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La posibilidad tecnolgica de construir buques ms grandes y veloces permite
a
los operadores martimos reestructurar rutas y servicios para captar mayores
segmentos de mercado. En este sentido, la tendencia hacia la concentracin
en el
transporte martimo de lneas regulares es inevitable. La tendencia hacia la
concentracin es propia de la economa-mundo capitalista, por lo tanto, no
podra
considerarse, por s misma, como una novedad. Particularmente, en las fases
de
innovacin tecnolgica, las empresas ms fuertes y mejor posicionadas han
tomado ventaja de sus competidores. As, los ms dbiles o pequeos han
quedado fuera del mercado.
Quizs lo que llama la atencin en esta fase de la economa capitalista, es la
magnitud que han adquirido las concentraciones. En efecto, los procesos de
globalizacin econmica y apertura comercial y financiera, junto a innovaciones
tecnolgicas en la produccin, las comunicaciones y el transporte, estn
permitiendo la formacin de concentraciones de un tamao y una cobertura
geogrfica desconocida en los periodos previos. Las grandes alianzas y/o
fusiones
en el sector financiero y en diversas ramas industriales, tales como las
telecomunicaciones, la automotriz, la electrnica y la qumica, entre otras, han
dado lugar a enormes y complejos consorcios globales, fragmentados en
diversas
localizaciones sobre la faz del planeta, pero articulados e integrados en red, lo
cual permite verificar y realizar procesos simultneamente, en tiempo real,
entre
empresas o plantas localizadas en regiones o pases ampliamente distantes
entre
s. Esta visin rebasa cuantitativa y cualitativamente la imagen, ya clsica, de la
empresa transnacional con sus filiales en pases semi-perifricos o perifricos,
propia de los aos setenta.
Lgicamente, el transporte martimo internacional no escapa a esta tendencia.
La
formacin de consorcios o agrupaciones de dimensiones desconocidas
previamente, est en curso. Por una parte, la liberalizacin del comercio
mundial y
la globalizacin de la produccin han generado fuertes presiones para abrir a la
competencia los servicios martimos regulares, los cuales durante dcadas han
estado protegidos y controlados con organizaciones de tipo Cartel, como las
llamadas Conferencias Martimas, que establecan fletes y mltiples
condiciones
para mantener cierta exclusividad y control sobre las rutas.
Ahora, con la globalizacin de la produccin, las empresas necesitan mantener
un
flujo constante de materiales entre plantas dispersas que trabajan justo a
tiempo,
con inventarios mnimos, por lo tanto, constantemente est presente en los dos
actos del comercio exterior, la exportacin y la importacin. En este sentido,
empujan a los gobiernos nacionales a liberalizar y meter en competencia a los
transportistas, mediante cambios en las legislaciones sobre transporte martimo
y
multimodal. Simultneamente, exigen a las navieras y operadores multimodales
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Tendencias recientes en el transporte martimo internacional y su impacto en los puertos
mexicanos.
desarrollar servicios con amplias coberturas y mayor precisin en la entrega de
las
mercancas para hacer viable la produccin global justo a tiempo.
El cambio legislativo ms significativo de los ltimos aos fue la desregulacin
de
las condiciones de contratacin del transporte martimo internacional en los
Estados Unidos. En 1999, entra en vigor la Ocean Shipping Reform Act
(OSRA),
elaborada por la Federal Maritime Commission de los Estados Unidos, que
posibilita la celebracin de contratos confidenciales entre las empresas
exportadoras e importadoras y las navieras, con lo cual se le quita poder a las
conferencias martimas para fijar tarifas y condiciones del servicio y se le da
ms
poder de negociacin a los usuarios.
En contrapartida, los transportistas martimos buscan constantemente alcanzar
economas de escala para fortalecer su posicin competitiva. Sin duda, el
desarrollo tecnolgico del contenedor y de los buques portaconenedores
apoyan
la consecucin de este objetivo, aunque no es la nica forma de alcanzarlo,
como
se ver posteriormente.
Por lo pronto, hay que sealar que la bsqueda de economas de escala
necesariamente refuerza la tendencia hacia la concentracin. En efecto, para
alcanzar economas de escala el tamao y/o la capacidad de servicio de las
empresas de transporte martimo debe crecer, dejando fuera del mercado a las
empresas ms dbiles o menos eficientes.
En este sentido, Hoffmann (1999) apunta algunas cuestiones sustanciales, al
decir
que: El proceso de concentracin en la esfera del transporte martimo significa
que los sectores portuarios y las empresas navieras ms importantes, estn
captando una cuota creciente del mercado a expensas de los otros
participantes
ms pequeos. Este proceso no es nuevo, ya que es parte de una tendencia
que
se origin en la revolucin industrial. Sin embargo, ha ido cobrando fuerza en
los
ltimos aos. En particular, y a la luz de la liberalizacin del comercio y del
crecimiento econmico de los pases en desarrollo, el sector portuario y las
empresas de transporte en buques de lneas regulares de esos pases estn
comenzando a sentir este proceso de concentracin con peculiar intensidad
(Hoffmann, 1999: 9).
Ahora bien, las principales empresas navieras no slo estn aumentando su
tamao y capacidad de participacin en el mercado mediante la introduccin de
buques ms grandes, que les permiten mover mayor volumen de carga a
menor
costo, sino que tambin lo hacen mediante la formacin de alianzas
estratgicas o
mediante la adquisicin o fusin de las empresas competidoras. Sin duda, las
alianzas estratgicas y las fusiones de los llamados mega-carriers (grandes
consorcios de transporte martimo y multimodal) representan una nueva y
slida
tendencia que modifica notablemente la organizacin del transporte martimo
internacional y la posicin de los puertos.
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3. Concentracin y alianzas en el transporte martimo internacional.
3.1. La nueva forma de organizacin del
transporte martimo: Alianzas estratgicas.
A decir de los especialistas, desde la dcada de los noventa se asiste,
probablemente, a la tercera gran transformacin estructural en la organizacin
del
transporte martimo y los puertos: Se trata de la proliferacin masiva de
alianzas
estratgicas y, muy especialmente, de la formacin de alianzas globales, las
cuales emergieron durante la segunda mitad de los noventa. Para Mark
Kadar(1996) el primer cambio estructural de la era moderna en esta rea lo
constituy la introduccin de los buques de vapor en el siglo XIX, el segundo
hito
fue la invencin del contenedor y ahora las alianzas parecen ser un elemento
clave para la reestructuracin del sector martimo- portuario.
La proliferacin masiva de alianzas parece ser una respuesta de los
transportistas
a las demandas de la produccin globalizada y a la creciente desregulacin del
sector martimo. Lo cierto es que, en la actualidad, la mayor parte de las
navieras
con servicios de lnea regulares forma parte de una o ms alianzas. En los
noventa, se formaron muchas alianzas de tipo regional que cubren rutas
especficas para vincular puertos de uno o dos continentes, pero sin duda, el
evento ms espectacular ha sido la constitucin de las cuatro grandes alianzas
de
carcter global, conformada por las navieras y operadores de transporte
multimodal ms grandes del mundo.
De acuerdo al informe titulado Maritime Trade & Transportation 99, del
Departamento de Transporte de los Estados Unidos, en 1993, el 61 por ciento
de
la capacidad mundial de los buques portacontenedores formaba parte de
alianzas
estratgicas, pero lo sorprendente es que, al finalizar el ao 1997, ese
porcentaje
se haba elevado hasta alcanzar el 73 por ciento de la capacidad mundial. Esto
significa, en trminos absolutos que, entre 1993 y 1997, la capacidad de los
buques portacontenedores vinculados a alianzas estratgicas creci de 1.3
millones de teus a 2.7 millones de teus.(Grfica N 3.1)
Ahora bien, las alianzas o acuerdos entre empresas no son cosa nueva, han
existido, con diversos matices, en diferentes momentos del siglo XX. Sin
embargo,
ninguna de esas ha tenido el alcance ni las implicaciones territoriales y
econmicas de las actuales alianzas estratgicas globales.
En la dcada de los setenta el desarrollo interno fue la regla de la mayora de
las
empresas de transporte martimo. Las ventajas de este enfoque fueron, por una
parte, la carencia de los problemas de integracin y, por otra, el control
continuo
sobre todos los aspectos de la empresa. El desarrollo interno es, sin embargo,
lento y costoso, implica la imposibilidad de compartir riesgos, de tener una
capacidad adicional con empresas externas y de mejorar el "Know
how".(Kadar,
1996: 81)
33En la dcada de los ochenta, los acuerdos para adquisiciones fueron muy
comunes cuando las firmas buscaban expandirse. "Las desventajas (y en
general,
la carencia de xito) de las adquisiciones ha sido muy discutida; ellas
incluyeron
una costosa y difcil integracin (por ejemplo, cultural), barreras regulatorias,
etc.
Por otra parte, suponiendo el xito de la integracin de este tipo, la empresa
asuma la totalidad de riesgos, la totalidad de funciones, de los costos, de los
contactos con los clientes y retena la identidad particular de la firma".(Kadar,
1996: 81).
En los noventa, inicialmente las alianzas estratgicas consistieron en compartir
espacios en buques en determinadas rutas principales. Este proceso por s
solo
implic, para las navieras y agentes involucrados, ampliar geogrficamente su
cobertura martima y ampliar la frecuencia de servicios. Pero las alianzas
globales
no terminan ah. En un paulatino proceso de integracin, buscan compartir
servicios de rutas alimentadoras ("feeders"), y utilizar conjuntamente las
terminales, tanto en los puertos como tierra adentro. Paralelamente, las
alianzas
globales ms dinmicas tratan de establecer acuerdos para operar
conjuntamente
los tramos terrestres de las redes de distribucin, es decir, pretenden controlar
la
red completa a travs de la consolidacin del intermodalismo. Otras reas de
cooperacin para el futuro son las relativas a la utilizacin de sistemas de
comunicacin comunes y sistemas de ventas y marketing manejados
conjuntamente.
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3. Concentracin y alianzas en el transporte martimo internacional.
Desde un punto de vista micro-econmico, Hoffmann (1999) encuentra que los
principales objetivos de las alianzas son: 1) Reducir los costos unitarios
mediante
aumentos de productividad y economas de escala. Este objetivo se logr
principalmente a travs de las reducciones de personal, pero tambin mediante
economas en la manipulacin de los contenedores y el movimiento de los
buques.
2) Lograr un mayor dominio de los mercados, a fin de incrementar los ingresos.
Estas medidas comprenden el aumento de las frecuencias y la ampliacin de
los
servicios de transporte, as como la posibilidad de reducir los desequilibrios
comerciales individuales. 3) Reducir los niveles de riesgo, mediante la
utilizacin
de distintos tipos de buques y el acceso a mayor nmero de rutas. De este
modo,
la reduccin de los fletes en un mercado determinado puede compensarse
mediante el aumento de las tarifas en otro mercado.(Hoffmann, 1999: 33)
Lo cierto es que las alianzas, mientras mayor amplitud alcancen, tienen la
posibilidad de crear verdaderas redes mundiales de transporte y distribucin,
cuya
cobertura no slo aumenta, en grado y en frecuencia, por los ocanos, sino
tambin a travs de las regiones o los fragmentos territoriales conectados a los
procesos de produccin global. En este sentido, lo fundamental de las alianzas
estratgicas globales es la dimensin geogrfica de su implantacin. En efecto,
la
configuracin de redes amplias de transporte y distribucin, mejoradas por las
alianzas, cuya penetracin territorial a travs de nodos portuarios no tiene
precedentes, supone la reestructuracin de los vnculos econmicos de
amplias
zonas en el planeta. Este hecho se presenta, de manera positiva, en aquellos
territorios y puertos que logran vincularse a estas redes, pero de manera
negativa,
en los que estn quedando excluidos.
Segn Philip Damas (1995) las alianzas son revolucionarias en tres reas. En
primer trmino, en su larga duracin y el compromiso que esto implica para las
partes asociadas. En segundo lugar, en la integracin del territorio, es decir, en
la
conjuncin de la parte martima con la terrestre mediante la formacin de redes
extensas, con lo cual se modifica la estructura territorial de muchas regiones y
muchos puertos quedan excluidos del este proceso. En tercer trmino, en la
escala geogrfica global en que se manifiestan. El alcance geogrfico de las
alianzas es muy amplio y, de hecho, nunca antes la industria y el transporte
martimo alcanz tales dimensiones.
Por su parte, Kadar(1996) analiza los mbitos de impacto generados por la
integracin de las alianzas. El primero y principal, es el alcance espacial. De
acuerdo al grado de integracin ser el grado de penetracin territorial. El
segundo
tiene estrecha vinculacin con el primero. Se trata de las funciones que asume
la
alianza, las cuales dependen, en gran medida de su alcance espacial. La
tercera
tiene que ver ms con la naturaleza de la alianza desde la perspectiva de la
organizacin empresarial de las firmas asociadas. (Figura N 3.1) Para Kadar,
el carcter de las alianzas tiene una gama de posibilidades que se
desplaza desde acuerdos limitados de escasa cobertura hasta la integracin e
incluso fusin de los entes involucrados. A fin de cuentas, el nivel de amplitud y
de
compromiso definir la naturaleza de la alianza as como su alcance espacial y
operativo. Desde la perspectiva geogrfica o espacial, las alianzas pueden
tener
un impacto limitado cuando la cobertura es estrecha y abarca, por ejemplo, una
sola ruta comercial principal. Sin embargo, el impacto en la estructuracin del
espacio es muy significativo cuando las alianzas buscan una amplia integracin
y
establecen una red global. Entre ambos extremos hay mltiples combinaciones
que suponen entramados de redes menores a la global, como son las de
carcter
regional o continental.(Figura N 3.1).
El alcance de las funciones tambin puede moverse sobre mbitos estrechos
como el simple hecho de compartir espacios en buques y en puertos, hasta el
acuerdo mayor de compartir todos los activos de las firmas navieras o de
transporte multimodal involucradas, incluyendo las redes de transporte tierra
adentro, los sistemas de informacin, de ventas y de "marketing". En el mismo
sentido, la naturaleza de la alianza puede ser muy flexible e implicar pocos
compromisos o, por el contrario, alcanzar la operacin conjunta e incluso la
fusin
de las firmas.(Figura N 3.1).
En el esquema de Kadar (1999) a mayor integracin de las alianzas existen
ms
posibilidades que las empresas involucradas se fusionen y constituyan una sola
gran entidad, denominada recientemente con el neologismo de mega-carriers.
De
hecho, en fechas recientes, las fusiones o adquisiciones han venido creciendo
en
el transporte martimo. Algunos analistas piensan que las alianzas sern
reemplazadas por las fusiones, dadas las ventajas de estas ltimas en cuanto
la
centralizacin y coordinacin de operaciones, al manejo conjunto del negocio y
a
una supuesta mejora de las economas de escala, sin embargo, la evidencia
emprica muestra que tanto fusiones como alianzas coexistirn largo tiempo,
porque cubren gamas y propsitos diferenciados que requieren de ms de un
tipo
de esquema organizativo para ser flexible a los cambios y la inestabilidad de la
economa global.
3.2. Alianzas y fusiones: Una falsa disyuntiva.
Muchos especialistas piensan que las alianzas no podrn sostenerse por
mucho
tiempo, dada la dificultad de aglutinar bajo este esquema la diversidad de
intereses de sus miembros. Kadar (1996) seala que las desventajas de las
alianzas estratgicas pueden ser la complejidad para avanzar en los acuerdos
especficos y el hecho de que las firmas pueden percibir que pierden el control
amplio y completo sobre los procesos internos y sobre la relacin con los
clientes.
Desde luego, las alianzas estratgicas pueden ser muy provechosas cuando
crean
valor para todas las firmas asociadas, cuando los beneficios brutos o las
reducciones en costos se reparten equitativamente.