PONTIFCIA UNIVERSIDADE CATLICA DO PARAN

VALDICI BERNARDES





DESENVOLVIMENTO DE UM MODELO MASSA-MOLA-
AMORTECEDOR MVEL ACOPLADO A VIGA RETA PARA
ANLISE DINMICA







CURITIBA
2006

VALDICI BERNARDES




DESENVOLVIMENTO DE UM MODELO MASSA-MOLA-
AMORTECEDOR MVEL ACOPLADO A VIGA RETA PARA ANLISE
DINMICA



Dissertao apresentada ao Programa de Ps-
Graduao em Engenharia Mecnica PPGEM,
do Centro de Cincias Exatas e de Tecnologia, da
Pontifcia Universidade Catlica do Paran como
requisito parcial obteno do ttulo de Mestre
em Cincias.

Orientador: Prof. Roberto Dalledone Machado,
D.Eng.






CURITIBA
2006

TERMO DE APROVAO

VALDICI BERNARDES


DESENVOLVIMENTO DE UM MODELO MASSA-MOLA-
AMORTECEDOR MVEL ACOPLADO A VIGA RETA PARA ANLISE
DINMICA

Dissertao apresentada ao Programa de Ps-
Graduao em Engenharia Mecnica PPGEM,
do Centro de Cincias Exatas e de Tecnologia, da
Pontifcia Universidade Catlica do Paran como
requisito parcial obteno do ttulo de Mestre
em Cincias.

COMISSO EXAMINADORA

______________________________________
Prof. Roberto Dalledone Machado, D.Eng.
Pontifcia Universidade Catlica do Paran

______________________________________
Prof. Renato Barbieri, D.Eng.
Pontifcia Universidade Catlica do Paran

______________________________________
Prof. Nilson Barbieri, D.Eng.
Pontifcia Universidade Catlica do Paran

____________________________________
Prof. Adriano Scremin, DSc.
Universidade Federal do Paran


Curitiba, ______de_____________ de 2006.


Resumo
Objetivo principal deste trabalho foi o desenvolvimento de um modelo
matemtico obtido por elementos finitos que represente a interao veiculo - ponte
(VBI) em anlises dinmicas de pontes que suportam cargas veiculares mveis com
velocidades quaisquer. O modelo desenvolvido foi baseado no proposto por Yang &
Yau (1997) e leva em considerao as caractersticas inerciais, de amortecimento e
de rigidez tanto do veculo quanto da estrutura sobre a qual ele transita. A resposta
dinmica determinada de modo acoplado, sendo as vibraes da ponte
transmitidas ao veculo e vice-e-versa. Devido ao acoplamento, a anlise iterativa.
Utiliza-se o Mtodo de Newton Raphson para a soluo do sistema de equaes. A
anlise dinmica do tipo transiente e, para tanto, emprega-se o Mtodo de
Newmark.
O modelo desenvolvido considera tambm a irregularidade do piso e o efeito
da rigidez do estrado sobre o qual o veculo desliza. A estrutura da ponte
discretizada por elementos finitos lineares de viga bidimensionais, com dois graus de
liberdade por n. O veculo suposto como um sistema massa - mola - amortecedor,
com dois graus de liberdade por n. O acoplamento se d entre o sistema do veculo
e o elemento da ponte sobre o qual o veculo se encontra. Desse modo, o sistema
final construdo de forma tradicional, modificando-se as matrizes do sistema
somente nos graus de liberdade em que acontece o acoplamento.
Um programa computacional foi desenvolvido com o uso do aplicativo
MATLAB. Os resultados obtidos so comparados com os encontrados na literatura.
Diversas simulaes so apresentadas para ilustrar a influncia dos parmetros
envolvidos.

Palavras Chave: Anlise Dinmica; Interao veculo ponte (VBI); Modelo massa
mola amortecedor; Anlise No Linear.

Abstract

The main objective of this work is the development of a finite element for
modeling the vehicle-bridge interaction (VBI) in dynamic bridge analysis subjected to
moving loads with any speed. The developed model, as proposed by Yang & Yau
(1997), considers the inertial, damping and stiffness characteristics of both, the
vehicle and the structure. The dynamic response is coupled; the beam vibrations are
transmitted to the vehicle and vice-versa. Due the coupling, the analysis is iteractive.
To solve the equation system, one is applied the Newton-Raphson Method. The
transient dynamic analysis is solved by the Newmark Method.
The developed model considers track irregularity of the pavement and the
ballast stiffness is also included. The bridge structure is modeled by 2D linear finite
elements, with two DOF by node. The coupling between the vehicle and the bridge
occurs in the element which the vehicle loads. The final system is built in traditional
way, changing the matrices just only in the degrees of freedom which are coupling.
A computational code was developed by MATLAB software. The results are
compared to those found in papers and journals. Some simulations are presented to
show the influence of the dynamic variables.

Key words: Dynamic Analysis; Vehicle bridge interaction (VBI); Sprung mass model;
Non-linear Analysis.

Lista de Figuras

Captulo 1
1.1 Mapas ferrovirios das regies brasileiras
1.2 Trens de alta velocidade
1.3 Passagem de uma composio sobre viaduto

Captulo 2
2.1 Sistema massa mola com um grau de liberdade
2.3 sistema com dois graus de liberdade
2.4 Sistema contnuo com infinitos graus de liberdade
2.5 Sistema de um grau de liberdade para simulao de vibrao em base
de mquina
2.6 Sistema de um grau de liberdade para simulao de vibrao harmnica
de mquinas
2.7 Sistema de um grau de liberdade para simulao de um veculo em
movimento
2.8 Sistema mvel com dois graus de liberdade
2.9 Sistema dinmico correspondente ao conjunto chassis, eixo e
passageiros para um veculo de passeio

Captulo 3
3.1 Viga com trs modos de vibrao livre
3.2 Modelo carga pontual harmnica
3.3 Modelo carga pontual mvel
3.4 Modelo massa-mvel
3.5 Esquema de suspenso de um modelo quarto de carro atravessando
uma ponte
3.6 Sistema de suspenso de 6 DOF de um modelo meio carro movendo
sobre uma ponte


Captulo 4
4.1 Sistema veculo-ponte: (a) modelo geral; (b) modelo massa mola
4.2 Elemento de interao veculo ponte

Captulo 5
5.1 Modelo Presente versus modelo de Yang e Yau para a viga
5.2 Modelo Presente versus modelo de Yang e Yau para o veculo
5.3 Modelo massa mvel versus modelo carga-mvel
5.4 Modelo Presente para acelerao da viga
5.5 Modelos de Yang e Yau e analtico para acelerao da viga
5.6 Deflexo no meio da viga; efeito da rigidez do estrado
5.7 Deflexo do veculo; efeito da rigidez do estrado
5.8 Deflexo no meio da viga; efeito da rigidez do veculo
5.9 Deflexo do veculo; efeito da rigidez do veculo
5.10 Deflexo no meio da viga; efeito do amortecimento do veculo
5.11 Deflexo do veculo; efeito do amortecimento do veculo
5.12 Deflexo da viga para duas velocidades
5.13 Deflexo do veculo para duas velocidades





LISTA DE TABELAS

1 -- Propriedades da viga
2 Propriedades dinmicas do veculo
















SUMRIO

Captulo 1 - Introduo
1.1. Contextualizao e Motivao 14
1.2. Breve Reviso Bibliogrfica 19
1.3. Objetivos 21

Captulo 2 - Vibraes Mecnicas
2.2. Caracterizao 24
2.3. Amortecimento 25
2.4. Graus de Liberdade 26

Captulo 3 - Modelos Tericos para Vigas
3.1. Vibrao Livre 32
3.2. Carga Distribuda Varivel no Tempo 35
3.3. Carga Pontual Harmnica 36
3.4. Carga Pontual Mvel 38
3.5. Modelo Massa Mvel 40
3.6. Modelo Massa - Mola - Amortecedor 42
3.6.1 Aspectos Gerais 42
3.6.2. Sistemas de Formulaes e Hipteses 44
3.6.3. Estabelecendo as Equaes de Movimento 47

Captulo 4 - Elemento de Interao Veiculo
Ponte para Analise Dinmica
4.1. Equaes Dinmicas para o Sistema Acoplado 54
4.2. Procedimento de Analise Interativa 68

4.3. Influencia da Irregularidade na Trajetria e Rigidez de Estrado 69

Captulo 5 - Exemplos de Aplicao
5.1. Dados para os Exemplos Analisados 71
5.2.Modelos para Validao 73
5.2.1. Sistema Massa Mola Mvel 73
5.3. Modelo Massa Mvel Versus Carga - Mvel 75
5.4 Modelos para Estudo de Acelerao 76
5.5. Efeito de Rigidez do Estrado 78
5.6. Efeito de Rigidez do Veiculo 79
5.7. Efeito do Amortecimento 81
5.8. Efeito da Velocidade do Veiculo no Aspecto Geral 82


Captulo 6 - Concluses e Sugestes
6.1. Consideraes Finais 85
6.2. Observaes a Respeito do Modelo Implementado 87
6.3. Critrio Geral 88
6.4. Sugestes para Trabalhos Futuros. 88


REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS 89






SIMBOLOGIA

a
0 .....................
a
7
- coeficientes para o mtodo de Newmark
C , L-comprimento da viga
c.g.- centro de gravidade
c, c
2
, c
v
amortecimento do veculo
c
f
- encosto do veculo
c
s
- amortecimento de assento do veculo
[ ]
b
c - matriz de amortecimento local para viga
[ ]
b
C - matriz de amortecimento de massa global para viga
DOF - graus de liberdade de sistema
2 , 1 2 1
, , b b d d -raios de giro
E - mdulo de Young ou de Elasticidade
f
c
- fora de contacto
i
f - freqncia
g - acelerao gravitacional
H (x) funo de degrau
I - momento de inrcia
i - n de meias ondas
j - momento de inrcia angular
k - rigidez de mola
k
B
rigidez do estrado
k
s
- rigidez de assento do veculo
k
t
rigidez dos pneus
k
v
rigidez do veculo
[ ]
b
k -matriz de rigidez local para viga
[ ]
b
K - matriz de rigidez global para viga
M - massa de corpo


Ms - massa rgida
M
v
- massa do veculo
m
w
- massa da roda
[ ]
b
m - matriz de massa local para viga
[ ]
b
M - matriz de massa global para a viga
N
c
- polimnio de Hermite
P, p - fora externa ou peso prprio do veculo
q - carga uniformemente distribuida
i
Q - fora generalizada
s
q - foras resistentes integradas da suspenso do veculo
R - estrada para veculos
c
r - rugosidade
0
r - amplitude de irregularidade
( ) x
r - coordenada da funo de irregularidade
T energia cintica do sistema do conjunto veculo ponte
t - varivel de tempo
U energia cintica do sistema do conjunto veculo ponte
b
U - deslocamento vertical da viga para o elemento global
b
U
&
- velocidade vertical da viga para o elemento global
b
U
& &
- acelerao vertical da viga para o elemento global
b
u - deslocamento vertical da viga para o elemento finito local
b
u& - velocidade vertical da viga para o elemento finito local
b
u& & - acelerao vertical da viga para o elemento finito
v - velocidade horizontal do veculo
VBI - interao veculo ponte
w - peso por unidade de comprimento da viga
2 , 1
z z - deslocamento vertical do veiculo
2 1
, z z & & - velocidade vertical do veiculo

2 1
, z z & & & & - acelerao vertical do veiculo
e - valores do mtodo de Newmark
0
- comprimento da onda de irregularidade
- funo de tempo
- deslocamento angular

&
- velocidade angular

& &
- acelerao angular
2 1
,
coordenadas de ponto de contacto das rodas do veculo
1
p perodo de vibraes fundamental da viga
- freqncia de excitao externa
t - incremento de tempo
b
u - deslocamento incremental da viga para o elemento finito local
b
U - deslocamento incremental da viga para o elemento
z - deslocamento incremental do veiculo

14
Captulo 1

Introduo

1.1. Contextualizao e Motivao

Num perodo de cerca de trinta anos, a populao brasileira mais do que
dobrou o nmero de habitantes, passando de 90 milhes na dcada de 70 para
prximo de 200 milhes de pessoas atualmente, segundo dados do IBGE. Nos dias
de hoje cerca de 80% da populao vive em regies metropolitanas aps o Brasil ter
passado por um acelerado processo de urbanizao nos ltimos anos.
O sistema de transporte urbano exerce um papel fundamental no
desenvolvimento das cidades, conduzindo cargas e pessoas de suas origens a seus
destinos no menor tempo possvel e com as condies necessrias de segurana e
conforto. Dentre os diversos tipos de transporte terrestre, o que se desenvolve sobre
trilhos o que apresenta caractersticas importantes para melhorar a eficincia do
sistema. Dentre elas, pode-se mencionar a utilizao de vias exclusivas que evitam a
perda de tempo com engarrafamentos; um sistema de monitoramento que permite
otimizar o uso dessas vias; um baixo nvel de poluio ambiental e uma grande
capacidade de transporte de usurios por unidade, quando comparado com o modal
rodovirio [Valadares (2002)].
Para o uso do modal ferrovirio faz-se necessrio a construo de pontes e
elevados, desviando-se de obstculos e evitando-se cruzamentos em nvel, muito
comuns principalmente nos aglomerados urbanos.
Em todo o mundo, o sistema ferrovirio tem uma importncia significativa
sobre os outros sistemas de transporte. Os trens e as linhas frreas so projetados
para grandes velocidades das composies. O nmero de vages por composio
tambm vem aumentando, de modo a se transportar o maior volume de cargas e
passageiros por viagem. Infelizmente, o sistema ferrovirio brasileiro se encontra em
15
posio muito atrasada comparado ao de outros pases, e nossas malhas
ferrovirias so obsoletas e o sistema como um todo ineficiente. Essa situao tende
a se alterar por conta de investimentos governamentais que tem sido feitos nos
ltimos anos, e pela prpria potencialidade da alternativa ferroviria que pode atrair
muitos investidores privados.
Segundo a Revista Ferroviria [http://www.cbtf.org.br/_info/info_00.htm,
acesso em 20/06/2006], nos ltimos dez anos a frota de vages foi aumentada em
cerca de 35 mil unidades, sendo 18.486 novos vages fabricados no Brasil, 1300
importados e algo em torno de 15 mil da frota arrendada, que foram recuperados e
retornaram ao trfego. A frota de locomotivas tambm cresceu no s em unidades
como em potncia. Excetuando-se as ferrovias da Vale (Vitria a Minas e Carajs) e
MRS, as demais, que formam grandes malhas, no tm investido na infra-estrutura
como deveriam. Nos ltimos dez anos apenas pouco mais de 500 quilmetros de
linhas novas entraram em trfego. Em compensao ningum sabe informar ao certo
quantos quilmetros de linhas frreas foram desativados. Fala-se em cinco mil
quilmetros, enfim cada um tem seu prprio nmero. H necessidade de se
redesenhar o mapa atual das ferrovias brasileiras, efetivamente em operao, e as
linhas que foram desativadas. Seria interessante comparar, a malha atual com as
que existiam em 1995 e 1958, quando o Brasil contava, respectivamente, 30 mil e
com cerca de 38 mil quilmetros de ferrovias ativas. A figura 1.1 mostra as principais
ferrovias da malha ferroviria brasileira.










16

Figura 1.1 Mapa ferrovirio das principais ferrovias brasileiras
[www.transportes.gov.br 20/07/2006]

Diante da expectativa de modernizao do sistema ferrovirio brasileiro, dois
fatores inevitavelmente devero ser reconsiderados: os projetos das novas
locomotivas e trens de alta velocidade (TGV train grande vitesse ou os
popularmente conhecidos trens bala (tal como ilustra figura 1.2), e a remodelao e
modernizao da malha ferroviria. Para se avaliar melhor o impacto dessas novas
perspectivas sobre o sistema ferrovirio, deve-se ter em mente que, em pases com
17
sistemas mais desenvolvidos como o Japo, os Estados Unidos ou alguns pases da
Europa, os trens bala j atingem marcas impressionantes de 410 Km/h. Para atender
a exigncias to rigorosas, os projetos de novas pontes ou viadutos devero ser
elaborados de modo a apresentarem comportamento adequado passagem
dinmica dos trens, sem sofrerem deformaes ou vibraes excessivas. Ao mesmo
tempo, o sistema de suspenso dos novos trens dever ser adequado para garantir
a estabilidade do veculo e o conforto dos passageiros. Essa combinao de fatores
levar tambm necessidade de se examinar o efeito combinado e acoplado do
sistema de suspenso do trem passando dinamicamente sobre a ponte. A passagem
do veculo sobre a estrutura promover deformaes sobre a mesma, que variaro
com a posio da seo transversal e com o tempo. Alm disso, as deformaes da
ponte excitaro dinamicamente a suspenso do veculo que, por sua vez, reagir de
forma diferente daquela em que no houvesse deformaes em sua base.



Figura 1.2 Trens de alta velocidade

18

Figura 1.3 Passagem de uma composio sobre viaduto

Sendo assim, o entendimento do comportamento dessas estruturas sob ao
de cargas mveis de grande valia para se obter o mximo desempenho e
durabilidade das mesmas. Dessa forma, possvel avaliar qual a velocidade
adequada que no excite dinamicamente a estrutura da ponte, evitando-se a
possibilidade de colapso por ressonncia da estruturas.
O estudo do comportamento dinmico em estruturas (como por exemplo
ilustrado na figura 1.3) submetidas a carregamentos mveis, vem sendo investigado
desde a construo das primeiras pontes para estradas de ferro, no comeo do
sculo XIX. O interesse por essa classe de problemas surgiu quando se observou
que em uma determinada estrutura, o deslocamento dinmico produzido por um
carregamento mvel era maior do que o deslocamento esttico mximo.
Em geral, nos projetos convencionais de pontes, as cargas atuantes so
decorrentes de veculos tipo definidos por normas especficas. O carregamento
atuante, muitas vezes conhecido por trem-tipo, varia conforme a categoria da
ponte, mas, para um mesmo projeto, as cargas correspondentes so fixadas em um
certo valor. A anlise, em geral, esttica e linear, sendo que possveis efeitos
dinmicos so considerados apenas atravs de coeficientes de majorao de
carregamento ou por meio de coeficientes de impacto. Para estruturas de maiores
vos ou mais esbeltas, a anlise esttica no suficiente, sendo necessrio tambm
levar em considerao o comportamento dinmico da mesma diante da passagem
do veculo-padro. Fatores como a rigidez da ponte, sua massa, condies de
vinculao, materiais empregados, carregamento atuante, etc., afetam a resposta
19
dinmica da mesma. Porm, para os objetivos do presente trabalho, importante
considerar tambm o comportamento dinmico do sistema de suspenso do veculo
e a velocidade de passagem sobre a ponte. [Frba (1996), Timoshenko et al (1974)].
Deve-se salientar que o problema de interao carga mvel versus estrutura
no se restringe ao caso de pontes rodovirias e, especialmente, as ferrovirias.
Muitos equipamentos industriais, tais como mquinas de corte ou de solda, ou ainda
muitas impressoras e plotters, apresentam dispositivos mecnicos nos quais um
cabeote desliza sobre uma haste para realizar um percurso previamente
programado. Como so equipamentos de grande preciso e baixo peso, a
movimentao do cabeote no pode ser afetada pela vibrao da haste e vice e -
versa. Desse modo, uma anlise como a que se prope neste trabalho tambm seria
adequada no projeto de tais dispositivos.
Muitos estudos vm se realizando recentemente com o intuito de melhor
entendimento da interao ponte-veculo. Alguns desses modelos podem ser
encontrados na literatura, tal como descrito a seguir.


1.2. Breve Reviso Bibliogrfica

Muitos pesquisadores tm procurado entender com mais detalhes o
comportamento dinmico de estruturas submetidas a cargas mveis. Frba, (1972),
por exemplo, apresentou a soluo analtica para problemas de vibrao de vigas
devido passagem de diversos modelos representando os veculos.
Nos ltimos dez anos, cresceu o interesse pelo estudo do efeito acoplado
entre a ponte e o veculo que sobre ela transita, levando-se em considerao as
propriedades dinmicas tanto da estrutura quanto do sistema de suspenso do
prprio veculo. Nesse sentido, Cheng et al (2001) estudaram as vibraes em
pontes ferrovirias submetidas a veculos em movimento empregando elemento
veculo - ponte que consiste num veculo modelado com sistema massa - mola-
amortecedor sobre trilho modelado que considerado como elemento de viga e
20
abaixo do qual encontra-se a viga da ponte. Os dois elementos so interconectados
por uma srie de molas e amortecedores.
Em trabalhos recentes, Bessa (2000) trata do mesmo assunto usando
tcnicas dos grafos para a modelagem da interao entre veiculo e uma ponte no
desenvolvimento de um modelo tridimensional.
E. Esmaizadah e N. Jalili. (2003) apresentam os modelos computacionais que
simulam veculos simplificado e que correspondem a um quarto - de- veiculo (1) e
metade - de- veiculo (2), sendo que:
(1) Considera apenas uma roda
(2) Considera duas rodas (dianteira e traseira)
Alguns modelos analticos so resolvidos por equaes de estado usando
cdigo computacional Matlab. Esses resultados so importantes para comparao
dos modelos numricos. Objetiva-se assim, o estudo do aspecto do conforto do
veiculo, dos ocupantes.
Wu (2005) analisou e pesquisou a anlise dinmica de uma viga inclinada
submetida a cargas mveis. Para este fim, as matrizes dos elementos de massa
mvel so derivadas tomando-se em conta os efeitos de fora inercial, fora de
coriolis e fora centrifuga induzida pelo movimento de massa mvel.
Correa (2003) desenvolveu dissertao de mestrado sobre vibraes em
pontes ferrovirias e mostrou a importncia do estudo para o projeto da estrutura e
tambm para a estabilidade das composies.
Yang et al (1995) apresentam expresses que fornecem fatores de impacto
dinmico de veculos movendo-se sobre vigas simples ou contnuas.
Yang & Yau (1997) propuseram um elemento finito simples, de dois graus de
liberdade por n, para levar em considerao a anlise dinmica e o acoplamento
entre a estrutura e o veculo. O acoplamento resulta numa anlise no linear para
cada posio ocupada pela carga. Os efeitos da irregularidade da superfcie e da
rigidez do estrado so tambm considerados. Esse trabalho inspirou uma srie de
outras pesquisas, graas eficincia do modelo proposto.
21
Yang et al (1999) desenvolveram um modelo de elementos finitos para anlise
da interao veculo ponte (VBI). Nesse estudo, os autores desconsideraram os
efeitos de descolamento do veculo sobre a ponte.
De modo anlogo, Cheng et al (2001) estudaram as vibraes em pontes
rodovirias produzidas pelo movimento de cargas mveis e levando-se em
considerao a interao veculo ponte.
A preocupao com a estabilidade do veculo e o conforto dos passageiros
a razo do estudo de Yau et al (1999), que consideram tambm os efeitos
acoplados entre a estrutura e o veculo.
Em boa parte dos trabalhos encontrados na literatura, os pesquisadores
utilizam modelos bidimensionais, pois necessitam de um nmero menor de variveis,
comparados aos tridimensionais.
O modelo adotado no presente trabalho est baseado no proposto por Yang &
Yau (1997) e visa desenvolver um primeiro e simplificado modelo que leve em
considerao o acoplamento ponte-veculo. Espera-se que o modelo desenvolvido
possa ser utilizado futuramente em modelos mais complexos, que considerem a
atuao de diversas cargas correspondentes quelas que so transmitidas pelas
suspenses de composies ferrovirias ou eixos de veculos rodovirios.

1.3. Objetivos

Este trabalho procura contribuir para o estudo do comportamento dinmico e
acoplado de um sistema ponte-veculo. Assim, apresenta-se o desenvolvimento de
um elemento finito preciso e eficiente para modelar a interao dinmica da ponte
com o veculo levando-se em considerao o efeito da velocidade de passagem do
veculo sobre a estrutura. O modelo desenvolvido est baseado no trabalho de Yang
& Yau (1997) no qual a carga mvel modelada por meio de um sistema massa
mola - amortecedor, e o acoplamento so feito na montagem das matrizes de rigidez
e de massa, antes da soluo da equao dinmica. A estrutura modelada por
meio de elementos lineares de viga de Euler-Bernoulli, com dois graus de liberdade
por n. O veculo-modelo constitudo de dois graus de liberdade, associados aos
22
movimentos da massa do veculo e da massa de sua roda em contato com o
estrado. Por possuir o mesmo nmero de graus de liberdade que o elemento de viga,
o acoplamento se faz de maneira direta e, dessa forma, a construo das matrizes
de rigidez, de massa e de amortecimento se faz de modo habitual. O acoplamento
acontece no elemento de viga sobre o qual se encontra o veculo, sendo que os
demais so tratados como elementos convencionais. Neste modelo tambm
incorporado o efeito do estrado, que a camada que interliga a estrutura e a roda do
veculo. O estrado procura simular, por exemplo, o efeito dos dormentes numa
ferrovia e tratado de uma forma similar ao de uma fundao sobre base elstica.
Para solucionar o problema dinmico do acoplamento ponte-veculo,
empregado o mtodo das diferenas finitas de Newmark que permite que o sistema
de equaes seja tratado de forma discreta e incremental.
Por esta razo, procedimentos de solues convencionais podem ser
empregados facilitando a implementao do mtodo. Assim, pretende-se demonstrar
a aplicabilidade do VBI (interao veiculo - ponte) produzindo um elemento
adequado e eficiente para anlise dinmica.
Para cumprir com os objetivos propostos, foi implementado o modelo VBI em
um programa computacional desenvolvido em linguagem MATLAB, verso 5.3,
baseado no Mtodo dos Elementos Finitos.
O presente trabalho est dividido em cinco captulos, incluindo o presente. No
segundo captulo apresentada uma breve descrio das vibraes mecnicas para
servir de fundamento terico da pesquisa.
No terceiro capitulo so descritos os modelos tericos para pontes (vigas)
submetidas a cargas mveis, sendo divididos em:
Modelo 1 - Sistema Carga Mvel
Modelo 2 - Sistema Massa Mvel
Modelo 3 - Sistema Massa - Mola Amortecedor
Nesse mesmo captulo so discutidas outras formulaes encontradas na
literatura para a implementao do VBI.
No quarto capitulo apresentado de forma mais detalhada o modelo
matemtico usado neste trabalho e as equaes de movimento so construdas a
23
partir das consideraes dinmicas da interao ponte-veculo, conduzindo assim
implementao do mtodo adotado.
O quinto capitulo destinado s aplicaes numricas para comprovao dos
conhecimentos desenvolvidos na presente dissertao. Nele so feitas anlises das
respostas dinmicas de uma ponte (viga) sob ao de cargas simuladas pelo modelo
matemtico apresentado no captulo anterior.
Por fim, no sexto e ltimo captulo, so apresentadas as concluses sobre o
presente trabalho e sugestes para trabalhos futuros.











24
Captulo 2

Vibraes Mecnicas

2.1. Caracterizao

Como o estudo desenvolvido neste trabalho refere-se ao comportamento
dinmico de um sistema ponte-veculo, a resposta de interesse a relacionada s
vibraes induzidas e acopladas entre os componentes desse sistema (veculo sobre
a ponte e vice-e-versa). Sendo assim, uma breve reviso dos conceitos de vibraes
ser apresentada neste captulo.
Uma vibrao mecnica um movimento de uma partcula ou um slido que
oscila em torno de uma posio de equilbrio. A maior parte das vibraes nas
mquinas e estruturas embora inevitvel, indesejvel, devido ao aumento de
tenses e perdas de energia que elas produzem, e ainda, como no caso dos
veculos produzem queda de desempenho e desconforto para seus ocupantes. Elas
devem ser reduzidas tanto quanto possvel, atravs de projetos adequados. Nos
ltimos anos a anlise de vibraes tornou-se cada vez mais importante, em razo
dos grandes aumentos de velocidade nas mquinas e dos grandes vos usados na
construo de estruturas, diminuindo dessa forma a sua rigidez e potencializando os
efeitos dinmicos sobre elas. de se esperar que esta tendncia continue e que no
futuro se desenvolva uma necessidade ainda maior da anlise de vibraes.
Uma vibrao mecnica geralmente produzida quando um sistema
afastado de sua posio de equilbrio estvel. O sistema tende a voltar a esta
posio sob a ao de foras de restaurao. As foras restauradoras podem ser
elsticas, como no caso da massa presa em uma mola, ou de campo, como no caso
de um pndulo sob a ao do campo gravitacional. O sistema chega posio de
equilbrio com certa velocidade, o que o leva a continuar o movimento para o outro
25
lado. Como o processo se repete indefinidamente, tem incio a um movimento
oscilatrio ao redor da posio de equilbrio. O tempo empregado em uma oscilao
completa chama-se perodo da vibrao e o nmero de oscilaes na unidade de
tempo denominado de freqncia. O deslocamento mximo do sistema em torno
da posio de equilbrio chama-se amplitude da vibrao.

2.2. Amortecimento

Quando o movimento mantido unicamente pelas foras restauradoras a
vibrao chamada vibrao livre. Quando uma fora peridica aplicada ao
sistema, o movimento resultante conhecido como vibrao forada. Quando o
efeito do atrito pode ser desprezado, a vibrao dita no amortecida. Todavia,
todas as vibraes so realmente amortecidas em maior ou menor grau. Se uma
vibrao livre levemente amortecida, sua amplitude decresce lentamente at que,
aps certo tempo, cessa todo o movimento.
H situaes em que o amortecimento to grande que evita toda a vibrao.
O sistema ento, lentamente, volta sua posio inicial de equilbrio ( o caso de
sistemas superamortecidos). Uma vibrao forada aquela que ocorre quando
mantida fora de excitao durante algum tempo. A amplitude da vibrao,
entretanto, ser afetada pelo mdulo da fora de amortecimento.
Nas mquinas e nas estruturas, as peas so flexveis elasticamente, umas
mais do que as outras. As peas que possuem flexibilidade elstica relativamente
alta podem ser comparadas s molas. Investigando os movimentos de vibrao dos
sistemas elsticos importante saber que o numero de parmetros independentes
determina a posio do sistema em cada instante de tempo. Esses parmetros so
conhecidos por graus de liberdade.




26
2.3. Graus de Liberdade

Nos casos mais simples, a posio do sistema pode ser determinada por somente
um grau de liberdade. o caso do sistema que consta da massa m suspensa por
uma mola, tal como ilustrado na Figura 2.1, sendo construindo de tal maneira que
so possveis somente deslocamentos verticais. Assim, o nico deslocamento
possvel caracteriza o sistema como de um grau de liberdade. Sua posio em
qualquer instante pode ser determinada mediante um parmetro, ou seja, o
deslocamento vertical.


Figura 2.1 Sistema massa mola com um grau de liberdade

Para o caso do movimento vertical da massa m, Figura 2.2, considerando
como desprezvel a massa da viga horizontal, poder este sistema ser tratado
tambm e aproximadamente como um nico grau de liberdade, isto , o
deslocamento vertical. O comportamento elstico da haste horizontal de massa
desprezvel permite tratar o modelo como SDOF (Single Degree of Freedom).
27


Figura 2.2 - Sistema massa - mola com um grau de liberdade.


Uma viga bi apoiada que suporta duas massas, Figura 2.3, pode servir de
exemplo para o caso de um sistema com dois graus de liberdade. Nesta situao, os
deslocamentos das massas m1 e m2 com relao posio de equilbrio podem ser
os parmetros independentes que determinam a posio do sistema em qualquer
instante. Aumentando-se o nmero de massas concentradas da viga com massas
distribudas ao longo do seu comprimento, chega-se, ao limite, num sistema
vibratrio (Figura 3.4) com um nmero infinito de graus de liberdade, denominado
sistema contnuo.




Figura 2.3 Sistema com dois graus de liberdade.




Figura 2.4 Sistema contnuo com infinitos graus de liberdade.
28

No caso de mquinas ou de seus elementos estruturais so tambm
elaborados modelos matemticos para estudos das vibraes. As figuras 2.5 e 2.6
ilustram modelos de mquinas com um grau de liberdade, apropriados para estudos
de excitao da base de fundao ou do isolamento de vibraes indesejveis.



Figura 2.5 Sistema de um grau de liberdade para simulao de vibrao em base
de mquinas.





Figura 2.6 - Sistema de um grau de liberdade para simulao de vibrao harmnica
de mquinas.
29


Figuras 2.7 Sistema de um grau de liberdade para simulao de um veculo em
movimento.

A Figura 2.7 ilustra o modelo de um veculo simplificado, que tem um sistema
de suspenso formado apenas por uma mola e um amortecedor em cada roda,
caracterizados respectivamente por k e c. A excitao dinmica no caso dessa figura
ocorre por conta da irregularidade do pavimento, o que pode ser considerado como
uma funo trigonomtrica simplificada.
J a Figura 2.8 refere-se ao caso de uma motocicleta, representada por um
sistema mvel com dois graus de liberdade, quais sejam, deslocamento vertical do
centro da massa do veiculo e rotao em torno de um eixo perpendicular ao plano de
movimento. A rigidez aos outros deslocamentos e rotaes (fora do plano do
desenho) supostamente muito grande. Nesse modelo supe-se ainda que a rigidez
dos pneus seja suficientemente grande comparada com a rigidez da mola da
suspenso, o que permite desprezar a deformao do pneu e considerar a roda um
corpo rgido. interessante observar que o pavimento sobre o qual desliza o veiculo
pode ter ondulaes suaves, descritas por meio de funes trigonomtricas
clssicas, ou irregularidades de carter aleatrio, o que repercutir de modo
diferenciado no comportamento dinmico de veculo.



30


Figura 2.8 Sistema mvel com dois graus de liberdade.

A Figura 2.9 mostra um modelo mais complexo que procura simular um
automvel. Nesse modelo esto includos trs elementos de massas distintos: (1) o
chassi; (2) as rodas, eixos, etc. (3) a combinao assento passageiro. O
passageiro pode ser representado pela massa rgida m
p
e o assento, pela massa
rgida m
s
. A rigidez e o amortecimento do assento so representados pr k
s
e c
s
,
respectivamente; o atrito entre passageiro e o encosto do assento representado
pr c
f
. O chassi do automvel suportado pelo conjunto de rodas, freios, eixos, etc.
Finalmente a mola representativa da elasticidade dos pneus, k
t
est interposta entre
o veculo e a estrada R . O modelo matemtico da fig. 2.9 rene, certamente, um
mnimo de complexidade para avaliao dos principais elementos que contribuem ao
conforto dos passageiros em viagem. Aplicando-se vrios movimentos em R, pode-
se calcular o efeito da rigidez dos pneus sobre o passageiro, sobre o amortecimento
da suspenso principal e sobre o assento.


31


Figura 2.9.-Sistema dinmico correspondente ao conjunto chassis, eixos e
passageiros para um veculo de passeio.

Como se percebe dos modelos apresentados anteriormente, a combinao de
um ou mais elementos de massa, mola e amortecedor pode ser suficiente e
adequado para representar casos prticos simples ou complexos, de mquinas,
estruturas ou veculos, cujos comportamentos dinmicos se esteja procurando
compreender.
32
Captulo 3

Modelos Tericos para Vigas Submetidas a
Cargas Mveis.

O presente captulo procura apresentar os principais modelos que
descrevem e representam veculos em movimento sobre uma viga reta.Os
modelos vo desde os mais simples, que no levam em considerao os
efeitos inerciais do conjunto, at os mais complexos, que tratam do problema
dinmico de modo acoplado. Para maior aprofundamento sobre o tema
podem ser consultados os livros tais como:

TIMOSHENKO, S., Young, D. H., WEAVER JR, W., Vibration Problems in
Engineering. 2 ed. New York. John Wiley & Sons, 1974.
ESMAILZADEH, E., JALILI, N., Vehicle passenger structure interaction of uniform
bridges traversed by moving vehicles. Journal of Sound and vibration 260
(2003) 611-635. Science Direct.


3.1.Vibrao Livre

Considere-se equao diferencial da linha elstica de uma barra prismtica
(viga) obtida da Resistncia dos Materiais [Timoshenko (1940)] como sendo:

q
x
z
EI =

4
4
(3.1)

33

onde q indica a intensidade da carga distribuda e EI rigidez flexural da viga.
Adaptando-se esta equao para o caso de vibrao livre lateral de uma viga, a
partir do principio de D Alambert e substitudo-se a intensidade q da carga lateral
pela fora de inrcia por unidade de comprimento da viga, tem-se a equao na
forma.


2
2
4
4
t
z
g
w
x
z
EI

(3.2)


onde w/g a massa por unidade de comprimento da viga. A soluo da equao
(3.2) especialmente simples no caso de uma viga simplesmente apoiada nas
extremidades como mostrado na figura 3.1. Em tal caso, a viga vibrante tem a forma
senoidal e pode satisfazer as condies de contorno A e B das extremidades
tomando a soluo na forma:

l
x i
sen z
i

= (3.3)

onde i denota o nmero de meias ondas em que a viga vibrante subdividida e
i

uma funo do tempo. Substituindo-se a expresso (3.3) dentro da equao (3.2),
obtm-se a equao:

0
2
= +
i i i
n
& &
(3.4)

na qual se usa a notao

w
EIg
l
i
n
i
4
4
4
2
= (3.5)

34
A equao diferencial (3.4) representa um simples movimento harmnico
como mostrado por Timoshenko et al (1974) em que a freqncia dada por:

w
EIg
l
i n
f
i
i
2
2
2 2

= = (3.6)



Figura 3.1 Viga bi apoiada com trs modos de vibrao livre

Tomando-se i = 1,2,3,..., determinam-se os vrios modos de vibrao como
os mostrados na Figura 3.1 b,c,d... Deve-se observar que a freqncia de vibrao
dos diversos modos proporcional ao quadrado do numero de i de meia onda e
inversamente proporcional ao comprimento l da viga. Para uma viga
35
geometricamente similar, a freqncia de vibrao decresce em proporo direta ao
aumento das dimenses lineares.

3.2. Carga Distribuda Varivel no Tempo

Para discutir vibrao forada de vigas, usando q(x,t) para designar a
intensidade de alguma fora distribuda e em adio s foras de inrcia no lado
direito da Equao 3.2, tem-se que

( ) t x q
t
z
g
w
x
z
EI ,
2
2
4
4
+

(3.7)

Tomando-se a soluo desta equao novamente na forma de (3.3) e
substituindo-se na expresso (3.7) e desenvolvendo, tem-se :

( ) t x q
w
g
l
x i
sen n
l
x i
sen
i i i
,
2
= +

& &
(3.8)

Multiplicando-se ambos os lados da equao anterior por ( )dx x i sen e
integrando-se sobre o comprimento l da viga tem-se:

( ) dx
l
x i
sen t x q
wl
g
n
l
i i i

= +
0
2
,
2

& &
(3.9)

Para uma dada fora distribuda q(x,t), a integral do lado direito da Equao
(3.9) pode ser desenvolvida explicitamente, tal como indicado por Timoshenko et al
(1974).

36
3.3. Carga Pontual Harmnica



Figura 3.2 Modelo carga pontual harmnica

Em certas circunstncias, o carregamento pode se manifestar de uma forma
pulsante harmnica. Como um exemplo, considere-se o caso de uma viga que
suporta uma fora estacionaria do tipo t Psen tal como ilustrado na Figura. 3.2.
Neste caso a funo q(x,t) desaparece para todos os valores de x exceto no ponto
x=c . Desse modo, o lado direito da equao (3.9) pode ser substitudo por:

l
c i
tsen Psen dx
l
x i
sen t x q
l

0
) , ( (3.10)

A expresso anterior substituda na equao (3.9), que se torna:

l
c i
sen t sen
wl
gP
n
i i i

2
2
= +
& &
(3.11)

Cuja soluo geral para um intervalo de tempo de 0 at
1
t , corresponde a:

( )

=
1
0
1
2
t
i i
i
i
dt t n t n sen t sen
l
c i
sen
wl n
gP

(3.12)

Integrando-se a equao (3.12) obtm-se:


37
|
|

\
|

=
2 2 2 2
2

i
i
i i
i
n
t n sen
n n
t sen
l
c i
sen
wl
gP
(3.13)

Substituindo essa expresso para dentro da Equao (3.12), tomando-se o
i-simo modo de vibrao da viga e realizando o somatrio , a soluo completa para
a viga submetida a t sen P torna-se:


( ) ( )

=
t sen
n
l x i sen l c i sen
wl
gP
z
i
i

1
2 2
/ / 2


( ) ( )
t n sen
n
l x i sen l c i sen
n wl
gP
i
i
i i

2 2
1
/ / 2

=
(3.14)

As primeiras sries, proporcionais ao t sen , representam vibraes foradas,
tendo a mesma freqncia 2 da fora de perturbao. As outras sries,
proporcionais ao t n sen
i
, representam vibraes livres tendo as freqncias dadas
pela equao (3.6). Deve-se salientar que na deduo apresentada no se
considerou o efeito do amortecimento, o que faria com que a resposta transiente
sofresse uma gradual reduo ao longo do tempo.
Percebe-se que a parcela t sen pode ser muito prxima de qualquer uma das
freqncias naturais
i
n . Pode acontecer ento que aquele termo na srie ir se
tornar muito amplo caracterizando assim uma condio de ressonncia.
Para evitar a possibilidade de ressonncia, necessrio que a freqncia do
modo mais baixo de vibrao (i = 1) seja muitas vezes maior que a freqncia da
excitao . No caso em que a fora de perturbao incide no meio da viga (c = l/2) e
usando a relao de freqncia
n
/ = , o primeiro termo na equao (3.14)
resulta:

( )
t sen
l x sen l x sen l x sen
El
Pl
z

= L
2 4 2 4 2 4
3
5
) / 5 (
3
) / 3 (
1
2
(3.15)

38
Para valores menores de
2
, isto , quando n << , o primeiro termo
isolado desta srie representa a resposta do estado estacionrio com tima preciso.
Conclui-se que a relao entre a deflexo esttica e a dinmica da ordem
) 1 ( 1
2
. Se, por exemplo, 4 /
i
n = , a deflexo dinmica ficar perto de 6%
maior do que a deflexo esttica.


3.4 Carga Pontual Mvel




Figura 3.3 Modelo carga pontual mvel

Seja agora o caso de uma carga mvel conforme mostrado na Figura 3.3
onde, a fora de magnitude constante )) ( ( t x P P = move-se sobre a viga com a
velocidade constante.
Considerando o instante inicial quando a fora P est em A, a posio num
instante qualquer ser definida pela distncia vt com exibido na Figura 3.3. Ento,
em tais casos a integral no lado direito da equao (3.9) dado por:

( )
l
t v i
sen P dx
l
x i
sen t x q
l

=

0
, (3.16)

Substituindo-se essa expresso naquela para a determinao do modo de
vibrar (Equao (3.9)) resulta em:

39

l
vt i
sen
wl
gP
n
i

2
2
= +
& &
(3.17)

Inserindo estas mudanas na soluo geral, obtm-se a seguinte soluo para
este caso de uma fora constante P transitando a uma velocidade constante v sobre
uma viga :

( ) ( )

=1
2 2 2 2 2
/
/ / 2
i
i
l v i n
l vt i sen l x i sen
wl
gP
z




( )
2 2 2 2 2
1
/
/ 2
l v i n
t n sen l x i sen
l n
v i
wl
gP
i
i
i i

=
(3.18)
Como, anteriormente, os primeiros termos da srie de solues representam
as vibraes foradas induzidas na viga, ao passo que os termos seguintes
representam vibraes livres. Num caso particular, considera-se que o tempo
estimado para a fora P cruzar a extenso seja de apenas meio perodo do
primeiro modo de vibrao livre, que corresponde a
1
/ 2 / 2 n v l = = . Neste caso, o
primeiro termo da srie ser infinito
2 2 2 2
/ l v n
i
= , mas a diferena finita e pode
ser expressa na forma:

l
x
sen
l
vt
v w
Pgt
Z

cos (3.19)

Esta expresso tem seu valor mximo quando l vt = , o qual , apenas o
movimento da fora P chegando na extremidade da viga , quando se tem o valor:

l
x
sen
v w
Pgl
z

2
max
= (3.20)

Observando que

40
2
2 2
4
4
2
l
v
wl
EIg
n
i

= = (3.21)


obtm-se

l
x
sen
EI
Pl
z

3
3
max
= (3.22)

A deflexo dinmica mxima da viga sob a ao de uma carga mvel cerca
de 50% maior do que a deflexo esttica produzida pela mesma fora aplicada no
meio da viga. No caso de pontes, o tempo estimado para uma carga em movimento
para atravessar a extenso da viga usualmente grande em comparao com o
perodo do mais baixo modo de vibrao.


3.5. Modelo Massa - Mvel

No estudo do efeito dinmico de uma massa mvel sobre uma viga (Figura
3.4), dois casos extremos podem ser considerados: (1) a massa da carga mvel
pequena em comparao com a massa da viga ou estrutura; (2) a massa da carga
mvel muito grande em comparao com a massa da ponte considerada e, neste
caso, os efeitos inerciais no podem ser desprezados. Assim, o primeiro caso
assemelha-se ao de uma carga mvel atuante sobre a viga, que apresentar
deflexo proporcional presso R da massa sobre a estrutura, isto ,

( )
lEI
x l Rx
z
3
2 2

= (3.23)


41

Figura 3.4 Modelo massa-mvel

Admitindo que a carga P se move ao longo da viga com velocidade constante
obtm-se:


dx
dz
v
dt
dz
=
2
2
2
2
2
dx
z d
v
dt
z d
= (3.24)

e a presso R na viga ser

|
|

\
|
=
2
2 2
1
dx
z d
g
v
P R (3.25)

Substituindo esta equao em (3.23), obtm-se:

( )
lEI
x l
x
dx
z d
g
v
P z
3
1
2
2
2
2 2

|
|

\
|
= (3.26)


Esta ltima equao determina a trajetria dos pontos de contato da carga
rodante em relao a viga. Uma soluo aproximada da equao (3.26) pode ser
conseguida pela admisso de que a trajetria dos pontos de contato seja a mesma
que existiria no caso da velocidade ser zero, isto , carga esttica, e substituda na
expresso (3.26), resultando:

( )
lEI
x l Px
z
3
2 2

= (3.27)
42


Neste caso, a presso mxima corresponde a:

|
|

\
|
+ =
EI
Pl
g
v
P R
3
1
2
max
(3.28)


3.6. Modelos Massa - Mola - Amortecedor

3.6.1. Aspectos Gerais

Os modelos descritos anteriormente no atendem s complexidades do atual
desenvolvimento do sistema de transporte (carros rpidos ,nibus modernos, trens
em alta velocidade, trucks com mltiplos continers, etc).
Portanto, essencial um estudo do comportamento das pontes sob cargas
dinmicas em movimento para diferentes velocidades. Sero apresentados a seguir
alguns modelos encontrados na literatura que simulam um veculo em movimento em
grau maior ou menor de sofisticao.
Sabe-se que, devido ao emprego de materiais de alta resistncia, as
estruturas das pontes tm se tornado muito leves e flexveis, com grandes vos, em
comparao com os projetos mais antigos. Por esse motivo, requerem um cuidado
maior no estudo das vibraes e recomendam uma anlise de interao ponte-
veculo.
Um desses modelos o indicado na Figura 3.5, composto por duas massas
M
1
e M
2
, e que correspondem s massas da suspenso e do veculo (incluindo os
passageiros) respectivamente. Associadas a essas massas consideram-se tambm
os correspondentes amortecimentos e rigidezes (c
1
, k
1
) e (c
2
, k
2
). Um sistema como
este ser detalhadamente descrito no Captulo 4.
43
Outro modelo tal como o indicado na Figura 3.6, que considera vrios graus
de liberdade e incorpora as massas do motorista, passageiro e do prprio carro,
alm das massas das suspenses dianteira e traseira. As rigidezes e os
amortecimentos das suspenses so tambm levados em considerao, alm da
rigidez e amortecimento dos assentos dos usurios do veculo e das rodas em
contato com o piso.
Com modelos desse tipo, pretende-se encontrar com maior preciso
resultados como a velocidade crtica com a qual se observa a deflexo transversal
dinmica mxima da ponte e os momentos ocasionados por conta dessa
deformao.
A anlise dinmica deste problema consideravelmente mais complexa do
que o modelo fora concentrada de magnitude constante por envolverem o
acoplamento do movimento do veculo com o movimento da prpria ponte. O
movimento do modelo considerado como um sistema dinmico com vrios graus
de liberdade.
Em relao a figura 3.5 admite-se que os pneus estejam em contato direto
com o pavimento, no havendo possibilidade de descolamentos. Os graus de
liberdade do veculo so z
1
(t) e z
2
(t), tanto para as rodas quanto para os
passageiros. Acompanha-se a movimentao do centro de massa do veculo.
A fora de interao vertical F(t) atuando no veculo em movimento pode ser
escrita a partir do diagrama de corpo livre do movimento do veculo como

[ ] [ ]
1 1 1 1
) ( z z k z z C t F + = & &
( ) [ ] [ ]
2 1 2 2 1 2 1 1 1
z z k z z C z M g M t F + + + + = & & & & (3.30)
em que g a acelerao devido gravidade. Nota-se que a primeira expresso na
Equao (3.30) obtida usando balano de fora no ponto de contato do pneu com
a estrada, enquanto a segunda expresso definida utilizando fora de balano em
M
1
.
44



Figura 3.5 Esquema de suspenso de um modelo quarto de carro
atravessando uma ponte

3.6.2. Hipteses e Formulao

Modelos que levam em conta a interao ponte-veculo podem ser
desenvolvidos a partir dos modelos de vigas de Euler- Bernoulli e, se os efeitos
transversais forem importantes, pode-se adotar a teoria das vigas de Timoshenko.
Supondo que o veculo avana pela ponte com velocidade v(t),onde u(t) a
posio do centro de gravidade (c.g.) do corpo do veiculo medido da extrema esquer
da do ponto de apoio da ponte como mostra a figura 3.6.
Considera-se o veculo tendo uma componente vertical de balano e
movimento angular em arco, com todos os eixos tendo seu prprio balano.
O motorista e o passageiro so forados a terem somente oscilaes verticais.
A comodidade do sistema de suspenso, os rodados e os assentos dos
passageiros so assistidos por um arranjo fsico modelado pela combinao de
molas lineares helicoidais e amortecedores acoplados em disposio paralela.
45
A ponte modelada como uma viga suposta simplesmente apoiada e
inicialmente considerada livre de qualquer carga ou deflexo e ,lgico, e a posio
de equilbrio sob seu prprio peso e o eixo horizontal.
Os deslocamentos estabelecidos das diversas posies do veculo so
tambm medidos a partir de suas posies de equilbrio esttico calculadas apenas
depois do veiculo ingressar na ponte. Por isso, o efeito gravitacional do peso prprio
do veiculo constitui um aditivo da carga mvel varivel atuando sobre a ponte
considerada.
46


Figura 3.6 Sistema de suspenso de 6 DOF de um modelo meio carro,
movendo sobre uma ponte




47
3.6.3. Estabelecendo as Equaes de Movimento

Com o objetivo de gerar as equaes que estabelecem o movimento do
trinmio passageiro veiculo ponte do modelo de interao, um mtodo da energia
aplicado para o modelo da figura 3.6 em que os termos so designados por:
Para viga:

l = comprimento;
E = mdulo de elasticidade;
= massa por umidade de comprimento;
c = coeficiente de amortecimento.
Para o veculo:
j = inrcia do corpo;

s
m = massa do corpo;

1 t
m = massa do eixo dianteiro;

2 t
m = massa do eixo traseiro;

1 p
m = massa do motorista;

2 p
m = massa do passageiro;

1
c = amortecimento do eixo dianteiro;

2
c = amortecimento do eixo traseiro;

1 t
c =amortecimento da roda dianteira;

2 t
c = amortecimento da roda traseira;

1 p
c = amortecimento do assento dianteiro;

2 p
c = amortecimento do assento traseiro;

1
k = rigidez do eixo dianteiro;

2
k = rigidez do eixo traseiro;

1 t
k = rigidez da roda dianteira;

2 t
k = rigidez da roda traseira;
48

1 p
k = rigidez do assento dianteiro;

2 p
k = rigidez do assento traseiro;

1
d = distncia do eixo de simetria vertical do carro at o assento dianteiro;

2
d = distncia do eixo de simetria vertical do carro at o assento traseiro;

1
b = distncia do eixo de simetria vertical do carro at a roda dianteira;

2
b = distncia do eixo de simetria vertical do carro at a roda traseira.




Para caracterizar a deformao elstica vertical da ponte, pode-se associar o
deslocamento pela ordenada ( ) t x z , para cada ponto no eixo neutro indeformado da
ponte, sendo que a abscissa x a varivel de referncia na linha de extenso da
viga principal medida a partir da extremidade esquerda do apoio da viga e t o tempo
decorrido.
Na derivao que se segue, as notaes entre aspas . e os smbolos so
associados derivada parcial das variveis que dizem respeito ao tempo e a posio
da abscissa x , respectivamente .
A energia cintica do sistema pode ser agora expressa como

[ ]
)
`

+ + + + + + =

l
t t p t p p p p s s
z m z m z m z m j z m dx t x z T
0
2
2 2
2
2 1
2
2 2
2
1 1
2 2 2
,
2
1
& & &
&
& & (3.31)

onde a massa por unidade de comprimento da viga uniforme e os outros
parmetros envolvidos esto definidos na figura 3.6.
A energia potencial do sistema, considerando hipteses de tenses lineares,
podem ser expressas como:

49
( ) [ ] [ ]
2
0
1 1 1
2 , ,
,
2
1

+ + =

l
p s p
y d y k dx t x y EI U
[ ] [ ]
2
1 1
2
2 2 2
1
t s p s p
y b y k y d y k + + +
[ ] ( ) [ ] ( ) ( ) t x H t y y k y b y k
t t t s 1
2
, 1 1 1
2
2 2 2
, + +

( ) [ ] ( ) ( ) t x H t y y k
t t 2
2
2 2 2
, + }
(3.32)
onde EI a rigidez flexural da viga e H(x) a funo degrau.
A localizao dos pontos de contato do rodado dianteiro e traseiro com a
superfcie da ponte so dadas pelas expresses:

( ) ( ) ( ) ( )
2 2 , 1 1
b t u t b t u t = + = (3.33)

Nota-se que a energia de deformao axial, no includa na energia
potencial (3.32) para consistncia da formulao.O estabelecimento da equao de
movimento pode agora ser derivada pela aplicao do Principio de Hamilton.
Especificamente, a varivel elstica z pode ser expressa como a soma finita
da aproximao de Galerkin.

=
=
n
i
i i
t q x t x z
1
) ( ) ( ) , ( (3.34)
onde q(i) so as coordenadas generalizadas para a deflexo elstica do elemento de
viga
i
(x) so os modos de vibrar de uma viga que necessariamente satisfazem as
condies de contorno do tipo Drichlet do problema.
As condies de ortogonalidade dentre estas formas tambm podem
derivadas como:

( ) ( )
ij i j
l
i
N dx x x =

0
( ) ( )
ij i j
l
i
S dx x x EI =

"
0
"
(3.35)

50
onde
ij
, o delta de Kronecker para i,j = 1,2,..,n , e
i
s , so definidos pelo sistema
i=j na equao (3.35) e
i
N e
i
S so definidos pela equao (3.35) quando i=j.
O efeito gravitacional do peso prprio do veiculo age sobre a ponte e as foras
de amortecimento so dissipadas em ambos, isto ,na suspenso do veiculo e na
estrutura.
Da ponte so consideradas como foras no conservativas na formulao de
Lagrange . A fora gravitacional, em termos da funo degrau, expressa como:

( ) ( ) ( ) t x gH
b b
d b
m
b b
d b
m
b b
b
m m t x f
p p s t g 1
2 1
2 2
2
2 1
1 2
1
2 1
1
,
|
|

\
|
+

+
+
+
+
+
+ =
( ) ( ) t x gH
b b
d b
m
b b
d b
m
b b
b
m m
p p s t 2
2 1
2 1
2
2 1
1 1
1
2 1
1
2

|
|

\
|
+
+
+
+

+
+
+
( ) ( ) ( ) ( ) ( ) t x H f t x H f
g g 2 2 1 1
+ = (3.36)


A funo dissipao de Rayleigh pode ser escrita como:

( ) { [ ]
2
1 1
1
2
,
2
1
p s
p
z d z c t x z c R &
&
& & + + =
[ ] [ ]
2
1 1 1
2
2 2 2 t s p s p
z b z c z d z c &
&
& &
&
& + + +
+ [ ] ( ) ( ) ( ) [ ] ( ) ( ) t x H t t z t z c z b z c
t t t s 1
2
1 1 1
2
2 2 2
, + & & &
&
&
( ) ( ) [ ] ( ) ( ) t x H t t z z c
t t 2
2
2 2 2
, + & & (3.37)


onde c o coeficiente linear equivalente do amortecimento da ponte.
As equaes de Euller - Lagrange para seis variveis envolvidas podem ser
expressas como:

51
( ) ( ) ( ) ( )
6 ,... 2 , 1 0 = =

|
|

\
|

k
t p
R
t p
U
t p
T
t p
T
dt
d
k i k k
& &
(3.38)
( ) ( ) ( ) ( )
n i Q
t q
R
t q
U
t q
T
t q
T
dt
d
i
i i i i
,... 2 , 1 = =

|
|

\
|

& &


onde os vetores das variveis de estados para o binmio passageiro veculo so
dados por:

{ }
T
t t p p s
z z z z z t p
2 1 2 1
) ( = (3.39)

Alm disso, a expresso para a fora Q
i
generalizada pode ser dada como:

( ) ( ) . , , 2 , 1 , ,
0
n i dx t x f x Q
g
l
i i
K = =

(3.40)

Levando em conta as condies de ortogonalidade e a aproximao de
Galerkin, pode-se derivar as equaes de movimento do sistema. O modelo
passageiro veiculo estabelecido por equaes diferenciais de segunda ordem do
movimento, que podem ser derivadas da forma geral.
A equao do movimento vertical para a massa amortecida :

[ ] [ ]
1 1 1 1 1 1 p s p t s s s
z d z c z b z c z m &
&
& &
&
& & & + + + +
[ ] [ ]
2 2 2 2 2
2
p s p t s
z d z c z b z c & & &
&
& + +
[ ] [ ]
1 1 1 1 1 1 p s p t s
z d z k z b z k + +
[ ] [ ] 0
2 2 2 2 2 2
= + +
p s p t s
z d z k z b z k (3.41)


A equao do movimento angular da massa amortecida tem a forma de,

52
[ ] [ ]
1 1 1 1 1 1 1 1 p s p t s
z d z d c z b z b c J &
&
&
&
&
& &
+ + + +
[ ] [ ]
2 2 2 2 2 2 2 p s p t s
z d z c z b z b c &
&
& &
&
&
[ ] [ ]
1 1 1 1 1 1 1 p s p t s
z d z k z b z b k + + +
[ ] [ ] 0
2 2 2 2 2 2 2 2
= +
p s p t s
z d z d k z b z b k (3.42)

A equao do movimento vertical do motorista dada por:
[ ]
&
& & & &
1 1 1 1 1
d z z c z m
s p c p p
+
[ ] 0
1 1 1
= + d z z k
s p p

(3.43)
enquanto que a equao do movimento vertical do passageiro expressada por:
[ ]
&
& & & &
2 2 2 2
2
d z z c z m
s p p p
p
+
[ ] 0
2 2 2
= + d z z k
s p p

(3.44)
A equao do movimento vertical para o eixo dada como:
[ ] ( ) ( ) [ ]
1 1 1 1 1 1 1 1
,
1
D t t z z c b z z c z m
t t s t t t
& &
&
& & & & + +
[ ] ( ) ( ) [ ] 0 ,
1 2 2 1 1 1 1
= + + D t t z z k b z z k
t t s t
(3.45)

A equao do movimento vertical para o eixo traseiro, expressa por:
[ ] ( ) ( ) [ ]
2 2 2 2 2 2 2 1 2
, D t t z z c b z z c z m
t t s t t t
& &
&
& & & & + +
[ ] ( ) ( ) [ ] 0 ,
2 2 2 2 2 2 2
= + + D t t z z k b z z k
t t s t
(3.46)

Assim, o comportamento dinmico da ponte descrito por n equaes
diferenciais de segunda ordem dadas por:

( ) ( ) ( ) ( ) [ ) ( ) ( ) { ] ( ) ( ) [ ] }
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
, ,
t t t t g i i i i i
z D t t z k z D t t z c f t D t q S t q N + + + + & & & &
( ) ( ) ( ) ( ) [ ] { ( ) ( ) [ ] } 0 , ,
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
= + + +
t t t t g i
z D t t z k z D t t z c f t D & &

(3.47)
53

onde os coeficientes D
1
e D
2
dependem do intervalo do movimento definido pelos
quatros estgios seguintes :
0 , 1 , 0
2 1 1
= = < D D t t
1 , 1 ,
2 1 2 1
= = < D D t t t
1 , 0 ,
2 1 3 2
= = < D D t t t
0 , 0 ,
2 1 3
= = D D t t (3.48)
Onde os parmetros
3 2 1
, , t t t so os tempos respectivos quando o segundo rodado
ingressa na ponte, o primeiro rodado deixa a ponte e o segundo rodado deixa a
ponte.
As equaes (3.41) a (3.48) constituem um sistema de (n+6) equaes
diferenciais de segunda ordem casadas com os coeficientes variveis de tempo .
Certamente, os dois coeficientes D
1
e D
2
e as funes ( ) ( ) t
i 1
e ( ) ( ) t
i 2

representam estes coeficientes do enunciado das equaes de movimento.

54
Captulo 4

ELEMENTO DE INTERAO VECULO-PONTE
PARA ANLISE DINMICA

4.1.Equaes Dinmicas para o Sistema Acoplado

O uso de mtodos analticos convencionais, com solues fechadas para
resolver problemas de anlises dinmicas em sistemas de estruturas de
comportamento elstico e linear vivel, mas aplicvel somente para situaes
relativamente muito simples de velocidade constante do veculo, etc.
As solues analticas convencionais so muito trabalhosas ou mesmo
impossveis em termos prticos, e requerem uma formulao matemtica muito
apurada, inviabilizando por vezes as anlises.
Por outro lado, h pesquisadores que demonstram interesse crescente por
estudos e desenvolvimentos mais precisos, no s do ponto de vista de sistemas de
estruturas com dinmica simples, mas tambm sobre aqueles de comportamento
complexo. A forma mais eficiente que tem se mostrado a modelagem
computacional e, dentre as diversas alternativas, o Mtodo dos Elementos Finitos o
que tem maior abrangncia.
Neste trabalho de determinao da resposta dinmica do sistema veculo
ponte, dois sistemas de equaes de movimento podem ser apresentados, um para
o veculo e outro para a ponte, respectivamente. A existncia de foras de interao
entre os pontos de contacto dos dois subsistemas faz com que as equaes
governantes se tornem acopladas. Os pontos de contacto so ao mesmo tempo
dependentes, e, por isso, os sistemas de matrizes tornam-se tambm dependentes.
Para resolver estes dois sistemas de equaes, procede-se de uma maneira
55
interativa adotada por diversos trabalhos (por exemplo, Hwang e Nowak 1991; Green
e Cebon 1994; Yang e Fonder 1996). Nesta prtica, primeiro se admitem os
deslocamentos dos pontos de contacto, sendo estes a primeira expresso para
solucionar as equaes que determinaro as foras de interao e ento determinar
a soluo das equaes da ponte por valores otimizados dos deslocamentos dos
pontos de contacto. A vantagem de tais aproximaes que a reao de veculos e
pontes em qualquer grau de atuao passvel de avaliao.
Outras aproximaes para solucionar os problemas de VBI (vehicle bridge
interaction) incluem as mesmas baseadas no mtodo de condensao. Garg e
Dukkipati (1984) utilizaram a reduo esquemtica de Guyan para condensar os
graus de liberdade do veculo em relao ao da ponte. Recentemente, Yang et al
(1995) usaram o mtodo de condensao dinmica para eliminar todos os graus de
liberdade dos veculos ao nvel dos elementos.
Para resolver a dependncia do sistema de matrizes nas posies das rodas
como cargas pontuais, a tcnica de condensao elimina os graus de liberdade de
vibrao veicular no nvel do elemento e, por isso ser adotado neste trabalho.
Primeiramente, dois sistemas de equaes de movimento so apresentados,
um deles para a ponte e o outro para cada uma das massas assistidas por
amortecimento que compe o veculo. A equao do movimento dinmico de modo
discreto, empregando-se o Mtodo dos Elementos Finitos para representar o
domnio e as condies de contorno, e o de Newmark para solucionar o problema
transiente. O resultado a implementao de um modelo no qual todos os
elementos detm o mesmo nmero de graus de liberdade como se fossem
elementos semelhantes. A aplicabilidade do atual elemento da VBI est ilustrada
adiante em estudos numricos.
Como est exibido na Figura 4.1, a ponte tratada como uma viga reta
sobre a qual est viajando um veculo com velocidade constante v idealizada,
podendo ser representado por uma srie de massas molas amortecidas, as quais por
sua vez esto atuando sobre a ponte. Neste estudo, o elemento de interao
definido como uma viga associada a massas e componentes da suspenso do
veculo atuando diretamente na ponte, como se pode ver na Figura 4.2. Nessa figura,
56
percebe-se que a irregularidade da linha frrea r(x) e seu lastro com rigidez K
B
so
tambm levados em conta. Para as partes da ponte que no esto diretamente sobre
a ao dos veculos, elas so modeladas por elementos convencionais lineares de
vigas. Ainda que, para a maioria das partes componentes que estejam em contato
direto com os veculos, os elementos de interao consideram os efeitos colaterais
das unidades de suspenso como indispensveis compresso do conjunto
mecnico como todo.
Neste trabalho a notao [ ] adotada para a matriz quadrada, { } para um
vetor coluna e ( ) para um vetor transposto .O modelo explicitado na figura 4.2 ser
tomado como base para desenvolvimento e implementao computacional do VBI. O
sub-ndice b ser empregado para referenciar variveis ou propriedades
associadas viga da ponte. Analogamente, os sub-ndices B, w e v sero
empregados, respectivamente, para o estrado, para a roda e para o veculo. Note
ainda que o veculo possui dois graus de liberdade, z
1
e z
2
, enquanto que a viga
possui tambm dois graus de liberdade por n.




Fig. 4.1. Sistema Veiculo Ponte : (a) Modelo Geral ; (b) Modelo Massa Mola -
Amortecedor
57



Fig. 4.2. Elemento de interao Veiculo Ponte

Para o desenvolvimento das equaes, considera-se que as foras externas
atuando sobre a ponte sejam expressas por meio de um vetor, cujo nmero de
posies igual ao nmero de graus de liberdade da ponte. Assim, o vetor de foras
externas dado por {p
v
(t)} =(p,0), onde p = - (M
v
+ m
w
)g e g = acelerao da
gravidade. As equaes de movimento para o sistema de massa com amortecedor
na Figura 4.2 escrita na forma geral tem -se:
f f f f
S D I
= + +
Onde
I
f = fora de inrcia,
D
f = fora de amortecimento,
S
f = fora elstica
f =foras externas.
Que podem ser expressa por (Frba 1972):


)
`

+
=
)
`

+
)
`

+
)
`

0 0
0
2
1
2
1
2
1 c
v v
v v
v v
v v
v
w
f p
z
z
k k
k k
z
z
c c
c c
z
z
M
m
&
&
& &
& &
(4.1)



58


onde f
c
igual fora de interao presente entre a roda suposta macia e o
elemento da ponte.
Seja
c
x a posio de atuao do sistema massa mola amortecida (conforme
Figura 4.2) e { }
c
N um vetor que contm as funes de interpolao cbicas
Hermitianas dos esforos verticais na viga, isto , ( ) { }
c i c
x N N = . A fora de
interao pode ser expressa como:


{ } ( ) 0
1
+ = z r u N k f
c b c B c
(4.2)

onde a condio de 0
c
f necessria para impedir a separao do veiculo em
relao ponte e
B
k igual rigidez do estrado. O vetor {u
b
} igual aos
deslocamentos nos ns da viga, e
c
r a irregularidade do pavimento no ponto de
contato
c
x , cujo valor varia a qualquer momento.
As equaes de movimento dinmico para a ponte podem ser expressas
como:

[ ]{ } [ ]{ } [ ]{ } { } { }
c b b b b b b b
f N p u k u c u m = + + & & & (4.3)

onde [ ] [ ] [ ]
b b b
k e c m , correspondem s matrizes de massa, amortecimento e de
rigidez, respectivamente, de um elemento da ponte ; e {p
b
} o vetor de foras
externas .
O elemento da ponte pode ser tratado em problemas 3D como sendo um
poliedro tridimensional do elemento da viga, com exatas trs translaes e outras
trs rotaes. Para modelos 2D, como o desenvolvido no presente trabalho, existem
dois graus de liberdade por n, sendo um de translao e outro de rotao.
59
Como se pode deduzir de (4.1) e (4.3) o veculo e a ponte interagem entre si
por meio da fora de contato
c
f , as quais variam como uma funo do tempo e da
posio.
Para assegurar que o veculo esteja sempre em contato com a ponte, a fora
de reao exercida pela ponte no sistema massa - mola - amortecimento deve
obedecer a condio de 0
c
f imposta para impedir a separao do veculo da
ponte.
Da primeira linha de (4.1), seguindo com a segunda linha a fora de contato
c
f , tambm pode ser expressa como:

2 1
z M z m p f
v w c
& & & & + + = (4.4)

De (4.3) e (4.4), bvio que a resposta dinmica da viga afetada no
somente pelo movimento de cargas, mas tambm pelo sistema de suspenso do
veculo.
Os sistemas de equaes fornecidos em (4.1)_(4.3) so no lineares por
natureza, e somente podem ser resolvidos por mtodos incrementais que procuram
a configurao de equilbrio pela remoo das foras desbalanceadas .
Considere-se um grau incremental tpico do tempo t para t . Para este fim, o
sistema de equaes em (4.1)-(4.3) deve ser aplicado para estabelecer as
deformaes no tempo t t + . Adotando-se como aproximao { } { } { } Z Z Z
t t t
+ =
+
,
tm-se os incrementos dos deslocamentos dos graus de liberdade do veculo.
Pelo emprego da expresso (4.2), a equao da massa amortecida em (4.1)
pode ser expressa de forma incremental pelo uso de uma estratgia sugerida por
Yang et al (1990) como se apresenta a seguir:

{ }
t
s
s
t t
c b c B
v v
v B v
t t
v v
v v
t t
v
w
q
q r u N k p
z
z
k k
k k k
z
z
c c
c c
z
z
M
m
)
`

)
`

+ +
=
)
`

+
+
)
`

+
)
`

+ + +
1
1
2
1
2
1
2
1
0
(
0
0
&
&
& &
& &

(4.5)
60
onde {q
s
}
t
o vetor de foras resistentes internas da suspenso do veculo no tempo
t, isto ,

)
`

=
(

+
=
)
`

2
1
2
1
z
z
k k
k k k
q
q
v v
v B v
s
s
(4.6)

De modo similar, pelo emprego da expresso (4.2) e observando que
{ } { }
b t b t t b
u u u + =
+
, a equao da ponte em (4.3) pode ser re-escrita na forma
incremental como:



[ ]{ } [ ]{ } [ ] { } [ ]{ }
b c c B b t t b b t t b b
u N N k k u c u m + + +
+ +
& & &
{ } { } ( ) [ ] { } [ ]{ }
t b c c B b t t c B c t t b
u N N k k z r k N p + =
+ + 1
(4.7)

Como j se discutiu anteriormente, os dois sistemas de equaes dinmicas
apresentados em (4.5) e (4.7) para o veculo e para a ponte, respectivamente, esto
acoplados. Na seqncia, a equao dinmica do veculo em (4.5) ser
primeiramente reduzida para uma equao de rigidez equivalente empregando-se o
Mtodo dos Elementos Finitos em conjunto com o mtodo de Newmark para um
simples grau de liberdade.
A equao do veculo pode, dessa forma, ser ento eliminada e condensada,
sendo o seu efeito transmitido para os elementos da ponte atravs da condio de
contato.
Levando-se em conta o Mtodo - de Newmark com acelerao mdia
constante, isto , com = 0.25 e = 0.5 [Clough e Penzien (1993)], tem-se:

{ } { } ( ){ } { } [ ] t z z z z
t t t t t t
+ + =
+ +
& & & & & 1 (4.8a)

{ } { } { } ( ){ } [ ]
2
5 . 0 t Z t Z Z Z
t t t t t t
+ + =
+ +
& & &
(4.8b)
61

{ } { } { } Z Z Z
t t t
+ =
+
(4.9a)

{ } { } { } { }
t t t t
Z a Z a Z a Z
& & & & &
3 2 0
+ =
+
(4.9b)

{ } { } { } { }
t t t t t t
z a z a z z
+ +
+ + = & & & & & &
7 6
(4.9c)

onde os coeficientes ... ,
1 0
a a so definidos como

1 ; 1
2
1
;
1
; ;
1
4 3 2 1
2
0
= =

a a
t
a
t
a
t
a ;

( ) t a t a
t
a = =
|
|

\
|

7 6 5
; 1 ; 2
2
(4.10)

Com as relaes dadas em (4.9), as equaes dinmicas do veculo em (4.5)
podem ser manipuladas de tal modo que:

{ }
|
|

\
|
)
`

+
)
`

)
`

+ +
=
)
`

+ +
+ + +
+
2
1
2
1
2
1
1 0 1
1 1 0
0
e
e
s
s
t t
b c B c B
v v v v v
v v v B v
q
q
q
q u N k r k p
z
z
c a M a k c a k
c a k c a m a k k

(4.11)
onde
( ) ( ) ( ) [ ]
2 1 5 2 1 4 1 3 1 2 , 1
z z a z z a c z a z a m q
v t e
& & & & & & & & & + + =

(4.12a)

( ) ( ) ( ) [ ]
1 2 5 1 2 4 2 3 2 2 , 2
z z a z z a c z a z a M q
v v t e
& & & & & & & & & + + = (4.12b)

A equao (4.11) permite a determinao dos incrementos Z dos graus de
liberdade do veculo. Tais incrementos podem ser relacionados aos deslocamentos
verticais da ponte{ }
t t
u
+
como:
62

{ } ( ) + +
)
`

+
+ +
=
)
`

+ + t t b c B t t c B
v v
v v v
u N k r K p
c a k
c a M a k
D z
z
,
1
1 0
2
1
1



( ) ( )( )
( )( ) ( )( )
)
`

+ + + +
+ + + +
v v t e t s B w t e t s
v v t e t s v t e t s
c a k q q k m a q q
v a k q q M a q q
D
1 , , 0 , 1 , 1
1 , , 0 , 1 , 1


1
(4.13)

onde
( ) ( )
t B s s t s t e e t e
z k q q q q q q
, 1 2 1 , 2 1 ,
, = + = + = (4.14a)

e

v v v v v
v v v o B v
c a M a k c a k
c a k c a m a k k
D
1 0 1
1 1
+ +
+ + +
=

(4.14b)

O sistema de equaes em (4.13) pode ser condensado para explicitar o
incremento
2
z em funo
1
z , que pode ser associada aos graus de liberdade da
ponte atravs da condio imposta pelo contato. Tratamento semelhante a este foi
apresentado por Yong e Lin (1995), mas a presente soluo tem a vantagem de ser
simples, precisa e confivel. Por causa disso, o elemento finito a ser derivado neste
trabalho pode ser adotado efetivamente na determinao de ambas as respostas do
veiculo e da ponte.
Usando a primeira linha de (4.13) para
t
z
, 1
pode-se derivar da expresso
(4.7) as equaes condensadas da viga no tempo t t + com o efeito da interao do
veculo sobre a ponte, o que resulta em

(4.15)

[ ]{ } [ ]{ } [ ]{ } { } { } ( ) { } [ ]{ } ( )
t b b t s t t s t t b b t t b b t t b b
u k f p p u k u c u m

+ + = + +
+ + + +
& & &
63
onde [k
b
] a matriz de rigidez para o sistema condensado; { }
t t s
p
+
o vetor de cargas
externas provocadas pelo veculo; {f
s
}
t
o vetor de foras resistentes associadas ao
veculo; [ ]{ }
t b b
u k corresponde s foras resistentes exercidas pelo elemento da ponte
no tempo t. Assim, tem-se:

[ ] [ ] ( ) ( ) [ ]{ }
c c v v v v B b b
N N m M a c a k m M
D
a
k k k
0 1
0

+ + + + + = (4.16a)
{ } ( ) ( ) { }
c v v v t t c B t t c B t t s
N c a M a k
D
r k p r k p
(

+ + + =
+ + + 1 0 , ,
1
(4.16b)
{ } ( ) ( )( ) { } { }
c t v v t e t s v t e t s b t s
N z c a k q q M a q q
D
k f
(

+ + + + =
, 1 1 , , 0 , 1 , 1

1
(4.16c)

Fica claro que a matriz de rigidez [ ]
b
k dependente da posio em que se
encontra o veculo. Por causa disso, ela funo da coordenada x
c
. A influncia do
veculo sobre a matriz [ ]
b
k ocorre apenas sobre os graus de liberdade do elemento
em que atua o sistema mvel e seus efeitos podem ser determinados atravs das
funes de interpolao
c
N . As equaes fornecidas em (4.15) representam
exatamente as equaes de movimento do elemento do VBI. No caso de se adotar
um modelo de mltiplos eixos, o presente procedimento tambm continuaria sendo
vlido, desde que o tamanho dos elementos fosse tal que cada eixo correspondesse
a uma carga por elemento.
Esta sistemtica pode tambm ser particularizada para o caso de cargas em
movimento. Neste caso, tomando-se 0 =
v
k , 0 =
w
m e 0 =
v
c , pode-se obter de (4.14)
a matriz
B v
k M a D
0
= ; da expresso (6), as foras resistentes,
1 , 1
Z k q
b t s
= ; e de
(4.12a), as foras das massas com amortecimento, 0
, 1
=
t e
q . Alm disso, de (4.16a)
(4.16c), chega-se equao da viga condensada simplificando a expresso (15) que
se reduz a:

[ ]{ } [ ]{ } [ ]{ } { } { } [ ]{ }
t b b c t t b b b t t b b t t b b
u k N p p u k u c u m + = + +
+ + +
& & & (4.17)

64
Na expresso (4.17),o termo { }
c
N p a ao da carga mvel como comentado
no Captulo 3, ainda incluindo o coeficiente de amortecimento c
v
e a massa da roda
m
w
. Tais valores se considerados iguais a zero tornaro a anlise equivalente a de
uma carga mvel sobre a viga.
Dado que o elemento VBI tem exatamente os mesmos nmeros de graus de
liberdade que os elementos convencionais de viga, ento as matrizes dos elementos
podem ser construdas de modo habitual e as propriedades de simetria e banda das
matrizes ficam preservadas. O acoplamento veculo-viga ocorre somente sobre o
elemento em que se encontra o veculo. Porm, a cada mudana de posio do
veculo, as matrizes precisam ser refeitas e atualizadas, resultando em:

[ ]{ } [ ]{ } [ ]{ } { } { }
t b t t b b b t t b t t b b
F P U K U C U M = + +
+ + +
& & &
(4.18)
Onde [ ] [ ] [ ]
b b b
K C M , , - so as matrizes globais de massa, amortecimento e rigidez
da ponte.

onde

{ } { } { }
b t b t t b
U U U + =
+
(4.19)

Cada um dos termos determinado pelo agrupamento de todos os elementos
da vigas, ou seja,

{ } { } { } [ ]

= +
+ +
+ =
n
eim t t
tt t b t t b
s
p p P
1
(4.20a)

{ } { } [ ]{ } [ ]

=
+ =
n
eim
t b b t s t b
u k f F
1

(4.20b)

As aproximaes dos deslocamentos
b
u no tempo t t + podem ser
solucionadas atravs do sistema de equaes em (4.18).
65
Uma vez determinados os incrementos de deslocamentos
b
u , os valores
correspondentes das aceleraes e da velocidade da viga sero determinados,
respectivamente, por:


{ } { } { } { }
t t b b t t b
U a U a U a U
& & & & &
3 2 0
=
+
(4.21a)

{ } { } { } { }
t t t b t b t t b
U a U a U U
+ +
+ + =
& & & & & &
7 6
(4.21b)

Tambm sero determinados os incrementos de deslocamento do veculo
{ } Z que podem ser estimados pela Equao (4.13) e as respostas totais so
determinadas por (4.9). Desse modo, determina-se a acelerao do veculo z& & que
pode ser considerada como uma medida de conforto dos passageiros.
Deve se observar que o elemento VBI derivado agora aplicvel no somente
para modelagem de carros ferrovirios em intervalos regulares e tamanhos
constantes, mas tambm para veculos que constituem uma gama de trfico para
diversos tipos de estrutura.
Durante a passagem dos veculos sobre a ponte, pode-se dizer que os
veculos excitam a estrutura e, por outro lado, que a ponte afeta o comportamento
dos veculos em seu movimento. Este fenmeno tpico de um problema acoplado
o qual s pode ser resolvido de forma incremental. Para o tal objetivo, considere-se o
sistema de equaes em (4.18). Empregando-se equaes incrementais dos
elementos em (4.19) e (4.21), as equaes de movimento em (4.18) resultam em:

[ ] { } { } { }
t b t t b b t t b
F P U K =
+ +
(4.22)

onde a matriz de rigidez equivalente determinada por:

[ ] [ ] [ ]
b b b
t t
b
K C a M a K + + =
(

1 0
(4.23)
66

O vetor das foras resistentes efetivos { }
t b
F dado por:

{ } { } [ ] { } { } ( ) [ ] { } { } ( )
t b t b t b t b b t b t b
U a U a C U a U a M F F
& & & & & &
5 4 3 2
+ + = (4.24)

Agora pode-se observar que a matriz de rigidez efetiva { }
t t b
K
+
e o vetor de
cargas { }
t t b
P
+
se mantm constante em cada uma dos passos considerados.
O sistema agora pode ser colocado na forma incremental, o que resulta em:

[ ] { } { } { }
1
+ + +
=
i
t t b t t b
i
b t t
F P U K (4.25)

O ndice i na expresso (4.25) refere-se ao nmero da iterao. A expresso
do lado direito do sinal de igualdade em (4.25) pode ser interpretada como o
incremento de carga externa e refere-se a um sistema de foras desequilibradas que
atingir o equilbrio quando o processo iterativo convergir a um limite pr-
estabelecido [Yang Kuo et al (1994)]. Para cada iterao, o vetor de foras pode ser
determinado por:

{ } { } [ ] { } { } ( ) [ ] { } { } ( )
1
5
1
4
1
3
1
2
1

+

+ +
+ + =
i
t t b
i
t t b b
i
t t b
i
t t b b
i
t t b
i
t t
U a U a C U a U a M F F
& & & & &

(4.26)

A equao. (4.25) e decorrente de um problema acoplado e pode ser
resolvida de modo anlogo a problemas no lineares encontrados na Fsica e na
Engenharia. Para resolver problemas desta natureza, emprega-se o Mtodo de
Newton-Raphson modificado tomando-se, como ponto de partida,

{ } { }
i
t t t
F F =
+
0
{ } { }
i
t t t b
U U =
+
0
(4.27)

67
Uma vez determinado o vetor de foras para a i-sima iterao, { }
i
t b
F , o
sistema de equaes resulta em:

[ ] { } { } { }
i
t b t t b
i
b t t
F P U K =
+ +
(4.28)

Observa-se que a matriz de rigidez efetiva [ ]
t t
K
+
mantm-se constante em cada
incremento e no necessita ser atualizada em cada interao. Ao final de cada
iterao, os valores de deslocamentos so atualizados por meio de:

{ } { } { }
i
b
i
t t b
i
t t b
U U U + =

+ +
1
(4.29)

Com os incrementos dos deslocamentos, as aceleraes e as velocidades
podem ser determinadas a partir de (4.21) resultando:

{ } { } { } { }
1
3
1
2 0

+ +
=
i
t t
i
t t b
i
b
i
t t b
U a U a U a U
& & & & &
(4.30a)

{ } { } { } { }
i
t t b
i
t t b
i
t t b
i
t t b
U a U a U U
+

+ +
=
& & & & & &
7
1
6
1
(4.30b)

Procedimento anlogo permite a determinao dos deslocamentos
incrementais do veculo que podem ser computados a partir da Equao (4.13),
tomando-se:

{ } { } { } z z z
i
t t
i
t t
+ =
+ +
(4.31a)

{ } { } { }
1
3
1
2 0

+ +
=
i
t t
i
t t
i i
t t
z a z a z a z & & & & & (4.31b)

{ } { } { }
i
t t
i
t t
i
t t
i
t t
z a z a z z
+

+ +
= & & & & &
7
1
6
1
(4.31c)
68


4.2.Procedimento de Anlise Interativa

Apresenta-se a seguir um roteiro para implementao do Mtodo Modificado
de Newton-Rophson aplicado ao problema de interao ponte-veculo:

1. Introduzir todos os dados da estrutura e do veculo, isto , propriedades
geomtricas, inerciais e cinemticas;
2. Iniciar com o tempo (t = 0) e os todos seguintes estabelecidos inicialmente
Calcular as matrizes de massa [ ]
b
m de todos os elementos e montar a matriz global
da estrutura [ ]
b
M . Selecionar um incremento prprio de tempo para o esquema de
integrao Newmark.
3. Para a definio de incremento, estabelecer t t t + = e i = 1. Se t maior
do que o valor especificado interrompe-se o processo determinando-se a posio
que o veculo se encontra, isto , a coordenada
c
x de cada carga, a irregularidade
da linha frrea
c
r e o vetor de forma para elementos com cargas moveis atuando
neles.
4. Para os elementos de viga que no esto suportando o veculo, calcula-se
a matriz dos elementos [ ]
b
k empregando (4.16a).
5. feita a montagem da matriz global da ponte [ ]
b
K e do vetor de cargas
externas { }
t t b
P
+
usando a expresso (4.20a). A matriz de amortecimento [ ]
b
C pode
ser do tipo Rayleigh. Em seguida, deve-se computar a matriz de rigidez equivalente
usando (4.23). Para o presente problema, as matrizes[ ]
t t
K
+
e { }
t t
b
P
+
so constantes
para cada incremento de tempo.
6. Determina-se o vetor de foras resistentes empregando-se a expresso
(4.26). A partir da inicia-se o processo iterativo. Assim, para i>=1, deve - se verificar
as foras de equilbrio. Se forem menores do que uma certa tolerncia admitida e
69
se a condio de contato 0
c
f , conforme estabelecida em (4.2), for satisfeita, ento
deve-se seguir para o passo (3) para o incremento seguinte.
7. Solucionam-se os incrementos dos deslocamentos { }
i
b
U do sistema de
equaes em (4.25). Determinam-se os incrementos dos deslocamentos dos
veculos { }
i
Z a partir de (4.13);
8. Encontram-se os deslocamentos totais { }
i
t t b
U
+
para a ponte a partir de
(4.29) e os deslocamentos do veculo { }
i
t t
Z
+
a partir de (4.31a). Em seguida, so
computadas as velocidades e as aceleraes { } t t
i
b
U +
&
e { }
i
t t b
U
+
& &
para a ponte
conforme (4.30) e { }
i
t t
Z
+
&
e { }
i
t t
Z
+
& &
para o veculo conforme (4.31b) e (4.31c).
9. Define-se i=i+1 e segue para o passo (6) para uma nova iterao.


4.3. Influncia da Irregularidade na Trajetria e Rigidez de
Estrado

A irregularidade do pavimento pode ser causada por vrios fatores tais como
as imperfeies dos materiais, imperfeies na fabricao de trilhos ou juntas de
trilhos, irregularidades do terreno, erros na superfcie de rolamento e erros de
pesquisas na realizao de projetos e construo. A irregularidade do rodado ,
essencialmente, uma caracterstica aleatria. Modelos simplificados podem ser
adotados, levando-se em considerao ondulaes do tipo trigonomtrico. Uma das
propostas encontradas na literatura a sugerida por Nielsen e Abrahamsson (1992),
para o perfil vertical da trajetria, que dado por:

( )
0
3
0
0
2
exp 1

x
sen
x
x
r x r
(
(

|
|

\
|
= (4.32)

70
onde x a distncia ao longo da imperfeio (em m), x
0
=1.0 m, r
0
= 0.5mm a
amplitude de irregularidade,
0

=1.0 m o comprimento de onda da irregularidade. No

artigo citado [Nielsen e Abrahamsson (1992)], considera-se a rigidez do estrado kB
com o valor de 20 MN/m.



























71
Captulo 5

Exemplos de Aplicao

Neste captulo sero apresentados diversos exemplos para validar o modelo
implementado. Situaes de carga mvel, massa mola mvel, para uma viga bi
apoiada e o prprio VBI so considerados. Os resultados so comparados com os
desenvolvidos por Yang & Yau (1997) para verificao da preciso do mtodo.
Alm dos detalhes tcnicos acima mencionados so tratados para o sistema
V.B.I. os seguintes itens:
Efeito da rigidez do estrado;
Efeito da rigidez do veculo;
Efeito do amortecimento do veculo
Efeito da velocidade do veculo


5.1.Dados para os Exemplos Analisados

Embora o programa desenvolvido admita diferentes condies de contorno
(vigas retas mono engastadas, engastadas e apoiadas, vigas contnuas, etc.) para o
presente estudo ser considerado apenas o caso de viga simples bi-apoiada cujas
propriedades so apresentadas na tabela 1. Os valores indicados correspondem a:
E - constante elstica do material; A - rea da seco transversal; I - o momento de
inrcia , m a massa por umidade de comprimento e l o comprimento do vo da
viga.



72

Tabela 1 - Propriedades da viga
[ ] m l [ ]
4
m I [ ] m kg m / [ ] GPa E
25 2.90 2.303 2.87



A velocidade de 27.8 m/s ser usada para validao do modelo proposto no
presente trabalho, pois foi o mesmo valor adotado por Yang e Yau (1997).

Tabela 2 Propriedades dinmicas do veiculo
[ ] kg M
v
[ ] kg m
w
[ ] m kN k
v
/ [ ] m kNs c
v
/
5750
v
M * 1 . 0 1595
v
k * 06 . 0

Neste estudo,o veiculo tratado de forma simplificada, tal como mostrado na
Figura (4.1b), e as propriedades so dadas na Tabela 2 . Com referencia Figura
4.2 , ser considerada a seguinte simbologia:
v
M para denotar a massa agrupada do
corpo do carro;
w
m a massa da roda;
v
k e
v
c respectivamente , a rigidez e o
amortecimento do sistema de suspenso. Assim, o modelo massa-mola pode ser
facilmente reduzido para o caso especial de carga mvel pela montagem do sistema
de amortecimento
v
c , rigidez da suspenso
v
k e massa da roda
w
m , todos iguais a
zero.








73
5.2.Modelo Para Validao

O tpico adiante apresenta diversos estudos a respeito do comportamento
dos modelos numricos necessrios para o projeto e sua comparao para efeito de
suficiente validao e comprovao dentro de certos limites, analisados no presente
trabalho.


5.2.1. Sistema Massa-Mola Mvel

A primeira aplicao consiste na passagem do veculo massa-mola sobre a
ponte com velocidade de 27.8 m/s. As caractersticas da massa e da rigidez da
suspenso esto na Tabela 2. A Figura 5.1 ilustra a deflexo no ponto central da
viga, indicando em linha cheia as respostas obtidas pelo presente trabalho e em
linha pontilhada os indicados por Yang e Yau (1999).














Figura 5.1 - Modelo Presente ( - ) versus Modelo de Yang e Yau ( - - ) para viga

0 20 40 60 80 100
-2.5
-2
-1.5
-1
-0.5
0
0.5
incremento=0.001(s)
d
e
f
l
e
x

o

n
o

m
e
i
o

d
a

v
i
g
a

(
m
m
)
74














Figura 5.2 - Modelo Presente ( - ) Versus Modelo de Yang Yau ( - - ) para o veculo


A Figura 5.2 mostra os deslocamentos apresentados pelo veculo
determinados pelo presente trabalho (linha cheia) e pelo artigo de referncia (linha
pontilhada).
As duas figuras mostram equivalncia qualitativa entre os dois trabalhos e
com valores mximos de deslocamento semelhantes. A implementao efetuada no
presente trabalho est compatvel com os resultados esperados. Observa-se que a
defasagem existente est relacionada com o processo de integrao no tempo.







0 20 40 60 80 100
-3
-2.5
-2
-1.5
-1
-0.5
0
0.5
incremento=0.001(s)
d
e
f
l
e
x

o

d
o

v
e

c
u
l
o

(
m
m
)
75

5.3. Modelo Massa Mvel Versus Carga - Mvel

Nos exemplos que se seguem, sero comparadas as influncias de diversos
parmetros bem como o comportamento entre modelos diferentes de veculos.
Inicialmente, ser feita uma comparao entre as respostas dinmicas de uma
massa mola e de uma carga mvel, procurando-se, deste modo, mostrar os
resultados de cada alternativa.













Figura 5.3 - Modelo massa mvel ( - ) versos modelo carga mvel ( - - )

A Figura 5.3 ilustra as deflexes no meio da viga para os casos de massa mola e de
carga mvel. Em nenhum dos dois casos levou-se em considerao as
caractersticas de rigidez do estrado ou de amortecimento do veculo. Assim, o que
se percebe uma equivalncia entre os dois modelos principalmente para valores
de mximo, embora no acontea em todos os intervalos de tempo.
As diferenas observadas mostram os comportamentos distintos inerentes a
cada um dos modelos, isto , massa mvel e carga mvel.

0 20 40 60 80 100
-2.5
-2
-1.5
-1
-0.5
0
0.5
incremento=0.001(s)
d
e
f
l
e
x

o

n
o

m
e
i
o

d
a

v
i
g
a

(
m
m
)
76

5.4. Modelos Para Estudo de Acelerao

Em seguida, ser considerado o efeito da passagem do veculo sobre a ponte
no que diz respeito acelerao da mesma para obteno de comparao com os
resultados obtidos por Yang e Yau e analtico usados pelos mesmos autores. As
respostas esto apresentadas nas Figuras 5.4 e 5.5, para o meio da viga com
incremento de tempo igual a 0.001 segundos.



Figura 5.4 Modelo Presente no sistema massa mola para acelerao da
ponte










77



Figura 5.5 Modelos de Yang e Yau, massa mola (-) e carga mvel (- -), analtico
( -- ) para acelerao da ponte

Observando as Figuras 5.4 e 5.5 para a acelerao da viga fica demonstrado
dentro dos valores estudados no presente trabalho que os valores so muito
semelhantes aos obtidos por Yang e Yau e analtico, o que refora a validao do
presente estudo.










78
As prximas aplicaes refere-se ao estudo da influncia da rigidez do
estrado, rigidez do veculo, amortecimento do veculo e da velocidade do veculo, na
resposta dinmica do sistema. Para tanto sero usados os dados das tabelas 1 e2 e
tambm rigidez do estrado
B
k igual a 16MN/m.

5.5. Efeito da Rigidez do Estrado

Para investigar a influncia da rigidez do estrado na resposta de ponte, dois
diferentes valores da rigidez do estrado,
B B
k k * 5 . 0
1
= e
B B
k k * 5 . 1
2
= , so usados. O
correspondente valor de deslocamento dinmico para viga simples so indicados na
Figura 5.6.




.









Figura 5.6 - Deflexo no meio da viga para
1 B
k ( - ) e
2 B
k ( - - )

Como pode ser visto, o estrado menos rgido tende a aumentar a resposta de
deslocamento dinmico de ponte.

0 20 40 60 80 100
-2.5
-2
-1.5
-1
-0.5
0
0.5
incremento=0.001(s)
d
e
f
l
e
x

o

n
o

m
e
i
o

d
a

v
i
g
a

(
m
m
)
79















Figura 5.7 - Deflexo do veiculo para
1 B
k ( - ) e
2 B
k ( - - )

J na Figura 5.7.so apresentadas as deflexes do veculo conforme os
valores de rigidez do estrado. Para veculo em movimento sobre viga simples com
pista lisa pode-se observar que a amplitude do deslocamento dinmico vertical para
estrado menos rgido maior do que comparado com o estrado mais rgido.

5.6. Efeito da Rigidez do Veculo

Dois valores para a rigidez de suspenso
v
k k
v
* 5 . 0
1
= e
v v
k k * 5 . 1
2
= so
admitidos. Como pode ser observado na figura 5.8, a influncia de rigidez da
suspenso na resposta da ponte de tal maneira que a rigidez maior produz um
deslocamento dinmico menor.



0 20 40 60 80 100
-3.5
-3
-2.5
-2
-1.5
-1
-0.5
0
incremento=0.001(s)
d
e
f
l
e
x

o

d
o

v
e

c
u
l
o

(
m
m
)
80












Figura 5.8 - Deflexo no meio da viga para
1 v
k ( - ) e
2 v
k ( - - )

A recproca semelhante para a resposta do veculo sobre a ponte. Como
pode ser visto na Figura 5.9 para o caso da viga-simples em adio ao deslocamento
dinmico.













Figura 5.9 - Deflexo do veiculo para
1 v
k ( - ) e
2 v
k ( - - )
0 20 40 60 80 100
-2.5
-2
-1.5
-1
-0.5
0
0.5
incremento=0.001(s)
d
e
f
l
e
x

o

n
o

m
e
i
o

d
a

v
i
g
a

(
m
m
)
0 20 40 60 80 100
-3
-2.5
-2
-1.5
-1
-0.5
0
incremento=0.001(s)
d
e
f
l
e
x

o

d
o

v
e

c
u
l
o

(
m
m
)
81
O uso de sistema de suspenso mais rgido influi no deslocamento dinmico
do veiculo em movimento. Isto certamente afeta no conforto da viagem dos veculos,
e deve ser levado em considerao nos projetos veiculares.
O estudo acima, do presente item foi feito considerando a superfcie da ponte
como lisa.

5.7.Efeito do Amortecimento do Veiculo

Dois valores de amortecimento da suspenso so considerados, que so,
v v
c c * 5 . 0
1
= e
v v
c c * 5 . 1
2
= . Como pode ser visto na Figura 5.10. pelo acrscimo de
amortecimento no sistema de suspenso a resposta da ponte diminui para o final do
trajeto. .













Figura - 5.10. Deflexo no meio da viga para
1 v
c ( - ) e
2 v
c ( - - )

Pode ser visto na Figura 5.11 que para valores maiores de amortecimento de
suspenso implica em diminuir a amplitude do deslocamento dinmico vertical
trafegando sobre a viga simples, para um campo de velocidades que de seu
0 20 40 60 80 100
-2.5
-2
-1.5
-1
-0.5
0
0.5
incremento=0.001(s)
d
e
f
l
e
x

o

n
o

m
e
i
o

d
a

v
i
g
a

(
m
m
)
82
interesse. Este um fato que deve ser cuidadosamente tomado em conta na pratica
do projeto.













Figura 5.11 - Deflexo no veiculo para
1 v
c ( - -) e
2 v
c ( - )


5.8.Efeito da Velocidade do Veculo no Aspecto Geral

Para analisar o comportamento das curvas de deflexo da ponte e do veculo
no seu aspecto geral, quanto a velocidade de deslocamento horizontal do veiculo
so consideradas duas outras velocidades:
20 m/s
40 m/s
As curvas de comportamento so apresentadas na Figura 5.12 para a ponte
e Figura 5.13 para o veculo.




0 20 40 60 80 100
-3
-2.5
-2
-1.5
-1
-0.5
0
incremento=0.001(s)
d
e
f
l
e
x

o

d
o

v
e

c
u
l
o

(
m
m
)
83














Figura- 5.12 - Deflexo da viga para duas velocidades 40 m/s (- -) e 20 m/s ( - )














Fig.5.13 - Deflexo do veculo para duas velocidades 40 m/s ( - - ) e 20 m/s ( - )

0 50 100 150
-2.5
-2
-1.5
-1
-0.5
0
0.5
incremento=0.001(s)
d
e
f
l
e
x

o

n
o

m
e
i
o

d
a

v
i
g
a

(
m
m
)
0 50 100 150
-3
-2.5
-2
-1.5
-1
-0.5
0
incremento=0.001(s)
d
e
f
l
e
x

o

d
o

v
e

c
u
l
o

(
m
m
)
84
As curvas Figuras 5.12 e 5.13 apresentam as deflexes da ponte e do veculo
e mostram semelhana na suas oscilaes dentro do perodo considerado. No
entanto percebe-se que a curva de deflexes do veculo defasada em relao da
ponte.

Quando se muda a velocidade a situao dos grficos mostra que o
deslocamento dinmico maior com o aumento da velocidade, tanto para ponte
como para o veculo.






85
Captulo 6

CONCLUSES E SUGESTES


6.1. Consideraes Finais

O assunto tratado no presente trabalho teve como motivao a perspectiva de
modernizao e ampliao do sistema ferrovirio e rodovirio no pas, com
conseqente aumento das construes de pontes e viadutos. Os projetos modernos
conduzem a estruturas mais esbeltas e com maiores vos, portanto, mais
susceptveis a aes de natureza dinmica. Por outro lado, o aumento da velocidade
das composies e dos veculos tende a potencializar os efeitos dinmicos sobre as
estruturas. Alm disso, de interesse tambm examinar a estabilidade dos veculos
e o conforto experimentado pelos seus passageiros.
Nesse sentido, esta dissertao, aps uma reviso dos conceitos de
vibraes, apresentou certas alternativas de projeto que procuram simular veculos
em movimento sobre vigas. Foram apresentados desde modelos simples, como
cargas concentradas mveis, at os mais complexos, como aqueles que procuram
simular veculos e composies, considerando a inrcia, a rigidez e o amortecimento
de seus componentes, incluindo a suspenso.
Alguns dos modelos apresentados so adequados para a anlise da
estabilidade e do conforto dos veculos. Outros se mostram apropriados para o
projeto das estruturas de sustentao. Mas o modelo que foi desenvolvido neste
estudo leva em considerao simultaneamente a interao entre os dois sistemas,
isto , entre a ponte e o veculo. O modelo adotado est baseado no trabalho de
Yang e Yau (1997) e o resultado um modelo simplificado que leva em
considerao a interao ponte-veculo (VBI vehicle bridge interaction).
O modelo desenvolvido neste trabalho constitudo do veculo propriamente
dito, acoplado estrutura da ponte. O veculo simplificado e constitudo de dois
86
graus de liberdade, duas massas (a da roda e a da suspenso), de uma rigidez e de
um amortecimento. Trata-se, portanto, de uma idealizao ou de um modelo
simplificado. Modelos mais sofisticados podero ser desenvolvidos a partir do
presente trabalho.
A estrutura foi tambm tratada de forma simplificada. Admitiu-se apenas o
caso de vigas retas, discretizadas por elementos finitos lineares de dois ns e dois
graus de liberdade por n. Modelos mais sofisticados de estruturas podero, no
futuro, ser tratados de modo semelhante.
O modelo VBI desenvolvido considera a influncia do estrado sobre a ponte e
em cima do qual o veculo trafega. Esse estrado permite simular, por exemplo, as
condies da base de uma ferrovia ou mesmo a hiptese de apoio elstico. A
condio indispensvel do modelo baseia-se na hiptese de que no existe
descolamento da roda do veculo em contato com o piso.
Desse modo, o modelo implementado pode ser introduzido num programa
convencional de elementos finitos. O acoplamento veculo-ponte ocorre atravs dos
graus de liberdade do elemento sobre o qual se encontra o veculo num certo
instante de tempo. Por um processo de condensao matricial, os deslocamentos
associados aos graus de liberdade do veculo so incorporados no sistema dinmico
da estrutura. Tudo se passa ento em resolver um sistema de equaes dinmico da
estrutura de forma incremental e iterativa. O processo no linear e, por isso,
empregou-se o Mtodo de Newton Raphson Modificado.
A implementao foi feita atravs de um cdigo computacional escrito em
ambiente do aplicativo Matlab. Vrias aplicaes foram realizadas para validar o
procedimento. Dos resultados obtidos, foi possvel extrair as concluses abaixo
listadas.






87
6.2. Observaes a Respeito do Modelo Implementado


Dentro dos valores (parmetros) estudados h coerncias com os resultados
propostos e no generalizados.

(1) O modelo carga em movimento pode ser realmente usado para prever a
resposta dinmica de uma ponte. Contudo o uso do modelo massa-mola apresenta
caractersticas mais realistas e deve ser usado preferencialmente em comparao ao
primeiro.
(2) A resposta dinmica induzida na ponte pelo veculo dentro de uma faixa de
velocidades de operao e resolvida pelo presente mtodo de Elementos finitos
coincide muito bem com que se previu em outras solues;

(3) O estrado mais rgido tende a primeira vista reduzir a amplitude de
resposta dinmica da ponte. Para uma viga simples, o uso de estrado rgido ou
macio influencia no movimento dos veculos e no seu ao conforto.

(4) A influncia da rigidez de suspenso na resposta da ponte e do veculo
deve ser observada a principio. O uso de suspenso mais rgida afeta amplitude do
deslocamento vertical do veiculo e da ponte.

(5) O aumento do amortecimento da suspenso do veculo pode to somente
resultar em reduo marginal da resposta da ponte, mas implica,todavia em
diminuio da amplitude de deslocamento dinmico vertical do veculo e deve ser
analisado .com cuidado nos projetos




88
6.3. Critrio Geral

A velocidade do veculo um fator que influencia bastante na resposta da
ponte. Projetos novos devem ter bem definidos os limites de velocidade prevista
pelos veculos que trafegaro sobre as estruturas.
Outro aspecto diz respeito resposta do veculo. Projetos mecnicos que
visem o aperfeioamento da estabilidade e do conforto dos novos veculos devem
ser elaborados levando-se em considerao o efeito acoplado entre o veculo e a
ponte, bem como deve-se considerar a influncia dos diversos tipos de pavimento
sobre a resposta do sistema VBI.

6.4. Sugestes para trabalhos futuros.

Para a continuidade do presente estudo deve ser considerada a possibilidade
de:

Desenvolver modelos tridimensionais que permitam uma semelhana
maior com situaes prticas, bem como tomar em considerao as
irregularidade geomtricas tridimensionais em toda pista e em vrias
rodas, usando vrios eixos, diversos modelos de pontes e estrados.
Empregar modelos de veculos mais complexos e realistas;
Examinar o perfil de diferentes superfcies de rodagem;
Estudar outros modelos estruturais;
Propagao de onda.
Para o desenvolvimento de qualquer conhecimento preciso ter o mximo de
vises discordantes, com o mximo de opinies heterodoxas e uma vez
estabelecida os cenrios, as premissas bsicas /as hipteses.Tudo isso deve ser
pesado, testado e quantificado com a ajuda e o socorro dos mais diversas modelos
de simulao para restringir a ateno aos que so provveis ,consistentes e lgicos
matematicamente [Geus, (2000)].
89

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS


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