Maquinas de Fluidos Compresibles

MAQUINAS DE FLUIDOS COMPRESIBLES Pgina 1
INSTITUTO TECNOLOGICO DE DURANGO

MAQUINAS DE FLUIDOS COMPRESIBLES

ING. MECNICA

TRABAJO DE INVESTIGACION:

-1.2 COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO DE SISTEMAS AUXILIARES DE LOS
MOTORES DE COMBUSTION INTERNA RECIPROCANTES.
-1.3 PRINCIOPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES RECIPROCANTES
DE COMBUSTION EXTERNA (MOTOR STIRLING).

NOMBRE DEL PROFESOR:

ING. MUOS RIOS EUSEBIO

NOMBRE DE LOS ALUMNOS:

LEYVA MENDEZ JOSE IGNACIO
RIOS MENDEZ SAID MARTIN
SOTO ESTRADA EDGAR IVAN

GRADO: 7 SEM GRUPO: 7S

SEMESTRE: AGOSTO-DICEMBRE 2013


VICTORIA DE DURANGO, DGO. A 2 DE SEPTIEMBRE DE 2013

INDICE

SISTEMAS AUXILIARES DE MOTORES DECOMBUSTION INTERNA
-SISTEMA DE COMBUSTIBLE.3
-PARTES, COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO CARBURACION.4,5

SISTEMAS DE INYECCION DE COMBUSTIBLE PARA MOTORES
-MOTORES DE GASOLINA Y DIESEL..5-7

SISTEMA DE ESCAPE
-PARTES, COMPONENTES Y SU FUNCIONAMIENTO..7-14

SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO
-PARTES, COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO..14-18

SISTEMA DE ENCENDIDO CONVENCIONAL.18-20

SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRICO..21,22

SISTEMA DE LUBRICACION
-PARTES COMPONENETES Y SU FUNCIONAMIENTO..22-24
-CARACTERISTICAS DE LOS TIPOS DE ACEITE UTILIZADOS EN MOTORES DE COMBUSTION
INTERNA..25-27

SISTEMAS ANTICONTAMINANTES3
-TIPOS Y FUNCIONAMIENTO27,28

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES RECIPROCANTES DE COMBUSTION
EXTERNA ( MOTOR STIRLING)29-31

BIBLIOGRAFIA31


COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO DE SITEMAS AUXILIARES
DE LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA RECIPROCANTES

SISTEMAS AUXILIARES DE MOTORES DECOMBUSTION INTERNA

SISTEMA DE COMBUSTIBLE

El combustible es el elemento necesario para producir la potencia necesaria que mueve a un
vehculo. En la actualidad son varios los combustibles que pueden ser utilizados en los motores; el
diesel y la gasolina son los ms comunes pero tambin se pueden utilizar: el gas licuado de
petrleo (LP), el gas natural comprimido (GNC), el gas natural licuado (GNL), el propano, el
metanol, el etanol y otros. Para obtener el mximo aprovechamiento de la energa del
combustible se requiere mezclar con el oxgeno, el cual es obtenido del aire y
as generar la combustin. Tres son los factores que influyen en elfenmeno de combustin y
stos son:

1. La temperatura
La temperatura de la cmara de combustin es fundamental para generar una buena combustin.
Generalmente a mayor temperaturase tiene una mejor combustin, sin embargo esto afecta las
emisiones de xidos de nitrgeno (NOx) las cuales se incrementan al tener mayores temperaturas.
Las temperaturas bajas generan una mala combustin y generalmente provocan altas emisiones
de hidrocarburos no quemados (HC) y de monxido de carbono (CO).

2. La turbulencia
Se refiere a la forma en la cual se mezclan el aire y el combustible. En este sentido los fabricantes
han tratado por diferentes medios de incrementar la turbulencia, algunas veces a travs del diseo
del mltiple de admisin, de la cabeza del pistn, de la forma de la cmara, etc.

3. El tiempo de residencia
Se refiere al tiempo que la mezcla aire combustible permanecedentro de la cmara de
combustin. En este tiempo, la mezcla aire combustible debera quemarse completamente.
Un sistema de combustible que no cumpla los requisitos necesarios puede producirlos siguientes
efectos:

Sobre consumo de combustible.
Desgaste prematuro de partes por contaminacin del lubricante con combustible y provocar
adelgazamiento de la pelcula lubricante.
Falta de potencia
Dao al convertidor cataltico
Fugas de combustible
Conatos de incendio.
Es por todo esto importante conocer cmo trabaja el sistema de combustible, las acciones que
pueden afectar de manera negativa al desempeo del vehculo.

Objetivo

El sistema de combustible tiene varios objetivos; entre ellos se pueden mencionar los siguientes:
Proporcionar la mezcla adecuada de aire-combustible acorde a las condiciones de operacin del
vehculo Mezclar el aire y el combustible para el mejor aprovechamiento del combustible dosificar
el combustible o la mezcla aire-combustible en la cmara de combustin.
Para cumplir con estos objetivos existen diferentes sistemas decombustible entre ellos, se tienen: l
os sistemas carburados o deadmisin natural y los sistemas de inyeccin que pueden ser por el
tipo de inyeccin:

-Sistema carburado o de admisin natural
-Sistema de inyeccin

PARTES, COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO

El sistema de combustible alimenta el motor a gasolina o diesel que necesita un automvil para
funcionar. Si alguna de las partes del sistema de combustible falla, el motor no funcionar.

En el tanque hay una unidad que informa al instrumento de medicin la cantidad de gasolina en el
depsito. El dato se puede leer en el tablero de instrumentos del coche. La bomba de combustible
(bomba de nafta) se encuentra instalada en el tanque de combustible en los vehculos nuevos. En
el recorrido dela va de combustible en los autos de aos anteriores. Los automviles viejos tienen
la bomba de combustible cerca del motor o a mitad de camino entre el tanque de combustible y el
motor del coche. Si la bomba se encuentra en el tanque de combustible o en la carrocera a mitad
de camino entonces funciona a electricidad con la batera del auto. Las que se encuentran cerca
del motor aprovechan el movimiento del mismo para bombear el combustible y lo consiguen por
acople mecnico.
Los filtros de combustible son elementos crticos. El combustible limpio es indispensable para la
vida til y el rendimiento del motor a explosin.
Los inyectores de combustible tienen pequeas aberturas que seobstruyen fcilmente, por lo
tanto filtrar el combustible es la nica forma de prevenir tal accidente. Los filtros pueden estar
antes o despus de la bomba de combustible, a veces puede haber uno de cada lado. Los
inyectores de combustible se comenzaron a aplicar en los autos domsticos a partir de 1986 en el
vehculo de fbrica (Coche de serie).En lugar de hacer la mezcla entre combustible y aire como en
el carburador, una computadora controla cuando los inyectores se abren dentro del motor. Es un
sistema diferente al del ya bien conocido carburador.
Este sistema resulta en una disminucin de las emisionescontaminantes y en una mayor economa
de combustible. El "inyector de combustible" es bsicamente una pequea vlvula elctrica que
abre y cierra con seales elctricas.
Por inyectar el combustible cerca de la cabeza del cilindro, es atomizado en pequeas partculas,
de tal modo puede quemar mejor cuando la ignicin ocurre por la chispa de la buja en cada
cilindr del motor a explosin.

CARBURACION
El sistema carburado cuenta con un carburador el cual se encarga de
dosificar la mezcla aire combustible a la cmara de combustin utilizando el principio de tubo
Venturi, es decir, generando un vaco en la parte ms estrecha del tubo lo cual provoca la succin
del combustible al pasar el aire por este estrechamiento.

El control de ladosificacin se lograba en los primeros sistemas utilizandonicamente medios
mecnicos, (palancas, mbolos, diafragmas, etc.) en los ltimos carburadores se contaba ya con
controles electrnicos. Estos sistemas tienen las siguientes caractersticas:

-Son sistemas relativamente sencillos con pocos componentes
-El principio de funcionamiento es por la depresin que se genera en el tubo Venturi que es la
parte fundamental del diseo La velocidad del aire es mayor que la del combustible, por lo cual
el combustible es arrastrado por el aire.
-Generalmente proporcionan mezclas ricas de aire-combustible
-Son fciles de instalar
-Son de precio bajo
-No permiten un control estricto de las emisiones contaminantes
-No permiten una dosificacin homognea a todos los cilindros
-La presin del sistema de combustible es del orden de 5lb/pulg2

Componentes de un carburador

Para poder conseguir unas dosificaciones de mezcla adaptadas a todas las condiciones de
funcionamiento del motor, ademas del carburador elemental necesitamos unos dispositivos para
la correccin automtica de las mezclas, como son:

Un sistema de funcionamiento para marcha normal, constituido por el carburador elemental (ya
estudiado), adecuando la dosificacin de mezcla en sus calibres a una dosificacin terica de 1/15.

Un circuito que proporciona la cantidad de combustible necesario para el funcionamiento del
motor a bajas revoluciones (ralent).

Un sistema automtico corrector de mezclas, formado por el circuito compensador de aire, para
que a bajas y altas revoluciones del motor la dosificacin de la mezcla se mantenga igual a la
dosificacin terica.

Un circuito economizador de combustible, para adecuar la riqueza de la mezcla a una dosificacin
de mximo rendimiento, con independencia de la carga de los cilindros.

Un circuito enriquecedor de mezcla (bomba de aceleracin), para casos crticos de
funcionamiento a mxima potencia.

Un dispositivo para el arranque del motor en fro.

SISTEMAS DE INYECCION DE COMBUSTIBLE PARA MOTORES
-MOTORES DE GASOLINA Y DIESEL

La inyeccin de combustible es un sistema de alimentacin de motores de combustin interna,
alternativo al carburador en los motores de explosin, que es el que usan prcticamente todos los
automviles europeos desde 1990, debido a la obligacin de reducir las emisiones contaminantes
y para que sea posible y duradero el uso del catalizadora travs de un ajuste ptimo del factor
lambda.

El sistema de alimentacin de combustible y formacin de la mezcla complementa en los motores
Otto al sistema de Encendido del motor, que es el que se encarga de desencadenar la combustin
de la mezcla aire/combustible.
Este sistema es utilizado, obligatoriamente, en el ciclo del disel desde siempre, puesto que el
combustible tiene que ser inyectado dentro de la cmara en el momento de la combustin
(aunque no siempre la cmara est sobre la cabeza del pistn).
En los motores de gasolina actualmente est desterrado el carburador en favor de la inyeccin, ya
que permite una mejor dosificacin del combustible y sobre todo desde la aplicacin del mando
electrnico por medio de un calculador que utiliza la informacin de diversos sensores colocados
sobre el motor para manejar las distintas fases de funcionamiento, siempre obedeciendo las
solicitudes del conductor en primer lugar y las normas de anticontaminacin en un segundo lugar.

Sistemas de inyeccin

Inyector de gasolina (mando electrnico)

En un principio se usaba inyeccin mecnica pero actualmente la inyeccin electrnica es comn
incluso en motores disel.
Los sistemas de inyeccin se dividen en:

Inyector diesel (mando electrnico)
Inyeccin multipunto y mono punto: Para ahorrar costos a veces se utilizaba un solo
inyector para todos los cilindros, o sea, mono punto, en vez de uno por cada cilindro, o
multipunto. Actualmente, y debido a las normas de anticontaminacin existentes en la
gran mayora de los pases, la inyeccin mono punto ha cado en desuso.
Directa e indirecta. En los motores de gasolina es indirecta si se pulveriza el combustible
en el colector o mltiple de admisin en vez de dentro de la cmara de combustin, o sea
en el cilindro. En los disel, en cambio, se denomina indirecta si se inyecta dentro de una
pre-cmara que se encuentra conectada a la cmara de combustin o cmara principal
que usualmente en las inyecciones directas se encuentran dentro de las cabezas de los
pistones.

Diagrama de una inyeccin disel Common Rail

Gracias a la electrnica de hoy en da, son indiscutibles las ventajas de la inyeccin elctrnica. Es
importante aclarar que en el presente todos los Calculadores Electrnicos de Inyeccin
(mayormente conocidos como ECU "Engine Control Unit" o ECM "Engine Control Module")
tambin manejan la parte del encendido del motor en el proceso de la combustin. Aparte de
tener un mapa de inyeccin para todas las circunstancias de carga y rgimen del motor, este
sistema permite algunas tcnicas como el corte del encendido en aceleracin (para evitar que el
motor se revolucione excesivamente), y el corte de la inyeccin al detener el vehculo con el
motor, o desacelerar, para aumentar la retencin, evitar el gasto innecesario de combustible y
principalmente evitar la contaminacin.
En los motores disel el combustible debe estar ms pulverizado porque se tiene que mezclar en
un lapso menor y para que la combustin del mismo sea completa. En un motor de gasolina el
combustible tiene toda la carrera de admisin y la de compresin para mezclarse; en cambio en un
disel, durante las carreras de admisin y compresin slo hay aire en el cilindro. Cuando se llega
al final de la compresin, el aire ha sido comprimido y por tanto tiene unas elevadas presin y
temperatura, las que permiten que al inyectar el combustible ste pueda inflamarse. Debido a las
altas presiones reinantes en la cmara de combustin se han diseado entre otros sistemas,
el Common-Rail y el elemento bomba-inyector a fin de obtener mejores resultados en trminos de
rendimiento, economa de combustible y anticontaminacin.

SISTEMA DE ESCAPE
-PARTES, COMPONENTES Y SU FUNCIONAMIENTO
-TURBOCOMPRESORES Y SOPLADORES

El sistema de escape se puede dividir en dos partes:

1. Las que corresponden al motor.
2. Las que corresponden al tubo de escape que conduce los gases al ambiente.
En la figura 1 se muestra un diagrama de bloques de un sistema de escape. En l se podr observar
que las partes que lo constituyen son las siguientes:

1. Las vlvulas de escape.
2. El mltiple de escape.
3. Los sensores de oxgeno.
4. El convertidor cataltico.
5. El silenciador.
6. El resonador.
7. El tubo de cola o salida.

8. Los tramos de conducto que unen las partes.

Se observar que los gases muy calientes, (hasta 700C), que abandonan el motor se hacen
converger en el mltiple de escape, y se conducen a travs de tuberas a los distintos dispositivos
que componen el sistema, hasta terminar en la atmsfera a travs del tubo de cola. Note que la
temperatura de los gases va decreciendo a medida que se mueve por el sistema, pero siempre se
tratar de que salgan a la atmsfera aun a ms de 100C.

Vlvulas de escape

Son una parte constituyente del motor, pero como al mismo tiempo son parte del sistema de
escape las trataremos aqu.
Estas vlvulas tienen un trabajo muy severo, se mueven a alta velocidad cuando el motor gira
rpido, tiene la responsabilidad de cerrar hermticamente la salida de la cmara de combustin y
estn en el medio del paso de gases a ms de 700C cuando el motor trabaja con carga y velocidad
elevadas. Estas condiciones hacen que las vlvulas de escape sean una pieza del motor de altas
exigencias constructivas y de material.

Desde el punto de vistas de funcionamiento, las vlvulas se abren y cierran por el empuje de una
leva (figura 2), de este modo, la apertura y cierre no son instantneas y demoran algn tiempo;
tiempo en el que se mantiene el movimiento del pistn. Si se espera hasta que el pistn est
abajo, al final de la carrera de fuerza, en su movimiento, el pistn se habr elevado una distancia
notable mientras se abre completamente la vlvula de escape, durante esta elevacin tendr que
oponerse a la presin residual que queda en el cilindro, una suerte de compresin de los gases
quemados, y esto, evidentemente, va en contra de la eficiencia del motor. Teniendo en cuenta ese
asunto, la vlvula de escape comienza a abrirse antes de que el pistn alcance el punto muerto
inferior, y los gases de escape, aun a presin dentro de cilindro, comienzan a fluir a travs de la
abertura formada entre la cabeza de la vlvula y su asiento, abertura que crece con el tiempo.
Literalmente fluye "fuego" que envuelve la cabeza de la vlvula. Ms tarde cuando el pistn
comience a subir podr "barrer" los gases quemados con mucha menor oposicin dado que la
vlvula ya estar abierta.


Constructivamente las vlvulas estn hechas de aceros muy especiales, que son capaces de resistir
por largo tiempo la accin erocionante y corrosiva de los gases de salida y tambin las altas
temperaturas de trabajo, pero aun as, la temperatura de la cabeza de las vlvulas puede llegar a
valores muy altos y no soportables por los materiales de que estn hechas, si no se les dota de una
va de enfriamiento.

En la figura 2 se muestra un esquema de cmo est montada la vlvula de escape, podr ver que
la cabeza est en la misma lnea de fuego, especialmente cuando se abre y los gases
incandescentes la rodean. La nica zona de contacto de la cabeza de la vlvula con un material
"fro" es con el delgado borde del asiento donde cierra, y este, a todas luces, no es suficiente va
para eliminar el calor que va recibiendo la vlvula, por lo que se va produciendo un notable
aumento de su temperatura. En la figura puede apreciarse la va efectiva por donde puede fluir el
calor para enfriar la cabeza, es decir a travs del vstago, y de este, a las paredes fras del bloque
de cilindros rodeado del lquido refrigerante. Pero hay un factor agravante, y es el material de la
vlvula, ella, para soportar el ambiente extremadamente corrosivo, de gases altamente oxidantes
a muy elevada temperatura se construyen de aceros de fuerte aleacin, que son malos
conductores del calor, lo que impide en cierta manera el trfico del calor.

Para palear esta situacin, en muchos motores los vstagos de las vlvulas son huecos, como
puede verse en la figura 3. El interior se rellena con alguna sal o con sodio, estos materiales se
funden cuando la temperatura de la cabeza de la vlvula crece, y ya en estado lquido, establecen
una corriente conectiva que transporta el calor mucho ms rpido que el material del vstago de
la vlvula hasta la zona donde se puede disipar, es decir a la zona del vstago rodeado de la masa
metlica del bloque, el que a su vez lo est del lquido refrigerante.

El mltiple de escape.


Esta pieza es algo ms que un conjunto de conductos que hacen converger los gases quemados a
un tubo nico dotado de un platillo de acople donde se une el tubo de escape. Lo primero que
debe cumplir el mltiple de escape es tener suficiente resistencia a la corrosin para ser duradero
a las altas temperaturas de funcionamiento, lo que generalmente se logra con un proceso de
aluminacin, silicacin, cromizacin o la combinacin de estos procesos sobre un tubo de acero, o
bien utilizando hierro fundido aleado, adems debe impedir un elevado enfriamiento de los gases
calientes, por eso, es comn que sean de paredes metlicas gruesas. Ms adelante cuando
tratemos las partes del tubo de escape veremos porqu es importante conservar la temperatura
de la mezcla quemada.

La forma y longitud de los tubos del mltiple de escape pueden jugar un papel notable a la hora de
favorecer la limpieza del cilindro, y su diseo en particular est relacionado con las caractersticas
del motor.

Cuando se abre la vlvula de escape, los gases en el interior del cilindro an estn a elevada
presin, por lo que se expanden en forma de una onda mecnica de choque dentro del espacio
ms amplio del tubo al que desembocan, esta onda mecnica debe viajar por los tubos que
componen el mltiple de escape con libertad, si durante su trayectoria, la onda de expansin
tropieza contra una superficie, por ejemplo con un codo muy pronunciado, puede rebotar en l
(reflexin) y tomar un movimiento en reversa que se opone al libre paso del resto de los gases, por
lo que el cilindro no se limpiar adecuadamente. Incluso, si se da el caso, la onda de retorno puede
llegar a la vlvula de escape abierta cuando el pistn est casi en el punto muerto superior y ya no
realiza empuje de los gases, con la consecuencia de que entran gases quemados por esa vlvula a
alimentar la cmara de combustin. No hay que explicar que esto es muy nocivo para la eficiencia
del motor.

Observe el mltiple de escape hecho por soldadura de un motor de cuatro cilindros mostrado en
la figura 4, en l se deben destacar las caractersticas siguientes:
Todas las bocas de unin a los cilindros estn montadas en una pieza comn, lo que le permite a
travs de pernos acoplarse de manera segura y apretada al motor.
Todos los codos de los tubos son de curvatura alargada para facilitar el flujo de las ondas de
presin sin rebote.
Los tubos convergen dos a dos en una "Y" hasta terminar en el tubo final de salida.
Los dimetros de los tubos crecen a medida que se acoplan ms de ellos, la segunda seccin
despus de la primera "Y" es de dimetro ms grande que los tubos que entran a la "Y", lo mismo
sucede en la segunda convergencia. Esto se debe a que ms de un cilindro puede estar aportando
volumen de flujo al conducto y por tanto se necesita ms dimetro para reducir las prdidas por
rozamiento.
Finalmente termina en un platillo con orificios para pernos a fin de acoplarse al tubo de escape.
La convergencia en "Y" se usa porque tiene ventajas con respecto a otras formas, veamos cuales
son estas ventajas.
Se produce un cambio de direccin suave y poco pronunciado en la trayectoria de los gases, lo que
introduce pocas prdidas por rozamiento y evita adems la posibilidad de rebote de las ondas de
presin.
La alta velocidad de los gases que circulan por la "Y" desde uno de los tubos, pueden hacer trabajo
de succin a modo de tubo Venturi en el otro conducto del par, lo que es un factor de limpieza
adicional del cilindro del segundo tubo, si en ese momento se est produciendo el final de la
carrera de escape del pistn correspondiente. Note en la figura 4 que los tubos que se llevan a una

"Y" no corresponden siempre a cilindros vecinos, se hacen converger aquellos en los que el efecto
de succin se puede aprovechar, es decir, aquellos cuyos pistones tengan las posiciones relativas
adecuadas para que se cumpla lo descrito arriba.

El sensor de oxgeno.

Ya este asunto se ha tratado en el artculo correspondiente, estos dispositivos solo se usan en los
automviles dotados de inyeccin de gasolina y el algunos Diesel, y no siempre estar presente el
sensor secundario.

El convertidor cataltico.

El convertidor cataltico es una de las numerosas piezas caras que tienen los automviles y que no
son necesarias para su funcionamiento. La utilizacin de este dispositivo se debe a la necesidad de
eliminar hasta un alto porcentaje los gases txicos que acompaan al escape del motor. Solo est
reglamentado su uso obligatorio en algunos pases, donde el trnsito vial es intenso y por
consiguiente la contaminacin ambiental elevada. La dinmica de su funcionamiento es compleja
y dependiente de diversos factores que deben ser controlados con exactitud para lograr el
objetivo perseguido, la moderna forma de alimentar los motores por inyeccin de gasolina asistida
por ordenador, y el uso de sensores de precisin han hecho posible que el trabajo eficiente del
convertidos cataltico sea una realidad.

A este dispositivo entran los gases aun calientes procedentes del motor y en su interior se
producen las reacciones qumicas que convierten los gases txicos, en gases no txicos a la salida.
Las reacciones se producen de forma cataltica por lo que de ello deriva su nombre.

En los convertidores modernos (de triple accin) las transformaciones se producen cambiando el
monxido de carbono (CO), los xidos de nitrgeno (NOx) y los hidrocarburos sin quemar (CnHm)
que vienen del motor, a dixido de carbono (CO2), nitrgeno molecular (N2) y agua (H2O).
Anteriormente los convertidores solo transformaban los hidrocarburos sin quemar y el monxido
de carbono y se les llama de doble accin, pero en la actualidad se les considera obsoletos o
tienen un campo de utilizacin limitada.

Como catalizadores se emplean metales preciosos que son escasos y caros, entre ellos los ms
utilizados son el platino, el paladio y el rodio, especialmente el primero.

Para que el trabajo de convertidor pueda llevarse a cabo debe haber cierta cantidad de oxgeno
sobrante en los gases de escape y una elevada temperatura (se dice que ms de 400C), por tal
motivo en los 5-10 minutos iniciales del arranque del motor fro la eficacia del convertidor es
prcticamente nula.

El uso de estos aparatos establece altas exigencias en cuanto a ciertos elementos que son
frecuentes en las gasolinas, de hecho el plomo, que fue utilizado por mucho tiempo como
mejorador del octanaje de la gasolina en forma de tetra etilo de plomo no puede utilizarse, ya que
resulta muy txico para los materiales catalticos. Otro componente indeseable en la gasolina es el
azufre, debido a que en el convertidor produce sulfuro de hidrgeno que tiene un olor
desagradable. Existen otras reacciones adversas en el catalizador pero el diseo cada vez mejor de
estos va resolviendo esos problemas.

El silenciador

Este elemento tiene el objetivo de amortiguar el ruido que se producira si la onda mecnica de
choque generada cuando se abre la vlvula de escape llegase directamente al exterior. El
silenciador tampoco es imprescindible, pero pueden imaginarse una va de trfico intenso si todos
los automviles produjeran ruido intenso, por eso, en la mayora de los pases es de uso
obligatorio este dispositivo.
Hay infinidad de diseos de silenciadores con mejor o peor eficiencia acstica, pero todos sin
excepcin, lo que buscan es convertir el flujo pulsante de ondas de choque de los gases de escape
a un flujo continuo y silencioso. Para ello se utiliza la cualidad de las ondas de reflejarse e
interferirse, veamos cmo funciona.


La clave para su funcionamiento radica en conducir las gases de escape que salen del motor, como
ondas de choque desde cada uno de los cilindros, a una cmara donde estas ondas choquen y se
reflejen desde las paredes y acten de manera destructiva sobre las ondas entrantes.

En la figura 6 se ha representado un esquema simplificado de cmo se atenan las ondas dentro
del silenciador. Para comenzar, diremos que el silenciador es una cmara cerrada, con una
entrada por donde se introducen los gases del motor y una salida al resto del tubo de escape.
Adentro tiene un tabique separador para formar dos cmaras (en la prctica son hasta 4), a una de
las cmaras se introduce la mezcla entrante (rojo), formada por una serie de pulsos de presin u
ondas de choque, estas ondas se mueven por la cmara hasta alcanzar la pared de donde se
reflejan (azul). Si la distancia desde la boca del tubo de entrada hasta la pared del fondo se calcula
bien, teniendo en cuenta la velocidad de propagacin de las ondas en ese medio, se puede lograr
que las ondas de rebote interacten con las de entrada interfirindolas de modo destructivo, con
la consiguiente disminucin de la amplitud. De esa cmara pasan a la otra, donde el efecto se
repite, y al final del silenciador salen los gases con las ondas (equivalentes al ruido) muy
atenuadas. El grfico de abajo muestra cmo poda ser el proceso a lo largo del silenciador. Entran
con una gran amplitud y salen con ella muy reducida.

El proceso en la figura 6 est bastante simplificado y sirve para entender el funcionamiento, pero
en la prctica, las ondas chocan en todas las paredes del dispositivo, y la interaccin es entre un
patrn de ondas ms complejo que el representado.

En los silenciadores reales, se usan otros modos de favorecer el objetivo, como por ejemplo, llenar
de perforaciones los tubos interiores para convertir la onda de choque en mltiples ondas (una
por cada agujero), que al moverse y rebotar dentro de la cmara producen un intenso patrn de
interferencia.

Otra cosa que se hace es llenar el espacio interior del silenciador con un material fibroso que
absorbe y atena las ondas sonoras.

El resonador


El resonador no es ms que otro dispositivo con un funcionamiento anlogo al silenciador, y que
refuerza el trabajo de eliminacin de ruidos para obtener un escape ms silencioso. No todos los
vehculos tienen el resonador, ms bien est reservado para los automviles ms caros y
silenciosos.

Hay una variante del resonador que hace todo lo contrario, lo que busca es cambiar el patrn de
ruido y hacerlo de mayor volumen y con una frecuencia modificada que da la impresin sicolgica
de un motor ms potente. Estos resonadores no vienen nunca de fbrica en los automviles, se
compran y montan por los amantes a esos ruidos, generalmente jvenes. Lo ms comn es que se
coloquen en el lugar del tubo de cola
.
El tubo de cola.

Durante su trayectoria a lo largo de todo el laberinto anterior en el tubo de escape, los gases se
han enfriado, este enfriamiento, en ciertos casos de funcionamiento a poca potencia, permite que
los gases puedan llegar a una temperatura menor de 100C dentro del tubo de escape, lo que
implica que el abundante vapor de agua que contienen pueda condensarse como agua lquida,
mas probablemente en el tubo de cola que est al final. El agua en este estado puede formar
soluciones con las otras sustancias que contienen los gases de escape, para producir agentes muy
corrosivos, preferentemente cidos: ntrico, con los xidos de nitrgeno, y sulfrico, con el dixido
de azufre de las gasolinas que contiene este elemento.

Adems de este factor funcional, el tubo de cola es el elemento visible del tubo de escape, por
estas dos razones esta parte final se construye de materiales vistosos y resistentes a la corrosin.

Los tramos de tubo

No son tramos de un tubo cualquiera, son en general de paredes muy finas para que sean de poco
peso, y relativamente flexibles y as evitar cargas adicionales a las partes integrantes durante las
dilataciones y contracciones, por el notable cambio de temperatura entre reposo y
funcionamiento. Adems recuerde que estn en el "frente de guerra" sometido por el exterior a la
intemperie y por el interior a gases oxidantes muy caliente, por eso reciben un tratamiento
protector superficial, generalmente aluminado, que le permite resistir esas condiciones por largo
tiempo.

SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO
-PARTES, COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO

El sistema de enfriamiento es uno de los puntos ms importantes en nuestro Chevy, aunque el
ncleo integral sea el motor, el sistema de enfriamiento juega un papel muy importante, ya que se
encarga de mantener la temperatura de operacin en su rango ms ideal, prolongando la vida til
del motor.

El sistema de enfriamiento, tambin conocido como circuito refrigerante, consta de varios
elementos, los cuales en su conjunto proveen de varias prestaciones y facilidades al automvil, tal
como lo es la calefaccin. El sistema de enfriamiento esta formado bsicamente por:


Radiador de motor
Radiador de calefaccin
Mangueras
Termostato
Bulbo de radiador
Bomba de Agua
Moto ventilador
Depsito de recuperacin
Lquido refrigerante o anticongelante
Sistema de aire acondicionado (opcional segn equipamiento)

Radiador de motor
Este dispositivo se encarga de disipar el calor del anticongelante por toda su superficie. El radiador
est conformado por una serie de ductos delgados en espiral que se distribuyen a travs de una
rejilla. De esta manera el aire que entra a travs del radiador, cuando el auto avanza, enfra al
lquido refrigerante permitiendo mantener una temperatura adecuada para el motor, cuando la
temperatura se excede y no existe movimiento que provoque la circulacin de aire a travs del
radiador, enciende el moto ventilador, proporcionado el aire suficiente para regresar la
temperatura a un nivel aceptable de operacin. La temperatura de operacin en marcha debe
estar entre los 90 y 98 C.

Radiador de calefaccin

El radiador de calefaccin, al igual que el radiador de motor, tienen una configuracin idntica, y la
diferencia bsica est en su tamao y funcionalidad.
A travs de este dispositivo circula el lquido refrigerante caliente, proveniente de todo el circuito
de enfriamiento y al encender el ventilador de la calefaccin, ste extrae el calor para desplazarlo
por las ventilas del interior del auto, proporcionando un ambiente clido en la cabina.

Mangueras

Las mangueras distribuyen el lquido refrigerante a travs de todo el circuito refrigerante,
permitiendo as el ciclo de enfriamiento en el motor. Estas mangueras tienen un periodo de vida,
por esta razn deben de observarse los programas de mantenimiento, principalmente los de
sustitucin del refrigerante. El lquido refrigerante contiene lubricantes especiales para estos hules
y alarga la vida til. Las mangueras estn conformadas por hule resistente al calor y reforzado con
cuerdas de nylon, en algunos casos estn reforzados con maya metlica, siendo de mayor
permeabilidad trmica las de nylon.

Una parte que debemos observar en el rubro de las mangueras es el tubo del circuito, ya que este
provee del refrigerante al radiador de calefaccin y por tal razn tiende a degradarse con el
tiempo por las altas temperaturas, consecuentemente se hace quebradizo y ser necesario
sustituirlo.

Termostato
El termostato se encarga de llevar al motor a su punto ptimo de temperatura de operacin de
inicio (*20 a 90 C). Despus de alcanzar una temperatura nominal de 80 C el termostato
empieza a ceder por la presin, permitiendo el paso del refrigerante caliente por todo el circuito.
Por ello la importancia de calentar el auto antes de ponerlo en marcha. El auto se puede poner en
marcha inmediata, pero debemos seguir las siguientes indicaciones para obtener una temperatura
de operacin de inicio rpidamente.

* Iniciar la marcha a bajas revoluciones
* No acelerar intempestivamente.
* No rebasar las 2100 rpm. Entre cambio y cambio (uso del tacmetro)
* Mantener la marcha constante.

Despus de haber superado el pequeo corchete que existe entre la posicin 0 y 90 del medidor
de temperatura, ya se alcanz el nivel ptimo de operacin. En este momento el termostato ya
libero el flujo del refrigerante.
*Se considera temperatura ambiente

Bulbo de radiador
El bulbo del radiador es el encargado de disparar el encendido del moto ventilador, este bulbo se
localiza en el costado inferior izquierdo del radiador (viendo el auto de frente). Para algunos
modelos con aire acondicionado, el bulbo no est disponible, ya que se activa a travs del sensor
de temperatura y, la E.C.U. (Engine Control Unit) a travs de un relevador. El relevador de
encendido en estos modelos se encuentra debajo de la computadora (costado interior derecho de
tu Chevy).

Bomba de Agua

Este dispositivo tiene la tarea de hacer circular el lquido refrigerante a travs de todo el circuito,
pudiendo impulsar el lquido caliente hacia el radiador para que as se enfrie y entre nuevamente
al motor disminuyendo la temperatura. Aunque la bomba no tiene una vida ultil estimada, es
bueno verificar que no tenga fuga ni que genere ruido al girar, de lo contrario ser necesario
sustituirla.

Moto ventilador

Sin entrar en ms detalles el moto ventilador es el encargado de extraer el calor a travs del
radiador de motor, pudiendo as mantener una temperatura ptima de operacin en marcha. En
los modelos con aire acondicionado (clima) el radiador de motor esta dotado de un par de moto
ventiladores, encargados de controlar la temperatura del sistema. En artculos posteriores
daremos una explicacin ms amplia del funcionamiento del sistema de aire acondicionado en el
Chevy.

Depsito de recuperacin
Para quienes no ubican este componente lo describiremos como el depsito por donde se observa
el nivel del lquido refrigerante y que se encuentra a la vista superior del motor. Este depsito nos
permite conocer el estado y nivel del refrigerante, adems de su carga y presin adecuada. El
deposito esta complementado por un tapn que asegura que en el sobrecalentamiento exista un
control absoluto de la presin derivada de la elevacin trmica del refrigerante, liberando la
presin del lquido con mnimos riesgos de seguridad. S el tapn se encuentra en mal estado
provocar un desequilibrio en la presin, que consecuentemente llevar al un
sobrecalentamiento. Por esta razn es importante verificar continuamente su estado.

Lquido refrigerante o anticongelante
El lquido refrigerante es de vital importancia. Este lquido tambin es conocido como
anticongelante.
Muchos usuarios piensan que el anticongelante slo sirve para evitar que el lquido se solidifique
con las bajas temperaturas, cuestin que parcialmente tiene fundamento.

El lquido anticongelante impide que exista congelacin, pero tambin impide que exista ebullicin
(evaporacin por incremento de la temperatura, tpicamente a partir de los 100 C). Por esta
razn, es muy importante observar que nunca se vierta agua comn en el circuito, ya sta
contiene impurezas y cumple con las caractersticas de proteccin que tiene un anticongelante.
Recomendamos utilizar anticongelantes listos para usarse, sobre los que requieren incluir agua
para combinarse.

El anticongelante debe de sustituirse en periodos de 12 meses, procurando que el cambio se
realice entre el otoo e invierno o a principios de la primavera, donde el clima es ms propicio.
Tambin se deber cambiar cuando en su coloracin veamos presencia de xido o corrosin, o
bien su consistencia delate su caducidad. No debemos agregar anticorrosivos o aditivos a este
lquido.

SISTEMA DE ENCENDIDO CONVENCIONAL

Encendido convencional (por ruptor)

Este sistema es el ms sencillo de los sistemas de encendido por bobina, en el, se cumplen todas
las funciones que se le piden a estos dispositivos. Est compuesto por los siguientes elementos
que se van a repetir parte de ellos en los siguientes sistemas de encendido ms evolucionados que
estudiaremos ms adelante.

Bobina de encendido (tambin llamado transformador): su funcin es acumular la energa
elctrica de encendido que despus se transmite en forma de impulso de alta tensin a travs del
distribuidor a las bujas.

Resistencia previa: se utiliza en algunos sistemas de encendido (no siempre). Se pone en
cortocircuito en el momento de arranque para aumentar la tensin de arranque.

Ruptor (tambin llamado platinos): cierra y abre el circuito primario de la bobina de encendido,
que acumula energa elctrica con los contactos del ruptor cerrados que se transforma en impulso
de alta tensin cada vez que se abren los contactos.

Condensador: proporciona una interrupcin exacta de la corriente primaria de la bobina y adems
minimiza el salto de chispa entre los contactos del ruptor que lo inutilizaran en poco tiempo.


Distribuidor de encendido (tambin llamado delco): distribuye la alta tensin de encendido a las
bujas en un orden predeterminado.

Variador de avance centrfugo: regula automticamente el momento de encendido en funcin de
las revoluciones del motor.
Variador de avance de vaci: regula automticamente el momento de encendido en funcin de la
carga del motor.

Bujas: contiene los electrodos que es donde salta la chispa cuando recibe la alta tensin, adems
la buja sirve para hermetizar la cmara de combustin con el exterior.

Funcionamiento:
Una vez que giramos la llave de contacto a posicin de contacto el circuito primario es alimentado
por la tensin de batera, el circuito primario est formado por el arrollamiento primario de la
bobina de encendido y los contactos del ruptor que cierran el circuito a masa. Con los contactos
del ruptor cerrados la corriente elctrica fluye a masa a travs del arrollamiento primario de la
bobina. De esta forma se crea en la bobina un campo magntico en el que se acumula la energa
de encendido. Cuando se abren los contactos del ruptor la corriente de carga se deriva hacia el
condensador que est conectado en paralelo con los contactos del ruptor. El condensador se
cargara absorbiendo una parte de la corriente elctrica hasta que los contactos del ruptor estn lo
suficientemente separados evitando que salte un arco elctrico que hara perder parte de la
tensin que se acumulaba en el arrollamiento primario de la bobina. Es gracias a este modo de
funcionar, perfeccionado por el montaje del condensador, que la tensin generada en el circuito
primario de un sistema de encendido puede alcanzar momentneamente algunos centenares de
voltios.

Debido a que la relacin entre el nmero de espiras del bobinado primario y secundario es de
100/1 aproximadamente se obtienen tensiones entre los electrodos de las bujas entre 10 y 15000
Voltios.
Una vez que tenemos la alta tensin en el secundario de la bobina esta es enviada al distribuidor a
travs del cable de alta tensin que une la bobina y el distribuidor. Una vez que tenemos la alta
tensin en el distribuidor pasa al rotor que gira en su interior y que distribuye la alta tensin a
cada una de las bujas.


SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRICO

El encendido electrnico es un sistema de encendido para motores de ciclo Otto tanto de dos
tiempos (2T) como cuatro tiempos (4T) en el cual la funcin de interrumpir la corriente del
primario de la bobina para generar por autoinduccin la alta tensin necesaria en la buja no se
hace por medios mecnicos como en el sistema de ruptor o platinos, sino mediante uno o varios
transistores.

El sistema de ignicin electrnico se desarroll para incrementar la confianza y rendimiento en el
sistema de ignicin. Este sistema opera de manera muy similar al sistema de encendido
convencional, la diferencia es que los sistemas electrnicos carecen de platinos, condensador y
leva de distribuidor. Son capaces de entregar alto voltaje necesario para quemar la mezcla aire
gasolina y en adicin a esto, los sistemas electrnicos requieren menos mantenimiento ya que
carecen de partes mviles.

El sistema electrnico de ignicin consiste en un pulsador magntico tipo distribuidor, un mdulo
electrnico de control, una doble o sencilla balastra resistiva (resistencia reguladora) y una bobina
convencional. Los restantes componentes del sistema como son la tapa de distribuidor, el rotor y
el mecanismo de avance de chispa, las bujas y los cables de bujas son en apariencia similares a los
del sistema de encendido convencional.

En el distribuidor se localiza un relector (rueda dentada) y una bobina captadora que sustituyen a
los platinos y a la leva del distribuidor del sistema convencional. Cuando la flecha del distribuidor
est rotando, los dientes del relector se aproximan a la bobina captadora, entonces en este
instante, una seal es generada y transmitida al mdulo de control. El mdulo de control conecta
a la fuente transistorizada para permitir o detener el flujo de corriente en el devanado primario de
la bobina.

Cuando los dientes del relector pasan frente a la bobina captadora, en este instante se transmite
otra seal al mdulo de control, para encender o apagar la fuente del transistor. Esta interrupcin
de corriente que fluye en el primario de la bobina colapsa en un campo magntico, que a la vez
induce un alto voltaje en el secundario de la bobina para encender a las bujas y quemar la mezcla
aire-gasolina en la cmara de combustin.


Componentes Esenciales del Sistema de Encendido

Sin importar el tipo, los componentes esenciales son:
a) Sensor de Posicin del Cigueal (Crankshaft Sensor)
b) Sensor de Posicin del rbol de Levas (Camshaft Sensor)
c) Mdulo de Encendido
d) Bobinas de Encendido, cableado, bujas
e) PCM y
f) Seales de diversos sensores

SISTEMA DE LUBRICACION
-PARTES COMPONENETES Y SU FUNCIONAMIENTO
-CARACTERISTICAS DE LOS TIPOS DE ACEITE UTILIZADOS EN
MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

La lubricacin forma una parte fundamental de las operaciones del mantenimiento preventivo que
se deben realizar al vehculo para evitar que el motor sufra desgastes prematuros o daos por
utilizar aceite contaminado o que ha perdido sus propiedades.

Un aceite que no cumpla los requisitos que se exigen puede producir los siguientes efectos:
Desgaste prematuro de partes
Dao a componentes del motor o accesorios (turbocargador, cigeal, bielas, etc.)
Mayor emisin de contaminantes
Dao al convertidor cataltico
Formacin de carbn en la cmara de combustin
Fugas en los anillos de los cilindros
Evaporacin del lubricante

OBJETIVO DEL SISTEMA DE LUBRICACIN

La lubricacin tiene varios objetivos. Entre ellos se pueden mencionar los siguientes:

i. Reducir el rozamiento o friccin para optimizar la duracin de los componentes.
ii. Disminuir el desgaste.

iii. Reducir el calentamiento de los elementos del motor que se mueven unos con respecto a
otros.

Para cumplir con estos objetivos existen 5 tipos diferentes de lubricacin los cuales son muy
importantes, stos son:

Hidrodinmica
Hidrosttica
Elastohidrodinmica
De pelcula mnima o al lmite
Con material slido

En la lubricacin de un motor de combustin interna generalmente se presentan combinaciones
de estos fenmenos lo cual mejora la efectividad de la lubricacin.

LUBRICACIN HIDRODINMICA
Es aquella en la que las superficies que interactan (cojinete y flecha) y que soportan la carga
(puede ser el peso) y que generan esfuerzos mecnicos, estn separadas por una capa de
lubricante relativamente gruesa a manera de impedir el contacto entre metal y metal.
Esta lubricacin no depende de la introduccin del lubricante a presin. La presin en el lubricante
la origina el movimiento de la superficie que lo arrastra hasta una zona formando
una cua que origina la presin necesaria para separar las superficies actuando contra la carga que
interacta con el cojinete. Este fenmeno se puede entender mejor si se observa a un esquiador
que es remolcado por una lancha, el agua penetra en la tabla de esquiar y
una fuerza la cual es suficiente para mantener al esquiador sobre el nivel de la superficie libre del
agua. El agua que penetra en la parte inferior est formando la cua de lubricacin y sta se
logra por la velocidad con la que entra el agua y por la inclinacin de la tabla de esquiar. En este
caso la lubricacin depende de la velocidad de rotacin de la flecha. Una aplicacin de este tipo de
lubricacin es en los turbocargadores los cuales operan a altas velocidades de rotacin.

LUBRICACIN HIDROSTTICA
Se obtiene introduciendo el lubricante en el rea de soporte de la carga a una presin
suficientemente elevada para separar las superficies con una capa relativamente gruesa de
lubricante. Se utiliza en los elementos donde las velocidades son relativamente bajas.
En el caso de los motores de combustin interna antes de que se genere la lubricacin
hidrodinmica es necesario generar una fuerza que separe los elementos mviles. Esta fuerza se
genera al inyectar el lubricante a presin por medio de una bomba la cual normalmente es movida
por el motor. Este tipo de lubricacin permite suministrar el lubricante a todas las partes que lo
requieran y no depende de la velocidad de rotacin de los elementos. La cantidad de lubricante
inyectado depende de la presin de la bomba de aceite, de la temperatura y de la viscosidad del
lubricante.

LUBRICACIN ELASTOHIDRODINMICA
Es el fenmeno que ocurre cuando se introduce un lubricante entre las superficies que estn en
contacto rodante como los engranes y los cojinetes, generalmente se debe al comportamiento
que tiene el lubricante debido a su composicin qumica. En este caso el lubricante forma redes
que evitan el contacto fsico entre los elementos en movimiento, sin embargo esta caracterstica

se puede perder al tener elementos contaminantes en el lubricante y por efectos de alta
temperatura en el motor (sobrecalentamiento del mismo).
Esta caracterstica la presentan muchos de los aceites denominados multigrados.

LUBRICACIN DE PELCULA MNIMA O AL LMITE (no es recomendable)

Este tipo de lubricacin es muy importante porque se genera cuando se presenta una condicin
anormal en el motor, por ejemplo:
Cuando se produce un aumento repentino de temperatura, es decir, un sobrecalentamiento por
falta del lquido refrigerante del motor

Cuando hay un aumento repentino de carga (sobrecalentamiento por falta de lubricante)
Cuando se reduce la cantidad de lubricante suministrado debido a una fuga del mismo en sellos
o juntas
Cuando se tiene una disminucin repentina de viscosidad (por sobrecalentamiento) Estas
condiciones pueden impedir la formacin de una pelcula de lubricante lo suficientemente gruesa
entre los componentes en movimiento y generar una pelcula de lubricante de unas cuantas
micras de espesor antes de que se rompa esta pelcula de lubricante y se genere la falla de los
componentes. En algunos casos pueden llegar a soldarse elementos por falta lubricacin.
LUBRICACIN CON MATERIAL SLIDO

Este tipo de lubricacin se genera cuando se agregan partculas de material slido al lubricante,
stas pueden ser de materiales antifriccionantes como el grafito o el disulfuro de molibdeno. Estos
compuestos se comportan como si fueran canicas y separan a los elementos que estn en
movimiento evitando el contacto fsico entre ellos.

CARACTERSTICAS DE UN BUEN LUBRICANTE

Cuando requiere comprar aceite para su motor, usted debe escoger un lubricante que le brinde la
mxima proteccin posible, entre las caractersticas que debe cumplir un buen lubricante resaltan
las siguientes:

1. Baja viscosidad
2. Viscosidad invariable con la temperatura
3. Estabilidad qumica
4. Accin detergente para mantener limpio el motor
5. Carencia de volatilidad
6. No ser inflamable
7. Tener caractersticas anticorrosivas
8. Tener caractersticas antioxidantes
9. Tener gran resistencia pelicular
10. Soportar altas presiones
11. Impedir la formacin de espuma

Baja viscosidad

Algunas personas piensan que es mejor un aceite grueso, es decir, muy viscoso, sin embargo el
aceite debe llegar a todas aquellas partes que requieren lubricacin en el menor

tiempo posible y esto slo se logra si el aceite tiene una baja viscosidad (delgado) de hecho a un
motor con un aceite muy viscoso le costar mayor trabajo arrancar. Pero tambin hay que tener
cuidado de que el aceite no tenga baja viscosidad ya que podra entrar al interior de la cmara de
combustin y quemarse generando el humo azul. Para conocer el grado de viscosidad adecuado
para su automvil debe consultar el manual del propietario. Un aceite clasificacin 10W30 puede
ser til para vehculos con menos de 80,000 km y un 10W40 para motores con mayor kilometraje.
Recuerde que la viscosidad es la resistencia que opone el aceite a moverse Viscosidad invariable
con la temperatura En todos los aceites la viscosidad cambia con la temperatura, sin embargo no
todos cambian de la misma manera, generalmente los aceites monogrados son aquellos en los que
estos cambios son ms importantes. En los aceites de tipo multigrado los cambios no son tan
drsticos.

Estabilidad qumica
El aceite lubricante se encuentra en constante movimiento, arrastra las partculas formadas por el
desgaste propio de las partes, se contamina con: partculas de polvo, agua, combustible y gases
producto de la combustin. Es por esta razn que debe tener una gran estabilidad qumica, de lo
contrario se degradara y formara compuestos agresivos para el motor como lodos de alta y baja
temperatura.

Accin detergente
Esta caracterstica permite que el motor siempre se encuentre limpio evitando la formacin de
lodos, una forma de determinar si el aceite utilizado es de tipo detergente es que al usarlo
despus de un cierto tiempo ste cambia de color.

Carencia de volatilidad
Esta caracterstica es importante porque evita que se pierda lubricante cuando se incrementa la
temperatura del motor.

No ser inflamable
Esta caracterstica ayuda a evitar un incendio debido a que el aceite est en contacto con zonas de
alta temperatura como el pistn

Tener caractersticas anticorrosivas y antioxidantes
Ayuda a evitar el ataque por corrosin y oxidacin de los materiales de los diferentes
componentes del motor.

Tener gran resistencia pelicular
Ayuda a evitar el desgaste y prdida de material de las piezas del metal.

Soportar altas presiones
Ayuda a evitar el contacto entre metal y metal.

Impedir la formacin de espuma
La espuma genera la disminucin de la cantidad de lubricante inyectado a las diferentes reas que
requieren la lubricacin y puede provocar dao a componentes como la bomba de
aceite. Para lograr estas caractersticas generalmente los fabricantes de aceites de buena calidad
adicionan aditivos a los aceites base.


CLASIFICACIN DE LOS ACEITES

TABLA 1.- Clasificacin de los aceites.

Los aceites lubricantes se clasifican de acuerdo a la SAE (Sociedad de Ingenieros Automotrices) o al
API (Instituto Americano del Petrleo) de la siguiente forma:

Monogrado SAE30, SAE40 SAE60 SAE
Multigrado 10W40, 5W50, 5W40
Aceites para motores diesel API
Aceites para motores de gasolina

CLASIFICACIN SAE
La Sociedad de Ingenieros Automotrices SAE clasifica a los aceites de acuerdo a la viscosidad del
lubricante y los divide en:
monogrados (a estos se les asigna un nmero el cual es indicativo de su viscosidad) y multigrados
(se les asigna dos nmeros y entre ellos se coloca la letra W de winter que significa invierno en
ingls).

Los aceites monogrados tienen la caracterstica de que su viscosidad cambia de manera
importante con la temperatura, cuando sta baja, su viscosidad se incrementa y cuando aumenta
su viscosidad disminuye. Entre los aceites monogrados se tienen:

SAE40 Usado en motores de trabajo pesado y en tiempo de mucho calor (verano)
SAE30 Sirve para motores de automviles en climas clidos
SAE20 Empleado en climas templados o en lugares con temperaturas inferiores a 0C,
antiguamente se utilizaba para asentamiento en motores nuevos. Actualmente esto no se
recomienda
SAE10 Empleado en climas con temperaturas menores de 0C.
Desde 1964 se utilizan aceites multigrados en los motores. Estos aceites tienen la caracterstica de
que su viscosidad tambin cambia con la temperatura pero lo hacen de una manera menos
drstica que los aceites monogrados.
Para los aceites multigrados se tienen algunas de las siguientes clasificaciones SAE5W30,
10W40,10W50, etc.

CLASIFICACIN API PARA SERVICIO DE LOS ACEITES
El Instituto Americano del Petrleo clasifica a los aceites de acuerdo al tipo de motor en el cual
ser utilizado, los divide en aceites para motores a gasolina o para diesel y les asigna dos letras: la
primera indica el tipo de motor; si es de gasolina, esta letra es una S del ingls spark (chispa) si la
letra es una C (del ingls compression) el aceite es para un motor a diesel. La segunda letra que
forma la pareja indica la calidad del aceite.

CEITES PARA MOTORES A GASOLINA
SA Tpico para motores en condiciones ideales en donde son adecuados los aceites minerales
simples (obsoleto)
SB Para motores cuyo funcionamiento se asemeja al anterior, para motores que necesitan un
aceite que les brinde proteccin contra ralladuras, resistencia a la oxidacin y a la corrosin
(obsoleto).

PARTES DEL SISTEMA DE LUBRICACIN

1. Carter
2. Malla, filtro o coladera
3. Bomba de aceite
4. Filtro de aceite
5. Galera principal
6. Cigeal
7. rbol de levas
8. Barra de balancines
9. Intercambiador de calor (slo en motores a diesel).

SISTEMAS ANTICONTAMINANTES
-TIPOS Y FUNCIONAMIENTO

Vlvula PCV

Este sistema tiene dos misiones, una es la de evitar que los HC provenientes de la compresin se
escapen a la atmsfera, y la otra, la de evitar que se formen lodos en el aceite del crter debido a
una falta de respiracin del motor (evita que la gasolina corroa el aceite).

Principio de funcionamiento

Al rgimen de ralent, la presin existente en el crter del motor es inferior a la del tarado del
muelle de la vlvula, por lo cual sta permanece abierta, permitiendo que el vaco del colector
aspire los vapores del crter, y al mismo tiempo, entre aire fresco por el tapn de llenado,
arrastrando hacia la admisin los vapores contaminados.

A un rgimen de aproximadamente 3.500 RPM la presin del crter supera la del tarado del
muelle, por lo que la vlvula se cierra impidiendo que el vaco del colector aspire stos vapores,
por lo que dichos vapores pasan al filtro de aire para ser aspirados por el motor.

EGR

He aqu una de los sistemas anticontaminacin que ms controversia suscita: la vlvula EGR.
Seguro que todos sabemos que nuestro coche la tiene (excepto los ms antiguos) y seguro que
tambin podramos sealarla, pero qu es lo que hace? cmo lo hace? es eficiente? Vamos a
tratar de dar respuestas a estas preguntas a continuacin.

La EGR se utiliza para reducir el NOx expulsado por el motor. Para ello, coge un % de los gases de
escape y los mete otra vez en la admisin, haciendo que la combustin no sea totalmente correcta
y baje la temperatura en la combustin, de tal manera que el Nitrgeno y el Oxgeno lo tienen ms
difcil para unirse formando NOx.


Funciona hasta las 3.000 RPM, momento a partir del cual se cierra para mantener la correcta
presin en la admisin y que el funcionamiento del motor sea perfecto.

Con esto se consigue que el NOx se reduzca en un 30-40%. De acuerdo, no es el 100%, ya que hay
que recordar que un coche a plena carga produce inevitablemente NOx, pero un 40% menos de
NOx en mi coche, en el tuyo y en el de todo el mundo supone un 40% menos de emisiones en todo
el planeta.

Pero el problema que plantea la EGR es grave: al coger los gases de escape ensucia el conducto
de admisin con carbonilla, pudiendo llegar a taponarlo, lo que provocara una sobrepresin del
turbo (caso de que lo hubiera, claro).

Las fases de funcionamiento de la EGR son las siguientes:

Air pulsen

El sistema consiste en introducir aire fresco en el colector de escape, de esta manera y
aprovechando las altas temperaturas de los gases de escape, se consigue una postcombustin de
los HC y del CO, convirtindose en CO2 y H2O, ambos inofensivos para la salud.

ste sistema slo funciona en fro (hasta 60) o en caliente en deceleracin.

Pueden diferenciarse dos sistemas:
- Aire forzado (Ventilador). Utiliza un motor que inyecta el aire para la postcombustin. Tpico de
BMW, Opel o VW.
- Air pulsen. Aprovecha el vaco de los gases de escape.


1.3 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES
RECIPROCANTES DE COMBUSTION EXTERNA ( MOTOR STIRLING)

Introduccin.

El fenmeno fsico de la expansin del aire caliente fue ya utilizado en tiempos de los egipcios para
desarrollar trabajo mecnico, accionando de esta manera trampillas, puertas y pesadas cargas,
pero fue en la revolucin industrial cuando las mquinas llamadas trmicas se estudiaron,
desarrollaron y aplicaron de manera general.
El Motor Stirling objeto de nuestro estudio es un tipo de motor trmico y como tal, genera trabajo
mecnico a partir de la diferencia de temperaturas entre dos focos.
La actual preocupacin medioambiental y lacada vez ms acuciante escasez de recursos
energticos de carcter fsil ha hecho que se haya rescatado del olvido este genial artilugio
como una de las posibles soluciones a tales problemas dado su excepcional rendimiento.

Qu es un motor stirling?

Se define un motor stirling como un dispositivo que convierte trabajo en calor y viceversa, a travs
de un ciclo termodinmico regenerativo, con compresin y expansin cclicas del fluido de
trabajo, operando dicho fluido entre dos temperaturas la del foco caliente y la del foco frio. Es una
maquina combustin externa, sea, puede adaptarse a cualquier fuente de energa (combustin
convencional o mixta, por ejemplo, con biomasa y gas, energa solar), sin que ella afecte al
funcionamiento interno del motor.

Principios de funcionamiento.

El principio bsico del funcionamiento del motor ideado por Stirling es calentar y enfriar un medio
de trabajo, ya sea aire, helio, hidrgeno o incluso alguna clase de lquido. Al calentar el medio de
trabajo, conseguiremos que incremente su volumen, y se aprovechar ese movimiento para
desplazar una parte del motor.
Posteriormente, enfriaremos de nuevo el medio de trabajo, reduciendo su volumen, y
consiguiendo que el motor vuelva a la posicin inicial. El motor trabajar siempre con el mismo
medio de trabajo, por lo que el motor debe ser hermtico.


El principio del funcionamiento es tan solo el calentar y enfriar un medio de trabajo, sea aire,
helio, hidrgeno o incluso un lquido.
Calentando ese medio provoca una expansin del mismo dentro del motor. El medio de desplaza a
otra parte del motor dnde es enfriado.
Al enfriar el medio, el volumen se reduce de nuevo. Ese cambio de volmenes activa un pistn de
trabajo el cual ejerce el trabajo del motor.El motor es hermtico por lo que siempre se utiliza el
mismo medio en un circuito cerrado (no hay escape del medio de trabajo).

Inicialmente muy comn, esa tecnologa muri con el invento de los motores Otto y Diesel, hasta
renacer al inicio del siglo 20 impulsado por la compaa Philips en Holanda.
La segunda guerra mundial puso fin a una serie de nuevos desarrollos y solo hace 25 aos
volvieron a iniciar nuevas iniciativas y desarrollos. Hoy en da se utiliza motores Stirling para
generar calor, para impulsar submarinos y prximamente como motores en automviles hbridos.
Las grandes ventajas del motor Stirling son:
Combustin externa (se puede quemar cualquier combustible para calentar el motor)
No hay explosin por lo que el motor es extremamente silencioso y libre de vibraciones
Se genera a la vez energa elctrica, mecnica y trmica (cogeneracin)
Existen diseos de motores LTD (de baja temperatura) los cuales no requieren un concentrador
solar pero con mucho menor rendimiento. Los motores potentes trabajan con temperaturas de
600C a 900C.
Hoy en da el motor est ya muy maduro en su diseo (tiempo de vida aprox. 100.000 horas)
existen an pocas aplicaciones comerciales y muchos proyectos de investigacin.


BIBLIOGRAFIA

-http://www.slideshare.net/renatolachira/motor-stirling
-automecanico.comauto2002sisencendido.html
-es.scribd.com...3-Sistemas-Auxiliares-de-Motores-de-Combustion-nter...
-www.bosch.com.mx
-books.google.com.mx...FundamentosDeMecanicaAutomotriz.html...
-.conocimientoseb.info...fundamentos-de-mecanica-automotriz

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