TABLA IV. 6.

Electroducto Trnsito (Ejemplo C)

1. Tipo de sistema: carriles exclusivos: dobles carriles, el 75% de los de grado ruta separado, la
prioridad en las intersecciones
2. Ruta longitud 25 kilometros
3. Separacin de paradas / estaciones de 500 m
4. horas de funcionamiento / da 18
5. Das de funcionamiento / ao 350
6. Promedio viaje 6 kilometros
7. Viaje velocidad de 18 kilmetros por hora
8. Duracin del Perodo de mxima actividad 3 hrs
Demanda.
9. Pasajeros, da normal de trabajo 500, 000 Pico Off-Peak
10. abordajes promedio por hora, tanto direcciones (pico 12% de todos los das) 60 000 21 000
11. flujo ms pesado en una direccin (es decir, el ms ocupado seccin) 24,000 12,000
Requisitos de vehculos
12 Capacidad horaria suponiendo 90% de carga de 27, 000 13 000
13. segundo Avanzar 16 32
14. Frecuencia: autobuses por hora 225 113
15. Capacidad por tren - -
16. Capacidad por bus 120 120
17. Coches por tren - -
18 autobuses por hora 225 113
19. ida y vuelta (50 km) tiempo incluyendo el tiempo de parada de 15 minutos 3 horas 3 horas
20. tamao de la flota, suponiendo el 85% disponibilidad 800
21.-Bus km por da 118.500
22. Tren horas por da que opera -
23.-Bus hrs por da 7110
Costos (US $ millones)
24 El capital total cuesta US $ 187,5 M
25. costos de capital anualizados 15,37 m
26. costos operativos anuales (excluyendo amortizaciones e intereses) 44,5 m
27. estado unidenses costos totales anuales de $ 60.00 m
28 pasajeros-km anuales 1050000000
29 Costo por pasajero-km US $ 0.06
30 Con el costo de capital invadida de 30% y el clientelismo
dficit de 30%, el costo / pasajero-km = $ 0.09
TABLA IV. 7. Hoja de Clculo: forma Bus Ejemplo (C)
(Estos clculos se basan en el electroducto en el anexo IV. (C)).
Las lneas 1 a 6, 8, 9, 13: En base a las caractersticas tpicas de los distintos sistemas existentes
Lnea 7 Viaje velocidades del anexo II. Final Tabla 5 inferior del rango.
10.-embarques diarios: el sistema en su conjunto - viajes de pasajeros Total "500000 (supone)
(pico) 3 hrs x 60.000 "180000 (se supone) (fuera de pico) 15 hrs x 21333 - 320000 (balance)
11.-Peor flujo: suposicin basada en estudio de los sistemas tpicos; por lo general ocurre en la
seccin del centro de mayor actividad del sistema.
12.-24.000 x 100 - 27000
90
14.-60 x 60 a 225; 80 x 60-113
16.-32 15 (no se aplica)
17.-Capacidad de 16 autobuses suposicin basada en encuestas (redondeado por conveniencia),
es decir, 27 000 * 225-120
18.- (no se aplica)
19 veces de ida y vuelta - 50 kilometros 2. 18 Kph "2.77 hrs + 15 minutos (0.25) parada-over
aprox 3 horas
20.- sitio de Fleet, basado en vehculos necesarios para satisfacer flujo ms pesada (225 autobuses
/ hr) supone que se mantiene durante al menos tan largo como el tiempo de ida y vuelta (3,00
horas), es decir, 225 x 3,00 a 675.
Para prever el mantenimiento y las reparaciones, asume la disponibilidad de 85%, entonces flota
sire requiere aproximadamente 800 coches.
21.- Bus-kilmetros por da (pico) 225 autobuses por hora durante 3 horas - 675 x 50 kilometros
cada uno - 33750 (fuera de pico) 113 autobuses por hora durante 15 horas - 1695 x 50 km cada
uno 84750.
22.- (no se aplica)
23.- horas de servicio de autobuses por da (pico) 225 autobuses por hora durante 3 horas 675
viajes redondos / da (fuera de pico) 113 autobuses por hora durante 15 horas - 1695 viajes
redondos / da Total - 2370 a 3.00 horas por viaje: 2.370 x 3.00 7110 hrs
24.- Total de costos de capital (US $ millones).

Elemento Unidad Costo C08t Vida Costo de VidaAnual
calzada segregada 3.0 km 75 40 5.0
(25 km)
Detiene (50) 0.05 2.5 40 0.16
Patios (2) 5.0 10 40 0.66
Talleres (1) 20 20 40 1.32
Buses (800) Total 0.1 80 15 8.24
Us$187.5 m 15.37
Lnea: 25.- costo de capital anualizado; 6% de inters y el pago del prstamo durante la vida til
del elemento. Lnea de la columna ltima 24 anterior: 15,37 m
26.- costos operativos anuales: (. Costos unitarios del anexo IV Tabla 1 (US $))
Costo Distancia diaria: coche-km x 0.35 "x 0.35 118500" 41500
Costo de tiempo diario: Coche horas x 12,00 7087 x 12,00 - 85000
Diario coste de ruta: ruta km x 20 25 x 20 a 500
127.000 p da x 350 44,5 millones p.a.
27.- Precio total anual de 15,37 m + = 44.5m * 60m
28.- pasajeros anuales km 500.000 x 6 km x 350 das "1050000000
29.- Costo por pasajero-kilmetro 60 m ^ 1050000000 - 0.06
30.- de capital anual cuesta 15,37 x 1,3-20,0 ms operativo cost 44,5-64,5 _ 0,09
Anual del pasajero-km 1050 x 0.7 "735.




















1, 000 - 1, 200
1,500 - 1,800
230 - 260 3 - 8
0.3 - 0.4 0.5 - 1.5
0. 6 - 1. 0 1.5
3 8 - 1 0
80 - 90 30
- 50 8 -
1 0
7 - 1 2
Anexo V.
Autobuses:

Indicadores Clave del Rendimiento.

1. (a) Los pasajeros transportados por bus por da (solo mazo) e i
(b) Los pasajeros transportados por bus por da (de dos pisos)
2. Kilmetros por bus por da
3. (a) El personal total empleado por bus (b) Personal administrativo por bus
(c) El personal de mantenimiento por bus
4. kilometraje Luz o muertos como porcentaje del total de millas
5. Accidentes por cada 100.000 kilmetros de autobs
6. Averas como porcentaje de los buses en operacin
7. Disponibilidad: autobuses en servicio como porcentaje
de la flota total
8. Consumo de combustible: litros por bus por cada 100 kms
9. Pits / rampa / ascensores por 100 autobuses
10. Repuestos consumo per bus por ao:% de
costo del vehculo
11. ndice operativo: ingresos a los costos de operacin
(con amortizaciones).
Notas
Los indicadores de rendimiento que figuran en este anexo han sido elegidos porque (a) que
ayudan a proporcionar una evaluacin bsica de la eficiencia de los servicios de autobs, y (b) que
se basan en datos que deberan estar fcilmente disponibles.
El rango de valores son para las empresas de autobuses razonablemente bien administradas en los
pases en desarrollo y tiene en cuenta las diferentes condiciones que pueden prevalecer.
Notas sobre cada indicador son los siguientes:
1. Las cifras se basan en los autobuses de un piso con una capacidad de molienda total de 80
pasajeros y autobuses de dos pisos con una capacidad de 120, y suponen la exclusin de los
autobuses no se pongan en circulacin.
2. Las cifras suponen la exclusin de los autobuses no se pongan en circulacin.
3. (a), (b) y (c). Donde los costes laborales son bajos, el extremo superior de la gama se puede
esperar, y viceversa.
4. kilometraje Luz o muerto (es decir, el kilometraje que no es generadora de ingresos ordinarios)
depender de la ubicacin de aparcamiento noche y mantenimiento en relacin a las rutas. <- <
5. El nivel de accidentes proporcionar una indicacin del nivel de conduccin y mantenimiento,
pero se ver muy influenciado por las condiciones del trfico, en particular, el volumen de
peatones. Por lo tanto, la comparacin debe hacerse con la tasa de accidentes de trfico general
de la ciudad.
6. Este indicador se basa en las averas que requieren la ayuda de una unidad mvil de reparacin
de afuera o de reparacin en el depsito.
7. disponibilidad de la flota se calcula dividiendo "Autobuses total acumulado durante el perodo
de la maana o la tarde pico" por "tamao de la flota total de buses excluyendo desguazados o
canibalizados."
8. consumo de combustible depender del tamao del vehculo, tipo de motor, y los gradientes y
el trfico encountred en ruta.
Se requerir 9. pozos suficientes, rampas o elevadores para cubrir el mantenimiento de todo
programado, reparaciones no programadas, y reacondicionamientos.
10. Las cifras suponen que condiciones similares se aplican a la adquisicin de autobuses y
repuestos. Cuando los aranceles especiales se aplican a uno o el otro, estos deben ser tenidos en
cuenta.
11 La racin de operacin se calcula dividiendo los ingresos totales por los costos de operacin
(incluyendo la depreciacin).




Anexo VI.
Redaccion de Opciones de transporte pblico de alta capacidad:
Una lista de comprobacin
Esta lista comprende una serie de preguntas importantes que necesitan ser contestadas, pero que
a veces se pasan por alto.
1. sistemas de transporte de alta capacidad, en particular, RRT, suelen justificarse sobre la base de
que ningn otro sistema satisfacer la demanda prevista. Son las previsiones de la demanda
realista?
[Patronato de nuevos sistemas se sobreestima frecuentemente, y muchas veces no tener
debidamente en cuenta la competencia de otros modos, los efectos del aumento de las tarifas, la
necesidad de que los pasajeros de intercambiar entre los modos de utilizar el nuevo sistema, o el
escaso valor que los viajeros veces colocar a tiempo.]
2. Es la demanda excesiva debido a los precios bajos?
[Puede ser posible para reducir la demanda mediante la eliminacin de los subsidios directos u
ocultos, tales como las tarifas de autobuses bajos y los bajos precios de los combustibles.]
3. Puede alta demanda prevista influir de alguna manera? Se puede dispersarse o desanimado?
[Puede haber oportunidades para reducir la intensidad de la demanda, especialmente en los
corredores radiales, mediante la modificacin de la red de carreteras, persiguiendo los planes de
desarrollo de la ciudad que influyen en el patrn de la demanda, la construccin de
circunvalaciones y vas de comunicacin para dispersar la demanda en otros corredores, o
mediante la operacin adicional los servicios a lo largo de rutas paralelas.]
4. Tener todas las oportunidades para mejorar el sistema existente sido perseguidos?
[Mejorar la oferta de autobuses mediante la liberalizacin de la entrada en el mercado, evitando la
imposicin indebida o las restricciones financieras de la inversin, mejorar la rentabilidad y, por
tanto, mejorar la replicabilidad de las operaciones de autobuses.
Mejorar la productividad de los servicios de autobs a travs de incentivos, polticas de personal,
la tarifa y ruta racionalizacin, etc Proporcionar fuera de la calle embarcar y desembarcar
instalaciones. Reducir la congestin de la calle a travs de restricciones en el estacionamiento en
la calle, una mejor gestin del trfico, y por encima de todo, al proporcionar prioridad para el
transporte pblico, carriles exclusivos, etc, y restringir el uso de vehculos particulares.]
5.-Si la demanda es alta, qu otras opciones se han considerado?
[La capacidad de un solo carril de la va de buses segregados es tanto como
30.0 pasajeros por hora en una direccin. Si rutas paralelas en calles separadas se pueden
establecer, 60.000 pasajeros por hora se pueden mover, superando la capacidad prctica de la
mayora de los metros. Incluso en el trfico mixto, si varios carriles estn disponibles, los
volmenes tan altos como 35,0 pasajeros por hora en una direccin se han observado en una
calle sola. Ver Anexo II., Tabla II.5., Sistemas de trnsito "Caractersticas. "]
6. La decisin de invertir en sistemas de transporte ha basado en declaraciones de excesivamente
optimista de valores de la tierra mejorada o desarrollo oportunidades?.
[Estos rendimientos son a menudo calcularon mal y mal dirigida. Sistemas de alta capacidad,
mediante la concentracin de la demanda, pueden de hecho reducir el valor de la tierra. Pero si se
tienen en cuenta el valor del suelo aumenta, es importante determinar los beneficiarios, que es
improbable que sean los pobres urbanos. Del mismo modo, a menos que el control de los
operadores de transporte la
la tierra, es poco probable que los beneficios del desarrollo a partir de la existencia del sistema
pueden ser acreditados a los ingresos del sistema. Asimismo, los ingresos por el desarrollo pueden
ser una forma muy poco confiable de financiamiento. Su contribucin al coste de capital de la Isla
Line Hong Kong baj del 40% al 10% durante la noche, cuando el valor del suelo se desplomaron.]
7. tiene el costo de capital del sistema ha estimado correctamente?
[Costos actuales (1985), entre ellos-el derecho de paso, pista, poder, control, estaciones,
depsitos, material rodante, etc, para un rango de RRT desde:
-US $ 45,000,000 / km para los sistemas de superficie segregadas -US $ 70 millones / km para los
sistemas elevados -US $ 125 millones / km para los sistemas subterrneos.
Un sistema subterrneo de 25 km costara en la regin de US $ 3,000 millones.]
8. Qu tarifas se proponen para el nuevo sistema, y cmo stos comparar con las tarifas del
transporte pblico existente?
[Las tarifas para TSR de son generalmente subestimadas. Incluso sobre la base de la plena
capacidad, las tarifas necesarias para recuperar los costos totales tienden a ser demasiado alta
para la mayora de usuarios. Para bien frecuentado y bien administrada, los costos totales de TSR
(costos de operacin, depreciacin y gastos financieros) se encuentran en la regin de los Estados
Unidos ^ 15-25 por pasajero / km (o US ^ 75 a US $ 1.25 por un promedio de 5 km viaje
kilmetro).]
9. Si los ingresos de tarifas no se va a cubrir los costos, cmo se financiar el dficit?
[Las implicaciones de los subsidios deben ser claramente comprendidos y tenidos en cuenta.
(Vase el documento de Poltica de Transporte Urbano.)]
10 Cul ha sido la experiencia con aumentos de tarifas en el pasado?
[En muchos pases, los aumentos de tarifas de gobierno se conviertan en problemas en todo el
pas, lo que lleva a ms y ms subsidios. Esto tiene que ser apreciado cuando los gobiernos se
involucren en los sistemas de transporte costosos.]
11 Se ha tenido el impacto en otros servicios de transporte pblico en cuenta? Son las
propuestas de integracin realista?
Con el fin de recuperar el altsimo gasto por un Tribunal de Revisin, hay una presin muy
considerable para las autoridades de la ciudad para maximizar el clientelismo y los ingresos
mediante la remodelacin de las rutas de autobs existentes para proporcionar servicios de enlace
y al restringir la competencia rutas de autobs. Esto inevitablemente erosionar la viabilidad de
los servicios de autobs y puede llevar tanto a los sistemas ferroviarios de autobs y tener que ser
subvencionada.
12. Qu tarifas se pronostican para los otros medios de transporte pblico despus de la
integracin?
Estos son probablemente mayor por varias razones:
a) el cambio de ruta y de la limitacin de las rutas rentables y la prdida de patrocinio para el
nuevo sistema es probable que reduzcan los ingresos en general y aumentar el costo del
servicio de autobuses;
b) la presin para aumentar las tarifas de autobuses con el fin de reducir la competencia del
sistema de bus con el nuevo sistema;
c) la necesidad de los pasajeros para intercambiar entre los modos significa que dos o ms
tarifas separadas estn involucrados en cada viaje; Rara vez se puede tarifas en los
servicios de enlace se reducirn aun cuando a travs de venta de entradas es posible.]
13. Tiene otros operadores sido informados de las propuestas de integracin, y se ha tenido en
cuenta su reaccin?
[Propuestas de integracin pueden tener un efecto muy dramtico en los operadores.
Consulta tambin puede indicar que las propuestas no son viables o que la cooperacin
necesaria puede no ser inminente. Propuestas de integracin a menudo dependen de a
travs de venta de entradas. Esto puede llegar a ser muy difcil de lograr si el reparto de
los ingresos entre los operadores de transporte pblico y privado se tratara.]
14 La reaccin del pblico a los cambios en los patrones de viaje y tarifas sido evaluado
adecuadamente?
Dado que los sistemas de alta capacidad slo pueden ser proporcionados a lo largo de los
principales corredores que esto significa que muchos pasajeros se enfrentan a la
necesidad de realizar intercambios adicionales. Adems, son muy propensos a reaccionar
en contra de las tarifas ms altas. Los grupos de bajos ingresos estn poniendo menos
valor en el tiempo podran rechazar el nuevo sistema. Bajo el patrocinio significa un mayor
costo por pasajero.
15 Se ha estimado de manera realista el perodo de construccin?
[Perodos de construccin son por lo general subestimados en gran medida. El opening
de la primera seccin pequea del metro de Calcuta tom once aos. Tpico fue el tiempo
de construccin de siete aos para los 17 kilmetros de la lnea de Sao Paulo del Norte
(principalmente en tnel).
16 Haga que los efectos de la construccin de servicios de trnsito y de servicios pblicos han
tenido en cuenta?
[El costo de la interrupcin de trfico puede ser muy considerable debido a la necesidad
de excavar en carretera y a la cesta de distancia grandes cantidades de material. Del
mismo modo, los servicios pblicos pueden ser seriamente afectados y pueden requerir la
reubicacin muy costoso.
17 Se ha tenido la necesidad de capacitacin en nueva alta tecnologa en cuenta?
[Los nuevos sistemas a menudo implican un alto nivel de sofisticacin y tecnologa que a
menudo es bastante nuevo en los pases en desarrollo. La capacidad del personal local
para manejar esto y el historial de operacin y mantenimiento de estos equipos es
necesario evaluar. Programas de formacin de personal para completamente nuevos
sistemas pueden tardar varios aos.
18 Se ha considerado el impacto ambiental del sistema?
[Esto se aplica particularmente a la superficie y sistemas de elevacin. Adems de la
contaminacin del aire, tanto visual como la intrusin de ruido necesitan consideracin.
19 Se ha considerado el impacto ambiental del sistema?
Esto se aplica particularmente a la superficie y sistemas de elevacin. Adems de la
contaminacin del aire, tanto visual como la intrusin de ruido necesitan consideracin.]
ventilacin, las temperaturas pueden subir a niveles fatales dentro de un corto perodo de
tiempo. El costo de la proteccin contra las inundaciones tambin tiene que ser evaluado.
20 Tiene el efecto de la demanda muy concentrada generada por un sistema de alta capacidad
han tenido en cuenta?
La concentracin de alta demanda puede tener un impacto considerable sobre otros
servicios urbanos en el corredor; puede ser muy costoso para aumentar su capacidad en
lnea con un mayor desarrollo que surge de nuevo sistema de trnsito. As como la
concentracin de la demanda, la inversin de transporte pesado genera ms demanda-
cuando, por ejemplo, un RRT se utiliza por completo, puede ser prohibitivamente caro
proporcionar capacidad adicional. La construccin de un sistema de alta capacidad puede
retardar el desarrollo de otras reas que pueden ser menos costosos de servicio.








Anexo VII.
Estudios de casos breves de Sistemas de Trnsito


Abidjan: Un Enfoque Integral para el Mejoramiento de Transporte
El Gobierno de Costa de Marfil ha adoptado un enfoque integral para mejorar el sistema
de transporte en Abidjan. Este enfoque, que se est llevando a cabo con la asistencia del
Banco Mundial, comprende la:
a) la adopcin de diversas mejoras del trfico, incluyendo el creacin de calles de sentido
nico, la instalacin de seales de trfico, seales integrados y las marcas viales en el
distrito central de negocios, y la extensin de los programas de gestin del trfico en toda
la ciudad;
b) la introduccin de medidas de gestin de trfico para mejorar la circulacin de peatones y
autobuses en alta densidad, las comunidades de bajos ingresos;
c) la mejora de las instalaciones para peatones, como la construccin de puentes
peatonales;
d) la construccin de una va de autobuses y carriles bus reservados en el distrito central de
negocios;
e) la creacin de una red de autobuses expreso de alta velocidad, posible gracias a la
construccin de nuevas vas de comunicacin;
f) la mejora de las terminales de autobuses y paradas de autobs y la construccin de una
estacin de autobuses;
g) la construccin de carreteras principales para mejorar el transporte pblico
acceso a las zonas de bajos ingresos.
Antes de que comenzara el proyecto, secciones clave de la red de carreteras de la ciudad
resultaron gravemente sobrecargados, y la congestin del centro duraron tanto hasta
doce horas cada da. En los barrios en otras partes de la ciudad, haba una competencia
intensa durante el espacio vial como autobuses, automviles, taxis y coches aparcados
competido con los peatones, los clientes del mercado, y los comerciantes de la calle. Como
las tasas de poblacin y motorizacin crecieron, la congestin del trfico comenz a tener
un efecto negativo en toda la economa nacional.
Considerable mejora integral se ha producido como resultado del proyecto. Los tiempos de
funcionamiento de los autobuses que cruzan el distrito central de negocios se han
reducido a la mitad, y la eliminacin de la congestin causada por la carga y descarga de
los autobuses se ha beneficiado el resto del trfico. Estas mejoras se han logrado a pesar
de que el trfico de la hora punta ha aumentado aproximadamente un 20 a 30%. Por
hacer un mejor uso de la red de carreteras existente y otros medios de transporte,
resultaba posible suprimir o aplazar varios proyectos de infraestructuras costosas y reducir
las inversiones previstas entre 1981 y 1984 por US $ 120 millones o ms.



Bangkok Bus Carriles
Ante la congestin generalizada y creciente en Bangkok, el Gobierno tailands se embarc
en 1978 en un plan global de transporte urbano. El proyecto, apoyado por el Banco
Mundial, fue diseado para fortalecer la gestin del transporte urbano, aumentar la
capacidad de la red de carreteras y mejorar el transporte pblico. Medidas prioritarias
autobs extensas son un elemento importante del proyecto. En el momento de la
evaluacin del proyecto, la velocidad de los viajes en autobs durante los perodos pico en
la zona central era tan baja como de 10 km / hr, mientras que los coches fueron capaces
de mantener slo un poco mejor que 12 km / h. Ms del 60% de todos los viajes
personales en las principales calles de Bangkok se hicieron en autobuses y minibuses, que
en conjunto representaron slo el 6% de todos los vehculos de pasajeros. Los automviles
privados, que constituan ms de la mitad del trfico (57% de todos los vehculos), llevaron
a que slo el 26% de los viajeros. Ambos tipos de vehculos quedaron atrapados en
constante trfico colapsado. Luego, en 1980, 145 kilometros de carriles de trfico se
reserva para uso exclusivo de autobuses.
Los estudios realizados por el Instituto Asitico de Tecnologa en nombre del Transporte y
el Laboratorio de Estudios de Carreteras mostraron que, como resultado de las medidas
globales en ambas ocasiones de autobs y viajes de coche mejoraron significativamente
en casi todos los casos. En las zonas donde se logr el mayor xito, los tiempos de viaje de
autobuses y coches significar se redujeron del 25 al 30%. En ninguna de las calles
estudiadas hicieron horarios de los autobuses o de coches empeoran.
Flujos de buses observados fueron muy altos, con un mximo de 250 autobuses estndar y
150 minibuses privados utilizando un solo carril bus durante una hora pico promedio. En
total, estos vehculos tenan una capacidad de carga de cerca de 18.000 pasajeros por
hora. Tal utilizacin intensiva de un solo carril de trfico destaca el uso eficiente que se
pueda hacer del espacio vial limitada mediante la introduccin de medidas prioritarias.
as regulaciones iniciales no permitieron autobuses para dejar los carriles bus. Este
aumento de agrupamiento de autobuses y, por tanto, caus un poco de congestin en las
paradas de autobs. Este inconveniente, sin embargo, por lo general, no fue suficiente
para compensar la mejora general de horarios de los autobuses en funcionamiento.
Relajacin posterior de los reglamentos, lo que permiti a los autobuses pasan unos a
otros, dio lugar a reducciones en los tiempos de viaje en autobs. Los tiempos de viaje de
coches se hicieron algo ms por esta modificacin, pero se mantuvo sustancialmente
menor que antes de la introduccin de los carriles bus.
Una encuesta de seguimiento en 1981 mostr que los tiempos de viaje en bus importantes
carriles bus se haban reducido en un 38% y los viajes de coche veces en un 20% como
resultado de las medidas prioritarias. Segn un estudio de violaciones de carril bus, un
20% de los vehculos en carriles prioritarios autobuses eran usuarios ilegales, sobre todo
en movimiento lento vehculos no motorizados. Esta era una indicacin de que fortaleci
la aplicacin podra conducir a resultados an mejores.
El xito global del proyecto ilustra el alto valor de los carriles bus prioridad. El costo del
proyecto fue de menos de US $ 1.5 millones, sin embargo Los carriles de autobs en
Bangkok por NW Marler, TRRL Informe Complementario N 723).
Amplia Gama de Servicios de Autobuses de Hong Kong
Demandas de transporte en Hong Kong se cumplen por una amplia gama de modos,
incluyendo autobuses, tranvas, transbordadores y taxis operados por la empresa privada,
y tanto de superficie como de tren rpido subterrneo que ha proporcionado importantes
beneficios a la mayora de los usuarios de la carretera de Bangkok, en particular autobs y
minibs de pasajeros. (El informe completo est contenido en el desempeo de los
sistemas de alto caudal operadas por empresas estatales. Todos estos modos de
transporte funcin dentro de un marco de regulacin gubernamental limitada diseada
para estimular la prestacin de servicios eficaces, eficientes y seguros de costos.
Los autobuses representan, con mucho, el mayor nmero de viajes en Hong Kong. Las dos
principales compaas de autobuses franquiciadas juntos llevan alrededor de 3,4 millones
de pasajeros a diario en unos 3.000 autobuses de dos pisos. Las tarifas, que son fijados por
el gobierno, rango entre USIO ^ y US20 <| :, dependiendo de la distancia de ruta.
El Kowloon Motor Bus empresa opera 160 rutas en Kowloon y los Nuevos Territorios, que
transportan alrededor de 2,6 millones de pasajeros en 2000 autobuses. The China Motor
Bus empresa opera 102 rutas, principalmente en Hong Kong Island, llevando alrededor de
0,8 millones de pasajeros diariamente en 1.000 autobuses de dos pisos. Las dos compaas
tambin compiten en 15 rutas que se ejecutan a travs del tnel transversal-puerto. La
mayora de los autobuses tienen una capacidad de 120 pasajeros y generalmente
funcionan durante todo el da a altas frecuencias y los factores de carga elevados. Ambas
empresas estn utilizando cada vez ms los autobuses de dos pisos sper grande
desarrollado especficamente para Hong Kong que puede transportar hasta 170 pasajeros.
Estos se utilizan en rutas donde la demanda es lo suficientemente pesado como para
funcionar casi totalmente autobuses cargados con frecuencia durante la mayor parte del
da.
En el otro extremo de la escala se 4350 "Autobuses luz pblica" (PLB). Estos son minibuses
de 14 asientos, en su mayora de propiedad individual y libre para operar en casi cualquier
lugar a cualquier precio que decidan cobrar. Estos PLB, que surcan de coches en
competencia directa con los servicios de autobs y tranva, llevar a ms de 1,5 millones de
pasajeros diariamente. pasajeros PLB se les garantiza un asiento y pagan tarifas que
pueden ser hasta el doble de los practicados en los autobuses grandes franquicias,
particularmente durante temporadas altas.
Unos 800 PLB En el otro extremo de la escala son 4.350 "Autobuses luz pblica" (PLB).
Estos son minibuses de 14 asientos, en su mayora de propiedad individual y la libertad
para operar en casi cualquier lugar a cualquier precio que decidan cobrar. Estos PLB, que
capas para alquiler en competencia directa con los servicios de autobs y tranva, el
transporte de ms de 1,5 millones de pasajeros diariamente. pasajeros PLB se les garantiza
un asiento y pagan tarifas que pueden ser hasta el doble de los practicados en los
autobuses grandes franquicias, particularmente durante temporadas altas.
Denominados "maxicabs", han sido franquiciados a las rutas de servicios que no son
adecuados para el servicio de autobuses de dos pisos, ya sea porque la demanda no es
suficiente para sostener la alta frecuencia de servicio o porque las rutas son demasiado
accidentado o demasiado tortuoso para grandes autobuses. Maxicabs operan en rutas
fijas y con tarifas fijas que son ligeramente superiores a los de los autobuses grandes
franquicias.
Para satisfacer las necesidades de las personas que viven en los nuevos desarrollos
residenciales donde el servicio era insuficiente, "los servicios de autocares residenciales"
premium se introdujeron en 1982, estos servicios estn a cargo de operadores privados
bajo contrato.a cualquiera de los desarrolladores de estas zonas residenciales o de
associations de residentes. Aunque estos servicios son regulados para evitar conflictos
con los trminos de la licencia de las principales compaas de autobuses, las tarifas no
son fijadas por el Gobierno. La mayora de los servicios de autocares residenciales utilizan
autobuses de tamao mediano, por lo general con aire acondicionado, que tienen una
capacidad de alrededor de 50 pasajeros, todos sentados. Los servicios privados
residenciales de autocares y servicios similares para el transporte de trabajadores de la
fbrica y los nios de la escuela, utilizan cerca de 3.500 autobuses y 1.600 minibuses.
Hong Kong tiene ahora una flota de autobuses total de unos 12.000 vehculos, que varan
en tamao desde los minibuses de 14 asientos a los 170 pasajeros autobuses de dos pisos.
Esta amplia red de autobuses es capaz de satisfacer una amplia variedad de demandas de
transporte en los diferentes niveles de cantidad y calidad del servicio.
Bombay: Propiedad Pblica Empresa Bus
Gran Bombay, con una poblacin de aproximadamente 8 millones de habitantes, cuenta
con uno de los servicios de autobuses ms grandes y ms eficientes en la India. El
operador, el de Transporte y Suministros Empresa Elctrica Bombay (BEST), es una filial
semiautnoma de Bombay Municipal Corporation (BMC), en s una autoridad autnoma
que ofrece servicios municipales en el Gran Bombay. MEJOR tiene un alto grado de
independencia financiera y operativa, pero los aumentos en las tarifas de autobuses
requiere la aprobacin de BMC y estn sujetos a los lmites mximos establecidos por el
gobierno estatal.
MEJOR tiene una franquicia exclusiva para los servicios regulares de autobs dentro de
Greater Bombay y en 1984 tena una flota de 2.325 autobuses grandes que operan en 198
rutas con una longitud total de 2.423 kilmetros. El sistema sirve a ms de 4 millones de
pasajeros al da y cuenta con una plantilla de 30.000 en el segmento de bus de su
funcionamiento.
La empresa aplica polticas financieras y una gestin prudente y se esfuerza para mejorar la
eficiencia y la viabilidad. Los servicios de autobs estn sujetos a un sistema de costeo
detallado seguimiento exhaustivo y. Una razn importante para el xito de BEST es su
provisin de bonificaciones a los agentes que mejoran su rendimiento. Los montos de
pago de bonificacin se basan en ganancias de ingresos y ahorros derivados de la
utilizacin del bus ms alta y mejor collection tarifa. Con los aos, MEJOR ha demostrado
constantemente un gran nivel de produccin a bajo costo. Debido a que las actividades de
mantenimiento de autobuses son eficaces y bien programadas, mejor es capaz de
mantener ms del 90% de su flota en servicio de forma regular y tiene una tasa de ruptura
de menos del 5%. A pesar de la fuerte congestin, cada bus promedios unos 220 km y
transporta cerca de 1.800 pasajeros cada da. Aunque tiene un relativamente alto nivel de
dotacin de personal de 14 empleados por cada bus, la productividad es buena, y los
costos, aproximadamente US6.5 <j: centavos por pasajero, son particularmente bajas.
En 1976 el Banco Mundial otorg MEJOR con un prstamo para la compra de nuevos
autobuses, la construccin de nuevos depsitos, talleres y terminales, y la formacin en
gestin. Esto sin duda ayud a la empresa, y por perodos cortos de tiempo MEJOR ha sido
econmicamente viable. La mayor parte del tiempo, sin embargo, BEST ha registrado
pequeos dficit y ha tenido que ser objeto de subvenciones cruzadas por los ingresos
excedentes de la empresa elctrica. Se han producido dficits de MEJORES porque el
Gobierno ha declarado reiteradamente tarifas de los autobuses hacia abajo. En 1984, por
ejemplo, la tarifa promedio fue US6 <(:. Adems, la inversin para la expansin se ha
negado de vez en cuando. Servicio se mantiene generalmente a un Spartan nivel, con una
sobrecarga sustancial y largos tiempos de espera, especialmente durante los perodos
pico. Dada la autoridad para establecer tarifas adecuadas, parece que hay pocas dudas de
que el mejor modo de lograr la viabilidad financiera total y promoviendo un mejor
servicio.
Las autopistas de autobs en Porto Alegre
Carriles exclusivos en Porto Alegre se han reunido la demanda de altos flujos de pasajeros
en el distrito central de negocios sin la alta inversin que se requiere para los sistemas
elevados o subterrneos. En 1978 la administracin de la ciudad, en un acuerdo con el
Banco Mundial y la Sociedad Brasilea para el Transporte Urbano (EBTU), design 30 km
de carriles exclusivos. Estas autopistas se han allanado, paradas de autobs erigido, y
sealizado, a un costo de US $ 500.000 por km. El derecho de paso-se ha hecho en
exclusiva a travs de aceras o, marcadores que reflejan bajos.
La estrechez de las autopistas se opone designados que pasan en las paradas y autobuses
se llevaban a cabo "por los que se detuvo delante. La solucin a este problema,
implementado en Sao Paulo y en Porto Alegre, fue el convoy de autobuses, o C0M0N0R. Al
comienzo de un pasillo, los autobuses estn coordinados en una secuencia fija de acuerdo
con la ruta, la formacin de convoyes de hasta seis autobuses. Los autobuses viajan
juntos, se detienen de forma simultnea, a bordo de sus pasajeros, y salen en una cola o
convoy. En cada parada de autobs, un pasajero espera su autobs en un "sub-grupo"
parada de autobs colocado de acuerdo a la ubicacin de su autobs en el convoy. Debido
a que los autobuses son operados de forma privada en Porto Alegre, un convoy puede
estar compuesto por autobuses gestionados por varios operadores.
Un convoy pueda capacidad casi doble va de buses en zonas congestionadas. El uso combinado
de los convoyes de las autopistas en el autobs y ha alcanzado las horas pico los flujos de
pasajeros en un solo sentido de 28.000 pasajeros en 260 autobuses, a una velocidad de 19
kilometros / h en el corredor ms transitado.
Las velocidades ms altas (con flujos ms bajos) se han logrado en otras autopistas colectoras
en Porto Alegre con el uso de otra innovacin, la terminal de transferencia. Se encontr
que la congestin innecesaria result cuando las rutas alimentadoras se superponen en el
centro de la ciudad. Este problema se resolvi en una autopista con la construccin de dos
terminales de transferencia, donde la transferencia de pasajeros entre los buses ms
pequeos que sirven de tramos de enlace y, autobuses articulados de mayor tamao que
sirven al bus-autopista. Este sistema dio lugar a velocidades de bus 20% superior y un
ahorro de combustible correspondientes.
Hannover tren ligero
El sistema Ustra en Hannover, Alemania, encarna las principales caractersticas atribuidas a
tren ligero. En la mayora de las estaciones, los pasajeros suben a partir de la superficie de
la carretera o desde una plataforma baja. En algunas estaciones de metro, y en algunas de
las paradas de cercanas, los pasajeros abordan el tren de plataformas de alto nivel.
Debido a estos diferentes niveles de embarque, los vehculos utilizados en el sistema estn
equipadas con pasos de plegado. Trenes normalmente se componen de dos coches dobles
articulados, cada vehculo con una capacidad de 250 pasajeros. Estos vehculos tienen una
velocidad mxima de 80 km / hr. La red es de 69 km de largo, con 96 paradas y 14
estaciones de metro. Alrededor del 80% del sistema opera en una forma de derecho de
exclusiva; el resto est dentro de o adyacente a la calzada.
Son posibles Headways (es decir, los intervalos entre trenes) de 90 segundos sobre el
derecho de va exclusiva, pero en la prctica los intervalos entre corren entre 2 minutos.
Esto hara posible llevar a cerca de 15.000 pasajeros por hora en cada direccin, pero en la
prctica pico volmenes de pasajeros son aproximadamente 8.000 por hora / por
direccin.
Los pasajeros pueden comprar boletos ya sea de una o varias de paseo de mquinas
expendedoras de billetes en las estaciones y en otros lugares. Cancelacin de mquinas se
encuentran en los vehculos. Desde los pasajeros son responsables por pagar la tarifa
correcta, y puesto que la inspeccin de los billetes por los funcionarios es poco frecuente,
la honestidad del pasajero es importante.
El sistema ha evolucionado a lo largo de varios aos, por lo que es difcil calcular su costo
de capital total. El precio de 1983 para los vehculos dobles articulados fue de US $
800.000.
Las tarifas se cobran de acuerdo a la zona y en 1983 oscilaron entre US60 - US $ 1 por
viaje. En el mismo ao los costos de operacin del sistema y los intereses fueron de US $
80 millones, mientras que tevenue anual fue de US $ 52 millones. Esto dej una prdida
operativa de US $ 28 millones, que estaba cubierto por un subsidio del gobierno local que
representaba US17 <j; por pasajero. El sesenta por ciento de los gastos de capital est
cubierta por el gobierno federal, el 25% por el gobierno estatal, y el 15% por las agencias
locales.
La intencin original era la de mejorar el sistema de tren ligero a un metro de tren rpido
en etapas como de pasajeros aument, pero, debido al estancamiento de la demanda y
los problemas de financiacin, es ahora poco probable conversin. En cambio, el sistema
existente se ampliar, y se planea ms tneles.
Superficie de Osaka rpido Ferrocarril
El sistema de tren de Hankyu es uno de los muchos sistemas de trenes rpidos de
propiedad privada y viables en Japn que se ejecutan principalmente en la superficie y
proporcionan un servicio eficiente. El sistema Hankyu sirve las reas urbanas de Osaka y
Kobe y conecta con Kyoto y Takarasuka. El ferrocarril transporta ms de dos millones de
pasajeros cada da en tres lneas con una longitud total de 140 kilometros y 84 estaciones.
El volumen de pasajeros de hasta 63 mil por hora por sentido se han registrado.
El sistema fue establecido en el cambio de siglo, cuando gran parte de la zona estaba
habitada a la ligera o moderadamente. A continuacin, el sistema se ampli en gran
medida durante un perodo en que el derecho de superficie de paso podra
proporcionarse con relativa facilidad ya bajo costo.
El Hankyu Corporacion ha sido muy sensible al aumento de la demanda y se ha ampliado y
mejorado continuamente sus servicios, mientras que el aprovechamiento de los avances
ms recientes en la tecnologa.
La compaa tambin ha construido una serie de edificios de usos mltiples y proyectos de
vivienda cerca de sus estaciones. Particularmente significativo es el edificio que alberga las
oficinas de 32 pisos, tiendas, restaurantes y centros de intercambio de transporte en la
terminal de Umeda.
Las tarifas se cobran de acuerdo a la distancia, y abonos se pueden comprar con un
descuento considerable. En 1982 la tarifa promedio era de 90 yenes (US40 <| :); para los
abonados de la tarifa promedio fue de menos de 60 yenes.
Aunque estos son comparativamente bajas tarifas, las operaciones ferroviarias muestra un
beneficio. El beneficio fue de 1.982 10,708,127,000 ($ 48 millones); el coeficiente de
explotacin (ingresos dividido por el costo) era 1.18. La corporacin tambin hizo un gran
beneficio en sus otras operaciones, y as fue capaz de hacer los pagos de intereses
sustanciales a la vez que el pago de dividendos a los accionistas.


Sao Paulo Metro

La decisin de construir un sistema ferroviario rpido subterrneo en Sao Paulo se hizo a
finales de 1980, en momentos en que la demanda de transporte fue creciendo
rpidamente, y se pens vital para aliviar la presin en la red de carreteras.
En 1982, el rea metropolitana de Sao Paulo tena una poblacin de ms de 13 millones.
Transporte Excursiones cantidad de casi 20 millones al da. Desde Sao Paulo cuenta con 2
millones de automviles particulares, 38.000 taxis y 12.000 autobuses, la mayora de los
principales corredores de trfico estn cerca de la saturacin total para largos perodos del
da. Por el contrario, el metro proporciona un medio rpido, convenientes y seguros de
transporte.
Lnea Norte-Sur del sistema entr en servicio en 1974; la lnea Este-Oeste fue inaugurado
en 1979, los trenes del sistema son capaces de viajar 100 km / h, y tendr una capacidad
de 2.000 pasajeros cada uno. Frecuencias muy altas se mantienen durante los perodos
pico. Los trenes funcionan a unos intervalos de 2 minutos, y el sistema es capaz de
transportar hasta 58.000 pasajeros por hora en cada direccin. Pasajeros medio diario
supera 1,2 millones, lo que hace el sistema 24,5 kilometros uno de los ms utilizados
intensivamente en el mundo.
A precios de 1983, el costo total del sistema fue de US $ 2,338 millones, o $ 96 millones
por kilmetro. Recurra en gran medida de los prstamos comerciales y crditos de
proveedores, tanto de fuentes locales y extranjeras; el Sao Paulo y los gobiernos estatales
y el Gobierno Federal present importantes subvenciones de capital.
Las tarifas del sistema se establecen a un nivel que permite la recuperacin de al menos el
70% de los costos de operacin (excluyendo depreciacin, amortizacin y gastos
financieros). En 1982, sin embargo, los ingresos de explotacin cubren slo el 62% de los
costos de operacin, lo que resulta en una prdida de US $ 26 millones sin incluir los
cargos por depreciacin e intereses. Este estaba cubierto por un subsidio equivalente al
US7 (j; por viaje de pasajeros.
Los planes actuales para la expansin del sistema de 25 kilometros y 26 estaciones a 95
kms y 80 estaciones. Aunque 16 km de nueva lnea y 11 nuevas estaciones estn en
construccin, la expansin ha sido pospuesta debido a la dificultad en la obtencin de
financiamiento.

Metro de Caracas
Los planes para la llamada de trenes Metro de Caracas para la construccin de tres lneas
con una longitud total de unos 40 km y 35 estaciones de 1990. mayor parte del sistema sern
subterrneas.
Se abri la primera fase de la primera lnea, que comprende a 12 km y 14 estaciones, en 1983 el
costo fue de US $ 1,4 mil millones. Extensiones de 28 kilometros se encuentran en construccin y
se debe estar terminado en 1990 El resto del sistema se encuentra todava en las etapas de
planificacin y diseo.