Capítulo III: Elementos de Diseño

Elementos de Diseo III.
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Captulo III
ELEMENTOS DE DISEO

DISTANCIA DE VISIBILIDAD

Consideraciones Generales

La aptitud de ver adelante es de la mayor importancia en la operacin segura y
eficiente de un vehculo sobre una carretera.

En un ferrocarril, los trenes estn confinados a trayectorias fijas; no obstante, para
una operacin segura son necesarios un sistema de seal en bloque y opera-
dores entrenados.

Por otro lado, la trayectoria y velocidad de los vehculos motor sobre las carrete-
ras y calles estn sujetas al control de los conductores cuya pericia, entrenamien-
to, y experiencia son muy variadas.
Por seguridad en las carreteras, el proyectista debe proveer distancia de visibili-
dad de suficiente longitud para que los conductores puedan controlar la operacin
de sus vehculos y evitar golpear contra un objeto inesperado sobre la calzada.

Adems, ciertas carreteras de dos carriles deberan tener suficiente distancia de
visibilidad para permitirles a los conductores ocupar sin peligro el carril del trnsito
opuesto.

Generalmente, las carreteras de dos carriles deberan proveer tales distancias de
visibilidad de adelantamiento a intervalos frecuentes y por partes sustanciales de
su longitud.
A la inversa, normalmente es de poco valor prctico proveer distancia de visibili-
dad de adelantamiento en calles urbanas de dos carriles o arterias.

La longitud e intervalos de la distancia de visibilidad de adelantamiento deberan
ser compatibles con los criterios establecidos en el captulo pertinente a esa
especfica carretera o clasificacin de calle.

La distancia de visibilidad se trata en cuatro pasos:

(1) las distancias requeridas para detencin, aplicable a todas las carreteras;
(2) las distancias requeridas para el adelantamiento de vehculos superados;
(3) las distancias necesarias para tomar decisiones en lugares complejos; y
(4) los criterios para medir estas distancias para usarlas en el diseo.

El diseo del alineamiento y perfil -para proveer estas distancias y cumplir con es-
tos criterios- se describen despus en este captulo.
Las condiciones especiales relativas a las distancias de visibilidad en las intersec-
ciones se tratan en el Captulo IX.
III.2 AASHTO 94-Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles
Distancia de Visibilidad de Detencin

La distancia de visibilidad es la longitud de carretera visible adelante del conduc-
tor.
La mnima distancia de visibilidad disponible sobre una plataforma de camino
debera ser lo suficientemente larga como para permitirle a un vehculo que viaja
a o cerca de la velocidad directriz detenerse antes de alcanzar un objeto inmvil
frente a su trayectoria.

Aunque es deseable mayor longitud, la distancia de visibilidad en cada punto a lo
largo de la carretera debera ser por lo menos la requerida por un operador o
vehculo debajo del promedio para detenerse en esta distancia.

La distancia de visibilidad de detencin es la suma de dos distancias: la
distancia recorrida por el vehculo desde el instante en que el conductor ve un
objeto que necesita una detencin hasta el instante en que aplica los frenos, y la
distancia recorrida para detener el vehculo desde el instante en que comienza la
aplicacin de los frenos.

Estas son referidas como distancia de reaccin de frenado, y distancia de
frenado, respectivamente.

Tiempo de Reaccin de Frenado

El tiempo de reaccin de frenado es el intervalo entre el instante en que el
conductor reconoce la existencia de un objeto o peligro sobre la plataforma
adelante, y el instante en que realmente aplica los frenos.

Este intervalo incluye el tiempo requerido para decidir que es necesaria una de-
tencin.

Bajo ciertas condiciones, tales como condiciones de emergencia denotadas por
fulgores o luces intermitentes, los operadores realizan estas tareas casi instant-
neamente.

Bajo la mayora de las otras condiciones, el operador debe asociar subconscien-
temente el objeto adelante con los objetos fijos adyacentes a la plataforma, tales
como paredes, vallas, rboles, postes, o puentes, para determinar que ese objeto
est tambin inmvil, o movindose a una baja velocidad.

Estas determinaciones toman tiempo, el monto del cual vara considerablemente,
dependiendo de la distancia al objeto, la acuidad visiva del operador, la rapidez
natural con la cual reacciona el conductor, la visibilidad atmosfrica, el tipo y la
condicin de la plataforma, y el tipo, color y condicin del peligro.

Probablemente, la velocidad del vehculo y el ambiente de la plataforma tambin
influyan en el tiempo de reaccin.
Normalmente, un operador que viaja en o cerca de la velocidad directriz est ms
alerta que uno que viaja a una velocidad menor.
Elementos de Diseo III.3
Un operador en una va urbana, confrontado por innumerables posibilidades de
conflictos provenientes de vehculos estacionados, vas de acceso particulares y
calles transversales, est probablemente tambin ms alerta que el mismo
operador sobre una va de acceso controlado, donde tales condiciones deberan
ser casi inexistentes.

El estudio (1) referido en el Captulo II se bas en datos de 321 conducto-
res que esperaban aplicar sus frenos.

El valor del tiempo-de-reaccin medio para estos conductores fue de 0.66 seg con
un porcentaje de 10 que requirieron 1.5 seg o ms.
Estos hallazgos se correlacionan con los de estudios anteriores, en los cuales se
usaron tambin conductores alertados.
Otro estudio (2) da 0.64 seg como valor promedio: 5 por ciento de los conductores
requirieron ms de 1 seg.
En un tercer estudio (3) los valores de los tiempos de reaccin variaron desde 0.4
seg hasta 1.7 seg.
En el estudio (1) de Johansson y Rumar, cuando la seal fue inesperada, se
encontr que las respuestas de los conductores aumentaban aproximadamente 1
seg o ms; algunos tiempos de reaccin fueron 1.5 seg o ms.
Esto incrementa el sustento de anteriores pruebas de laboratorio y campo, en las
que se concluy que el conductor requera de 0.2 a 0.3 seg si estaba alertado, y
1.5 seg bajo condiciones normales.

As, los tiempos de reaccin mnimos podran ser por lo menos de 1.64
seg; 0.64 seg para los conductores alertados ms 1 seg para la seal inesperada.
Debido a que en los estudios se usaron simples seales predispuestas, ellos
representan las condiciones menos complejas.
Aun bajo estas simples condiciones, se encontr que algunos operadores pueden
tardar ms de 3.5 seg para responder.
Dado que las condiciones reales en la carretera son generalmente ms complejas
que las de los estudios, y dado que hay una amplia diversidad en el tiempo de
reaccin requerido, es evidente que el valor adoptado debera ser mayor que 1.64
seg.
En la determinacin de la distancia de visibilidad para el diseo, el tiempo de reac-
cin debera ser mayor que el promedio de todos los conductores bajo condicio-
nes normales.

Debera ser lo suficientemente largo para incluir el tiempo de reaccin requerido
por casi todos los conductores bajo la mayora de las condiciones de la carretera.
Para aproximadamente el 90 por ciento de los conductores del primer estudio
mencionado, se encontr que era adecuado un tiempo de reaccin de 2.5 seg.
Un tiempo de reaccin de 2,5 ha sido as supuesto en el desarrollo de la Tabla III-
1.
Se considera que un tiempo de reaccin de 2.5 es adecuado para condi-
ciones ms complejas que las de los varios estudios, pero no es adecuado para
las condiciones ms complejas encontradas por el conductor.
Ms adelante, en la seccin Distancia de Visibilidad de Decisin, puede encon-
trarse adicional consideracin a las condiciones ms complejas, tales como las
encontradas en las intersecciones mltiples a nivel y terminales de rama en
carreteras directas.

Tabla III-1. Distancia de visibilidad de detencin (pavimentos hmedos)

Distancia de Frenado

La distancia de frenado aproximada de un vehculo sobre una calzada plana
puede determinarse mediante el uso de la frmula estndar:

V
d =
254f
donde:

d =distancia frenado, m;
V =velocidad inicial, km/h;
f =coeficiente de friccin entre neumticos y calzadas.

En esta frmula para distancia de frenado, el factor f se usa como resultado
de un valor general o nico, representativo para todo cambio de velocidad.

Las mediciones muestran que f no es el mismo para todas las velocidades.

Disminuye en cuanto la velocidad inicial aumenta.

Vara considerablemente debido a muchos elementos fsicos tales como la
presin de aire de los neumticos, composicin de los neumticos, tipo y condi-
cin de los neumticos, esquema y profundidad del dibujo de los neumticos, tipo
y condicin de la superficie del pavimento, y la presencia de humedad, barro,
nieve o hielo.
La distancia de frenado tambin depende del sistema de frenos del vehculo.
Las distintas variables son tenidas en cuenta por si f es calculado por cada prueba
desde la frmula estndar.

Representa as el factor de friccin constante equivalente.
Los valores de f de la Figura III-1 (A y B) se calcularon sobre estas bases, para
algunas de las curvas que representan pruebas en que slo se registraron la
velocidad y la distancia.

Figura III-1. Variacin del coeficiente de friccin con la velocidad vehicular.

La Figura III-1A ilustra los coeficientes de friccin hallados por diferentes in-
vestigadores.

Las curvas 1 a 6 son de un estudio (4) en el cual se hicieron ms de 1000
medidas de deslizamientos hacia adelante sobre 32 pavimentos en condiciones
de calzada seca y de calzada hmeda.
Se usaron varios tipos de neumticos.
Se calcularon los coeficientes de friccin usando las verdaderas distancias de de-
tencin en la frmula de detencin estndar.

Las curvas 7 y 8 son representativos de varias curvas de un estudio (5) en el cual
se probaron ms de 50 superficies en condicin seca, mediante tres mtodos dife-
rentes y usando tres tipos de neumticos.
Las curvas 9 y 10 del mismo estudio son representativas de los pavimentos
hmedos.
La curva 11 es el valor f equivalente calculado para distancias de detencin medi-
das (3) sobre pavimento de alto-tipo; estas fueron las nicas pruebas que
incluyeron detenciones para velocidades desde 100 hasta 110 km/h.

Esta curva es la media de todas las detenciones medidas, pero la comparacin
con muestras sobre-el-camino (a bajas velocidades) muestra que los vehculos y
conductores fueron algo mejor que el promedio sobre las carreteras.

Debido a los bajos coeficientes de friccin sobre los pavimentos hmedos
en cuanto se los compara con los secos, la condicin calzada hmeda gobierna la
determinacin de las distancias de detencin para usar en el diseo.

Los coeficientes de friccin usados para criterios de diseo deberan representar
no slo los pavimentos hmedos en buenas condiciones, sino tambin las
superficies que se aproximan al final de sus vidas tiles.

Los valores deberan abarcar casi todos los tipos significativos de pavimentos, y
probables condiciones de campo.

La Figura III-1B resume los resultados de una serie de 600 mediciones hechas en
Alemania sobre pavimentos modernos (6).

Cada seccin de camino fue probada a 20, 40, 60 y 80 km/h mediante un
remolque de ruedas bloqueadas.
Dado que los mtodos de prueba difieren, no hay correlacin directa entre estas
curvas y las de la Figura III-1A o Tabla III-1.

Sin embargo, la Figura III-1B indica que hay una amplia variacin entre los coefi-
cientes de friccin para varios pavimentos, lo cual refleja el efecto que la textura
de la superficie tiene en la distancia de visibilidad de detencin, y, por lo tanto, la
importancia de este factor.

Los valores del factor de friccin usados en el clculo de seguras distan-
cias de detencin deberan tener en cuenta las cubiertas gastadas, como tambin
las nuevas y casi todos los tipos de dibujos y composiciones de las cubiertas.
Los valores del factor de friccin usados tambin deberan abarcar las diferencias
en el vehculo y en el frenado del conductor desde varias velocidades.
Por otro lado, los valores usados no necesitan ser tan bajos como para ser
adecuados para pavimentos bajo condiciones de congelamiento.

Preferiblemente, los valores f usados para el diseo deberan se casi todo-
inclusive, ms bien que medios; sin embargo, los datos disponibles no son
completamente detallados sobre el rango de todas estas variables, y las con-
clusiones deben tomarse en trminos de los valores medios ms seguros
informados.
Los coeficientes de friccin de la Tabla III-1 se seleccionaron sobre la base de
estos criterios, como apropiados para el clculo de las distancias de detencin.
La comparacin con la Figura III-1A muestra que el rango de valores de la Tabla
III-1 es por lo general conservativo; el lmite superior refleja el inters por las
medidas ms recientes, tales como las de la Figura III-1B, la cual muestra unos
pocos coeficientes para pavimentos hmedos con valores cerca o menores que
los valores usados para el desarrollo de los lmites menores para la distancia de
visibilidad de detencin.

Para condiciones de bajo-volumen, en vez de la velocidad directriz se usa
la velocidad de marcha media al formular los valores lmites para la distancia de
detencin mnima.
Esta velocidad es el valor inicial dado en la segunda columna de la Tabla III-1.
Los estudios muestran que muchos operadores conducen tan rpido sobre
pavimentos hmedos que sobre secos.
Para tener en cuenta este factor, se usa la velocidad directriz en lugar de la ve-
locidad de marcha media al formular los valores de distancia de detencin, como
se muestra en los valores ms altos de la segunda columna de la Tabla III-1.

Valores de Diseo

La suma de la distancia recorrida durante el tiempo de reaccin de frenado, y la
distancia para detener el vehculo es la mnima distancia de visibilidad de deten-
cin.
Las distancias calculadas para pavimentos hmedos y para varias velocidades en
las condiciones supuestas estn desarrolladas en la Tabla III-1A, usando la fr-
mula:

V
d = 0.278tV +
254f

donde:

t =tiempo de reaccin, en general se supone 2.5 s;
V =velocidad inicial, km/h;
f =coeficiente de friccin entre neumticos y calzadas.

En la ltima columna de la tabla se muestra un rango de valores redondeados
para usar en el diseo.

Cualquier longitud de distancia de visibilidad de detencin dentro del rango
de valores establecido en la Tabla III-1 es aceptable para una velocidad especfi-
ca.
Sin embargo, los valores que se aproximan o superan al lmite superior del rango
deberan usarse como base para el diseo, dondequiera que las condiciones lo
permitan.
El uso de los valores del lmite superior aumenta el margen de seguridad al consi-
derar a los conductores que operan en o cerca de la velocidad directriz durante
tiempo hmedo.
Para asegurar que los nuevos pavimentos tendrn inicialmente y retendrn los
coeficientes de friccin comparables a los dados en la tabla, los diseos deberan
cumplir los criterios establecidos en las AASHTO Guidelines for Skid Resistant
Pavement Design (7).
Aunque los datos de investigaciones puede demostrar que los pavimentos
propuestos tendrn inicialmente, y retendrn, coeficientes de friccin mayores que
los datos en la Tabla III-1, este hallazgo no debera justificar el uso de valores de
distancia de visibilidad de detencin menores que los mximos contenidos en esta
tabla.
Las variaciones en los resultados (particularmente debido a los mtodos de
determinacin de los coeficientes de fricciones) impiden tales comparaciones
directas.
De mantenerse parte de los pavimentos existentes -como podra considerarse en
el caso de proyectos de rehabilitacin- deberan hacerse pruebas de deslizamien-
to.
Aunque no pueden compararse directamente, la necesidad por aumentar las
longitudes de la distancia de visibilidad de detencin debera considerarse cuando
las prueban den coeficientes de friccin significativamente por debajo de los de la
Tabla III-1.

La Tabla III-1 incluye datos para las velocidades directrices ms altas para
condiciones hmedas donde no se dispone de ninguna prueba disponible.
Los valores arriba de 100 km/h se extrapolaron desde las curvas para las
velocidades ms bajas de la Figura III-1A

Efecto de la Pendiente sobre la Detencin

Cuando una carretera est en pendiente, la frmula estndar para distancia de
frenado es:
V
d =
254(fG)

en la cual G es el porcentaje de pendiente dividido por 100, y los otros trminos
son como se estableci previamente. Las distancias de detencin seguras sobre
pendientes de subida son ms cortas; aquellas sobre pendientes de bajada ms
largas.
La extensin del grado de correcciones se indica en la Tabla III-2. Estas correc-
ciones se calculan para condiciones hmedas, el criterio de diseo usado en la
Tabla III-1.
Para calcular las correcciones por pendiente de bajada se usa la velocidad direc-
triz, y la velocidad de marcha media para las de subida. Estos diferentes criterios
para pendientes descendentes y ascendentes estn basados en los efectos que
las pendientes tienen sobre la velocidad de los vehculos individuales, particular-
mente los camiones; el efecto que estos vehculos tienen sobre la velocidad
general de una corriente de trnsito; y la premisa que muchos conductores,
particularmente los automovilistas, no compensan completamente los cambios en
la velocidad causados por las pendientes.
En casi todos los caminos y calles la pendiente es recorrida por el trnsito
en ambos sentidos, pero generalmente la distancia de visibilidad en cualquier
punto de la carretera es diferente en cada sentido, particularmente sobre caminos
rectos en terreno ondulado.

Por regla general, la distancia de visibilidad disponible sobre las bajadas es ms
larga que sobre las subidas.
Esto puede explicar por qu las oficinas de diseo no corrigen la distancia de vi-
sibilidad debido a la pendiente.

Las excepciones son los caminos y calles de un sentido, y las carreteras divididas
con rasantes de diseo independientes para las dos calzadas, por lo cual las
correcciones separadas por pendiente estn en orden, y el refinamiento en el
diseo est en el mantenimiento de los estndares generales usados.

Tabla III-2. Efecto de la pendiente sobre la distancia de visibilidad de detencin
(condiciones hmedas).

Variacin por Camiones

Las distancias de visibilidad de detencin mnimas deducidas reflejan directamen-
te la operacin de los vehculos de pasajeros y podran ser cuestionadas para
usar en el diseo para la operacin de los camines.

Como un todo -especialmente las unidades ms grandes y pesadas- los camiones
requieren distancias de detencin ms largas desde una dada velocidad que los
vehculos de pasajeros.

Sin embargo, hay un factor que tiende a equilibrar las adicionales longitudes de
frenado para camiones para dadas velocidades, con respecto a las de los
vehculos de pasajeros.

El camionero es capaz de ver las caractersticas verticales de la obstruccin
sustancialmente ms lejos debido a la posicin ms alta en el asiento del vehcu-
lo.
Por lo tanto, en las normas de diseo vial no se usan distancias separadas de
visibilidad de detencin para camiones y vehculos de pasajeros.

Hay una situacin que debera tratarse con precaucin, en la cual todo
esfuerzo debera hacerse para proveer distancias de visibilidad de detencin
mayores que el mnimo valor de diseo.
Cuando las restricciones visuales horizontales ocurren en pendientes de bajada,
particularmente en los extremos de largas bajadas, la mayor altura del ojo del
camionero es de poco valor, aun cuando la obstruccin visual horizontal sea un
talud de corte, y aun cuando (sobre largas bajadas) las velocidades del camin
pueden aproximarse estrechamente a las de los vehculos de pasajeros.
Aunque el camionero medio tiende a ser ms experimentado que los de los
vehculos de pasajeros y ms rpidos para reconocer los peligros, es mejor ante
tales condiciones proveer una distancia visual que cumpla o supere los valores de
la Tabla III-1.

Distancia de Visibilidad de Decisin

Usualmente, las distancias de visibilidad de detencin son suficientes para
permitirles a los conductores razonablemente competentes y alertas llegar a una
rpida detencin bajo las circunstancias ordinarias.

Sin embargo, a menudo estas distancias son inadecuadas cuando los conducto-
res deben tomar complejas o instantneas decisiones, cuando la informacin es
difcil de percibir, o cuando se requieren inesperadas o inusuales maniobras.
La limitacin de las distancias de visibilidad a las provistas para detencin pueden
tambin impedirle a los conductores ejecutar maniobras evasivas, las cuales a
menudo son menos peligrosas y por lo dems preferibles a la detencin.
Aun con un apropiado complemento de dispositivos de control de trnsito
estndares de acuerdo con el MUCTD (8), las distancias de visibilidad de deten-
cin pueden no dar suficientes distancias de visibilidad a los conductores para
corroborar alertas de prevencin y para realizar las maniobras necesarias.
Es evidente que hay muchos lugares donde sera prudente dar distancias de
visibilidad ms largas.
En tales circunstancias, la distancia de visibilidad de decisin provee la mayor lon-
gitud que los conductores necesitan.

La distancia de visibilidad de decisin es la distancia requerida por un con-
ductor para detectar una inesperada o difcil-de-percibir fuente de informacin o
peligro en la cercana de la plataforma que pueda ser visualmente desordenada,
reconocer el peligro o su potencial amenaza, seleccionar una velocidad y trayec-
toria adecuadas, e iniciar y completar segura y eficientemente la maniobra
requerida (54).
Dado que la distancia de visibilidad de decisin les da a los conductores adicional
margen de error y les permite suficiente longitud para maniobrar su vehculo a la
misma o menor velocidad ms bien que detenerse, sus valores son sustancial-
mente ms grandes que la distancia de visibilidad de detencin.

Los conductores necesitan las distancias de visibilidad de decisin donde
haya posibilidad de error en la recepcin de cualquier informacin, tomar una
decisin o acciones de control (9).
Los siguientes son ejemplos de ubicaciones crticas donde hay posibilidad que
ocurran errores de esta clase, y donde es deseable proveer distancia de visibi-
lidad de decisin: distribuidores e intersecciones; lugares donde se requieren inu-
suales o inesperadas maniobras; cambios en la seccin transversal, tales como
playas de peaje y prdidas de carriles; y zonas de demanda concentrada donde
es probable que haya ruido visual en lo que a fuentes de informacin compete,
como las de los elementos de la calzada, trnsito, dispositivos de control de trn-
sito, y carteles de publicidad.

Las distancias de visibilidad de decisin de la Tabla III-3 (1) son valores
que permiten a los proyectistas adoptar adecuadas distancias de visibilidad en las
ubicaciones crticas y (2) sirven como criterios en la evaluacin de la conveniencia
de las longitudes de visibilidad en esos lugares.
Debido a la adicional seguridad y maniobrabilidad que estas longitudes proveen,
se recomienda que las distancias de visibilidad de decisin se provean en las
ubicaciones crticas o que estos puntos sean reubicados en lugares donde se
disponga de las longitudes de las distancias de visibilidad de decisin.

Tabla III-3. Distancia de visibilidad de decisin (Fuente: Ref. 10).

Si, debido a la curvatura horizontal o vertical, no es posible proveer estas distan-
cias o si no es posible la relocalizacin, debera prestarse especial atencin al uso
de adecuados dispositivos de control de trnsito para alertar con anticipacin al
conductor sobre las condiciones que probablemente encontrar.
Los valores de las distancia de visibilidad de decisin se aplicarn en la
mayora de las situaciones desarrolladas a partir de datos empricos.
Las distancias de decisin varan segn la ubicacin urbana o rural del camino, y
el tipo de maniobra requerido para evitar peligros y maniobrar adecuadamente.
La Tabla III-3 muestra valores redondeados para diseo de la distancia de visibili-
dad de decisin para varias situaciones.

Como puede verse en la Tabla III-3, generalmente se requieren distancias ms
cortas para caminos rurales, y cuando la maniobra implicada es una detencin.

La Tabla III-3 cubre las maniobras de elusin:

o Maniobra de Elusin A: Parada en camino rural.
o Maniobra de Elusin B: Parada en camino urbano.
o Maniobra de Elusin C: Cambio de velocidad/trayectoria/direccin en
camino rural.
o Maniobra de Elusin D: Cambio de velocidad/trayectoria/direccin en
camino suburbano.
o Maniobra de Elusin E: Cambio de velocidad/trayectoria/direccin en
camino urbano.

Al calcular y medir las distancias de visibilidad de decisin, se adoptaron
los criterios usados para distancia de visibilidad de detencin: altura del ojo 1.07
m y altura del objeto 0.15 m.
Aunque los conductores sean capaces de ver todo el camino, incluyendo la super-
ficie, la altura de objeto de 0.15 es aplicable tanto para distancias de visibilidad de
decisin, como de detencin.

Distancia de Visibilidad de Adelantamiento para Carreteras de Dos-Carriles

Criterios para Diseo

Para calificarlos, la mayora de los caminos y numerosas calles son considerados
como carreteras de dos-carriles, sobre las cuales los vehculos frecuentemente
rebasan los vehculos que se mueven ms lentamente, el adelantamiento de los
cuales debe realizarse sobre carriles regularmente usados por el trnsito opuesto.
Si el adelantamiento debe realizarse con seguridad, el conductor debera ser
capaz de ver una suficiente distancia adelante, despejada de trnsito, para
completar la maniobra de adelantamiento sin cortar el camino del vehculo
adelantado, antes de encontrar un vehculo opuesto que apareciera durante la
maniobra.
Cuando se requiera, un conductor puede regresar al carril derecho sin rebasar, si
ve que el trnsito opuesto est demasiado cerca cuando la maniobra est slo
parcialmente completada.

Muchos adelantamientos son realizados sin que el conductor vea adelante una
seccin de seguro adelantamiento, pero el diseo basado en tales maniobras no
tiene el deseado factor de seguridad.
Dado que muchos conductores cautelosos no intentaran adelantarse bajo tales
condiciones, el diseo sobre esta base reducira la utilidad de la carretera.
Una alternativa para proveer distancia de visibilidad de adelantamiento se
encontrar despus en este captulo en la seccin Secciones de Carriles de Ade-
lantamiento en Caminos de Dos-Carriles.

La distancia de visibilidad de adelantamiento para usar en el diseo
debera determinarse sobre la base de la longitud necesaria para completar
seguramente las maniobras normales de adelantamiento.
Mientras puede haber ocasiones para considerar mltiples adelantamientos,
donde dos o ms vehculos se adelantan o son adelantados, no es prctico su-
poner tales condiciones en el desarrollo de los criterios mnimos de diseo.
En cambio, la distancia de visibilidad se determina para un solo vehculo que se
adelanta a un solo vehculo.
En el diseo se producen distancias de visibilidad ms largas, y ellas pueden
acomodar un ocasional adelantamiento mltiple.

Al calcular las distancias de visibilidad de adelantamiento mnimas para
usar en el diseo de carreteras de dos-carriles, son necesarias ciertas suposicio-
nes sobre el comportamiento del trnsito, algunas de las cuales ofrecen una
amplia eleccin.
El supuesto control para el comportamiento del conductor debera ser el practica-
do por un alto porcentaje de conductores, ms bien que por el conductor medio.
Tales suposiciones son:

1. El vehculo rebasado viaja a velocidad uniforme.
2. El vehculo que adelanta ha reducido la velocidad y se pone detrs del
vehculo a rebasar hasta que entre en una seccin de adelantamiento.
3. Cuando se alcanza la seccin de adelantamiento, el conductor requiere un
corto lapso para percibir la seccin de adelantamiento despejada, reaccio-
nar y decidir el comienzo de su maniobra.
4. El adelantamiento se realiza bajo lo que puede llamarse un comienzo re-
trasado y un retorno apurado en la cara del trnsito opuesto. El vehculo
que se adelanta acelera durante la maniobra, y su velocidad media durante
la ocupacin del carril izquierdo es unos 15 km/h ms alta que la del veh-
culo rebasado.
5. Cuando el vehculo que se adelanta regresa a su carril, hay una adecuada
longitud despejada entre l y un vehculo que viene por el otro carril.
Algunos conductores aceleran al comienzo de una maniobra de adelanta-
miento hasta una velocidad apreciablemente mayor, y luego continan a una
velocidad uniforme hasta que se completa el adelantamiento.

Muchos conductores aceleran a una tasa realmente alta hasta justo ms all del
vehculo a rebasar y luego completan la maniobra, ya sea sin mayor aceleracin o
a reducida velocidad.
Por simplicidad, las maniobras extraordinarias se ignoran y las distancias de ade-
lantamiento se desarrollan usando velocidades y tiempos observados que se
ajustan a las prcticas de un alto porcentaje de conductores.

La mnima distancia de visibilidad de adelantamiento para carreteras de
dos carriles se determina como suma de cuatro distancias (mostradas en el
diagrama al tope de la Figura III-2):

Figura III-2. Elementos y distancia total de adelantamiento (carreteras de dos
carriles).
d
1
- Distancia recorrida durante el tiempo de percepcin y reaccin y
durante la aceleracin inicial hasta el punto de invasin del carril
izquierdo.
d
2
- Distancia recorrida mientras el vehculo que se adelante ocupa el
carril izquierdo.
d
3
- Distancia entre el vehculo que se adelanta al final de su maniobra,
y el vehculo que viene.
d
4
- Distancia recorrida por un vehculo de sentido contrario por dos
tercios del tiempo en que el vehculo que se adelanta ocupa el carril
izquierdo, o 2/3 de d
2
.

Entre los aos 1938 y 1941, Prisk (12) realiz extensivas observaciones de
campo sobre el comportamiento de los conductores durante las maniobras de
adelantamiento.

La Tabla III-4 est basada en este estudio.
Se presentan varias distancias de los componentes de la maniobra para cuatro
grupos
de velocidad de adelantamiento.

Los valores de tiempo y distancia se determinaron con relacin a la velocidad
media del vehculo que se adelanta.
Las velocidades de los vehculos rebasados fueron aproximadamente 15 km/h
menores que las de los vehculos que se adelantaban.

Tabla III-4. Elementos de distancia de visibilidad de adelantamiento segura
(carreteras de dos carriles).

Tres de las ubicaciones donde Prisk hizo sus observaciones fueron
reestudiadas en 1957.
A pesar del creciente comportamiento de los vehculos, pocos cambios se notaron
en las prcticas de adelantamiento de los conductores en las secciones de
estudio.
Sin embargo, los conductores parecieron volverse ms conservadores al adelan-
tarse sobre aceptables, aunque relativamente cortas rectas; es decir, menos
adelantamientos ocurrieron en cualquier nivel de volumen dado en 1957 que en
1938.
Un estudio de 1971 (57) sobre el comportamiento del adelantamiento de vehcu-
los en carreteras de dos-carriles produjo un conjunto diferente de valores de dis-
tancias de visibilidad de adelantamiento, los cuales fueron subsecuentemente
revisados en un estudio (58) de 1978, el cual revel distancias de visibilidad de
adelantamiento mnimas.

El estudio de 1978 inform que las distancias de visibilidad de adelantamiento
seguro de Prisk, dadas en la Tabla III-4, eran mayores que las determinadas en el
estudio de 1971 para todas las velocidades, excepto para 110
km/h.
As, las mnimas distancias de visibilidad de adelantamiento dadas en la Tabla III-
5 son en general conservadoras para los vehculos modernos y sern usadas
aqu.

Tabla III-5. Distancia de visibilidad de adelantamiento mnima para diseo de
carreteras de dos carriles.

Distancia de maniobra inicial (d
1
). El perodo de maniobra inicial tiene dos
componentes, un tiempo para percepcin y reaccin, y un intervalo durante el cual
el conductor lleva su vehculo desde la velocidad de caravana hasta el punto de
invasin del carril izquierdo o de adelantamiento.
Hasta un alto grado, los dos se superponen.
En tanto una seccin de adelantamiento de la carretera viene a la visin de un
conductor que desea adelantarse, l puede comenzar a acelerar y maniobrar su
vehculo hacia la lnea central de la carretera, mientras decide si pasar o no.
Los estudios muestran que el promedio de los vehculos que se adelantan
aceleran menos que su potencial mximo, indicando que el perodo de maniobra
inicial contiene un elemento de tiempo para percepcin y reaccin.
Sin embargo, algunos conductores pueden permanecer normalmente en su carril
mientras deciden pasar.
La posicin exacta del vehculo durante la maniobra inicial no es importante
porque las diferencias en las resultantes distancias de adelantamiento son
insignificantes.

La tasa de aceleracin obtenida de los datos de estudios de adelantamien-
tos en los tres grupos de velocidad durante el perodo de maniobra inicial variaron
desde 2.27 hasta 2.37 km/h/seg; el tiempo medio vari desde 3.7 hasta 4.3 seg; y
las velocidades medias de adelantamiento fueron 56.2, 70.0, y 84.5 km/h. Para el
grupo de 96 a 110 km/h, sobre la base de los datos extrapolados, se supuso una
aceleracin media de 2.41 km/h/seg, tiempo de maniobra de 4.5 seg, y velocidad
media de 99.8 km/h.

La distancia en metros recorrida d1 durante el perodo de maniobra inicial
se calcula con la frmula siguiente:
at
1

d
1
= 0.278t
1
(v-m+)
2
donde:
t
1
= tiempo de la maniobra inicial, seg;
a = aceleracin media, km/h/seg;
v = velocidad media del vehculo que se adelanta, km/h; y
m = diferencia de velocidad entre el vehculo adelantado y el vehculo
que se adelanta, km/h.

La aceleracin, tiempo, y distancia recorrida durante los perodos de
maniobra inicial en el adelantamiento se dan en la Tabla III-4.
La lnea d
1
en la Figura III-2 muestra la distancia trazada en funcin de la veloci-
dad media de adelantamiento.
Distancia recorrida mientras el vehculo que se adelanta ocupa el carril izquierdo
(d
2
). En el estudio se hall que el vehculo que se adelante ocupa el carril iz-
quierdo desde 9.3 hasta 10.4 seg. La distancia recorrida d
2
sobre el carril izquier-
do por el vehculo que se adelante se calcula mediante la frmula:

d
2
= 0.278vt
2

donde:
t
2
= tiempo en que el vehculo que pasa ocupa el carril izquierdo, seg; y
v = velocidad media del vehculo que se adelanta, km/h.

El tiempo y la distancia recorrida mientras el vehculo que se adelante
ocupa el carril izquierdo estn dados en la Tabla III-4.
En la Figura III-2, las distancias estn trazadas como curvas d2, en funcin de la
velocidad media de adelantamiento.

Longitud despejada (d
3
). Las longitudes despejadas entre los vehculos de sentido
opuesto y los que se adelantan -al final de las maniobras halladas en el estudio de
adelantamiento- variaron desde 30 hasta 90 metros.
Estas longitudes, algo ajustadas por consistencia prctica, se muestran como
longitud despejada d
3
en la Tabla III-4 y en la Figura III-2.

Distancia recorrida por el vehculo de sentido contrario (d
4
). Para minimizar la
posibilidad de encuentro entre el vehculo que se adelanta, mientras est en el
carril izquierdo, y uno de sentido contrario, la distancia de visibilidad de adelanta-
miento incluye la distancia recorrida por un vehculo de sentido contrario durante
la maniobra de adelantamiento.

Conservativamente, esta distancia debera ser la distancia recorrida por un
vehculo de sentido contrario durante el tiempo completo que le tomara adelan-
tarse, o durante el tiempo en que el vehculo que se adelanta est en el carril
izquierdo.
Pero tal distancia es cuestionablemente larga.
Durante la primera fase de la maniobra de adelantamiento, el vehculo que se
adelanta no se ha pegado todava al lado del vehculo a pasar, y aunque ocupa el
carril izquierdo, su conductor puede volver al carril derecho si ve un vehculo en
sentido opuesto.
Este lapso -el cual puede calcularse a partir de las posiciones relativas del veh-
culo que se adelanta y el adelantado- es alrededor de un-tercio del tiempo en que
el vehculo que se adelanta ocupa el carril izquierdo.

De modo que el elemento de la distancia de visibilidad de adelantamiento para el
vehculo de sentido opuesto es la distancia que recorre durante dos-tercios del
tiempo en que el vehculo que se adelanta ocupa el carril izquierdo.

Valores de Diseo

La curva total de la Figura III-2 est determinada por la suma de los elementos
nombrados.

Para cada velocidad de adelantamiento indica la mnima distancia de visibilidad
de adelantamiento para que un vehculo se adelante a otro que viaja a 15 km/h
ms lento, y enfrente de un vehculo de sentido opuesto que viaja a la misma
velocidad que el vehculo que sobrepasa.

En la determinacin de una probable y lgica relacin entre la velocidad media de
adelantamiento y la velocidad directriz de la carretera, estas distancias pueden
usarse para expresar la mnima distancia de visibilidad de adelantamiento ne-
cesaria para propsitos de diseo.

Los rangos de velocidades de los vehculos adelantados y los que se
adelantan estn afectados por el volumen de trnsito.

Cuando el volumen de trnsito es bajo (nivel-de-servicio A), hay pocos vehculos
que necesiten ser adelantados, pero en cuanto el volumen crece (nivel-de-servicio
de D o ms bajo) hay pocas, si alguna, oportunidades de adelantamiento.
Se supuso que la velocidad del vehculo adelantado es la velocidad de marcha
media a un volumen cercano a la capacidad, como se representa por la curva de
volmenes intermedios en la Figura II-22.

Se supuso que la velocidad del vehculo que se adelanta es 15 km/h mayor.

Las velocidades supuestas para los vehculos que se adelantan de la Tabla III-5
representan la probabilidad de velocidades de adelantamiento en carreteras de
dos carriles.

Las distancias de visibilidad de adelantamiento para estas velocidades de
adelantamiento podran acomodarse a la mayora de las maniobras deseadas de
adelantamiento

Ellas corresponden a la curva total de la Figura III-2.

Por conveniencia, se ha sobrepuesto una grilla de velocidad directriz sobre la mi-
tad superior de la figura, permitiendo la lectura directa de la distancia de visibilidad
de adelantamiento en trminos de la velocidad directriz.

Los valores redondeados en la ltima columna de la Tabla III-5 son valores de
diseo para mnima distancia de visibilidad de adelantamiento.
Al disear una carretera, estas distancias deberan excederse tanto como sea
practicable y tales secciones deberan proveerse tanto como
se pueda a costos razonables.
Objetivo: presentar tantas oportunidades de adelantamiento como sea posible.

Estas mnimas distancias de visibilidad de adelantamiento para el diseo
no deberan confundirse con otras distancias usadas, tales como las justificacio-
nes para ubicar fajas sobre la calzada para marcar zona de no adelantamiento
sobre las carreteras completas.
Tales valores, como se muestra en la seccin 3B-5 del MUCTD (8), son sustan-
cialmente menores que las distancias de diseo y se derivan de las necesidades
de control-de-operacin, las cuales se basan en suposiciones diferentes de las del
diseo de carreteras.

Efecto de la Pendiente sobre la Distancia de Visibilidad de Adelantamiento

Las pendientes apreciables aumentan la distancia de visibilidad requerida para el
adelantamiento seguro.
El adelantamiento es ms fcil para el vehculo que viaja hacia abajo debido a
que el vehculo que se adelanta puede acelerar ms rpidamente que sobre una
rasante plana, y as puede reducir el tiempo de adelantamiento, pero el vehculo
pasado puede tambin acelerar fcilmente, de modo que puede resultar una
peligrosa situacin semejante a una carrera de desafo o competencia.
Las distancias de visibilidad requeridas para permitirle a los vehculo que
viajan en subida pasar con seguridad son mayores que las requeridas sobre
caminos planos debido a la reducida aceleracin del vehculo que se adelanta (lo
cual incrementa el tiempo de adelantamiento), y la posibilidad de que el vehculo
de sentido contrario viaje a mayor velocidad (lo cual incrementa la distancia
recorrida por l).
Para compensar algo esto, est el hecho de que frecuentemente el vehculo
pasado es un camin, que usualmente pierde alguna velocidad sobre apreciables
pendientes de subida, y que muchos conductores son conscientes de las mayores
distancias necesarias para adelantarse en subida, en comparacin con las condi-
ciones de rasante plana.

Para realizar con seguridad la maniobra en subida, la distancia de visi-
bilidad de adelantamiento debera ser mayor que la mnima calculada. No se
dispone de ajustes especficos para usar en el diseo, pero el proyectista debera
reconocer la deseabilidad de aumentar los valores mnimos mostrados en la Tabla
III-5.

Frecuencia y Longitud de las Secciones de Adelantamiento

La distancia de visibilidad adecuada para adelantamiento debera encontrarse
frecuentemente en carreteras de dos-carriles, y en cada seccin de adelantamien-
to la longitud de plataforma con distancia de visibilidad adelante, igual o mayor
que la mnima de adelantamiento debera ser tan larga como sea posible.
La frecuencia y longitud de las secciones de adelantamiento para las carreteras
depende principalmente de la topografa; la velocidad directriz de la carretera, y el
costo; para calles, el espaciamiento de las intersecciones es la consideracin prin-
cipal.
En caminos con altos volmenes que se aproximan a la capacidad, las frecuentes
y largas secciones de adelantamiento son esenciales.
En caminos con volmenes de intermedio a bajo la necesidad no es tan grande,
pero las secciones de adelantamiento todava son un importante complemento
para la eficiencia y la seguridad.

No es posible indicar directamente la frecuencia con la cual deberan
proveerse las secciones de adelantamiento sobre carreteras de dos-carriles,
debido a las limitaciones fsicas y de costos.
En casi todos los caminos y calles seleccionadas, algunas secciones de adelan-
tamiento se proveen en el curso normal del diseo, pero la apreciacin del
proyectista sobre su importancia y su estudiado intento de proveerlas usualmente,
puede asegurar otras a poco o ningn costo adicional. En algunos caminos de
dos-carriles en terreno montaoso abrupto, puede ser ms econmico construir
intermitentes secciones de cuatro-carriles con distancia de visibilidad de detencin
en lugar de secciones dos-carriles con distancia de visibilidad de adelantamiento.
La mnima distancia de visibilidad de adelantamiento es suficiente para un
solo o aislado adelantamiento solamente.

El diseo con slo mnima distancia de visibilidad de adelantamiento no asegurar
que se puedan hacer adelantamientos seguros.
Aun en caminos de bajo-volumen un conductor que desee pasar puede, al
alcanzar la seccin de adelantamiento, encontrar vehculos en el carril opuesto y
as ser incapaz de usar la seccin, o, por lo menos, no ser capaz de comenzar a
pasar en seguida.

La importancia de las frecuentes secciones de adelantamiento se ilustra
por su efecto sobre el volumen de servicio de una carretera de dos-carriles y dos-
sentidos.

La Tabla 8.1 del HMC 1985 (13) muestra, por ejemplo, que para una velocidad de
operacin media de 90 km/h sobre terreno llano el caudal se reduce desde
aproximadamente 760 vehculos de pasajeros por hora, donde no hay restriccio-
nes visuales, hasta unos 530, donde slo se dispone distancia de visibilidad de
adelantamiento en el 40 por ciento de la carretera.

El efecto de la distancia visual restringida sobre el volumen de servicio es todava
ms grave donde se supone una velocidad directriz menor que 110 km/h como
base para el diseo.

Estos datos indican otro posible criterio para el diseo de distancia de
visibilidad de adelantamiento en carreteras de dos-carriles.
En las secciones de la plataforma que son de varios miles o ms de longitud, las
distancias de visibilidad disponibles a lo largo de esta longitud pueden resumirse
para mostrar el porcentaje de longitud con distancia de visibilidad ms grande que
la mnima de adelantamiento.

El anlisis de la capacidad relacionada con este porcentaje podra indicar si o no
pueden ser necesarios ajustes en el alineamiento y la rasante para acomodar los
volmenes horarios de diseo (VHD).

Cuando las distancias de visibilidad de la carretera se analizan sobre todo el
rango de longitudes dentro de las cuales se realizan los adelantamientos puede
evaluarse un nuevo criterio de diseo.

Donde se esperan altos volmenes de trnsito sobre una carretera y debe
mantenerse un alto nivel de capacidad, es virtualmente mandatario que se
provean frecuentes o casi continuas distancias de visibilidad de adelantamiento.

Distancia de Visibilidad para Carreteras Multicarriles

No es necesario considerar la distancia de visibilidad de adelantamiento en
carreteras o calles que tienen dos o ms carriles de trnsito en cada sentido de
viaje.
Se espera que las maniobras de adelantamiento sobre calzadas multicarriles
ocurran dentro de los lmites de cada calzada de un sentido.

As, las maniobras de adelantamiento que requieren cruzar la lnea central de
calzadas divididas de cuatro-carriles son imprudentes y deberan prohibirse.
Es imperativo que las calzadas multicarriles tengan continuamente
adecuada distancia de visibilidad de detencin, siendo preferidas distancias
mayores que las mnimas. Las longitudes de distancia de visibilidad de detencin
varan con la velocidad del vehculo y se trataron en detalle al comienzo de este
captulo.

Criterios para Medir la Distancia de Visibilidad

La distancia de visibilidad es la distancia a lo largo de una plataforma en que un
objeto de altura especificada es continuamente visible al conductor. Depende de
la altura-de-ojo del conductor sobre la superficie del camino, de la altura especifi-
cada del objeto sobre la superficie del camino, y de la altura de las obstrucciones
visuales dentro de la lnea de visin.

Altura de Ojo del Conductor

Para los clculos de la distancia de visibilidad de los vehculos de pasajeros, se
considera que la altura-de-ojo del conductor es de 1.07 m sobre la superficie el
camino.

Este valor se basa en estudios (14, 15, 16, 17) que muestran que las alturas me-
dias de los vehculos disminuyeron desde 1960 hasta 1.30 m, con una correspon-
diente disminucin en las alturas medias del ojo hasta 1.07 m.
Las alturas medias de los vehculos disminuyeron 6.6 cm en este perodo, lo cual
se correlaciona bien con la reduccin de 5.3 cm en la altura media del ojo.
En el mismo perodo, la altura mnima del ojo disminuy 6.4 cm, hasta 1.00 m.

Debido a este significativo cambio en las alturas mnimas del ojo, la altura-de-ojo
de diseo se ha reducido desde 1.14 m hasta 1.07 m.

Este cambio en la altura del ojo tiene el efecto de alargar las curvas verticales
convexas mnimas en aproximadamente 5 por ciento, proveyendo por eso
alrededor de 2.5 por ciento ms de distancia de visibilidad.

Debido a la variedad de factores que aparecen para establecer lmites prcticos
sobre posteriores disminuciones en las alturas de los vehculos de pasajeros y los
relativamente pequeos incrementos que posteriores cambios podran indicar en
las longitudes de las curvas verticales, se consider 1.07 m la altura del ojo del
conductor para medir las distancias de visibilidad de detencin y de adelantamien-
to.
Para camiones grandes la altura del ojo del conductor vara desde 1.8 m hasta 2.4
m, siendo la ms comn 2.4 m.
Para camiones se supone una altura del ojo de 2.4.

Altura del Objeto

Para los clculos de la distancia de visibilidad de detencin, se considera que la
altura del objeto es de 15 cm sobre la superficie del camino.
Para los clculos de la distancia de visibilidad de adelantamiento, se considera
que la altura del objeto es de 1.30 m sobre la superficie del camino.

Objeto de la distancia de visibilidad de detencin. La altura de objeto de 15
cm fue adoptada en 1965 para los clculos de la distancia de visibilidad de
detencin.

La base para esta seleccin fue en gran parte una arbitraria racionalizacin de los
posibles tamaos de objetos peligrosos, y de la capacidad del conductor para
percibir y reaccionar ante una situacin peligrosa.
Si slo los otros vehculos fueran el nico peligro probable de ser encontrado, la
altura de las luces traseras, 0.46 a 0.6 m, sera una altura de objeto suficiente.
Sin embargo, tal altura impedira que un conductor viese pequeos animales,
rocas, u otros escombros que probablemente pueden encontrarse en la platafor-
ma.
Se considera que un objeto de 15 cm de altura es representativo del objeto ms
bajo que pueda crear una condicin peligrosa, y que pueda ser percibido como un
peligro por un conductor, con tiempo suficiente para detenerse antes de alcanzar-
lo.
El uso de las alturas de objetos menores de 15 cm para los clculos de la
distancia de visibilidad de detencin resulta en curvas verticales convexas
considerablemente ms largas.
Por ejemplo, si la superficie de la plataforma se usa como el objeto visto (altura
nula), las curvas verticales convexas tendran que ser 85 por ciento ms largas
que cuando se usa una altura de objeto de 15 cm.

La altura del objeto menor de 15 cm podra incrementar sustancialmente los
costos de construccin debido a la excavacin adicional que sera requerida para
proveer las curvas verticales convexas ms largas.
Adems, es dudoso que se incremente la capacidad del conductor para percibir
una situacin peligrosa.

Objeto para distancia de visibilidad de adelantamiento. La altura de objeto
de 1.30 m adoptada para los clculos de la distancia de visibilidad de adelanta-
miento reemplaza la altura de objeto de 1.40 m, que se us desde 1940.

Dado que los vehculos son los objetos que ms deben verse durante el adelanta-
miento y la altura media de la carrocera de los vehculos de pasajeros se ha
reducido a su actual altura de 1.30 m sobre el pavimento, se usar esta altura
para los clculos.
Se considera que las distancias de visibilidad de adelantamiento calculadas sobre
esta base son tambin adecuadas para las condiciones nocturnas dado que los
rayos de luz de los faros de un vehculo en sentido contrario se ven desde una
mayor distancia desde la cual se podra ver su techo a la luz del da.

Obstrucciones Visuales

En las rectas, la obstruccin que limita la distancia de visibilidad del conductor es
la superficie de camino en algn punto sobre una curva vertical convexa.
En las curvas horizontales la obstruccin que limita la distancia de visibilidad del
conductor puede ser la superficie del camino en algn punto de una curva vertical
convexa, o puede ser alguna barrera, un talud de terrapln en la aproximacin a
un puente, un rbol, el follaje, o el contratalud de una seccin en corte.

Por consiguiente, todos los planos de construccin de una carretera deberan
verificarse en cuanto a las obstrucciones a la distancia de visibilidad, en los planos
vertical y horizontal.

Medicin y Registro de la Distancia Visual en los Planos

El diseo del alineamiento horizontal y del perfil vertical usando la distancia visual
y otros criterios se trata ms adelante en este captulo, particularmente el diseo
detallado de las curvas horizontal y vertical.

Sin embargo, la distancia de visibilidad debera considerarse en las etapas
preliminares del diseo, cuando los alineamientos horizontal y vertical estn
todava sujetos a ajustes.

Determinando grficamente las distancias de visibilidad en los planos y registrn-
dolas a frecuentes intervalos, el proyectista puede evaluar el trazado general y
efectuar un diseo ms equilibrado por medio de ajustes menores en la planta o
perfil.

Los mtodos para medir a escala las distancias de visibilidad se demuestran en la
Figura III-3.

La figura tambin muestra un tpico registro de una distancia de visibilidad que
podra mostrarse en los planos finales.

Dado que la vista de la carretera adelante puede cambiar rpidamente en
una corta distancia, es deseable medir y registrar la distancia de visibilidad para
ambos sentidos de viaje en cada progresiva.
Deberan medirse las distancias de visibilidad horizontal y vertical, y registrar las
longitudes ms cortas.
En el caso de carreteras de dos-carriles, debera medirse y registrarse las
distancias de visibilidad de detencin y las de adelantamiento.

Figura III-3. Medicin a escala y registro de las distancias de visibilidad en los
planos

Los grficos de distancias de visibilidad como los mostrados en las Figuras
III-42 a II-42 pueden usarse para establecer las longitudes mnimas de las curvas
verticales.

Grficos similares a los de las Figuras III-24A y III-24B son tiles para determinar
el radio de la curva horizontal, o el correspondiente desplazamiento-lateral nece-
sario para proveer la requerida distancia visual.

Una vez establecidos tentativamente los alineamientos horizontal y vertical, el
medio prctico para examinar las distancias visuales a lo largo de la carretera pro-
puesta es mediante la directa medicin a escala sobre los planos.

La distancia de visibilidad horizontal en el lado interior de una curva est
limitada por obstrucciones tales como edificios, setos, zonas boscosas, colinas, u
otras caractersticas topogrficas.

Generalmente, estas obstrucciones se trazan en lo planos.

La visibilidad horizontal se mide con un borde recto, como se indica arriba a la iz-
quierda de la Figura III-3.
La obstruccin del talud de corte se muestra en las lminas de trabajo mediante
una lnea que representa el talud de la excavacin propuesta en un punto a 0.6 m
(promedio aproximado de 1.07 m y 0.15 m) sobre la superficie del camino para
distancia de visibilidad de detencin, y en un punto alrededor de 1.1 m sobre la
superficie de la superficie del camino para la distancia de visibilidad de adelanta-
miento.

La posicin de esta lnea con respecto a la lnea central (Lc) puede medirse a
escala en los dibujos de las secciones transversales de la carretera.

Preferiblemente, la distancia visual de detencin debera medirse entre puntos
sobre el carril de trnsito, y la distancia de visibilidad de adelantamiento desde el
medio de un carril hasta el medio del otro.

Generalmente, tal refinamiento en carreteras de dos-carriles no es necesario y la
medicin para la lnea central o borde de calzada es adecuada.

Donde haya cambios de pendiente coincidentes con las curvas horizontales que
tienen limitaciones visuales por taludes de corte en el interior de la curva, la lnea-
de-visin intercepta el talud en un nivel ya sea ms bajo o ms alto que la
supuesta altura media.
En la medicin de tales distancias el error en el uso de la altura supuesta de 0.6 o
1.1 m puede usualmente ignorarse.

La distancia de visibilidad vertical puede medirse a escala desde una
rasante dibujada por medio del mtodo ilustrado al centro a la derecha de la
Figura III-3.
Una tira transparente con bordes paralelos separados 1.30 m y con lneas a rayas
0.15 y 1.07 m desde el borde superior -de acuerdo con la escala verticales una
herramienta til.

La lnea a 1.07 m se ubica sobre la progresiva desde la cual se desea la distancia
de visibilidad vertical, y la tira es pivotada alrededor de este punto hasta que el
borde superior sea tangente al perfil.

La distancia entre la progresiva inicial y la progresiva del perfil intersectado por la
lnea de 15 cm es la distancia de visibilidad de detencin.

La distancia entre la progresiva inicial y la progresiva del perfil intersectado por el
borde ms bajo de la tira es la distancia de visibilidad de adelantamiento.

En la parte inferior de la Figura III-3 se muestra un simple registro de dis-
tancias de visibilidad.

Las distancias de visibilidad en los dos sentidos se indican mediante flechas y
figuras en cada progresiva sobre la lmina de planta y perfil de la carretera
propuesta.
Para evitar el trabajo extra de medir distancias inusualmente largas que puedan
ocasionalmente encontrarse, puede registrarse un seleccionado valor mximo.
En el ejemplo mostrado, todas las distancias visuales de ms de 1000 metros
fueron registradas como 1000+, y donde esto ocurre por varias progresivas
consecutivas, se omiten los valores intermedios.

Las distancias de visibilidad menores que 500 m pueden ser medidas a escala
hasta los 10 m ms prximos y las ms grandes que 500 m hasta el ms prximo
50 m.

Las distancias de visibilidad disponibles a lo largo de la carretera propuesta
pueden tambin mostrarse por otros mtodos.

Varios Estados usan un grfico de distancia de visibilidad, dibujado junto con la
planta y perfil de la carretera, como un medio de demostrar las distancias de visi-
bilidad.

Las distancias de visibilidad pueden determinarse fcilmente donde los planos y
perfiles se dibujan usando sistemas de diseo y dibujo asistido-por-computadora
(DDAC).

Los registros de distancia de visibilidad para carreteras de dos-carriles pue-
den usarse para determinar tentativamente con ventaja el marcado de las zonas
de no-adelantamiento, de acuerdo con los criterios dados en el MUCTD (8).
El marcado de tales zonas es un problema operacional ms que de diseo.
Las zonas de no-adelantamiento as establecidas sirven como una gua para las
marcaciones cuando la carretera est terminada; las zonas as determinadas
deberan verificarse y ajustarse por medio de mediciones de campo antes de
ubicar las marcas reales.

Los registros de distancia de visibilidad tambin son tiles en carreteras de
dos-carriles para determinar el porcentaje de longitud de carretera sobre la cual la
distancia de visibilidad est restringida a menos del adelantamiento mnimo, el
cual es importante en la evaluacin de la capacidad.
Con las distancias de visibilidad registradas -como en la parte inferior de la Figura
III-3- es fcil determinar el porcentaje de longitud de carretera con una dada dis-
tancia de visibilidad, o ms grande.

ALINEAMIENTO HORIZONTAL

Consideraciones Tericas

Para un diseo vial equilibrado, todos los elementos deberan -tanto como sea
econmicamente posible- determinarse para proveer seguridad y operacin
continua a una velocidad posible bajo las condiciones generales para esa
carretera o calle.

En su mayor parte, esto se hace por medio del uso de la velocidad directriz como
un control total.
En el diseo de las curvas de la carretera es necesario establecer las relaciones
adecuadas entre la velocidad directriz y la curvatura, y tambin sus estrechas
relaciones con el peralte y la friccin lateral.

Aunque estas relaciones surgen de las leyes de la mecnica, los valores reales
para usar en el diseo dependen de lmites prcticos y factores determinados ms
o menos empricamente sobre el rango de variables involucradas.
Estos lmites y factores se explican debajo, con la determinacin de los controles
lgicos para el diseo de las
curvas de la carretera.

Cuando un vehculo se mueve en una trayectoria circular, es forzado
radialmente hacia afuera por la fuerza centrfuga.

Esta fuerza es contraequilibrada por el componente del peso del vehculo
relacionado al peralte de la calzada o la friccin lateral desarrollada entre los
neumticos y la superficie, o por una combinacin de los dos.
A partir de las leyes de la mecnica, la frmula bsica de punto-masa para la
operacin del vehculo sobre una curva es la siguiente:

e+f v 0.0079V V
= = =
1-ef gR R 127R
donde:

e = tasa del peralte de la calzada, m/m; (e%/100);
f = factor de friccin lateral;
v = velocidad del vehculo, m/seg
g = 9.807 m/s; aceleracin de la gravedad
V = velocidad del vehculo, km/h; y
R = radio de curva, m.

El valor del producto ef en esta ecuacin es siempre pequeo.

Como resultado, el trmino 1-ef es normalmente omitido en los diseos de
carreteras y calles, dando as valores levemente ms conservativos.

Cuando un vehculo viaja ms rpido o ms lento que la velocidad de
equilibrio, se
desarrolla friccin en el neumtico mientras que en el volante se aplica un esfuer-
zo para impedir el movimiento hacia el lado exterior, o interior de la curva.
En las curvas no-peraltadas, el viaje a diferentes velocidades es tambin posible
mediante la utilizacin de la friccin lateral en cantidad suficiente para resistir la
variable fuerza centrfuga.

De la investigacin y experiencia acumuladas, se han establecido valores lmites
para e y f.
El uso en la frmula bsica del valor emx con un conservativo valor de f permite
determinar el radio mnimo de curva para varias velocidades directrices.
Para una dada velocidad directriz, el uso de curvas con radios ms grandes que
el mnimo exige -para el equilibrio de los factores involucrados- determinar las
deseables tasas de peralte debajo del mximo.
Estos factores son discutidos separadamente en las secciones siguientes.

Peralte

Hay un lmite prctico para la tasa del peralte.

En las zonas sujetas a hielo y nieve, la tasa de peralte no puede ser mayor que
aquella sobre la cual los vehculos detenidos o que viajan lentamente puedan
deslizarse hacia abajo de la seccin transversal, cuando el pavimento est
congelado.

A velocidades mayores, el fenmeno del hidroplaneo parcial puede ocurrir en
curvas con pobre drenaje superficial que permite la concentracin del agua.

Ocurren los patinajes, usualmente en las ruedas traseras, cuando el efecto de
lubricacin de la pelcula de agua reduce la friccin lateral disponible debajo de la
demanda hecha por el esquinamiento.

Cuando se viaja lentamente por una curva con alto peralte, se desarrollan fuerzas
negativas y el vehculo es mantenido en la trayectoria adecuada slo cuando el
conductor dirige el volante hacia arriba de la pendiente o contra la direccin de la
curva horizontal.

Esta direccin de la conduccin del volante es un movimiento antinatural por parte
del conductor, y posiblemente explica la dificultad de conducir sobre caminos
donde el peralte excede el requerido por las velocidades normales.

Tal alta tasa del peralte es indeseable en caminos de alto-volumen, como en
zonas urbanas y suburbanas, donde hay numerosas ocasiones cuando las
velocidades de los vehculos se reducen considerablemente debido al volumen de
trnsito de la carretera, u otras condiciones.

Tambin algunos camiones tienen centro de gravedad altos y algunos vehculos
estn sueltamente suspendidos sobre los ejes.

Cuando estos vehculos viajan lentamente sobre fuertes pendientes transversales,
un alto porcentaje del peso es llevado por los neumticos interiores.
Factor de Friccin Lateral

Con amplia variacin en las velocidades de los vehculos sobre las curvas,
usualmente hay una fuerza desequilibrada si la curva est peraltada o no.
Esta fuerza resulta en un tirn lateral del neumtico, el cual es contrabalanceado
por la friccin entre los neumticos y la superficie.
La contrafuerza de friccin se desarrolla mediante la distorsin del contacto de la
zona de pisada de contacto del neumtico.

El coeficiente de friccin f es la fuerza de friccin dividida por el peso
perpendicular al pavimento.

Se expresa mediante la siguiente frmula simplificada de la curva:

V
f = - e
127R

Este coeficiente ha sido llamado razn lateral, razn de esquinamiento,
razn centrfuga desbalanceada, factor de friccin, coeficiente de friccin lateral, y
factor de friccin lateral.
Dado su amplio uso, aqu se usa el ltimo nombre.

El lmite superior de este factor es aquel al cual el neumtico patina, o en el punto
de inminente patinaje o deslizamiento.

Dado que las curvas viales se disean para evitar las condiciones de desli-
zamiento con un margen de seguridad, los valores de f deberan ser sus-
tancialmente menores que el coeficiente de friccin de inminente deslizamiento.

El factor de friccin lateral al cual el deslizamiento lateral es inminente
depende de una cantidad de factores, entre los cuales los ms importantes son la
velocidad del vehculo, el tipo y condicin de la superficie de la calzada, y el tipo y
condicin de los neumticos.
Diferentes observadores han registrado diferentes tasas mximas a las mismas
velocidades para pavimentos de composicin similar, y lgicamente es as, debido
a las diferencias inherentes en la textura del pavimento, condiciones climticas, y
condicin del neumtico.
En general, los estudios muestran que los mximos factores de friccin lateral
desarrollados entre neumticos nuevos y pavimentos de hormign hmedos
varan desde alrededor de 0.5 a 30 km/h hasta aproximadamente 0.35 a 100
km/h.
Para pavimento de hormign hmedo normal y cubiertas suaves el valor es de
alrededor de 0.35 a 70 km/h.

En todos los casos los estudios muestran una disminucin en los valores de la
friccin para un crecimiento de la velocidad (18, 19, 20).

Las curvas no deberan disearse directamente sobre la base del mximo
factor de friccin lateral disponible.
La parte del factor de friccin lateral que pueda usarse con confort y seguridad por
la vasta mayora de los conductores debera ser el mximo valor permisible para
el diseo.

Los valores que se relacionan con pavimentos cristalizados, exudados, o de otro
modo, faltos de razonables propiedades antideslizantes no deberan controlar el
diseo, dado que estas son evitables, y el diseo geomtrico debera basarse en
aceptables condiciones de la superficie, obtenibles a un costo razonable.

Al seleccionar los mximos factores de friccin lateral disponibles para usar en el
diseo, un criterio es el punto al cual la fuerza centrfuga es suficiente para causar
en el conductor la experiencia de sentir incomodidad y causarle que reaccione
instintivamente para evitar la ms alta velocidad.

La velocidad en una curva, en la cual la incomodidad debida a la fuerza centrfuga
es evidente al conductor, puede aceptarse como un control de diseo para la
mxima cantidad disponible de friccin lateral.

A ms bajas velocidades de marcha no uniformes, las cuales son tpicas en las
zonasurbanas, los conductores son ms tolerantes a la incomodidad , permitiendo
as el empleo de una cantidad mayor de friccin lateral para usar en el diseo de
las curvas horizontales.
El indicador del banco-de-bola ha sido usado ampliamente por los grupos de in-
vestigacin, reparticiones locales, y departamentos viales como una medida
uniforme para el punto de incomodidad para establecer las velocidades seguras
en curvas.

Consiste de una bola de acero en un tubo de vidrio sellado.

La bola est libre de rodar excepto por el efecto de amortiguacin del lquido en el
tubo.

Su simplicidad de construccin y operacin ha conducido a una aceptacin amplia
como una gua para la determinacin de velocidades seguras.

Con tal dispositivo montado en un vehculo en movimiento, la lectura del banco-
de-bola es indicativa del efecto combinado del ngulo de rodadura del cuerpo, el
ngulo de la fuerza centrfuga, y el ngulo de peralte, como se muestra en la
Figura III-4.

La fuerza centrfuga desarrollada mientras un vehculo viaja a velocidad
uniforme sobre una curva causa el movimiento de la bola fuera de una posicin de
ngulo fija como se muestra en la Figura III-4.

Debe hacerse una correccin para esa parte de la fuerza tomada en el pequeo
ngulo de rodadura del cuerpo.

La fuerza lateral indicada percibida por los ocupantes del vehculo est as en el
orden de Ftan(-).

Figura III-4. Geometra del indicador ball-bank

En una serie de pruebas definitivas (20) se lleg a la conclusin que las
velocidades seguras en curvas fueron indicadas por las lectoras del banco-de-
bola de 14 para velocidades de 30 km/h o menos, 12 para velocidades de 40 a
50 km/h, y 10 para velocidades desde 55 a 80 km/h. Estas lecturas del banco-de-
bola son indicativas de los factores de friccin lateral de 0.21, 0.18, y 0.15, res-
pectivamente, para los ngulos de rodadura del cuerpo de la prueba, y dan amplio
margen de seguridad contra el deslizamiento.

De otras pruebas (21), se recomend un factor de friccin lateral de 0.16
para velocidades hasta 100 km/h. Para velocidades ms altas, este factor se
redujo sobre una base incremental.
Los estudios de velocidad en la Autopista de Pennsylvania (19) concluyeron que
el factor de friccin lateral no debera exceder 0.10 para velocidades directrices de
110 km/h y mayores.

Debera reconocerse que otros factores afectan y actan para controlar la
velocidad del conductor en condiciones de alta demanda de friccin.

Los desvos bruscos se vuelven perceptibles, el ngulo de deriva crece, y se
requiere un creciente esfuerzo en el volante para evitar violar involuntariamente la
lnea del carril.
Bajo estas condiciones, el cono de visin se estrecha y es acompaado por un
creciente sentido de concentracin e intensidad, considerado indeseable por la
mayora de los conductores.
Estos factores son ms aparentes para un conductor bajo condiciones de camino
abierto.
Cuando sea prctico, los mximos factores seleccionados deberan ser
conservativos para los pavimentos secos, y dar un margen de seguridad para la
operacin sobre pavimentos que estn hmedos, como tambin cubiertos de hielo
o nieve.
La necesidad de proveer superficies de pavimento antideslizante para estas
condiciones no puede sobrevalorarse porque, sobrepuestas sobre las demandas
friccionales dictadas por la geometra del camino, a menudo estn las maniobras
de la conduccin, tales como frenado, repentinos cambios de carril, y cambios
menores en la direccin dentro del carril.
En estas maniobras de corto-trmino el umbral de incomodidad no es penetrado
inmediatamente y, consecuentemente,
puede existir una alta demanda de friccin, pero no ser percibida en tiempo para
compensarla mediante una confortable reduccin de la velocidad.

La Figura III-5 resume los hallazgos de las pruebas citadas con relacin a
los factores de friccin lateral recomendados para el diseo de las curvas. Aunque
se nota alguna variacin, todos estn de acuerdo en que el factor de friccin
debera ser menor para altas velocidades de diseo que para bajas.
Refirase a las secciones siguientes en este captulo (Diseo de Todos las
Carreteras Rurales y Calles Urbanas de Alta Velocidad y Diseo de Calles
Urbanas de Baja Velocidad) por los valores recomendados de f.

En la Figura III-6 se
comparan los factores
de friccin supuestos
para los tres tipos
diferentes de obras
viales, para los cuales
aqu se suponen
factores de friccin
diferentes:
(1) todas las carrete-
ras rurales y calles
urbanas de alta
velocidad,
(2) calles urbanas de
baja velocidad, y
(3) plataformas de
giro.

Figura III-5. Factores de friccin lateral.

Figura III-6. Comparacin de factores de friccin lateral para el diseo de diferen-
tes tipos de vas.

Distribucin de e y f Sobre un Rango de Curvas

Para una velocidad directriz dada, hay cinco mtodos para contrarrestar la fuerza
centrfuga sobre las curvas mediante el uso de e o f, o ambos. A continuacin
siguen estos mtodos, y las relaciones resultantes se ilustran en la Figura III-7:

1. El peralte y la friccin lateral son directamente proporcionales al grado de
curvatura, es decir, existe una relacin lineal entre D = O, y D = D
mx

2. El factor de friccin es tal que un vehculo viajando a la velocidad directriz
tiene toda la fuerza centrfuga contrarrestada en proporcin directa por la
friccin lateral sobre curvas arriba de aquellas que requieren f
mx
. Para cur-
vas ms cerradas, f permanece en fmx y e es entonces usado en propor-
cin directa al continuado crecimiento de la curvatura, hasta que e alcanza
e
mx
.
3. El peralte es tal que un vehculo viajando a la velocidad directriz tiene toda
la fuerza centrfuga contrarrestada en proporcin directa por el peralte en
las curvas hasta la que requiera emx. Para curvas ms cerradas, e per-
manece en e
mx
y f es entonces usada en proporcin directa al continuo
crecimiento de la curvatura, hasta que f alcanza f
mx
.
4. El mtodo 4 es el mismo que el 3, excepto que est basado en la velocidad
de marcha media, en vez de la velocidad directriz.
5. El peralte y la friccin lateral estn en relacin curvilnea con el grado de
curvatura, con valores entre los de los mtodos 1 y 3.

La Figura III-7A muestra
las relaciones comparativas de
peralte contra grado de
curvatura para estos mtodos.
.

La Figura III-7B muestra
el correspondiente valor de la
friccin lateral para un vehculo
que viaja a la velocidad di-
rectriz.

La Figura III-7C muestra
el correspondiente valor de la
friccin lateral de un vehculo
que viaja a la velocidad de
marcha media.
.

Figura III-7. Mtodos de distribuir el peralte y la friccin lateral.
La relacin lineal entre el peralte y el grado de curvatura del mtodo 1
resulta en una relacin similar entre la friccin lateral y el grado de curvatura para
los vehculos que viajan ya sea a la velocidad directriz o a la de marcha.

Este mtodo tiene considerable mrito y lgica adems de su simplicidad.
Sobre cualquier carretera particular, el alineamiento horizontal est compuesto de
rectas y curvas de variada agudeza hasta la mxima para la velocidad directriz.
La aplicacin del peralte en cantidades directamente proporcionales al grado de
curvatura podra, para los vehculos que viajan a velocidad uniforme, resultar en
factores de friccin lateral con una variacin lineal desde cero en rectas (se ignora
el bombeo normal) hasta el mximo en la ms aguda curvatura permisible.

Este mtodo podra parecer un medio ideal de distribuir el factor de friccin lateral,
pero su xito depende del viaje a velocidad constante de cada vehculo en la co-
rriente de trnsito, sin tener en cuenta si el viaje es en recta, en una curva de
grado de curvatura intermedio, o en una curva con la curvatura mxima para esa
velocidad directriz.

En tanto la velocidad uniforme es el objetivo de la mayora de los conductores y
puede obtenerse sobre carreteras bien-diseadas cuando los volmenes no son
pesados, hay una tendencia de algunos conductores de viajar ms rpido sobre
las rectas y las curvas suaves que sobre las curvas fuertes, particularmente des-
pus de ser demorados por la incapacidad para adelantarse a los vehculos de
movimiento ms lento.

Esta tendencia apunta hacia la deseabilidad de proveer tasas de peralte para las
curvas intermedias algo en exceso de las que resultan del uso del mtodo 1.

El mtodo 2 usa la friccin lateral para contrarrestar toda la fuerza centrfu-
ga hasta la curvatura correspondiente a la mxima friccin lateral permisible.

La mxima friccin lateral permisible es la disponible en todas las curvas fuertes.
En este mtodo, el peralte se introduce slo despus que se ha usado la mxima
friccin lateral permisible.

Por lo tanto, no se necesita ningn peralte en las curvas suaves que requieren
menos friccin lateral que la mxima permisible para los vehculos que viajan a la
velocidad directriz. (Ver la curva 2 en la Figura III-7A.)

Cuando se necesita peralte, ste aumenta rpidamente mientras las curvas -con
la mxima friccin lateral permisible- crecen en curvatura.
Dado que este mtodo es completamente dependiente de la friccin lateral
disponible, su uso generalmente est limitado a lugares donde la velocidad de
viaje no es uniforme, tal como en las calles urbanas.
Este mtodo es particularmente ventajoso en calles urbanas de baja-velocidad
donde, debido a varias restricciones, el peralte frecuentemente no puede proveer-
se.

En el mtodo 3, el cual se practic hace muchos aos, el peralte se provee
para contrarrestar toda la fuerza centrfuga cuando se viaja a la velocidad directriz
en todas las curvas hasta la que requiere el mximo peralte prctico, y este
mximo peralte se provee en todas las curvas suaves con menos peralte que el
mximo para los vehculos que viajan a la velocidad directriz, curva 3 en la Figura
III-7B, y la friccin lateral requerida crece rpidamente mientras las curvas con
mximo peralte crecen en curvatura.

Adems, como lo muestra la curva 3 de la Figura III-7C, para los vehculos que
viajan a la velocidad de marcha media, este mtodo de peraltar resulta en friccin
negativa para las curvas desde muy abiertas hasta alrededor del medio del rango,
arriba de cuya curvatura la friccin lateral crece rpidamente hasta el mximo,
para el mximo grado de curvatura.

Esta marcada diferencia en la friccin lateral requerida por diferentes curvas no es
lgica y resulta en una conduccin errtica, ya sea a la velocidad directriz, o a la
de marcha media.

El mtodo 4 es un intento de superar las deficiencias del mtodo 3 usando
el peralte en una velocidad ms baja que la directriz.
Este mtodo se ha usado ampliamente con una velocidad de marcha media para
la cual toda la fuerza centrfuga es compensada por el peralte de las curvas ms
suaves que la que requiere la mxima tasa de peralte.

Esta velocidad de marcha media fue una aproximacin que, como se presenta en
la Tabla III-12, vara desde 83 a 100 por ciento de la velocidad directriz.

La curva 4 de la Figura III-7C muestra que a la velocidad de marcha media no se
requiere ninguna friccin hasta esta curvatura, y la friccin lateral crece rpida-
mente y en proporcin directa para las curvas ms agudas.

Este mtodo tiene las mismas desventajas que el mtodo 3, pero se aplica a un
grado de curvatura menor.

Para favorecer las caractersticas de sobreconduccin que ocurren en las
curvas abiertas a intermedias, es deseable que el peralte se aproxime al obtenido
por el mtodo 4.

La sobreconduccin sobre tales curvas no es peligrosa porque el peralte contra-
rresta casi toda la fuerza centrfuga a la velocidad de marcha media, y para
mayores velocidades se dispone de considerable friccin lateral.

Por otro lado, tambin es deseable favorecer el mtodo 1, el cual evita una parte
sustancial del rango de curvas con mximo peralte.
El uso del mtodo 5, una lnea curva (la curva 5, como se muestra dentro del
rango triangular de trabajo entre las curvas 1 y 4 de la Figura III-7A) representa
una distribucin del peralte y de la
friccin lateral que satisface razonablemente ambos aspectos.
La curva 5, de forma parablica, representa una distribucin prctica sobre el ran-
go de curvatura.

Consideraciones de Diseo

En el diseo de las curvas de las carreteras es necesario determinar las tasas de
peralte que son aplicables sobre el rango de curvatura para cada velocidad direc-
triz.
Un extremo de este rango es el mximo peralte establecido mediante las conside-
raciones prcticas, y usado para determinar la mxima curvatura para cada
velocidad.
El mximo peralte es diferente para diferentes condiciones de la carretera.
En un extremo, no se necesita ningn peralte para carreteras rectas o carreteras
con curvas de radios extremadamente grandes.
Para curvaturas entre estos extremos y para una dada velocidad directriz, el
peralte debera distribuirse en tal forma que haya una lgica relacin entre el
factor de friccin lateral y la tasa de peralte aplicada.

Tasas de Peralte Mximas

En combinacin -para una dada velocidad directriz- la mxima tasa de peralte y el
valor supuesto para el mximo factor de friccin lateral determinan la curvatura
mxima.

Las mximas tasas de peralte utilizables en las carreteras estn controladas por
varios factores: condiciones climticas, es decir, frecuencia y cantidad de nieve y
hielo; condiciones del terreno, es decir, plano o montaoso; tipo de zona, es decir,
rural o urbana; y frecuencia de vehculos de movimiento muy lento que pudieran
estar sujetos a inciertas operaciones.

La consideracin conjunta de estos factores lleva a concluir que no hay ninguna
tasa nica de peralte mxima universalmente aplicable, y que debe usarse un
rango de valores.

La tasa de peralte mxima para caminos abiertos de uso comn es del
orden de 0.10, aunque a veces se usa 0.12.
Invariablemente, el uso de tasa superiores a 0.08 es en zonas sin nieve y hielo.

Aunque tasas de peralte ms altas ofrecen una ventaja al grupo de conductores
que viajan a velocidades altas, la prctica corriente demuestra que tasas de 0.12
y superiores estn ms all de los lmites prcticos para caminos abiertos.
Esta prctica es en reconocimiento de los combinados condiciones de manteni-
miento y operacin de los vehculos a bajas velocidades.

As, una tasa de peralte de 0.10 parece representar un valor mximo prctico
donde la nieve y el hielo no existen.

Puede usarse una tasa de peralte de 0.12 en caminos de bajo volumen recubier-
tos de grava para facilitar el drenaje superficial.

Donde la nieve y el hielo son factores, las pruebas y experiencia muestran
que una tasa de peralte de alrededor de 0.08 es un mximo lgico para minimizar
el resbalamiento a travs de una carretera cuando se est detenido o se intenta
ganar impulso lentamente desde una posicin de detencin.

Una serie de pruebas (18) dan valores del coeficiente de friccin variables desde
0.05 hasta 0.20, dependiendo de la condicin del hielo, es decir, hmedo, seco,
limpio, suave, o rugoso.

Otras pruebas (22) corroboraron estos resultados.

El valor menor probablemente ocurra slo bajo condiciones de pelcula fina de
rpido congelamiento a una temperatura de alrededor de -1C durante la presen-
cia de agua sobre el pavimento.

Similares valores bajos pueden prevalecer con finas capas de barro sobre la
superficie del pavimento, con aceite o sectores sueltos, y con altas velocidades y
una profundidad de agua sobre la superficie del pavimento suficiente para permitir
el hidroplaneo.

Las pruebas sobre nieve suelta o compacta muestran coeficientes de friccin
variables entre 0.20 hasta 0.40.

Algunas reparticiones adoptaron una tasa mxima de 0.08.

Algunas reparticiones creen tambin, que 0.08 representa un mximo lgico -
dejando a un lado las condiciones de nieve o hielo- para evitar el esfuerzo
excesivo y la operacin errtica al conducir lentamente por la curva.

Donde la congestin de trnsito o extensivo desarrollo marginal acta para
contener las velocidades tope, es prctica comn utilizar una baja tasa mxima
del peralte, usualmente 0.04 a 0.06.

Similarmente, o una baja tasa mxima de peralte o ningn peralte se emplea
dentro de zonas de una interseccin importante, o donde hay una tendencia a
conducir lentamente debido a los movimientos de giro y cruce, dispositivos de
prevencin, y semforos.

En estas zonas es difcil alabear para el drenaje los pavimentos que se cruzan sin
peralte negativo para algunos de los movimientos de giro.
Como resumen de lo anterior, puede concluirse que
1. varias tasas, ms que una sola tasa de peralte mximo debera recono-
cerse al establecer los controles de diseo de las curvas viales,
2. no debera excederse una tasa de 0.10, y
3. una tasa de 0.04 a 0.06 es aplicable para el diseo urbano en zonas
con pequea o ninguna restriccin, o
4. el peralte puede omitirse en calles urbanas de baja velocidad sujetas a
severas restricciones.
En consecuencia, aqu se usan cuatro -0.04, 0.06, 0.08 y 0.10- mximas tasas de
peralte. Para cada una de estas tasas se determinan la mxima curvatura y las
verdaderas tasas de peralte para curvas ms suaves.
Para el uso real en el diseo, un organismo vial usar generalmente diferentes
valores dentro del rango de tasas para diferentes sistemas de caminos.

Radio Mnimo y Grado de Curvatura Mximo

El radio mnimo es un valor limitador de la curvatura para una dada velocidad di-
rectriz y est determinado por la mxima tasa de peralte y el mximo factor de
friccin lateral permisible.
El uso de la mayor curvatura para esa velocidad directriz requiere un peralte ms
all del lmite considerado prctico o una operacin con friccin de las cubiertas
ms all del lmite seguro, o ambos.
As, el radio mnimo de curvatura es un valor significativo en el diseo del alinea-
miento.
El radio mnimo de curvatura es tambin un valor de control necesario e importan-
te para determinar las tasas de peralte para curvas ms suaves.

El radio mnimo Rmn puede calcularse directamente desde la simplificada
frmula de curva introducida anteriormente bajo la seccin Factor de Friccin La-
teral.
V
Rmn =
127(emx+fmx)

* NOTA DEL TRADUCTOR
En el sistema mtrico, el grado de curvatura G de una curva circular dada
es el ngulo al centro en grados sexagesimales subtendido por un arco de 100 m
de longitud.
Al resultar G = 5729.6/R, la frmula simplificada de la curvatura mxima (radio
mnimo) se vuelve:

728148 (e
mx
+f
mx
)
G
mx
=
V

Presente en las versiones anteriores del Libro Verde de AASHTO, la medicin de
curvas segn el concepto de grado de curvatura est ausente en la de 1994. Para
conocimiento de los estudiantes de la EGIC, ocasionalmente en esta traduccin -
adems del radio- se considerar el grado de curvatura. FJS.
Diseo de Todos las Carreteras Rurales y Calles Urbanas de Alta-Velocidad

En todos los caminos rurales, en las autopistas urbanas, y en las calles urbanas
donde la velocidad es relativamente alta y uniforme, generalmente las curvas
horizontales se peraltan, y las curvas sucesivas son generalmente balanceadas
para proveer una transicin de suave manejo de una curva a la siguiente.

Un diseo balanceado para una serie de curvas o de radio variable se provee
mediante
la distribucin de los valores e y f, desde las condiciones de peralte mximo hasta
la seccin de bombeo normal.

La Figura III-8 muestra, con una lnea llena sobrepuesta sobre las curvas
de anlisis de la Figura III-5, los valores recomendados del factor de friccin
lateral para todas las carreteras rurales, y las calles urbanas de alta-velocidad.

Figura III-8. Factores de friccin lateral para carreteras rurales y calles urbanas de
alta velocidad
Estos valores recomendados dan un margen razonable de seguridad a altas
velocidades, y tasas algo ms bajas para las velocidades directrices bajas que
algunas de las otras curvas.

Las tasas ms bajas en las velocidades bajas dan un mayor margen de seguridad
para compensar la tendencia de muchos motoristas a sobreconducir en las
carreteras de baja velocidad directriz.

De esta discusin y de los datos de estudios previamente discutidos, se
concluye que los mximos y seguros factores de friccin lateral permisibles para
usar en el diseo de las curvas de todas las carreteras rurales y calles urbanas de
alta-velocidad deberan ser como lo muestra la lnea llena de la Figura III-8,
variando directamente con la velocidad directriz desde 0.17 a 30 km/h hasta 0.14
a 80 km/h; y variando directamente desde aqu hasta 0.09 a 120 km/h. El informe
de investigacin Side Friction For Superelevation on Horizontal Curvas (62)
confirma la validez de estos valores de diseo.

Sobre la base de los factores de friccin lateral mximos permisibles de la
Figura III-8, la Tabla III-6 da los radios mnimos para cada una de las cinco tasas
de peralte mximo para velocidades desde 30 km/h hasta 120 km/h.

El mtodo 5 descrito previamente se recomienda para la distribucin de e y
f en todas las curvas mayores (menores) que el radio mnimo (grado mximo) de
curvatura para todas las carreteras rurales y calles urbanas de alta-velocidad.

El uso del mtodo 5 se trata en el siguiente texto, tablas, y figuras.

Tabla III-6. Radios mnimos (curvatura mxima) para el diseo de todas las
carreteras rurales y las calles urbanas de alta velocidad usando valores lmites de
e y f.
Procedimiento para Desarrollar la Distribucin Final de e

Los factores de friccin lateral mostrados por la lnea llena de la Figura III-8 re-
presentan los mximos valores permisibles de f para cada velocidad directriz.
Cuando estos valores se usan en conjuncin con el recomen-
dado mtodo 5, determinan las curvas de distribucin de f para varias velocida-
des.
Al restar estos valores f calculados del valor calculado e+f a la velocidad de di-
seo, se obtiene la distribucin final de e.
(Ver Figura III-9.)

Figura III-9. Procedimiento del mtodo 5 para el desarrollo de la distribucin final
de e.

Las resultantes curvas de distribucin final de e, basadas en el mtodo 5 y usadas
aqu, se muestran en las Figuras III-10 a III-14.

Como ilustra la Figura III-9, la curva de distribucin de f a la velocidad di-
rectriz, usando el mtodo 5, resulta una curva parablica asimtrica con ramas 1 y
2.
Estas ramas corresponden a las curvas 4 y 3-4, respectivamente, de la Figura III-
7B.
Los trminos usados en la deduccin de las ecuaciones necesarias para calcular
el f y las distribuciones finales de e se ilustran en la Figura III-9.

Figura III-10. Tasas de peralte de diseo.





Las ecuaciones siguientes calculan las distribuciones de e y f:

Usando la bsica frmula de curva en unidades mtricas

e+f v JV
= =
1-ef gR R

1
donde J = = 0.00787 = 1/127
9.806(3600/1000)

As, las distribuciones de e y f pueden calcularse como sigue, sin tener en cuenta
el trmino 1-ef y dadas: VD = velocidad directriz, km/h; VM = velocidad de
marcha, km/h; e
mx
= peralte mximo, m/m; y f
mx
= factor de friccin lateral
mximo permisible.
V
Rmn = (a)
127(e
mx
+f
mx
)

donde R
mn
= radio mnimo y
VM
R
PI
= (b)
127e
mx

donde RPI =radio en el punto de interseccin, PI, de ramas (1) y (2) de la curva
de distribucin parablica de f (= R en el punto de interseccin de emx y (e+f)M)

Dado que (e+f)D-(e+f)M = h, en el punto RPI las ecuaciones se reducen a
las siguientes:

VD
h
PI
= e
mx
() - e
mx

VM

donde h
PI
= desplazamiento de PI desde el eje 1/R.

Tambin,
S
1
= h
PI
R
PI
(c)

donde S
1
= pendiente de la rama 1 y

f
mx
- h
PI

S
2
= (d)
1 1
-
R
mn
R
PI

donde S
2
= pendiente de la rama 2.
La ecuacin para la ordenada media de una curva vertical asimtrica es:

L
1
L
2
(S
2
-S
1
)
MO =
2(L
1
+L
2
)

donde L
1
= 1/R
PI
y L
2
= 1/R
mn
-1/R
PI
. Resulta que

1 1 1 S
2
-S
1

MO = ( - )() R
mn
(e)
R
PI
R
mn
R
PI
2

donde MO = ordenada media de la curva de distribucin de f, y

(e
mx
+f
mx
)R
mn

(e+f)
D
= (f)
R
en la cual R = radio en cualquier punto.

Use la ecuacin general de la curva vertical

Y x
= ()
MO L

con 1/R medida desde el eje vertical.

Para 1/R 1/R
PI
,

R
PI
S
1

f
1
= MO() + (g)
R R

donde f
1
= f distribucin en cualquier punto 1/R 1/R
PI
y
e1 = (e+f)
D
- f
1
, donde
e
1
= e distribucin en cualquier punto 1/R 1/RPI.

Para 1/R > 1/RPI,
1 1
-
R
mn
R 1 1
f
2
= MO() + h
PI
+ S
2
( - ) (h)
1 1 R R
PI

-
R
mn
R
PI

donde f
2
= f distribucin en cualquier punto 1/R > 1/R
PI
y
e
2
= (e+f)
D
- f
2
, donde
e
2
=
e
distribucin en cualquier punto 1/R > 1/R
PI
.
La Figura III-9 es un esquema tpico que ilustra el procedimiento del
mtodo 5 para el desarrollo de la distribucin final de e.
La figura describe cmo se determina el valor f para 1/R y luego se sustrae del
valor (e+f) para determinar e.

Sigue un ejemplo de cmo se calcula e para una velocidad directriz de 80
km/h y un emx de 0.10.
Mediante las Tablas II-12 y III-6 se determinan la velocidad de marcha, 70 km/h, y
el factor de friccin lateral mxima disponible, 0.14.

Introduciendo estos valores en la ecuacin mostrada resulta:
R
mn
= 210.0, R
PI
= 385.6, y h
PI
= 0.31.

Las pendientes S
1
y S
2
son 11.95 y 50.23, respectivamente.
Sustituyendo, la ordenada media resulta 0.022.
El valor de distribucin de e es as (e+f)
PI
a la velocidad directriz para el punto RPI
menos el valor f
1
para el punto R
PI
, o sea 0.077.
Este valor, multiplicado por 100 para convertir a por ciento, corresponde al valor
e% que puede interpolarse para 386 m a la velocidad directriz de 80 km/h.

NOTA DEL TRADUCTOR (Ver nota de pgina III.40)
Aplicando el concepto de grado de curvatura G del sistema mtrico, las expre-
siones anteriores de (a) a (h) se convierten en:

K(e
mx
+f
mx
)
G
mx
= ; K = 728148 (a)
VD

Ke
mx

G
PI
= (b)
VD

h
PI

S
1
= (c)
G
PI

f
mx
-h
PI

S
2
= (d)
G
mx
-G
PI

S
2
-S
1

MO = G
PI
(G
mx
-G
PI
) (e)
2G
mx

(e
mx
+f
mx
)G
(e+f)
D
= (f)
G
mx

G
f
1
= MO() + S
1
G (g)
G
PI

G
mx
-G
f
2
= MO() + h
PI
+ S
2
(G-G
PI
) (h)
G
mx
-G
PI

Tablas de Diseo de Peraltes

Las Tablas III-7 a III-11 muestran, adems de la longitud L del desarrollo o transi-
cin como se tratar ms tarde, los valores de R y G, y el peralte resultante para
varias velocidades directrices, para cada uno de los cuatro supuestos peraltes
mximos, es decir, para diferentes condiciones generales
de diseo.
Los radios mnimos para cada uno de los cinco peraltes mximos supuestos se
calcularon de la frmula estndar del peralte, usando los valores de f de la Figura
III-8.

Se us el mtodo 5 para distribuir e y f al calcular las requeridas tasas de peralte
para el resto del rango de curvas.

Tabla III-7. Valores para los elementos de diseo relacionados con la velocidad
directriz y la curva horizontal. e
mx
= 4.0%

Excepto para condiciones climticas extremas, los vehculos pueden transitar
seguramente a ms altas velocidades que la velocidad directriz para curvas hori-
zontales con las tasas de peralte indicadas en las tablas.
Esto se debe a que la relacin radio/peralte usa factores de friccin en general
considerablemente menores que los obtenibles.

Esto se ilustra en la Figura III-6 que compara los factores de friccin supuestos
para varios tipos de carreteras y los factores de friccin lateral mximos disponi-
bles en ciertos pavimentos hmedos y secos de hormign.

El trmino bombeo normal (BN) designa las curvas que son tan abiertas
que la eliminacin del bombeo adverso no se considera necesaria, y as pueden
usarse las secciones de bombeo normal.

El termino bombeo removido (BR) designa las curvas donde es adecuado eliminar
el bombeo adverso (exterior a la curva) mediante el peralte de toda la calzada con
la pendiente del bombeo normal.

mx
= 6.0%

mx
= 8.0%

mx
= 10.0%

mx
= 12%

Tabla III-12. Radio mnimo de curva para seccin con pendientes transversales
normales.
La Curva ms Fuerte sin Peralte

La tasa mnima de pendiente transversal aplicable a la calzada est determinada
por los requerimientos del drenaje.

De acuerdo con el tipo de carretera e intensidad de lluvia, nieve, y hielo, los
valores mnimos usualmente aceptados varan de 1.5 % para superficies de alto-
tipo hasta aproximadamente 2 % para superficies de bajo-tipo; ver la seccin
Seccin Transversal en el Captulo IV.

Para los propsitos de esta discusin, aqu se usa un valor de 1.5 % como un solo
valor representativo de los pavimentos de alto-tipo no contenidos por cordones.
Generalmente, las pendientes transversales ms empinadas se necesitan en
pavimentos con cordones para minimizar la inundacin en el lado exterior del
carril directo.

La forma de las pendientes de la seccin transversal vara.

Algunos Estados y muchas municipalidades usan una seccin transversal de
bombeo curvo para las calzadas de dos carriles, usualmente de forma parablica.
Otros emplean una lnea recta para cada carril.

Las curvas horizontales muy planas no requieren peralte.

El trnsito que entra en una curva hacia la derecha tiene algn peralte en la
pendiente de la seccin normal.
El trnsito que entra en una curva hacia la izquierda tiene un peralte negativo o
adverso en la pendiente de la seccin normal, pero con curvas amplias la friccin
lateral requerida para contrarrestar la fuerza centrfuga y el peralte negativo es pe-
quea.
Sin embargo, sobre sucesivas curvas ms fuertes para la misma velocidad, se
alcanza un punto donde la combinacin de la fuerza centrfuga y el peralte
negativo supera la friccin lateral permisible, y es deseable una pendiente positiva
a travs de todo la plataforma para contrarrestar la fuerza centrfuga.
Una parte de cualquier peralte estndar es una expresin para esa condicin, la
mnima curvatura para la cual se requiere el peralte, o establecida de otra forma,
la mxima curvatura para la cual una seccin transversal de bombeo normal es
adecuada.

Muchas reparticiones expresan este control como un nico radio de
curvatura aplicable a todas las velocidades directrices.

Cuando se use este mtodo, debe tenerse cuidado en asegurar que la pendiente
transversal es suficiente para proveer drenaje superficial y reducir la posibilidad
de hidroplaneo de los vehculos, y deslizamientos por humedad, especialmente en
curvas planas y de alta velocidad.
El ltimo mtodo es ms realista y se ajusta a las relaciones peralte-velocidad-
curva previamente tratadas.
La mxima curvatura para las secciones transversales de bombeo normal para
cada velocidad directriz debera determinarse mediante la fijacin de consistentes
valores bajos del factor de friccin, considerando el efecto de la pendiente
transversal normal y los dos sentidos de viaje.

El resultado es un grado de curvatura decreciente para sucesivamente velocida-
des directrices ms altas.

Para una tasa de pendiente transversal media de 1.5 % y las curvas de pe-
ralte de la Figura III-13 (emx = 0.10), el correspondiente radio para cada
velocidad directriz se muestra en la tercera columna de la Tabla III-12.

Estas son las curvaturas mnimas que requieren peralte hasta la cantidad de la
pendiente transversal normal y, por lo tanto, indican el lmite de las secciones de
bombeo normal.

Los factores de friccin desarrollados debidos al bombeo adverso a las velocida-
des directriz y de marcha se muestran en las columnas de la derecha.

Es evidente a partir de su valor uniforme y bajo sobre el rango en las velocidades
directrices que estos grados de curvatura son lgicos valores lmites de las
secciones de bombeo normal.

Para un limitado rango de curvas horizontales ms agudas que las de la
Tabla III-12, puede obtenerse prcticamente un ajuste del peralte mediante la
retencin de la forma de la seccin transversal normal, pero rotndola alrededor
del borde o lnea central de la calzada.

Este ajuste hace innecesario cambiar las plantillas de listones-gua en los
pavimentos rgidos, y el procedimiento de construccin es el mismo que sobre las
otras curvas como en las secciones rectas, excepto que el molde lateral debe
establecerse en la adecuada diferencia de cota.
Este mtodo de eliminar pendiente adversa resulta en un pendiente ms fuerte en
el borde bajo de la calzada que el obtenido de otra forma, lo cual puede ser
deseable para el drenaje.

Sin embargo, la operacin del trnsito en el lado alto de la calzada no recibe tanto
beneficio como cuando se cambia desde una seccin de bombeo normal a una
seccin plana para todo el ancho.

En una curva suficientemente fuerte como para requerir una tasa de peralte
superior a alrededor de 2 %, debera usarse una pendiente plana a travs de toda
la calzada.

Se requiere una transicin desde la seccin normal a la de pendiente recta.

Para cortas longitudes de carreteras que requieran inversiones de la pendiente
transversal, las dificultades y costos extras comprendidos en la construccin de
estas transiciones puede superar el deseable refinamiento de proyecto.
Este lmite prctico de 2 % corresponde a radios que varan desde 870 m
(G635') para velocidades directrices de 50 km/h, hasta alrededor de 3200 m
(G147') para velocidades directrices de 110 km/h.
Para las curvas entre estos valores y los de la Tabla III-12, los ajustes de peralte
pueden hacerse por rotacin de la seccin de bombeo normal o, preferiblemente,
mediante el cambio a una pendiente plana a travs de toda la calzada.

Efectos de las Pendientes

Sobre pendientes largas y suaves, los conductores tienden a viajar algo ms
rpido en el sentido de bajada que en el de subida.

En un diseo refinado esta tendencia debera ser tenida en cuenta, y hacerse
algunos ajustes en las tasas de peralte.

En el caso de una carretera dividida con cada plataforma independientemente
peraltada, o en una rampa de un sentido, tal ajuste puede hacerse realmente.

En la forma prctica ms simple, los valores de las Tablas III-7 a III-11 pueden
usarse directamente suponiendo una velocidad directriz algo ms alta para la
bajada, y algo ms baja para la subida.

La variacin de la velocidad directriz necesariamente dependera de las condicio-
nes
particulares, especialmente la tasa y longitud de la pendiente y el valor relativo del
grado de curvatura en comparacin con otras curvas sobre la seccin de carretera
de las inmediaciones.

Es cuestionable si ajustes similares deberan hacerse en calzadas de dos
carriles y multicarriles indivisos.

En un aspecto, los dos sentidos de trnsito tienden a equilibrarse uno con otro, y
el ajuste del peralte no es necesario.
Sin embargo, la velocidad de bajada es la ms crtica, y en algunos casos puede
ser deseable el ajuste.

Aunque no es una prctica comn, es posible construir los carriles en diferentes
pendientes transversales en el mismo sentido.

Ms prctico sera un ajuste para toda la calzada como se determina por una
velocidad de bajada, porque la pendiente transversal extra no afectara significati-
vamente el viaje de subida, con la posible excepcin de los camiones pesados
sobre largas pendientes.

Tambin debe considerarse el nfasis general para evitar los cambios menores
en los valores de las velocidades directrices.
En general, es aconsejable seguir la prctica comn de descartar tal ajuste del
peralte en calzadas indivisas.
Curvas (Espirales) de Transicin

General

Cualquier vehculo automotor sigue una trayectoria de transicin al entrar o salir
de una curva horizontal circular.
El cambio de la posicin del volante y la consecuente ganancia o prdida de
fuerza centrfuga no puede efectuarse instantneamente.
En la mayora de las curvas el conductor medio puede efectuar una adecuada
trayectoria de transicin dentro de los lmites del ancho normal del carril.
Sin embargo, con combinaciones de alta velocidad y fuerte curvatura, la ms
larga transicin resultante puede ocasionar amontonamientos y, a veces, la real
ocupacin de los carriles adyacentes.

En tales casos, las curvas de transicin seran apropiadas porque facilitan al
conductor confinar su vehculo en el propio carril.
El empleo de las curvas de transicin entre recta y fuertes curvas circulares, y
entre curvas circulares de radios muy diferentes justifica su consideracin.

Las principales ventajas de las curvas de transicin en el alineamiento
horizontal son las siguientes:

1. Una curva de transicin adecuadamente diseada provee a los conduc-
tores una trayectoria natural, fcil de seguir, cuando la fuerza centrfuga aumenta
y disminuye gradualmente mientras un vehculo entra o sale de una curva circular.
Esta curva de transicin minimiza las invasiones de los carriles del trnsito
adyacente y tiende a promover una velocidad uniforme.

2. La longitud de la curva de transicin provee una disposicin conveniente
y deseable para el desarrollo- del-peralte. La transicin entre la pendiente del
bombeo normal y la seccin totalmente peraltada sobre la curva puede efectuarse
a lo largo de la longitud de la curva de transicin en forma de ajustar estre-
chamente la relacin velocidad-radio para el vehculo que la recorra. Donde el
desarrollo-del peralte-se efecta sin una curva de transicin -usualmente par-
cialmente en la curva y parcialmente en la recta- la aproximacin a una curva
puede requerir del conductor ejercer un esfuerzo sobre el volante en sentido
opuesto al de la direccin de la curva adelante, cuando est sobre la parte
peraltada de la recta, para mantener su vehculo sobre la recta.

3. La espiral facilita la transicin en ancho donde la seccin de la calzada
deba ensancharse a lo largo de una curva circular. El uso de las espirales provee
flexibilidad en el ensanche de las curvas fuertes.
4. La apariencia de la carretera o calle es realzada mediante la aplicacin
de las espirales. Su uso evita los notables quiebres, apreciables a simple vista, en
el comienzo y fin de las curvas circulares, como se muestra -por ejemplo- en la
Figura III-15, los cuales son ms prominentes por el desarrollo-del-peralte.

Figura III-15. Espirales de transicin. (Fuente: Ref.38)
Generalmente se usa la espiral de Euler/Corn, conocida como clotoide
(hilandera).
El radio vara desde infinito al final de la recta hasta el radio del arco circular, en el
extremo de la curva circular.
Por definicin, el radio en cualquier punto de la espiral vara inversamente con la
distancia medida a lo largo de la espiral.
En el caso de una combinacin de espirales que conectan dos curvas circulares
de radios diferentes, hay un radio inicial ms que un valor infinito.

Longitud de espiral

La ecuacin siguiente, desarrollada en 1909 por Shortt (23) para la obtencin gra-
dual de la aceleracin centrpeta en las curvas de vas ferroviarias, es una expre-
sin bsica usada por algunos para calcular la mnima longitud de espiral:

0.0214V
3

L =
RC
donde:
L = mnima longitud de espiral, m;
V = velocidad, km/h;
R = radio de la curva, m; y
C = tasa de cambio de la aceleracin centrfuga, m/s3

El factor C es un valor emprico que indica el confort y la seguridad.
Generalmente se acepta el valor C=1 pie/s3 = 0.3
m/s3 para la operacin ferroviaria, pero para carreteras se han usado valores va-
riables desde 1 a 3 pies/s3, 0.3 a 0.9 m/s3.
A veces, esta frmula se modifica para tomar en cuenta el efecto del peralte, lo
cual resulta en longitudes mucho ms cortas.
Las carreteras no parecen necesitar tanta precisin como la que se obtiene de la
longitud de la espiral mediante el clculo con esta frmula o sus modificaciones.
Ms prctico para la longitud de la espiral es el control que iguala la longitud para
el desarrollo-del-peralte.

Desarrollo-del-Peralte

Longitud requerida.

Desarrollo-del-peralte (Ddp) es una expresin general que denota la longitud de
carretera necesaria para realizar el cambio en la pendiente transversal desde una
seccin con bombeo adverso removido, hasta una seccin completamente peral-
tada, o viceversa.
Recta-extendida (Rex) es una expresin general que denota la longitud de carre-
tera necesaria para realizar el cambio en la pendiente transversal desde una
seccin de bombeo normal a una seccin con bombeo adverso removido, o
viceversa.
Para mayor confort y seguridad, el Ddp debera efectuarse uniformemente sobre
una longitud adecuada para las probables velocidades de operacin.
Para que sea placentero en apariencia, el Ddp de los bordes de calzada no debe-
ra parecer distorsionado a la vista de los conductores.

Algunas oficinas viales emplean la espiral, y usan su longitud para hacer el
cambio deseado en la pendiente transversal.
Una oficina cree que la longitud de la espiral debera basarse en un tiempo
mnimo de maniobra de 4-s a la velocidad directriz.
Otras oficinas no emplean la espiral pero empricamente disean longitudes
proporcionales de recta y curva circular para el mismo propsito.

En cualquier caso, tanto como pueda determinarse, la longitud de plataforma del
camino para efectuar el Ddp debera ser la misma, para la misma tasa de peralte
y radio de curvatura.

La espiral simula la trayectoria natural de giro de un vehculo.
Sobre curvas sin espirales el vehculo medio tiende a recorrer una trayectoria de
transicin similar, dentro de los lmites de la calzada.

La revisin de las actuales prcticas de diseo indican que la apariencia del
Ddp en gran medida gobierna la longitud.

A menudo, las longitudes de espiral determinadas de otra forma son ms cortas
que las determinadas por la apariencia general, de modo que los valores de la
frmula de la espiral dan lugar a valores del Ddp empricamente mayores.

Varias oficinas viales han establecido uno o ms controles de longitudes del Ddp
con un rango de alrededor de 30 a 200 m, pero no hay base emprica univer-
salmente aceptada, considerando todos los probables anchos de calzada.
En una expresin emprica ampliamente usada, la longitud requerida est
indicada en trminos de la pendiente del borde exterior de la calzada con relacin
al perfil de la lnea central.

La prctica actual indica que para apariencia y confort, la longitud del Ddp
no debera exceder una pendiente longitudinal (borde en relacin con la lnea cen-
tral de una carretera de dos-carriles) de 1:200.
En otras palabras, cuando se considera una carretera de dos-carriles con
secciones planas, la diferencia de gradiente longitudinal entre el perfil del borde
de la calzada y el perfil de la lnea central no debera superar el 0.5 por ciento.

En otra fuente (24) la misma pendiente 1:200 se usa para una velocidad
directriz de 80 km/h y ms.
Donde las velocidades directrices son menores que 80 km/h, se usan las pen-
dientes relativas mayores.

Para reflejar la importancia de una velocidad directriz ms alta y para armonizar
con los elementos curvos ms suaves -tanto horizontales como verticales- parece
lgico extrapolar el cambio de la pendiente relativa hasta las velocidades directri-
ces ms altas, como se da en la Tabla III-13.

Tabla III-13. Relacin entre velocidad directriz y pendientes relativas mximas.

Los gradientes relativos mximos entre los perfiles de los bordes de calza-
das de dos-carriles son el doble que los dados en la Tabla III-13.
Sobre esta base, la longitud del Ddp es directamente proporcional al
peralte total, el cual es el producto del ancho de carril y la tasa del peralte.

Sin embargo, hay ciertas longitudes mnimas de Ddp que deberan proveerse por
razones de apariencia general y para evitar abruptos cambios de los perfiles de
borde-de-pavimento.

Estos valores mnimos se aproximan a la distancia recorrida en 2 s a la velocidad
directriz.

La Tabla III-14 da valores para caminos de dos-carriles, con carriles de 3 y 3.6 m.

Aunque a menudo los valores de la Tabla III-14 sern el verdadero control
de diseo, se reconoce que para un alineamiento de alto-tipo, pueden ser
deseables longitudes del Ddp ms largas.

Adems, los requerimientos de drenaje del pavimento o la suavidad del perfil de
borde de calzada pueden requerir el ajuste de estos valores.

Usualmente, cuando se usa una espiral el Ddp se efectuar sobre toda la
longitud de la espiral.
Segn la frmula y factores usados, la longitud de la espiral para una curva y di-
seo particulares puede ser mayor o menor que la longitud de Ddp dada en la
Tabla III-14.
En la mayora de los casos, los valores calculados para las longitudes de la
espiral y del Ddp no difieren materialmente.
En vista de la naturaleza emprica de ambas, un ajuste en una para evitar dos
juegos de valores es deseable para los propsitos del control del diseo.

Tabla III-14. Longitud requerida para el Ddp de carreteras de dos carriles

La longitud del Ddp es aplicable en todas las curvas peraltadas, y se concluye que
este valor debera usarse para mnimas longitudes de la espiral.
Este valor es consistente con la prctica de diseo, y la experiencia indica que los
valores de la Tabla III-14 para longitudes del Ddp podran tambin ser satisfacto-
rios para usar como longitudes de espirales.
Las mnimas longitudes de diseo se dan en las Tablas III-7 a III-11 con relacin
al radio y tasa del peralte.
Los valores dados son para carriles de 3.6 m.

Para otros anchos de carril, las longitudes del Ddp varan en proporcin al
verdadero ancho de trocha con respecto a 3.6 m.
Las longitudes ms cortas podran aplicarse para diseos con carriles de 3 y 3.3
m, pero consideraciones de uniformidad y uso prctico de valores empricamente
deducidos sugieren que en todos los casos deberan usarse los valores para 3.6
m.

La longitud de Ddp aplicable a las calzadas ms anchas que dos-carriles
est sujeta a la misma deduccin terica que la de carreteras de dos-carriles.

Sobre esta base, las longitudes para carreteras de cuatro-carriles deberan ser el
doble que los valores deducidos para carreteras de dos-carriles, y las de seis-ca-
rriles seran el triple.
Mientras las longitudes de este orden pueden considerarse deseables, especial-
mente con espirales donde el cambio de la tasa del peralte se efecta sobre su
longitud, frecuentemente no es posible proporcionar longitudes sobre la base de
tales relaciones directas.
Por otro lado, la mayora de los ingenieros estn de acuerdo en que las longitudes
de Ddp para calzadas anchas deberan ser ms grandes que para un camino de
dos-carriles, pero no se ha establecido un factor o criterio -para la relacin de
longitudes- por todos aceptado.

Sobre una base puramente emprica, se concluye que las longitudes del
Ddp mnimas para el diseo para calzadas ms anchas que dos-carriles deberan
ser como sigue:

Calzadas de tres-carriles, 1.2 veces la correspondiente longitud para
calzadas de dos-carriles.
Calzadas de cuatro-carriles indivisos, 1.5 veces la correspondiente
longitud para calzadas de dos-carriles; y
Calzadas de seis-carriles indivisos, 2.0 veces la correspondiente
longitud para calzadas de dos-carriles.

Las longitudes para cuatro-carriles mostrados en las Tablas III-7 a III-11
estn determinados sobre esta base emprica.

La apropiada atencin al diseo para obtener perfiles de borde suaves y para
evitar las apariencias distorsionadas puede sugerir longitudes mas largas que
estos mnimos.

Las longitudes de Ddp para carreteras divididas se tratan en la seccin Desarrollo
del Peralte con Cantero Central.

La longitud de la Rex se determina por medio de la cantidad de bombeo
adverso a remover, y la tasa a la cual es removido.

Esta tasa de remocin debera ser la misma que la usada para efectuar el Ddp.
Sin embargo, donde el peralte es menor que el mximo, la longitud de Rex puede
ser menor como se trata en la siguiente seccin sobre Mtodos de Obtencin del
Peralte.

Ubicacin con respecto al fin de la curva

En el diseo del alineamiento con espirales, el Ddp se efecta sobre toda la curva
de transicin.
La longitud del Ddp es la longitud de la espiral con la tangente-a-espiral (TE) en el
comienzo, y la espiral-a-curva (EC) en el fin.

El cambio en la pendiente transversal comienza mediante la remocin de la
pendiente transversal adversa del carril o carriles sobre el exterior de la curva
sobre una longitud de recta justo antes de la TE (la Rex).

(Ver Figura III-16.)
Entre las TE y EC (el Ddp) la calzada rota para alcanzar el peralte total en la EC.
Este procedimiento se revierte al salir de la curva. Por este diseo toda la curva
circular tiene el peralte completo.

En el diseo de curvas sin espirales, tambin se considera que el Ddp es
esa longitud ms all de la Rex.

Se han empleado mtodos empricos para ubicar la longitud del Ddp con respecto
al principio de la curva (PC).
Ningn mtodo para la divisin ente la recta y la curva circular puede racionalizar-
se completamente.

Con el peralte total en PC, el Ddp cae enteramente sobre la recta de aproxima-
cin, donde tericamente no es necesario ningn peralte.

En el otro extremo, la ubicacin del Ddp enteramente sobre la curva circular
resulta en que una parte de la curva tiene menos cantidad de peralte que la
deseada.

La mayora de las oficinas viales que no usan espirales, disean con parte de la
longitud del Ddp en la recta y parte en la curva.

En este control de diseo por compromiso, la recta recibe algo pero no el mximo
innecesario peralte, y la parte final de la curva circular recibe algo menos que el
peralte necesario.

La prctica de diseo actual es ubicar aproximadamente dos-tercios del Ddp
sobre la recta de aproximacin y un-tercio sobre la curva.

En general, las consideraciones tericas favorecen la prctica de ubicar
una mayor proporcin del Ddp sobre la recta de aproximacin, ms que sobre la
curva circular.

Con el resultante peralte sobre la recta, para permanecer en lnea el conductor
puede tener que forzar el volante en la direccin opuesta a la de la curva ade-
lante, pero la mxima friccin lateral desarrollada -la cual es igual a la tasa del
peralte aplicado- est siempre por debajo de la tasa de friccin lateral considerada
cmoda y segura.
Un vehculo que viaja a la velocidad directriz sobre la curva de grado de curvatura
mximo (con la mxima tasa de peralte) desarrolla la mxima friccin lateral
considerada segura y cmoda.
Aplicar tasas de peralte menores que el mximo en cualquier punto de la curva
significa que a la velocidad directriz los vehculos desarrollan factores de friccin
lateral en exceso al mnimo permisible.
Mientras el factor de friccin lateral desarrollado sobre la recta es indeseable, el
desarrollo en curvas de los factores de friccin muy por arriba de la base de dise-
o resulta en condiciones peligrosas.

El factor de friccin lateral resultante depende de la verdadera trayectoria
de viaje.
Sin tener en cuenta el Ddp, puede esperarse alguna forma de transicin en la
trayectoria de viaje.
Usualmente, esta verdadera trayectoria de transicin comienza bien atrs sobre la
recta y termina ms all del comienzo de la curva circular, dependiendo de la
velocidad, agudeza de la curvatura, ancho disponible, y efecto del otro trnsito.
Lo que podra parecer una indeseable pendiente transversal sobre la recta en rea-
lidad compensa la trayectoria curvilnea del vehculo.
Adems, lo que puede considerarse falta de peralte en el comienzo de la propia
curva circular es compensado por la trayectoria curvilnea que recorre el vehculo,
ms suave que la del arco circular de la calzada.

Es evidente que en un diseo de alineamiento sin espirales la ubicacin de
la longitud de Ddp con respecto al PC no puede determinarse exactamente de la
prctica e informacin disponibles.
En general, el diseo con 50 a 100 por ciento de la longitud de Ddp sobre la recta
puede considerarse adecuado.
Para un diseo ms preciso se concluye que desde 60 a 80 por ciento de la
longitud del Ddp debera ubicarse preferiblemente sobre la recta en las curvas sin
espirales.

Mtodos de obtener peralte

El cambio en la pendiente transversal debera efectuarse con los perfiles de borde
de calzada redondeados con lneas suavemente fluyentes.
Los mtodos para cambiar la pendiente transversal son tratados ms convenien-
temente en trminos de relaciones lineales y controles, pero se pone de relieve
que esos perfiles lineales con quiebres angulares deben redondearse en el re-
finamiento del diseo, como se trata despus.

Para obtener el peralte se practican cuatro mtodos especficos:

(1) giro de la calzada con bombeo normal alrededor de la rasante de la lnea cen-
tral,
(2) giro de la calzada con bombeo normal alrededor de la rasante del borde-
interior,
(3) giro de la calzada con bombeo normal alrededor de la rasante del borde-
exterior, y
(4) giro de la pendiente transversal recta de la calzada alrededor de la rasante del
borde-exterior.

La Figura III-16 ilustra estos cuatro mtodos en forma de diagrama.

La rasante de la lnea-central para las Figuras III-16A, III-16B o III-16C, o las
rasantes del borde-exterior para la Figura III-16D, trazadas como lnea horizontal,
representan la rasante calculada, la cual puede ser una recta, una curva vertical,
o una combinacin de las dos.

Las pequeas secciones transversales abajo de cada diagrama indican la
condicin de la pendiente transversal de la calzada en los puntos designados con
letras.

Figura III-16. Rasantes diagramticas que muestran los mtodos de obtencin del
peralte en curvas a la derecha.

La Figura-16A ilustra el mtodo donde una calzada con bombeo normal
gira alrededor de la rasante de la lnea-central.
Este mtodo general es el ms ampliamente usado en el diseo porque el cambio
de cota requerido del borde de la calzada se hace con menor distorsin que con
los otros mtodos.

La rasante de la lnea-central usualmente calculada es la lnea-base, y un-medio
del requerido cambio de cota se hace en cada borde.
La Figura III-16B ilustra el mtodo donde la calzada se gira alrededor de la
rasante del borde-interior.

En este caso, la rasante del borde-interior est determinada como una paralela a
la rasante calculada de la lnea-central.

Una mitad del cambio requerido en la pendiente transversal se hace enrasando la
rasante de la lnea-central con respecto al borde interior de la calzada, y la otra
mitad enrasando el borde exterior de la calzada una cantidad igual con respecto a
la rasante de la lnea-central.

El tercer mtodo comprende una geometra similar, donde la seccin de calzada
con bombeo normal gira alrededor de la rasante del borde-exterior, como se
muestra en la Figura III-16C, excepto que el cambio se efecta debajo de la
rasante del borde exterior, en vez de arriba de la rasante del borde-interior.

El cuarto mtodo, como se muestra en la Figura III-D, gira una calzada que
tiene una tpica pendiente transversal recta, en vez de la tpica seccin transversal
ilustrada para los primeros tres mtodos.

En la Figura III-16D se muestra la calzada girada alrededor de la rasante del bor-
de-exterior porque este punto se usa ms a menudo para el giro de las calzadas
de dos-carriles y un-sentido, con la rasante aplicada a lo largo del borde del lado
del cantero.
La calzada tambin podra girarse alrededor de la divisin de carril o alrededor de
la rasante del borde-interior, similar a las Figuras III-16A o III-16B.

Para una pendiente transversal recta, se calcula la rasante del borde-exterior, y el
cambio requerido en la pendiente transversal se hace bajando el borde interior,
como se muestra en la Figura III-16D.

Los controles de diseo para alcanzar el peralte son casi los mismos para
todos los cuatro mtodos.

La seccin transversal A en un extremo de la Rex es una seccin de bombeo
normal o una pendiente transversal recta.

En la seccin B, el otro extremo de la Rex y el comienzo de la espiral o longitud
del Ddp, el carril o carriles en el lado exterior de la curva se hacen horizontales
con la rasante de la lnea central segn las Figuras III-16A, III-16B, y III-16C.

No hay ningn cambio en la pendiente transversal en la Figura III-16D.

Sobre la base de las pendientes relativas previamente establecidas, la distancia
de la Rex sobre los caminos de dos-carriles vara alrededor de 10 a 15 m para
una pendiente transversal de 1.5 % y carriles de 3.6 m de ancho.

Donde la pendiente transversal sea de 2 %, se requieren alrededor de 10 a 20 m
con carriles de 3.6 m de ancho.
Estas son las longitudes para curvas con el peralte mximo.

Donde el peralte sea menor, las longitudes de la Rex sern ms largas si se
mantiene la misma pendiente relativa que para el Ddp.

Es deseable que estas pendientes relativas se mantengan, pero donde esto no es
posible las longitudes de Rex deberan ser por lo menos iguales a las requeridas
por una curva con el mximo peralta donde se mantienen las mismas pendientes
relativas para el Ddp y el Rex.

En las curvas donde los bombeos circulares o parablicos no estn contenidos
por cordones, el bombeo normal debera cambiarse a pendientes transversales
rectas en la longitud de la Rex.

En la seccin transversal C, la calzada es un plano, peraltado a la tasa de
pendiente transversal recta normal.

Entre las secciones B y C de las Figuras III-16A, III-16B y III-16C, el carril o los ca-
rriles exteriores cambian desde una condicin horizontal a una peraltada a la mis-
ma tasa de pendiente transversal normal, tasa que se mantiene en los carriles in-
teriores.

No hay cambio entre las secciones B y C de la Figura III-16D.

Entre las secciones transversales C y E, la seccin de la calzada gira hasta la
tasa de peralte total.
La tasa de la pendiente transversal en cualquier punto intermedio, seccin trans-
versal D, es proporcional a la distancia desde la seccin transversal C.

Considerando el nmero infinito de disposiciones de perfiles, y en re-
conocimiento de problemas especficos tales como el drenaje, el evitar las
pendientes crticas, razones estticas, y el ajuste del pavimento al terreno, no se
recomienda la adopcin de cualquier eje especfico de rotacin -es decir, hacer
una eleccin al azar entre los mtodos A, B, C, o D de la Figura III-16.

Para obtener los resultados ms placenteros y funcionales, cada seccin del Ddp
debera considerarse un problema individual.

En la prctica, cualquier lnea de perfil longitudinal para eje de revolucin puede
ser el ms adaptable para el problema en consideracin.

En cualquier caso, es deseable una rasante de borde-suave como se trata en la
seccin siguiente.

En un sentido general, el mtodo de rotacin alrededor de la lnea-central
es el ms adaptable.

Por ejemplo, en la Figura III-16A, el cambio en la pendiente longitudinal requerido
por cada perfil con una pendiente relativa de, digamos, 1:200 con respecto a la l-
nea-central, es 0.5 por ciento en el punto E.
En la Figura III-16B no se requiere ningn cambio en la direccin de la rasante del
borde interior de la calzada, mientras que el doble de esta cantidad, o sea 1.0 por
ciento, se requiere en el punto E de la rasante del borde exterior de la calzada.

El mtodo mostrado en la Figura III-16B es preferible a los otros tres en
casos donde el perfil del borde bajo es un control principal, como para el drenaje.
Con condiciones de rasante uniforme su uso resulta en la ms grande distorsin
del perfil del borde ms alto.

Donde haya que destacar la apariencia general, los mtodos de las Figuras III-
16C y III-16D son ventajosos porque la rasante del borde superior -el ms notable
para los conductores- retiene la suavidad del perfil de control.
La forma y direccin de la rasante de la lnea central puede determinar el mtodo
preferido para alcanzar el peralte en los primeros tres mtodos.

Diseo de suaves rasantes de bordes de calzada

En los perfiles diagramticos de la Figura III-16, las lneas de control de la rasante
recta resultan en quiebres angulares en las secciones transversales A, C, y E.

Para apariencia general y seguridad, estos quiebres deberan redondearse en el
diseo final mediante la insercin de curvas verticales.

Con el mtodo de la Figura III-16A, usualmente se requieren cortas curvas verti-
cales.

Aun donde se usan las mximas pendientes relativas (mnima longitud de Ddp), la
longitud de la curva vertical requerida para conformarse al quiebre de 0.67 por
ciento a la velocidad directriz de 50 km/h y al quiebre de 0.4 por ciento a 120 km/h
no necesita ser grande.
Donde la calzada gira alrededor de un borde, estos quiebres de pendiente son
doblados a 1.3 por ciento para la velocidad directriz de 50 km/h, y a 0.8 por ciento
a la velocidad directriz de 120 km/h.

Obviamente, en estos casos se necesitan curvas verticales de mayor longitud.

No pueden citarse controles positivos para las longitudes de las curvas verticales
en los quiebres de los perfiles diagramticos.

Sin embargo, para una gua aproximada la mnima longitud de la curva vertical en
metros puede usarse como numricamente igual a dos-dcimos de la velocidad
directriz en km/h.

Segn la condicin general que el perfil pueda determinar, deberan usarse las
mayores longitudes posibles.

Varios procedimientos de diseo son seguidos por los diferentes organis-
mos viales en el desarrollo de los perfiles para las secciones del Ddp.
Alguno calcula los perfiles de borde sobre la base de la lnea recta de la Figura III-
16, e inserta las curvas verticales como ajustes a ojo en el campo.
Otras oficinas especifican longitudes mnimas de curvas verticales en los quiebres
de los perfiles de borde.
Alguna emplea una seleccionada curva vertical reversa para toda la seccin de
transicin, con resultantes perfiles de borde calculados.
Cuando las curvas verticales de los bordes estn sobrepuestas con una curva
vertical de la lnea central, este mtodo resulta laborioso.
Esto provee controles esenciales al proyectista y debera dar resultados unifor-
mes.

Varias oficinas usan un procedimiento de diseo en que los perfiles de Ddp
se determinan grficamente.
El mtodo consiste esencialmente en el uso de plantillas.
En este mtodo la lnea central u otro perfil base, que usualmente se calcula, es
dibujado en una escala vertical adecuada.
Los puntos de control del peralte son los puntos de quiebre mostrados en la Figu-
ra III-16.
Luego, por medio de plantillas de curvas circulares o parablicas, curvas navales
o pistoletes se trazan lneas suavemente fluyentes para aproximarse a los
controles de lnea recta.
La natural curvatura del pistolete o las plantillas de curva -para obtener perfiles
suavemente fluyentes sin marcadas distorsiones- casi siempre satisfarn los
requerimientos.
Una vez trazados los perfiles de borde -y perfiles de carriles si es necesario- en la
adecuada relacin de uno a otro, pueden leerse grficamente las cotas en las pro-
gresivas caractersticas, necesarias para el control de construccin.

Una ventaja importante del mtodo grfico o de plantillas es las infinitas
posibilidades de estudio que permite al proyectista.
Distintas soluciones optativas del perfil pueden desarrollarse con un mnimo gasto
de tiempo.
El resultado neto es un diseo que est bien adecuado a las particulares condi-
ciones de control.

La labor de diseo ingenieril requerida por este procedimiento es mnima.

Estas varias ventajas hacen a este mtodo preferible sobre los mtodos de
desarrollar detalles de perfiles para las secciones del Ddp.

Desarrollo del Peralte con Cantero Central

En el diseo de carreteras divididas, calles y caminos-parque, la inclusin de un
cantero central en la seccin transversal altera algo el tratamiento del Ddp.
Segn el ancho del cantero y su seccin transversal, hay tres casos generales
para el diseo del Ddp:

Caso I - Toda la calzada, incluyendo el cantero, es peraltada como una seccin
plana.

Caso II. El cantero es mantenido en un plano horizontal y las dos calzadas giran
separadamente alrededor de los bordes del cantero o, donde sea aplicable,
alrededor de las lneas de cunetas interiores.

Caso III. Las dos calzadas se tratan separadamente para el Ddp con una resultan-
te diferencia variable en cota, de los bordes del cantero.

El Caso I necesariamente est limitado a canteros angostos y moderadas
tasas de peralte para evitar la sustancial diferencia en cota de los bordes extre-
mos de la calzada debido a la inclinacin del cantero.
Es el mtodo ms usado.

Los perfiles diagramticos de control sern similares a los de la Figura III-16A,
excepto para los dos bordes del cantero, los cuales aparecern como perfiles slo
levemente separados de la lnea central.

El Caso II se aplica a cualquier ancho de cantero, pero tiene mayor
aplicacin con canteros de ancho intermedio de alrededor de 10 m.
Manteniendo los bordes del cantero a nivel, la diferencia en cota de los bordes
extremos de la calzada est limitada al del peralte.

Aunque este tipo de seccin transversal puede usarse con canteros anchos,
especialmente en terreno llano, su uso general est limitado a canteros no tan
anchos como para favorecer el tratamiento del Caso III.
Usualmente, el diseo del Ddp para el Caso II tiene los perfiles de borde-de-
cantero como control.
Una calzada gira alrededor de su borde mas bajo y la otra alrededor de su borde
ms alto.

Los controles del perfil diagramtico son los mostrados en las Figuras III-16B, III-
16C, y III-16D, siendo el control de la pendiente de la lnea central el mismo para
las dos calzadas.

El diseo del Caso III es preferible sobre canteros distintos-que-angostos
en que las diferencias en cota de los bordes extremos de calzada son minimiza-
das mediante una pendiente de compensacin a travs del cantero.
Este diseo puede usarse sobre un cantero de ancho intermedio mediante el uso
de una seccin fuertemente empinada, pero usualmente es necesario un cantero
ancho para desarrollar las zonas de la banquina izquierda, y deseadas pendientes
suaves entre ellas.

Con canteros de alrededor de 12 m o ms de ancho, es posible disear separada-
mente los perfiles y Ddp para las dos plataformas, habiendo un control en los
bordes del cantero.
Por consiguiente, la rotacin de la calzada puede hacerse mediante el mtodo de
otro modo considerado apropiado, es decir, cualquiera de los mtodos de la
Figura III-16.

Las longitudes del Ddp para carreteras no divididas de cuatro y seis carriles
se mostraron como siendo 1.2 y 2 veces, respectivamente, las longitudes para
carreteras de dos-carriles.

Para los diseos segn Caso I de las carreteras divididas, la longitud del Ddp
propiamente debera incrementarse en proporcin al ancho total, incluyendo el
cantero.

Debido a que el Caso I se aplica principalmente a canteros angostos, usualmente
la longitud agregada ser insignificante.
Con canteros del orden de 1.2 a 2.4 m de ancho, cualquier incremente bien puede
ser ignorado.

Bajo las condiciones del Caso II, con canteros angostos en un plano
horizontal, las longitudes del Ddp deberan ser las mismas que para carreteras
indivisas, como se muestra en las Tablas III-7 a III-11 para carreteras de cuatro-
carriles.

Esta longitud se aplica a carreteras con canteros de unos 4 m o menos de ancho.

Sin embargo, con canteros de alrededor de 12 m o ms de ancho, los valores de
dos-carriles deberan usarse para plataformas de un-sentido porque los bordes
extremos de calzada estn por lo menos 24 m separados e independientes uno
del otro.
Los valores para carreteras de seis-carriles de un-sentido cuando estn separa-
dos por un ancho cantero deberan ser 1.2 veces los valores de dos-carriles de
las Tablas III-7 a III-11.
Las calzadas de un-sentido de carreteras con canteros entre 4 y 12 m podran di-
searse sobre la base de las longitudes sugeridas para dos-carriles o multicarri-
les.

Con las secciones transversales del Caso III, generalmente el cantero ser
de 12 m o ms de ancho, y los valores de dos-carriles para longitud de Ddp son
aplicables a plataformas de un-sentido, de carreteras de cuatro-carriles divididas.
Los valores para plataformas de un sentido de carreteras divididas de seis-carriles
deberan ser algo mayores.
En situaciones donde el cantero es menor que unos 12 m, la longitud del Ddp se
determina en la misma manera que para el Caso II.

Las carreteras divididas justifican un mayor refinamiento en el diseo y
mayor atencin a la apariencia que las carreteras de dos-carriles porque ellas
sirven volmenes mayores de trnsito y porque el costo de los refinamientos es
insignificante comparado con el costo de construccin.
En consecuencia, los valores indicados para longitud del Ddp deberan conside-
rarse mnimos, y debera hacerse un esfuerzo para usar valores todava ms
largos.
Asimismo, debera realzarse el desarrollo de suaves perfiles de borde-de-calzada,
del tipo obtenido por los mtodos de diseo basados en plantillas.

Diseo de Calles Urbanas de Baja-Velocidad

Como se trat previamente, el mximo factor de friccin lateral permisible para
usar en el diseo de las curvas horizontales es el punto en el cual la fuerza
centrfuga causa al conductor la experiencia de sentir incomodidad cuando
conduce sobre una curva a una cierta velocidad directriz.

La Figura III-5 resume los resultados de pruebas de factores de friccin lateral
desarrolladas sobre curvas en estos aparentes lmites de confort.

El uso de la lnea llena de la Figura III-8 y el mtodo 5 se recomendaron para dis-
tribuir e y f en el diseo de todas las carreteras rurales y calles urbanas de alta ve-
locidad.

El mtodo 2 se recomienda para el diseo de curvas horizontales sobre calles
urbanas de baja-velocidad donde, a travs de condicionantes, los conductores
han desarrollado un alto umbral de incomodidad.

Por este mtodo, nada de la fuerza centrfuga es contrarrestada por el peralte en
tanto el factor de friccin lateral sea menor que el mximo permisible para el
grado de curvatura y la velocidad directriz.

Para curvas ms fuertes, f permanece en el mximo y e se usa en directa propor-
cin al continuado incremento de la curvatura, hasta que e alcanza emx.

Los valores de diseo recomendados para f aplicables a calles urbanas de baja-
velocidad se muestran en la Figura III-17 como una lnea llena sobrepuesta sobre
las curvas de anlisis de la Figura III-5.

Ellas estn basadas en un tolerable grado de incomodidad y dan un razonable
margen de seguridad contra el deslizamiento lateral bajo condiciones de conduc-
cin normal en el medio urbano.

Estos valores varan con la velocidad directriz desde 0.31 a 30 km/h hasta 0.19 a
60 km/h, siendo 60 km/h el lmite superior para baja-velocidad establecido en la
discusin sobre velocidad directriz del Captulo II.

Aunque el peralte es ventajoso para las operaciones del trnsito, a menudo
varios factores se combinan para hacer su uso impracticable en muchas zonas
edificadas.
Tales factores incluyen las anchas zonas de pavimento, la necesidad de respetar
la pendiente de la propiedad adyacente, consideraciones del drenaje superficial, y
frecuencia de transversales calles, pasajes, y accesos a propiedades.

Figura III-17. Factores de friccin lateral para calles urbanas de baja velocidad.

Por lo tanto, las curvas horizontales en calles de baja-velocidad en zonas urbanas
se disean frecuentemente sin peralte, contrarrestando la fuerza centrfuga slo
con la friccin lateral.
En estas curvas, el trnsito que entra en una curva hacia la izquierda tiene un
peralte negativo o adverso en la pendiente del bombeo normal, pero con curvas
amplias la resultante friccin requerida para contrarrestar la fuerza centrfuga y el
peralte negativo es pequeo.

Sin embargo, sobre curvas sucesivamente fuertes a la misma velocidad, el
mnimo radio o la curva ms fuerte sin peralte se alcanza cuando el factor de fri-
ccin lateral desarrollado para contrarrestar la fuerza centrfuga y el bombeo
adverso llega al mximo valor permisible sobre la base de la seguridad y confort.
Para viajar seguro sobre las curvas ms fuertes es necesario el peralte.
La mxima tasa de peralte cero de la Tabla III-15 establece el radio mnimo para
cada velocidad debajo de la cual no se provee peralte en las calles locales de las
zonas residenciales y comerciales, pero debera considerarse en las zonas
industriales u otras calles donde las velocidades de operacin sern ms altas.
Comnmente se usa una tasa mxima de peralte de 4 a 6 %.
El radio mnimo (curvatura mxima) para una dada velocidad directriz se define
para calles urbanas de baja-velocidad al utilizarse la mxima tasa de peralte y el
mximo factor de friccin lateral permisible.

Velocidad Confortable y Mxima Segura en Curvas Horizontales

La Figura III-18 y la Tabla III-15, para calles urbanas de baja-velocidad, se deduje-
ron de la frmula simplificada de la curva:

V
e+f
mx
=
127R

La Figura III-18 se prepar usando los valores recomendados de f para calles
urbanas de baja-velocidad de la Figura III-17 y variando las tasas de peralte des-
de -5 hasta +6%.

Esta figura puede usarse para la determinacin de las velocidades mximas para
curvas horizontales sobre calles urbanas de baja-velocidad.

Figura III-18. Relacin entre el radio, peralte, tasa de pendiente transversal y
velocidad directriz para el diseo de calles urbanas de baja velocidad.

Tabla III-15. Radio mnimo y longitudes mnimas del Ddp para valores lmites de e
y f (calles urbanas de baja-velocidad).

Mediante interpolacin, esta figura puede usarse tambin para determinar el
peralte mnimo requerido donde se provee una curva con un radio mayor que el
mnimo, pero menor que el radio para una seccin transversal con bombeo
normal.
Sin embargo, es deseable proveer el mximo peralte a las curvas con estos
radios intermedios, debido adems a la tendencia de los conductores de sobre-
conducir las curvas con las ms bajas velocidades directrices.

Peralte y Longitud de Ddp Requeridos

La frmula siguiente para la longitud de Ddp requerida se basa en el mxi-
mo factor de friccin lateral permisible, donde C es la tasa de cambio de la fuerza
de friccin obtenida de la Tabla III-15:

2.72fVD
L =
C

donde:

L = longitud del Ddp, m;
f = factor de friccin lateral;
VD= velocidad directriz, km/h; y
C = tasa de cambio de la aceleracin centrfuga, m/s3

Para el diseo de calles urbanas de baja-velocidad el valor de C vara
desde 1.2 m/s3 a 30 km/h, hasta 1.05 m/s3 a 60 km/h.
Las longitudes mnimas de Ddp para valores lmites de peralte y friccin lateral se
muestran en la Tabla III-15.
La frmula para la longitud del Ddp se basa en el giro de la calzada alrededor de
la lnea-central de la calle.
En pendientes suaves, el giro de la calzada alrededor de la lnea-central puede
dar como resultado depresiones en el borde interior de la calzada.
Para evitar esta condicin, la calzada debera girarse alrededor del borde interior,
y la longitud de Ddp mostrada en la Tabla III-15 debera duplicarse.
Mnimo Radio y Mximas Longitudes de Ddp para Valores Limitados de e y f

La Tabla III-15 da el radio mnimo para tres tasas de peralte: 0, 4 y 6 %.

La tasa de 6 % es considerada el peralte deseable mximo para el diseo de
calles urbanas de baja-velocidad.

Adems, la tabla contiene las longitudes mnimas de Ddp para cada tasa de
peralte.
De esta tabla es posible calcular la mnima recta deseable entre dos curvas
reversas de radio mnimo.

Se incluye la tasa de peralte cero porque entre las curvas reversas -aun si
ninguna es peraltada- es necesaria la intervencin de una longitud de recta.

Dado que los dos-tercios del peralte mximo deberan proveerse en el PC y el FC
de las curvas sin transiciones, la mnima longitud de recta es dos-tercios de la
suma de las longitudes de los Ddps.

Curvatura de Ramas de Giro y Curvatura en las Intersecciones

La curvatura a travs de los caminos y calles fue tratada previamente.
La curvatura de las ramas de giro y la curvatura de intersecciones a nivel de alta-
velocidad son casos especiales a tratar en las siguientes cuatro secciones.

Radios Mnimos para Velocidad de Giro

Como se ver ms adelante en el Captulo IX, los vehculos que giran en las
intersecciones diseadas con radios mnimos tienen que operar a baja velocidad,
quizs menos de 15 km/h.
En tanto es deseable -y a menudo posible- disear para que los vehculos operen
a ms altas velocidades, frecuentemente es necesario -por seguridad y econo-
ma- usar velocidades directrices de giro ms bajas en la mayora de las intersec-
ciones a nivel.
Las velocidades para las cuales estas intersecciones podran disearse depende
de las velocidades de los vehculos en las carreteras que se aproximan, el tipo de
interseccin, y los volmenes del trnsito directo y de giro.
Generalmente, una velocidad de giro deseable para diseo es la velocidad de
marcha media del trnsito sobre la carretera que se aproxima al giro.

Los diseos a tales velocidades ofrecen poco obstculo al suave flujo del trnsito
y pueden justificarse en algunas ramas de distribuidores o en intersecciones a
nivel para ciertos movimientos que comprenden poco o ningn conflicto con
peatones u otro trnsito vehicular.
Las curvas en las intersecciones no necesitan ser consideradas en la
misma categora que las curvas de carretera abierta porque las varias adverten-
cias provistas y la anticipacin de condiciones ms crticas en una interseccin
permiten usar factores de diseo menos liberales.

Generalmente, los conductores operan a las ms altas velocidades con relacin al
grado de curvatura en curvas de intersecciones, que sobre curvas en camino
abierto.

En las curvas de las intersecciones se obtiene esta mayor velocidad debido a la
aceptacin y uso por parte de los conductores de una friccin lateral ms alta que
la aceptada y usada en las carreteras de alta velocidad.

Varios estudios (25, 26, 27) han llevado a determinar la ubicacin lateral
del vehculo y la distribucin de velocidades en las curvas de las intersecciones.

Los resultados de estos estudios, pertinentes a las relaciones velocidad-curvatura,
estn trazados en la Figura III-19.

En el anlisis de estos datos, se supuso que la velocidad de trnsito del 95-
percentil representa estrechamente la velocidad directriz, la cual generalmente
corresponde a la velocidad adoptada por el grupo de conductores ms veloces.
Los factores de friccin lateral (tomando en cuenta el peralte) verdaderamente
desarrollados por los conductores que circulan por las curvas a la velocidad del
95-percentil estn indicados por 34 ubicaciones en la Figura III-19.
La lnea cortada arriba a la izquierda muestra los factores de friccin lateral usa-
dos por disear las curvas en carreteras rurales y calles urbanas de alta-velocidad
(Figura III-8).

El uso de este lmite de control para altas velocidades, y un factor de friccin de
alrededor de 0.5 que podra desarrollarse a una baja velocidad como el otro lmite,
da una curva media o representativa a travs del trazado de las observaciones
individuales, una relacin entre la velocidad directriz (95-percentil) y el factor de
friccin lateral que se considera adecuada para disear curvas rurales y urbanas
de alta velocidad en las intersecciones a nivel.

Con esta relacin establecida y con las suposiciones lgicas para las tasas
de peralte que pueden desarrollarse en las curvas de las intersecciones, el
mnimo radio para las varias velocidades directrices se deduce de la frmula
estndar de curva. (Ver la seccin Consideraciones Tericas.)

Obviamente, diferentes tasas de peralte podran producir radios algo diferentes
para una velocidad directriz y factor de friccin lateral dados.
Para el diseo de las curvas de una interseccin es deseable establecer un nico
radio mnimo para cada velocidad directriz.

Figura III-19. Relacin entre velocidad y el factor de friccin lateral sobre curvas
en las intersecciones.

Figura III-20. Radios mnimos para curvas en las intersecciones.
Esto se hace suponiendo una probable tasa mnima de peralte (un valor conser-
vativo) que casi siempre pudiera obtenerse para cierto radio.
Si en realidad se provee un peralte mayor a ese mnimo, los conductores sern
capaces de tomar un poco ms rpido las curvas, o las recorrern ms conforta-
blemente debido a la menor friccin.

Al seleccionar una tasa mnima de peralte se reconoce que en cuanto ms
aguda o fuerte es la curva, ms corta es su longitud y menor la oportunidad para
desarrollar una gran tasa de peralte.

Esta condicin se aplica particularmente a las intersecciones a nivel donde a
menudo la rama de giro est cerca de la propia interseccin, donde mucha de su
rea es adyacente a la calzada de trnsito directo, y donde el giro completo se
hace a travs de un ngulo de alrededor de 90.

Suponiendo las condiciones ms crticas y considerando las probables longitudes
disponibles para desarrollar el peralte en curvas de varios radios, la tasa mnima
de peralte para los propsitos deductivos es tomada como la que vara desde
cero a 25 km/h, hasta 8 % a 60 km/h.

Usando estas tasas y los factores de friccin lateral de la Figura III-19 en la frmu-
la simplificada de curva, el mnimo radio seguro para las curvas de las intersec-
ciones para operacin a la velocidad directriz se deduce como se muestra en la
Tabla III-16.

Tabla III-16. Radios mnimos para curvas de intersecciones.

Los mnimos radios de la Tabla III-16 estn representados por la lnea llena
gruesa a la izquierda de la Figura III-20.

La lnea llena fina arriba a la derecha muestra la relacin entre la VD y el radio
mnimo para condiciones de carretera abierta, segn se deduce con los valores e
mostrados arriba a la izquierda.

La unin de las lneas gruesa y fina indica que las condiciones de carretera
abierta en curvas de intersecciones se aproximan cuando la curvatura es suficien-
temente suave como pare permitir operaciones entre 60 y 80 km/h.

As, en el diseo de las curvas de interseccin para velocidades directrices supe-
riores a 60 km/h, deberan suponerse condiciones de carretera abierta y el diseo
basarse en las Tablas III-6 a III-11.
Los puntos cuadrados () de la Figura III-20 son las velocidades 95-percentil ob-
servadas en los mismos estudios representados en la Figura III-19 para las ubica-
ciones donde se muestrearon ms de 50 vehculos.

La lnea gruesa se ajusta estrechamente a estos puntos, indicando adems que
las suposiciones hechas en la deduccin del mnimo radio de la Tabla III-16 eran
apropiadas y que el grupo de los conductores a ms alta velocidad usarn la
velocidad directriz supuesta.

Adems de la velocidad directriz, tambin se usa la velocidad de marcha al
considerar ciertos elementos de diseo de una interseccin.

Los puntos indicados por cruces (+) en la Figura III-20 son velocidades medias
reales observadas sobre las mismas curvas de interseccin referidas.

La lnea de trazos largos a travs de estos puntos se supone que representa la
velocidad de marcha media para las curvas de las intersecciones.
A la derecha de esta curva cruza la lnea de trazos cortos, la cual indica la velo-
cidad media para carreteras abiertas.

Para una dada velocidad directriz sobre la curva llena (superior) de la Figura III-
20, la velocidad de marcha supuesta cae verticalmente debajo de la lnea a
trazos.
Estas velocidades de marcha se muestran en la ltima lnea de la Tabla III-16.

El radio mnimo establecido arriba debera usarse preferiblemente para
disear el borde interior de la calzada, ms que el medio de la trayectoria del
vehculos o la lnea central de la calzada.
En todos los casos, debera desarrollarse un peralte tan cercano al lmite como
sea prctico.

Para los radios sugeridos en la Tabla III-16, debera tenderse a una tasa de 8 %
para todas las ubicaciones, y del 8 al 10 % para las ubicaciones donde la nieve o
el hielo no es un factor.

En las ramas de intersecciones donde el trnsito llega a una detencin -como en
los semforos- usualmente es apropiado un valor menor del peralte.

Tambin donde grandes camiones usarn una interseccin, el uso del peralte
puede estar limitado porque los camiones ms grandes pueden tener problemas
al transitar sobre las curvas de la interseccin con peralte.

Esto es particularmente cierto donde ellos deban cruzar desde una calzada o
rampa inclinada en un sentido, a una con inclinacin en el otro sentido.

Esto requerir que, donde haya un nmero significativo de camiones grandes,
habr que proveer curvas ms abiertas para cada velocidad directriz.
El peralte para curvas en las intersecciones se trata ms adelante bajo ese ttulo
en el Captulo IX.
Transiciones y Curvas Compuestas

Los conductores que giran en intersecciones a nivel y en terminales de ramas de
distribuidores siguen naturalmente trayectorias de viaje transicionales, igual a las
que siguen a altas velocidades en carretera abierta.

Si las vas no estn provistas para conducir de una manera natural, muchos
conductores se desviarn de la trayectoria intentada y desarrollarn su propia
transicin, a veces al extremo de invadir otros carriles o la banquina.

La provisin de trayectorias de viaje naturales se efecta mejor mediante el uso
de curvas de transicin o espirales, que pueden insertarse entre una recta y un
arco circular, o entre dos arcos circulares de diferente radio.
Tambin pueden desarrollarse prcticos diseos para ajustarse a las trayectorias
transicionales mediante el uso de curvas circulares compuestas. Las calzadas con
transiciones tienen la ventaja adicional de dar un medio prctico para cambiar
desde un bombeo normal hasta una seccin peraltada.

Longitud de Espiral

Las longitudes de las espirales para usar en las intersecciones se determinan de
la misma forma que las de carreteras abiertas.

En las curvas de intersecciones, las longitudes de las espirales pueden ser ms
cortas que en las curvas de carretera abierta, porque los conductores aceptan un
cambio ms rpido en la direccin del viaje bajo las condiciones de la intersec-
cin.

Esto es, C (la tasa de cambio de la aceleracin centrpeta en las curvas de
intersecciones) puede ser mayor sobre curvas de intersecciones que en curvas de
carretera abierta, donde generalmente se aceptan valores de C variables de 0.3 a
1 m/s.

Las tasas para curvas en las intersecciones se supone que varan desde 0.75
m/s para una velocidad de giro de 80 km/h hasta 1.2 m/s para 30 km/h.

Con el uso de estos valores en la frmula de Shortt (23), las longitudes de las
espirales para curvas de interseccin estn desarrolladas en la Tabla III-17.

Tabla III-17. Longitudes mnimas de espirales en curvas de intersecciones.
Las mnimas longitudes de espirales mostradas son para los radios mnimos en
cuanto estn gobernados por la velocidad directriz.

En este caso, la longitud de la espiral puede obtenerse de la Tabla III-17 por el
uso de un radio equivalente a la diferencia de los grados de curvatura de los dos
arcos.

Por ejemplo, dos curvas a conectar por una espiral tienen radios de 250 y 80 m, o
curvaturas de 22.9 y 71.6Gm, respectivamente.

Esta diferencia de 48.7Gm corresponde a un radio de 116.5 m, el cual es
intermedio entre los radios 80 y 125 m de la Tabla III-17, para el cual la longitud
mnima de espiral sugerida es de unos 40 m.

Las curvas compuestas en intersecciones en las que el radio de una curva
es ms que el doble de la otra debera tener, como se establece en los prrafos
siguientes, ya sea una espiral o una curva circular de radio intermedio insertada
entre las dos.
Si en tales instancias la longitud calculada de espiral es menor que 30 m, se
sugiere que se use por lo menos una longitud de 30 m.

Curvas Circulares Compuestas

Las curvas circulares compuestas son ventajosas al efectuar las formas desea-
bles de calzadas de giro en intersecciones a nivel y en ramas de distribuidores.
Sin embargo, cuando los arcos circulares de radios ampliamente diferentes se
unen, el alineamiento parece abrupto o forzado, y las trayectorias de viaje de los
vehculos por lo tanto no siguen estrechamente la calzada o requieren considera-
ble esfuerzo en el volante.

Generalmente, en las curvas compuestas para carreteras abiertas se
acepta que el radio de la curva amplia al radio de la curva ms aguda no debera
superar 1.5:1.
Para curvas compuestas en intersecciones donde los conductores aceptan cam-
bios ms rpidos en la direccin y velocidad, el radio del arco ms suave puede
ser tan alto como 100 por ciento mayor que el radio del arco ms agudo, es decir,
una relacin 2:1.
La razn 2:1 en las curvas ms agudas en intersecciones resulta en aproximada-
mente la misma diferencia (alrededor de 10 km/h) en las velocidades de marcha
medias para las dos curvas.

Estas curvas estn compuestas como las de relacin 1.5:1 en las curvas ms
amplias usadas en carretera abierta.

Observaciones generales sobre las ramas que tienen diferencias en radio con una
relacin de 2:1 indican que normalmente la operacin y apariencia son satisfacto-
rias.

Donde sea posible, debera usarse una diferencia en radio ms pequea;
una relacin mxima deseable es de 1.75:1.
Donde la relacin es mayor que 2:1, debera insertarse entre las dos curvas una
adecuada longitud de espiral o arco circular de radio intermedio.

En el caso de curvas muy fuertes, diseadas para acomodar las mnimas
trayectorias de giro de los vehculos, no es prctico aplicar esta relacin de
control.

Aqu es un asunto de ajustar estrechamente curvas compuestas a la trayectoria
del vehculo de diseo a ser acomodado, para lo cual pueden ser necesarias
relaciones mayores, como se muestra en el Captulo IX.

Las curvas compuestas no deberan ser demasiado cortas porque se
perdera su efecto de permitir la operacin de cambio desde una recta o curva
suave hasta una curva-aguda.

En una serie de curvas de radio decreciente cada curva debera ser bastante
larga como para permitirle al conductor desacelerar a una tasa razonable, la cual
en las intersecciones se supone no ser ms de 5 km/h/s, aunque es deseable 3
km/h/s.

Las longitudes mnimas sobre esta base, que usan las velocidades de marcha de
la Figura III-20, se indican en la Tabla III-18.

Ellas estn basadas en una desaceleracin de 5 km/h/s, y una deseable desace-
leracin mnima de 3 km/h/s.

La ltima indica un leve frenado, debido a que la desaceleracin en marcha sola
resulta generalmente en tasas totales entre 1.6 y 2.4 km/h/s.

Tabla III-18. Longitudes de arco circular para una curva compuesta de intersec-
cin cuando es seguida por una curva de mitad de radio, o precedida por una de
radio doble.

Estos valores de curva compuesta se desarrollaron sobre la premisa del
viaje en el sentido de curvatura creciente.
La condicin de aceleracin de razn 2:1 no es tan crtica y puede excederse.
Anchos para Ramas de Giro en las Intersecciones

Los anchos de las ramas de giro en las intersecciones estn gobernados por los
volmenes de trnsito y los tipos de vehculos a acomodar, y pueden disearse
para operacin en uno o dos sentidos, segn el patrn geomtrico de la intersec-
cin.

Anchos

Los anchos de las ramas de giro se clasifican en los siguientes tipos de operacio-
nes:

Caso I. un-carril, un sentido de operacin sin provisin para adelantamiento de
vehculo detenido;

Caso II. un carril, un sentido de operacin con provisin para adelantamiento de
vehculo detenido;

Caso III. dos-carriles de operacin, uno o dos sentidos.

Usualmente, los anchos bajo el Caso I se usan para movimientos de giro
menores y para moderados volmenes de giro donde la rama de conexin es
relativamente corta.
Bajo estas condiciones, la probabilidad de que un vehculo se descomponga y
detenga es remota, pero, preferiblemente, uno de los bordes debera ser un
cordn montable o estar al ras con la banquina.

Bajo el Caso II, los anchos se determinan para permitir la operacin a baja
velocidad con restringida separacin para adelantarse a un vehculo detenido.

Estos anchos se aplican a todos los movimientos de giro de volmenes de trnsito
desde moderado hasta pesado que no superen la capacidad de una conexin de
carril nico.
En el caso de una descompostura y detencin de vehculo, el flujo de trnsito
puede mantenerse a una velocidad algo reducida.
Muchas ramas y conexiones en las intersecciones canalizadas son de esta
categora.
Sin embargo, para el Caso II los anchos necesarios para los vehculos ms
grandes son muy grandes como puede verse en la Figura III-21.
Los valores del Caso I para estos vehculos ms grandes -tales como un WB-19,
un WB-20, un WB-29, o un WB-35- pueden tener que usarse como los valores
mnimos donde estn en nmero suficiente como para ser considerados vehculos
de diseo.

Los anchos bajo el Caso III se aplica donde la operacin es de dos
sentidos o es de uno, pero se necesitan dos carriles para manejar el volumen de
trnsito.

En cada categora el ancho requerido depende conjuntamente del tamao
del vehculo de diseo y de la curvatura de la rama de giro.
La seleccin del vehculo para diseo se basa en el tamao y frecuencia de los
vehculos tipo.

El ancho aumenta con el tamao del vehculo de diseo y la agudeza de la
curvatura.

Los elementos del ancho de los vehculos que giran que se usan para determinar
el ancho de la rama de giro, mostrados diagramticamente en la Figura III-21, se
explican separadamente a continuacin.
Ellos ignoran los efectos del peralte insuficiente y de las superficies con baja
resistencia friccional, lo cual tiende a causar que las partes traseras de los
vehculos viajen a otra que baja velocidad al girar hacia afuera, desarrollando los
necesarios ngulos de deslizamiento.

El ancho de huella o trocha del vehculo, U, es el ancho entre la trayectoria
de la rueda delantera exterior y la de la rueda trasera interior, de afuera-afuera de
las cubiertas.
El ancho de huella normal de un vehculo movindose en una recta es la distancia
afuera-afuera de las cubiertas traseras.
Cuando un vehculo viaja sobre una curva, las huellas de las ruedas traseras son
interiores a las de las delanteras, resultando en un ancho de huella mayor que
sobre una recta.

Para los vehculos SU, el ancho de huella de giro, medida radialmente, es igual a
la normal ms la sobrehuella:

U = u + RT - (RT - L)
donde:
u = ancho de huella normal, 1.8 m para el vehculo de diseo P y 2.6 m
para el vehculo de diseo SU.
RT= radio de giro de la rueda delantera exterior, m; y
L = distancia entre ejes, 3.3 m para el vehculo de diseo P y 6.1 m para
el vehculo de diseo SU.

Los valores calculados de U para los vehculos de diseo P y SU para un
rango de radios de giro se muestran por medio de curvas a la izquierda de la
Figura III-22A.

Las unidades combinacin de camiones comprenden dos o ms longitudes
de distancia entre ejes, cada una de las cuales resulta en alguna sobrehuella en
las curvas.

La sobrehuella para las combinaciones semirremolque no puede obtenerse
directamente de esta expresin.
Los datos para las combinaciones semirremolque se obtuvieron mediante el uso a
escala de modelos.
Los valores de U para los vehculo de diseo WB-12, WB-15, WB-19, WB-20,
WB-35, MH/B y P/T sobre la base de estos datos se muestran por medio de
curvas a la derecha de la Figura III-22A.

Figura III-21. Anchos de curvas en las intersecciones; bases de deduccin.

El ancho de la saliente o voladizo frontal, FA, es la distancia radial entre el
borde exterior de la huella de la cubierta de la rueda delantera exterior y la tra-
yectoria del borde delantero exterior de la carrocera.

Estas trayectorias se calculan por medio de la geometra a partir de las dimensio-
nes de los supuestos vehculos de diseo.

Se muestran por medio de las curvas de la Figura III-22B.

El ancho de la saliente trasera, FB, es la distancia radial entre el borde
exterior de la trayectoria de la cubierta de la rueda trasera interior, y el lado in-
terior de la carrocera.
En el vehculo de diseo P el ancho de la carrocera es 0.3 m ms grande que el
ancho afuera-afuera de las ruedas traseras, haciendo FB = 0.15 m.

En los vehculos de diseo camiones, el ancho de la carrocera es el mismo
afuera-afuera de las ruedas traseras, y FB = 0.

El ancho extra permisible, Z, es el ancho radial adicional debido a la difi-
cultad de maniobrar sobre una curva, a la variacin en la operacin del conductor.

Este ancho adicional es un valor emprico que vara con la velocidad del trnsito y
el radio de la curva.

Figura III-22 (A). Ancho de huella y saliente para vehculos de diseo operando en
curvas.

Para caminos de alineamiento recto, el ancho adicional se ha expresado segn:

V
Z =
10R

donde:
Z = tolerancia de ancho extra

V = velocidad directriz, km/h; y

R = radio de curva, m.
Esta expresin, usada primariamente para el ensanche de la calzada en
carreteras abiertas, es tambin aplicable a las curvas de interseccin.

Para el rango normal de radios de curvas en las intersecciones, Z resulta casi un
valor constante de 0.6 m usando las relaciones de velocidad-curvatura de la Figu-
ra III-20 para radios en el rango de 15 a 150 m.

Este ancho agregado, como se muestra diagramticamente en la Figura III-21, se
ubica sobre el borde interior de la calzada; en realidad debera suponerse su
distribucin uniforme sobre el ancho de la calzada para superar la imprecisin en
dirigir el volante en trayectorias curvas.

Figura III-22 (B). Ancho de huella y saliente para vehculos de diseo operando en
curvas.
La tolerancia de espacio lateral, C, da la holgura entre el borde de la
calzada y la trayectoria de rueda ms prxima, y para el despejo de carroceras
entre los vehculos que se pasan o encuentran, con exclusin de Z.
Generalmente, en las carreteras modernas la separacin de las ruedas al borde
de la calzada es de 0.6 0.9 m, y hay 1.2 m o ms entre las carroceras de los
vehculos que se pasan o encuentran.
Esta tolerancia resulta en espacios laterales por carril de trnsito de 1.2 m o ms,
o sea, alrededor de 0.6 m sobre cada lado de los vehculos.

En el caso II se aplica un valor menor.

El ancho total, W, para ramas separadas en las intersecciones se deduce
sumando los anchos de los elementos adecuados.
Los valores de U y F se obtienen de la Figura III-22.

El valor Z es constante, alrededor de 0.6 m para todos los radios iguales o
menores a 150 m.
Para los Casos I y III se considera apropiado un espacio lateral, C, de 1.2 m por
lnea de vehculos.

Para el Caso II se supone un espacio lateral mitad de esta cantidad, es decir, 0.6
m para el vehculo detenido y 0.6 m para el vehculo que pasa.

Las frmulas separadas y los valores de los factores para cada caso se
muestran en la Figura III-21.

En el Caso I la saliente de la carrocera no necesita considerarse porque no est
considerado ningn adelantamiento.
Para el Caso II el ancho comprende a U y C para el vehculo detenido, y U y C
para el vehculo que pasa.
Para esto, se aade un ancho extra debido a la saliente delantera de un vehculo,
y la saliente trasera (si hay) del otro.

Debido a que el adelantamiento sobre un vehculo detenido se realiza a bajas
velocidades, se omite la tolerancia de ancho extra, Z, debido a la dificultad de
conducir sobre curvas.

En el Caso III se aplican todos los elementos anchos.

En la Tabla III-19 se dan los anchos deducidos para varios radios y para
cada velocidad directriz.

En la deduccin, los valores de U y F se leyeron de la Figura III-22 para el radio
de giro RT, aproximado mediante el aadido del ancho de huella y separaciones
adecuadas al radio R del borde interior de la rama de giro.

Para uso general en el diseo, los anchos requeridos dados en la Tabla III-
19 raramente se aplican directamente, porque usualmente las ramas de giro
deben acomodar ms de un tipo de vehculo.

Tabla III-19. Anchos (a) de ramas de giro para diferentes vehculos de diseo.

Aun los caminos-parque diseados primariamente para los vehculos P son
usados por mnibus y camiones de mantenimiento.

En el otro extremo, pocas, si alguna, carreteras pblicas se disean para aco-
modar completamente los vehculos WB-15 o ms grandes.
Los anchos que necesitan alguna combinacin de vehculos de diseo separados
se vuelve la gua de diseo prctica para las calzadas de las intersecciones.

Tales anchos de diseo se dan en la Tabla III-20 para tres condiciones lgicas de
trnsito mixto.

Tabla III-20. Anchos de diseo para ramas de giro.

Sin embargo, donde los vehculos de diseo ms grandes, como un WB-19 o WB-
35, usen una rama de giro o rampa, la va debera acomodar sus giros como
mnimo para las trayectorias de la condicin del Caso I.

Por lo tanto, los anchos del Caso I para el adecuado vehculo de diseo y los
radios mostrados en la Tabla III-19 deberan verificarse para determinar si ellos
exceden los anchos mostrados en la Tabla III-20.
Si es as, debera considerarse usar los anchos para el Caso I mostrados en la
Tabla III-19 como los mnimos para la rama de giro o rampa.

Condicin de Trnsito A. Predominan vehculos P, pero tambin se consideran los
camiones SU; los valores de la Tabla III-20 estn algo arriba de los de los vehcu-
los P de la Tabla III-19.

Condicin de Trnsito B. Suficientes vehculo P para gobernar el diseo, pero
tambin deben considerarse los vehculos semirremolque; los valores de la Tabla
III-20 para los Casos I y II son los de los vehculos SU de la Tabla III-19. Para el
Caso II, los valores se deducen como se explica despus en esta seccin.

Condicin de Trnsito C. Suficientes vehculos semirremolque, WB-12 o WB-15,
para gobernar el diseo; los valores de la Tabla III-20 para los casos I y III son los
de la Tabla III-19 para vehculos WB-12. Para el caso II, los valores se reducen.

Las condiciones de trnsito A, B, y C se describen en amplios trminos
porque no se dispone de los datos respecto del volumen de trnsito, o el porcen-
taje del total, para cada tipo de vehculo como para definir estas condiciones de
trnsito con precisin con relacin al ancho.

En general, puede suponerse que la condicin de trnsito A tiene un volumen
pequeo de camiones o slo un ocasional camin grande; la condicin B, un
moderado volumen de camiones, por ejemplo, en el rango del 5 al 10 por ciento
del trnsito total; y la condicin C, ms y ms grandes camiones.
En la Tabla 20 se suponen vehculos ms pequeos para deducir los
anchos del caso II que para deducir los anchos del caso III, porque los adelanta-
mientos en la primera seran muy infrecuentes.
Adems, no debe suponerse sobrehuella total para el vehculo detenido y para el
que pasa.

Los vehculos de diseo o combinaciones de diferentes vehculos de
diseo usados en la determinacin de los valores dados en la Tabla III-20 para las
tres condiciones de trnsito, suponiendo total separacin lateral para los vehculos
de diseo indicados, son:

Condicin de Trnsito de Diseo

Caso A B C

I P SU WB-12
II PP PSU SUSU
III PSU SUSU WB-12WB-12

La combinacin de letras, tal como PSU para el caso II, significa que el
ancho de diseo en este ejemplo permite a un vehculo P pasar un camin de
diseo SU detenido o viceversa.

Al suponer espacio lateral total, la tolerancia se hizo para los valores de C, tal
como ya se trat.
Al maniobrar sobre plataformas diseadas para vehculos ms pequeos,
los grandes camiones tendrn menor espacio lateral y requerirn menor velocidad
y ms precaucin y pericia de los conductores; pero hay un lmite para los
vehculos que pueden operar as sobre estas plataformas angostadas.
Los vehculos ms grandes que pueden operar sobre ramas de giro de los anchos
mostrados en la Tabla III-20 -pero con espacios laterales parciales que varan
desde la mitad hasta el valor total de C, como se trat para las curvas ms
agudas, hasta casi los valores totales de las curvas ms suaves- son:

Condicin de Trnsito de Diseo

Caso A B C

I WB-12 WB-12 WB-15
II PSU PWB-12 SUWB-12
III SUWB-12 WB-12WB-12 WB-15WB-15

Los anchos de la Tabla III-20 estn sujetos a algunas modificaciones con
respecto al tratamiento del borde, como se muestra al final de la tabla.

Un ocasional vehculo grande puede pasar a otro en una plataforma diseada
para vehculos pequeos si hay espacio y estabilidad fuera de la plataforma, y no
hay barreras para impedir su uso ocasional.

En tales casos el ancho puede ser un poco ms angosto que la dimensin
tabulada.

Los cordones barrera a lo largo del borde de un carril dan a los conductores la
sensacin de restriccin, y un ocasional vehculo grande no tiene espacio
adicional dnde
maniobrar; por esta razn, las plataformas debera ser un poco ms ancho que
los valores de la Tabla III-20.

Cuando haya una banquina estabilizada adyacente, pueden reducirse los
anchos de plataforma para los Casos II y III, y bajo ciertas condiciones para el
Caso I de caminos en recta.

Los valores del Caso II pueden reducirse por el ancho adicional de banquina
estabilizada, pero no por debajo de los anchos para el Caso I; similarmente, los
valores del caso III pueden reducirse en 0.6 m.
Los valores del Caso I son mnimos para los vehculos de diseo y mayor
reduccin es desaconsejable aun con una banquina utilizable, excepto en las
rectas.
Cuando se usan cordones barrera en ambos lados, los anchos tabulados para los
casos I y III deberan aumentarse en 0.6 m; y 0.3 m para el caso II, porque la
operacin de pasar un vehculo detenido es a baja velocidad.

Donde un cordn tal est sobre un solo lado, el ancho adicional puede ser slo de
0.3 m para los casos I y II, y nada para el caso II.

El uso en diseo de la Tabla III-20 se ilustra por medio del ejemplo
siguiente.

Suponga que el trazado geomtrico y el volumen de trnsito para un movimiento
especfico son tales que se requiere la operacin sobre un-carril, un-sentido con
provisin para pasar un vehculo detenido (Caso II).
El volumen de trnsito incluye 10 a 12 por ciento de camiones con un ocasional
gran combinacin semirremolque por lo cual la condicin de trnsito C se estima
aplicable.

Entonces, con un radio sobre el borde interior de la calzada de 50 m, el valor del
ancho tabulado es 7.2 m.

Con 1.2 m de banquina estabilizada, el ancho puede reducirse a 6 m (ver la parte
inferior de la Tabla III-20).

Con un cordn barrera de cada lado, no debera ser menor que 7.5 m.

Anchos Fuera de los Bordes de la Calzada

El ancho de la plataforma para una rama de giro incluye las banquinas o espacios
laterales equivalentes fuera de la calzada.
Sobre todo el rango de las intersecciones, el ancho de banquina requerido vara
desde nada, o mnimo en calles urbanas con cordones, hasta la de una seccin
transversal de carretera abierta.
Los casos ms generales se tratan en los prrafos siguientes.

Usualmente, dentro de una interseccin canalizada las banquinas para las
ramas de giro son innecesarias.

Los carriles pueden delinearse mediante cordones, marcas en el pavimento, o
isletas.
Las isletas pueden ser con cordones o de otra seccin transversal, y los controles
dimensionales generales para las isletas dan los espacios laterales necesarios
fuera de los bordes de la rama de giro.

En la mayora de los casos, las ramas de giro son relativamente cortas, y no es
necesario proveer secciones de banquina a lo largo de ellas para el almacena-
miento temporario de vehculos.
En el Captulo IX puede encontrarse una discusin sobre las dimensiones de las
isletas.
Donde haya una rama separada para giros a la derecha, su borde izquier-
do delinea un lado de la isleta triangular.

Si la isleta es pequea o especialmente importante en la direccin del movimiento,
puede ser delineada por cordones o marcas del pavimento.

Por otro lado, cuando el radio de giro es grande, el lado de la isleta puede ser
delineado por postes-gua, por delineadores, o simplemente por marcas del
pavimento y el borde de pavimento de la rama de giro.
En cualquier caso, una desarrollada banquina izquierda es normalmente innece-
saria.
Sin embargo, podra haber una separacin si se usan cordones, o una seccin a
nivel de ancho suficiente sobre la izquierda para evitar afectar la ubicacin lateral
de los vehculos.

Usualmente se provee una banquina sobre el lado derecho de una rama de
giro a la derecha en zonas rurales.

En la seccin transversal y en el tratamiento general, la banquina derecha es
esencialmente la misma que la de la seccin de carretera abierta, posiblemente
algo disminuida en ancho debido a las condiciones de la interseccin.

Dado que los vehculos que giran tienen una tendencia a invadir, debe conside-
rarse la provisin de banquinas derechas de buena capacidad portante para
acomodar estas ms frecuentes cargas de ejes.
Aunque un cordn sobre el lado derecho podra ser ventajoso para reducir las
operaciones de mantenimiento causadas por los vehculos que se pegan al
interior de la curva y provocan depresiones del borde o desprendimientos de
material, la introduccin de un cordn adyacente a las carreteras de alta velocidad
es un peligro y, como tal, debera desalentarse.

Para condiciones urbanas de baja-velocidad, el encordonamiento del borde
derecho es una prctica normal.
Los cordones se tratan con mayor detalle en el Captulo IV.

En los trazados canalizados a gran escala y en los distribuidores, puede
haber ramas de giro de suficiente curvatura y longitud como para separarlas de
otras calzadas.
Estas ramas de giro deberan tener espacio de banquina a los dos lados.

Cuando se usan los cordones, deberan ubicarse en el borde exterior de la
banquina y deberan ser montables.

Algunas ramas de giro, particularmente rampas, pasan sobre estructuras
de drenaje, pasan sobre o bajo otras calzadas, o son adyacentes a una pared o
corte en roca en uno o ambos lados.
Para estas ubicaciones se aplica directamente la mnima separacin a las es-
tructuras, segn se establece en los ltimos captulos, y en la edicin actual de
AASHTO sobre especificaciones de puentes (56).
Adems, el diseo debera verificarse para la adecuada distancia de visibilidad, en
cuanto la curva ms fuerte puede requerir separacin lateral por arriba del mni-
mo.

La Tabla III-21 es un resumen del rango de valores de diseo para las
condiciones generales de ramas de giro descritas.

En plataformas sin cordones o con cordones montables, la banquina adyacente
debera ser del mismo tipo y seccin
que la de la carretera que se aproxima.
Los anchos mostrados son para banquinas utilizables.

Donde se provean barreras laterales, el ancho indicado debera medirse hasta la
cara de la barrera, y el ancho gradado debera ser unos 0.6 m mayor.

Para condiciones distintas a bajo-volumen, es deseable que las banquinas
derechas sean tratadas superficialmente, o estabilizadas por un ancho de 1.2 m o
ms.

Tabla III-21. Rango de anchos de banquina o separacin lateral equivalente fuera
de las ramas de giro, no sobre estructura. (Donde sea necesario, todas las
dimensiones deberan aumentarse por distancia de visibilidad).

Ensanchamiento de Calzada en Curvas

A veces, las calzadas en curva se ensanchan para hacer las condiciones compa-
rables con las de las rectas.
El ensanchamiento es necesario en ciertas curvas por una de las siguientes
razones:

(1) El vehculo o camin ocupa un ancho mayor debido a que, al girar sobre una
curva, las ruedas traseras generalmente siguen una trayectoria interior a la de las
delanteras, o

(2) los conductores experimentan dificultad en mantener sus vehculos en el
centro del carril.

En las primeras carreteras con carriles angostos y fuertes curvas hubo una con-
siderable necesidad por el ensanchamiento de las curvas, aunque las velocidades
eran bajas.
A pesar de las altas velocidades, en las carreteras modernas y calles con carriles
de 3.6 m y alineamiento de alto tipo ha disminuido considerablemente la necesi-
dad de ensanchar las calzadas.

Aunque se mantiene para ciertas condiciones de velocidad, curvatura, y ancho.

Cuando un vehculo recorre una curva sin peralte a baja velocidad, el eje
trasero es radial y la huella de las ruedas traseras interior a la de las delanteras.

El ancho aadido ocupado, en tanto se lo compara con el de viaje en recta puede
calcularse geomtricamente para cualquier combinacin de radios y distancias
entre ejes.

Cuando un vehculo recorre una curva peraltada, las ruedas traseras pueden
seguir una huella interior a la de las delanteras en una cantidad ms o menos
igual que la cantidad calculada sobre la base de arriba.

Esto se debe al supuesto ngulo de deslizamiento de las cubiertas con respecto a
la direccin de viaje, lo cual resulta de la friccin lateral desarrollada entre el
pavimento y las cubiertas que ruedan.

La posicin relativa de las huellas de ruedas depende de la velocidad y de la
cantidad de friccin desarrollada para contrarrestar la fuerza centrfuga no
compensada por el peralte o, cuando se viaje lentamente, por la friccin desarro-
llada para contrarrestar el efecto del peralte no compensado por la fuerza cen-
trfuga.

Con velocidades excesivas las ruedas traseras pueden aun seguir una huella del
lado exterior de las delanteras, una situacin extrema.

El efecto de variacin de la ubicacin lateral de las ruedas traseras con respecto a
las delanteras y la resultante dificultad de maniobrar debera ser tenido en cuenta
por el ensanchamiento en las curvas, pero la cantidad no puede determinarse tan
positivamente como para la simple sobrehuella.

Deduccin de los Valores de Diseo

El ensanchamiento en las curvas es la diferencia entre el ancho requerido en una
curva, Wc, y el usado en una recta, Wn.

El ancho requerido Wc tiene varios componentes relacionados con la operacin
sobre las curvas, a saber: ancho de huella de cada vehculo que se encuentra o
pasa, U; separacin lateral por vehculo, C; ancho de la saliente frontal del
vehculo que ocupa el carril o carriles interiores, FA; y el ancho a tener en cuenta
por dificultades durante la conduccin en curvas, Z.

El ancho de huella U es la suma de huella en recta u (2.6 m para un
camin de diseo) y la cantidad de sobrehuella (frmula 3 de la Figura III-23).
La cantidad de la sobrehuella de un vehculo depende del radio de giro, el nmero
de puntos de articulacin, y las longitudes de las distancias entre ejes.

La frmula 3 de la Figura III-23 puede usarse para cualquier combinacin de ra-
dios y distancias entre ejes.

El radio es la trayectoria del punto medio del eje delantero; sin embargo, para la
mayora de los propsitos de diseo de las carreteras de dos-carriles y simplificar
los clculos puede usarse el radio de la curva en la lnea central.

Se supone que la separacin lateral C por vehculo es de 0.6, 0.75 y 0.9 m para
anchos de carril en recta Wn de 6, 6.6 y 7.2 m, respectivamente.

El ancho FA de la saliente frontal a tener en cuenta en las curvas depende del
radio de la curva, la extensin de la saliente frontal del vehculo de diseo, y la
distancia entre ejes de la unidad misma.

La Frmula 4 de la Figura III-23 puede usarse para este clculo.

En el caso de las combinaciones tractor-remolque, slo se usa la distancia entre
ejes de la unidad tractor.

El ancho extra Z es un ancho radial adicional de pavimento para tener en cuenta
la dificultad de maniobrar sobre una curva, y la variacin en la operacin de los
conductores.

Este ancho adicional es un valor emprico que vara con la velocidad del trnsito y
el radio de la curva.
Para caminos de alineamiento-abierto el ancho adicional ha sido expresado como
lo muestra la frmula 5 de la Figura III-23.

Para determinar el ancho Wc es necesario elegir un vehculo apropiado
para representar el trnsito sobre el camino, y para servir como una base para el
diseo.
El vehculo debera ser un camin de diseo, porque la sobrehuella del camin es
mucho ms grande que la de los vehculos de pasajeros.

La diferencia en los anchos de huella de los camiones de diseo SU, WB-12, WB-
15, WB-19, WB-20 y WB-35 son sustanciales para las curvas fuertes asociadas
con las intersecciones, pero para carreteras abiertas sobre las cuales los radios
son usualmente ms grandes que 200 m, con velocidades directrices arriba de 60
km/h, las diferencias son insignificantes. (Figuras III-22 y III-23).

La sola distancia entre ejes del camin de diseo SU puede considerarse
representativa para condiciones de carretera abierta y es el menos complejo para
determinar el ancho requerido de las calzadas en curvas.
Donde prevalecen las curvas agudas (como para velocidad directriz de 50 km/h) y
las grandes combinaciones de camiones, los valores de ensanchamiento deduci-
dos del SU deberan ajustarse hacia arriba de acuerdo con la nota de la Tabla III-
22.

Figura III-23 (A, B). Ensanchamiento de la calzada en curvas, bases de deduc-
cin.

Los incrementos sugeridos de los valores tabulados para dos rangos de grado de
curvatura son generales, y no resultarn necesariamente en una completa
separacin lateral C o un ancho extra Z, como se muestra en la Figura III-23 para
ms altos grados de curvatura.
Sin embargo, con velocidades y volmenes ms bajos sobre caminos con tal
curvatura, pueden ser tolerables separaciones algo menores.

El ancho Wc se calcula sumando los valores de la frmula 2 de la Figura
III-23 usando ya sea las frmulas o curvas para obtener U, FA, y Z.

Figura III-23 (C). Ensanchamiento de la calzada en curvas; bases de deduccin.

Se proveen curvas para ocho camiones de diseo, ms el vehculo de diseo bus,
y la casa rodante que tira de un bote.
Si se desea considerar otros vehculos, tal como camiones de propsito especial
o vehculos recreacionales con caractersticas diferentes de las de los vehculos
estndares de diseo, debe usarse la frmula.

En la Tabla III-22 se dan los valores resultantes de ensanchamiento para la
supuesta condicin de diseo de un vehculo SU y carretera de dos-carriles.

Tabla III-22.Valores calculados y de diseo para el ensanchamiento de calzada en
curvas de carreteras abiertas (dos carriles, uno o dos sentidos).

Valores de Diseo

El ensanchamiento es costoso y en realidad poco beneficio de obtiene de uno
pequeo.
Se sugiere usar un ensanchamiento mnimo de 0.6 m y descartar los valores
menores de la Tabla III-22.

Advierta que no se sugiere ningn ensanchamiento para calzadas de 7.2 m de
ancho donde las curvas son mayores que 250 m (menores que G=23 de curva-
tura), y que el vehculo de diseo ms grande es un WB-15/18.
Los valores de la Tabla III-22 tambin son aplicables a calzadas de dos-carriles y
un sentido, es decir, a cada plataforma de una carretera o calle dividida.

Los estudios muestran que sobre alineamiento recto se usan separaciones
laterales en el mismo sentido para el adelantamiento de vehculos algo menores
en cuanto se las compara con encuentros de vehculos opuestos.
No hay evidencia de que estas separaciones ms pequeas sean obtenidas en
los alineamientos curvos de caminos de un sentido.

Adems, en una calzada curva de dos-sentidos los conductores no estn en
condiciones de jugar adecuadamente las separaciones laterales, tanto al adelan-
tarse a vehculos del mismo sentido, como al encontrarse con vehculos de
sentido contrario.
Por esta razn, y debido a que todos los elementos geomtricos en una carretera
dividida son mantenidos en un estndar relativamente alto, el ensanchamiento
sobre una calzada de dos-carriles, un-sentido de una carretera dividida debera
ser el mismo que para dos-carriles, dos-sentidos, segn se hace notar en la Tabla
III-22.

En carreteras o calles no divididas de cuatro-carriles, el ensanchamiento
debera ser el doble que los valores de diseo indicados en la Tabla III-22;
adems, los valores de ensanchamiento de
0.3 y 0.4 y 0.5 m deberan doblarse y usarse en el diseo.

Los valores de arriba son aplicables a curvas de carreteras abiertas.
Para condiciones de interseccin, generalmente con radios ms pequeos en las
ramas de giro, los criterios para el diseo de los anchos son algo diferentes.

Estos criterios se presentan en la seccin Anchos para Ramas de Giro en las
Intersecciones en este captulo, y los valores de diseo se dan en la Tabla III-20.

Obtencin de Ensanchamiento en Curvas

El ensanchamiento debera obtenerse gradualmente sobre las aproximaciones a
la curva para asegurar un alineamiento razonablemente suave del borde de
calzada y para ajustar las trayectorias de los vehculos que entran o salen de la
curva.
Los siguientes son los principales puntos de inters en el diseo. Ellos se aplican
a ambos extremos de las curvas viales.

1. Sobre curvas simples (sin espirales), el ensanchamiento debera
aplicarse slo sobre el borde interior. En curvas diseadas con espirales, el
ensanchamiento puede ubicarse sobre el interior o dividirse igualmente entre el
interior y el exterior de la curva. En este mtodo, la extensin de la tangente del
borde exterior evita una leve curva reversa sobre el borde exterior. En cualquier
caso la final lnea-central marcada, y deseablemente cualquier junta longitudinal
central, debera ubicarse en el medio entre los bordes de la calzada ensanchada.

2. El ensanchamiento de la curva debera obtenerse gradualmente sobre
una longitud suficiente como para hacer toda la calzada completamente utilizable.
Aunque es deseable una larga transicin para la operacin del trnsito, puede
resultar en angostas lonjas de pavimento, difciles y costosas de construir.
Preferiblemente, el ensanchamiento debera obtenerse sobre la longitud del Ddp,
pero a veces se usan longitudes ms cortas. Los cambios en ancho deberan
efectuarse en una distancia de 30 a 60 m.
3. Desde el punto de vista de la utilidad y apariencia, el borde de la calzada
a travs de la transicin del ensanchamiento debera ser una curva suave,
graciosa. Debera evitarse un borde de transicin recto. Generalmente, en las
carreteras menores o en casos donde no se dispone de planos de detalle, una
transicin curva replanteada a ojo es satisfactoria y mejor que una trazada sobre
una recta. En cualquier caso, los extremos de la transicin deberan redondearse
para evitar un quiebre angular en el borde de pavimento.

4. En alineamientos sin espirales, resulta un alineamiento suave y ajustado
desarrollando el ensanchamiento con una mitad a dos-tercios de la longitud a lo
largo de la recta, y el resto a lo largo de la curva.
Esto se ajusta al mtodo comn de obtener el peralte. El borde
interior puede disearse como una espiral modificada, con puntos de control
determinados ya sea por una relacin ancho/longitud de una cua triangular sobre
la aproximacin tangencial o por valores calculados sobre la base de una curva
parablica o cbica; tambin la transicin del borde puede efectuarse mediante
curvas de radios ms grandes (compuestos).
De otra forma puede delinearse a ojo en el campo.
En alineamientos viales con curvas espirales el incremento en ancho
usualmente se distribuye a lo largo de la longitud de la espiral, y la mayora o todo
el ensanchamiento se obtiene en el punto EC.

5. Las zonas de ensanchamiento pueden ser totalmente detalladas en los
planos de construccin, o tambin pueden citarse controles generales sobre
construccin, o pueden dejarse los planos estndares y detalles finales al
ingeniero de campo.

Distancia de Visibilidad en Curvas Horizontales

Otro elemento del alineamiento horizontal es la distancia de visibilidad a travs del
lado interior de las curvas.

Donde haya obstrucciones visuales (tales como muros, taludes de corte, edificios,
y barandas de defensa bajo ciertas condiciones) sobre el lado interior de las
curvas, un diseo para dar adecuada distancia de visibilidad puede requerir
ajustes en la seccin transversal normal de la carretera, o cambios en el alinea-
miento, si la obstruccin no puede removerse.

Debido a las muchas variables en el alineamiento y en las secciones transversa-
les, y en nmero, tipo, y ubicacin de las posibles obstrucciones, usualmente son
necesarios estudios especficos para cada condicin.
Usando la velocidad directriz y una seleccionada distancia de visibilidad como
control, el proyectista debera chequear la verdadera condicin y hacer los ajustes
necesarios, adecuados para proveer adecuada distancia de visibilidad.

Distancia de Visibilidad de Detencin

Para su uso en el diseo de una curva horizontal, la lnea de visin es una cuerda
de la curva, y la aplicable distancia de visibilidad de detencin se mide a lo largo
de la lnea-central del carril interior alrededor de la curva.

Las Figuras III-24A y III-24B son grficos de diseo que muestran las ordenadas
medias requeridas para zonas de visin despejada para satisfacer los valores
inferiores y superiores, respectivamente, de las distancias de visibilidad requeri-
das para curvas de varios radios.

Estos grficos de diseo utilizan los valores de la distancia de visibilidad de
detencin de la Tabla III-1.

Figura III-24 (A). Rango de valores superiores, relacin entre el radio y el valor de
la ordenada media necesaria para proveer distancia de visibilidad de detencin en

Figura III-24 (B). Rango de valores inferiores, relacin entre el radio y el valor de
la ordenada media necesaria para proveer distancia de visibilidad de detencin en
El solape de los rangos en las velocidades directrices ms altas en esta tabla
impide el desarrollo de un solo grfico.

Sin embargo, el uso de dos grficos en combinacin da el mismo resultado.

Es decir, un valor que supera el mnimo establecido en la Figura III-24A, pero no
el valor establecido en la Figura III-24B, dar aceptable distancia de visibilidad de
detencin.

Como fue el caso con las distancias de visibilidad de detencin de la Tabla III-1,
debera usarse un valor en o cerca del lmite superior como un mnimo siempre
que las condiciones lo permitan debido a la creciente seguridad que se provee.

El valor en la proximidad del lmite superior es una aplicacin de la geome-
tra para varias dimensiones, como se indica en el croquis diagramtico y
frmulas de las figuras.

Estas frmulas se aplican slo a curvas circulares ms largas que la distancia de
visibilidad para la pertinente velocidad directriz.
Para cualquier velocidad directriz la relacin de R a M es lineal.
Las relaciones de R, M, y V en estos grficos pueden verificarse rpidamente.

Por ejemplo, con una velocidad directriz de 80 km/h y una curva de 350 m de
radio (grado de curvatura G=16.4), se necesita una distancia de visibilidad des-
pejada con una ordenada media entre 5.3 m (valor menor) y 7.5 m (valor mayor)
para distancia de visibilidad de detencin.

Como otro ejemplo, para una condicin de obstruccin visual con M = 6 m sobre
una curva de 175 m de radio (G=32.7), distancia de visibilidad resultante est
aproximadamente en el valor mayor del rango para una velocidad de 60 km/h.

Las restricciones a la visibilidad horizontal pueden ocurrir donde haya un
talud de corte sobre el lado interior de la curva.

Por los criterios de altura usados para distancia de visibilidad de detencin, 1.07
m altura de los ojos del conductor y 15 cm altura del objeto, puede usarse una al-
tura de 0.6 m en el punto medio de la lnea visual donde el talud de corte usual-
mente obstruye la visin.

Esto supone que hay poca o ninguna curvatura vertical.

Para una carretera con calzada de 6.6 m, banquinas de 1.8 m, seccin de cuneta
de 0.6 m, y taludes de corte 2:1, la obstruccin visual est alrededor de 5.5 m
fuera de la lnea-central del carril interior.

Esto es suficiente para adecuar la distancia visual a 50 km/h cuando las curvas
son de alrededor de 80 m de radio o ms suaves (G=71.6 o menos), y a 80
km/h cuando las curvas son de unos 300 m de radio o ms suaves (G=19.1 o
menos).
Las curvas ms fuertes que stas requeriran taludes ms suaves, contrabanqui-
nas, u otros ajustes.

En el otro extremo, las carreteras con dimensiones laterales normales de ms de
9 m proveen adecuadas distancias de visibilidad en las curvas sobre todo el rango
de velocidades directrices y curvas.

En algunos casos, los muros de contencin, barreras de seguridad de
hormign en el cantero central, y otras caractersticas similares construidas sobre
el interior de las curvas pueden ser obstrucciones y deben verificarse la adecua-
cin de la distancia de visibilidad de detencin.

Como ejemplo, una obstruccin de este tipo separada radialmente 1.2 m desde el
borde interior de la calzada tiene una ordenada media de alrededor de 3 m.

A 80 km/h esto provee adecuada distancia de visibilidad cuando las curvas son de
unos 550 m o ms suaves (G=10.4 o menos).

Si el ancho de la separacin radial se aumenta a 3.3 m, una curva de 320 m de
radio o ms suave (G=17.9 o menos) dar adecuada distancia de visibilidad a la
misma velocidad de 80 km/h.

Lo mismo sera cierto para edificios existentes u obstrucciones similares sobre el
interior de las curvas.

Cuando en puentes curvos no se dispusiera de la necesaria distancia de
visibilidad de detencin debido a que barandados o barreras longitudinales
constituyen obstrucciones, deberan considerarse opciones por razones de
seguridad y economa.

La alternativa es: aumentar la separacin radial (retranqueo) a la obstruccin, dis-
minuir el grado de curvatura, o reducir la VD.

Sin embargo, cualquier opcin seleccionada no debera requerir que el ancho de
banquina sobre el interior de la curva supere los 3.6 m, dado que existe el peligro
potencial de que los conductores usen excesivamente el ancho de banquina como
un carril de adelantamiento o de viaje.

Como puede verse de las Figura III-24A y III-24B, el mtodo presentado es
slo exacto cuando el vehculo y la obstruccin visual estn ubicados dentro de
los lmites de la curva horizontal simple.

Cuando el vehculo o la obstruccin visual estn ubicados detrs de los lmites de
la curva simple, los valores obtenidos son slo aproximados.
Lo mismo es cierto si el vehculo o la obstruccin visual, o ambos, estn situados
dentro de los lmites de una espiral o curva compuesta.

En estos casos, el valor obtenido podra resultar en valores de ordenada media
levemente ms grandes que los necesarios para satisfacer la distancia de
visibilidad de detencin seleccionada.
En muchos casos, la resultante separacin radial adicional no ser significativa.

Cuando las Figuras III-24A y III-24B no sean aplicables, se aconseja verificar los
diseos ya sea utilizando procedimientos grficos o de computacin.

La referencia (59) da un mtodo para calcular los valores necesarios.

Distancia de Visibilidad de Adelantamiento

La mnima distancia de visibilidad de adelantamiento para caminos o calles de
dos-carriles es alrededor de cuatro veces ms grande que la mnima distancia de
visibilidad de detencin, a la misma velocidad.

Para conformarse a esas ms grandes distancias de visibilidad, las zonas
visualmente despejadas sobre el interior de las curvas deben tener un ancho
grande en exceso respecto de las anteriores.

Las frmulas indicadas en la Figuras III-24A y III-24B son directamente aplicables
para distancia de visibilidad de adelanto pero son de valor prctico limitado ex-
cepto sobre largas curvas.

Un grfico similar al de las Figuras III-24A y III-24B sera de valor, primariamente
en alcanzar conclusiones negativas, es decir: sera difcil mantener la distancia de
visibilidad de adelanto en otras que muy suaves curvas.

La distancia de visibilidad de adelanto se mide entre una altura de los ojos
de 1.07 m y una altura del objeto de 1.30 m.

La lnea visual cerca del centro de la zona interior a una curva es de alrededor
0.50 m ms alta que para la distancia de visibilidad de detencin.

La dimensin lateral resultante para secciones transversales normales de carrete-
ras entre la lnea-central del carril interior y el punto medio de la lnea de visin es
desde 1.1 hasta 3.2 m ms grande que para detencin.

Es obvio que para muchas secciones en corte, el diseo prctico de la distancia
de visibilidad de adelanto debe estar confinado a las condiciones de alineamiento
recto o muy suave.

Aun en terreno plano, estos criterios de diseo requieren las zonas interiores de
las curvas despejadas en un ancho que en algunos casos puede extenderse ms
all de la lnea normal de zona de camino.

En general, el proyectista debe usar mtodos grficos para verificar la dis-
tancia de visibilidad en curvas horizontales.

Este mtodo est en la Figura III-3 y descrito en el tratamiento que la acompaa.
Controles Generales para el Alineamiento Horizontal

En adicin a los especficos elementos de diseo para el alineamiento horizontal
tratados bajos los ttulos anteriores, en la prctica se reconocen una cantidad de
controles generales.

Estos controles no estn sujetos a la deduccin emprica o a frmulas, pero son
importantes para la obtencin de carreteras seguras y suavemente fluyentes.
La curvatura excesiva o pobres combinaciones de curvatura generan accidentes,
limitan la capacidad, causan prdidas econmicas debido a los crecidos tiempos
de viaje y costos de operacin, y le quitan una agradable apariencia.
Para evitar estas evidencias prcticas de pobre diseo, deberan usarse los
controles generales de los prrafos siguientes.

1. El alineamiento debera ser tan directo como posible, pero debera
estar de acuerdo con la topografa y ser consistente con la preservacin de los
valores de las propiedades desarrolladas y comunidades.
Una lnea fluyente que se conforma en general a los niveles
naturales es preferible a una con largas rectas que acuchilla a travs del terreno.
Los daos causados por la construccin pueden mantenerse en un
mnimo, y preservarse las pendientes naturales y la vegetacin.
Tal diseo es deseable desde el punto de vista de la construccin y
mantenimiento.
En general, el nmero de curvas cortas debera mantenerse en un
mnimo.
El alineamiento tortuoso compuesto de cortas curvas debera
evitarse porque usualmente es causa de errtica operacin.
Aunque las cualidades estticas del alineamiento curvo son impor-
tantes, el adelantamiento necesita rectas largas en las carreteras de dos-carriles
con distancia de visibilidad de adelantamiento en un porcentaje de la longitud del
camino tan grande como sea posible.

2. En un alineamiento basado sobre una dada velocidad directriz, el
uso de la mxima curvatura para esa velocidad debera evitarse tanto como sea
posible.
El proyectista debera intentar usar generalmente curvas suaves,
manteniendo los mximos para las condiciones ms crticas.
En general, el ngulo central de cada curva debera ser tan pequeo
como las condiciones fsicas lo permitan, de modo que la carretera sea tan directa
como sea posible.
Este ngulo central debera estar absorbido en la curva ms larga
posible, pero en carreteras de dos-carriles se aplica la excepcin indicada en el
punto anterior.
3. Siempre deben buscarse alineamientos consistentes. Las curvas
fuertes no deberan introducirse al final de largas rectas.
Los repentinos cambios de zonas de curvatura suave a zonas de
fuerte curvatura deberan evitarse.
Donde deba introducirse una fuerte curvatura, debera ser alcanza-
da, donde sea posible, por curvas sucesivamente ms fuertes desde la curvatura
suave.

4. Para pequeos ngulos de desviacin, las curvas deberan ser de
suficiente longitud para evitar la apariencia de un quiebre.
Las curvas deberan ser por lo menos de 150 m para un ngulo al
centro de 5, y la mnima longitud debera incrementarse 30 m por cada 1 de
disminucin del ngulo al centro.
La longitud mnima de curva horizontal en carreteras principales, Lc,
debera ser alrededor de 3 veces la velocidad directriz, o Lcmn = 3V.
En vas de alta-velocidad con control-de-acceso que usan suaves
curvaturas, por razones estticas la longitud mnima deseable de la curva podra
ser alrededor del doble de la longitud mnima, o Lcdes = 6V.

5. En los altos terraplenes deberan evitarse soluciones distintas de la
recta o curvatura suave.
En ausencia de taludes de corte, maleza, y rboles sobre plataforma
del camino, es difcil para los conductores percibir la extensin de la curvatura y
ajustar su operacin a esas condiciones.

Adems, cualquier vehculo fuera de control sobre un alto terrapln
es una posicin extremadamente peligrosa.

Las barreras adecuadamente diseadas, mantenidas a un alto nivel
de visibilidad y resistencia, son necesarias para aliviar tal peligro.
6. Debe ejercitarse la precaucin en el uso de curvas circulares
compuestas.
Mientras el uso de las curvas compuestas permite flexibilidad en el
ajuste de la carretera al terreno y otros controles relacionados, la simplicidad con
la que pueden usarse tales curvas a menudo tienta al proyectista a usarlas sin
restriccin.

Preferiblemente su uso debera evitarse donde las curvas son muy
fuertes.

Las curvas compuestas con grandes diferencias en la curvatura
introducen los mismos problemas que surgen en la recta que se aproxima a una
curva circular.

Donde las restricciones topogrficas o de zona de camino puedan
hacer su uso necesario, el radio del arco circular ms suave, R1, no debera ser
ms que el 50 por ciento ms grande que el radio del arco circular ms agudo,
R2, o sea, R1 no debera exceder 1.5 R2.

Una curva compuesta de varios pasos sobre esta base es adecuada
como una forma de transicin hacia curvas ms agudas, como se trat previa-
mente en la seccin Curvas Circulares Compuestas.

Aun es ms deseable una espiral de transicin entre las curvas
suaves y fuertes.

En caminos de un sentido, tales como ramas, la diferencia en radio
de las curvas compuestas no es tan importante si la segunda curva es ms suave
que la primera.

Sin embargo, el uso de curvas compuestas en ramas, lo cual resulta
en una curva suave entre dos curvas agudas, no es una buena prctica.

7. Cualquier abrupta reversin en el alineamiento debera evitarse.
Tal cambio dificulta que un conductor se mantenga en su propio
carril.

Es difcil peraltar adecuadamente ambas curvas, y puede resultar
una operacin peligrosa y errtica.
Una reversin en el alineamiento puede disearse adecuadamente
mediante la inclusin de una suficiente longitud de tangente entre las dos curvas
para los Ddps, o, preferiblemente, de una longitud equivalente con curvas
espirales.

La distancia entre las curvas reversas sera la suma de las longi-
tudes de Ddps y las longitudes de Rex, como se defini en la seccin Desarrollo
del Peralte.

Si no se dispone de suficiente distancia (es decir, ms de 100 m)
para permitir que las longitudes de las Rex vuelvan a la seccin de bombeo
normal, habr una larga longitud donde los bordes de la plataforma y la lnea-
central estn a la misma cota y puede esperarse un pobre drenaje transversal.
En este caso, las longitudes de Ddp deberan incrementarse hasta
que ellas se junten, proveyendo as una instantnea seccin plana.
Para calzadas con pendientes transversales rectas, hay menos
dificultad en volver los ejes de la plataforma a la seccin normal y los 100 m
pueden disminuirse.

8. Las disposiciones espalda quebrada o espalda chata de curvas
(corta recta entre dos curvas de la misma direccin) deberan evitarse.
Excepto en carreteras de circunvalacin, la mayora de los conduc-
tores no esperan que la sucesin de curvas sea en la misma direccin; la
condicin preponderante de la sucesin de curvas en direcciones opuestas
desarrolla un subconsciente hbito en los conductores para seguirlas.

Adems, el alineamiento espalda quebrada no es placentero en
apariencia.
El uso de espirales de transicin o un alineamiento de curva
compuesta, en el cual haya un cierto grado de peralte continuo, es preferible para
tales condiciones.
La expresin espalda quebrada usualmente no se aplica a las
disposiciones en que la recta de conexin es de considerable longitud.
Aun en este caso el alineamiento ser de apariencia desagradable
cuando ambas curvas son claramente visibles desde alguna distancia adelante.
ALINEAMIENTO VERTICAL

Terreno

La topografa del terreno atravesado tiene influencia en el alineamiento de
caminos y calles.
La topografa afecta el alineamiento horizontal, pero es ms evidente el efecto
sobre el alineamiento vertical.
Para caracterizar las variaciones, los ingenieros generalmente separan la topogra-
fa en tres clasificaciones de acuerdo con el terreno.

El terreno plano es esa condicin donde las distancias de visibilidad viales,
en cuanto estn gobernadas por las restricciones horizontal y vertical, son gene-
ralmente largas o podran ser as sin difcil construccin o grandes gastos.

El terreno ondulado es esa condicin donde las pendientes naturales
consecuentemente se elevan sobre y caen debajo de la pendiente de camino o
calle y donde ocasionales pendientes fuertes ofrecen alguna restriccin al
alineamiento horizontal y vertical del camino.
El terreno montaoso es esa condicin donde los cambios longitudinales y
transversales en la cota del terreno con respecto al camino o calle son abruptos y
donde los banqueos o escalonamientos y excavacin lateral del cerro son
frecuentemente requeridos para obtener un aceptable alineamiento horizontal y
vertical.

Las clasificaciones del terreno pertenecen al carcter general de un
especfico corredor.
Las rutas en valles o pasos de zonas montaosas que tienen todas las caracters-
ticas de los caminos o calles que atraviesan un terreno plano u ondulado deberan
clasificarse como planas, u onduladas.
En general, los terrenos ondulados generan pendientes ms empinadas, causan-
do la reduccin de las velocidades de los camiones debajo de las de los vehculos
de pasajeros; el terreno montaoso agrava la situacin, resultando en ciertos
camiones velocidades de arrastramiento.

Pendientes

Caractersticas de Operacin de los Vehculos sobre Pendientes

Vehculos de pasajeros. Las prcticas de los operadores de los vehculos de
pasajeros con respecto a las pendientes vara grandemente, pero hay una
aceptacin general de que casi todos los vehculos de pasajeros pueden negociar
fcilmente pendientes tan empinadas como 4 5 por ciento sin apreciable prdida
en la velocidad que normalmente mantienen en la planicie.
La excepcin son los vehculos con altas relaciones peso/potencia, incluyendo
algunos vehculos compactos y subcompactos.

Los estudios muestran que la operacin sobre una pendiente en subida del
3-por ciento, comparada con la horizontal, slo tiene un ligero efecto sobre las
velocidades de los vehculos de pasajeros bajo condiciones descongestionadas.

En pendientes ms empinadas, las velocidades disminuyen progresivamente con
un incremento en la pendiente ascendente.

En las pendientes de bajada, las velocidades de los vehculos de pasajeros
generalmente son ligeramente ms altas que en las secciones horizontales, pero
gobiernan las condiciones locales.

Camiones. El efecto de las pendientes sobre las velocidades de los camiones es
mucho ms pronunciado que sobre las velocidades de los vehculos de pasajeros.

La velocidad media de los camiones en secciones a nivel se aproxima a la
velocidad media de los vehculos de pasajeros.

Los camiones muestran un incremento hasta alrededor del 5 por ciento en la
velocidad de bajadas, y un decrecimiento hasta alrededor del 7 por ciento en las
subidas, en cuanto se las compara con la operacin a nivel.
En pendientes de subida, la mxima velocidad que puede mantener un camin
depende primariamente de la longitud y empinamiento de la pendiente y de la
relacin peso/potencia.

Otras variables que afectan la velocidad media sobre toda la longitud de pendien-
te son la velocidad de entrada, la resistencia del viento, y la habilidad del opera-
dor.
Las ltimas dos slo causan variaciones menores en la velocidad media.

Se han realizado extensos estudios sobre el comportamiento de los ca-
miones para determinar los efectos separados y combinados de la pendiente del
camino, esfuerzo de traccin, y peso bruto del vehculo (30, 31, 32, 33, 34, 63).

El efecto de la tasa y longitud de la pendiente sobre la velocidad de un
tpico camin pesado se muestra en las Figuras III-25A y III-25B.
De la Figura III-25A puede determinarse cun lejos un camin -comenzando su
ascenso desde cualquier velocidad arriba de 90 km/h- viaja hacia arriba varias
pendientes o combinaciones de pendientes antes de alcanzar una velocidad cierta
o uniforme.
Por ejemplo, con una velocidad de entrada de 90 km/h, un camin viaja 500 m
sobre una pendiente de 6 por ciento antes de que su velocidad se reduzca a 40
km/h.

Si la velocidad de entrada fuera de 48 km/h, la velocidad al final de la subida de
300 m de largo sera alrededor de 27 km/h.
Esto se determina comenzando sobre la curva para pendiente del 6 por ciento
correspondiente a 50 km/h, para la cual la distancia es de 450 m ms, y conti-
nuando a lo largo de ella hasta el punto donde la distancia es de 300 m ms, o
750 m, para la cual la velocidad es de unos 27 km/h.

Figura III-25 (A). Curvas velocidad distancia de un tpico camin pesado de 180
kg/kW (134 kg/HP) para desaceleracin (en tanto por ciento de pendientes de
subida).
La Figura III-25B muestra el comportamiento cuando el camin se aproxima a la
pendiente en, o por debajo de la velocidad-de-arrastramiento.
El camin es capaz de acelerar hasta un velocidad de 40 km/h o ms slo sobre
pendientes menores del 3.5 por ciento.

Esos datos totales sirven como valiosa gua para disear, valorando el efecto de
los camiones sobre la operacin del trnsito para un dado conjunto de condicio-
nes del perfil.

Figura III-25 (B). Curvas velocidad-distancia de un tpico camin pesado de 180
kg/kW (134 kg/HP) para aceleracin (en tanto por ciento de pendientes de subida
y de bajada).
El tiempo de viaje (y, por consiguiente, la velocidad) de los camiones sobre
pendientes est directamente relacionado a la relacin peso/potencia.
Se ha supuesto que los vehculos de la misma relacin peso/potencia tienen
similares caractersticas de operacin. De aqu, esta razn es de considerable
ayuda al estudiar el comportamiento de los camiones.
Normalmente, la relacin peso/potencia se expresa en trminos de peso bruto y
potencia neta.
Se ha encontrado que los camiones con una relacin peso/potencia alrededor de
180 kg/kW (134 kg/HP) tienen aceptables caractersticas de operacin desde el
punto de vista del usuario vial.

Tal relacin peso/potencia asegura una velocidad mnima de unos 40 km/h sobre
una pendiente en subida del 3 por ciento.

Hay evidencias de que la industria automotriz encontrara aceptable una relacin
peso/potencia de esta magnitud como un objetivo mnimo en el diseo de los
vehculos comerciales.

Tambin hay evidencias de que los transportistas han reconocido voluntariamente
esta relacin como el control mnimo de comportamiento en las cargas ubicadas
sobre camiones de potencia diferente, siendo el resultado total que la relacin
peso/potencia de los camiones sobre las carreteras ha mejorado en los aos
recientes.

Esto se ilustra en la Figura III-26, la que compara tales relaciones segn se
desarrollaron a partir de informacin obtenida junto con estudios nacionales de
comportamientos de sistemas de frenos realizados en 1949, 1955, 1963, 1975,
1977 y 1985.

Por ejemplo, los datos muestran que para un peso bruto del vehculo de 18000 kg
la relacin media peso/potencia disminuy desde alrededor de 220 kg/Kw (164
kg/HP) en 1949, hasta alrededor de 190 kg/Kw (142 kg/HP) en 1955,
130 k/Kw (97/kg/HP) en 1975, 100 kg/Kw (75 kg/HP) en 1977, y hasta alrededor
de 80 kg/Kw (60 kg/HP) en 1985.

Esta relacin disminuida significa mayor potencia y mejor aptitud de ascenso.

Hay una tendencia hacia camiones ms grandes y ms pesados con hasta
tres remolques permitidos en ciertas carreteras de algunos Estados norteameri-
canos.
Los estudios indican que en cuanto el nmero de ejes aumenta, la relacin peso
potencia aumenta.

Tomando en cuenta todos los factores, parece prudente y del lado de la seguridad
usar una relacin peso/potencia de 180 kg/kW (134 kg/HP) al determinar la
longitud crtica de pendiente. Sin embargo, habr ubicaciones donde esta relacin
peso/potencia no ser apropiada.
Donde esto ocurra, los proyectistas son alentados a utilizar una relacin ms
representativa o un mtodo alterno que se ajuste ms estrechamente a las
condiciones.
Un estudio de 1986 (63) indica diferencias mensurables entre ciertas clases de
camiones.

Recomienda que la relacin velocidad-distancia dada en la Figura III-25C para un
vehculo percentil 87.5 provee una mejor indicacin de los camiones de unidad
simple: los ms pequeos que los camiones de 2-ejes con peso bruto del rango
superior a los 4500 kg, y los tractores-remolque con peso bruto hasta el rango
mximo permisible para las carreteras.

Figura III-25 (C).Prdida de velocidad de los vehculos que igualan o superan el
87.5 por ciento de todos los semirremolques y camiones de unidad nica, en
todos los caminos.
Los datos mostrados en la Figura III-25C indican valores ligeramente diferentes
para reducciones de velocidad en pendientes que las indicadas en los estudios
previos.
Por lo tanto, la Figura III-25C debera considerarse como una alterna de la Figura
III-25A para curvas velocidad-distancia para camiones sobre pendientes.

Figura III-26.Tendencia de las relaciones peso/potencia desde 1949 hasta 1985,
basada en los datos promedio para todos los vehculos.
Vehculos recreacionales. La consideracin de los vehculos recreacionales sobre
las pendientes no es tan crtica como la de los camiones.

Sin embargo, en ciertas rutas, tales como las designadas rutas recreacionales,
donde el bajo porcentaje de camiones no justificara un carril para su ascenso,
suficientes vehculos recreacionales pueden indicar una demanda por un carril
adicional.

Esto puede evaluarse mediante el uso de los grficos de diseo de la Figura III-27
en la misma forma como para camiones descrita en la seccin anterior de este
captulo.
Los vehculos recreacionales son de muchos tipos, incluyendo casas rodantes
con motores incorporados, camionetas para acampar, y remolques de numerosos
tamaos.

Gracias a que las caractersticas de los vehculos recreacionales varan tanto, es
difcil establecer un vehculo de diseo.
Sin embargo, un reciente estudio sobre la velocidad de los vehculos sobre
pendientes incluye a los vehculos recreacionales.

Se consider vehculo crtico al que tira un remolque de viaje, y los grficos de las
Figuras III-27 y III-30 se basan en esa suposicin.

Figura III-27.Curvas velocidad-distancia de un vehculo recreacional tpico sobre
pendientes de subida seleccionadas. (Fuente Ref. 28)
Pendientes de Control para el Diseo

Pendientes mximas. Sobre la base de los datos de la Figuras III-25 a III-28, y de
acuerdo con los controles ahora en uso en un gran nmero de Estados norteame-
ricanos, es posible llegar a valores guas razonables para las pendientes mximas
para el diseo.
Las pendientes mximas alrededor de 5 por ciento se consideran apropiadas para
una velocidad directriz de 110 km/h.
Para una velocidad directriz de 50 km/h, las pendientes mximas generalmente
estn en el rango de 7 a 12 por ciento, dependiendo de la topografa, con una
media alrededor del 8 por ciento.
Si slo se consideran las carreteras ms importantes, parece que una pendiente
mxima de 7 u 8 por ciento sera representativa para una velocidad directriz de 48
km/h.

Las pendientes de control para 60, 70, 80, 90, 100 km/h son intermedias entre los
extremos anteriores.

Por los controles de pendiente mxima para cada clase funcional de
carretera y calle, ver los Captulos V a VIII.

La mxima pendiente de diseo debera usarse infrecuentemente, ms que
como un valor a usar en la mayora de los casos.

En el otro extremo, para pendientes cortas menores que 150 m y para pendientes
de bajada de un sentido, el mximo gradiente puede ser alrededor de 1 por ciento
ms empinado.
Para carreteras rurales de bajo-volumen, las pendientes pueden ser 2 por ciento
ms empinadas.

Pendientes Mximas

Las pendientes horizontales sobre pavimentos sin cordones son virtualmente
inobjetables cuando el pavimento est adecuadamente coronado para drenar
lateralmente la superficie.
En pavimentos con cordones, deberan proveerse pendientes longitudinales para
facilitar el drenaje superficial.
Para el caso usual la pendiente mnima es de 0.5 por ciento, pero puede usarse
una de 0.30 por ciento donde haya un pavimento de alto-tipo, precisamente
coronado y soportado por una firme subrasante. El uso de pendientes an ms
suaves puede justificarse en casos especiales, como se trata en los captulos
subsiguientes.
Debera prestarse particular atencin al diseo de sumideros y su espaciamiento
para mantener el agua derramada sobre la calzada dentro de lmites tolerables.
Frecuentemente, las cunetas laterales y las canaletas del cantero central requie-
ren pendientes ms fuertes que la de la rasante del camino para el drenaje
adecuado.
Las cunetas de drenaje se tratan en el Captulo IV.
Longitudes Crticas de Pendientes para Diseo

En s misma, la pendiente no es un completo control de diseo.

Es necesario considerar adems la longitud de una particular pendiente con
relacin a la operacin deseable de los vehculos.

La expresin longitud crtica de pendiente se usa para indicar la longitud mxima
de una diseada pendiente de subida sobre la cual un camin cargado puede
operar sin una irrazonable reduccin de la velocidad.

Para una pendiente dada, las longitudes menores que las crticas resultan en una
operacin aceptable en el rango de velocidades deseable.
Para mantener la deseada libertad de operacin sobre pendientes ms largas que
la crtica, deberan hacerse ajustes al diseo, tal como cambio de trazado para
reducir las pendientes, o la adicin de carriles extras.

Los datos para las longitudes crticas de pendiente se usan con otras considera-
ciones pertinentes (tal como el volumen de trnsito con relacin a la capacidad)
para determinar dnde pueden justificarse carriles adicionales.

Para establecer los valores de diseo de las longitudes crticas de pendien-
tes para las cuales la capacidad de ascenso de los camiones es el factor determi-
nante, se necesitan datos o suposiciones para lo siguiente:
1. Tamao y potencia de un representativo camin o combinacin de
camiones para usar como un vehculo de diseo junto con los datos de capacidad
de ascenso de este vehculo.
Un camin cargado, potenciado de modo que la relacin
peso/potencia sea alrededor de 180 kg/kW (134 kg/HP), es representativo del
tamao y tipo de vehculo normalmente usado para el control del diseo de las
principales carreteras. Los datos de las Figuras III-25A y III-25B se aplican a tal
vehculo. Los datos de la Figura III-25C se aplican a los vehculos de las clases
camin de unidad-simple y tractor-remolque con relaciones peso/potencia
mayores que 87.5 por ciento de los vehculos de estas clases.

2. La velocidad de entrada a la longitud crtica de pendiente.
La velocidad de marcha media relacionada a la velocidad
directriz puede usarse para aproximar la velocidad de los vehculos que comien-
zan un ascenso. Por supuesto, esto est sujeto al ajuste segn lo determinen las
condiciones de aproximacin. Donde los vehculos se aproximan sobre pendien-
tes casi a nivel, la velocidad media puede usarse directamente.
Para una aproximacin en bajada, debera aumentarse algo,
y para una aproximacin en subida debera disminuirse.

3. La velocidad mnima sobre la pendiente, debajo de la cual la
interferencia a los vehculos siguientes es considerada irrazonable.
No se dispone de ningn dato especfico sobre el cual basar
las mnimas velocidades tolerables de los camiones en ascenso. Es lgico
suponer que estas mnimas velocidades alrededor de 40 a 60 km/h para la
mayora de las carreteras (sobre las cuales las velocidades directrices son
alrededor de 60 a 100 km/h) probablemente no sean irrazonablemente molestas a
los conductores siguientes, incapaces de adelantarse en caminos de dos-carriles,
si el lapso durante el cual estn incapacitados de adelantarse no es demasiado
largo. Probablemente el intervalo de tiempo no sea molesto sobre caminos de
dos-carriles con volmenes bien por debajo de sus capacidades, mientras es
probable que sea molesto sobre caminos de dos-carriles con volmenes cerca de
la capacidad. Probablemente, las ms bajas velocidades mnimas de los camio-
nes sean toleradas en carreteras multicarriles, ms que en caminos de dos-carri-
les, porque hay ms oportunidades y menores dificultades para el adelantamiento.
Las carreteras deberan disearse de modo que las velocidades de los camiones
no se reduzcan lo suficiente como para causar condiciones intolerables para los
conductores que los siguen.

Sin tener en cuenta la velocidad media de la carretera, los estudios
muestran que cuanto ms se desva un vehculo de esta velocidad media, mayor
es la probabilidad de verse implicado en un accidente.

Un estudio tal (35) us la distribucin de velocidad de los vehculos que viajaban
sobre las carreteras de un Estado, y la relacion con la tasa de implicacin en
accidentes (el nmero de vehculos implicados en accidentes por 161000000 ki-
lmetros de viaje) para obtener la tasa para camiones de cuatro o ms ejes
operando sobre pendientes horizontales.

Se desarrollaron las tasas de implicacin en accidentes para reducciones de la
velocidad del camin de 10, 15, 25 y 30 km/h suponiendo que la reduccin en la
velocidad media de todos los vehculos sobre una pendiente fue 30 por ciento de
la reduccin de velocidad de un camin sobre esa misma pendiente.

Los resultados de este anlisis se muestran en la Figura III-28.

Figura III-28.Tasa de implicacin de accidentes de camiones para los cuales las
velocidades se redujeron debajo de la velocidad de marcha media de todo el
trnsito. (Fuente: Ref. 35)

La base comn para determinar la longitud crtica de pendiente es una
reduccin en la velocidad de los camiones debajo de la velocidad de marcha
media.
El ideal sera que todo el trnsito operara a esta velocidad.
Sin embargo, esto no es prctico.

En el pasado, la prctica general era usar una reduccin de velocidad de 24 km/h
en la velocidad de marcha de los camiones, debajo de la velocidad de marcha
media de todo el trnsito.
Como se muestra en la Figura III-28, la tasa de implicacin en accidentes crece
significativamente cuando la reduccin de la velocidad del camin supera los 15
km/h con una tasa de implicacin en accidentes 2.4 veces mayor para una
reduccin de 25 km/h que para una reduccin de 15 km/h.

Sobre la base de estas relaciones, se recomienda que el criterio de una reduccin
de 15 km/h se use como la gua general de diseo para determinar las longitudes
crticas de pendientes.
En la Figura III-29 se muestra grficamente la longitud de cualquier
pendiente dada, causante de que la velocidad de un camin representativo de
180 kg/kW (134 kg/HP) entrando en la pendiente a una velocidad de 90 km/h se
reduzca segn varias cantidades debajo de la velocidad de marcha media de todo
el trnsito.
La curva que muestra una reduccin de velocidad de 15 km/h (la gua general de
diseo para determinar la longitud crtica de pendiente) est destacada como la
ms gruesa de la familia de curvas.

Informacin similar para vehculos recreacionales se da en la Figura III-30.

Figura III-29.Longitudes crticas de pendientes para el diseo. Se supone un tpico
camin pesado de 180 kg/kW (134 kg/HP) con una velocidad de entrada de 90
km/h.
Donde la velocidad de entrada es menor que 90 km/h, como podra ser el
caso donde la aproximacin est en pendiente de subida, las reducciones de
velocidad mostradas en las Figuras III-29 y III-30 estn afectadas sobre cortas
longitudes de pendientes.
Inversamente, donde la aproximacin es en pendiente de bajada, la probable
velocidad de llegada es mayor que 90 km/h y el camin o vehculo recreacional
ascender una mayor longitud de pendiente que la mostrada en las figuras antes
de que la velocidad se reduzca a los valores mostrados.

El mtodo de usar la Figura III-30 para determinar las longitudes crticas de
pendientes se demuestra en los ejemplos siguientes.

Figura III-30. Longitudes crticas de pendiente usando una velocidad de llegada
de 90 km/h para un vehculo recreacional tpico. (Fuente: Ref. 28).

Suponga que est por disear una carretera para 100 km/h y tiene una
aproximacin sensiblemente uniforme de 4 por ciento en subida; la lectura directa
de la lnea gruesa de la Figura III-29 muestra que la longitud crtica es de 280 m.

Si, en cambio, la velocidad directriz fuera de 60 km/h, las velocidades tolerables
inicial y final sobre la pendiente seran diferentes, pero, para la misma reduccin
de velocidad permisible, la longitud crtica todava sera de 280 m.

En otro caso, la longitud crtica de una aproximacin en subida de 5 por
ciento, alcanzada mediante una pendiente en subida de 2 por ciento en 500 m, es
desconocida.

La Figura III-29 muestra que 500 m de subida al 2 por ciento resultan en una
reduccin de unos 11 km/h. Adems, el grfico muestra que la restante reduccin
de velocidad permisible de 4 km/h se har sobre 100 m al 5 por ciento de pen-
diente de subida.

A menudo, donde una subida se alcanza sobre una pendiente de impulso,
los camiones pesados aumentan la velocidad, a veces a un grado considerable
para hacer el ascenso de la pendiente de subida a una velocidad tan alta como
sea posible.
Este factor puede reconocerse en el diseo mediante un incremento de la
reduccin de velocidad permisible.

Queda a juicio del proyectista determinar hasta qu punto debera incrementarse
la velocidad de los camiones en el fondo de la pendiente de impulso, por arriba de
la encontrada generalmente en aproximaciones horizontales.

Parece que un incremento de velocidad de unos 10 km/h puede considerarse
para bajadas moderadas, y uno de unos 15 km/h para pendientes ms empinadas
de longitud moderada o ms larga.
Sobre esta base, la reduccin de velocidad permisible con pendientes de impulso
se vuelve de 25 o 30 km/h.

Por ejemplo, donde haya una longitud moderada de 4 por ciento en bajada antes
de una subida del 6 por ciento, puede suponerse una reduccin de velocidad
permisible de 25 km/h.
Para este caso la longitud crtica del 6 por ciento en subida es alrededor de 300
m.

La longitud crtica de pendiente en la Figura III-29 se deduce como la
longitud de pendiente recta.

Donde una curva vertical es parte de una longitud crtica de pendiente, debe
usarse una aproximada pendiente recta equivalente.
Donde la condicin comprende curvas verticales de los Tipos II y IV de la Figura
III-38, y la diferencia algebraica de pendientes no es demasiado grande, la
medicin de la longitud crtica de pendiente puede hacerse entre los puntos de
interseccin vertical (PIV).
Donde estn implicadas las curvas verticales de los Tipos I y III de la Figura III-38,
particularmente donde la diferencia algebraica de pendientes sea apreciable, alre-
dedor de un-cuarto de la longitud de la curva vertical puede tomarse como parte
de la pendiente en consideracin.

Las pendientes empinadas en bajada tambin pueden tener un efecto en
detrimento de la capacidad y seguridad de las vas con altos volmenes de
trnsito y numerosos camiones pesados.

Aunque no hay criterios establecidos para estas condiciones, hay indicaciones de
(13) que los camiones que descienden por fuertes pendientes con la caja de
velocidades engranada en baja velocidad producen un efecto casi tan grande
como en una subida equivalente.
Por lo tanto, hay casos donde debera considerarse la provisin de un carril para
el descenso de camiones.

Los criterios de diseo sugeridos para determinar la longitud crtica de
pendiente no son controles estrictos, sino guas.
En algunos casos el terreno u otros controles fsicos pueden impedir acortar o
suavizar pendientes para cumplir con estos controles.

Donde no puede evitarse una reduccin de la velocidad ms grande que la gua
de diseo sugerida, puede resultar un tipo de operacin indeseable sobre caminos
con numerosos camiones, particularmente en caminos de dos-carriles con
volumen prximo a la capacidad, y en algunos casos en carreteras multicarriles.

Donde se supere la longitud crtica de pendiente, debera considerarse la provi-
sin de un carril adicional para el ascenso de los vehculos de movimiento-lento,
particularmente donde el volumen est en o cerca de la capacidad, y el volumen
de camiones es alto.

Los datos de la Figura III-29 pueden usarse junto con otras consideraciones
pertinentes, particularmente los datos de volumen con relacin a la capacidad y
los datos de volumen para camiones, para determinar dnde se justifican tales
carriles adicionales.

Carriles de Ascenso

Carriles de Ascenso para Carreteras de Dos-Carriles

General. La libertad y seguridad de operacin en las carreteras de dos-carriles,
adems de estar gobernadas por la extensin y frecuencia de las secciones de
adelantamiento, estn adversamente afectadas por el trnsito de vehculos
pesadamente cargados que operan sobre pendientes de suficiente longitud como
para resultar velocidades que podran obstaculizar a los vehculos que los siguen.
En el pasado, la provisin de adicionales carriles de ascenso para mejorar la
operacin fue algo limitada en virtud de los costos extras de construccin.

Sin embargo, por el creciente nmero de serios accidentes ocurridos en pendien-
tes, estos carriles son cada vez ms comnmente incluidos en los planos
originales de construccin, y se adicionan carriles a carreteras construidas en los
proyectos de mejoras de la seguridad.
El potencial de accidentes creado por esta condicin ha sido dramticamente
ilustrado en la Figura III-28.

Una seccin de carretera con un carril de ascenso no se considera una
carretera de tres-carriles, sino una de dos-carriles con un carril extra para los
vehculos que suben lentamente, de modo que otros vehculos que usan el carril
normal a la derecha de la lnea central no sean retardados.

Estos vehculos se adelantan a los que ascienden ms lentamente, pero no por el
carril del trnsito opuesto como en el acostumbrado camino de dos-carriles.

Un separado carril de ascenso, exclusivamente para los vehculos de movimiento-
lento es preferible a la adicin de un carril extra para trnsito mixto.

En la Figura III-31 (A y B) se muestran los diseos de las carreteras de dos-carri-
les con carriles de ascenso.
Los carriles de ascenso se disean para cada sentido, independientemente uno
del otro.

Segn las condiciones del alineamiento y perfil, pueden no solaparse (Figura III-
31A) o pueden solaparse (Figura III-31B) donde haya una cresta con una larga
pendiente a cada lado.

Es deseable proveer un carril de ascenso, como un carril extra sobre el
lado de ascenso de una carretera de dos-carriles, donde la pendiente, volumen de
trnsito y volumen de vehculos pesados se combinen para degradar las opera-
ciones de trnsito con relacin a las sobre la aproximacin a la pendiente.

Donde se proveyeron, hubo un alto grado de cumplimiento de uso por parte de los
camioneros.
En carreteras con bajos volmenes, slo un vehculo ocasional es demorado, y
los carriles de ascenso, aunque deseables, puede que no se justifiquen econmi-
camente aun donde se exceda la longitud crtica.

Para estos casos de vehculos de movimiento-lento, deberan considerarse
apartaderos donde los altos volmenes de vehculos de movimiento-lento impiden
seriamente el flujo normal del trnsito.
Los apartaderos son tratados bajo la seccin sobre Mejoras Operacionales de
Carriles en Caminos de Dos-Carriles.

Las condiciones y criterios siguientes -reflejo de consideraciones econmi-
cas- deberan satisfacerse para justificar un carril de ascenso:
1. El caudal de trnsito en subida supera los 200 vehculos por hora.
2. El caudal de camiones en subida supera los 200 vehculos por hora.
3. Existe una de las siguientes condiciones:
. Para un camin pesado tpico se espera una reduccin de 15 km/h
o ms.
. Sobre la pendiente existe el nivel-de-servicio E o F.
. El movimiento desde el segmento de aproximacin hasta la
pendiente experimenta una reduccin de dos o ms niveles de servicio.

Figura III-31. Secciones de carriles de ascenso y carriles de adelantamiento en
carreteras de dos carriles.

El caudal en subida se determina multiplicando el volumen horario de
diseo previsto o existente por el factor de distribucin-por- sentidos para el
sentido de subida y se divide el resultado por el factor de hora pico (el factor de
hora pico y los factores de distribucin-por-sentido se tratan en el Captulo II)

El nmero de camiones en subida se obtiene multiplicando el caudal en subida
por el porcentaje de camiones en el sentido de subida.

Camiones. Como se indic en la seccin anterior, slo debe existir una de las tres
condiciones especificadas en el tem 3.

La longitud crtica de pendiente para efectuar una reduccin de velocidad de 15
km/h se encuentra usando la Figura III-25C o Figura III-29.

Esta longitud crtica se compara con la longitud de la pendiente particular a exami-
nar.
Si la longitud crtica de la pendiente es menor, se satisface el tem 3.

Esta evaluacin debera hacerse primero porque la longitud crtica de la pendiente
ser excedida en la mayora de los casos donde se considera la adicin de un
carril de ascenso; de ah que no se requieran otras evaluaciones del tem 3.

La justificacin de los carriles de ascenso donde se excede la longitud crtica de la
pendiente puede considerarse desde el punto de vista de la capacidad vial.

Los procedimientos usados son los del HCM (13) para el anlisis de pendientes
especficas en carreteras de dos carriles.

Las restantes condiciones del tem 3 se evalan usando estos procedimientos del
HCM.

El efecto que los camiones tienen sobre la capacidad es primariamente una
funcin de la diferencia entre la velocidad de marcha de los camiones y la
velocidad de marcha media de los vehculos de pasajeros en la carretera.

Las dimensiones fsicas de los camiones pesados y sus pobres caractersticas de
aceleracin tambin tienen que ver con el espacio que ocupan en la corriente de
trnsito; el camin medio de neumticos duales controla alrededor de 130 a 220
por ciento (0 por ciento de pendiente, Tabla III-23) del espacio del vehculo de
pasajero medio, dependiendo de la velocidad media de ste.

Sobre pendientes individuales, el efecto de los camiones es ms serio que
su efecto promedio sobre una seccin ms larga de carretera.

As, para un dado volumen de trnsito mixto y una seccin transversal fija de
calzada, se experimenta un mayor grado de congestin en las pendientes
individuales que en la operacin promedio sobre secciones ms largas que inclu-
yan bajadas y subidas.

Tabla III-23.Equivalente de vehculos de pasajeros para pendientes especficas en
carreteras rurales de dos-carriles E y Eo (13).
La determinacin del volumen de servicio de diseo sobre pendientes individuales
requiere el uso de factores de camin deducidos de la geometra de la pendiente
y el nivel de servicio adoptado por la reparticin vial para usar como la base para
el diseo de la carretera en consideracin.
Los vehculos de pasajeros equivalentes as deducidos se dan en la Tabla III-23
para varias combinaciones de porcentajes de pendientes, longitudes de pendien-
tes, y velocidad media de ascenso.

La relacin entre la velocidad media de ascenso y el nivel de servicio se muestra
en la Tabla III-24.

Si no hay una reduccin de 15 km/h en la velocidad, es decir, no se excede
la longitud crtica de la pendiente, el nivel-de-servicio sobre la pendiente debera
examinarse para determinar si existe el nivel-de-servicio E o F.
Esto se hace mediante el clculo del caudal de servicio lmite para el nivel-de-ser-
vicio D, y la comparacin de este caudal con el caudal verdadero en la pendiente.
El caudal verdadero se determina dividiendo el volumen del trnsito por el factor
de hora pico.
Si el caudal verdadero supera el caudal de servicio en el nivel D, el tem 3 es
satisfecho.

Cuando el caudal verdadero es menor que el valor lmite, por estos criterios no se
justifica un carril de ascenso.

La frmula siguiente se usa para determinar el caudal lmite para nivel-de-servicio
D:

SFD = 2800 * (V/C)D * fd * fw * fg * fhv

Donde: SFD =caudal de servicio total en los dos sentidos para las condicio-
nes prevalecientes de calzada y trnsito, para nivel-de-servicio D en vph.

(V/C)D =relacin entre el caudal y la capacidad ideal para el nivel-
de-servicio D.

fd = factor de ajuste por distribucin-por-sentidos.

fw = factor de ajuste por carriles angostos y ancho de banquina
restringido.

fg = factor de ajuste por la operacin de los vehculos de pasaje-
ros sobre las pendientes.

fhv =factor de ajuste por la presencia de camiones pesados en la
corriente de trnsito.
(V/C)D se determina de la Tabla III-26 usando una velocidad de subida media de
65 km/h y el porcentaje de zonas de no adelantamiento para la pendiente a
examinar.

fd se obtiene de la Tabla III-25 usando la distribucin-por-sentidos conocida o
proyectada sobre la pendiente de subida.
fw se obtiene de la Tabla III-27 usando los adecuados anchos de carril y banqui-
na.
fg se obtiene de la frmula:

fg = 1/[1+(PpIp)]

Donde: Pp = proporcin de vehculos de pasajeros, y

Ip = 0.02 (E-E0)

E es el equivalente vehculos de pasajeros base para un dado porcentaje de
pendiente, longitud de pendiente, y velocidad, seleccionado de la Tabla III-23, y
E0 es el equivalente vehculos de pasajeros para una pendiente de 0 por ciento y
una velocidad tambin seleccionada de la Tabla III-23.

fhv se determina de la frmula:
fhv = 1/[1+Phv(Ehv-1)]

Donde: Phv=proporcin de vehculos pesados en la corriente de trnsito
ms mnibus y ms vehculos recreacionales.

Ehv = 1+(o.25+Pt/Phv)(E-1)

Donde: Pt =proporcin de camiones en la corriente de trnsito de vehculos
pesados, y
E se determina, como de describi previamente, de la Tabla III-23.

El HCM (13) da detalles adicionales y una hoja-de-trabajo para guiar y
organizar los clculos requeridos por este procedimiento, el cual tambin est
disponible como software para computadoras personales, reducindose as los
clculos a mano.

En la Figura III-32 se muestra un ejemplo de clculo.

La condicin restante para examinar si ninguna de las otras condiciones del
tem 3 son satisfechas es una reduccin de dos-niveles en el nivel de servicio.
Para evaluar este criterio, deben estar determinados el nivel de servicio para la
pendiente, y el segmento de aproximacin
Dado que este criterio debera considerarse en slo un muy limitado nmero de
casos, aqu no se lo trata en detalle.

Tabla III-24. Criterios de nivel de servicio para pendientes especficas (13).

Tabla III-25. Factor de ajuste para distribucin por sentidos sobre pendientes
especficas, f
d
.

Tabla III-26. Valores de la relacin
a
en funcin de la velocidad, % de pendiente y
% de zonas sin adelantamiento, para pendientes especficas (13).

Tabla III-27. Factores de ajuste para el efecto combinado de carriles angostos y
ancho restringido de banquina, f
w
(13).


Figura III-32.1. Ejemplo de clculo de capacidad, pendiente en carreteras de dos
carriles.

Figura III-32.2. Ejemplo de clculo de capacidad, pendientes en carreteras de dos
carriles. (cont.).
El procedimiento usa la ecuacin para SFD de arriba, pero con valores adecuados
por las variables para nivel-de-servicio A, B, C.

Los valores se seleccionan desde la Tabla III-23 hasta la Tabla III-27.

El nivel de servicio en la pendiente se compara con el nivel de servicio en la apro-
ximacin para determinar la reduccin en las operaciones.

Dado que con tantas variables implicadas difcilmente cualquier dado
conjunto de condiciones pueda ser adecuadamente descrito como tpico, se
recomienda un anlisis detallado tal como el descrito siempre que se consideren
carriles de ascenso.

El punto donde un carril agregado comienza depende de las velocidades a
las que los camiones se aproximan a la pendiente, y de la extensin de restriccio-
nes a la distancia de visibilidad existentes sobre esa aproximacin.
Donde no haya ninguna restriccin a la distancia de visibilidad, u otras condi-
ciones que causen aproximaciones de baja-velocidad, el carril extra puede
introducirse sobre la pendiente, alguna distancia ms all del comienzo de la
pendiente de subida porque la velocidad del camin no se reducir hasta alcanzar
el punto donde crea condiciones intolerables para los conductores que lo siguen,
o sea, hasta que haya recorrido una cierta distancia sobre la pendiente de subida.
Lo ptimo para la capacidad ocurrira cuando la velocidad del camin se ha
reducido a 60 km/h, pero una disminucin de 15 km/h en la velocidad del camin
por debajo de la velocidad de operacin, como se trata en la seccin Longitudes
Crticas de Pendientes para Diseo, seran la reduccin ms prctica obtenible,
desde los puntos de vista de nivel de servicio y seguridad.

Esta reduccin de 15 km/h, que generalmente corresponde a la variacin de
velocidad entre los niveles de servicio adyacentes, es la base aceptada para
determinar la ubicacin donde comienzan los carriles de ascenso.

La distancia desde el fondo de la pendiente hasta el punto donde las velocidades
de los camiones caen 15 km/h por debajo de la velocidad de operacin puede
determinarse de la Figura III-25C o Figura III-29, dependiendo de la relacin
peso/potencia del camin apropiado.

Por ejemplo, suponiendo una condicin de aproximacin en la cual los camiones
con una relacin peso/potencia 180 kg/kW (134 kg/HP) viajan dentro de un flujo
que tiene una velocidad de operacin de 90 km/h, la resultante reduccin en 15
km/h ocurre a distancias desde 150 a 300 m para pendientes variables desde 7
hasta 4 por ciento.
Con una aproximacin en bajada estas distancias seran ms largas, y con una
aproximacin en subida, ms cortas.
Las distancias as determinadas pueden usarse para establecer el punto en el que
comienza el carril de ascenso.

Donde las restricciones, aproximaciones en subida, u otras condiciones indican
baja velocidad de aproximacin de los camiones, el carril extra podra introducirse
cerca del pie de la pendiente.

El comienzo del carril agregado debe precederse por una seccin abocinada,
deseablemente con una relacin 25:1, pero al menos de 50 m de largo.

El diseo ideal sera extender el carril de ascenso hasta un punto ms all
de la cresta, donde un camin tpico pudiera alcanzar una velocidad que est
dentro de los 15 km/h de la velocidad de los otros vehculos con la velocidad
deseable de por lo menos 60 km/h, aproximadamente en el nivel-de-servicio D.
Aun esto puede no ser prctico en muchos casos por la indebida larga distancia
requerida por los camiones para acelerar a la velocidad deseada.

Para una condicin tal, un punto prctico para terminar el carril adicional es donde
el camin puede volver al carril normal sin indebido peligro, en particular, donde la
distancia de visibilidad es suficiente para permitir el adelantamiento con seguridad
cuando no hay trnsito de sentido opuesto o, preferiblemente, por lo menos 60 m
detrs de ese punto.
Adems, debera proveerse una correspondiente longitud de abocinamiento para
permitirle al camin volver al carril normal.

Por ejemplo, en una carretera donde la distancia de visibilidad de adelantamiento
se vuelve disponible 30 m detrs de este punto, el carril del camin debera
extenderse 30 m ms 60 m o 90 m detrs de la cresta, ms una longitud adicional
para el abocinamiento, preferiblemente a una relacin de 50:1, pero con una
longitud por lo menos de 60 m.

Deseablemente, un carril de ascenso debera ser tan ancho como los
carriles directos.

Debera construirse de modo que pueda ser inmediatamente reconocido como un
carril extra de un sentido.

La lnea-central del pavimento de dos-carriles debera estar claramente marcada
en la forma requerida por cualquier camino de dos-carriles, incluyendo las lneas-
de-barrera amarillas para las zonas de no-adelantamiento.

Pueden usarse adecuadas seales al comienzo de la subida, tales como Trnsito
ms Lento Mantenga su Derecha o Carril Derecho para Uso de Camiones, para
dirigir a los vehculos de movimiento-lento dentro del carril de ascenso.

Estos y otras adecuadas seales y marcas para carriles de ascenso de camiones
pueden encontrarse en las secciones 2B-23, 2B-24, 2C-19 y 3B-8 del MUTCD (8).
La pendiente transversal del carril de ascenso es usualmente construido
igual que si fuera un carril adicional de una carretera multicarril.

Dependiendo de la prctica de la reparticin vial, este diseo resulta en una conti-
nuacin de la pendiente transversal, o un carril con un poco ms de pendiente
transversal que el adyacente carril directo.
Generalmente, sobre una seccin peraltada la pendiente transversal es una
continuacin de la pendiente usada sobre el carril directo.

Deseablemente, la banquina del borde exterior del carril de ascenso
debera ser tan anchoa como la de la seccin normal de dos-carriles.
Sin embargo, las condiciones pueden dictar otra cosa, particularmente cuando el
carril de ascenso se agrega a una carretera existente.

Una banquina utilizable de 1.2 m de ancho o mayor es aceptable.
Aunque este ancho no es suficiente para que un vehculo averiado y detenido
despeje completamente el carril de ascenso, esta banquina de 1.2 m en combina-
cin con el carril de ascenso generalmente proveen suficiente ancho para el
vehculo averiado y para el adelanto a lenta velocidad de un vehculo sin nece-
sidad de que ste invada el carril directo.
En resumen, los carriles
de ascenso ofrecen un medio comparativamente sin costo de superar las prdidas
de capacidad y permitir una operacin mejorada donde la congestin sobre las
pendientes es causada por los camiones lentos en combinacin con altos
volmenes de trnsito.

Como se trat en esta seccin, los carriles tambin proveen mejor seguridad.

En algunas carreteras existentes de dos-carriles la adicin de carriles de ascenso
podran diferir la reconstruccin por muchos aos, o indefinidamente.

En los diseos nuevos, los carriles de ascenso podran hacer adecuada una
carretera de dos-carriles, en tanto que sin ellos sera necesaria una carretera
multicarriles mucho ms costosa.

Los carriles de ascenso se justifican donde la longitud crtica de pendiente es
excedida, existe el nivel de servicio E o F sobre la pendiente o el nivel de servicio
de la pendiente es al menos dos niveles ms bajo que el nivel de servicio en la
aproximacin.

Una excepcin a estas justificaciones sera donde esenciales consideraciones de
seguridad dicten la adicin del carril, sin tener en cuenta la pendiente o el volumen
de trnsito.
Carriles de Ascenso en Autopistas y Carreteras Multicarriles

General. Los carriles de ascenso, aunque cada vez se emplean ms, no se han
usado tan extensivamente en autopistas y carreteras multicarriles, quizs porque
las vas multicarriles frecuentemente tienen suficiente capacidad para manejar su
carga de trnsito sin congestionarse , incluyendo el porcentaje normal de veh-
culos de movimiento-lento con altas relaciones peso/potencia.

Generalmente, los carriles de ascenso multicarriles como en las carreteras de
dos-carriles porque en las vas de dos-carriles los vehculos que siguen a otros de
movimiento ms lento en subidas estn frecuentemente impedidos por el trnsito
opuesto de usar el carril de trnsito adyacente para adelantamiento, en tanto que
tal barrera a su uso no est presente en las vas multicarriles.

Un vehculo de movimiento-lento en el carril normal derecho no impide a los veh-
culos que lo siguen que puedan moverse a la izquierda hasta el carril lindero y
seguir sin dificultad o peligro, aunque es evidente que se realza la seguridad
cuando los vehculos en la corriente de trnsito se mueven a la misma velocidad.

Dado que normalmente las carreteras se disean para 20 aos o ms en el futuro,
hay menor probabilidad de que se justifiquen carriles de ascenso en vas multica-
rriles que en los caminos de dos-carriles por varios aos despus de la construc-
cin, aunque ellos estn destinados deseablemente para las horas pico en el ao
de diseo.

Donde este sea el caso, hay ventaja econmica en disear -pero difiriendo la
construccin- carriles de ascenso sobre vas multicarriles.
En esta situacin, la gradacin del futuro carril de ascenso se proveera inicial-
mente.

La necesaria gradacin adicional para un carril de ascenso es pequea cuando se
la compara con la requerida por toda la seccin transversal.

Sin embargo, si aun esta gradacin adicional crea un problema, es aceptable,
aunque no deseable, usar una banquina ms angosta adyacente al carril de
ascenso, ms que la banquina total provista en una seccin normal.

Aunque primariamente una condicin rural, hay casos donde los carriles de
ascenso sern necesarios en zonas urbanas.

Los carriles de ascenso son particularmente importantes para la libertad de
operacin en autopistas urbanas donde los volmenes son altos en relacin con la
capacidad.

En antiguas autopistas urbanas y calles arteriales con pendientes apreciables y
sin carriles de ascenso, es un comn hecho para el trnsito pesado -que de otro
modo puede moverse bien- formar colas en las pendientes.
Camiones. Como en el caso de carreteras de dos-carriles tratado antes en este
captulo, los principales determinantes de la necesidad de carriles de ascenso son
las longitudes crticas de pendiente, efectos de los camiones sobre las pendientes
en trminos de vehculos de pasajeros equivalentes, volmenes de servicio para
el deseado nivel de servicio, y volumen del siguiente ms pobre nivel de servicio.

La longitud crtica de pendiente se ha tratado previamente en este captulo.
Es la longitud de una particular pendiente de subida la cual reduce la velocidad de
operacin de los camiones de alta relacin peso/potencia 15 km/h por debajo de
la velocidad de operacin del resto del trnsito.

La longitud crtica de la pendiente para efectuar una reduccin de 15 km/h en la
velocidad de los camiones se halla usando la Figura III-25C o la Figura III-29 la
cual es comparada con la longitud de la pendiente particular a examinar.

Si la longitud crtica de la pendiente es menor que la longitud de la pendiente es-
tudiada se justifica la consideracin de un carril de ascenso.

Al determinar el volumen de servicio, el equivalente de vehculos de
pasajeros para camiones es un factor significativo.
Hay acuerdo general en que los camiones sobre las vas multicarriles tienen
menos efecto en demorar los vehculos siguientes que en los caminos de dos
carriles.

La comparacin de los equivalentes de vehculos-de-pasajeros para el mismo
porcentaje de pendiente, longitud de pendiente, y porcentaje de camiones, entre
la Tabla III-28 y la Tabla III-23 ilustra claramente la diferencia en los equivalentes
de vehculos-de-pasajeros para camiones en vas de dos-carriles y multicarriles.

En el tema de justificar el costo de proveer un carril de ascenso, el criterio
debera ser un gran volumen, como en el caso de justificar los carriles de ascenso
para caminos de dos-carriles, dado que los usuarios viales aceptan y tolerarn un
mayor grado de congestin (nivel de servicio ms pobre) en pendientes individua-
les que sobre largas secciones de carretera.

Como tema de prctica, el nivel de servicio de una pendiente individual no debera
exceder el obtenido mediante el uso del siguiente nivel de servicio ms pobre que
el usado para el diseo bsico.
La sola excepcin es cuando el nivel de servicio deducido del nivel-de-servicio D
no sera excedido.

Generalmente, los carriles de ascenso no deberan considerarse a menos
que el volumen de trnsito direccional de subida sea igual o mayor que el volumen
de servicio del nivel-de-servicio D para los dos carriles de una carretera de cuatro-
carriles con un porcentaje normal de camiones.

Tabla III-28. Equivalentes de vehculos de pasajeros para camiones y buses sobre
pendientes en subida, uniformes (13).
En la mayora de los casos cuando el volumen de servicio, incluyendo los
camiones, es mayor que 1700 vph y la longitud de la pendiente y el porcentaje de
camiones son suficientes para considerar carriles de ascenso, el volumen en
trminos de vehculos de pasajeros equivalentes probablemente se aproxima o
aun supere la capacidad.

Un incremento en el nmero de carriles en toda la seccin de la carretera
representara una mejor inversin que la provisin de carriles de ascenso.

Tampoco se justifica un carril de ascenso sobre una carretera de cuatro-
carriles para un volumen de servicio por sentido debajo de 1000, independiente-
mente del porcentaje de camiones.

Aunque bajo ciertas condiciones ocasionalmente un camionero se adelantar a
otro, la inconveniencia y peligro con este volumen bajo no son suficientes para
justificar el costo de un carril de ascenso en ausencia de los criterios apropiados.

Los procedimientos esbozados debajo, basados en la informacin del
Highway Capacity Manual (13), se usan para considerar las caractersticas
operacionales del trnsito sobre la pendiente a examinar.

El caudal de servicio mximo para el nivel de servicio
deseado, junto con el caudal del siguiente nivel de servicio ms pobre se determi-
nan de la Tabla III-30 para carreteras multicarriles distintas que las autopistas, o
de la Tabla III-3 para autopistas.
Si el caudal de servicio sobre la pendiente excede el del siguiente nivel de servicio
ms pobre, se justifica la consideracin de un carril de ascenso.

Para usar la Tabla III-30 o la Tabla III-31, la velocidad de flujo libre debe determi-
narse o estimarse.

La velocidad de flujo libre puede determinarse por medicin de las velocidades
medias de los vehculos de pasajeros bajo condiciones de flujo bajo a moderado
(hasta 1300 vpphpc) sobre la va, o va similar; esto puede estimarse de la
velocidad lmite al suponer que ella es 11 km/h ms alta que los lmites de
velocidad sobre carreteras con 60 a 70 km/h y 8 km/h ms alto que los lmites de
velocidad sobre carreteras con lmites de velocidad de 80 a 90 km/h; o puede
suponerse que sea 2 km/h ms baja que la velocidad de 85-percentil cuando la
ltima es 60 km/h a 5 km/h ms baja cuando la velocidad del 85-percentil es 100
km/h.

El caudal de servicio sobre una pendiente de carretera multicarril o
autopista
(subida) se determina por la ecuacin:

V
Vp =
N*PHF*fhv
Donde: Vp = caudal de servicio para el segmento a analizar, vpphpc.

PHF =factor de hora pico (variacin temporal en el flujo de trnsito
dentro de la hora, como se trat previamente en el Captulo II.

N = nmero de carriles (cada sentido).

fhv =factor de ajuste por el efecto de los vehculos pesados (camio-
nes, mnibus, y vehculos recreacionales) en la corriente de trnsito.

Donde fhv se calcula de la frmula:

fhv = 1/[1+PT(ET-1)+PR(ER-1)]

Donde: ET,ER =los equivalentes vehculos de pasajeros para los camiones
(los mnibus se incluyen con los camiones) y los vehculos recreacionales pueden
obtenerse de las Tablas III-28 y III-29 como adecuados para la seccin donde se
considera un carril de ascenso.

PT,PR =la proporcin de camiones y vehculos recreacionales en la
corriente de trnsito.

En la Figura III-33 se muestra un ejemplo de un anlisis de capacidad del
carril de ascenso de una autopista.

Cuando la pendiente a investigar est ubicada en una carretera multicarril,
a veces deben considerarse otros factores incluyendo el tipo de cantero central,
los anchos de carriles, la separacin lateral y la densidad de los puntos de
acceso.

Normalmente, sin embargo, ellos no deberan considerarse al determinar si
la provisin del carril de ascenso resultara ventajosa.

Estos factores son tenidos en cuenta en el anlisis al hacer los ajustes en la
velocidad de flujo libre de la Tabla III-30 para vas multicarriles distintas que las
autopistas.

Para las autopistas, los ajustes se hacen hasta los caudales de servicio mximos
de la Tabla III-31, usando factores para anchos de carril restringidos y separa-
ciones laterales, y para conductores recreacionales y no familiarizados.

Por informacin sobre la consideracin de estos factores en el anlisis, remtase
al HCM (13).

Bajo ciertas circunstancias, deberan considerarse carriles adicionales para
acomodar los camiones en el sentido de bajada.

Tabla III-29.Equivalentes de vehculos de pasajeros para vehculos recreacionales
en pendientes uniformes (13).

Tabla III-30.Criterios de nivel de servicio para carreteras multicarriles (13).

Esto se realiza usando el mismo procedimiento descrito arriba, y con los equiva-
lentes para camiones sobre pendientes de bajada de la Tabla III-32, en lugar de
los valores para camiones y vehculos recreacionales sobre bajadas.

Usualmente, los carriles de ascenso sobre caminos multicarriles se ubican
sobre el exterior o lado derecho de la plataforma como se muestra en la Figura III-
34.
Los principios sobre pendientes transversales, ubicacin de puntos terminales, y
diseo de las zonas terminales o abocinamientos de los carriles de ascenso se
trataron anteriormente en este captulo, en conjuncin con las carreteras de dos
carriles.
Estos principios son igualmente aplicables a los carriles de ascenso sobre vas
multicarriles, siendo el primer factor la determinacin de la ubicacin del trmino
de la subida del carril de ascenso en el punto donde los camiones obtengan una
satisfactoria velocidad, preferiblemente alrededor de 15 km/h debajo de la
velocidad de operacin de la carretera.
No es necesario considerar la distancia de visibilidad de adelanto.

Tabla III-31.Criterios de nivel de servicio para secciones bsicas de autopistas
(13)

Tabla III-32.Equivalentes de vehculos de pasajeros para camiones en pendientes
de bajada.

Figura III-33.Problema de ejemplo, anlisis del carril de ascenso de camiones en
una autopista de cuatro carriles.

Figura III-34. Carril de ascenso en carretera multicarril

Mejoras Operacionales de Carriles en Carreteras de Dos-Carriles

Secciones de Carril de Adelantamiento en Caminos de Dos-Carriles

Las secciones de carril de adelantamiento, de cuatro carriles de ancho, se cons-
truyen en caminos de dos-carriles para proveer la deseada frecuencia de seguras
zonas de adelantamiento, o para eliminar la interferencia de los vehculos
pesados de baja-velocidad, o para ambas cosas.

Donde slo con el diseo horizontal y vertical no pueda obtenerse suficiente
cantidad y longitud de secciones seguras de adelantamiento, puede introducirse
una seccin ocasional de cuatro-carriles como se muestra en la Figura III-31C
para proveer ms secciones, y longitudes seguras para el adelantamiento.
Tales secciones son particularmente ventajosas en terreno ondulado, especial-
mente donde el alineamiento es tortuoso, o el perfil incluye longitudes crticas de
pendiente.

En terreno ondulado, una carretera de alineamiento recto puede tener restrictivas
condiciones de adelantamiento, aunque las pendientes estn por debajo de las
longitudes crticas.
El uso de secciones de cuatro-carriles sobre algunas de las crestas da secciones
adicionales de adelantamiento en ambos sentidos, donde ellas son ms necesa-
rias.
Las secciones de cuatro-carriles deberan ser suficientemente largas para permitir
varios vehculos en lnea detrs del camin de movimiento-lento para adelantarse
antes de alcanzar la seccin normal de carretera de dos-carriles.
Las secciones de cuatro-carriles introducidas explcitamente para propsi-
tos de adelantamiento no necesitan ser divididas, porque no hay separacin del
trnsito opuesto en los sectores de dos-carriles de la carretera.

Sin embargo, el uso de un cantero central es ventajoso y debera considerarse en
carreteras que lleven ms de 500 vph o ms, particularmente en carreteras a ser
ltimamente convertidas a cuatro carriles divididos.

La introduccin de una seccin de cuatro-carriles en una carretera de dos-
carriles no implica necesariamente mucho movimiento de suelo adicional.

No es necesario un ancho total de banquina, porque los probables volmenes son
mucho menores que la capacidad de cuatro-carriles, los vehculos que se
detengan probablemente sern pocos, y hay una pequea dificultad en adelan-
tarse a un vehculo con slo dos ruedas sobre la banquina.
Un ancho de banquina de 1.2 a 1.8 m puede ser adecuado.

As, si el ancho normal de banquina sobre la carretera de dos-carriles es de 3 m,
un ensanchamiento de 1.8 a 2.4 m a cada lado de la plataforma es todo lo que
puede requerirse.
Los carriles adicionales deberan ser por lo menos de 3 m , y preferiblemente de
3.3 3.6 m de ancho, y en ningn
caso la calzada debera ser menor que 12 m de ancho.

Las transiciones entre los pavimentos de dos y de cuatro-carriles deberan
ubicarse donde el cambio de anchura est a plena vista del conductor.

Las secciones de carreteras de cuatro-carriles, particularmente las divididas, ms
largas que unos 3 km causan en el conductor la prdida del sentido de conciencia
de que el camino bsicamente es una va de dos-carriles.

Por lo tanto, es esencial que las transiciones desde cuatro a dos carriles sean
adecuadamente marcadas e identificadas con marcas del pavimento y seales
para alertar al conductor de que se est aproximando a una seccin de carretera
de dos-carriles sobre la cual debe permanecer en el carril de mano derecha
(excepto para adelantarse) y sobre el cual el adelantamiento debe realizarse con
precaucin.

Una seal anticipada, antes del fin del pavimento de cuatro-carriles es particular-
mente importante para informar a los conductores del pavimento angostado
adelante. (Ver seccin 3B-8 del MUTCD (8).)

El siguiente es un resumen del procedimiento de diseo a seguir al proveer
secciones de adelantamiento en carreteras de dos-carriles:

1.Los alineamientos horizontal y vertical deben disearse para dar tanta
distancia de visibilidad de adelanto seguro como sea posible. (Ver Tabla III-5.)
2. Donde el volumen de servicio de diseo se aproxima a la capacidad,
debera reconocerse el efecto de la falta de secciones de adelantamiento en la
reduccin del nivel de servicio. (Ver Tabla III-26)

3. Donde el volumen de servicio de diseo se aproxima al volumen de
servicio para el siguiente ms pobre nivel de servicio porque los camiones
ascienden largas pendientes, debera considerarse la construccin de adicionales
carriles de ascenso sobre longitudes crticas de pendiente como se muestra en la
Figuras III-31.

4. Donde la extensin y frecuencia de las secciones de adelantamiento
disponibles por aplicacin de los tem 1 y 3 son todava demasiado pocas, debera
considerarse la construccin de secciones de cuatro-carriles.

Con xito, varios organismos viales han propulsado mtodos para proveer
ms oportunidades de adelanto a lo largo de caminos de dos-carriles, en adicin a
las tratadas en las secciones anteriores relacionadas con carriles de ascenso y
secciones de cuatro carriles.
Alguno de estos mtodos ms reconocidos -secciones de tres-carriles, apartade-
ros, banquinas de conduccin y secciones de banquinas se describen en la gua
informativa Low Cost Methods for Improving Traffic Operations on Two-Lane
Roads de la Federal Highway Administration (36).

En las secciones siguientes se presenta una sinopsis de partes del material
encontrado en esta gua sobre estos diseos.
En la gua se encontrarn ms criterios detallados de estos mtodos.

Secciones de Tres Carriles

Puede proveerse un carril adicional en uno o ambos sentidos de viaje para
mejorar las operaciones del trnsito en un cuello-de-botella, por lo menos a la
misma calidad de servicio que las secciones adyacentes del camino.

Tambin ellos se proveen para mejorar las operaciones totales del trnsito sobre
carreteras de dos-carriles mediante la reduccin de las demoras causadas por
inadecuadas oportunidades de adelanto sobre significativas longitudes de las
carreteras, tpicamente 10 a 100 km.
Cuando se provee un carril adicional para mejorar las operaciones de trnsito
sobre una longitud de camino, sistemticamente se construye a intervalos
regulares.

La ubicacin del carril agregado necesita parecer lgica al conductor.

El valor de esto es ms obvio en las ubicaciones donde la distancia de visibilidad
de adelantamiento est restringida, que en las largas rectas donde se proveen
oportunidades de adelanto.
Por otro lado, la seleccin del lugar debera reconocer la necesidad por adecuada
distancia de visibilidad en la adicin del carril y en los abocinamientos de prdida
de carril.
Se recomienda una distancia mnima de 300 m en la aproximacin a cada
abocinamiento.

En la seleccin de un lugar aceptable tambin es necesario considerar la ubica-
cin de las intersecciones y las vas de acceso de altos volmenes para minimizar
el volumen de los movimientos de giro sobre una seccin de camino donde se
alienta el adelantamiento.

Adems, deberan evitarse otras restricciones fsicas tales como puentes y
alcantarillas si ellos restringen la provisin de una banquina continua.

Excluyendo abocinamientos, se necesita una longitud mnima de 300 m
para asegurar que los vehculos demorados tengan una oportunidad de completar
al menos un adelanto en el carril agregado.
Donde se provee tal carril para reducir las demoras en un cuello-de-botella
especfico la longitud necesaria est controlada por la extensin del cuello-de-
botella.

Un carril agregado para mejorar las condiciones generales del trnsito debera ser
suficientemente largo, ms de 0.5 km, para proveer una sustancial reduccin del
pelotn de trnsito.
Usualmente, esta longitud ptima es de 1 a 2 km.
En cuanto el carril agregado se extienda ms all de 1.5 km, la reduccin del
pelotn generalmente disminuye.
Tpicamente, los beneficios operacionales resultan en la reduccin del pelotn
para bajadas de 5 a 15 km dependiendo de los volmenes y oportunidades de
adelanto.
Despus de esto, los niveles normales de pelotn ocurrirn hasta encontrar el
siguiente carril agregado.
Normalmente, el ancho de un carril agregado debera ser como el de la carretera
de dos-carriles.
Tambin es deseable que la banquina adyacente sea por lo mnimo de 1.2 m de
ancho, y, donde sea posible, acorde con el ancho de la banquina de la carretera
de dos-carriles.

Los abocinamientos de transicin en cada extremo de la seccin deberan
disearse para alentar una operacin segura y eficiente.
La longitud del abocinamiento de cada de carril debera calcularse segn la
frmula del MUTCD (8) L = 0.6WS (L = longitud en metros, W = ancho en metros,
S = velocidad en km/h); mientras que la longitud recomendada para el abo-
cinamiento de adicin de carril es de la mitad a dos tercios de la longitud de cada
de carril.

La sealizacin y marcacin de un carril adicional est parcialmente
dirigida por el MUTCD (8) que indica las adecuadas marcas para la lnea central
de estos carriles, como tambin la sealizacin y marcacin de las transiciones de
cada de carril.
Sin embargo, el MUTCD (8) no dirige la sealizacin anticipada y la adicin del
carril.
Antes de cada adicin de carril debera ubicarse una seal con la leyenda Carril
de Adelantamiento 1 km para que los conductores de los vehculos lentos y los
que los siguen puedan prepararse para hacer uso efectivo del carril agregado.

Tambin son deseables seales con anticipacin de 3 a 10 km porque pueden
reducir la frustracin e impaciencia de los conductores que siguen a un vehculo
de lento movimiento, asegurndoles que pronto tendrn una oportunidad para
adelantarse.

Adems, debera instalarse una seal en el comienzo del abocinamiento del carril
agregado para asegurar que el trnsito de movimiento ms lento se mantenga a
la derecha.

Apartaderos

Un apartadero es una banquina ensanchada, sin obstrucciones que permite a los
vehculos de movimiento lento salir del carril directo para dar oportunidades de
adelantamiento a los vehculos que siguen.
Se espera que el conductor del vehculo lento, si hay vehculos que lo siguen, sal-
ga del carril directo y permanezca en el apartadero slo lo suficiente como para
que los vehculos que lo siguen se adelanten, antes de volver al carril directo.
Cuando slo hay uno o dos vehculos detrs, esta maniobra puede realizarse sin
que sea necesario que el vehculo en el apartadero se detenga.

Sin embargo, si este nmero es excedido, se requerir que el conductor se
detenga para que pasen todos los vehculos.
Los apartaderos son ms frecuentemente usados en caminos de bajo volumen de
trnsito donde los largos pelotones son raros y en terreno accidentado con fuertes
pendientes donde la construccin de un carril adicional puede no ser de costo
efectivo.

A menudo, tales condiciones se encuentran en las montaas, zonas
costeras y escnicas donde ms del 10 por ciento de los volmenes de vehculos
son grandes camiones y vehculos recreacionales.
Los apartaderos slo deberan proveerse donde existen o pueden darse las
siguientes condiciones:

1. Una distancia de visibilidad mnima de 300 m en cada sentido;

2. Un ancho disponible de 5 m desde el borde de la calzada;

3. Una longitud mnima de apartadero incluyendo los abocinamientos
como se muestra en la Tabla III-33 (generalmente los abocinamientos son de 15 a
30 m de longitud)

Tabla III-33.Longitudes de apartaderos recomendadas, incluyendo abocinamien-
tos.

El ancho mnimo del apartadero es de 3.6 m con anchos de 5 m considera-
dos deseables.

Tambin es necesaria la adecuada sealizacin y marcacin del pavimento para
maximizar el uso y asegurar operaciones seguras.

Circulacin por la Banquina

En partes de los Estados Unidos, se ha establecido una duradera costumbre para
los vehculos de movimiento-lento: se desvan a la banquina cuando otro vehculo
se aproxima desde atrs y vuelven al carril directo despus que el vehculo que lo
segua ha pasado.

Generalmente, esta prctica ocurre donde existen adecuadas banquinas pavi-
mentadas y, en realidad, estas banquinas funcionan como apartaderos continuos.

Esta costumbre es considerada como una cortesa hacia los otros motoristas, que
requiere poco o ningn sacrificio en velocidad por parte de cualquier conductor.

En tanto las oficinas viales pueden querer permitir tal uso como un medio de
mejorar las oportunidades de adelantamiento sin una inversin importante de
capital, debe reconocerse que la conduccin por la banquina est actualmente
prohibida por ley.
As, una oficina vial que considere la circulacin por la banquina como una ayuda
para el adelantamiento, probablemente necesitar proponer una legislacin para
autorizar tal uso, como tambin desarrollar una campaa pblica de educacin
vial para familiarizar a los operadores de vehculos con la nueva ley.

Los organismos viales deberan evaluar el kilometraje de carreteras de
dos-carriles con banquinas pavimentadas tanto como su cualidad estructural
antes de decidir si permiten su uso como una ayuda para el adelanto.

Debera considerarse que si la circulacin por la banquina se hace comn, ella no
estar limitada a lugares seleccionados sino ms bien ocurrir en cualquier lugar
del sistema donde se provean banquinas pavimentadas.
Otra consideracin es que se requieren anchos de banquina
de por lo menos 3 m, y preferiblemente de 3.6 m.

Adems, otra consideracin es el efecto que la circulacin por la banquina puede
tener sobre el uso de la carretera por parte de los ciclistas.
Dado que la prctica ha crecido tanto, a travs de la sealizacin local no se ha
creado ninguna sealizacin especial para promover tal uso.

Secciones de Uso de Banquinas

Otro enfoque es permitir a los vehculos de movimiento-lento usar las banquinas
pavimentadas en lugares seleccionados, indicados por sealizacin especfica.

Esta es una aplicacin ms limitada del uso de la banquina por parte de los veh-
culos de movimiento-lento que la circulacin por la banquina descrita en la
seccin previa.

Tpicamente, los conductores se trasladan a la banquina slo lo suficiente para
que los vehculos que siguen pasen y luego vuelven al carril directo.

As, la seccin funciona como un apartadero extendido.
Este enfoque permite a los organismos viales promover el uso de la banquina slo
donde es adecuada para soportar las previstas cargas de trnsito. La necesidad
de oportunidades de adelantamiento ms frecuentes se ha establecido por la gran
cantidad de vehculos en pelotn.

Generalmente, las secciones de uso de banquinas varan en longitud
desde 300 hasta 5000 m.

El uso slo debera marcarse donde las banquinas son por lo menos de 3 m, y
preferiblemente 3.6 m de ancho.
Se requiere la adecuada resistencia estructural para soportar las cargas previstas,
junto con buenas condiciones superficiales.
Debe darse particular atencin a la condicin de la banquina porque los conducto-
res son reacios a moverse hacia una banquina rugosa, rota o cubierta con escom-
bros.
Las seales deben erigirse al principio y al final de la seccin donde se permite
usar la banquina.

Sin embargo, dado que la sealizacin sobre las secciones de uso de banquina
no est considerada en el MUTCD (8) ser necesario crear una sealizacin
especial desarrollada por otros.
Rampas para Escapes de Emergencia

General

Donde existan largas pendientes descendentes, o donde los controles topogrfi-
cos y de trazado requieran tales pendientes sobre alineamientos nuevos, es
deseable el proyecto y construccin de una rampa para escapes de emergencia,
en una ubicacin apropiada, con el propsito de desacelerar y detener un
vehculo descontrolado, afuera de la corriente de trnsito principal.
Generalmente, un vehculo fuera-de-control es el resultado de un operador que
perdi el control del vehculo debido a prdidas de frenos -ya sea por sobreca-
lentamiento o fallas mecnicas- o por fallar en hacer los cambios de velocidad en
el momento oportuno.

Actualmente estn faltando guas especficas para el diseo de rampas de
escape.
Sin embargo, una considerable experiencia adquirida con rampas construidas
sobre carreteras existentes ha conducido al proyecto e instalacin de rampas
eficientes, que estn ahorrando vidas y reduciendo los daos a la propiedad.

Los informes y estudios de las rampas existentes indican que sus caractersticas
operacionales proveen aceptables tasas de desaceleracin, y permiten un buen
control de conduccin del vehculo sobre la rampa.

Las fuerzas que actan sobre todo vehculo para afectar su velocidad
incluyen las fuerzas resistentes del motor, frenos, y traccin.

Las fuerzas resistentes del motor y frenos pueden ignorarse en el diseo de las
rampas de escape porque stas deberan disearse para el peor caso, en el cual
la caja de cambios est en punto muerto y el sistema de frenos inoperante.

Las fuerzas de resistencia de traccin contienen cuatro subclases, inercial, aire,
rodaje y pendiente.

Las fuerzas inercial y de pendiente negativa actan para mantener el movi-
miento del vehculo, mientras que las fuerzas resistentes de rodaje, pendiente
positiva, y resistencia del aire actan para retardar el movimiento.

La Figura III-35 ilustra la accin de las varias fuerzas de resistencia sobre un veh-
culo.

La resistencia inercial puede describirse como una fuerza que resiste el
movimiento de un vehculo parado o que lo mantiene en movimiento, a menos
que el vehculo est sometido a alguna fuerza externa.
La resistencia inercial debe superarse mediante el aumento o disminucin de la
velocidad de un vehculo.
Las fuerzas resistentes de rodaje y pendiente positiva estn disponibles para
vencer la resistencia.
La resistencia de rodaje es un trmino general usado para describir la resistencia
al movimiento en la zona de contacto entre los neumticos del vehculo y la
superficie del camino, y solo es aplicable cuando un vehculo est en movimiento.

Est influida por el tipo y caractersticas del desplazamiento del material superfi-
cial de la calzada.

Figura III-35. Fuerzas que actan sobre un vehculo en movimiento.

Cada material superficial tiene un coeficiente, expresado en kg/1,000 kg de Peso
Bruto del Vehculo (PBV), Tabla III-34, que determina la resistencia total al rodaje
de un vehculo.
Los valores mostrados en la Tabla III-34 para resistencias al rodaje se obtuvieron
de varias fuentes de todo el pas (EUA) y son la mejor estimacin disponible.

Tabla III-34.Resistencia al rodaje de materiales superficiales de la plataforma.
La resistencia de pendiente se debe al efecto de la gravedad; se expresa
como la fuerza requerida para mover el vehculo a travs de una dada distancia
vertical.
Para que la resistencia de pendiente provea una fuerza beneficiosa sobre una
rampa de escape, el vehculo debe estar ascendiendo, movindose contra la
gravedad.
En el caso donde el vehculo est descendiendo una pendiente, la fuerza de
pendiente es negativa y por lo tanto reduce las fuerzas disponibles para retardar y
detener al vehculo.
La resistencia de pendiente total est influida por el peso total del vehculo y la
magnitud de la pendiente.
Para cada porcentaje de pendiente, la resistencia de pendiente es 10 kg/1000 kg
si la pendiente es positiva o negativa.

El componente restante de la resistencia a la traccin es la resistencia del
aire, la fuerza que resulta del arrastre retardado sobre las varias superficies del
vehculo.
El aire causa una resistencia significativa a velocidades superiores a 80 km/h, y
es despreciable debajo de 30 km/h.
El efecto de la resistencia del aire se desprecia al determinar la longitud de la
capa de detencin del ejemplo siguiente, introducindose as un pequeo factor
de seguridad.

Necesidad y Ubicacin

Cada pendiente tiene caractersticas nicas.

El alineamiento de la carretera, pendiente y longitud, y velocidad de descenso
contribuyen a la potencial salida-de-control de los vehculos.
Para las carreteras existente los problemas operacionales en las pendiente de
bajada sern a menudo informadas por los funcionarios pblicos, camioneros, o el
pblico en general.
Una inspeccin de campo del problema puede revelar barandas de defensa
daadas, arrancamientos en la superficie del pavimento o aceite derramado, lo
cual indica ubicaciones donde los operadores de los vehculos pesados tienen
dificultad en maniobrar una bajada.
Para las vas existentes, debera proveerse una rampa de escape tan pronto
como se establezca su necesidad.

Frecuentemente, para determinar una rampa de escape de camiones se usan la
experiencia de accidentes (para vas nuevas la experiencia de accidentes en vas
similares) y las operaciones de los camiones sobre una pendiente, combinadas
con el juicio ingenieril.

A menudo el impacto de una potencial salida-de-la-va sobre las actividades adya-
centes o centros poblados darn suficientes razones para construir una rampa de
escape.
Al analizar las operaciones sobre una pendiente, una tcnica para las vas nuevas
y existentes disponibles para usar en la pendiente, en adicin al anlisis de
accidentes, es el Sistema de Clasificacin de los Grados de Gravedad, como se
describe debajo.

Deben evitarse las rampas de escape innecesarias.
Por ejemplo, no sera requerida una segunda rampa de escape justo detrs de la
curva que crea la necesidad de la rampa inicial.

En tanto no haya disponibles guas universales para vas nuevas y
existentes, se usa una variedad de factores al seleccionar el lugar especfico para
una rampa de escape.
Cada ubicacin presenta un conjunto diferente de necesidades de diseo que
requieren anlisis de estos factores, incluyendo topografa, longitud y porcentaje
de la pendiente, velocidad potencial, economa, impacto ambiental, experiencia de
accidentes.

Las rampas deberan ubicarse para interceptar el mayor nmero de vehculos
despistados, tal como en el fondo de la pendiente, y en puntos intermedios a lo
largo de la pendiente donde un vehculo fuera de control podra causar un
accidente catastrfico.

Generalmente, las rampas de escape pueden construirse en cualquier
ubicacin posible donde el alineamiento del camino principal sea recto.

Deberan construirse antes de la curva horizontal ms fuerte que no pueda ser
maniobrada con seguridad por un vehculo fuera-de-control, y antes de pasar por
zonas pobladas.
Las rampas de escape deberan salir por la derecha de la lnea principal.
En carreteras multicarriles divididas, donde una salida por la izquierda pueda
parecer la nica ubicacin posible, pueden esperarse dificultades por el rechazo
de los vehculos ubicados en el carril izquierdo a ceder el paso a los vehculos
fuera-de-control que intentan cruzar carriles.

Aunque los accidentes que implican camiones despistados pueden ocurrir
en varios lugares a lo largo de una pendiente, deberan analizarse en detalle las
ubicaciones que tienen accidentes mltiples.
El anlisis de los pertinentes datos de accidentes para un probable lugar para
rampa de escape debera incluir la evaluacin de la seccin de la carretera
inmediatamente cuesta arriba para incluir la cantidad de curvatura recorrida, y la
distancia hasta, y el radio de la curva adyacente.

Para vas nuevas y existentes el Sistema de Clasificacin de Grados de
Gravedad puede ser til en la ubicacin de una rampa de escape.
El sistema usa una predeterminada temperatura lmite de freno (260C) para
establecer una velocidad de descenso segura sobre una pendiente.
Tambin puede usarse para calcular las previstas temperaturas de freno a
intervalos de 0.8 km a lo largo de la bajada.
La ubicacin donde las temperaturas de los frenos exceden el lmite, indica el
punto donde pueden comenzar las fallas en los frenos, conduciendo a un poten-
cial despiste.

Una parte integral de la evaluacin sera la determinacin de la velocidad
mxima que un vehculo fuera-de-control podra alcanzar en el lugar propuesto.
Esta ms alta velocidad obtenible puede luego usarse como la mxima velocidad
de diseo de la rampa.

La velocidad de entrada de 130 a 140 km/h, recomendada para el diseo, intenta
representar la condicin extrema y, por lo tanto, no debera usarse como la base
para la seleccin de las ubicaciones de las ramas de escape.

Aunque las variables involucradas imposibilitan establecer una justificacin de ve-
locidad mxima de camin para la ubicacin de las rampas de escape, es
evidente que las velocidades previstas deberan ser ms bajas que las previstas
para disear.
La determinacin principal en relacin con la necesidad debera ser la seguridad
del otro trnsito sobre la plataforma, del operador del vehculo fuera de control, y
de los residentes a lo largo y en el fondo de la pendiente.
Una rampa de escape, o rampas si las condiciones indican la necesidad de ms
que una, deberan ubicarse dondequiera que las pendientes son de un empina-
miento y longitud como para ser peligros potenciales, y las condiciones topo-
grficas permitan la construccin.

Tipos

Las rampas de escape de emergencia se clasifican de varias formas.
Las tres amplias categoras usadas son gravedad, montn de arena, y lecho de
detencin.
Dentro de stas, predominan cuatro diseos bsicos: montn de arena y tres tipos
de camas de detencin, clasificados por la pendiente, descendente, horizontal y
ascendente.
Estos cuatro tipos se ilustran en la Figura III-36.

La rampa de gravedad tiene una superficie pavimentada o de agregado
densamente compactado y confa primariamente en las fuerzas gravitacionales
para desacelerar y detener un vehculo desviado.
Las resistencias al rodaje contribuyen poco para ayudar a la detencin del
vehculo.
Usualmente, las rampas de gravedad son largas, empinadas y estn limitadas por
los controles topogrficos y los costos. Mientras una rampa de gravedad detiene
un movimiento hacia adelante, la superficie de pavimento no puede impedir que el
vehculo se balancee hacia atrs de la pendiente de la rampa y colee sin un
positivo mecanismo de captura.

Figura III-36.Tipos bsicos de rampas para escapes de emergencia.

Por lo tanto, la rampa de gravedad es el menos deseable de los tipos de ramas de
escape.

Usualmente, los montones de arena suelta y seca volcada sobre la rampa
no tienen ms de 120 metros de longitud.

La influencia de la gravedad depende de la pendiente del montn de arena.

El aumento de la resistencia al rodaje est provisto por la arena suelta.
Usualmente, las caractersticas de la desaceleracin de los montones de arena
son severas y la arena puede ser afectada por el clima.

Debido a las caractersticas de desaceleracin, el montn de arena es menos
deseable que el lecho de detencin.

Sin embargo, en las ubicaciones donde no hay espacio adecuado para otro tipo
de rampa, el montn de arena puede ser apropiado debido a sus dimensiones
compactas.

Las rampas de pendiente descendente se construyen paralelas y adyacen-
tes a los carriles directos de la carretera.

Estas rampas usan agregado suelto en un lecho de detencin para aumentar la
resistencia al rodaje para desacelerar el vehculo.
La resistencia de la pendiente acta en la direccin del movimiento del vehculo.
Como resultado, las rampas de pendiente descendente pueden ser algo ms
largas debido a que el efecto gravitacional no acta para ayudar a reducir la
velocidad del vehculo.
La rampa debera tener una trayectoria despejada de obvio retorno a la carretera,
de modo que los operadores de los vehculos que dudan de la efectividad de la
rampa se sentirn capaces de volver a la carretera a una velocidad reducida.

Donde la topografa pueda acomodarla, la rampa de escape horizontal es
otra opcin.
Construida sobre una pendiente esencialmente suave, la rampa de pendiente-
horizontal confa en la mayor resistencia al rodaje del agregado compactado en
un lecho de detencin para desacelerar y detener al vehculo fuera de control,
dado que el efecto de la gravedad es cero.

Este tipo de rampa es ms largo que el lecho de detencin de pendiente ascen-
dente.

La rampa ms comnmente empleada es la de tipo ascendente con un
lecho de detencin.
Las instalaciones de rampas de este tipo usan con ventaja la resistencia de
pendiente, suplementando los efectos del agregado en el lecho de detencin, y
generalmente reducen la longitud de rampa necesaria para detener el vehculo.
El material suelto del lecho de detencin aumenta la resistencia al rodaje, como
en los otros tipos de rampas, mientras que la fuerza de gravedad acta hacia
abajo, opuesta el movimiento del vehculo.
El material suelto de la capa tambin sirve para mantener al vehculo en su lugar
sobre la rampa, despus que ha llegado a una segura detencin.

Cada uno de los tipos de rampas es aplicable a una situacin particular
donde es deseable una rampa para escapes de emergencia, y debe ser com-
patible con los controles de trazado y topogrficos establecidos en los lugares
posibles.
La diferencia entre los procedimientos reside en el factor de resistencia al rodaje
del material superficial usado en la determinacin de la longitud requerida para
desacelerar y detener con seguridad al vehculo desviado.

Consideraciones de Diseo

La combinacin de las fuerzas resistentes externas anteriores, y las numerosas
fuerzas resistentes interiores no tratadas actan para limitar la velocidad mxima
de un vehculo fuera-de-control.

Raramente, si alguna vez, se alcanzarn velocidades superiores al rango entre
130 y 145 km/h.
Por lo tanto, una rampa de escape debera proyectarse para una velocidad
mnima de entrada de 130 km/h, siendo preferible una velocidad de diseo de 140
km/h.

Para determinar la velocidad del vehculo desviado en cualquier punto de la pen-
diente se han desarrollado varias frmulas y programas de computacin.

Estos mtodos pueden usarse para establecer una velocidad directriz para
especficos alineamientos en pendiente y horizontales.

El diseo y la construccin de efectivas ramas de escape comprenden una
cantidad de consideraciones:

1. Para detener con seguridad un vehculo fuera-de-control, la longitud
de la rampa debe ser suficiente para disipar la energa cintica del
vehculo en movimiento.

2. El alineamiento de la rampa de escape debera ser recto o de muy
suave curvatura para aliviar al conductor de indebidos problemas de
control del vehculo.

3. El ancho de la rampa debera ser adecuado para acomodar ms de
un vehculo, porque no es raro que dos o ms vehculos tengan ne-
cesidad de usar la rampa de escape dentro de un breve lapso. Si es
posible, en algunas zonas el ancho mnimo puede ser de 8 metros,
aunque son preferibles anchos mayores. Deseablemente, un ancho
de 9 a 12 metros acomodara con ms seguridad dos o ms vehcu-
los fuera-de-control. Los anchos de rampas menores que los indica-
dos arriba se han usado con xito en algunas ubicaciones donde se
determin que un mayor ancho era irrazonablemente costoso o in-
necesario. Los anchos de rampas uso varan entre 3.6 y 12 m.

4. El material superficial usado en la capa de detencin debera estar
limpio, no ser fcilmente compactable, y tener un alto coeficiente de
resistencia al rodaje.
Cuando se usan agregados, deberan ser redondeados, predomi-
nantemente de un tamao nico, y tan libres de finos como sea po-
sible. El uso de un agregado con gran predominio de un tamao ni-
co minimizar los problemas debidos a la retencin y congelamiento
de la humedad; tambin minimizar el mantenimiento requerido, el
cual debe ser realizado mediante la escarificacin cuando el material
se compacta. Tal material minimizar el porcentaje de vacos, pro-
veyendo, por lo tanto, un drenaje ptimo y minimizando el interblo-
queo y la compactacin. Adems, deberan proveerse medios positi-
vos para drenar la capa de detencin y ayudar a protegerla del con-
gelamiento. La gravilla es representativa del material usado ms fre-
cuentemente, aunque tambin se usan grava suelta y arena. Una
gradacin con un tamao superior de 4 cm se ha usado con xito en
varios Estados. El material conforme a la granulometra #57 de
AASHTO es efectivo si se quitan los finos.

5. Las capas de detencin deberan construirse con un espesor mni-
mo de agregados de 0.6 m. La contaminacin del material del lecho
puede reducir la efectividad del lecho de detencin al crear una capa
superficial dura hasta de 0.3 m de espesor en el fondo del lecho. Por
lo tanto, se recomienda una profundidad de agregado hasta de 1
metro. Mientras el vehculo entra en la capa de detencin, sus rue-
das desplazan la superficie, aumentando as la resistencia al rodaje.
Para ayudar a desacelerar suavemente al vehculo, el espesor de la
capa debera ahusarse desde 8 cm en el punto de entrada hasta el
espesor total de agregados en una longitud mnima de 30 a 60 m del
lecho.

6. Un medio positivo de drenar el lecho de detencin debera proveer-
se para ayudar a proteger el lecho del congelamiento y evitar la con-
taminacin del material del lecho de detencin. Esto puede realizar-
se mediante la gradacin de la base para drenaje, interceptacin del
agua antes que entre en el lecho, sistemas de subdrenes con sali-
das transversales o drenes de borde. Los geotextiles o la pavimen-
tacin pueden usarse entre la subbase y los materiales del lecho pa-
ra impedir la infiltracin de los finos que detienen el agua. Donde
pueda haber contaminacin txica por derrames de diesel fuel o de
otras sustancias, la base del lecho de detencin puede pavimentar-
se con hormign y pueden proveerse tanques de contencin para
retener los contaminantes esparcidos.
7. Debe disearse la entrada de la rampa de modo que un vehculo
desplazndose a alta velocidad pueda entrar con seguridad. Debera
proveerse tanta distancia de visibilidad con anticipacin a la rampa
como sea posible de modo que un operador puede entrar con segu-
ridad. La longitud total de la rampa debera ser visible al operador
del vehculo. El ngulo de salida de la rampa debera ser pequeo,
usualmente 5 o menos. Un carril auxiliar puede ser adecuado para
ayudar al operador del vehculo a preparar la entrada en la rampa de
escape. La superficie del camino principal debera proveerse hasta
un punto en o detrs del gore de salida de modo que ambas ruedas
delanteras del vehculo fuera de control entren simultneamente en
el lecho de detencin, y el operador tenga tiempo de preparacin an-
tes de que comience la verdadera desaceleracin. El lecho de de-
tencin debera separarse lateralmente de los carriles directos una
cantidad suficiente para impedir que el material suelto sea tirado so-
bre los carriles directos.

8. El acceso a la rampa debe ser obvio, mediante la sealizacin de la
salida con suficiente distancia de visibilidad para darle tiempo de re-
accin al conductor de un vehculo fuera-de-control, como para ex-
cluir la posibilidad de no encontrar la rampa. Se requiere sealiza-
cin anticipada para informar al conductor de la existencia de una
rampa de escape, y para prepararlo bien antes del punto de deci-
sin, de modo que tenga bastante tiempo para decidir usar o no la
rampa de escape. Debera usarse una seal regulatoria cerca de la
entrada para desalentar a los otros conductores a entrar en la ram-
pa. La trayectoria de la rampa debera delinearse para definir los
bordes de la rampa y proveer direccin nocturna. (Ver el MUTCD
(8).) Es deseable la iluminacin de la aproximacin y rampa.

9. Las caractersticas que hacen de una rampa de escape para camio-
nes un dispositivo efectivo de seguridad tambin dificultan retirar un
vehculo capturado por la rampa. Se necesita un camino de servicio
ubicado adyacente al lecho de detencin de modo que los vehculos
de rescate y de mantenimiento puedan usarlo sin ser atrapados en
el material del lecho. El ancho de este carril debera ser por lo me-
nos de 3 m. Preferiblemente este camino de servicio es pavimen-
tado pero puede ser revestido con grava.
El camino debera disearse de modo que el operador de un vehcu-
lo fuera de control no confunda el camino de servicio con el lecho de
detencin.

10. Se necesitan anclas de rescate, usualmente ubicadas adyacente al
lecho de detencin a intervalos de 50 a 100 m, para asegurar el ca-
min remolcador cuando retire un vehculo desde el lecho de deten-
cin. Un ancla debera ubicarse alrededor de 30 m antes del lecho
para ayudar a los rescatadores a devolver un vehculo capturado a
una plataforma revestida. Los operadores de rescate locales pueden
ser muy tiles en ubicar adecuadamente las anclas.

Mientras el vehculo rueda cuesta arriba, pierde impulso y eventualmente
se detiene debido al efecto de la gravedad. Para determinar la distancia requerida
para detener al vehculo considerando la resistencia al rodaje y la resistencia de
pendiente, puede usarse la ecuacin simplificada siguiente (30):

V
L =
254(RG)
donde:
L = distancia de detencin (longitud de la capa de detencin), metros;
V = velocidad de entrada, km/h;
G = pendiente, m/m; y
R = resistencia al rodaje expresada como equivalente a un porcentaje de
pendiente dividido por 100 (Tabla III-34).

Por ejemplo, suponga que las condiciones topogrficas del lugar seleccionando
para ubicar una rampa para escapes de emergencia la limitan a una pendiente
ascendente de 10 por ciento (G=+0.10).
La capa de detencin se construir con grava suelta para una velocidad de
entrada de 140 km/h.
Mediante la Tabla III-34 se determina que R es 0.10.
La longitud requerida est determinada por

L = V/254(R+G).

En este caso, la longitud de la capa de detencin es de 400 metros.

Cuando las condiciones dictan un diseo donde la capa de detencin deba
construirse usando ms de una pendiente a lo largo de su longitud, como se
muestra en la Figura III-37, la velocidad del vehculo al final de la primera pen-
diente se determina conociendo la velocidad de entrada, longitud de la pendiente,
pendiente y resistencia del material de la capa mediante el uso de la ecuacin:

V
f
= Vi-254L(RG).

La velocidad final del vehculo al final de la primera pendiente se usa como la ve-
locidad inicial para la siguiente pendiente.
La velocidad del vehculo se determina para cada cambio de pendiente sobre la
rampa hasta que se provea al vehculo fuera-de-control la suficiente longitud de
detencin.

La Figura III-37 muestra la planialtimetra de una rampa para escapes de
emergencia con accesorios tpicos.

Cuando la nica posible ubicacin para una rampa de escape no provee
suficiente longitud y pendiente para detener completamente un vehculo fuera de
control, debera suplementarse con un dispositivo de atenuacin positivamente
aceptable.

Donde se provea una rampa de longitud-total con capacidad de desacele-
racin completa para la velocidad directriz, debera considerarse un dispositivo de
ltima oportunidad cuando las consecuencias de dejar el extremo de la rampa
sean serias.

El uso de un tratamiento final de rampa debera disearse con cuidado
para asegurar que las ventajas superan las desventajas.

El peligro a otros como resultado de un camin fuera-de-control al volcar al final
de una rampa de escape puede ser ms importante que el dao para el conductor
o carga del camin.

La abrupta desaceleracin de un camin fuera-de-control puede causar corrimien-
tos de la carga, cizallamiento de la quinta rueda, o colear; todos sucesos poten-
cialmente lesivos para el conductor y la carga.

Los montones de material de lecho entre 0.6 y 1.5 m de alto con taludes
1:1.5 se han usado al final de las rampas en varias instancias como dispositivo de
ltima oportunidad.

Por lo menos se ha construido una rampa con un arreglo de amortiguadores de
impacto, instalado para impedir que un vehculo fuera de control deje el extremo
de la rampa.

Adems, en el extremo, una rampa de gravedad con superficie dura, una cama de
grava, o un arreglo atenuador puede inmovilizar suficientemente al vehculo
accidentado para impedirle que se balancee hacia atrs y colee.

Donde se usen, los barriles deberan llenarse con el mismo material que el usado
en el lecho de detencin, de modo que cualquier material ms fino no contamine
la cama y reduzca la esperada resistencia al rodaje.

Figura III-37. Tpica rampa para escapes de emergencia.

Zonas para Probar los Frenos

Las zonas de apartaderos o desvos en la cresta pueden usarse para zonas de
verificacin de frenos o zonas de detencin obligatorias para dar una oportunidad
a un operador para inspeccionar el equipamiento del vehculo y para asegurar que
los frenos no estn sobrecalentados al comienzo del descenso.
Adems, la informacin acerca de la pendiente adelante y la ubicacin de las
rampas de escape puede proveerse mediante una sealizacin diagramtica o
volantes de autoservicio. Para estas zonas no es necesario un diseo elaborado.
La zona puede ser un carril pavimentado al lado y separado de la banquina, o una
banquina ensanchada donde un camin pueda detenerse.
Es necesaria la adecuada sealizacin para desalentar la casual detencin por
parte del pblico.

Mantenimiento

Despus de cada uso, el agregado de los lechos de detencin debera ser
reconformado usando equipo pesado en la extensin posible, y el agregado
escarificado como sea necesario.

Dado que el agregado tiende a compactarse con el tiempo, el material del lecho
debera ser limpiado de contaminantes y escarificado peridicamente para
mantener las caractersticas desacelerantes del material del lecho y mantener el
drenaje libre.

El uso de equipo pesado para el trabajo en el lecho de detencin reduce el tiempo
de exposicin para los trabajadores de mantenimiento a un camin fuera de
control que desea usar la va.
El mantenimiento de los accesorios debera realizarse segn sea necesario.
Curvas Verticales


Las curvas verticales para efectuar el cambio gradual entre pendientes rectas pue-
den ser cualquiera de los tipos convexo o cncavo descritos en la Figura III-38.
Las curvas verticales deberan ser de aplicacin simple y resultar en un diseo segu-
ro, de operacin confortable, placentero en apariencia y adecuado para el drenaje.
El control principal para una operacin segura sobre las curvas convexas es la provi-
sin de amplias distancias de visibilidad para la velocidad directriz.
En todos los casos debera proveerse la mnima distancia de visibilidad de deten-
cin.
Dondequiera que sea econmica y fsicamente posible, deberan usarse distancias
de visibilidad de detencin ms liberales.
En los puntos de decisin debera proveerse una distancia de visibilidad adicional.

La consideracin del confort de los motoristas requiere que la tasa de cambio
de la pendiente se mantenga dentro de lmites tolerables.
Esta consideracin es ms importante en las curvas cncavas, donde las fuerzas
gravitacional y centrfuga vertical son de la misma direccin y sentido.
La apariencia tambin debera considerarse.
Una curva larga tiene una apariencia ms agradable que una corta, la cual puede dar
la apariencia de un repentino quiebre en el perfil debido al efecto de escorzo.

El drenaje de los pavimentos con cordones en las curvas verticales cncavas,
Tipo III, Figura III-38, requiere un cuidadoso diseo del perfil para mantener una lnea
de pendiente de no menos que 0.5 por ciento o, en algunos casos, 0.35 por ciento
para los bordes exteriores del pavimento. Aunque no es deseable, las pendientes
suaves pueden ser necesarias en circunstancias atenuantes.

Por simplicidad, en el diseo del perfil de la plataforma se usa la curva para-
blica de segundo grado con un eje vertical equivalente centrado sobre el punto de
interseccin vertical (PIV).
Los desplazamientos verticales desde la tangente varan con el cuadrado de la
distancia horizontal desde el punto final de la curva (punto de tangencia).
La separacin vertical desde la pendiente recta en cualquier punto a lo largo de la
curva se calcula como una proporcin del la separacin vertical en el PIV, el cual es
AL/800, donde los smbolos son los mostrados en la Figura III-38.
La tasa de cambio de la pendiente en puntos sucesivos de la curva es una cantidad
constante para incrementos iguales de la distancia horizontal, y es igual a la dife-
rencia algebraica entre las pendientes de las rectas que se cortan, dividida por la
longitud de la curva en metros, o A/L en %/m.
La relacin inversa L/A es la distancia horizontal en metros requerida para efectuar
un cambio de pendiente de 1 por ciento en gradiente y es, por lo tanto, una medida
de la curvatura.
La cantidad L/A, denominada K, es til para determinar la distancia horizontal desde
el punto de curvatura vertical (PCV) hasta el vrtice de las curvas Tipo I, o hasta el
punto bajo de las curvas Tipo III.
Este punto donde la pendiente es cero ocurre a una distancia desde el PCV igual a K
veces la pendiente de aproximacin.
El valor K es tambin til al determinar las longitudes mnimas de curvas verticales
para varias velocidades directrices.
Otros detalles sobre las curvas verticales parablicas se encuentran en textos de
ingeniera vial.

Figura III-38. Tipos de curvas verticales

Curvas Verticales Convexas

Generalmente, las longitudes mnimas de las curvas verticales determinadas segn
los requerimientos de la distancia de visibilidad son satisfactorias desde el punto de
vista de la seguridad, confort y apariencia.
Una excepcin puede ser en las zonas de decisin, tal como la distancia de visibi-
lidad a rampas de salida en gores, donde son necesarias longitudes ms largas.
Refirase a la seccin de este captulo concerniente a la distancia de visibilidad de
decisin.

Las frmulas bsicas para la longitud de una curva vertical parablica, en trminos
de la diferencia algebraica de pendientes y de la distancia de visibilidad son:

AS
Cuando S<L L = (1)
100[(2h
1
)+(2h
2
)]

200(h
1
+h
2
)
Cuando S>L L = 2S - (2)
A

donde: L = longitud de la curva vertical, m;
S = distancia de visibilidad, m;
A = diferencia algebraica de pendientes, por ciento;
h
1
= altura del ojo sobre la calzada, m; y
h
2
= altura del objeto sobre la calzada, m.

Cuando la altura del ojo y la del objeto son 1.07 y 0.15 m, respectivamente,
como se usan en la distancia de visibilidad de detencin,
AS
Cuando S<L L = (3)
404

404
A

Controles de diseo-distancia de visibilidad de detencin. Las longitudes de
curvas verticales requeridas de las frmulas 3 y 4 para valores diferentes de A para
proveer el superior valor del rango de distancias de visibilidad de detencin para
cada velocidad directriz se muestran en la Figura III-39.
Las lneas llenas dan las longitudes requeridas, sobre la base de valores redondea-
dos de K, segn se determina de estas ecuaciones.
Para comparar, la lnea de puntos K = 30.39 da valores no redondeados para 70
km/h.

La curva de trazos cortos abajo a la izquierda que corta estas lneas, indica
dnde S = L.

Note que a la derecha de la lnea S = L, el valor de K, o la longitud de curva vertical
por ciento de cambio en A, es una expresin simple y conveniente del control de
diseo.
Para cada velocidad directriz, este nico valor es un positivo nmero general indi-
cativo de la tasa de curvatura vertical.

Figura III-39. Controles de diseo de curvas verticales convexas, para distancia de
visibilidad de detencin, rango superior.

El control de diseo en trminos de K cubre todas las combinaciones de A y L para
cualquier velocidad directriz dada; as, A y L no necesitan ser indicados sepa-
radamente en una tabulacin de valores de diseo.

La seleccin de las curvas de diseo est facilitada porque la longitud requerida de
curva en metros es igual a K veces la diferencia algebraica en por ciento, L = KA.
Inversamente, la verificacin de los planos se simplifica mediante la comparacin de
todas las curvas con el valor K de diseo.

La Tabla III-35 muestra los valores K calculados para longitudes de curvas
verticales segn se las requiere por el rango de valores de las distancias de vi-
sibilidad de detencin, Tabla III-1, para cada velocidad directriz.
Para uso directo en el diseo, los valores de K estn redondeados como se muestra
en la columna derecha.

Los superiores valores redondeados de K estn trazados como lneas llenas en la Fi-
gura III-39.
Los valores redondeados de K son ms altos que los calculados, pero las diferencias
no son significativas.

Donde S es mayor que L (inferior izquierdo de la Figura III-39), los valores
calculados trazados como una curva (como lo muestra la lnea punteada para 70
km/h) se doblan hacia la izquierda, y para pequeos valores de A las longitudes
requeridas son cero porque la lnea visual pasa por encima del vrtice.

Tabla III-35. Controles de diseo para curvas verticales convexas.

Esta relacin no representa la prctica de diseo deseable.
La mayora de los Estados usan una longitud mnima de curva vertical, expresada
como un valor nico, un rango para diferentes velocidades directrices, o una funcin
de A.
Los valores ahora en uso varan desde alrededor de 30 a 100 m.
Para reconocer la distincin en velocidad directriz y para aproximarse al rango de la
prctica actual, las longitudes mnimas de curvas verticales se expresan como unas
0.6 veces la velocidad directriz, o L
mn
= 0.6V, donde V est en kilmetros por hora y
L en metros.

Estos ajustes finales se muestran como las lneas verticales abajo a la izquierda de
la Figura III-39.

Los valores anteriores de K deducidos cuando S es menor que L tambin
pueden usarse sin significativo error donde S es mayor que L.
Como se muestra en la Figura III-39, la extensin de las lneas diagonales hasta en-
contrar las lneas verticales para longitudes mnimas de curvas verticales slo resul-
tan en diferencias apreciables de las tericas donde A es pequea y poco o ningn
costo adicional est comprendido en obtener curvas verticales ms largas.

Los valores ms bajos de K para cada velocidad directriz desarrollados en la
Tabla III-35 se basaron en la suposicin de que la mayora de los vehculos reduce
su velocidad en tiempo inclemente o pavimentos hmedos.

Como se trat con todo detalle en la seccin Distancia de Visibilidad en este captulo,
los estudios conducidos en los aos recientes sobre el trnsito sobre pavimentos
hmedos y secos fallan para soportar esta hiptesis establecida.
No obstante, se ha calculado un rango de valores de distancia de visibilidad de de-
tencin sobre la base de factores de friccin para pavimentos hmedos y veloci-
dades vehiculares iguales a la de marcha media, y directriz de la carretera.
La Figura III-40 provee las longitudes requeridas de las curvas verticales para dife-
rentes valores de A para proveer el rango ms bajo de distancia de visibilidad para
cada velocidad (basadas en la correspondiente velocidad directriz).

Para conduccin nocturna sobre carreteras sin iluminacin, la longitud visible
de pavimento es la directamente iluminada por los faros del vehculo.
Para ciertas condiciones, los valores de mnima distancia de visibilidad de detencin
usada para el diseo superan la longitud de pavimento visible.

Primero, los faros de los vehculos tienen limitaciones en la distancia de proyeccin
para los niveles de intensidad luminosa que se requieren para visibilidad.
Cuando los faros son operados en luz-baja, el reducido poder de iluminacin en la
fuente, ms el ngulo de proyeccin hacia abajo, restringen significativamente la
longitud de pavimento visible.
As, particularmente para condiciones de alta velocidad, los valores de la distancia de
visibilidad de detencin exceden las distancias de pavimento visible permitidas por
los faros de luz-baja, sin importar si el perfil de la plataforma es horizontal o vertical-
mente curvo.

Segundo, para curvas verticales convexas la zona de pavimento adelante del punto
de tangencia del rayo luminoso del faro con la superficie del pavimento est ensom-
brecido, y slo recibe iluminacin indirecta.
Dado que la altura de montaje de los faros (tpicamente 0.6 m) es menor que la
altura del ojo del conductor (1.07 m para diseo), la distancia de visibilidad de un
objeto iluminado de 0.15 m de altura est controlada por la altura de los faros del
vehculo, ms que por la lnea directa de visin.
Cualquier objeto dentro de la zona de sombra debera ser lo bastante alto para
extenderse dentro del rayo de luz del faro para ser iluminado directamente.

Sobre la base de la frmula 1, el fondo del rayo de luz del faro est alrededor de 0.4
m sobre el pavimento a una distancia adelante del vehculo igual al valor bajo del
rango de distancia de visibilidad de detencin.
Aunque el sistema de faros del vehculo limita la longitud de visibilidad del pavimento
como ya se mencion, hay algn efecto mitigador en que otros vehculos -cuya altura
de luz trasera tpicamente vara desde 0.45 m hasta 0.6 m- y otros objetos de
tamaos peligrosos reciben iluminacin directa de los faros a los valores de la
distancia de visibilidad de detencin usados para el diseo.

Tambin puede racionalizarse que los conductores son conscientes de que la visibi-
lidad durante la noche es menor que durante el da, sin importar las caractersticas
de diseo del camino, y que los operadores de los vehculos estn as ms atentos y
alertas.

Figura III-40. Controles de diseo de curvas verticales convexas, para distancia de
visibilidad de detencin, rango inferior.

Hay una seccin horizontal de muy pequea longitud sobre una curva vertical
convexa de Tipo I (Figura III-38), pero no se experimenta ninguna dificultad para el
drenaje de los pavimentos con cordones si la curva es lo bastante aguda como para
que en un punto alrededor de 15 m desde el vrtice se alcance una pendiente de
0.30 %.

Esto corresponde a 51 m-por ciento de cambio en pendiente; est lnea est trazada
en la Figura III-39 como el mximo para drenaje.

Todas las combinaciones debajo y a la derecha de esta lnea comprenden curvas
verticales ms suaves.
En estos casos es necesario prestar atencin especial para asegurar el adecuado
drenaje del pavimento cerca del pice de la cresta de las curvas verticales.

No se intenta que un valor K de 51 sea considerado un diseo mximo, sino
meramente el valor ms all del cual el drenaje debe ser diseado ms cuidadosa-
mente.

Controles de diseo-distancia de visibilidad de adelanto. Los valores de diseo
de las curvas verticales convexas para distancia de visibilidad de adelanto difieren de
los de distancia de visibilidad de detencin debido a los diferentes criterios de altura.

Se aplican las frmulas generales 1 y 2, pero la altura 1.30 m del objeto resulta en
las siguientes frmulas especficas con los mismos trminos que antes:
AS
Cuando S<L L = (5)
946

946
A

Para mnimas distancias de visibilidad de adelantamiento, Tabla III-5, las re-
queridas longitudes de las curvas verticales convexas son sustancialmente ms
largas que para distancias de visibilidad de detencin.
La extensin de la diferencia es evidente por los valores de K, o longitud de la curva
vertical por cada 1 % de cambio en A, para las distancias de visibilidad de adelanto
de la Tabla III-36.

Estas longitudes son de 7 a 21 veces las longitudes para distancia de visibilidad de
detencin.

Tabla III-36.Controles de diseo para curvas verticales convexas basados en la
distancia de visibilidad de adelantamiento.

Generalmente, es impracticable disear curvas verticales convexas para pro-
veer distancia de visibilidad de adelanto debido al alto costo donde estn implicados
cortes en la cresta y la dificultad de ajustar al terreno las curvas verticales, particular-
mente en caminos de alta-velocidad.
La distancia de visibilidad de adelantamiento sobre curvas verticales convexas
puede ser posible en caminos con una inusual combinacin de baja velocidad
directriz y suaves pendientes, o mayores velocidades directrices con muy pequeas
diferencias algebraicas de pendientes.
Ordinariamente, la distancia de visibilidad de adelanto se provee slo en lugares
donde las combinaciones de alineamiento y perfil no requieren el uso de curvas
verticales convexas.

Curvas Verticales Cncavas

Por lo menos, en alguna extensin se reconocen cuatro criterios diferentes para
establecer las longitudes de las curvas verticales cncavas.
Estos son, (1) la distancia de visibilidad de los faros, (2) el confort del motorista, (3)
control del drenaje, y (4) empirismo para apariencia general.

Algunas autoridades han usado directamente la distancia de visibilidad de los
faros.
Cuando un vehculo recorre una curva vertical cncava durante la noche, la parte de
carretera iluminada adelante depende de la posicin de los faros y de la direccin del
rayo de luz.

En general se usa una altura de faros de 0.6 m y un ngulo de divergencia de 1
hacia arriba del rayo de luz desde el eje longitudinal del vehculo.

El esparcimiento hacia arriba del rayo de luz provee alguna longitud visible adicional,
pero generalmente esto no se tiene en cuenta.

Las frmulas siguientes muestran la relacin de S, L y A, usando S como la distancia
entre el vehculo y el punto donde el rayo de luz de ngulo de 1 intersecta la super-
ficie de la plataforma:

AS
Cuando S<L L = (7)
120+3.5S

120+3.5S
A

donde: L = longitud de la curva vertical, m;
S = distancia de visibilidad, m;
A = diferencia algebraica de pendiente, por ciento.

Para la seguridad general de los caminos, una curva vertical debera ser lo
suficientemente larga de modo que la distancia del rayo de luz sea casi la misma que
la de visibilidad de detencin.
En consecuencia, es pertinente usar las distancias de visibilidad de detencin para
varias velocidades directrices como el valor S en las frmulas de arriba.

Las resultantes longitudes de curvas verticales para el valor superior del rango de
distancias de visibilidad para cada velocidad directriz se muestran en la Figura III-41
con lneas llenas.
Se usan valores redondeados de K como se hizo para las curvas verticales con-
vexas y, para comparacin, la lnea punteada K = 26.6 es un valor no redondeado
para 70 km/h.

Figura III-41. Controles de diseo de curvas verticales, rango superior.

La Figura III-42 da las longitudes de las curvas verticales cncavas para varias
diferencias algebraicas de pendientes para el rango ms bajo de distancias de visibi-
lidad de frenado.

El efecto sobre el confort del cambio en la direccin vertical es mayor en las
cncavas que en las curvas verticales convexas porque las fuerzas gravitacional y
centrfuga se combinan, ms que se oponen.
El confort debido al cambio en la direccin vertical no se mide realmente porque es
afectado apreciablemente por la suspensin de la carrocera del vehculo, la flexibi-
lidad de las cubiertas, el peso transportado, y otros factores.
Los limitados intentos de tales mediciones han llevado a una amplia conclusin de
que el viaje es confortable sobre las curvas verticales cncavas cuando la acelera-
cin centrfuga no supera 0.3m/s.

La expresin general para tal criterio es:
AV
L = (9)
395

donde L y A son los mismos que en las frmulas anteriores, y V es la velocidad di-
rectriz, km/h.

Figura III-42.Controles de diseo de curvas verticales cncavas, rango inferior.

La longitud de la curva vertical requerida para satisfacer este factor de confort
a varias velocidades directrices es slo alrededor del 50 por ciento de la requerida
para satisfacer el requerimiento de la distancia de visibilidad de los faros para el ran-
go normal de condiciones de diseo.

El drenaje afecta el diseo de las curvas verticales de Tipo III (Figura III-38)
donde se usan secciones con cordones.

Un criterio aproximado para las curvas verticales cncavas es el mismo que se
expres para las condiciones convexas, esto es, proveer una pendiente mnima de
0.30 por ciento dentro de los 15 m del punto de tangente horizontal.
Este criterio se representa como la misma, o muy prxima a la misma, lnea mos-
trada en la Figura III-41 para 100 km/h, K = 51.

El requerimiento de drenaje difiere del otro criterio en que la longitud de la curva
vertical cncava determinada es un mximo.
La longitud para cualquier otro criterio es mayor que la longitud mnima para otros
criterios arriba de 100 km/h y, es casi igual para otros criterios hasta 120 km/h para
longitud-mnima de curvas verticales.

Para apariencia general, anteriormente se hizo algn uso de la experiencia
para la longitud de las curvas verticales cncavas en donde el mnimo valor de L es
30A o, en la Figura III-40, K = 30.
Esta aproximacin es un control generalizado para valores de A pequeos o interme-
dios.

Comparada con la distancia de visibilidad de los faros, corresponde a una velocidad
directriz entre 70 y 80 km/h.
En carreteras de alto-tipo, las curvas ms largas se estiman apropiadas para mejorar
la apariencia.

De lo anterior, es evidente que los controles de diseo para las curvas verti-
cales cncavas difieren de los de las curvas convexas, y son necesarios valores
separados de diseo.

La base de la distancia de visibilidad de faros parece ser la ms lgica para uso
general, y los valores determinados para distancias de visibilidad de detencin estn
dentro de los lmites reconocidos en la prctica actual.

Se concluye en usar este criterio para establecer los valores de diseo de un rango
de longitudes de curvas verticales cncavas.
Como en el caso de las curvas verticales convexas, es conveniente expresar el
control de diseo en trminos de la tasa K para todos los valores de A.
Esto supone alguna desviacin de los valores calculados para pequeos valores de
A, pero las diferencias no son significativas.

La Tabla III-37 muestra el rango de valores calculados y los valores redondeados de
K seleccionados como controles de proyecto.

Tabla III-37. Controles de diseo para curvas verticales cncavas.
Las longitudes de las curvas verticales cncavas sobre la base de los valores de K
para las velocidades directrices se muestran con lneas llenas en la Figura III-41.

Debe ponerse el acento en que estas longitudes son valores mnimos basados en la
velocidad directriz; siempre que sea posible son deseables curvas ms largas, pero
debe ejercitarse la atencin sobre el drenaje donde se use un valor de K superior a
51.

Las longitudes mnimas de las curvas verticales para gradientes suaves
tambin se reconocen para las condiciones cncavas.
Generalmente, los valores determinados para las condiciones convexas parecen ser
adecuados para las cncavas.
Las longitudes de las curvas verticales cncavas, lneas verticales en la Figura III-41,
son iguales a 0.6 veces la velocidad directriz.

Las curvas verticales ms cortas que las longitudes calculadas de la Tabla III-
37 pueden justificarse por razones econmicas en casos donde un elemento
existente, tal como una estructura no lista para su reemplazo, controla el perfil
vertical.
En ciertos casos las rampas tambin pueden disearse con curvas verticales ms
cortas.
La fuente de iluminacin fija es deseable en estos casos.
Para el diseo de calles, algunos ingenieros aceptan disear una curva convexa o
cncava donde A es alrededor de 1 por ciento o menos, sin una longitud de curva
vertical calculada.

Sin embargo, las modificaciones de campo durante la construccin usualmente
resultan en la construccin de algo equivalente a una curva vertical, aunque sea
corta.

Controles Generales para el Alineamiento Vertical

En adicin al control especfico anterior para el alineamiento vertical, hay varios
controles generales que deberan considerarse en el diseo:

1. Debera preferirse una lnea de pendiente suave con
cambios graduales, en conformidad con el tipo de carre-
tera o calle y el carcter del terreno, a una lnea con nu-
merosos quiebras y pendientes de cortas longitudes.
Los valores de diseo de detalle son la pendiente
mxima y la longitud crtica de pendiente, pero la manera
en que ellos se aplican y ajustan al terreno sobre una l-
nea continua determina la compatibilidad y apariencia del
producto terminado.
2. Deberan evitarse los tipos de perfil montaa rusa o
depresin oculta. Generalmente, tales perfiles ocurren
sobre alineamiento horizontal relativamente recto donde
la rasante sigue estrechamente una lnea de terreno na-
tural ondulado.
Los ejemplos de estos indeseables perfiles son eviden-
tes en muchos viejos caminos y calles.
Son estticamente desagradables y peligrosos. Las
depresiones ocultas contribuyen a los accidentes en la
maniobra de adelantamiento; el conductor que se ade-
lanta es engaado por la vista del camino o calle ms
all de la depresin, libre de vehculos en sentido contra-
rio.
Aun con suaves depresiones, este tipo de perfil es
desconcertante porque el conductor no puede estar se-
guro si o no hay un vehculo viniendo, oculto detrs de la
convexidad. Este tipo de rasante se evita mediante el
uso de curvas horizontales o por pendientes ms gra-
duales.

3. Las lneas de pendientes ondulantes, comprendiendo
sustanciales longitudes de pendientes de impulso, debe-
ran valorarse por sus efectos sobre la operacin de
trnsito.
Tales perfiles permiten a los camiones pesados operar a
velocidades generales ms altas de las que son posibles
cuando la subida no est precedida por una bajada, pero
pueden alentar velocidades excesivas de camiones con
concomitantes peligros para el otro trnsito.

4. Generalmente, deben evitarse las lneas de pendiente
espalda quebrada (dos curvas verticales del mismo sen-
tido separadas por cortas secciones de pendiente recta),
particularmente en las concavidades donde la vista am-
plia de ambas curvas no es agradable. Este efecto es
muy notable en caminos divididos con secciones de can-
teros abiertos.

5. En largas pendientes puede ser preferible ubicar las
pendientes ms fuertes en el fondo y suavizar las pen-
dientes cerca del tope del ascenso, o romper la pendien-
te sostenida mediante cortos intervalos de pendiente
ms suave en vez de una pendiente uniforme sostenida
que podra estar slo ligeramente por debajo del mximo
permitido.
Esto es particularmente aplicable a calles y calles de
velocidad-de-diseo-baja.

6. Donde hay intersecciones a nivel sobre secciones de
caminos con pendientes de moderadas a fuertes, es de-
seable reducir el gradiente a travs de la interseccin.
Tal cambio de rasante es beneficioso para todos los
vehculos que giren, y sirve para reducir los peligros po-
tenciales.

7. Las curvas verticales cncavas deberan evitarse en los
cortes, a menos que pueda proveerse un drenaje ade-
cuado.

COMBINACIN DE ALINEAMIENTOS HORIZONTAL Y VERTICAL


Los alineamientos horizontal y vertical son elementos de diseo permanente para los
cuales se justifica un completo estudio.

Es extremadamente difcil y costoso corregir deficiencias de los alineamientos
despus que la carretera se ha construido.

En las autopistas hay numerosos controles tales como estructuras multiniveles y
costosa zona-de-camino.

En la mayora de las calles arteriales, a lo largo de las lneas de propiedad tienen
lugar rpidos desarrollos urbanos que hacen impracticable cambiar el alineamiento
en el futuro.

As, los compromisos en los diseos de los alineamientos deben sopesarse cuidado-
samente, porque cualquier ahorro inicial puede ser superado por las prdidas eco-
nmicas para el pblico en la forma de accidentes o demoras.

Los alineamientos horizontal y vertical no deberan disearse independiente-
mente. Ellos se complementan uno al otro, y las combinaciones pobremente
diseadas pueden arruinar los puntos buenos y agravar las deficiencias de cada uno.

El alineamiento horizontal y la rasante estn entre los ms importantes elementos de
diseo permanente de la carretera, para los cuales se justifican estudios completos.
La excelencia en su diseo y en el diseo de su combinacin aumenta la utilidad y
seguridad, alienta la velocidad uniforme, y mejora la apariencia, casi siempre sin
costo adicional.
Controles Generales de Diseo

Es difcil tratar la combinacin del alineamiento horizontal y la rasante sin referencia
al amplio tema del trazado.
Los temas estn mutuamente interrelacionados y lo que puede decirse de uno
generalmente es aplicable al otro.

Aqu se supone que el trazado general ha sido fijado y que el problema remanente
es el especfico diseo y armonizacin de las lneas verticales y horizontales, tal
como la terminada carretera, camino o calle sern una econmica, agradable y
segura va sobre la cual viajar.

Los controles fsicos o influencias que actan singularmente o en combinacin para
determinar el tipo de alineamiento son el carcter del camino, justificado por el
trnsito, topografa y condiciones del subsuelo, desarrollos culturales existentes,
posibilidad de desarrollos futuros, y ubicacin de las terminales.

La velocidad directriz es considerada al determinar el trazado general, pero en tanto
el diseo contina con mayor detalle en el alineamiento y rasante, ella asume mayor
importancia y la velocidad elegida para el diseo acta para mantener todos los
elementos en equilibrio.

La velocidad directriz determina los valores lmites para muchos elementos tal como
la curvatura y la distancia de visibilidad, e influye en muchos otros elementos tales
como ancho, separaciones, y gradiente mximo; todos las cuales se trataron prece-
dentemente de este captulo.

La adecuada combinacin del alineamiento horizontal y la rasante se obtiene
mediante el estudio de ingeniera y la consideracin de los controles generales
siguientes:

1. La curvatura y las pendientes deberan estar en adecua-
do equilibrio.
El alineamiento recto o de suave curvatura horizontal a
expensas de fuertes o largas pendientes, y la excesiva
curvatura horizontal con suaves pendientes son los dos
pobres diseos.
Un diseo lgico que ofrece el mximo de seguridad, ca-
pacidad, facilidad y uniformidad de operacin, y agrada-
ble apariencia dentro de los lmites prcticos del terreno
y zona atravesada es un compromiso entre los dos ex-
tremos.
2. La curvatura vertical sobrepuesta sobre la curvatura
horizontal, viceversa, generalmente resulta en una va
ms agradable, pero debera analizarse el efecto sobre
el trnsito. Los sucesivos cambios en el perfil no combi-
nados con la curvatura horizontal puede resultar en una
serie de jorobas visible al conductor desde cierta distan-
cia; una condicin peligrosa como se trat previamente.
Sin embargo, el uso combinado de los alineamientos
horizontal y vertical puede tambin resultar en ciertas
disposiciones peligrosas, como se tratar en esta sec-
cin.

3. La aguda curvatura horizontal no debera introducirse en
o cerca de la cresta de una curva vertical convexa.
Esta condicin es peligrosa porque el conductor no
puede percibir el cambio en el alineamiento horizontal,
especialmente de noche cuando los rayos de luz de los
faros van directamente recto hacia adelante en el espa-
cio.
El peligro de esta disposicin se evita si la curvatura
horizontal se hace ms larga que la curva vertical. Tamb-
in puede hacerse un adecuado diseo mediante el uso
de valores de diseo bien por arriba de los mnimos para
la velocidad directriz.

4. Algo asociado con lo anterior, no debera introducirse
una aguda curvatura horizontal en o cerca del punto bajo
de una pronunciada curva vertical cncava.
Debido a que el camino adelante es escorzado, cual-
quier cambio en la curvatura horizontal -aunque peque-
o- supone una indeseable apariencia distorsionada.
Adems, las velocidades de los vehculos, particularmen-
te de los camiones, a menudo son ms altas en el fondo
de las pendientes, y pueden resultar operaciones errti-
cas, especialmente durante la noche.

5. En caminos y calles de dos-carriles, la necesidad de
secciones de seguro adelantamiento en intervalos fre-
cuentes y para un apreciable porcentaje de la longitud
del camino a menudo supera el general deseo de com-
binar los alineamientos vertical y horizontal.
En estos casos es necesario trabajar hacia largas
secciones rectas para asegurar en el diseo la suficiente
distancia de visibilidad de adelanto.

6. La curvatura horizontal y la rasante deberan ser tan
suaves como posible en las intersecciones donde la dis-
tancia de visibilidad a lo largo de ambos caminos o calles
es importante y los vehculos pueden tener que aminorar
la velocidad o detenerse.

7. En carreteras y calles divididas, la variacin en el ancho
del cantero central y el uso de rasantes y alineamientos
horizontales separados debera considerarse para deri-
var las ventajas de diseo y operacionales de las calza-
das de un-sentido.
Donde el trnsito justifique la provisin de cuatro carriles,
generalmente resulta un diseo superior sin costo adi-
cional del concepto y base del diseo lgico de las cal-
zadas de un-sentido.

8. En zonas residenciales el alineamiento debera disear-
se para minimizar los factores molestos a la vecindad.
Generalmente, una va deprimida hace a la carretera
menos visible y menos ruidosa para los residentes adya-
centes.
A veces pueden hacerse ajustes menores en el alinea-
miento horizontal sin incrementar la zona de amortigua-
cin entre la carretera y los racimos de hogares.

9. El alineamiento debera disearse para realzar las vistas
naturales y artificiales de escnica atraccin, tales como
ros, formaciones de roca, parques, sobresalientes edifi-
cios, y campos de golf.
El camino debera meterse, ms que huir de estas vistas
sobresalientes, y debera caer hacia aquellas caracters-
ticas de inters en una cota baja, y debera elevarse
hacia aquellas caractersticas que mejor se ven debajo o
en la silueta contra el cielo.
Coordinacin de Alineamientos en el Diseo

La coordinacin del alineamiento horizontal y la rasante no debera dejarse al azar,
sino que debera comenzar con los croquis preliminares, etapa durante la cual
pueden hacerse realmente ajustes.

Aunque no puede establecerse un especfico orden de estudio para todas las
carreteras, puede delinearse un procedimiento general aplicable a la mayora de las
vas.

El proyectista debera usar dibujos de trabajo de un tamao, escala y
disposicin aptos para estudiar largos, continuos tramos de carretera en planta y
perfil, y visualizar el conjunto en tres dimensiones.

Los dibujos de trabajo deberan ser de escala pequea, con el perfil trazado junto
con la planimetra.

Usualmente, un rollo continuo de papel para altimetra es adecuado para este
propsito.

Para ayudar en esta visualizacin hay tambin disponibles programas para computa-
doras personales (PC) que permiten a los proyectistas ver los propuestos alinea-
mientos verticales y horizontales en tres dimensiones.

Despus de estudiar el alineamiento horizontal y la rasante en forma prelimi-
nar, pueden hacerse ajustes en cada una o ambas, para obtener la coordinacin
deseada.
En esta etapa, el proyectista no debera interesarse por el clculo de otras lneas que
las conocidas como controles principales.

En gran parte, el estudio debera basarse en el anlisis grfico o por computadora.

Los criterios y elementos de diseo cubiertos en el anterior y en este captulo debe-
ran mantenerse en la mente del proyectista.

Para la velocidad directriz seleccionada los valores para controlar la curvatura, pen-
diente, distancia de visibilidad, y longitud de desarrollo del peralte deberan estar a
mano y verificados grficamente o con una PC o sistema DAC.

Durante el proceso, la velocidad directriz puede requerir ajustes a lo largo de algunas
secciones para concordar con probables variaciones de la velocidad de operacin.

Esta necesidad puede ocurrir donde se necesitan notables cambios en las caracte-
rsticas del alineamiento, por inusuales controles del terreno o zona-de-camino.

Adems deberan considerarse los controles generales de diseo enumerados
separadamente para los alineamientos horizontal, vertical, y su combinacin.
Deben considerarse todos los aspectos del terreno, operacin del trnsito, y aparien-
cia, y ajustarse y coordinarse las lneas horizontales y verticales, antes de comenzar
los costosos y largos clculos, y la preparacin de los planos de construccin a es-
cala grande.

Usualmente, desde el punto de vista de la apariencia, la coordinacin del ali-
neamiento horizontal y la rasante puede realizarse visualmente sobre los dibujos de
trabajo preliminares, o con la asistencia de programas de PC desarrollados para
tales propsitos.

Generalmente, estos mtodos dan como resultado un producto satisfactorio cuando
lo hace un proyectista experimentado.

Este medio de anlisis puede suplementarse con modelos o croquis de perspectivas
o imgenes proyectadas por la PC en los lugares donde los efectos de ciertas
combinaciones de lneas son cuestionables.

Para carreteras con cunetas, deben examinarse los efectos de las transiciones del
peralte sobre la rasante de la cuneta.

Esto puede ser particularmente significativo cuando estn implicadas pendientes
suaves y puedan resultar depresiones locales.

A veces, ligeros cambios en las rasantes con relacin a las curvas horizontales pue-
den eliminar el problema.

Obviamente, los procedimientos de arriba deben modificarse para el caso
tpico de diseo de camino o calle local, en cuanto se lo compara con el de una
carretera de alto tipo.

El alineamiento de cualquier camino o calle local, para obra nueva o reconstruccin,
est gobernado por el desarrollo existente o probable futuro a lo largo de l.

El cruce de caminos o la interseccin de calles y los accesos para servicio de la
tierra son controles algo dominantes.

Aunque ellos deben ser completamente considerados, no deberan dejar a un lado
las amplias caractersticas deseables descritas arriba.

Aun para el diseo de una calle, es deseable solucionar secciones de largo y
fluyente alineamiento y perfil, en vez de una serie de conectadas secciones bloque-
por-bloque.

Algunos ejemplos de pobre y buena prctica se ilustran en la Figura III-43.

Figura III-43.1. Relaciones entre alineamiento y rasante en el diseo de la platafor-
ma. A y B (Ref. 37, 38, 39).

ma. C y D (Ref. 37, 38, 39).

ma. E y F (Ref. 37, 38, 39).
ma. G, H e I (Ref. 37, 38, 39).

ma. J, K y L (Ref. 37, 38, 39).

Figura III-43.6. Relaciones entre alineamiento y rasante en el diseo de la plataforma
M (Ref. 37, 38, 39).

Figura III-43.7. Relaciones entre alineamiento y rasante en el diseo de la plataforma
N (Ref. 37, 38, 39).
OTROS ELEMENTOS QUE AFECTAN AL DISEO GEOMTRICO

En adicin a los elementos de diseo tratados previamente, hay varios otros que
afectan o son afectados por el diseo geomtrico. Cada uno de estos elementos es
explicado slo hasta la extensin necesaria para mostrar su relacin con el diseo
geomtrico y cmo l, a su vez, es afectado por ello.

Drenaje

Las obras viales de drenaje se proveen para llevar el agua a travs de la zona-de-
camino y para desviar el agua de lluvia del camino mismo.

Estas obras incluyen puentes, alcantarillas, canales, cordones, cunetas, y varios ti-
pos de drenes.

Las capacidades hidrulicas y ubicaciones de tales estructuras deberan disearse
para tomar en consideracin el dao a la propiedad aguas arriba y para asegurar un
bajo grado de riesgo de interrupcin del trnsito por inundacin tanto como sea
consistente con la importancia del camino, los requerimientos del servicio de trnsito
de diseo, regulaciones Federales y Estatales y los fondos disponibles.

Mientras que las consideraciones de drenaje son una parte integral del diseo
geomtrico vial, los criterios especficos no estn incluidos aqu.

Para un tratamiento general de los temas de drenaje deberan consultarse las
AASHTO Highway Drainage Guidelines (40) y, para guas sobre los principales
temas del diseo hidrulico vial, el AASHTO Model Drainage Manual (41).

Muchas oficinas viales estatales tienen excelentes manuales de drenaje de
carreteras que pueden usarse como referencia para los procedimientos de diseo
hidrulico.

Adems, otras publicaciones (42) se usan ampliamente y estn disponibles para los
organismos viales en la FHWA o la National Technical Information Service.

Frecuentemente, los requerimientos hidrulicos para los cruces de corrientes
de agua e invasiones de la llanura de inundacin afectan el alineamiento y perfil.

Los efectos probables de una invasin vial de inundar peligrosamente otras propie-
dades y el riesgo del dao de la inundacin al camino deberan evaluarse cuando se
est considerando un trazado sobre una llanura de inundacin.

Las cotas de la superficie de agua de varios perodos de retorno influirn en las deci-
siones respecto del perfil de la carretera donde sea necesaria una invasin.

A menudo, los perfiles de la carretera en los cruces de corrientes de agua estn de-
terminados por consideraciones hidrulicas.
Hasta la extensin practicable, los cruces de las corrientes y otras invasiones viales
sobre las llanuras de inundacin deberan ubicarse y alinearse para preservar la
distribucin y direccin natural de la inundacin.

La estabilidad y ambiente de los cursos de agua son tambin importantes y comple-
jas consideraciones en el trazado y diseo vial.

Stream Stability at Highway Structures (45) es una excelente y completa referencia
que puede usarse para analizar los efectos de la invasin vial sobre cursos de agua
y probables actividades futuras de corrientes que afectan adversamente las in-
vasiones viales.

Los canales superficiales se usan para interceptar y alejar el derrame superfi-
cial de los caminos, dondequiera que sea practicable.
Ellos deberan tener capacidad adecuada para el derrame de diseo, y deberan
ubicarse y conformarse para evitar la creacin de peligros al trnsito.

Usualmente los canales estn revestidos con vegetacin, y se usan revestimientos
de roca o pavimento donde la vegetacin no controlar la erosin.
Normalmente, el derrame de la superficie del pavimento drena por los taludes con
csped hasta los canales laterales o de cantero central.

Se usan cordones o malecones, tomas, y rpidos o canalones donde el derrame
desde el pavimento podra erosionar los taludes del terrapln.
Donde sean necesarios sumideros, usualmente el pavimento es con cordones.

Debe tenerse cuidado para asegurar que este cordn no invada la zona de despejo
de la carretera; refirase a la discusin sobre separacin horizontal a las obstruccio-
nes en el Captulo IV.

Las embocaduras de drenaje deberan disearse y ubicarse para limitar el de-
rramamiento del agua sobre los carriles de trnsito hasta anchos tolerables.

Dado que las rejas pueden bloquearse por acumulacin de arrastres de basura, para
las condiciones urbanas son ventajosas las aberturas de cordn o embocaduras
combinadas con reja y aberturas de cordn.

Las rejas de embocaduras y las depresiones o bocas de cordn abierto deberan
ubicarse fuera de los carriles de trnsito directo para minimizar el rpido regate de
los vehculos que intentan evitar pasar sobre ellos.

Las rejas de embocaduras deberan tambin proyectarse para acomodar el trnsito
ciclista y peatonal cuando sea apropiado.

Las secciones discontinuas con cordones, como en el gore de las ramas, y los
cordones de separaciones variables no deberan usarse como expedientes para
conducir el drenaje del pavimento donde estas caractersticas podran deteriorar la
seguridad vial.
Las embocaduras deberan disearse y ubicarse para impedir que el cieno y detritos
llevados en suspensin se depositen sobre la calzada donde el gradiente longitudinal
se haya disminuido.

Deberan instalarse embocaduras extras cerca de los puntos bajos de las curvas ver-
ticales cncavas para tomar cualquier sobreflujo proveniente de embocaduras blo-
queadas.
Las embocaduras deberan ubicarse de modo que el flujo concentrado y el grueso
flujo laminar no crucen los carriles directos.

Donde las superficies de pavimento sean alabeadas, como en los cruces de calles o
ramas, el agua superficial debera interceptarse justo antes del cambio de pendiente
transversal.
Adems, las embocaduras deberan tener adecuada capacidad para evitar una
condicin peligrosa sobre el camino y puentes, especialmente en las curvas ver-
ticales cncavas donde el agua pueda estancarse.
El efecto general del drenaje sobre la geometra de pavimentos, banquinas, zanjas, o
cunetas y taludes laterales se trata ms adelante en el Captulo IV.

Usualmente el drenaje es ms difcil y costoso en las carreteras urbanas que
en las rurales, debido a las tasas ms rpidas y volmenes mayores del derrame,
costoso dao potencial a la propiedad adyacente por inundacin, costos totales ms
altos debido a ms sistemas de embocaduras y subterrneos, mayor restricciones
debido al desarrollo urbano, falta de zonas naturales de masas de agua para recibir
el agua de inundacin, y ms altos volmenes de trnsito, incluyendo el peatonal.
Hay all mayor necesidad de interceptar el agua de lluvia concentrada antes de que
alcance la carretera y para desviarla sobre el flujo de cordones y agua superficial, sin
interrumpir el flujo de trnsito o causar un peligro a los ocupantes de los vehculos, o
a los peatones.

Para acomodar tal derrame, usualmente se requieren sistemas subterrneos y
numerosas embocaduras, cordones y cunetas.
A menudo deben construirse nuevas desembocaduras de drenes de considerable
longitud debido a que usualmente a los existentes sistemas de desages pluviales
urbanos les falta capacidad para los volmenes de drenaje superficial de la carretera.
Un sistema de uso conjunto de sistema de desages, compartido por la reparticin
vial con otras, puede tener ventajas econmicas para ambas partes, porque
normalmente es ms econmico construir uno comn que dos sistemas inde-
pendientes.

La reduccin de los flujos pico puede obtenerse mediante el almacenamiento
del agua que cae sobre el lugar en piletas de detencin, tubos del drenaje pluvial,
pantanos, playas de estacionamiento, y techos.
El agua de lluvia es liberada hacia la obra de conduccin corriente abajo o corriente
a un caudal reducido.
El concepto debera considerarse para usar en el diseo del drenaje vial donde
obras de conduccin aguas abajo son inadecuadas para tomar los caudales pico
desde las obras de drenaje pluvial de la carretera, donde sta contribuira a acrecen-
tar los caudales pico y agravar los problemas de inundacin aguas abajo, y como
una tcnica para reducir los costos de construccin de desembocaduras desde las
obras de drenaje pluvial del camino.

En la mayora de los caminos, el costo del drenaje no es incidental o menor.

La cuidadosa atencin de los requerimientos para el adecuado drenaje y la protec-
cin de la carretera de las inundaciones en todas las fases del trazado y diseo
probarn ser efectiva al reducir los costos de construccin y mantenimiento.

Control de la Erosin y Desarrollo Paisajista

La prevencin de la erosin es uno de los principales factores en el diseo, cons-
truccin y mantenimiento de carreteras.

Debera considerarse en las ms tempranas etapas del trazado y diseo.

Algn grado de control de erosin puede incorporarse en el diseo geomtrico, parti-
cularmente en los elementos de la seccin transversal.

Por supuesto, la aplicacin ms directa del control de la erosin ocurre en el diseo
del drenaje y en la preparacin de las especificaciones de paisajismo y plantacin de
los taludes.

La erosin y mantenimiento se minimizan en gran medida mediante el uso de
taludes laterales tendidos, redondeo y armonizacin con el terreno natural; taludes
de corte escalonado; canales de drenaje diseados con el debido cuidado de ancho,
profundidad, taludes, alineamiento, y tratamiento protector; embocaduras ubicadas y
espaciadas con el control de erosin en la mente; prevencin de la erosin a la sali-
da de las alcantarillas; adecuadas obras para la interceptacin del agua superficial;
barreras, bermas, y otros dispositivos protectores: dispositivos para atrapar los
sedimentos en ubicaciones estratgicas; y cubierta protectora del terreno y planta-
cin.

El desarrollo paisajstico debera estar en relacin con el carcter de la
carretera y su ambiente.
Los programas incluyen las siguientes zonas de mejoras:

(1) preservacin de la vegetacin existente,
(2) trasplante de la vegetacin existente donde sea posible,
(3) plantacin de nueva vegetacin,
(4) selectivo desmonte y desbrozo, y
(5) regeneracin de las especies de plantas naturales y el material.
Los objetivos de la plantacin o la retencin y preservacin del crecimiento
vegetal natural a los costados del camino estn estrechamente relacionados.

En esencia, son para proveer
(1) vegetacin que ser una ayuda de la esttica y seguridad,
(2) vegetacin que ayudar a disminuir los costos de construccin y mantenimiento,
y
(3) vegetacin que crea inters, utilidad, y belleza para placer y satisfaccin del
pblico viajero.

El paisajismo de las carreteras y calles urbanas asume importancia adicional
al mitigar las muchas molestias asociadas con el trnsito urbano.
El paisajismo puede reducir esta contribucin a la frustracin urbana, y hacer de las
carreteras y calles urbanas mejores vecindades.

La Guide for Transportation Landscape and Environmental Design de
AASHTO (46) presenta ms informacin sobre el desarrollo paisajista y el control de
la erosin.

Seguras Zonas de Descanso, Centros de Informacin y Miradores

Las seguras zonas de descanso, centros de informacin, y miradores son elementos
funcionales y deseables para el desarrollo completo de la carretera y se proveen
para la seguridad y conveniencia de los usuarios viales.

Una segura zona de descanso es una zona lateral, con obras para estacionamiento
separadas del camino, provistas para que el motorista se detenga y descanse por
cortos perodos.
La zona puede proveer agua para beber, sanitarios, mesas y bancos, telfonos,
obras de informacin, y otras para el viajero.

Una segura zona de descanso no est destinada para usar para reuniones sociales
o cvicas o para tales formas activas de recreacin como paseos en barco, natacin,
o juegos organizados.

Un centro de informacin es una obra atendida o no por personas en la zona de des-
canso con el propsito de proveer servicios de informacin al motorista.

Un mirador o vista escnica es una zona lateral provista para que los motoristas
estacionen sus vehculos, ms all de la banquina, primariamente para contemplar el
escenario o para tomar fotografas con seguridad.
Los miradores no necesitan proveer obras para confort y conveniencia.

La seleccin del lugar para seguras zonas de descanso, centros de informa-
cin, y miradores debera considerar las calidades escnicas de la zona, accesibili-
dad, y adaptabilidad al desarrollo.
Otras consideraciones esenciales incluyen una adecuada fuente de agua (60) y un
medio para tratar y/o disponer adecuadamente de los desages (61).
Los planos del lugar deberan desarrollarse mediante el uso de un completo proceso
de planeamiento del lugar, que debera incluir la ubicacin de las ramas de acceso,
reas de estacionamiento, edificios, zonas para picnics, abastecimiento de agua,
obras de tratamiento de lquidos cloacales, y reas de mantenimiento.
El objetivo es dar la mxima importancia a lo apropiado del lugar, ms que el respeto
de una constante separacin, en longitud o tiempo, entre los lugares.

En A Guide on Safety Rest Areas for the National System of Interstate and
Defense Highways de AASHTO (47) se da mayor informacin relativa al diseo de
zonas seguras de descanso.

Iluminacin

La iluminacin puede mejorar la seguridad de un camino o calle y, por consiguiente,
la facilidad y confort de la operacin.
Las estadsticas indican que la tasa de accidentes nocturnos es ms alta que los
diurnos, lo cual, en alto grado, puede atribuirse a la disminuida visibilidad.

Hay evidencia de que en las zonas urbanas y suburbanas, donde hay concentracio-
nes de peatones e interferencias laterales, las fuentes de luz fijas tienden a reducir
los accidentes.
La iluminacin de las carreteras rurales puede ser deseable pero la necesidad de ella
es mucho menor que en calles y carreteras en zonas urbanas.
El consenso general es que la iluminacin de las carreteras rurales rara vez se justifi-
ca, excepto en cierta partes crticas, tales como distribuidores, intersecciones, cruces
ferroviarios a nivel, puentes largos o angostos, tneles, curvas cerradas, y zonas
donde la interferencia lateral es un factor.

La mayora de las carreteras rurales modernas deberan disearse con una abierta
seccin transversal y alineamientos horizontales y verticales realmente de alto tipo.
Por consiguiente, ellas ofrecen una oportunidad para un uso casi mximo de las
luces de los faros y resultante justificacin para disminuir la iluminacin fija de toda la
carretera.

En las autopistas donde no hay peatones, entradas laterales, u otras intersec-
ciones a nivel, y donde la zona-de-camino es relativamente ancha, la justificacin por
la iluminacin difiere de las de calles y carreteras no controladas.

An Informational Guide for Roadway Lighting (48) de AASHTO se prepar para
ayudar en la seleccin de secciones de autopistas, calles, y carreteras distintas que
las vas de acceso controlado, sobre las cuales pueden justificarse fuentes fijas de
iluminacin, y para presentar valores guas de diseo para su iluminacin.
Esta gua tambin contiene una seccin sobre la iluminacin de tneles y pasos bajo
nivel.

Si las intersecciones rurales a nivel deben iluminarse o no depende del traza-
do y de los volmenes de trnsito implicados.

Las intersecciones que normalmente no requieren canalizacin son dejadas
frecuentemente sin iluminacin.

Por otro lado, las intersecciones con sustancial canalizacin, particularmente tra-
zados de multi-caminos y los diseados a gran escala, a menudo son iluminados.

Es especialmente deseable iluminar intersecciones canalizadas a gran escala.
Debido a las fuertes curvaturas, poco de tales intersecciones est dentro del rango
lateral de luces de los faros.

Las luces de los faros de los otros vehculos son un estorbo ms que una ayuda
debido a la variedad de direcciones y movimientos de giro.

Es necesario obtener una reduccin de la velocidad de los vehculos que se aproxi-
man a algunas intersecciones.
La indicacin de esta necesidad debera ser precisa y visible a una distancia desde
la interseccin que est ms all del rango de alcance de las luces de los faros.

La iluminacin de la interseccin con fuentes fijas logra esto.

En los distribuidores es tambin deseable, y a veces necesario, proveer
iluminacin de fuentes fijas.
Los conductores deberan ser capaces de ver no slo el camino adelante, sino
tambin toda la zona de calzada de giro para discernir adecuadamente las trayecto-
rias a seguir.
Tambin deberan ver todos los otros vehculos que pueden influir en su propio com-
portamiento.

Sin iluminacin puede haber una notable disminucin en la utilidad del distribuidor
durante la noche, cuando podra haber ms vehculos aminorando y movindose con
incertidumbre que durante las horas del da.
Debera considerarse hacerlo visible durante la noche mediante iluminacin (o dispo-
sitivos de reflectorizacin) de las partes de estructuras de separacin de niveles que
puedan ser peligrosas, tales como cordones, pilas y estribos. Cuanto mayor es el
volumen de trnsito, particularmente el de giro, ms importante se vuelven las
fuentes fijas de iluminacin en los distribuidores.

La iluminacin tambin debera considerarse en aquellas secciones de carreteras
principales donde los movimientos de giro hacia y desde los desarrollos laterales son
claros peligros.

La iluminacin con focos o la iluminacin de la carretera puede ser deseable
en los cruces ferroviarios a nivel donde hay movimientos nocturnos de trenes.
En algunos casos tal tratamiento puede aplicarse tambin a los cruces operados con
seales titilantes o barreras, o ambas.

Los tneles casi siempre se iluminan y lo mismo los puentes de sustancial
longitud en zonas urbanas y suburbanas.

Es cuestionable si el costo de la iluminacin de largos puentes en zonas rurales se
justifica o desea.

Para minimizar el efecto del encandilamiento y para dar la instalacin de ilumi-
nacin ms econmica, las luminarias se montan a alturas por lo menos de 9
metros.

La uniformidad de la iluminacin se mejora con alturas de montaje mayores, y en la
mayora de los casos, usualmente se prefieren alturas de montaje de 10 a 15 m.
Para iluminar grandes zonas de carreteras tal como distribuidores y zonas de des-
canso, se usan altos mstiles de iluminacin, luminarias especiales sobre mstiles
de 30 m o ms de altura.

Esta iluminacin suministra una distribucin uniforme de la luz sobre toda el rea y
puede proveer gua del alineamiento.

Sin embargo, tiene la desventaja del impacto visual de la espuria luz que se incre-
menta en las comunidades vecinas.

Siempre que sea prctico, los postes de iluminacin deberan ubicarse fuera
de las zonas de despejo.
Las dimensiones adecuadas de la zona de despejo para las varias clasificaciones
funcionales se encontrarn en la discusin sobre separacin horizontal a obstruccio-
nes del Captulo IV.

Donde los postes estn ubicados dentro de la zona de despejo sin importar la distan-
cia desde la calzada, deberan disearse para tener una adecuada caracterstica de
atenuacin de impacto; normalmente se usa un diseo rompible.
Los postes rompibles no deberan usarse en calles de zonas densamente desarro-
lladas, particularmente con veredas.
Cuando se los golpea, estos postes podran ser peligrosos para los peatones y
causar daos a los edificios adyacentes.

Debido a las bajas velocidades y vehculos estacionados, hay menor probabilidad de
muerte de los ocupantes de un vehculo por chocar postes fijos sobre una calle, en
cuanto se la compara con una carretera.
Los postes no deberan erigirse a lo largo del exterior de las curvas sobre rampas
donde son ms susceptibles de ser golpeados.
Los postes ubicados detrs de barreras longitudinales (instaladas por otros motivos)
deberan separarse lo suficiente para permitir la deflexin de las barreras lon-
gitudinales bajo impacto.

En una carretera o calle dividida, los postes de iluminacin pueden ubicarse
en el cantero o sobre la derecha.
Donde los postes se ubican sobre la derecha, la fuente de luz est ms cerca de los
carriles de trnsito ms usados.

Sin embargo, con la instalacin en el cantero, el costo es generalmente ms bajo y la
iluminacin mayor sobre los carriles de alta velocidad.

En las instalaciones en canteros centrales deberan usarse mstiles de doble brazo,
para los cuales son favorables alturas de montaje de 12 o 15 m.

Estos postes deberan protegerse con adecuadas barreras longitudinales.
En canteros estrechos, usualmente es preferible ubicar los postes de iluminacin de
modo que estn integrados con la barrera de la mediana.

Donde se considere una futura instalacin de iluminacin, pueden hacerse conside-
rables ahorros mediante el diseo y la instalacin de los conductos necesarios bajo
los pavimentos y cordones como parte inicial de la construccin.

La iluminacin vial sobre autopistas est ntimamente asociada con el tipo y
ubicacin de las seales. Para completa efectividad de las dos, deberan disearse
juntas.

Servicios Pblicos (Sspp)

Todas las mejoras de carreteras y calles, si son conformadas dentro de la zona-de-
camino existente o enteramente en una nueva zona-de-camino, generalmente
implican ajustes de las obras de Sspp.
Aunque los Sspp generalmente tienen poco efecto sobre el diseo geomtrico de la
carretera o calle, debe darse completa consideracin a las medidas -sano reflejo de
los principios ingenieriles y factores econmicos- necesarias para preservar y prote-
ger la integridad y calidad visual de la carretera o calle, su eficiencia de mante-
nimiento, y la seguridad del trnsito.

Los costos de los ajustes de los Sspp varan considerable-
mente debido a la gran cantidad de compaas, tipo y complejidad de la obra, y el
grado de implicacin con la mejora.

Dependiendo del trazado de un proyecto, los Sspp implicados podran incluir
(1) conductos sanitarios; (2) lneas de abastecimiento de agua; (3) conductos de
combustibles lquidos o gaseosos; (4) lneas de energa o de comunicaciones areas
o subterrneas; (5) lneas de drenaje y riego; (6) calefaccin; y (7) tneles especiales
para conexiones entre edificios.

Los factores siguientes deberan considerarse en el trazado y diseo de las
instalaciones de Sspp.
General

Las lneas de Sspp deberan ubicarse para minimizar la necesidad de un posterior
ajuste, para acomodar las futuras mejoras de la carretera o calle, y para permitir los
servicios de tales lneas con el mnimo de interferencia al trnsito.

Las instalaciones longitudinales deberan localizarse sobre alineamiento
uniforme tan cerca como prctico de la lnea de zona-de-camino para proveer un
ambiente seguro para la operacin del trnsito y preservar el espacio para futuras
mejoras del camino o calle, u otras instalaciones de Sspp.

Hasta la extensin practicable, los Sspp a lo largo de autopistas deberan construirse
para que puedan ser atendidos desde afuera de las lneas de acceso controlado.

Hasta la extensin posible y practicable, los cruces de las lneas de Sspp
deberan ser casi normales al alineamiento del camino.

Aquellos cruces de Sspp que con ms probabilidad requieran futuro mantenimiento
deberan encerrarse o instalarse en tneles para permitir los trabajos sin interrumpir
el flujo de trnsito.

La ubicacin horizontal y vertical de las lneas de Sspp dentro de los lmites
de la zona-de-camino deberan adecuarse a las normas sobre costados del camino
despejados aplicables al sistema, tipo de carretera o calle, y especficas condiciones
para la particular seccin implicada.
La seguridad del pblico viajero debera ser una consideracin principal en el trazado
y diseo de las obras de servicio pblico en las zonas-de-camino de la carretera o
calle.

A veces es prctico y puede autorizarse la fijacin de los elementos de Sspp
a estructuras viales, tal como puentes. Donde sea posible y razonable ubicar las
lneas en otro lugar, debera evitarse la fijacin a las estructuras de puentes.

En nuevas instalaciones o ajustes de los Sspp existentes, deben tomarse
medidas para conocer o planear la expansin de las obras de Sspp, particularmente
de aquellos ubicados bajo tierra o adheridos a los puentes.

Todas las instalaciones de Sspp en, sobre o bajo la zona-de-camino de
carretera o calle y adherida a estructuras debera ser de materiales durables,
diseadas para una expectativa de larga vida de servicio, relativamente libre de la
atencin y mantenimiento de rutina, y cumplir o exceder los requerimientos de los
aplicables cdigos o especificaciones de la industria.

Los Sspp destinados a cruzar o ocupar la zona-de-camino de autopistas
rurales o urbanas deberan estar de acuerdo con los requerimientos de A Policy on
the Accommodation of Utilities on Freeway Rights-of-Way de AASHTO (49).
Aquellos Sspp sobre carreteras y calles de acceso no controlado deberan confor-
marse a A Guide for Accomodating Utilities Within Highway Right-of-Way de
AASHTO (50).

Urbana

Debido a la falta de espacio en la mayora de las zonas metropolitanas, al comienzo
del diseo vial debera darse especial consideracin a la posibilidad de uso conjunto
de la zona-de-camino que podra ser consistente con la primaria funcin de la carre-
tera o calle.

Los accesorios de las instalaciones subterrneas, tales como ventilaciones,
drenes, marcas, tapas de cmaras, y cierres, deberan ubicarse de modo que no in-
terfieran la seguridad y mantenimiento de la carretera o calle, ni ser ocultados por la
vegetacin.
Preferiblemente deberan ubicarse cerca de la zona-de-camino.

Donde haya secciones con cordones, los Sspp deberan ubicarse en el lmite
de las zonas entre el cordn y la vereda, al menos 0.5 m detrs de la cara del cordn
y, donde sea posible, detrs de la vereda.
Para secciones urbanas sin cordones, refirase a las discusiones sobre zona de
despejo en el Captulo IV.

El desarrollo existente y los anchos limitados de la zona-de-camino puede
impedir la ubicacin de alguna o todas las obras de Sspp fuera de la superficie de
pavimento de la calle o carretera.
Bajo ciertas condiciones, puede ser necesario reservar la zona fuera de la superficie
pavimentada exclusivamente para el uso de lneas areas con todas las otras ubi-
cadas bajo la superficie de pavimento.

La ubicacin bajo la calzada es una excepcin de la norma establecida, y como tal
requiere especial consideracin y tratamiento.
La acomodacin de tales obras bajo la calzada debera realizarse de una manera
que asegure un efecto adverso mnimo sobre el trnsito como resultado de las
actividades futuras de atencin y mantenimiento de la obra.

Algunas publicaciones, tales como Accommodation of Utility Plant Within the
Right-of-Way of Urban Streets and Highways de APWA-ASCE (51, 52) dan informa-
cin sobre la acomodacin de Sspp dentro de la zona-de-camino urbana.

Rural

En una construccin nueva ninguna obra de servicio pblico debera situarse debajo
de parte del pavimento, excepto donde deba cruzar la carretera.

Normalmente, ningn poste debera ubicarse en el cantero de carreteras
divididas.
Los postes de Sspp, tubos verticales de ventilacin, y otros accesorios sobre-
el-terreno que pudieran constituir peligros a los vehculos errantes no sern per-
mitidos dentro de la zona de despejo de la carretera.

Las nicas excepciones permitidas podran ser donde el accesorio es rompible o pu-
diera instalarse detrs de una barrera de trnsito erigida para proteger los vehculos
errantes de algn otro peligro.

La dimensin de la zona a mantener despejada para una especfica clasificacin fun-
cional se encontrar en el Captulo IV y en la Roadside Design Guide de AASHTO
(66).

Sealizacin y Marcacin

La sealizacin y marcacin estn directamente relacionadas con el diseo de la ca-
rretera o calle, y son caractersticas de control de trnsito y operacin que el
proyectista debe considerar en el trazado geomtrico de una obra vial.

La sealizacin y marcacin deberan disearse concurrentemente con la geometra.

La posibilidad de futuros problemas operacionales puede reducirse significativa-
mente si la sealizacin y marcacin se tratan como una parte integral del diseo.

La extensin en que las seales y marcas se usarn depende del volumen de
trnsito, el tipo de va, y el grado de control de trnsito requerido para una operacin
segura y eficiente.

Usualmente, las carreteras arteriales son rutas numeradas de tipo bastante alto y
tienen volmenes de trnsito relativamente altos.
En tales carreteras, las seales y las marcas se emplean extensamente.

Los caminos locales son carreteras de tipo-bajo y usualmente tienen bajos vol-
menes y velocidades.

En estas vas el uso de complejos dispositivos de control de trnsito es limitado

Aunque la seguridad y eficiencia de operacin depende en grado considera-
ble del diseo geomtrico de la va, el trazado fsico debe tambin suplementarse
mediante la efectiva sealizacin como un medio de informacin, alerta, y control de
los conductores.

Los planos de sealizacin coordinados con los alineamientos horizontal y vertical,
distancia de visibilidad a obstrucciones, velocidades de operacin y maniobras, y
otros tems aplicables deberan ser resueltos antes de completar el diseo.
Las seales viales son de tres tipos generales: seales regulatorias, usadas
para indicar el requerido mtodo de movimiento de trnsito; seales de precaucin,
usadas para indicar condiciones que pueden ser peligrosas para los usuarios viales;
y seales gua, usadas para dirigir el trnsito a lo largo de la ruta o hacia un destino.

La uniformidad en el uso de las seales y otros dispositivos de control de trnsito es
el objetivo principal de las normas contenidas en el MUTCD (8).

La ubicacin, reflectorizacin, e iluminacin de las seales son importantes
consideraciones en la sealizacin.

Por detalles respecto del diseo, ubicacin y aplicacin de las seales, debera
remitirse al MUTCD (8).

Debido a que los soportes de las seales viales tienen el potencial de ser un
peligro para los motoristas, las seales deberan ubicarse sobre estructuras, fuera de
la zona de despejo, o detrs de barreras de trnsito requeridas para protegerse de
otros peligros.

Si esas medidas no son posibles, los soportes de las seales deben ser rompibles o,
para soportes en voladizo o areos, protegidos por adecuadas barreras de trnsito.

Las Standard Specifications for Structural Supports for Highway Signs, Luminaires,
and Traffic Signals de AASHTO (53) provee los requerimientos para soportes de
seales rompibles.

La marcacin y las marcas, como las seales, tienen la funcin de controlar el
trnsito para alentar la seguridad y expedita operacin.

La marcacin o marcas suplementan las regulaciones o alertan de las seas de trn-
sito o sirven independientemente para indicar ciertas regulaciones o peligrosas
condiciones.

Para carreteras y calles hay tres tipos generales de marcas en uso: marcas en el pa-
vimento, objetos marcadores, y delineadores.

Las marcas en el pavimento o marcadores consisten en franjas de la lnea-central, l-
neas de carril, lneas de prohibicin de adelantamiento, y lneas de borde.

Pueden suplementarse con otras marcas del pavimento, tales como aproximacin a
obstrucciones, lneas de parada o de cruce, y varias marcas de palabras y smbolos.

Aunque esencialmente un elemento de diseo, el contraste del pavimento de los
carriles adyacentes para ciertas condiciones puede considerarse como otra forma de
marcas, para guiar y regular a los conductores.

Las obstrucciones fsicas en o casi la calzada deberan quitarse para proveer
la apropiada zona despejada.
Donde la remocin es impracticable, tales objetos debe-ran ser adecuadamente
marcados con pintura o mediante el uso de otro material de alta visibilidad.

Donde el objeto est en la lnea directa de trnsito, la obstruccin y marca preferi-
blemente deberan iluminarse durante la noche mediante faros; donde esto no sea
posible las marcas del objeto deberan reflectorizarse efectivamente.
Los delineadores post-montados son otro tipo de dispositivo marcador usado para
guiar el trnsito, particularmente de noche.
Se instalan unidades reflectoras a ciertas alturas y espaciamientos para delinear la
calzada donde los cambios de alineamiento pueden ser confusos y no claramente
definidos.

Remtase al MUTCD (8) por los criterios, mtodos, y normas de marcacin.

Barreras Antirruido

En reconocimiento del efecto adverso que el ruido puede tener sobre la gente que
vive frente, trabaja en, o de otra forma usa la tierra adyacente a las carreteras, se
estn usando barreras antirruido en una extensin creciente.
Tales barreras antirruido pueden construirse sobre nuevas o existentes carreteras.

Debe ejercitarse una cuidadosa consideracin para asegurar que la construc-
cin de estas barreras antirruido no comprometan la seguridad de la carretera.

Deberan hacerse todos los esfuerzos para ubicar las barreras antirruido para pro-
veer las separaciones horizontales a la obstruccin, fuera del borde del pavimento
establecidas en el Captulo IV. Sin embargo, se reconoce que tal retranqueo
*
a veces
puede ser impracticable.
Cuando no se puede obtener esta separacin horizontal, debe proveerse el mayor
ancho posible en comparacin con la consideracin del costo efectivo.

Otra importante consideracin es la segura distancia de visibilidad de detencin.
Por lo tanto, deberan verificarse las separaciones horizontales para adecuadas
distancias de visibilidad.

Debera evitarse la construccin de una barrera en la ubicacin seleccionada si
pudiera reducirse la segura distancia de visibilidad de detencin.
Esta situacin podra ser particularmente crtica donde las ubicacin de la barrera
antirruido es a lo largo del interior de una curva.

Algunos diseos usan una forma-segura-de-hormign
*
como una parte integral de
una barrera antirruido o como una barrera lateral separada, entre el borde de pa-
vimento y la barrera antirruido.

*
Ver Breve Glosario del Traductor en la pgina xxvi.
En alineamientos curvos, una barrera lateral de hormign separada puede obstruir la
distancia de visibilidad, aunque la barrera antirruido no lo haga.

En tales casos puede ser necesario instalar planchas metlicas, en vez de barreras
laterales de hormign, para mantener la adecuada distancia de visibilidad.
Debe ejercitarse el cuidado en la ubicacin de las barreras antirruido en zonas cer-
canas a los gores. Ver Breve Glosario del Traductor en la pgina xxvi.
Las barreras deberan comenzar o terminar, segn el caso, por lo menos 60 m
desde la nariz terica.

Por mayor informacin sobre barreras antirruido, ver la seccin sobre control
de ruido del Captulo IV.

Mantenimiento del Trnsito a Travs de Zonas en Construccin

El mantenimiento de un seguro flujo de trnsito durante la construccin debe ser
cuidadosamente planeado y ejecutado.
Aunque a menudo es mejor proveer desvos, frecuentemente ser necesario
mantener el flujo de trnsito a travs de la zona en construccin.
A veces tambin ser necesario invadir completamente los carriles de trnsito directo
o carriles de cambio para que la construccin pueda realizarse.
Cuando esto sea necesario, es esencial que en el desarrollo de los planes de
construccin los diseos para el control del trnsito produzcan el menor efecto
posible sobre las operaciones de trnsito mediante la reduccin de la frecuencia o
tiempo de impedimento para el trnsito normal.

El desarrollo de los planes de control de trnsito es una parte esencial de todo el
diseo y puede afectar el diseo de la obra misma.
El plan de control de trnsito depende de la naturaleza y alcance de la mejora,
volmenes de trnsito, esquema de carreteras y calles, y capacidades de las
carreteras y calles disponibles para desvos.
Un plan bien pensado y cuidadosamente desarrollado para el movimiento del trnsito
a travs de una zona de trabajo contribuir significativamente a la seguridad y
expedicin del flujo de trnsito, como tambin a la seguridad de las fuerzas de
construccin.
Es deseable que estos planes tengan incorporada cierta flexibilidad para acomodar
imprevistos cambios en el esquema de trabajo, demoras o esquemas de trnsito.

El objetivo de cualquier plan de control debera ser dirigir al trnsito con segu-
ridad, a una velocidad regulada a travs, o alrededor de las zonas de construccin.
La geometra y dispositivos de control -tan cercanos como sea posible- deberan
redundar en condiciones comparables con las de operacin normal, mientras se pro-
vee espacio para que el contratista trabaje efectivamente.
Muy frecuentemente este objetivo no se alcanza, siendo el resultado que ocurran
accidentes porque los inadvertidos motoristas son sorprendidos y atrapados por
inadecuados geometra o controles de trnsito.

En gran medida, la solucin es proveer al conductor adecuadas advertencias con
anticipacin y suficiente informacin complementaria.

Las normas para el uso y aplicacin de las seales y otros dispositivos de control de
trnsito durante la construccin estn establecidas en el MUTCD (8) cubriendo cada
clase de actividad de la construccin.

Deben aplicarse los principios y desarrollarse un plan para el particular tipo de
trabajo a realizar.

No hay una aplicacin estndar en el MUTCD (8) que cubra cada tipo de actividad
de la construccin.

A los conductores debe drseles adecuada y anticipada informacin para
prepararlos a los cambios de las condiciones de operacin en las zonas de construc-
cin.

El tamao y la distancia a las cuales debera ubicarse tal sealizacin con antici-
pacin a las operaciones de construccin vara con la velocidad sobre la va afec-
tada.
Por ejemplo en carreteras de alta-velocidad, donde haya una transicin desde dos o
ms carriles a solo uno, advertencias ubicadas 1.6 km o ms son deseables, con
abocinamientos de 360 m o ms de longitud precediendo al carril cerrado.

Estas longitudes pueden ser ptimas y deseables, pero no son necesarias en
carreteras de baja-velocidad y no se obtienen en la mayora de las calles urbanas.

Varias configuraciones para estas y otras condiciones estn ilustradas en el MUTCD
(8) y deberan usarse al desarrollar los planes de control de trnsito.

Donde sea posible debera evitarse la detencin del trfico mediante banderi-
lleros u otros medios.

Los diseos que proveen movimiento constante alrededor de una obstruccin en la
calzada, aun si es lento, son ms aceptables o menos irritantes para los conductores
que requerirles una detencin.

Siempre que sea posible, cuando se programa la realizacin de operaciones
de construccin adyacentes al trnsito pasante, en los planes de control de trnsito
debera establecerse una zona de despejo entre el trabajo y el trnsito pasante. Bajo
ciertas condiciones se justifica una positiva barrera.

Los controles de operacin de trnsito para un desvo son velocidad, capaci-
dad, distancia de recorrido, y seguridad.
La velocidad para un desvo puede ser menor que la de la va a mejorar, pero
debera ser bastante alta para no afectar la capacidad.
Cuando una carretera o calle existente se usa como un desvo, resultan mayores
volmenes y puede ser necesario aumentar con anticipacin la capacidad de tal ruta.

Generalmente, la capacidad se aumenta mediante la eliminacin de problemticos
movimientos de giro, redirigiendo el trnsito de los vehculos de pasajeros y camio-
nes, adoptando y obligando la prohibicin de carga-y-descarga durante las horas
pico, eliminando o ajustando ciertas paradas de trnsito, coordinando el tiempo de
los semforos, y, a veces, ensanchando fsicamente la va.

Un medio efectivo de obtener la capacidad necesaria es mediante la institucin de un
sistema de giro de un-sentido, acoplado con restricciones al estacionamiento.
Un plan de desvo se prueba mediante la comparacin de los volmenes de trnsito
previstos en el plan rediseado, con la capacidad calculada del sistema de desvo.

La calzada cerca de aberturas en los apuntalamientos debera iluminarse y
delinearse bien.

La canalizacin del trnsito debera realizarse mediante el uso de flexibles soportes
de seales, marcas del pavimento, y barricadas.

A menudo, las zonas de construccin, desvos, y conexiones temporarias
incluyen caractersticas geomtricas y condiciones ambientales que pueden requerir
ms precaucin y alerta de la normalmente esperada por los conductores.

Es necesario ser muy cuidadoso en el trazado de estas zonas, en el uso de los dis-
positivos de delineacin y advertencia, y en el establecimiento de zonas para las
operaciones del contratista, para minimizar el impacto sobre la seguridad de moto-
ristas y trabajadores.

Los tem que deberan considerarse al desarrollar planes de control de trnsito inclu-
yen los siguientes:

1. El alineamiento y la superficie del desvo que permitir al
trnsito pasar suavemente alrededor de las zonas de
trabajo.
La superficie de la calzada, si est ubicada dentro de la
zona de construccin o sobre un desvo, debera mante-
nerse en una condicin tal que permita el seguro movi-
miento del trnsito a una velocidad razonable.

2. Para prdidas de carril o donde el trnsito deba desviar-
se lateralmente se necesitan adecuados abocinamien-
tos.
En la Parte VI del MUTCD (8) se encuentran valores
adecuados para longitudes de abocinamientos.

3. Deben proveerse adecuados dispositivos de control de
trnsito y marcas del pavimento para completa efectivi-
dad diurna y nocturna, incluyendo la especificacin de
temporarios materiales de marcas que puedan quitarse
cuando los esquemas de trnsito cambien.

4. Las luces de iluminacin y advertencia de la va deberan
usarse donde se justifiquen. Las luces de quemado per-
manente se usan para delinear una trayectoria de viaje
continua a travs o alrededor de una zona de trabajo.
La muy corta duracin del tiempo de encendido de las
luces titilantes no permite a los motoristas enfocar la luz
y estimar la percepcin de profundidad. El uso de luces
relampagueantes est limitado a la marcacin de un ni-
co peligro, marcando el principio de la seccin que usa
luces de quemado permanente, y para usar con semfo-
ros.

5. La ubicacin de conos, delineadores, tambores,
barreras, o barricadas, como medio de canalizar el trn-
sito debera detallarse en los planes de control de trnsi-
to cuando existan condiciones especiales de salida, o si
no se muestran en los planos estndares.

6. Si no estn previstas en las especificaciones, los
requerimientos respecto del retiro de las seales y mar-
cas del lugar de trabajo, cuando ellas no se necesiten
ms, debera indicarse en los planos de control de trnsi-
to.

7. Las especificaciones del contrato o los planos de control
de trnsito requieren, excepto en circunstancias extre-
mas, la remocin completa del equipo del contratista fue-
ra de calzadas, canteros, y banquinas durante la noche,
en los fines de semana, y dondequiera que el equipo no
est en operacin. Cuando tal remocin no sea posible,
deber especificarse una adecuada sealizacin, ilumi-
nacin, barricadas, barreras, y dispositivos similares para
proteger al motorista de chocar contra el equipo.
Sin embargo, el almacenamiento de material peligroso
nunca debera permitirse sobre calzadas, canteros, o
banquinas cerca del flujo de trnsito.
8. En los planos o especificaciones debera incluirse un
requerimiento para controlar o prohibir el estacionamien-
to de vehculos de empleados privados en aquellas zo-
nas del proyecto que pudieran comprometer la seguridad
de los trabajadores y del trnsito.

Semforos

Los semforos son dispositivos que controlan el trnsito vehicular y peatonal
mediante la asignacin de derecho-de-va a varios movimientos durante ciertos
lapsos preestimados.

Son uno de los elementos clave en la funcin de muchas calles urbanas y de
algunas intersecciones rurales.

Por esta razn la planeada operacin del semforo para cada interseccin de una
va debera integrarse con el diseo para obtener una eficiencia operacional ptima.

Durante el desarrollo del plan debe considerarse cuidadosamente la ubicacin de
intersecciones y accesos, la curvatura horizontal y vertical con respecto a la visibi-
lidad del semforo, requerimientos de los peatones, y esquemas geomtricos para
asegurar la mejor operacin potencial de los semforos (semforo individual de una
fase, y coordinacin del trnsito entre semforos).
Adems de la instalacin inicial, debera evaluarse los posibles semforos futuros.

El diseo y justificaciones para su uso de los dispositivos de semaforizacin estn
cubiertos en la Parte IV el MUTCD (8).

La disposicin del carril es la clave para la exitosa operacin de las inter-
secciones semaforizadas.

Las distancias de cruce para los vehculos y peatones deberan ser tan cortas como
posible para reducir la prdida de tiempo al comienzo de la fase verde y el tiempo de
separacin perdido al final de la fase.
El tiempo ahorrado de estos dos perodos resulta en ms luz verde para el trnsito
directo.
Por consiguiente, el primer paso en el desarrollo de la geometra de la interseccin
debera ser un completo anlisis de la actual y futura demanda de trnsito.

La necesidad de proveer carriles para giros a la derecha y a la izquierda para
minimizar la interferencia con el movimiento del trnsito directo debera evaluarse
junto con la posibilidad de obtener cualquier necesaria zona de camino adicional.

A lo largo de una carretera o calle con una cantidad de intersecciones semaforiza-
das, las ubicaciones donde los giros sern o no acomodados, deberan tambin
examinarse para asegurar un buen ajuste con la coordinacin de semforos para
dos sentidos.
Debido al gran volumen de trnsito que gira en y fuera de grandes reas de estacio-
namiento, las entradas y salidas de las zonas de estacionamiento deberan disear-
se de forma que simplifiquen la operacin de los semforos afectados.

Hay algunos controles aplicables a las instalaciones de semforos que
pueden influir el diseo de las intersecciones y sus aproximaciones.

El tema se trata en el MUTCD (8).

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