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October 22, 2011
John Boyd, o piloto de caa que mudou a arte do combate
areo parte 3 | Poder Areo - Informao e Discusso
sobre Aviao Militar e Civil
Depois do
caa F-86,
os
projetistas
americanos desenvolveram uma crescente fascinao pela sofisticao nos
caas, pela incorporao do avano nas tecnologias. Mas as aeronaves foram
se tornando cada vez maiores, com preos cada vez mais elevados e reduo
nos nmeros da frota. Do P-51 ao F-15 Eagle, cada novo caa americano
custou em mdia 2,4 vezes mais que seu antecessor, mas o F-15 em 15 anos de produo no
atingiu 1/10 da produo de 15.000 Mustangs, fabricados em 1/3 do tempo.
O F-104 deveria ter se tornado o equivalente americano ao MiG-21, mas como o F-100 Sabre,
acabou virando um caa-bombardeiro, ao invs de um caa puro, tarefa para a qual no obteve
sucesso no Vietn. A USAF acabou tendo que usar o caro e pesado Phantom II para enfrentar o
gil, leve e barato MiG-21.
O Phantom
II tinha sido
desenvolvido originalmente como interceptador para a Marinha dos EUA, jamais tinha sido
imaginado como dogfighter. Sua aquisio pela USAF por imposio poltica era
considerada antema pela Fora.
Sobre o Vietn, os pilotos americanos no conseguiram repetir as kill rates favorveis da Guerra
da Coreia. Ao invs de 10:1 (mais recentemente revisada para baixo), a kill rate caiu para 3:1 e
depois tornou-se favorvel aos vietnamitas.
Parte do problema era o dogma de que os dias do dogfight tinham acabado e que os msseis
resolveriam todos os problemas.
Em 1965, a USAF comeou a formular o conceito do seu Fighter Experimental (FX), que deu
origem ao F-15 e o Advanced Day Fighter (ADF), que resultou no F-16.
O FX acabou ficando mais pesado para enfrentar o surgimento do MiG-25 Foxbat, capaz de
atingir Mach 3. Para John Boyd, que teve forte influncia no F-15, o caa acabou ficando mais
pesado e no saiu como ele imaginava inicialmente.
Mas Boyd conseguiu influenciar com mais fora o projeto do ADF, juntamente com Pierre Sprey,
que trabalhava como assistente do Secretrio de Defesa, como analista de sistemas. Os dois
formavam a Fighter Mafia, juntamente com o piloto de testes Charles E. Meyers.
Segundo Boyd, a manobrabilidade um problema de energia. Quando voc manobra uma
aeronave precisa de energia, pois perde-se energia ganhando altitude, velocidade ou ambos.
Normalmente perde-se energia fazendo curvas.
O que acontece que o arrasto supera o empuxo, e nesse ponto tem-se uma taxa de energia
negativa. A taxa negativa tem que sair da altitude, velocidade ou de uma combinao das duas.
Atinge-se um ponto, mesmo com usando after-burner (ps-combustor), no qual o arrasto maior
que o empuxo. Nessa situao de vetor negativo, multiplica-se o arrasto pela velocidade, e tem-se
quanta energia preciso para o caa se elevar.
Nasce o
YF-16
A teoria E-
M de Boyd
mostrou
que o FX
necessitaria de um motor com uma razo potncia-para-peso significativamente melhor que os
projetos daquele tempo. O motor turbofan F-100 selecionado para o F-15, acabou tambm
criando a possibilidade de equipar um caa leve monomotor com alta performance.
Mas o pensamento tradicional da USAF antes de 1970 igualava peso leve com curto alcance. Em
algum grau, isso era justificado pela tecnologia dos anos 1950 usada no MiG-21, que tinha
pernas curtas.
No final dos anos 1960, Boyd e Sprey planejaram um caa designado F-XX, com peso de 25 mil
libras (11.340kg), dedicado superioridade area de alta persistncia. Estudos posteriores
conseguiram reduzir esse peso para 17.000lb (7.700kg).
O
conceito
de Boyd
encontrou
muita
oposio,
pois
muitos o
viam
como uma
ameaa
ao
pensamento tradicional e para o projeto do F-15 Eagle.
Em 1971, Boyd estava trabalhando para o Air Force Prototype Study Group. Consequentemente,
ele pode empurrar o conceito num tempo em que os testes de voo competitivos de prottipos
estavam retornando voga, depois dos controversos pacotes de aquisio que resultaram no F-
111.
O vice-secretrio da Defesa David A. Packard conseguiu fazer o projeto LWF (Lightweight
Fighter) sair da prancheta, seguindo os parmetros definidos pelo secretrio da USAF, Robert C.
Seamans, que definiu que as verbas seriam limitadas, com metas de performance e
especificaes militares mnimas. No havia garantia nenhuma de que encomendas seriam
feitas.
Quatro contratos de US$ 100 milhes foram fechados para o Programa LWF em 1972, com a
General Dynamics ficando com US$ 38 milhes para desenvolver e voar dois YF-16, enquanto a
Northrop ficou com US$ 39 milhes para dois prottipos do rival YF-17.
A Pratt &
Whitney
tambm
recebeu
para
desenvolver uma verso modificada do turbofan F100 e a General Electric para o novo motor
YF101.
Quando a USAF submeteu a RFP indstria para o LWF, ela especificou trs objetivos: o projeto
resultante deveria explorar totalmente as vantagens das tecnologias emergentes, reduzir os riscos
de incertezas envolvendo o desenvolvimento e a produo em escala do novo caa e prover o
DoD com uma variedade de opes tecnolgicas que satisfizessem as necessidades de
hardware dos militares.
Ao invs de tentar superar os dados tcnicos dos caas russos, a USAF decidiu otimizar o LWF
para altitudes operacionais de 30 a 40 mil ps (9 a 12 mil metros) e velocidade de Mach 0.6 a 1.6,
sem tentar igualar a performance do MiG-25 Foxbat.
O LWF no foi projetado tendo em vista o canto superior direito do envelope de performance, mas
para uma vasta gama de condies de voo, com nfase em taxa de curva, acelerao e alcance.
Esta combinao de parmetros permitiriam ao caa interceptar e engajar o MiG-21, MiG-23, Su-
7 e o Su-24.
Decola o LWF
O LWF
tinha
metade do
peso do F-
15, custo
muito mais
baixo,
pequeno
tamanho e
alta
performance em velocidades abaixo de Mach 1.6 e altitudes abaixo de 40 mil ps.
A indstria reconhecia que apesar da hostilidade da USAF, as variantes do LWF tinham grande
potencial de exportao pelo FMS, incluindo a substituio do F-104 na Europa. Projetos da
Boeing, General Dynamics, LTV, Northrop e Rockwell foram apresentados.
A Northrop props um projeto de dois motores, de olho num projeto de desenvolvimento para
substituir o F-5 como caa de exportao. Os projetos da Boeing e a General Dynamics eram
claramente os lderes desde o comeo e o projeto da Northrop o mais fraco dos seis.
Mas no meio do processo da competio, alguns compradores potenciais do exterior
manifestaram preocupao em comprar avies monomotores, por causa do recorde de acidentes
do F-104. A USAF ento decidiu que um dos dois competidores finalistas deveria ter dois
motores. A Northrop era a nica competidora com um projeto bimotor e foi selecionada por
default.
Quando a General Dynamics teve seu projeto selecionado por mrito, a Boeing ficou um pouco
irritada com sua derrota, devido mudana de regra no meio da competio pela USAF, mas no
protestou da deciso.
Dos dois
projetos
sobreviventes, agora designados General Dynamics YF-16 e Northrop YF-17, o ltimo era um
projeto relativamente convencional, at um certo ponto uma ampliao do F-5, enquanto o YF-16
era um desenho completamente novo, incorporando muitas tecnologias inovadoras, que iam alm
do caro F-15. Entre elas:
1. Fly by Wire. O YF-16 no tinha conexo direta entre o piloto e as superfcies de controle da
aeronave. Ao invs disso, o manche e os pedais eram conectados a computadores
qudrulos redundantes que diziam aos profundores, ailerons e leme o que fazer. Isto dava
vrias vantagens em relao aos antigos sistemas. Tinha resposta mais rpida,
automaticamente corrigindo rajadas e termais sem esforo do piloto. Podia ser programado
para compensar problemas aerodinmicos e voar como um avio ideal. E, mais importante,
possibilitou uma forma segura de voar um projeto de instabilidade controlada.
2. Estabilidade negativa. Todos os projetos anteriores eram aerodinamicamente estveis,
isto , o centro de gravidade era bem na frente do centro de sustentao e do centro de
presso (arrasto). O YF-16 foi o primeiro caa aerodinamicamente instvel. Com o centro de
gravidade bem atrs, a tendncia do avio elevar o nariz e baixar a traseira. O voo
nivelado criado com o profundor elevando a traseira, trabalhando junto com as asas ao
invs de ir contra elas, reduzindo o arrasto. A aeronave est sempre no limite do voo
controlado, com uma tendncia de nariz para cima, que controlada pela fly-by-wire.
3. Altas cargas G. Os caas anteriores tinham um limite de 7Gs, principalmente pela
limitao humana, mesmo com o emprego de trajes G. Mas o assento do piloto do YF-16 foi
reclinado 30 graus, muito alm dos 13 graus convencionais. Assim, a habilidade dos pilotos
de suportar Gs foi elevada a 9Gs, reduzindo a distncia vertical entre o corao e a cabea.
Adicionalmente, o tradicional manche central foi substitudo por um lateral, com o brao do
piloto sendo apoiado para suportar o peso 9 vezes maior que o normal.
4. Viso do piloto. Em adio viso 360 graus e viso lateral sem precedentes, o canopy do
YF-16 foi projetado sem arcos frontais no hemisfrio frontal.
5. Preveno de crescimento: Tradicionalmente, espao para crescimento era considerado
um ativo. Caas adquiriam peso medida que novas capacidades era adicionadas, o custo
subia e a performance caa. O F-15 foi feito com espao de sobra para crescimento, j o YF-
16 foi feito propositadamente para no crescer.
6. Raio de combate e persistncia: A General Dynamics escolheu uma turbina turbofan,
essencialmente a mesma do F-15. Usando uma s turbina ajudou a reduzir o peso e o
arrasto. Usando um turbofan ao invs de jato puro, obteve alta eficincia no consumo de
combustvel. Adicionalmente, os projetistas criaram um design blended body, com a asa
gradualmente engrossando na raiz e fundindo-se com a fuselagem, sem a juno visvel
usual. Essa soluo criou espao para combustvel. Com uma alta frao de combustvel e
motor de alta eficincia, o YF-16 quebrou o preconceito que dizia que aeronaves pequenas
tinham pouco alcance.
7. Integrao com radar: O YF-16 no levava msseis guiados por radar, s msseis guiados
por calor de alcance visual. Seu pequeno tamanho e espao limitavam o alcance do seu
radar. Entretanto, foi equipado com um pequeno radar avanado, com excelente capacidade
look-down. Mais importante ainda era a integrao do radar para o combate visual, que
projetava uma imagem no HUD mostrando exatamente onde estava localizado o alvo.
O
competidor
YF-17 que
era maior
que o YF-
16, tinha
dois
motores a
jato puro,
mas sua
acelerao
era melhor,
pois o fan
tem um
delay
maior para
sair do
idle para
full power.
A Northrop
argumentava que seu projeto de dois motores tinha mais segurana, citando a experincia do F-5.
A USAF no foi persuadida, em parte porque um avio de dois motores que perde um motor em
combate praticamente intil e a probabilidade de falha no motor dobra quando se tem dois
deles.
O caa de mais alta performance, com melhor manobrabilidade transiente, maior alcance e mais
baixo custo saiu vencedor e em 1976, o YF-16 foi escolhido no lugar do YF-17.
A USAF estava ento numa posio desconfortvel de ter um projeto de caa leve que podia
manobrar mais e ter maior alcance que seu orgulho e jia, o F-15 de superioridade area. Em
condies de combate reais, em velocidades de Mach 1.2 ou abaixo, o F-16 tinha uma
significativa vantagem sobre o F-15. At certo ponto, o problema foi resolvido com a designao
do F-16 como swing fighter, para as funes ar-ar e ar-solo, enquanto o F-15 continuou com a
misso puramente ar-ar.
Provavelmente o maior ativo do F-16 no seu desenvolvimento foi sua grande impopularidade com
o establishment da USAF. Sabendo que seu avio estava em constante ameaa de ser
cancelado, os engenheiros da General Dynamics foram inspirados a fazer todo o possvel para
manter a performance e prevenir o crescimento. Por exemplo, o F-15 tinha aproximadamente
25% de titnio, o F-16 foi limitado a 2%. Foi usada tambm uma entrada de ar fixa para baixar o
custo, embora uma varivel pudesse dar melhor performance acima de Mach 1.5.
O F-16 foi desde ento um sucesso em todos os sentidos. A USAF o utilizou pesadamente e com
sucesso em misses ar-solo na Guerra do Golfo de 1991 e em todos os outros conflitos. A Fora
Area de Israel tambm teve grande sucesso no seu emprego.
O conceito original de caa diurno foi perdido antes do incio da produo em srie, com a
fuselagem sendo estendida como a verso biplace, com capacidade ar-solo adicionada. Ao longo
das verses produzidas, o F-16 foi se tornando maior, mais pesado e mais capaz, incluindo o
mssil AMRAAM e mais ponto duros para armas. Mesmo assim, ele no ganhou tanto peso quanto
poderia ganhar e desse modo o trabalho de John Boyd no foi em vo.
E o YF-17?
O Northrop
YF-17
(apelidado
de Cobra)
foi
aproveitado na nova competio VFAX. Ele acabou se transformando no F/A-18 Hornet e foi
adotado pela US Navy e pelo US Marine Corps, para substituir o A-7 Corsair II e o F-4 Phantom II,
complementando o F-14 Tomcat.
Alguns criticaram a Marinha, que outrora forneceu caas Fora Area e agora tinha
selecionado o perdedor da concorrncia da USAF.
O projeto original, que seguiu o conceito de caa leve idealizado por John Boyd, ironicamente
acabou crescendo at virar o F/A-18E/F Super Hornet dos dias atuais, que tem tamanho similar
ao F-15. O Super Hornet acabou substituindo o F-14 no inventrio da US Navy, onde realiza as
tarefas de caa, avio tanque e guerra eletrnica.
>>>
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