O que uma Admisso Varivel?

O QUE QUE FAZ?

Artifcio tecnolgico que permite melhorar o desempenho do motor quer em baixa, quer em alta
rotao.
conseguido atravs da utiliao de dois tipos de condutas que transportam o ar do exterior
para o interior do motor.
!e tivermos uma mangueira de "ardim muito enrolada, a #gua tem mais dificuldade em sair,
exercendo turbul$ncia no seu interior. !e a mangueira estiver bem desenrolada, a #gua tem um
escoamento mais r#pido para o exterior. este tipo de fenmeno que se utilia nos sistemas de
admisso vari#vel.
PARA QUE SERVE?
%xistem dois tipos de conduta que transportam o ar exterior para o interior dos cilindros & uma
mais contorcida 'enrolada( e outra mais comprida e )mais esticada, sem grandes curvas e
perturba*es+ para facilitar a chegada do ar ao interior do motor.
A baixa rotao do motor, o ar percorre a conduta mais pequena e contorcida que, por este facto
atinge maior turbul$ncia na chegada ao interior do motor, criando maior fora na combusto a
baixa rotao, melhorando o bin#rio e a"udando o veculo a recuperar melhor a sua acelerao.
,uando o motor atinge uma rotao mdia-alta 'velocidade de crueiro( a necessidade de ar para
o interior maior, pelo que a segunda conduta 'mais comprida( abre para facilitar a sua entrada e
a"udar ao desempenho do motor nesta faixa de rota*es.
Como funciono o Turbo de Geometria Varivel?
Os turbos convencionais tm o inconveniente de que a baixas rotaes do
motor o rodete da turbina apenas impulsionado pelos gases de escape,
pelo que o motor se comporta como se fosse atmosfrico. Uma soluo para
isto utilizar um turbo pequeno de baixa presso que comece a comprimir
o ar aspirado pelo motor desde rotaes muito baixas, mas isto tem um
inconveniente, que a altas rotaes do motor o turbo de baixa presso
no tem capacidade suficiente para comprimir todo o ar que necessita o
motor, por tanto, a potncia que ganamos a baixas rotaes vamos perde!
la em altas. "ara corrigir este inconveniente procurou!se a soluo de dotar
uma mesma m#quina $sopradora% da capacidade de comprimir o ar com
efic#cia tanto a baixas rotaes como em altas, para isso desenvolveram!se
os turbo!compressores de geometria vari#vel.
Funcionamento
O turbo &'( )'eometria (ari#vel* diferencia!se do turbo convencional pela
utilizao de um prato ou coroa no qual esto montados umas aletas
moveis que podem ser orientadas )todas em con+unto* num ,ngulo
determinado mediante um mecanismo de vareta e alavanca empurradas por
uma c#psula pneum#tica, sistema parecido com o utilizado na (#lvula
-astegate
&urbos de geometria vari#vel )&'(*





"ara conseguir a m#xima compresso do ar a baixas r.p.m. devem fecar!
se as aletas +# que diminuindo a seco entre elas, aumenta a velocidade
dos gases de escape que incidem com mais fora sobre as p#s do rodete da
turbina )menor .eco / maior velocidade*. 0uando o motor aumenta de
r.p.m e aumenta a presso no colector de admisso, a c#psula pneum#tica
detecta!o atravs de um tubo ligado directamente ao colector de admisso
e transforma!o num movimento que empurra o sistema de comando das
aletas para que estas se movam para uma posio de abertura que faz
diminuir a velocidade dos gases de escape que incidem sobre a turbina
)maior seco / menor velocidade*.
1s aletas esto montadas sobre uma coroa )como se v na imagem
abaixo*, podendo regular!se o veio roscado de unio 2 c#psula pneum#tica
para que as aletas abram antes ou depois. .e as aletas estiverem em
abertura m#xima, indica que # uma avaria +# que a m#xima inclinao s3 a
adoptam para a funo de emergncia.
As posies fundamentais que podem adoptar as aletas podem ser
descritas como no te!to e ima"em se"uintes#
4a figura da esquerda5 vemos como as aletas adoptam uma posio
fecada que apenas deixa espao para a passagem dos gases de escape.
6sta posio adoptada pelo turbo quando o motor gira a baixas rotaes e
a velocidade dos gases de escape baixa. 7om isto consegue!se acelerar a
velocidade dos gases de escape, ao passar pelo estreito espao que fica
entre as aletas, o que faz incidir com mais fora os gases sobre a turbina.
&ambm adoptam esta posio quando se exige ao motor as m#ximas
prestaes partindo de uma velocidade baixa ou relativamente baixa, o que
faz com que o motor possa acelerar de uma forma to r#pida como a
exigida pelo condutor, por exemplo numa ultrapassagem ou numa
acelerao brusca do veiculo.
4a figura do centro5 as aletas tomam uma posio mais aberta que
corresponde a um funcionamento do motor com um regime de mdio de
rotaes e marca normal, neste caso o turbo (&' comportar!se!ia como
um turbo convencional. 1s aletas adoptam uma posio intermdia que no
interfere na passagem dos gases de escape que incidem e sem variar a sua
velocidade sobre a turbina.
4a figura da direita5 as aletas adoptam uma posio muito aberta devido a
que o motor gira a muitas rotaes, os gases de escape entram a muita
velocidade no turbo fazendo girar a turbina muito depressa. 1 posio muito
aberta das aletas actua como um travo para os gases de escape pelo que
se limita a velocidade da turbina. 4este caso, a posio das aletas realiza a
funo que realizava a v#lvula 8astegate nos turbos convencionais, quer
dizer, limita a velocidade da turbina quando o motor gira a altas rotaes e
# uma presso muito alta no colector de admisso, isto explica por que
que os turbos (&' no tm v#lvula 8astegate.
1s posies fundamentais que podem adoptar as aletas podem ser descritas
como no texto e imagem seguintes5
4a figura da esquerda5 vemos como as aletas adoptam uma posio
fecada que apenas deixa espao para a passagem dos gases de escape.
6sta posio adoptada pelo turbo quando o motor gira a baixas rotaes e
a velocidade dos gases de escape baixa. 7om isto consegue!se acelerar a
velocidade dos gases de escape, ao passar pelo estreito espao que fica
entre as aletas, o que faz incidir com mais fora os gases sobre a turbina.
&ambm adoptam esta posio quando se exige ao motor as m#ximas
prestaes partindo de uma velocidade baixa ou relativamente baixa, o que
faz com que o motor possa acelerar de uma forma to r#pida como a
exigida pelo condutor, por exemplo numa ultrapassagem ou numa
acelerao brusca do veiculo.
4a figura do centro5 as aletas tomam uma posio mais aberta que
corresponde a um funcionamento do motor com um regime de mdio de
rotaes e marca normal, neste caso o turbo (&' comportar!se!ia como
um turbo convencional. 1s aletas adoptam uma posio intermdia que no
interfere na passagem dos gases de escape que incidem e sem variar a sua
velocidade sobre a turbina.
4a figura da direita5 as aletas adoptam uma posio muito aberta devido a
que o motor gira a muitas rotaes, os gases de escape entram a muita
velocidade no turbo fazendo girar a turbina muito depressa. 1 posio muito
aberta das aletas actua como um travo para os gases de escape pelo que
se limita a velocidade da turbina. 4este caso, a posio das aletas realiza a
funo que realizava a v#lvula 8astegate nos turbos convencionais, quer
dizer, limita a velocidade da turbina quando o motor gira a altas rotaes e
# uma presso muito alta no colector de admisso, isto explica por que
que os turbos (&' no tm v#lvula 8astegate.



.e as aletas estiverem em abertura m#xima, indica que # uma avaria +#
que a m#xima inclinao s3 a adoptam para a funo de emergncia.
O funcionamento que vimos para o &urbo (&' te3rico +# que o controlo da
c#psula manomtrica, da mesma forma que nos turbos convencionais mais
modernos, se faz mediante uma gesto electr3nica que se encarrega de
regular a presso que cega 2 c#psula manomtrica nos turbos (&' e 2
v#lvula 8astegate nos turbos convencionais, em todas as margens de
funcionamento do motor e tendo em conta outros factores como se+am a
temperatura do ar de admisso, a presso atmosfrica )altitude sobre o
n9vel do mar* e as exigncias do condutor.
1s vantagens do turbo!compressor (&' advm de se conseguir um
funcionamento mais progressivo do motor sobrealimentado. 1 diferena dos
primeiros motores dotados com turbo!compressor convencional onde avia
um grande salto de potncia de baixas rotaes para altas, o
comportamento deixou de ser brusco para conseguir uma curva de potencia
muito progressiva com grande quantidade de par desde baixas rotaes e
mantido durante uma ampla zona do n: de rotaes do motor.
O inconveniente que apresenta este sistema a sua maior complexidade, e
por isso, o preo quando comparado com um turbo!compressor
convencional. 1ssim como o sistema de lubrificao que necessita usar
3leos de maior qualidade e mudas mais frequentes.
1t agora, o turbo!compressor (&' s3 se pode utilizar em motores ;iesel,
+# que nos de gasolina a temperatura dos gases de escape demasiado alta
)<== ! >== :7 mais alta* para admitir sistemas como estes.
Gesto electr$nica da presso do turbo
7om a utilizao da gesto electr3nica tanto nos motores de gasolina como
nos diesel, a regulao do controlo da presso do turbo +# no se deixa nas
mos de uma v#lvula de accionamento mec,nico como a v#lvula
8astegate, que esta submetida a altas temperaturas, e os seus
componentes como5 a mola e a membrana? sofrem deformaes e
desgastes que influem num mau controlo da presso do turbo, alm de que
no tm em conta factores to importantes para o bom funcionamento do
motor como so a altitude e a temperatura ambiente.
"ara descrever como funciona um sistema de regulao da presso do
turbo, temos um esquema )figura inferior* que pertence a um motor ;iesel
)@.A &;i* no qual se vem todos os elementos que intervem no controlo da
presso do turbo. 1 'esto 6lectr3nica ;iesel )6;7 6lectronic ;iesel
7ontrol* interpe uma electrov#lvula de controlo da presso )>* entre o
colector de admisso e a v#lvula 8astegate )B* que controla a todo
momento a presso que cega 2 v#lvula 8astegate. 7omo se v no circuito
de controlo da presso do turbo, similar a um circuito de controlo
convencional com a Cnica diferena da incorporao da electrov#lvula de
controlo )>*.
As caracter%sticas principais deste sistema so#
! "ermite ultrapassar o valor m#ximo da presso do turbo.
! &em corte de in+eco a altas rotaes.
! "roporciona uma boa resposta ao acelerador em toda a margem de
rotaes.
! 1 velocidade do turbo!compressor pode subir at 2s @@=.=== r.p.m.

1 electrov#lvula de controlo )1D1E*5 comporta!se como una $cave de
acesso% que deixa passar mais ou menos presso at 2 v#lvula 8astegate.
6sta comandada pela 67U )unidade de controlo* que mediante impulsos
elctricos provoca a sua abertura ou feco. 0uando o motor gira a baixas e
mdias rotaes, a electrov#lvula de controlo deixa passar a presso que #
no colector de admisso atravs da sua entrada )@* at 2 sa9da )<* e
directamente at 2 v#lvula 8astegate, cu+a membrana empurrada para
provocar a sua abertura, mas isto no se ter# efeito at que a presso de
sopro do turbo se+a suficiente para vencer a fora da mola. 0uando as
rotaes do motor so altas a presso que cega 2 v#lvula 8astegate
muito alta, o suficiente para vencer a fora da sua mola e abrir a v#lvula
para derivar os gases de escape pelo bFpass )baixa a presso de sopro do
turbo*. 0uando a 67U considera que a presso no colector de admisso
pode ultrapassar as margens de funcionamento normais, quer se+a por
circular em altitude, alta temperatura ambiente ou por uma solicitao por
parte do condutor de altas prestaes )aceleraes fortes e repentinas*,
sem que isto pona em risco o bom funcionamento do motor, a 67U pode
modificar o valor da presso do turbo que cega 2 v#lvula 8astegate,
cortando a passagem da presso mediante a electrov#lvula de controlo,
feca a passagem )@* e abre a passagem )<* a )>*, pondo assim em
contacto a v#lvula 8astegate com a presso atmosfrica que a manter#
fecada e assim aumenta!se a presso de sopro do turbo.

"ara que fique claro, o que faz a electrov#lvula de controlo durante o seu
funcionamento, enganar a v#lvula 8astegate desviando parte da presso
do turbo para que esta no actue.
1 electrov#lvula de controlo gerida pela 67U )unidade de controlo*,
ligando 2 massa um dos seus terminais elctricos com uma frequncia fixa,
onde a amplitude do sinal determina quando deve abrir a v#lvula para
aumentar a presso de sopro do turbo no colector de admisso. 1 67U para
calcular quando deve abrir ou fecar a electrov#lvula de controlo tem em
conta a presso no colector de admisso por meio do sensor de presso do
turbo que vem incorporado na pr3pria 67U e que recebe a presso atravs
de um tubo )G* ligado ao colector de admisso. &ambm tem em conta a
temperatura do ar no colector de admisso por meio de um sensor de
temperatura )H*, o n: de r.p.m do motor e a altitude por meio de um sensor
que por vezes est# incorporado na 67U ou fora.
4o esquema abaixo temos o circuito de admisso e escape de um motor
;iesel de in+eco directa )&;i* que utiliza um turbo!compressor de
geometria vari#vel )(&'*. 7omo se v no esquema Fa no aparece a
v#lvula de descarga ou 8astegate, apesar disso a electrov#lvula de controlo
da presso do turbo )>* continua presente e dela sai um tubo que vai
directamente ao turbo!compressor. 1inda que no se ve+a onde liga em
concreto, o tubo, est# ligado 2 c#psula pneum#tica ou actuador )n: I no
primeiro deseno*. O funcionamento do controlo da presso do turbo
muito similar ao estudado anteriormente, a diferena que a v#lvula
8astegate substitu9da pela c#psula pneum#tica, ambas tm um
funcionamento parecido, enquanto que uma abre ou feca uma v#lvula, a
outra move um mecanismo de accionamento de aletas.
4este caso o sensor de altitude est# fora da 67U )unidade de controlo*.
TVG em motores a "asolina
&al como tudo, tambm a tecnologia avana, e o sono dos &(' em
motores a gasolina +# uma realidade, em finais de <==H o "orsce A@@ sai
para a rua com um turbo de geometria vari#vel fabricado pela conceituada
Jorg-arner, detentora da marca KKK, para contornar o problema das altas
temperaturas que se verificam nos motores a gasolina a Jorg-arner
recorreu a ligas met#licas normalmente utilizadas na aeron#utica espacial, o
permitiu que finalmente um carro de srie a gasolina pudesse utilizar um
turbo de geometria vari#vel, em baixo, uma imagem do interior do KKK de
geometria vari#vel utilizado no "orsceA@@.
Outra forma de controlar a presso de sopro do turbo5
1t agora vimos como se usava a presso existente no colector de
admisso para actuar sobre a v#lvula 8astegate dos turbos convencionais e
na c#psula pneum#tica nos turbos de geometria vari#vel. L# outro sistema
de controlo da presso do turbo )figura da direita* que utiliza uma bomba
de descarga elctrica )<* que gera uma depresso ou descarga que actua
sobre a v#lvula 8astegate )>* atravs da electrov#lvula de controlo ou
actuador de presso de sobrealimentao )@*. 4a figura de baixo vemos o
esquema de admisso, escape e alimentao de um motor ;iesel 7ommon
Mail, assim como a sua gesto electr3nica. O turbo est# colocado de forma
similar ao visto anteriormente )no se v o intercooler*, mas no existe
nenum tubo que leve a presso existente no colector de admisso at 2
v#lvula 8astegate atravs da electrov#lvula de controlo. 1parece como
novidade a bomba de descarga que se liga atravs de um tubo com a
electrov#lvula de controlo )actuador de presso* e outros elementos
actuadores que so accionados por v#cuo como a v#lvula 6'M )recirculao
de gases de escape*. 6ste sistema de controlo da presso do turbo tem
como vantagem frente aos anteriormente estudados, o facto de no
depender da presso que # no colector de admisso, que em caso de
rotura do tubo que transmite dita presso se perderia parte do ar
comprimido pelo turbo que tem que entrar nos cilindros e diminui a
potncia do motor sensivelmente.








A lubrificao do turbo
7omo o turbo est# submetido a altas temperaturas de funcionamento, a
lubrificao dos elementos m3veis )suportes e eixo comum* muito
comprometida? por ser submetido a altas temperaturas e desequil9brios
din,micos existe o risco de uma m# escola ou muda tardia do 3leo
provocar o aparecimento de pel9cula e restos de carvo nos assentos do
eixo comum, o que pode provocar vibraes com distintas frequncias que
ao entrar em resson,ncia podem provocar micro!gripagens. 1lm de que o
eixo est# su+eito a todo o momento a grandes contrastes de temperatura,
em que o calor do extremo mais quente transmitido ao extremo mais frio,
o vem acentuar as exigncias de lubrificao, deve!se por isso utilizar 3leos
omologados pela 1"N e a 1761 e ter em conta o pa9s onde se vive.
O recomend#vel que ap3s uma utilizao severa do motor em percursos
longos e altas velocidades, no parar de imediato o motor, deixa!lo ao
ralenti durante um m9nimo de >= seg. para garantir uma lubrificao e
refrigerao adequadas. 1 explicao simples e pura f9sica? o lado mais
exposto ao calor )turbina* pode sobreaquecer demasiado se desligar!mos o
motor de imediato depois de uma utilizao intensiva do motor, tendo em
conta que o 3leo arde a <<@:7 pode!se carbonizar o turbo.
1 lubrificao nos turbos de geometria vari#vel ainda mais exigente,
porque alm das normais peas moveis do turbo tradicional, tem que
lubrificar todo o con+unto da alavancas e varetas que so movidas pelo
depressor pneum#tico, ao apanar su+idades )impurezas de m# qualidade
do 3leo* as guias e comportas prendem e o turbo deixa de trabalar
correctamente provocando perda de potncia no motor.
&ecomendaes de manuteno e cuidados para os turbo'
compressores
O turbo!compressor est# desenado para durar o mesmo tempo que o
motor )dizem os construtores*. 4o necessita de manuteno especial. "ara
garantir que a vida Ctil do turbo corresponda com a do motor, devem!se
cumprir as seguintes instrues de manuteno5
! Nntervalos de muda de 3leo curtos.
! Duda de filtro de 3leo, sempre.
! 7ontrolo da presso do 3leo.
! Danuteno do filtro de ar.
(m )*+ das fal,as que se produ-em nos turbos as causas so#
! "enetrao de corpos estranos na turbina ou no compressor.
! .u+idade no 3leo.
! Utilizao de 3leo desadequado.
! 1ltas temperaturas nos gases de escape )deficincias no sistema de
ignio e alimentao*.
6stas falas podem ser evitadas com uma manuteno frequente.
O futuro do turbo'compressor
O turbo!compressor ainda no atingiu o auge da sua potncia nem
desenvolvimento, enumeremos agora algumas das melorias que +# se
encontram em estudo e testes, algumas +# se encontram mesmo em
produo embora sob o olar atento dos engeneiros.
! Pabricao do c#rter )carcaa* da turbina e do colector de escape de uma
s3 pea. 7om isto pode!se poupar na selagem e fixadores )que so caros*
entre o c#rter da turbina e o colector de escape. 1o mesmo tempo tambm
se reduz o peso, alem de melorar a resposta do motor +# que existe menos
material para aquecer. O primeiro turbo a recorrer a esta tecnologia foi o
nosso conecido KKK@H
! Meduo da grossura das paredes do c#rter da turbina. 1 consequncia
um menor peso e um melor comportamento na resposta.
! 1s turbinas de liga de tit,nio e alum9nio so mais leves que as rodas de
ao de grande qualidade. Nsto tambm favorece o comportamento de
resposta do motor, porque o turbo!compressor acelera mais rapidamente.
! 1 geometria vari#vel do c#rter da turbina melora o rendimento de um
turbo!compressor e, por tanto, do motor com respeito a todo o regime de
rotaes. 4o motor ;iesel estes turbo!compressores +# se utilizam com
bons resultados, em motores de gasolina ainda no, ainda falta aperfeioar
melor as caracter9sticas trmicas dos materiais com que so constru9dos.
! 1 colocao de dois turbo!compressores pequenos )em vez de um grande*
sobre tudo em motores em Q(Q ou motores que tenam H ou mais cilindros.
&ambm a utilizao de motores biturbo com turbos geminados ou
escalonados )figura inferior* que utilizam um turbo pequeno para quando o
motor funciona a baixas r.p.m. e um turbo maior para quando o motor
funciona a altas r.p.m.

Turbo como funciona?
Ori"em do Turboalimentador
6mbora o+e muito se fale a respeito dos motores turboalimentados, eles
no so produto de uma tecnologia to recente quanto possa parecer. O
processo de turboalimentao tem sua ist3ria ligada a aviao.
7om uma presso maior do que a atmosfrica nos cilindros, compensava!se
o problema da rarefao do ar em grandes altitudes. "aralelamente,
tambm aumentava a potncia do motor, o que depois se tornou tambm
um recurso para os carros de corrida da dcada de >=.
Lo+e em dia, consagrados como uma verso aperfeioada do motor comum,
de aspirao natural, gradualmente os motores turboalimentados
incorporam na indCstria de motores pesados e ligeiros, como por exemplo5
motores que equipam camies, picR!ups, autom3veis, barcos etc...
.escrio do Turboalimentador
O turboalimentador composto de um compressor de ar centr9fugo,
directamente ligado a uma turbina centr9peta.
O rotor do compressor e o rotor da turbina esto ligados por um eixo
suportados por mancais flutuantes, alo+ados em uma carcaa central. O
compressor centr9fugo consiste de uma carcaa de alum9nio e um rotor. 1
turbina centr9peta formada por uma carcaa de ferro fundido e pelo eixo
rotor.
1 carcaa central incorpora o prato do compressor, protetor trmico, anis
trava dos mancais, mancais radiais, mancal de encosto, colar centrifugo,
anis de pisto e anel de vedao.
Noes sobre Funcionamento de um Turboaimentador
.e toda a energia produida por um motor de combusto interna somente
um tero utiliado para a movimentao do motor, o outro tero dissipa/se
atravs do sistema de refrigerao e o tero restante desperdia/se como
gases de escape. 0 turboalimentador aproveita a energia produida pela
expanso destes gases para girar o eixo rotor da turbina, que atinge rota*es
que variam de 1.222 a 312.222 456. 5or estar unido por um eixo comum
ao rotor do compressor este gira 7 mesma velocidade, aspirando o ar do
filtro e comprimindo atravs da carcaa do compressor para o interior do
cilindro.
!om"onentes do Turbo e suas #unes
$ % !arcaa com"ressora e rotor do com"ressor& 0 compressor de ar
centrfugo tem a funo de aspirar o ar atmosfrico e comprimi/lo para o interior
do cilindro, chegando a atingir at tr$s vees a presso atmosfrica.
' % !arcaa centra& recebe leo lubrificante do prprio motor e serve de
sustentao ao con"unto eixo da turbina e rotor do compressor que flutuam sob
mancais radiais.
( % Ei)o e carcaa da turbina& a turbina centrpeda acionada pela energia
trmica dos gases de escape e tem a funo de impulsionar o compressor
centrfugo.
Fun*o do Turboaimentador
A funo do turboalimentador fornecer um volume de ar maior ao motor,
possibilitando uma queima perfeita do combustvel e um melhor desempenho.
+otor Turboaimentado& 8m motor turboalimentado, por receber o oxignio
comprimido atravs do compressor do turboalimentador, trabalha tanto a nvel
do mar quanto em altitudes, com 3229 de sua capacidade volumtrica.
+otor As"irado& 8m motor aspirado perde a cada 3222m acima do nvel do
mar 329 de sua pot$ncia. !omado sua defici$ncia natural ele teria, em 3222m de
altitude, uma perda de 129.
,ene#-cios obtidos com o Turboaimentador
+aior Pot.ncia& Ao se introduir maior quantidade de ar no cilindro, o motor
automaticamente pode queimar um volume maior de combustvel e ter um
aumento significativo de pot$ncia, que varia em torno de :;29.
+enor !onsumo de !ombust-/e& A quantidade de combustvel consumida por
um motor turboalimentado e aproximadamente 329 menor a do naturalmente
aspirado. %ste fato ocorre, devido ao motor turboalimentado ter um
aproveitamento total do combustvel.
Eimina*o de Fumos& 8m motor turboalimentado basicamente um motor
limpo. Ao dispor de um volume maior de ar no cilindro, assegura uma queima
perfeita dos gases, evitando o desperdcio de combustvel e eliminando os fumos
emitidos para a atmosfera.

<omo identificar um turbo
A placa de identificao do fabricante est# encaixada na carcaa do
compressor ou carcaa central do turboalimentador. As informa*es
contidas nesta placa so muito importantes para a correcta identificao do
turbo.
0n#ormaes contidas na "aca

N1mero da "ea& =>mero da pea dado ao turboalimentador pelo
fabricante do turbo.
N1mero de s2rie& 0 n>mero de srie >nico para cada turboalimentador.
4efere/se 7 data de produo, etc.
+odeo do Turbo& =>mero da pea dado ao turboalimentador pela
?org@arner 'antigo n>mero da pea 1A-!chBiter(. %ste n>mero o mais
>til para servios.


/intoma# FA0TA .( 1OT23C4A 3O 5OTO&
!ausa Sou*o
Ciltro de ar 0bstrudo Drocar o filtro de ar
0bstruo na tubabem de sada de ar para admisso
4emover obstruo e trocar peas
danificadas, se necessario
0bstruo no colector de admisso
4emover obstruo. <onsultar manual do
motor
Cuga de ar entre o compressor e a admisso do motor
<orrigir a fuga, trocando "untas ou
repertando as braadeiras
Cuga de ar na tampa de valvulas do motor
Drocar "untas e reapertar parafusos.
<onsultar manual do motor
0bstruo do escape antes ou aps o turbo
4emover obstruo. <onsultar manual do
motor
0bstruo no silenciador ou turbo de escape
4emover obstruo e trocar componentes
danificados
Cuga de gases entre o bloco do motor e o colector
Drocar "untas e reapertar parafusos.
<onsultar manual do motor
Cuga de gases entre o colector e o turbo Drocar "untas e reapertar parafusos
!istema de alimentao de combustivel desregulado
4eviso e regulao do sistema, conforme
especifica*es do motor
6otor desregulado
<onsultar manual do motor para regulao e
reparao
Anis de pisto do motor desgastados
4eparar o motor, conforme especifica*es
do motor
5roblemas internos no motor 'v#lvulas, pist*es, etc.(
4eparar o motor, conforme especifica*es
do motor
Acumulao de su"idade no rotor do compressor
%ncontrar e corrigir a fonte de contaminao
no rotor 'ar no filtrado( Drocar leo
lubrificante, filtro de ar e leo.Eerificar
turbo compressor
Durboalimentador danificado
Analisar o motivo da falha do
turbocompressor. <orrigir a causa da falha
do turbo. !ubstituir o turbocompressor por
uma unidade verificada
6al funcionamento da v#lvula de alFvio
Eerificar operao do sistema. Drocar peas
danificadas
/intoma# F65O 1&(TO 3O (/CA1(
!ausa Sou*o
Ciltro de ar 0bstrudo Drocar o filtro de ar
0bstruo na tubabem de entrada de ar para o turbo
4emover obstruo e trocar peas danificadas,
se necessario
0bstruo na tubabem de sada de ar para admisso
4emover obstruo e trocar peas danificadas,
se necessario
0bstruo no colector de admisso
4emover obstruo. <onsultar manual do
motor
Cuga de ar entre o compressor e a admisso do motor
<orrigir a fuga, trocando "untas ou repertando
as braadeiras
Cuga de ar na tampa de valvulas do motor
Drocar "untas e reapertar parafusos. <onsultar
manual do motor
0bstruo do escape antes ou aps o turbo
4emover obstruo. <onsultar manual do
motor
0bstruo no silenciador ou turbo de escape
4emover obstruo e trocar componentes
danificados
Cuga de gases entre o bloco do motor e o colector
Drocar "untas e reapertar parafusos. <onsultar
manual do motor
Cuga de gases entre o colector e o turbo Drocar "untas e reapertar parafusos
!istema de alimentao de combustivel desregulado
4eviso e regulao do sistema, conforme
especifica*es do motor
6otor desregulado
<onsultar manual do motor para regulao e
reparao
Anis de pisto do motor desgastados
4eparar o motor, conforme especifica*es do
motor
5roblemas internos no motor 'v#lvulas, pist*es, etc.(
4eparar o motor, conforme especifica*es do
motor
Acumulao de su"idade no rotor do compressor
%ncontrar e corrigir a fonte de contaminao no
rotor 'ar no filtrado( Drocar leo lubrificante,
filtro de ar e leo.Eerificar turbo compressor
Durboalimentador danificado
Analisar o motivo da falha do turbocompressor.
<orrigir a causa da falha do turbo. !ubstituir o
turbocompressor por uma unidade verificada
/intoma# CO3/65O (7C(//4VO .O 80(O .O 5OTO&
!ausa Sou*o
Ciltro de ar 0bstrudo Drocar o filtro de ar
0bstruo na tubabem de entrada de ar para o turbo
4emover obstruo e trocar peas danificadas,
se necessario
Cuga de ar entre o compressor e a admisso do motor
<orrigir a fuga, trocando "untas ou repertando
as braadeiras
Cuga de ar na tampa de valvulas do motor
Drocar "untas e reapertar parafusos. <onsultar
manual do motor
0bstruo do escape antes ou aps o turbo
4emover obstruo. <onsultar manual do
motor
0bstruo no tubo de drenagem de olo do turbo
4emover obstruo e limpar o tubo, trocar
componentes avariados
0bstruo no respiro do carter do motor
4emover obstruo. <onsultar manual do
motor
?loco central com olo carboniado ou muito grosso
Drocar leo e filtro do leo. 4emover o turbo
para reparao
Anis de pisto do motor desgastados
4eparar o motor, conforme especifica*es do
motor
5roblemas internos no motor 'v#lvulas, pist*es, etc.(
4eparar o motor, conforme especifica*es do
motor
Acumulao de su"idade no rotor do compressor
%ncontrar e corrigir a fonte de contaminao
no rotor 'ar no filtrado( Drocar leo
lubrificante, filtro de ar e leo.Eerificar turbo
compressor
Durboalimentador danificado
Analisar o motivo da falha do
turbocompressor. <orrigir a causa da falha do
turbo. !ubstituir o turbocompressor por uma
unidade verificada
/intoma# F65O 9&A3CO 3O (/CA1(
!ausa Sou*o
Ciltro de ar 0bstrudo Drocar o filtro de ar
0bstruo na tubabem de entrada de ar para o turbo
4emover obstruo e trocar peas danificadas,
se necessario
Cuga de ar entre o compressor e a admisso do motor
<orrigir a fuga, trocando "untas ou repertando
as braadeiras
Cuga de ar na tampa de valvulas do motor
Drocar "untas e reapertar parafusos. <onsultar
manual do motor
0bstruo do escape antes ou aps o turbo
4emover obstruo. <onsultar manual do
motor
0bstruo no tubo de drenagem de olo do turbo
4emover obstruo e limpar o tubo, trocar
componentes avariados
0bstruo no respiro do carter do motor
4emover obstruo. <onsultar manual do
motor
?loco central com olo carboniado ou muito grosso
Drocar leo e filtro do leo. 4emover o turbo
para reparao
Anis de pisto do motor desgastados
4eparar o motor, conforme especifica*es do
motor
5roblemas internos no motor 'v#lvulas, pist*es, etc.(
4eparar o motor, conforme especifica*es do
motor
Acumulao de su"idade no rotor do compressor
%ncontrar e corrigir a fonte de contaminao
no rotor 'ar no filtrado( Drocar leo
lubrificante, filtro de ar e leo.Eerificar turbo
compressor
Durboalimentador danificado
Analisar o motivo da falha do
turbocompressor. <orrigir a causa da falha do
turbo. !ubstituir o turbocompressor por uma
unidade verificada
/intoma# T6&9O CO5 &6:.O (/T&A3;O
!ausa Sou*o
0bstruo na tubabem de entrada de ar para o turbo
4emover obstruo e trocar peas danificadas,
se necessario
0bstruo na tubabem de sada de ar para admisso
4emover obstruo e trocar peas danificadas,
se necessario
0bstruo no colector de admisso
4emover obstruo. <onsultar manual do
motor
Cuga de ar entre o filtro de ar e o turbocompressor
<orrigir a fuga, trocando "untas ou repertando
as braadeiras
Cuga de ar entre o compressor e a admisso do motor
<orrigir a fuga, trocando "untas ou repertando
as braadeiras
Cuga de ar na tampa de valvulas do motor
Drocar "untas e reapertar parafusos. <onsultar
manual do motor
0bstruo do escape antes ou aps o turbo
4emover obstruo. <onsultar manual do
motor
Cuga de gases entre o bloco do motor e o colector
Drocar "untas e reapertar parafusos. <onsultar
manual do motor
Cuga de gases entre o colector e o turbo Drocar "untas e reapertar parafusos
Cuga de gases entre o turbo e a saida de gases Drocar "untas e reapertar parafusos
Acumulao de su"idade no rotor do compressor
%ncontrar e corrigir a fonte de contaminao
no rotor 'ar no filtrado( Drocar leo
lubrificante, filtro de ar e leo.Eerificar turbo
compressor
Durboalimentador danificado
Analisar o motivo da falha do
turbocompressor. <orrigir a causa da falha do
turbo. !ubstituir o turbocompressor por uma
unidade verificada
/intoma# T6&9O CO5 &6:.O C:C04CO (5 T&A9A0;O
!ausa Sou*o
0bstruo na tubabem de entrada de ar para o turbo
4emover obstruo e trocar peas danificadas,
se necessario
0bstruo no tubo de drenagem de olo do turbo
4emover obstruo e limpar o tubo, trocar
componentes avariados
0bstruo no respiro do carter do motor 4emover obstruo. <onsultar manual do motor
?loco central com olo carboniado ou muito grosso
Drocar leo e filtro do leo. 4emover o turbo
para reparao
Acumulao de su"idade no rotor do compressor
%ncontrar e corrigir a fonte de contaminao no
rotor 'ar no filtrado( Drocar leo lubrificante,
filtro de ar e leo.Eerificar turbo compressor
Durboalimentador danificado
Analisar o motivo da falha do turbocompressor.
<orrigir a causa da falha do turbo. !ubstituir o
turbocompressor por uma unidade verificada
/intoma# F6GA .( O0<O 1(0O CO51&(//O&
!ausa Sou*o
Ciltro de ar 0bstrudo Drocar o filtro de ar
0bstruo do escape antes ou aps o turbo 4emover obstruo. <onsultar manual do motor
0bstruo no silenciador ou turbo de escape
4emover obstruo e trocar componentes
danificados
Cuga de gases entre o bloco do motor e o colector
Drocar "untas e reapertar parafusos. <onsultar
manual do motor
Cuga de gases entre o colector e o turbo Drocar "untas e reapertar parafusos
0bstruo no tubo de drenagem de olo do turbo
4emover obstruo e limpar o tubo, trocar
componentes avariados
0bstruo no respiro do carter do motor 4emover obstruo. <onsultar manual do motor
?loco central com olo carboniado ou muito grosso
Drocar leo e filtro do leo. 4emover o turbo
para reparao
Anis de pisto do motor desgastados
4eparar o motor, conforme especifica*es do
motor
5roblemas internos no motor 'v#lvulas, pist*es, etc.(
4eparar o motor, conforme especifica*es do
motor
Acumulao de su"idade no rotor do compressor
%ncontrar e corrigir a fonte de contaminao no
rotor 'ar no filtrado( Drocar leo lubrificante,
filtro de ar e leo.Eerificar turbo compressor
Durboalimentador danificado
Analisar o motivo da falha do turbocompressor.
<orrigir a causa da falha do turbo. !ubstituir o
turbocompressor por uma unidade verificada
/intoma# F6GA .( 80(O 1(0A T6&943A
!ausa Sou*o
Anis de pisto do motor desgastados
4eparar o motor, conforme especifica*es do
motor
5roblemas internos no motor 'v#lvulas, pist*es, etc.(
4eparar o motor, conforme especifica*es do
motor
Acumulao de su"idade no rotor do compressor
%ncontrar e corrigir a fonte de contaminao no
rotor 'ar no filtrado( Drocar leo lubrificante,
filtro de ar e leo.Eerificar turbo compressor
Durboalimentador danificado
Analisar o motivo da falha do turbocompressor.
<orrigir a causa da falha do turbo. !ubstituir o
turbocompressor por uma unidade verificada
0uando as pessoas conversam sobre carros de corrida ou carros esportivos
de alto desempeno, normalmente falam em turbocompressores. 6les
aparecem tambm em motores a diesel de pequeno, mdio e grande porte.
Um turbo pode aumentar significativamente a potncia de um motor sem
elevar muito seu peso, e isso que os torna to populares.

Imagem cedida pela Garrett
4este artigo, aprenderemos como um turbocompressor aumenta a potncia
produzida por um motor, ao mesmo tempo em que suporta condies
extremas de funcionamento. (eremos tambm como a v#lvula de al9vio, as
paletas de turbina de cer,mica e os mancais a+udam os
turbocompressores a desempenar sua funo de forma ainda mais
eficiente.
&urbocompressores so um tipo de sistema de induo forada.
6les comprimem o ar que entra no motor )ve+a 7omo funcionam os
motores de carros para uma descrio da corrente de ar em um motor
normal*. 1 vantagem da compresso do ar que isso permite ao motor
receber mais ar dentro de um cilindro ! e mais ar significa que mais
combust9vel pode ser adicionado. Obtm!se, portanto, mais potncia das
exploses em cada cilindro. Um motor turbocomprimido produz mais
potncia do que o mesmo motor sem o dispositivo. Nsso pode melorar
significativamente a relao pesoSpotncia do motor )ve+a 7omo funciona a
potncia do motor para mais detales*.
"ara conseguir essa compresso do ar, o turbocompressor utiliza o fluxo
dos gases de escapamento do motor para girar uma turbina, que, por sua
vez, gira um compressor. 1 turbina no turbocompressor gira a velocidades
de at @T= mil rotaes por minuto )rpm*, aproximadamente >= vezes mais
r#pido do que a maioria dos motores de autom3veis, e, como est# ligada ao
escapamento, as temperaturas dentro dela tambm so bem elevadas.
1rinc%pios bsicos
Uma das maneiras mais garantidas de se obter mais potncia de um motor
aumentar a quantidade de ar e de combust9vel que ele pode queimar.
Uma forma de se fazer isso adicionando cilindros ou tornando maiores os
cilindros existentes. "orm, algumas vezes, essas alteraes no so
poss9veis. Um turbo pode ser uma forma mais simples e compacta de
adicionar potncia, especialmente como acess3rio vendido em lo+as ou
oficinas de preparao de motores.


&urbocompressores permitem que um motor queime mais ar e combust9vel
ao coloc#!los em maior quantidade dentro dos cilindros existentes. 1
presso de superalimentao t9pica fornecida por um turbocompressor de
H a I libras por polegada quadrada )lbSpol
<
*. 7omo a presso atmosfrica
normal de @B,G lbSpol
<
ao n9vel do mar, o turbo coloca T=U mais ar no
motor. 7om isso, espera!se um gano de T=U na potncia do motor mas,
por no aver eficincia na mesma proporo, normal atingier um
gano de =*+ a >*+.
Uma causa da inefici?ncia vem do fato de que a potncia para girar a
turbina no livre. &er uma turbina no fluxo de escapamento aumenta a
restrio de sa9da dos gases queimados. Nsso significa que, no curso de
escapamento, o motor tem que empurrar uma contrapresso. Nsso faz
diminuir um pouco a potncia.
Altitudes elevadas
Um turbocompressor a+uda em altitudes elevadas, onde o ar menos
denso. Dotores normais tm perda de potncia em altitudes elevadas, pois,
para cada curso do pisto, o motor recebe uma massa de ar menor. Um
motor turbocomprimido pode ter tambm reduo de potncia, mas a
reduo menos problem#tica, +# que o ar mais fino mais f#cil de ser
bombeado pelo tubocompressor.
7arros mais velos, com carburadores, aumentam automaticamente a
vazo de combust9vel para se a+ustar ao maior fluxo de ar que entra nos
cilindros. 7arros modernos com in+eo de combust9vel tambm fazem isso
at um certo ponto. O sistema de in+eo depende dos sensores de oxignio
no escapamento para determinar se a relao ar!combust9vel est# correta,
de forma que esses sistemas aumentaro a quantidade de fluxo de
combust9vel automaticamente se um turbo for adicionado.
.e um turbocompressor com muita presso instalado num carro com
in+eo de combust9vel, o sistema pode no fornecer combust9vel suficiente.
;essa maneira, ou o soft8are programado no controlador no permite que
isso ocorra, ou a bomba e os in+etores no so capazes de fornec!lo. 4esse
caso, outras modificaes tero que ser feitas para se conseguir o m#ximo
benef9cio do turbocompressor.
Como funciona
O turbocompressor parafusado ao coletor de escapamento do motor. O
fluxo dos gases queimados que sai dos cilindros gira a turbina, que
funciona como um motor de turbina a g#s. 1 turbina conectada por uma
#rvore ao compressor localizado entre o filtro de ar e o coletor de
admisso. O compressor pressuriza o ar que vai para os cilindros.

Gmagem cedida pela Harrett
!omo um turbocom"ressor 2 instaado em um carro


Os gases de escapamento, ao deixar os cilindros, passam pelas pal,etas
da turbina, fazendo!a girar. 0uanto mais gases passam pelas paletas,
mais rapidamente elas giram.

Gmagem cedida pela Harrett
3entro de um turbocom"ressor
;o outro lado da #rvore 2 qual a turbina est# conectada,
o compressor bombeia ar para dentro dos cilindros. O compressor um
tipo de bomba centr9fuga que suga o ar para dentro no centro de suas
paletas e lana!as para fora 2 medida que gira.

"ara agVentar velocidades de at @T= mil rpm, a
#rvore da turbina tem que estar cuidadosamente
sustentada. 1 maioria dos rolamentos explodiria
a velocidades como essa, portanto, a maioria
dos turbocompressores utiliza ummancal
fluido. 6sse tipo de mancal mantm a #rvore
em uma fina camada de 3leo que
constantemente bombeada em torno dela. Nsso
serve a dois prop3sitos5 resfria a #rvore e
algumas das outras peas do turbocompressor e permite que o eixo gire
sem muito atrito.
Gmagem cedida pela Harrett
Pa4etas do turbocom"ressor
6xistem muitos compromissos envolvidos no pro+eto de um
turbocompressor para motor. 4a pr3xima seo, veremos alguns desses
compromissos e como eles afetam o desempeno do carro.

Presso demaisCom o ar sendo bombeado pelo
turbocompressor para dentro dos cilindros sob presso
e depois sendo comprimido ainda mais pelo pisto
(veja Como funcionam os motores de carros para uma
demonstrao), h um maior risco de provocar a
detonao ou batida de pino! " detonao acontece
por#ue, $ medida #ue o ar % comprimido, sua
temperatura aumenta! " temperatura pode aumentar o
suficiente para dar ignio $ parte da mistura ar&
combust'vel #ue ainda no #ueimou, estando a
combusto em andamento! Carros com
turbocompressor fre#uentemente necessitam de
combust'vel com maior octanagem para evitar a
detonao! (e a presso do turbo for muito alta, a ta)a
de compresso do motor pode necessitar ser redu*ida
a fim de evitar a detonao!
7onsideraes de pro+eto
Um dos principais problemas com turbocompressores que eles
no propiciam aumento imediato de potncia quando o motorista acelera.
Eeva um segundo para que a turbina alcance a velocidade antes da presso
da alimentao ser produzida. O resultado uma sensao de esitao
)camada de turbo lag em ingls* entre a acelerao e o in9cio do efeito do
turbo.
Uma maneira de reduzir a esitao reduzir a inrcia das partes rotativas,
principalmente pela reduo do seu peso. Nsso permite que a turbina e o
compressor acelerem rapidamente e iniciem o fornecimento de presso
adicional mais cedo. Uma maneira garantida de se reduzir a inrcia da
turbina e do compressor diminuir o tamano do turbocompressor. Um
turbocompressor pequeno ir# fornecer presso mais rapidamente e em
rotaes mais baixas, mas pode no ser capaz de fornecer muita presso
em rotaes mais altas, quando um volume realmente grande de ar estiver
requerido pelo motor. 6le tambm corre o risco de girar muito r#pido em
rotaes mais altas, quando muitos gases do escapamento passam pela
turbina.
Um turbocompressor pode fornecer muita presso em rotaes altas do
motor, mas pode ter uma esitao acentuada devido ao tempo que a
turbina e compressor mais pesados levam para acelerar. Pelizmente, #
alguns truques usados para superar esses desafios.
1 maioria dos turbocompressores automotivos tem uma vlvula de al%vio,
o que permite a utilizao de um turbocompressor menor para reduzir a
esitao, ao mesmo tempo em que o impede de girar muito rapidamente
em rotaes altas do motor. 1 v#lvula de al9vio permite que os gases de
escapamento se+am desviados das paletas da turbina. 1 v#lvula de al9vio
percebe a presso da alimentao. .e a presso ficar muito elevada, isso
pode indicar que a turbina est# girando muito rapidamente, com o que a
v#lvula de al9vio desvia parte dos gases que esto ao redor das paletas da
turbina, enviando!a para a atmosfera, fazendo com que elas diminuam a
rotao.
1lguns turbocompressores utilizam rolamentos de esferas em vez de
mancais fluidos para sustentar a #rvore da turbina, mas eles no so
rolamentos normais, so do tipo superprecisos, feitos de materiais
avanados para agVentar as rotaes e as temperaturas do
turbocompressor. 6les permitem que a #rvore da turbina gire com menos
atrito que os mancais fluidos utilizados na maioria dos casos. 6les permitem
tambm que uma #rvore ligeiramente menor e mais leve se+a utilizada. Nsso
a+uda o turbocompressor a acelerar mais rapidamente, reduzindo a
esitao.
1s pal,etas da turbina em cer@mica so mais leves do que as paletas
de ao utilizadas na maioria dos turbocompressores. Dais uma vez, isso
permite que a turbina aumente sua rotao mais rapidamente, o que
diminui a esitao.
1lguns motores utilizam dois turbocompressores de tamanos diferentes.
O menor gana rotao mais rapidamente, reduzindo a esitao, enquanto
o maior assume nas rotaes mais altas do motor para fornecer maior
presso.
0uando o ar comprimido, ele esquenta ! e quando isso acontece, ele se
expande. 1ssim, parte do aumento da presso produzida por um
turbocompressor o resultado do aquecimento do ar antes de entrar no
motor. "ara aumentar a potncia do motor, devem!se inserir mais
molculas de ar no cilindro, no necessariamente mais presso de ar.

Imagem cedida pela Garrett Como um turbocompressor
instalado (incluindo o resfriador do ar de admisso)
Um intercooler ou resfriador do ar de admisso um componente
adicional que se parece com um radiador, exceto pelo fato de que o ar
passa tanto pelo interior quanto pelo exterior da pea. "or isso camado
de radiador ar!ar. O ar de admisso passa atravs de passagens seladas no
interior do radiador, enquanto o ar mais frio da parte externa soprado
atravs de aletas pelo ventilador de arrefecimento do motor.
O intercooler aumenta ainda mais a potncia do motor, resfriando o ar
pressurizado proveniente do compressor antes que ele entre no motor. Nsso
significa que se o turbocompressor estiver operando a uma presso de G
lbSpol
<
, o sistema com intercooler ir# inserir G lbSpol
<
de ar, que mais
denso e contm mais molculas do que o ar aquecido.
Karim 4ice. "HowStuffWorks - Como funcionam os turbocompressores".
"ublicado em =B de dezembro de <=== )atualizado em <@ de agosto de
<==I* ttp5SScarros.s8.uol.com.brSturbocompressores.tm )=@ de maio
de <=@=*

Amortecedores aspectos tecnicos "erais
ASPECTOS TCNICOS GERAIS
2.4. Tecnologia dos amortecedores
4o cap9tulo anterior estud#mos os diferentes sistemas de suspenso5 "assiva!reactiva, .emi!
activa e 1ctiva. (amos agora seguir em frente e centrar o nosso estudo no grupo dos
amortecedores passivos!reactivos )os mais comuns*.
2.4.1. Tuo du!lo " amortecedor #idr$ulico
0uando o amortecedor se encontra num percurso de compresso, algum 3leo na c,mara de
trabalo inferior transferido pelo pisto atravs da v#lvula de entrada ligeiramente
carregada. O 3leo restante )correspondente ao volume da aste do pisto que entra no tubo
interior* forado a passar por um sistema de v#lvula na base, passando depois para o
reservat3rio exterior de 3leo, tambm camado c,mara de compensao. 1 velocidade do
movimento da aste e da v#lvula da base determina a fora resistiva gerada pelo amortecedor
na compresso. 0uando o amortecedor se encontra num percurso de retorno, a v#lvula de
entrada do pisto fecase e o 3leo presente na c,mara de trabalo superior forado a passar
por um sistema de v#lvulas do pisto. "ara compensar o volume da aste que abandona o
tubo interior, o 3leo passa do reservat3rio de 3leo exterior atravs de uma v#lvula de entrada
na base ligeiramente carregada para a c,mara de trabalo inferior, mantendo assim o tubo
interior permanentemente ceio de 3leo.
1 velocidade da aste e do movimento das v#lvulas do pisto determina a fora resistiva
gerada pelo amortecedor no percurso de retorno.
O efeito da formao de espuma Fenmenos de emulso
Os amortecedores idr#ulicos so muito eficazes. &odavia, 0uando o 3leo forado a passar
de uma #rea de alta presso para uma outra de baixa presso, como acontece nos percursos
de compresso e de retorno, a sCbita queda da presso provoca a formao de bolas no 3leo.
7ama!se a isto o processo de cavitao e are+amento.
1s bolas de ar, ao contr#rio do 3leo, so compress9veis. 7omo tal, o movimento inicial do
pisto de cada percurso comprime as bolas antes que o 3leo se+a forado a passar pela
v#lvula. Nsto produz um desfasamento no controlo do amortecimento, um problema que
resulta na deteriorao da efic#cia do amortecedor. 1 adio de azoto sob presso limita o
efeito da formao de espuma de forma a conceder ao amortecedor uma maior efic#cia.
2.4.2. Amortecedores a g$s
1. Amortecedor a gs de baixa presso de tubo duplo emel!ante a um amortecedor
con"encional# toda"ia$ dois elementos essenciais so completamente diferentes%
! 4a parte superior do tubo de reserva, o ar substitu9do por azoto )um g#s inerte* com uma
presso entre <,T e I bar, introduzido durante o fabrico.
! O vedante do 3leo que rodeia a aste do pisto na parte superior do corpo do amortecedor
possui um deseno muito especial. 1presenta um bordo que impede a entrada de su+idade e
dois bordos vedantes que evitam a fuga de 3leo. 1 base deste vedante tem a forma de uma
faixa circular flex9vel que funciona como uma v#lvula de reteno. 1 flexibilidade destas faixas
permite que o 3leo regresse ao tubo de reserva e mantm a presso do g#s apenas no 3leo do
reservat3rio. 6stes amortecedores produzem uma conduo muito confort#vel e uma direco
muito precisa.
&. Amortecedor a gs de alta presso monotubo
Os amortecedores monotubo funcionam segundo o mesmo princ9pio b#sico )movimento
alternativo de um pisto num tubo ceio de 3leo*, mas possuem num extremo uma pequena
quantidade de azoto sob alta presso )<T a >= bar*. Um pisto flutuante separa este g#s do
3leo, evitando a mistura.
0uando a aste do pisto desloca o 3leo durante a compresso, este 3leo comprime mais um
pouco o azoto. O g#s assim su+eito a variaes de volume, actuando como uma mola.
! 1 presso cont9nua exercida no 3leo pelo g#s garante uma resposta instant,nea e tambm
um funcionamento mais silencioso das v#lvulas do pisto. 1lm disso, esta presso elimina os
fen3menos de cavitao e are+amento que podem tornar o amortecimento momentaneamente
ineficaz.
Ponte5autoaftermarRetne8s
ta"s# amortecedor, suspenso