METODOLOGIA PARA DETERMINAO DE MATRIZ ORIGEM/DESTINO

UTILIZANDO DADOS DO SISTEMA DE BILHETAGEM ELETRNICA

Andr Leite Guerra
Heloisa Maria Barbosa
Leise Kelli de Oliveira
Departamento de Engenharia de Transportes e Geotecnia
Mestrado em Geotecnia e Transportes
Universidade Federal de Minas Gerais
RESUMO
Conhecer os deslocamentos da populao fundamental para o planejamento do transporte pblico por nibus,
sendo a matriz origem-destino, o principal instrumento para os estudos na rea. Este artigo apresenta a descrio
da metodologia proposta para determinao da Matriz Origem/Destino de um sistema de transporte pblico por
nibus utilizando informaes do Sistema de Bilhetagem Eletrnica e o banco de dados das linhas no Sistema de
Informao Geogrfica. A principal vantagem relacionada a esta metodologia a considervel reduo de custo
e tempo de produo da matriz final quando comparada com o mtodo tradicional, sendo possvel a sua
frequente atualizao. A aplicao para a cidade de Macei (AL) indica que a metodologia pode ser utilizada na
gerao de informaes para o planejamento do transporte pblico por nibus.
ABSTRACT
The knowledge of the population movements is fundamental for bus public transport planning, being the OD
matrix the main tool for the studies in this field. This article presents the proposed methodology for determining
the Origin/Destination Matrix of a public transit system using information from Automatic Fare Collection
System and GIS-based data from the transit network. The main advantage of this methodology is related to the
considerable reduction in cost and production time of the final matrix compared to the traditional method, which
makes possible its frequent update. The application in Maceio City indicates that the methodology may be used
to generate information for bus public transport planning.
1. INTRODUO
O espao urbano, tanto na sua estrutura fsica como nos aspectos de uso e ocupao, apresenta
uma forte relao com o transporte. Cunha (2005) destaca que as correlaes entre os
desenhos urbanos, a estrutura operacional e o desenho virio manifestam-se de forma natural
com o desenvolvimento das cidades. Nas cidades monocntricas as linhas de transporte
tendem a ser radiais e diametrais e as cidades policntricas estimulam, espontneamente, a
transferncia e a integrao entre linhas. Neste contexto, a estimativa da demanda por
transportes torna-se uma das etapas fundamentais no planejamento e operao de sistemas de
transportes (Kanafani, 1983 apud Bertoncini, 2007), tornando possvel, por exemplo, planejar
um novo sistema de transporte, reestruturar sistemas existentes e/ou programar/reprogramar
linhas. Para tanto, diversas metodologias de modelagem de demanda foram desenvolvidas
para auxiliar o planejamento de transporte. Entre estas, merece destaque aquelas que captam
os desejos de viagem dos habitantes das cidades, coletando no s a origem e o destino de
seus deslocamentos como tambm as variveis de tempo a eles associados (incio, fim,
durao), o modo de transporte utilizado e os motivos da realizao do deslocamento, alm de
informaes socioeconmicas, consubstanciando as chamadas Matrizes de Origem/Destino
(Matrizes OD).
Segundo Caceres et al. (2008), tais matrizes so utilizadas para quantificar e sintetizar a
mobilidade associada a pessoas e mercadorias, fornecendo o nmero de viagens realizadas
entre cada zona de origem e destino em um determinado perodo de tempo, representando,
portanto, a demanda por transporte em uma rea. Segundo os mesmos autores, as zonas que
compem as origens e os destinos so definidas por critrios sociais e econmicos ou
aglomeraes populacionais que correspondem a reas que podem ter uma relao de causa
com a troca de demanda que ocorre entre elas. Contudo, a dimenso de custos financeiros e
administrativos que envolvem a realizao de uma pesquisa para obteno da matriz OD, faz
com que a sua periodicidade seja baixa e a sua amostra relativamente pequena (cerca de 5%
do universo), sendo realizada geralmente a cada dez anos. Como o espao urbano est em
constante processo de transformao, as informaes recolhidas logo entram em
obsolescncia, acarretando novos problemas para o planejamento urbano. Assim, constante
e primordial o desenvolvimento mtodos alternativos para obteno de matrizes OD que no
dependam de levantamento de campo e que sejam menos onerosas. Entre estas alternativas, as
metodologias que utilizam dados dos Sistemas de Bilhetagem Eletrnica (SBE) apresentam
boas perspectivas, tratando-se apenas das viagens realizadas por transporte pblico coletivo.
Em face de todas estas consideraes, ampliando o uso de informaes disponveis para o
aprimoramento das atividades de planejamento e programao dos sistemas de transportes,
este trabalho explora os mtodos existentes de estimativa de matriz OD e apresenta uma
metodologia para determinao de uma Matriz OD, baseada no banco de dados do Sistema de
Bilhetagem Eletrnica. Para tanto, este artigo encontra-se assim subdividido: na seo 2 so
apresentados os aspectos para determinao da matriz OD atravs de mtodos de contagem
automtica de dados e contagem volumtrica. Na seo 3 encontra-se o detalhamento da
metodologia proposta, finalizando o artigo com as consideraes finais.
2. DETERMINAO DE MATRIZ OD UTILIZANDO SISTEMAS DE COLETA
AUTOMTICA DE DADOS
2.1.Contextualizao
Os sistemas de Coleta Automtica de Dados (ADC, do termo em ingls Automated Data
Collection), tm seu uso cada vez mais difundido em todo o mundo. Estes podem incluir os
sistemas de Localizao Automtica de Veculo (AVL, Automatic Vehicle Location), de
Contagem Automtica de Passageiros (APC, Automatic Passenger Counting) e os Sistemas
de Bilhetagem Automtica (AFC, Automatic Fare Collection).
Os sistemas AVL realizam o rastreamento de veculo baseado na localizao geogrfica do
veculo por satlite, sendo o sistema mais difundido. Os APC determinam a quantidade de
passageiros que embarcam e desembarcam em cada ponto de parada de uma linha do
transporte coletivo. A contagem dos passageiros pode ser feita atravs de um sistema de
feixes de infravermelho posicionado na porta do veculo. Os feixes, quando interrompidos
pela presena de um passageiro, registram sua passagem e, dependendo do sentido, determina
se foi um embarque ou um desembarque.
Os AFC incluem um grande leque de tecnologias, incluindo bilhete comum (vale-transporte
ou passe), ficha plstica ou metlica, ficha com material magntico, bilhete magnetizado,
carteira de papel carto, carto plstico com informao magntica (smart cad) (Ferraz e
Torres, 2004). Os smart cards so a opo mais moderna e flexvel de pagamento de tarifa.
Segundo Gordillo (2006), os sistemas de bilhetagem se destinam a fornecer uma plataforma
barata, rpida segura e amigvel ao usurio de coleta de tarifa e de controle de acesso ao
servio. Esses aparatos eletrnicos, conhecidos no Brasil como Sistemas de Bilhetagem
Eletrnica, trazem inmeras vantagens ao transporte em si e aos seus usurios. Trpanier et al.
(2008) lembram que o uso desses cartes no transporte coletivo comeou a ser explorado nos
anos 2000 apesar de eles terem sido inventados no final da dcada de 1960. Gordillo (2006)
destaca que esses cartes esto rapidamente se tornando o padro global de tarifao nos
sistemas de transporte pblico. Nas grandes cidades brasileiras, os smart cards representam
mais de 80% dos vales-transportes, sendo que em 2000, o material mais utilizado era o papel
impresso, representando 67% do total (NTU, 2010).
2.2.Determinao de Matriz OD
Com o aumento da utilizao dos ADC nos sistemas de transporte pblico em todo o mundo,
houve um desenvolvimento recente nas pesquisas envolvendo estimativa de matrizes OD a
partir dos dados gerados por esses sistemas de coleta (Cui, 2006). As principais vantagens
destes mtodos so (Cui, 2006):
Reduo de Custo: Alm de no envolver equipes de pesquisa, os equipamentos so
adquiridos previamente para outros propsitos e so projetados para coletar e arquivar as
transaes dos passageiros e os eventos do veculo em todas as viagens equipadas;
Elevada amostra: O tamanho da amostra do mtodo baseado em entrevistas sempre
limitado (menores de 5% do universo) devido aos custos envolvidos. O ADC armazena
informaes de forma ininterrupta nos veculos equipados;
Maior frequncia de execuo: O custo de produzir um sistema automatizado que
processa as informaes produzidas pelos ADC e gera a Matriz OD, acontecer apenas na
primeira vez. Todas as vezes que se quiser atualizar a matriz, basta coletar as informaes
mais recentes do sistema;
Aponta a necessidade de pesquisas por entrevistas mais especficas: Quando os resultados
da matriz OD identificam certas reas de especial interesse, uma pesquisa por entrevista
direcionada pode ser conduzida para obter informaes detalhadas, no disponveis nos
sistemas ADC.
As metodologias j desenvolvidas para os sistemas de transporte sobre trilhos e por nibus
possuem uma diferena bsica, j que no primeiro sistema o pagamento da tarifa ocorre nas
estaes, enquanto que no segundo, quase sempre, o pagamento feito no interior do veculo.
Quando o pagamento feito nas estaes, a origem do passageiro a estao onde ocorreu a
transao. J nos sistemas por nibus, os dados gerados pelos AVL so utilizados de forma
complementar. Assim, a origem do passageiro determinada pela posio geogrfica do
veculo no instante em que o passageiro efetuou a validao do seu carto. O nvel de preciso
dessas metodologias reduzido, por existir uma diferena de tempo entre o embarque do
passageiro e o pagamento da tarifa.
O controle de acesso na entrada/sada outro fator que diferencia as metodologias. Segundo
Zhao (2004), quando o controle ocorre na entrada, as seguintes suposies so feitas para se
inferir o local de desembarque do passageiro: (i) O passageiro inicia sua prxima viagem no
destino da viagem anterior; e (ii) O passageiro termina a sua ltima viagem do dia onde ele
iniciou a primeira.
2.3.Aplicaes
Algumas publicaes abordando o uso de dados de sistemas ADC na determinao de
matrizes OD j foram apresentadas na literatura internacional. As aplicaes ocorreram em
diferentes partes do mundo como nos Estados Unidos por Buneman (1984 apud Farzin,
2008), Zhao (2004) e Cui (2006), no Canad por Trpanier et al. (2007 apud Chapleau et al.,
2008; Munizaga et al., 2010) e Trpanier et al. (2008), na China por Lianfu et al. (2007), no
Brasil por Farzin (2008) e no Chile por Munizaga, Palma e Mora (2010), Munizaga, Palma e
Fischer (2011) e Munizaga et al. (2013), sendo estes os trabalhos mais recentes.
3. METODOLOGIA PROPOSTA
A metodologia proposta de determinao de matriz OD infere os locais de origem e destino
dos usurios do transporte por nibus utilizando os dados do SBE e a rede do sistema
representada em um sistema de informao geogrfica (SIG). Esta metodologia composta
por quatro processos: (i) Montagem da rede de transporte em SIG; (ii) Obteno e tratamento
dos dados do Sistema de Bilhetagem Eletrnica; (iii) Determinao da matriz OD semente; e
(iv) Aplicao do modelo OD Matrix Estimation do TransCAD para determinao da matriz
OD final. Na Figura 1 apresentado o fluxograma geral da metodologia proposta.

Figura 1: Fluxograma geral da metodologia
Alm dos processos, so utilizadas trs bases de dados primrios: (i) Banco de dados do
Sistema de Bilhetagem Eletrnica; (ii) Dados do sistema de transporte para construo da rede
em SIG, contendo: rede viria, itinerrio das linhas do transporte pblico e dados
socioeconmicos para definio do zoneamento como, por exemplo, diviso dos setores
censitrios e, (iii) Contagens da ocupao das linhas em trechos pr-determinados da rede. O
detalhamento das etapas da metodologia est apresentado nas subsees seguintes.
3.1. Montagem da Rede de Transporte em SIG
Esta primeira etapa consiste na montagem da base de dados da rea de estudo em um software
SIG contendo basicamente as seguintes informaes: (i) rede viria com informaes de
distncia e velocidade operacional do sistema de transporte; (ii) rede de transporte pblico
com os itinerrios das linhas do sistema vigente no mesmo perodo da base de dados do SBE
a ser utilizada; e (iii) diviso da rea de estudo em Zonas de Trfego.
3.2. Obteno e Tratamento dos Dados da Bilhetagem Eletrnica
Os usuais sistemas de bilhetagem eletrnica das cidades brasileiras geralmente produzem dois
tipos de informao, cada uma disponvel em um formato diferente. O primeiro conjunto de
informaes relativo s viagens possui os seguintes campos: cdigo identificador da viagem,
nmero da linha, data e hora do incio da viagem, data e hora do final da viagem, total de
passageiros que pagaram em dinheiro, total de passageiros que pagaram em carto. O segundo
conjunto de informaes contempla os registros das transaes de tarifa realizadas com carto
Registros sem
erros
Rede de Transporte
em SIG
Aplicao do modelo para
determinao da matriz
semente
Matriz Semente
Tratamento dos dados do
SBE
Montagem da base de
dados em SIG
Aplicao do modelo OD
Matrix Estimation
Contagem da ocupao
nos trechos
Matriz Final
Banco de Dados
do SBE
Rede viria, itinerrios e
dados socioeconmicos
eletrnico, possuindo os seguintes campos: cdigo identificador do carto e da viagem, data e
hora de validao do carto.
A operao do SBE depende de interferncia humana para registrar o incio e trmino de cada
viagem, estando sujeito operao eficiente por parte do cobrador. Devido a isto, necessrio
auditar as informaes de viagem para eliminar os registros inconsistentes, ou seja, aqueles
que apresentam erros de abertura ou fechamento de viagem. Supondo que os tempos de
viagens de uma linha de nibus ocorrem dentro de determinado perodo horrio, pode-se
inferir que o tempo de viagem segue uma distribuio normal, sendo possvel estabelecer um
intervalo no qual esses tempos so considerados vlidos. Como uma linha de nibus apresenta
grande variao nos tempos de viagem ao longo de um dia, devido s oscilaes do trfego,
deve-se atribuir curvas normais especficas para cada perodo de tempo para uma mesma
linha.
3.3. Determinao da Matriz Semente
A terceira etapa da metodologia consiste em determinar a matriz semente, cuja metodologia
est esquematizada no fluxograma da Figura 2 e detalhada nos subsees seguintes.

Figura 2: Fluxograma da metodologia para determinao da matriz semente
3.3.1. Determinao da Origem
Para a determinao da matriz semente, inicialmente deve-se definir a posio relativa do
passageiro na linha, no momento em que ocorreu o pagamento da tarifa. Para isso necessrio
reunir informaes da base SIG e do SBE, conforme ilustrado no exemplo da Tabela 1.
Tabela 1: Definio da posio relativa da entrada do passageiro na linha
Cdigo do
carto
Hora de registro
do carto
Linha
Cdigo da
viagem
Incio da
viagem
Final da
viagem
Percentual
da viagem
1029358670 06:26:25 100 203567 06:20:30 07:30:50 8%
1029359326 06:45:36 100 203567 06:20:30 07:30:50 36%
1029405076 07:10:32 100 203567 06:20:30 07:30:50 71%

Registros sem
erros
Rede de Transporte em
SIG
Definio da Origem e do
Destino
Matriz Semente
Tratamento dos dados do SBE
Banco de Dados do
SBE
Registros
com erros
Cartes com + de 1
registro
Cartes com apenas 1
registro
Definio da Origem apenas
Cartes com Origem e
Destino
Cartes apenas com
Origem
Definio do Destino para os
Cartes com apenas Origem
% dos trechos das linhas
dentro de cada zona
Determinao da posio
geogrfica das linhas
Neste exemplo, trs passageiros (cartes 1029358670, 1029359326 e 1029405076)
embarcaram na linha 100 na mesma viagem (cdigo 203567) que se iniciou s 06h2030 e
terminou s 07h3050, tendo um tempo de viagem de 01h1020. Cada um realizou o
pagamento da tarifa em um horrio especfico: o primeiro s 06h2625, o segundo s
06h4536 e o terceiro s 07h1032. Considerando o horrio de incio e fim da viagem e o
horrio de validao do carto, tem-se que o primeiro passageiro validou seu carto no
momento em que o veculo completava 8% de seu itinerrio total, o segundo validou com
36% do itinerrio e, o terceiro, com 71% do itinerrio. Supondo que o pagamento foi
realizado no momento que o passageiro embarcou no veculo, pode-se afirmar que os
passageiros do exemplo embarcaram em pontos de parada distintos localizados a 8%, 36% e
71% do itinerrio da linha. Comparando estas informaes com a posio geogrfica do
veculo no itinerrio, pode-se inferir que os passageiros embarcaram nas zonas 1, 2 e 3,
respectivamente.
3.3.2. Determinao do Destino
Aps definidos os pontos de origem, infere-se sobre o destino dos passageiros. Para Zhao
(2004), as seguintes suposies podem ser consideradas para se determinar o ponto de
destino: (i) o passageiro inicia sua prxima viagem na estao de destino (ou na mais
prxima) da viagem anterior; e (ii) o passageiro termina a sua ltima viagem do dia onde ele
iniciou sua primeira viagem do dia. No caso do sistema de transporte pblico por nibus,
estas suposies devem ser alteradas para captar mais efetivamente os transbordos realizados
durante uma viagem. Assim, para os passageiros que utilizam mais de uma linha de nibus
para chegar ao destino final, a viagem ocorre conforme ilustrado na Figura 3: uma pessoa
embarca no primeiro nibus em sua origem, realiza um transbordo e, em seguida, embarca em
uma segunda linha para chegar at o ponto de destino. Se considera-se o segundo embarque
como sendo o destino da primeira linha, surgiria uma situao em que o destino final no o
destino de desejo do passageiro Figura 3(b) mas, um local onde realizada a troca entre
linhas. Na metodologia proposta neste artigo adotou-se que se uma nova viagem for iniciada
dentro de um intervalo de tempo de 1h a partir da primeira utilizao, esta nova viagem seria
considerada como transbordo que levar o passageiro ao seu destino final. Por exemplo, se o
usurio tem sua primeira utilizao do carto s 6h00, a segunda s 6h30 e a terceira s
12h00, considera-se que a utilizao das 6h30 refere-se a um transbordo, j que o intervalo
entre esta e a primeira de apenas 30 minutos. Assim, este registro intermedirio
desprezado, e seu destino fica sendo o local onde ocorreu a terceira utilizao, conforme
ilustrado na Figura 3(c).

Figura 3: Situao quando ocorre transbordo
Assim, nesta metodologia, as suposies para determinar o ponto de destino so: (i) se o
tempo entre a primeira e a segunda utilizao do carto superior tolerncia de tempo
ponto de
transbordo
origem
destino
origem
destino
origem
destino
(a) (b) (c)
Processo
iterativo
especificada, o destino da primeira viagem ocorre prximo origem da segunda viagem; e (ii)
se o tempo entre a primeira e a segunda utilizao do carto inferior especificao, o
destino da primeira viagem ser prximo origem da terceira viagem.
3.3.3. Tratamento dos Cartes com Apenas um Registro
Na metodologia, deve ser observado se o deslocamento do passageiro possui dois registros de
carto eletrnico. Quando o passageiro realiza apenas uma viagem de transporte pblico no
dia, consegue-se obter apenas a origem do deslocamento, e esta informao necessita de um
tratamento adicional, no sendo possvel conhecer o deslocamento completo. Assim, adotando
o conceito desenvolvido por Farzin (2008), infere-se que o destino das viagens apenas com
origem conhecida apresenta a mesma proporo do total das viagens com informaes
completas. Assim, se o comportamento das viagens com origem e destino conhecidos tem o
seguinte padro: 50% deles desembarca na zona 1, 40%, na zona 2 e 10%, na zona 3, a
mesma proporo atribuda aos passageiros com destino desconhecido. O mesmo
procedimento aplicado aos registros dos passageiros com erro de abertura/fechamento de
viagem. Ao trmino dessa etapa, obtm-se uma matriz semente com as informaes de origem
e destino dos usurios de carto eletrnico.
3.4. Modelo para Determinao da Matriz Final
A matriz semente obtida na etapa anterior, a partir do banco de dados do SBE, abrange apenas
a demanda usuria de carto eletrnico. Nesta etapa ser descrito o processo utilizado para
extrapolar a matriz semente, incluindo todos os usurios do transporte pblico por nibus.
O clculo da matriz final realizado utilizando-se a funo Transit OD Matrix Estimation
(TODME) do software TransCAD. A funo TODME utiliza a matriz semente como dado de
entrada, as linhas do sistema de transporte pblico por nibus e a contagem da ocupao das
linhas em determinados trechos da rede. De acordo com Caliper (2008), o programa realiza a
alocao da demanda proveniente da matriz semente, gerando fluxos de passageiros. Estes
fluxos so comparados com os dados de contagem, e a matriz modificada individualmente
para cada par origem-destino. O resultado do processo de obteno da matriz final uma
matriz OD que, quando alocada na rede de transporte por nibus, reproduz consistentemente
as informaes de contagem. O fluxograma da Figura 4 esquematiza todo esse processo.

Figura 4: Fluxograma do modelo OD matrix estimation
Alterao dos pares da
matriz semente
Rede de Transporte em
SIG
Matriz Semente
(1 iterao)
Alocao da demanda
Contagem da
ocupao nos
trechos
Matriz Estimada
Final
Fluxos de
passageiros
Comparao: fluxo
alocado versus contagem
de ocupao
Houve
semelhana?
Matriz
Estimada
No
Sim
A estimativa de uma matriz OD utilizando contagem volumtrica dos fluxos em um conjunto
de segmentos da rede outra corrente alternativa, que segundo Bertoncini (2007), pode ser
considerada o inverso dos mtodos tradicionais. Nela, a matriz OD estimada a partir dos
fluxos nos trechos da rede, sendo que nos mtodos tradicionais os fluxos so determinados a
partir do conhecimento da matriz. As demandas calculadas por esses modelos, denominadas
demandas sintticas, so estimadas a partir de contagens de trfego obtidas em sees de vias
ou intersees. A maioria desses modelos utiliza uma matriz inicial, denominada matriz
semente, que pode ser obtida de uma pesquisa amostral ou de matriz antiga (provavelmente
desatualizada), (Abrahamsson, 1998). Os modelos do software TransCAD baseiam-se nos
mtodos propostos por Nielsen (1998).
3.4.1. Matriz Semente
Para determinar uma matriz semente, a metodologia empregada utiliza um conjunto
importante de informaes sobre as viagens, gerando uma matriz semente que tende a garantir
resultados consistentes na estimativa da matriz final. A matriz semente utilizada, embora no
represente todos os passageiros transportados pelo sistema, possui alta representatividade por
ter sido produzida atravs de uma grande amostra do sistema.
3.4.2. Modelos de Alocao de Demanda
Para a alocao da demanda, o TrasCAD oferece trs mtodos distintos: All-or-nothing
(AON), Pathfinder (PF), Stochastic User Equilibrium (SUE). A escolha por um deles
depender de fatores como o porte da rea representada pela rede, o tipo de sistema estudado
e o hardware utilizado.
3.4.3. Contagem de Fluxo
Segundo Caliper (2008), a aplicao do modelo OD Matrix Estimation com os fluxos de
passageiros observados em campo, produz uma matriz OD final consistente. Basicamente,
dois tipos de contagem so aceitos como dado de entrada do modelo: (i) Contagem de
embarque e desembarque em alguns pontos de parada; e (ii) Ocupao do veculo em
determinados trechos da linha. O modelo permite utilizar simultaneamente os dois tipos de
contagem, definindo-se a prioridade para um deles. Os dados so inseridos atravs de uma
tabela, como mostra o exemplo da Figura 5.

Figura 5: Tela da tabela de contagem de fluxo do modelo TODME
Na primeira coluna (STOP) inserido o nmero de identificao dos pontos de parada, a
coluna ROUTE preenchida com o nmero identificador de cada linha. Nas duas colunas
seguintes (ON e OFF) so colocados os dados de contagem de fluxo de embarque e
desembarque, respectivamente. Na ltima coluna (RIDERSHIP) so informadas as contagens
de ocupao nos trechos.
3.4.4. Execuo do Modelo
Com os dados inseridos no sistema, a aplicao do modelo bastante simples: ao escolher a
funo Transit OD Matrix Estimation, uma janela apresentada conforme mostra a Figura 6.
Na primeira aba, denominada Geral (General), so escolhidos o arquivo da matriz semente
(Matrix File) e a matriz a ser utilizada (Matrix). Alm disso, determinado o nmero de
iteraes e o critrio de convergncia nos campos iterations e convergence, respectivamente.

Figura 6: Tela da janela "Geral" do modelo OD Matrix Estimation
Na aba counts (Figura 7) so definidos os campos de contagem. O primeiro campo,
denominado dataview, preenchido com o nome da tabela em que os dados de contagem
foram inseridos, podendo ser utilizado todos os registros da tabela ou apenas uma seleo
(campo selection). Em ON volume, OFF volume e ridership so indicadas as colunas da
tabela de contagem que esto relacionadas com os embarques, os desembarques e os dados de
ocupao, respectivamente. Em priority escolhido o tipo de contagem que deve ter
prioridade se a contagem de embarque/desembarque ou a contagem de ocupao caso
sejam preenchidas as duas opes na tabela para um mesmo trecho. A caixa estimate for no-
count OD pairs deve ser marcada caso deseje-se estimar viagens para os caminhos entre pares
OD sem informao de contagem. Os campos node-to-node count settings so preenchidos
apenas se for utilizado um terceiro tipo de contagem, no abordado no item anterior. A ltima
aba (options), apresentada na Figura 8, utilizada quando se deseja definir valores de
restrio para algum par OD.

Figura 7: Tela da janela "Contagem" do
modelo TODME
Figura 8: Tela da janela "Opes" do modelo
TODME
Aps a insero destes parmetros no modelo TODME possvel obter a matriz OD final
estimada para o conjunto total de viagens pelo sistema de transporte pblico por nibus.
3.5. Consideraes sobre a validao da metodologia proposta
A metodologia apresentada neste trabalho foi testada para o sistema de transporte pblico
coletivo do municpio de Macei (AL). Esta cidade foi escolhida por ter sido possvel o
acesso aos dados necessrios para sua aplicao, tais como, base de ruas georreferenciada,
descrio do itinerrio das linhas de nibus, banco de dados do SBE, dentre outros. Alm
disso, Macei possui um Sistema de Bilhetagem Eletrnica em operao desde 2000.
O sistema de transporte pblico de passageiros municipal de Macei composto de 102
linhas das quais 86 so classificadas como convencionais; quatro, como complementares;
oito, como corujo (noturnas); e quatro, como integrao. A frota operante de
aproximadamente 550 veculos do tipo convencional e uma pequena quantidade de micro-
nibus e nibus articulado. O sistema transporta em um dia til tpico, cerca de 330 mil
passageiros. Fazem parte do sistema, ainda, trs terminais onde ocorre a integrao fsica e
tarifria. Nesses locais, ocorre a troca gratuita entre linhas dentro da rea fechada do terminal.
Para caracterizar a demanda, foi utilizado o intervalo entre 6-7h que representa 21% da
demanda total diria, sendo o pico da manh mais intenso que o perodo da tarde. Os
resultados da aplicao da metodologia esto apresentados na Figura 9. Observa-se que os
principais fluxos de viagem ocorrem no sentido norte-sul do municpio. A atrao de viagens
ocorre principalmente nas reas central e litornea, onde se concentram as atividades de
comrcio e servios do municpio. As regies de maior produo de viagens localizam-se na
poro norte do municpio onde se concentram reas residncias e grandes conjuntos
habitacionais.

Figura 9: Atrao e produo de demanda por zona e linhas de desejo

Os resultados indicam que a matriz resultante da metodologia reflete os deslocamentos do
municpio, no entanto, no h como medir com preciso a qualidade dos resultados.
4. CONSIDERAES FINAIS
Os dados do Sistema de Bilhetagem Eletrnica fornecem uma infinidade de informaes
fundamentais para os estudos relativos ao transporte pblico, podendo ser uma importante
base de dados na determinao de uma matriz OD de passageiros.
Neste trabalho foi apresentada uma metodologia para estimativa de uma matriz OD de
passageiros utilizando os dados de um Sistema de Bilhetagem Eletrnica. A metodologia
dividida em duas etapas. Na primeira determinada uma matriz semente que contempla
apenas os passageiros usurios de carto eletrnico. Na segunda etapa, a matriz semente
expandida atravs de um processo que utiliza contagens de fluxos de passageiros, que
possibilita determinar o nmero total de passageiros incluindo aqueles no contabilizados pelo
SBE. Assim, os deslocamentos representados pela matriz final no ficam condicionados ao
comportamento tpico dos usurios de carto eletrnico. Vale destacar que a matriz OD
proposta no corresponde s origens e destinos das viagens, mas sim a pontos de entrada e
sada na rede de transporte, devendo ser, portanto, utilizada com ressalvas.
Os dados necessrios para a aplicao da metodologia so: base de dados do SBE (um dia
completo de operao), rede de transporte em SIG, e contagem dos fluxos de passageiros em
trechos distintos da rede. As rotinas computacionais so simples e no exigem clculos
avanados, pois so realizados apenas cruzamentos de informaes entre os distintos bancos
de dados. Uma vez que a rotina construda, as matrizes podem ser produzidas com a
periodicidade que se desejar, permitindo que as frequentes mudanas ocorridas nas cidades
possam ser mais bem avaliadas. Para a aplicao em sistemas de transporte distintos, as
rotinas computacionais podem ser modificadas em funo das particularidades de cada banco
de dados, e o processo de tratamento dos dados da bilhetagem eletrnica e da construo da
matriz semente pode ser automatizado para facilitar essas operaes.
Pode-se concluir que a metodologia apresentada tem como grande vantagem sua
simplicidade, convenincia e praticidade, podendo ser utilizada por rgos pblicos, empresas
de consultoria, instituies de pesquisa, operadores de transporte, em diversos estudos
relacionados ao transporte pblico. Recomenda-se para trabalhos futuros a melhoria do
processo de validao dos resultados, por meio de anlise de aderncia entre a matriz
resultante da metodologia proposta e a matriz obtida pelos mtodos convencionais.
Agradecimentos
Os autores agradecem ao Conselho Nacional de Desenvolvimento Cientfico e Tecnolgico CNPq e
Fundao de Amparo Pesquisa de Minas Gerais FAPEMIG pela concesso de auxlio para realizao dessa
pesquisa.
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Andr Leite Guerra (andreguerra@gmail.com)
Heloisa Maria Barbosa (heloisa@etg.ufmg.br)
Leise Kelli de Oliveira (leise@etg.ufmg.br)
Dep. de Engenharia de Transportes e Geotecnia, Escola de Engenharia, Universidade Federal de Minas Gerais
Av. Antnio Carlos, 6627 Pampulha, Belo Horizonte/MG Brasil