DOCUMENT DE PRSENTATION POUR

LA MISE EN OEUVRE DUNE

STRATGIE DE DVELOPPEMENT DE TRANSAVIA FRANCE






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Tous droits rservs SNPL AF ALPA


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DOCUMENT DE PRSENTATION POUR
LA MISE EN OEUVRE DUNE
STRATGIE DE DVELOPPEMENT DE TRANSAVIA FRANCE

Le rapport dexperts externes, remis la direction dAir France en Juin 2014, prconise une rponse
cible, centre sur les attentes du client. Ce rapport dfinit 3 types de clientle selon leurs attentes : le
Business, le Visit Friends and Relatives (le VFR) et le Loisir.
Chaque client, selon ses besoins, doit trouver dans le groupe Air France un produit qui lui correspond.
La visibilit et lidentification du produit doit tre simple et se faire en utilisant les diffrentes marques
commerciales du groupe.
Dautre part, la typologie de clientle pour chaque ligne est susceptible dvoluer parfois trs rapidement.
Il est donc absolument ncessaire de mener des tudes de march permanentes et de faire voluer le
produit en fonction des volutions constates. Cela se traduit concrtement par la ncessit pour le
groupe de pouvoir changer rapidement dune marque commerciale une autre aussi bien sur les lignes
existantes que sur des ouvertures de lignes ventuelles.

Le travail du SNPL Air France ALPA consiste donc tudier : comment nous, pilotes, sommes en
mesure de rpondre ce besoin dagilit ? Quelles seront les consquences de cette agilit pour les pilotes
? Puis, sommes nous en mesure de raliser cette exploitation arienne ? Et enfin, quelles seraient les
consquences sur les conditions demploi des pilotes ?

PERIMETRE - AGILITE

La quasi totalit des compagnies ariennes (europennes ou amricaines) signent avec les organisations
reprsentatives des pilotes de ligne des accords de primtre. Ces accords dfinissent comment lactivit
arienne se rpartit entre les diffrents groupes de pilotes, soit en prcisant un nombre davions, une taille
de module maximum (scope clause), des ratios entre les siges kilomtres offerts (SKO) produits et
ceux commercialiss ou encore en dfinissant quelles lignes sont exploites par quelle compagnie.
Air France a sign avec le SNPL Air France ALPA des clauses de primtre pour rpartir lactivit
arienne entre Air France et Transavia France. En effet, en 2007, la cration de Transavia France,
lambition tait de renforcer le pavillon franais sur un march qui tait en train de lui chapper, le
charter. A cette occasion, les rgles taient claires entre les parties : Transavia France ne pouvait se
dvelopper que sur des lignes o le code AF tait absent (Paris tant considrer dans son ensemble,
CDG et ORY), dans la limite de 14 coques. Ce que nous appelons aujourdhui le wing to wing tait
potentiellement possible, avec accord des organisations professionnelles signataires. Des clauses
restrictives furent galement prvues. Par exemple, Air France ne peut fermer une ligne pour la transfrer
Transavia France.
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Les activits dAir France et de Transavia France sont donc totalement tanches. Ces clauses de
primtre ne permettent pas lagilit ncessaire. Il est impossible pour le Groupe Air France de transfrer
une ligne dune compagnie lautre sans ouvrir des ngociations avec les signataires des dits accords.
Pour rpondre au besoin de ractivit et dagilit, tout en tant vigilant sur le fait ne pas crer de
concurrence entre Air France et Transavia France, le SNPL Air France ALPA a repens en profondeur
la conception de ces accords de primtre : nous allgeons les clauses primtriques entre Air France et
Transavia France et considrons lensemble Air France-Transavia France comme une entit unique pour
la dfinition du primtre de lactivit vol.
En allgeant les barrires de primtre entre les deux compagnies, le Groupe dispose de la souplesse et de
la flexibilit ncessaire pour proposer la marque commerciale de son choix, selon les tudes de typologie
client, avec une ractivit quasi immdiate puisque ces changements ne sont plus soumis ngociation.
Le Groupe peut ainsi pratiquer le test and learn, fermer ou ouvrir une ligne en fonction de la demande et
ainsi sassurer de capter lensemble des possibilits du march.

GROUPE DE PILOTE UNIQUE - CONTRAT UNIQUE

Les accords de primtre, en rpartissant lactivit arienne entre les groupes de pilotes, dfinissent quel
contrat sapplique sur quel volume dactivit et donc in fine le volume demplois associs chaque
contrat.
Considrer lensemble Air France-Transavia France comme une entit unique du point de vue primtre,
ncessite de le considrer galement comme une entit unique du point de vue du contrat des pilotes de
lignes concerns. En effet, si des contrats dissocis devaient perdurer, la mise en concurrence des deux
groupes de pilotes serait invitable et explosive, tant sur le plan des conditions demploi que sur le
volume demploi, et donc perturberait la srnit du dialogue social.

Selon la direction, une rponse possible serait un Accord de Groupe catgoriel pilote.
Au del de linstabilit juridique actuelle de la constitution dun tel accord, de nombreuses questions
restent aujourdhui sans rponses. Comment sera mesure la reprsentativit ? Quelles seront les
organisations professionnelles en mesure de signer un tel accord ? Uniquement celles du collge PNT ?
Dautre part, dans sa dclinaison pratique, un accord de groupe catgoriel serait un minimum social
qui sappliquerait pour les deux entreprises sans pour autant empcher les ngociations dans chacune des
entits. Le risque de glisser vers le moins-disant pour les pilotes est important mais le risque de
surenchre lest galement : ds quun des deux groupes de pilotes obtiendra une avance, lautre
demandera la mme chose par tous moyens sa disposition. Que ce soit la hausse ou la baisse, la
consquence sera daugmenter linstabilit sociale dans les deux groupes sans aucune cohrence entre les
accords signs et lactivit raliser.
De plus, toujours dans sa dclinaison pratique, cette solution risque dintroduire de nombreux
contentieux individuels ou collectifs, notamment en ce qui concerne la gestion des carrires. Air France
envisage de crer une liste de sniorit commune pour le grement des postes, mais les listes de
classement professionnel de chaque entit continueront exister conformment aux accords en vigueur
dans chaque entreprise. Lors de louverture dun poste de Commandant de bord chez Transavia France
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par exemple, ce poste sera gr conformment la liste de sniorit commune d'aprs laccord de Groupe
mais galement par la liste de classement professionnel de Transavia France daprs les accords de
Transavia France
Enfin, la notion daccord de groupe ne rsout pas le problme de la mise en concurrence de deux
groupes de pilotes dont les volumes dactivit ne seront mme plus dfinis du fait de lallgement
ncessaire des clauses primtriques.

La gestion de la saisonnalit est galement un lment dterminant pour la matrise des cots de
lactivit. Aujourdhui, Air France connat une saisonnalit denviron 20% sur son activit court moyen-
courrier point point (20 % dactivit en moins en hiver par rapport lt) ; celle de Transavia France
est denviron 40%.
A terme, la saisonnalit de Transavia France se rapprochera de la saisonnalit que connaissent toutes les
compagnies Low Cost, savoir 35 % environ. Celle dAir France est prvue daugmenter vers 25 %.
La saisonnalit a des rpercussions directes sur les pilotes de lignes. Il ny a en effet que 3 faons de grer
cette saisonnalit pour les personnels : soit en diminuant proportion la rmunration hivernale (le pilote
fait donc un effort financier) ; soit en travaillant plus lt (au dtriment de la vie sociale et familiale) ;
soit en externalisant lactivit dt que la compagnie nest pas en mesure de faire (i.e. une baisse de
lemploi pilote).
En considrant un groupe unique de pilotes Air France Transavia France et compte tenu des poids
relatifs des activits, cette saisonnalit stablira autour de 27 %. Compte tenu de la nature des efforts
demands, il est vident quil sera plus facile de grer 27 % dactivit sur un groupe de 1800 pilotes que
35 % sur un groupe de 300 pilotes. De plus, en augmentant la taille du groupe de pilote, il est plus simple
de trouver des volontaires pour accepter certaines mesures de partage de lactivit et donc de grer la
saisonnalit par volontariat plutt que par limposition de mesures brutales.

FLOTTE, PLANNING ET RESEAU

Nous avons donc un groupe unique de pilotes qui ralise les activits dAir France et de Transavia
France en apportant agilit commerciale et stabilit sociale. La question de la ralisation concrte de
cette activit se pose dsormais, en commenant bien entendu par le type avion.
Faut-il que ce groupe unique de pilotes exploite uniquement des A320, uniquement des B737, ou une bi-
flotte A320 et B737 ?
Nous constatons quAir France a fait le choix il y a quelques annes de doter sa flotte Moyen Courrier
uniquement davions de la famille A320. La flotte dEasyjet est elle aussi compose uniquement davions
de la famille A320. Quant Ryanair, le B737 est le seul avion composer la flotte de cette compagnie.
En effet, le choix dune mono-flotte prsente de nombreux avantages :
- toujours dans la proccupation dagilit, la mono-flotte permet plus facilement la gestion des
irrgularits : en cas de panne dun avion, il est plus facile de trouver un avion et un quipage de
remplacement sur un volume de 140 avions que sur un volume de 40. Cette agilit est accrue si en plus
les avions de mme type se trouve sur la mme plate-forme (Orly).
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- Un seul type avion permet galement de limiter les cots de formation des personnels.
- Enfin, une mono-flotte permet une diminution sensible des cots de production en associant la bonne
capacit au flux de trafic compte tenu des diffrentes tailles de modules disponibles : pour la famille A320
de 132 siges (A318) 220 siges (A321) ; de 149 siges (737-700) 189 siges (737-800) pour la famille
737.
Cette mono-flotte doit elle tre l Airbus 320 ou le B737 ?
Compte tenu des poids relatifs des flottes existantes, le SNPL Air France ALPA considre plus efficace
de choisir la famille A320 pour disposer plus rapidement dun outil de puissance efficace dans la riposte
du groupe face aux compagnies Low Cost.
De plus Air France envisagerait de se sparer de certains A320 dans les prochains mois, faute dactivit
raliser, il serait assez simple de les transfrer chez Transavia France.

La question suivante est celle de la capacit des pilotes raliser cette activit.
Le SNPL Air France ALPA a sign dans laccord dit Base Province une productivit annuelle de 715
heures de vol (soit 12,5 jours de vol) et dans laccord Transform 700 heures de vol Paris (soit 13 jours
de vol). Cette diffrence sexplique par lcart de Rendement Rotation, cest dire le nombre dheures de
vol par jour. Le rendement rotation de Transavia France est nettement suprieur celui dAir France et
permet donc de faire plus dheures de vol en un nombre de jours similaire. Avec les accords signs Air
France par le SNPL AF-ALPA, les pilotes de ligne dAir France sont parfaitement capables de raliser
cette productivit annuelle.

Concernant la construction des rotations et des plannings, le SNPL Air France ALPA sest toujours dit
prt tudier les ajustements des rgles en vigueur Air France qui pourraient tre ncessaires pour
sadapter une activit Low Cost.
Il est intressant de noter que les activit Air France et Transavia France sont complmentaires sur la
semaine : Air France rpond un march plutt business qui est trs actif en semaine alors que
Transavia France rpond un march Loisir qui est au contraire actif le week-end. Combiner ces deux
activits permet une homognit sur lensemble de la semaine qui facilite la construction des plannings.

REMUNERATION

Le dernier thme essentiel est bien sr celui de la rmunration. Quelles seront les consquences en
terme de rmunration ?

Le systme de rmunration, chez Transavia France comme chez Air France, est bas sur un dcompte
dactivit et sur une rmunration de celle-ci en heures crdites, converties en primes de vol (PV) puis
ensuite en valeurs numraires.
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Ce systme est trs complexe mais dispose de plusieurs vertus. En particulier, plus un rseau est construit
sur un ensemble de tronons dits longs (au-del de 1h54), et sur des rotations ne comprenant pas de
dcoucher, plus le systme est stable (diminution de leffet Cmt, absence daugmentation du ratio
HC/HdV entre les programmes de vols ralis et programm). Cest typiquement le cas du rseau de
Transavia France, tronons longs (actuellement, le leg moyen est 2h54 soit environ 50% au-dessus du
seuil de dclenchement du Cmt) et sans dcoucher. Cela ncessite nanmoins de respecter certains
critres dquilibrages entre pilotes.

Explications sur notre mthodologie et cohrence des rsultats associs

Nous avons simul trois rmunrations brutes horaires pour un cockpit (OPL + CDB) :
- aux conditions de rmunration Transavia France en 2013 sur son propre rseau ;
- aux conditions de rmunration Transavia France sur son propre rseau ;
- aux conditions de rmunration Air France sur un rseau type Transavia France.

Dans les deux derniers cas, les calculs sont faits sur la base dune carrire type Air France (OPL moyen
courrier de 1 5 annes danciennet et CDB moyen courrier de 13 20 annes danciennet) tenant
ainsi compte des effets terme du dplafonnement de lge de cessation dactivit (augment de 60 65
ans en 2010).

Concernant Transavia France (2013) :
Il s'agit des extractions faites sur lanne 2013 par la direction de Transavia France sur la base du ralis
de 2013. Ces extractions ne concernent que des pilotes 100% mais sans les cadres, et sans les instructeurs.
Elles sont retraites des primes verses chez Transavia France (repas, uniforme, voiture ou carte orange)
pour un montant estim 6 473 ! annuels. Ces extractions sont cohrentes avec les donnes des bilans
sociaux 2009/2010 et 2010/2011. La comparaison faite sur les OPL est plus simple car ne comprenant ni
cadre, ni instructeur et confirme cette analyse mme si nous pouvons constater une certaine volution.
Les carts avec la grille de rmunration sont donc essentiellement dus l'volution du rseau, au
vieillissement de la population, aux primes d'incitations diverses, aux primes lies au SMMG et celles
lies aux heures supplmentaires.

Concernant Transavia France :
Ces extrapolations sont faites sur la base du ralis 2013 chez Transavia France (cf ci-dessus) et d'une
carrire type cale sur celle des pilotes d'Air France (OPL MC de 1 5 ans d'anciennet et CDB MC de
13 20 ans). En dautres termes, il sagit de la rmunration relle quauraient perue les pilotes de
Transavia France en 2013, avec les rgles de rmunrations de Transavia France, sils avaient les
anciennets cites ci-dessus.

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Concernant Air France :
Le calcul est bas sur un rseau optimis (type Transform 2015 la diffrence que la longueur moyenne
dtape (LME) a t amene une valeur ne faisant que peu jouer le Cmt). Le rsultat en terme de
nombre de PV moyen par mois avoisine les 112,5 (selon les estimations de la direction, la norme
actuelle dAir France, avec disparit, le nombre de PV moyen par mois avoisine les 103,5 ).
Par simplicit, lactivit annuelle retenue est de 945 HC, soit une capacit produire de 720 heures
ralises sur ce type de rseau.

Quelques commentaires pour viter des interprtations errones :
La mthodologie employe prend comme principe que les valeurs de Transavia France tiennent compte,
par dfinition, des effets de la saisonnalit de son rseau. A loppos, les valeurs Air France ne tiennent
PAS compte de la saisonnalit du rseau de Transavia France.
Les carts constats dmontrent donc, toutes choses gales par ailleurs, que le fait dimensionnant
principal EST la saisonnalit de lactivit. Il est par consquent ncessaire de trouver des outils de gestion
de cette saisonnalit, au niveau global.
Il pourrait tre oppos cette mthodologie que soient compars des lments de rmunration et de
productivit raliss (Transavia France) ces mmes types dlments sur une activit thorique (Air
France). Or, les faits qui caractrisent lactivit Transavia France doivent sapprcier conjointement : pas
de dcoucher (stabilit du programme) et tapes proches de 3h. En effet, la drive principale sur le rseau
Air France tant lie lacclration des vols (pris en compte dans les simulations) et la dgradation des
rotations (notamment du fait que de nombreuses rotations contiennent plusieurs jours dactivit), la
construction du rseau Transavia France vite tout effet comparable celui vcu sur le rseau Air France
sur la rmunration. De plus, bien que nous le rfutions, si cette approche devait comporter un biais, la
marge d'erreur serait de 17 PV par mois (soit environ 15% d'erreur sur la part variable). C'est en effet
une valeur avoisinant les 129,5 PV mensuelles que daprs nos estimations, la rmunration brute horaire
entre Transavia France (avec la saisonnalit de Transavia France) et AF (sans la saisonnalit Transavia
France), sur une mme carrire type, auraient des valeurs (COCKPIT) trs proches.

Remarque :
Ce benchmark ne compare que les rmunrations brutes. Les charges patronales et fiscales ne
sont pas prises en compte.

En conclusion, selon nos simulations et notre approche, en prenant comme base 100 la rmunration
brute lheure de vol de lensemble dun cockpit (CDB et OPL) Air France, nous constatons que :
- la rmunration brute lheure de vol de lensemble du cockpit chez Transavia France en 2013
tait de 96 ;
- la rmunration brute lheure de vol de lensemble du cockpit toujours chez Transavia France
avec une carrire identique celle dAir France sera de 110.

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La direction dAir France affirme de son ct que des carts de cots existent entre les systmes dAir
France et de Transavia France. Si des carts de cots sont probables, il serait bon de sintresser aux
causes relles de ces carts de cots et dapporter les corrections possibles sur ces causes. Le SNPL Air
France ALPA rejette fermement le raccourci simpliste qui consiste dire : des carts de cots existent, il
faut donc modifier la rmunration.

DECLINAISONS PRATIQUES

La mise en uvre de ce projet soulve certaines questions, notamment en ce qui concerne les Certificats
de Transporteurs Arien (CTA) des deux compagnies. L'existence de pilotes Transavia France sous
contrat Transavia France pose la question dune phase de transition.

Deux options sont possibles en ce qui concerne les CTA :
- en sinspirant des pratiques du groupe HOP!, il est possible de maintenir 1 ou 2 matricules avions sur le
CTA de Transavia France. Le Manex A dAir France devrait alors tre modifi pour inclure le mode
dexploitation actuel (y compris le wet lease pour le compte de Transavia France) et le mode
dexploitation en damp lease pour le compte de Transavia France. Il ne sagit pas de poursuivre avec le
secteur loisir mais de crer une activit loisir dans le Manex A.
- tous les matricules avions ddis lactivit Loisir de Transavia France restent sur le CTA de Transavia
France. Le type avion tant identique, il faut alors crer un mode dexploitation pour que le pilote puisse
exercer alternativement sous le CTA Air France et le CTA Transavia France. Cela ncessite une
harmonisation des rfrentiels ainsi quun travail pralable avec la DSAC. Cette solution semble plus
rigide dans lexploitation que la premire option et introduit des lourdeurs administratives.

Nous avons parfois entendu que : Faire de Transavia France une compagnie sans avion et sans pilote
reviendrait tuer Transavia France ou encore Imposer des avions de la famille A320 Transavia
France alors que Transavia Europe exploitera des B737 revient tuer toute synergie entre Transavia
France et Transavia Europe.
Le SNPL Air France ALPA rfute ces scnarii catastrophe.
Transavia France doit jouer un rle primordial dans la riposte du groupe Air France face aux
compagnies Low Cost. Dans le modle soutenu par le SNPL Air France ALPA, Transavia France
continue bien videmment exister, se dvelopper, et doit absolument travailler en synergie la
construction dune marque pan-europenne au travers dune structure qui ne remette pas en cause les
schmas existants ou dtruise des emplois de pilote en France. En outre des synergies avec Transavia
Hollande mais galement avec Air France, doivent tre ralises propos de la dfinition du produit
propos aux clients, des politiques tarifaires et bien sr pour dfinir le programme de lensemble du
groupe (quelle marque commerciale sur quelle ligne) mais aussi pour rendre plus robuste le systme de
scurit des vols de Transavia France. Seul loutil de production diffre.

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Le passage une mono-flotte exploite par un groupe unique de pilotes ncessite une phase de transition
pour les pilotes salaris de Transavia France. Le SNPL Air France ALPA a, dans laccord Transform,
convenu avec la direction dAir France que tous les pilotes actuels de Transavia France qui souhaitent
passer la slection dentre Air France puissent le faire rapidement. Une partie de leffectif de Transavia
France sera donc intgre leffectif dAir France.
Concernant les pilotes qui ne souhaitent ou qui ne peuvent pas intgrer Air France, ils resteront sous
contrat Transavia France mais ne seront pas remplacs en fonction des dparts. Ils peuvent soit continuer
doprer sur B737 ou ventuellement tre requalifis sur A320 comme cest le cas Air France lors dune
fin de secteur.

CONCLUSION

La proccupation essentielle du SNPL Air France ALPA est de construire avec la direction le
dveloppement de lentreprise. Il ny a pas de meilleure garantie sur lemploi quune entreprise en bonne
sant qui se dveloppe.
Les solutions envisages par lentreprise pour riposter aux compagnies Low Cost ne remplissent pas les
impratifs industriels, notamment quant la mise en uvre sur le plan pratique.
En se basant sur la clientle, sur ses volutions, le SNPL Air France ALPA estime incontournable la
cration dun groupe unique de pilotes, sous contrat Air France, exerant sur un seul type avion de plus
de 110 places pour lensemble des marques du groupe.
Cette solution apporte souplesse et agilit dans lattribution des marques commerciales, robustesse et
optimisation de lexploitation et enfin des cots connus et matriss.

18 septembre 2014 - Prsentation projet 11

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Embauche
mono flotte
OPL MC
Activit AF, HOP!, TO.
OPL LC
Activit AF.
CDB MC
Activit AF, HOP!, TO.
CDB LC
Activit AF.
Retraite.
Embauche
Bi flotte
OPL B737
Conditions TO
Contrat TO diffrent
de celui d'AF.
OPL A320
Conditions AF.
OPL LC
AF
CDB A320
Conditions AF
CDB B737
Conditions TO.
? Saisonnalit ?
CDB LC
AF
Retraite
? Saisonnalit ?
Conflits entre
Groupes de pilotes.
Conflits entre
groupes de pilotes.
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La simplicit
1 groupe de pilotes
sous contrat unique
mono flotte.
Vous faites ce que VOUS voulez
avec la machine de VOTRE choix.
De l'A318 l'A321ACT.
De 136 220 siges.
Aux couleurs d'AF, HOP! ou TO.
Une phase transitoire
avec les TO historiques
pour passer au mono flotte.
Affectation des avions possible
l'anne, la saison,
la semaine, voire la journe.
Dimensionnement effectifs
pilotes facilit.
Gestion de la saisonnalit
plus facile.
Pas de clause primtre
en interne au groupe.
Pas de conflits d'intrts
entre groupes de pilotes
ni entre Business Units.
Stabilit et visibilit.
AF annonce le
passage au tout Airbus
AF et TO
Dfense de l'emploi
Franais et Europen.
Dynamique de
confiance.