FACULDADE DE TECNOLOGIA DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECANICA
UNIVERSIDADE DE BRASILIA Faculdade de Tecnologia Departamento de Engenharia Mecnica
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PROJETO DE GRADUAO
SISTEMA DE SUSPENSO DO VECULO ELTRICO PARA COLETA SELETIVA
POR,
Mrio Augusto Silva Pereira
Relatrio submetido como requisito parcial para obteno do grau de Engenheiro Mecnico.
Banca Examinadora Prof. Dianne Magalhes Vianna, UnB/ ENM
Prof. Mrio Olavo Magno de Carvalho, UnB/ ENM
Prof. Aline Souza de Paula, UnB/ ENM
Braslia, 29 de novembro de 2011
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Dedicatria(s) Dedico este trabalho primeiramente a Deus que foi quem me deu foras para caminhar e perseverar na execuo deste trabalho, e minha famlia que sempre me apoiou e esteve sempre ao meu lado nos momentos de dificuldades.
Mrio Augusto Silva Pereira
iv Agradecimentos
Agradeo primeiramente a Deus e s pessoas que contriburam direta ou indiretamente para a realizao deste trabalho tornando possvel a concluso de mais uma etapa nessa longa caminhada chamada vida. Mrio Augusto Silva Pereira
v RESUMO
O sistema de suspenso de um veculo responsvel por absorver os impactos causados pelas irregularidades no solo, bem como conferir estabilidade e dirigibilidade. O objetivo deste trabalho identificar e caracterizar os tipos de suspenses existentes, selecionar o melhor sistema a ser utilizado em um veculo eltrico para coleta seletiva, executar uma anlise da dinmica vertical do veculo e dimensionar os componentes estruturais da suspenso a ser utilizada, com o software ANSYS11.
The suspension system of a vehicle is responsible for absorbing impacts caused by irregularities in the soil as well as provides stability and maneuverability. The objective is to identify and characterize the existing types of suspension, to select the best system to be used in a selective collection electric vehicle, to do an analysis of the ride dynamic and to dimensionate the suspensions structural components to be used with the software ANSY11.
Keywords: Suspension, Electric Vehicle, Selective collection
2 UMA SUSPENSO E SEUS COMPONENTES ................................................................. 4 2.1 PRIMEIRAS EVIDNCIAS DE APLICAO DA RODA EM VECULOS ..................................................... 4 2.2 SURGIMENTO DO FEIXE DE MOLAS ........................................................................................................ 5 2.3 MOLAS HELICOIDAIS.................................................................................................................................. 6 2.4 DESENVOLVIMENTO HISTRICO DA SUSPENSO ................................................................................ 6 2.5 PRINCIPAIS COMPONENTES .................................................................................................................... 7 2.5.1 MOLAS ................................................................................................................................. 7 2.5.2 AMORTECEDORES ............................................................................................................ 9 2.5.3 BARRA ESTABILIZADORA ............................................................................................ 12 2.5.4 PINOS ESFRICOS (PIVS) ............................................................................................ 12 2.5.5 BANDEJA DE SUSPENSO ............................................................................................. 13
3 TIPOS DE SUSPENSO ..................................................................................................14 NGULO DE CAMBER .................................................................................................................................... 14 NGULO DE CONVERGNCIA ....................................................................................................................... 15 NGULO DE CASTER ..................................................................................................................................... 15 3.1 EIXO RGIDO ............................................................................................................................................. 16 3.2 EIXO DE DION ........................................................................................................................................... 18 3.3 SISTEMA SWING AXLE .......................................................................................................................... 20 3.4 SISTEMA TRAILING ARM ....................................................................................................................... 21 3.5 SISTEMA SEMI-TRAILING ARM ............................................................................................................. 22 3.6 SISTEMA BRAO DE TORO ................................................................................................................ 22 3.7 SISTEMA DOUBLE WISHBONES OU DUPLO-A................................................................................. 24 3.8 SISTEMA MULTI-LINK ............................................................................................................................ 25 3.9 SISTEMA MACPHERSON ...................................................................................................................... 26 3.10 EVOLUO DO PROJETO VECULO ELTRICO E PROPOSTAS DO SISTEMA DE SUSPENSO .. 27 3.10.1 PRIMEIRA PROPOSTA PARA O SISTEMA DE SUSPENSO ................................... 28 3.10.2 SEGUNDA PROPOSTA PARA O SISTEMA DE SUSPENSO ................................... 29 SISTEMA mono-shock ................................................................................................................................... 30 3.10.3 TERCEIRA PROPOSTA PARA O SISTEMA DE SUSPENSO ................................... 31
4 METODOLOGIA ...............................................................................................................33 4.2 ESTUDO EXPLORATRIO ........................................................................................................................ 33 4.3 PROJETO PRELIMINAR ............................................................................................................................ 34 4.3.1 DINMICA VERTICAL DESEJADA ............................................................................... 34 4.3.2 CLCULO DA MASSA SUSPENSA EQUIVALENTE ................................................... 35 4.3.3 ESPECIFICAO DA RIGIDEZ DE MOLA .................................................................... 36 4.3.4 ANLISE DA DINMICA VERTICAL ........................................................................... 38 VALIDAO DO MODELO ...................................................................................................... 40 4.3.5 ESPECIFICAO DOS AMORTECEDORES ................................................................. 42 4.3.6 SIMULAO NUMRICA ............................................................................................... 43 DESENHO CAD .......................................................................................................................... 43 CARACTERIZAO DO CARREGAMENTO ......................................................................... 44 SIMULAO NUMRICA ........................................................................................................ 46
5 APLICAO DA METODOLOGIA E SELEO DOS COMPONENTES DO SISTEMA DE SUSPENSO .......................................................................................................................48 5.1 REBOQUE .................................................................................................................................................. 48 5.2 VECULO .................................................................................................................................................... 49 5.2.1 DIMENSIONAMENTO DE COMPONENTES E DINMICA VERTICAL ................... 49 5.2.2 SIMULAO NUMRICA DOS COMPONENTES ........................................................ 51 vii VECULO CARREGADO EM REPOUSO ................................................................................. 51 VECULO CARREGADO ACELERANDO ............................................................................... 53 VECULO EM CURVA ............................................................................................................... 55 VECULO CARREGADO EM SUBIDA COM INCLINAO MXIMA .............................. 57 VECULO CARREGADO EM DESACELERAO MXIMA .............................................. 59
viii LISTA DE FIGURAS 1.1 Ford Fusion Hybrid ........................................................................................ 1 1.2 Veculo eltrico para coleta de lixo ................................................................... 2
2.1 Pictogramas em placas de argila em Uruk-1936 ................................................ 4 2.2 Representao artstica de uma carruagem do sculo XVIII ................................ 5 2.3 Ford T- Primeiro veculo fabricado em srie ....................................................... 5 2.4 Decauville - Primeiro veculo a utilizar suspenso dianteira independente ............. 6 2.5 Feixe de molas convencional ........................................................................... 7 2.6 Mola semi-elptica do tipo parablica ................................................................ 8 2.7 Molas helicoidais ............................................................................................ 8 2.8 Molas Pneumtica .......................................................................................... 9 2.9 Amortecedor hidrulico.................................................................................. 10 2.10 Amortecedor pressurizado ............................................................................. 10 2.11 Ford Escort XR3 Frmula 1991 ....................................................................... 11 2.12 Barra estabilizadora (destacada em vermelho) ................................................. 12 2.13 Pino esfrico ou piv ..................................................................................... 12 2.14 Bandeja de suspenso ................................................................................... 13
3.1 Cambagem positiva e negativa ....................................................................... 14 3.2 Convergncia positiva e negativa .................................................................... 15 3.3 Sistema de suspenso eixo rgido ................................................................... 16 3.4 Sistema de suspenso eixo rgido com barra de Panhard ................................... 17 3.5 Sistema de suspenso eixo rgido arranjo HotchKiss ....................................... 17 3.6 Sistema Eixo De Dion .................................................................................... 18 3.7 Tubo telescpico De Dion ............................................................................... 18 3.8 Daimler Smart Fortwo e Sistema eixo de Dion (ao lado) .................................... 19 3.9 Sistema swing axle ....................................................................................... 19 3.10 Volkswagen Fusca ......................................................................................... 20 3.11 Veculo com suspenso Swing Axle em curva ................................................. 20 3.12 Sistema Trailling arm dianteiro do VW FUSCA ................................................ 21 3.13 Sistema Semi-trailling arm da BMW E30 (1988) ............................................. 22 3.14 Sistema Brao de toro ............................................................................. 22 3.15 Fiat Punto .................................................................................................... 23 3.16 Sistema Duplo-A ........................................................................................ 24 3.17 Sistema Duplo-A com braos de igual comprimento ........................................ 24 3.18 Sistema Multi-Link traseiro .......................................................................... 25 3.19 Hyundai i30 ................................................................................................. 25 3.20 Sistema MacPherson ................................................................................... 26 3.21 Sistema MacPherson traseiro ....................................................................... 27 3.22 Conjunto de suspenso dianteira e traseira a ser utilizado ................................. 31 3.23 Primeira proposta de projeto .......................................................................... 32 3.24 Segunda proposta de projeto ......................................................................... 32 3.25 Sistema mono-shock .................................................................................. 33 3.26 Esquema ilustrativo da nova proposta ............................................................. 34 3.27 Esquema do brao da suspenso traseira ......................................................... 34 3.28 Esquema do sistema bi-amortecido ................................................................. 35
4.1 Diagrama de corpo livre do veculo ................................................................. 38 4.2 Diagrama de corpo livre do reboque ................................................................ 38 4.3 Vista frontal da suspenso dianteira, Segundo Macorin(2006) ............................ 40 4.4 Modelo com 6 graus de liberdade .................................................................... 41 4.5 Modelo com 6 graus de liberdade no amortecido ............................................. 42 4.6 Modelo com 1 grau de liberdade no amortecido .............................................. 44 4.7 Atuao da acelerao centrpeta, Segundo Barroso (2009) ............................... 47 ix 4.8 Movimento de mergulho, Segundo Barroso (2009) ......................................... 48 4.9 Malha gerada para soluo do problema .......................................................... 49
5.1 Fator de segurana para o brao dianteiro inferior no primeiro cenrio ................ 55 5.2 Deformao do brao dianteiro inferior no primeiro cenrio ................................ 55 5.3 Fator de segurana mnimo do brao traseiro no primeiro cenrio ....................... 55 5.4 Deformao mximo do brao traseiro no primeiro cenrio ................................ 56 5.5 Fator de segurana para o brao dianteiro inferior no segundo cenrio ................ 57 5.6 Deformao do brao dianteiro inferior no segundo cenrio ................................ 57 5.7 Fator de segurana mnimo do brao traseiro no segundo cenrio ....................... 57 5.8 Deformao mximo do brao traseiro no segundo cenrio ................................ 58 5.9 Fator de segurana para o brao dianteiro inferior no terceiro cenrio ................. 59 5.10 Deformao do brao dianteiro inferior no terceiro cenrio ................................. 59 5.11 Fator de segurana mnimo do brao traseiro no terceiro cenrio ........................ 59 5.12 Deformao mximo do brao traseiro no terceiro cenrio ................................. 60 5.13 Fator de segurana para o brao dianteiro inferior no quarto cenrio ................... 61 5.14 Deformao do brao dianteiro inferior no quarto cenrio .................................. 61 5.15 Fator de segurana mnimo do brao traseiro no quarto cenrio ......................... 61 5.16 Deformao mximo do brao traseiro no quarto cenrio ................................... 62 5.17 Fator de segurana para o brao dianteiro inferior no quinto cenrio ................... 63 5.18 Deformao do brao dianteiro inferior no quinto cenrio .................................. 63 5.19 Fator de segurana mnimo do brao traseiro no quinto cenrio .......................... 63 5.20 Deformao mximo do brao traseiro no quinto cenrio ................................... 64
x LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Condies de rodagem ......................................................................................................... 27 Tabela 2 - Parmetros utilizados para validao do modelo ................................................................. 41 Tabela 3 - Resultados obtidos para o reboque ....................................................................................... 48 Tabela 4 - Componentes comerciais a serem utilizados no reboque ..................................................... 48 Tabela 5 - Resultados para o veculo ..................................................................................................... 49 Tabela 6 - Parmetros de entrada para anlise da dinmica vertical ..................................................... 49 Tabela 7 - Componentes comerciais encontrados para o veculo .......................................................... 50 Tabela 8 - Propriedades mecnicas AISI 1045 ...................................................................................... 51 Tabela 9 - Caractersticas do primeiro cenrio ...................................................................................... 51 Tabela 10 - Caractersticas do segundo cenrio .................................................................................... 53 Tabela 11 - Caractersticas do terceiro cenrio ..................................................................................... 55 Tabela 12 - Caractersticas do quarto cenrio ....................................................................................... 57 Tabela 13 - Caractersticas do quinto cenrio ....................................................................................... 59
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LISTA DE SMBOLOS Smbolos Latinos Rigidez equivalente do pneu [N/m] Massa suspensa [kg] Massa no suspensa [kg] Rigidez equivalente [N/m] Freqncia natural no amortecida [Hz] g Gravidade local [m/ ] Coeficiente de amortecimento [N*s/m] Fora que o engate faz no reboque [N] Fora de reao das duas rodas do reboque [N] Peso total dos elementos [N] Fora de reao da roda traseira [N] Fora de reao das rodas dianteiras [N] a Distncia da reao dianteira ao CG [mm] b Distncia da reao traseira ao CG [mm] CG Centro de gravidade Smbolos Gregos Taxa de amortecimento Freqncia natural amortecida [rad/s] Freqncia natural no amortecida [rad/s] Somatrio de foras na direo y Somatrio de Momentos em relao ao CG
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INTRODUO
A recente preocupao da sociedade com o meio ambiente, e a busca por veculos movidos a fontes alternativas ao petrleo, que uma fonte no-renovvel, tem impulsionado o desenvolvimento de veculos movidos a eletricidade em todo o mundo. Os tabus outrora impostos de que veculos eltricos no possuam desempenho, autonomia e no eram viveis por sua complexidade, pouco a pouco vem sendo derrubados. No Brasil, o tema s comeou a ganhar espao depois que o governo Obama apostou na tecnologia com o objetivo de diminuir a dependncia do petrleo, reduzir emisses e fazer dessa uma novidade capaz de alavancar a economia norte-americana aps a crise dos bancos. Hoje j se encontra no mercado brasileiro carros eltricos hbridos, como por exemplo, o Ford Fusion Hybrid (Fig. 1.1)
Figura 1.1: Ford Fusion Hybrid (Encontracarros, 2011)
O Projeto Ciclar, desenvolvido pela Faculdade de Tecnologia da Universidade de Braslia, tem por objetivo a construo de um veculo eltrico para ser utilizado no sistema de coleta seletiva de materiais reciclveis no campus Darcy Ribeiro. A idia de se utilizar veculos eltricos para coleta de lixo j vem sendo empregada em pases desenvolvidos e com alto ndice de crescimento, tais como Estados Unidos e China. A figura 1.2 ilustra um modelo de veculo eltrico para coleta de lixo fabricado na china.
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Figura 1.2: Veculo eltrico para coleta de lixo (Alibaba, 2011)
O projeto do veculo eltrico surgiu da idia de se integrar aprendizado e pesquisa. O desenvolvimento do projeto do veculo demandou a integrao de conhecimentos especficos dos cursos de Engenharia Eltrica, Mecnica e Mecatrnica. Segundo Viana & Silva (2011), para o estabelecimento do marco conceitual do projeto utilizou-se o conceito das tecnologias sociais, na medida em que o projeto pretende contribuir com os seguintes aspectos: melhoramento das tcnicas locais de coleta seletiva, adaptao de tecnologia moderna ao meio ambiente e s condies da comunidade, fomento da pesquisa cientfica e tecnolgica para identificar e resolver problemas imediatos. O projeto do veculo eltrico para coleta seletiva foi tema de duas disciplinas Projeto Integrador 1 e 2, realizadas no primeiro e segundo semestre de 2010, respectivamente. No mbito da disciplina Projeto Integrador 1 foi feito um estudo exploratrio a respeito do tema. Na disciplina Projeto Integrador 2 foram complementados os estudos relativos ao projeto e dimensionados alguns componentes.
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OBJETIVOS
Os objetivos do presente trabalho consistem em: Estudar os tipos de suspenso mais comuns no mercado; Propor uma metodologia de dimensionamento do sistema de suspenso para o veculo eltrico; Projetar e/ou selecionar os componentes do sistema escolhido. Das fases de desenvolvimento de um projeto, quais sejam: Estudo exploratrio, projeto preliminar, projeto detalhado, implementao e anlise dos resultados. A metodologia de dimensionamento presente neste trabalho, contempla apenas a fase de estudo exploratrio e projeto preliminar.
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2 UMA SUSPENSO E SEUS COMPONENTES
2.1 PRIMEIRAS EVIDNCIAS DE APLICAO DA RODA EM VECULOS
A primeira evidncia do uso de rodas vem do stio arqueolgico de Uruk no sul da Mesopotmia (antiga Sumria). Consiste em sinais pictogrficos (Fig. 2.1) de placas de argila encontradas em Uruk nvel IVa (3200-3100 A.C.). Os sinais representam um grupo de trens, dos quais outros trens similares aparecem erguidos sobre o que podem ser dois roletes cativos ou quatro rodas Littauer (1979) apud Okabe (2003).
Figura 2.1: Pictogramas em placas de argila achados em Uruk-1936, segundo Okabe (2003)
Em sua forma mais primitiva a roda era um disco de madeira macio fixado a um eixo circular de madeira. O primeiro uso da roda para o transporte foi, provavelmente, em carros da Mesopotmia em 3200 aC. De 2300 a 1500 A.C. os arteses mesopotmios comearam a desenvolver novas tcnicas, curvando a madeira com o calor, o que permitiu a substituio das pesadas rodas slidas, por rodas raiadas leves, que geralmente tinham de quatro a seis raios. Por volta de 1668 A.C., os Hicsos, que haviam descoberto como domar e utilizar os cavalos, invadiram o Egito. Suas charretes puxadas por cavalos tornaram relativamente fcil a conquista. A partir de ento, alm dos Egipcos, os Hititas, Cntios e Assrios, tambm comearam a usar charretes. O problema no uso das charretes era que para pilot-las era necessria muita coragem, pois as mesmas no possuam estabilidade e frequentemente tombavam causando danos a seus condutores. Outro problema verificado era o fato de seus condutores terem de pilotar as charretes em p j que sem um sistema de suspenso todo o impacto sofrido pela roda era transmitido ao condutor e as vibraes eram absorvidas em parte pelo balano de pernas do condutor. Segundo Okabe (2003), A histria oficial das suspenses veiculares comea prxima ao incio do sculo VIII com uma primeira tentativa, hesitante, e ruidosa de uma suspenso com correntes de ferro numa carruagem real puxada por burros (Fig. 2.2) 5
Figura 2.2: Representao artstica de uma carruagem do sculo XVIII, segundo Okabe(2003)
Com o aperfeioamento das tcnicas de conformao e manuseio dos metais, foi possvel a construo de veculos mais leves e seguros.
2.2 SURGIMENTO DO FEIXE DE MOLAS
Segundo Okabe (2003) o feixe de molas ainda comumente utilizado em suspenses traseiras foi inventado em 1804 pelo ingls Obadiah Elliot que construiu a carroa de oito molas, com duas molas opostas em cada roda, primeiro veculo considerado leve rpido e seguro. O feixe de molas passou ento a ser largamente utilizado como suspenso, pois alm de garantir uma boa estabilidade ao veculo, era uma forma mais leve de se fixar o chassi s rodas. O sistema de suspenso do veculo Ford T (Fig. 2.3), primeiro veculo a ser fabricado em srie, consistia em um nico feixe de molas que unia o chassi ao eixo das rodas. Esse sistema acabou por popularizar o feixe de molas como suspenso em veculos de passeio, ainda encontrado em carros modernos como, por exemplo, o Fiat Uno.
Figura 2.3: Ford T Primeiro veculo fabricado em srie (Haraguaximim,2011) 6 2.3 MOLAS HELICOIDAIS
A mola helicoidal a mais usada em mecnica. Em geral, ela feita de barra de ao enrolada em forma de hlice cilndrica ou cnica. A barra de ao pode ter seco retangular, circular, quadrada, etc. A primeira patente de molas helicoidais foi registrada na Inglaterra por R. Tredwell em 1763 vindo a se tornar popular no setor automobilstico no sculo seguinte.
2.4 DESENVOLVIMENTO HISTRICO DA SUSPENSO
O desenvolvimento de sistemas de suspenso automotiva foi impulsionado pela crescente necessidade, em competies automotivas, de se atingir maiores velocidades sem abrir mo da segurana nas provas. Projetistas das mais variadas marcas perceberam que um bom sistema de suspenso era determinante no desempenho de seus carros na pista. Em 1898 o Decauville (Fig. 2.4) foi o primeiro veculo a utilizar suspenso dianteira independente. Segundo Okabe (2003), Suspenses dianteiras independentes foram adotadas em 1905 por Sizaire e Naudin, em carros de corrida leves, e mais tarde, em 1908, adotadas em seus carros de srie. As suspenses dianteiras independentes ficaram populares em 1931 pela Peugeot no 201c e em 1932 pelos demais fabricantes.
Figura 2.4: Decauville Primeiro veculo a utilizar suspenso dianteira independente (Forumauto,2011)
Em 1933 o modelo Gran Prix Tipo A da Auto Union trouxe consigo o uso da barra de toro, que seria popularizada em 1945 pelo Volkswagen Sedan e Citron 2CV. 7 No histrico do desenvolvimento dos tipos de suspenso observa-se que primeiramente as inovaes tecnolgicas foram empregadas em competies automobilsticas e ento passaram a ser utilizadas na produo em srie.
2.5 PRINCIPAIS COMPONENTES O sistema de suspenso de um veculo composto por cinco componentes bsicos: Molas (principais e auxiliares), amortecedores, barra estabilizadora, Pinos esfricos e bandeja. A seguir uma explicao da funo de cada um desses elementos, tipos existentes e suas caractersticas.
2.5.1 MOLAS
As molas juntamente com os amortecedores so responsveis pela suavizao do movimento vertical devido s irregularidades do solo. Elas garantem assim um maior conforto ao passageiro e uma maior vida ao chassi que recebe os impactos mais suaves. Elas podem ser molas de compresso helicoidais ou em feixe de molas.
MOLAS SEMI-ELPTICAS As molas semi-elpticas convencionais (Fig. 2.5) mais comumente conhecidas como feixe de molas convencionais, so largamente utilizadas em automveis de carga e tm como vantagens: Simplicidade de construo, robustez e baixo custo. A alta rigidez, devida a alta histerese deste tipo de mola quando submetida a vibraes de pequenas amplitudes e altas freqncias, faz com que este tipo de mola tenha uma alta transmissibilidade neste modo de operao, com conseqente deteriorao do conforto, Freitas (2005).
Figura 2.5: Feixe de molas convencional, segundo Freitas (2005)
8 Segundo Gillespie (1992), outra das caractersticas deste tipo de mola a diminuio da sua rigidez sob carga lateral que tem, como conseqncia, menor estabilidade lateral, quando so produzidas mais longas para alcanar menor rigidez vertical. A mola semi-elptica do tipo parablica (Fig. 2.6) apresenta como vantagem um menor atrito interno, em funo do reduzido nmero de lminas. Alm disso permite a possibilidade de se ter uma menor rigidez vertical sem comprometer a rigidez lateral, Freitas (2005).
Figura 2.6: Mola semi-elptica do tipo parablica, segundo Freitas (2005)
MOLAS HELICOIDAIS
A mola helicoidal (Fig. 2.7) fabricada enrolando-se um arame em forma helicoidal. Este tipo de mola amplamente empregado no setor automobilstico.
Figura 2.7: Molas helicoidais (bestcars, 2011)
Segundo Feitas (2005), esta mola possui histerese desprezvel, sendo o amortecimento realizado totalmente pelo elemento amortecedor. Este tipo de mola o tipo mais utilizado quando o foco conforto, pois, melhores resultados so obtidos apenas com molas pneumticas ou sistemas ativos de suspenso. 9 A mola helicoidal cilndrica linear o tipo mais comum e de menor custo dentre as molas helicoidais, isso se deve a simplicidade do processo de fabricao deste tipo de mola. Veculos que utilizam este tipo de mola em seu sistema de suspenso, tm sua altura alterada de acordo com o carregamento e segundo Freitas (2005), a variao da freqncia de ressonncia de um sistema de suspenso equipado com este tipo de mola, tambm diminui com o carregamento do veculo.
MOLAS PNEUMTICAS
As molas pneumticas (Fig. 2.8) so o principal elemento elstico da suspenso. Elas absorvem as vibraes, controlam alturas e nivelam as cargas automaticamente garantindo o alinhamento e o equilbrio do chassi. As irregularidades de funcionamento da suspenso pneumtica so verificadas principalmente pela altura de trabalho incorreta, comprovada com o veculo carregado ou vazio.
Figura 2.8: Mola Pneumtica (santos.olx, 2011)
A presso de ar interna das molas pneumticas, exerce uma fora de direo axial capaz de empurrar, puxar ou suportar as cargas impostas. As cargas, que podem ser variadas, so compensadas pela presso de ar dentro das molas pneumticas controlada por vlvulas niveladoras mecnicas ou eletrnicas, que mantm a relao de altura do chassi ao solo.
2.5.2 AMORTECEDORES
Os amortecedores so responsveis pela dissipao, em forma de calor, da energia armazenada pelas molas, auxiliando assim a manuteno do contato entre pneus e o solo. Sem amortecedores, um 10 veculo oscilaria indefinidamente, devido energia absorvida pelas suas molas quando excitadas externamente. Segundo Milliken (1995) os primeiros e ento primitivos amortecedores foram empregados no Mors 1902 (Fig. 2.9).
Figura 2.9: Mors 1902 (bit-man, 2011)
As foras de amortecimento eram geradas pelo movimento de um pisto imerso em um fluido. Segundo Milliken (1995), por volta de 1930, Monroe apresentou o amortecedor telescpico de ao direta. Esse tipo de amortecedor, baseado na resistncia causada pela passagem de leo por pequenos orifcios, tornou-se o sistema de amortecimento mais comum do mercado. Os amortecedores podem ser de trs tipos: hidrulico, pressurizado ou eletrnico.
AMORTECEDOR HIDRULICO
Os amortecedores hidrulicos (Fig. 2.10) so dispositivos que convertem energia cintica em energia trmica. O movimento aplicado a haste do amortecedor pressuriza o fluido interno e o fora a circular por orifcios de restrio, causando o seu rpido aquecimento, que em contato com o cilindro o aquece. O cilindro por sua vez recebe o calor absorvido do fluido e o dissipa para a atmosfera.
Figura 2.10: Amortecedor hidrulico (cmmfsica, 2011)
11 Existem amortecedores que transformam esse calor em energia til para o veculo, esses amortecedores so chamados amortecedores regenerativos, porm no sero alvos de anlise neste trabalho.
AMORTECEDOR PRESSURIZADO
Os amortecedores pressurizados (Fig. 2.10) possuem o mesmo princpio de funcionamento dos amortecedores hidrulicos, porm possuem gs nitrognio junto do leo lubrificante. O gs evita a formao de bolhas, o que geralmente acontece nos amortecedores hidrulicos no pressurizados quando o veculo trafega por terrenos muito acidentados ou sinuosos.
Figura 2.10: Amortecedor pressurizado (Nakata, 2011)
O amortecedor pressurizado garante maior estabilidade e dirigibilidade, porm possui a desvantagem de ser mais caro que os amortecedores hidrulicos. So geralmente utilizados em vans e carros esportivos.
AMORTECEDOR ELETRNICO
Os amortecedores eletrnicos so caracterizados pela variao de sua rigidez de acordo com a variao de parmetros de rodagem. Eles apareceram no Brasil com o Ford Escort XR3 Formula 1991 (Fig. 2.11) em 1991. A idia era ajustar o coeficiente de amortecimento basicamente de acordo com a velocidade e acelerao impostas ao veculo. Esse ajuste feito eletronicamente e consiste em ajustar as vlvulas internas de leo que por sua vez alteram a curva de carga do amortecedor o deixando mais macio ou mais duro.
Figura 2.11: Ford Escort XR3 Formula 1991 (fnva, 2011) 12 2.5.3 BARRA ESTABILIZADORA
As barras estabilizadoras (Fig. 2.12), tambm conhecidas como barras anti-balano tm por objetivo evitar que o chassi do carro gire em uma curva fechada diminuindo assim o risco de capotamento. A barra estabilizadora tambm responsvel por um aumento da rigidez torcional do veculo, diminuindo assim a magnitude dos esforos sofridos pelo chassi quando este submetido a terrenos muito sinuosos. Com o auxlio dessa barra, a suspenso pode ser mais macia e, em conseqncia, fornecer maior conforto sem comprometer a estabilidade do veculo nas curvas.
Figura 2.12: Barra estabilizadora - destacada em vermelho (autoentusiastas,2011)
Sem a barra estabilizadora, haveria muita presso nas molas e o carro inclinaria mais nas curvas e o sistema de suspenso sofreria maior esforo. Hoje a maioria dos veculos utiliza a barra estabilizadora em seu sistema de suspenso. 2.5.4 PINOS ESFRICOS (PIVS)
Os pinos esfricos ou pivs (Fig. 2.13) so pinos articulados que prendem o cubo da roda suspenso. Eles fazem a ligao entre as partes suspensas (chassi e carroceria) e as partes no suspensas (cubo de roda manga de eixo e telescpio).
Figura 2.13: Pino esfrico ou piv (trgindustrial, 2011) 13 Segundo Toresan (2001), os pivs recebem grandes cargas e esforos durante a acelerao, frenagem e curvas, e, em alguns casos, tambm suportam o peso do veculo. Como so os pivs que conectam as rodas ao sistema de suspenso, uma ateno especial deve ser voltada s condies deste componente uma vez que falhas a altas velocidades ocasionam graves acidentes. 2.5.5 BANDEJA DE SUSPENSO
A bandeja de suspenso (Fig. 2.14) permite a articulao das rodas na suspenso. Geralmente em formato triangular e articula-se em juntas de metal-borracha chamadas de silent-blocks,
Figura 2.14: Bandeja de suspenso (sarancar, 2011)
As bandejas tm como funo controlar o posicionamento das molas e amortecedores. Sua construo formada por sua estrutura forjada, estampada ou fundida. Sua troca geralmente feita aos 60.000 km que quando comea a dar sinais de fadiga, mas como todo componente de suspenso a sua vida ser determinada pelas condies de operao. Uma vez vistos os principais componentes de uma suspenso, no prximo captulo sero abordados os principais tipos de suspenso existentes no mercado, e suas peculiaridades.
14 3 TIPOS DE SUSPENSO
O sistema de suspenso pode ser dividido em dois subgrupos, suspenso dependente e independente. No sistema de suspenso dependente, o movimento vertical de uma roda implica no movimento vertical da outra roda que se encontra no mesmo eixo, j o sistema independente, como o nome sugere, o movimento vertical de uma roda independente da outra. O sistema independente confere uma maior estabilidade ao veculo, porm agrega um maior custo ao veculo. Atualmente, vrias so as combinaes possveis, entre estes tipos de suspenso, que so usadas no mercado. Para a melhor compreenso dos tipos de suspenso a serem tratados a seguir, primeiro vamos definir algumas propriedades da geometria de suspenso. NGULO DE CAMBER
O camber determinado pela inclinao da parte superior da roda, para dentro ou para fora do veculo, em relao a um plano vertical. A cambagem pode ser positiva ou negativa (Fig. 3.1). A funo do camber distribuir o peso do veculo sobre a banda de rodagem dos pneus de maneira uniforme evitando o desgaste irregular dos mesmos.
Figura 3.1: Cambagem positiva e negativa (abrapneus, 2011)
15 NGULO DE CONVERGNCIA
O ngulo de convergncia determinado pela inclinao das rodas direcionais tanto para o lado de dentro quanto para o lado de fora do veculo (Fig. 3.2), sendo no primeiro caso chamado de ngulo convergente e o segundo de divergente.
Figura 3.2: Convergncia positiva e negativa (abrapneus, 2011)
O objetivo fazer com que ambas as rodas fiquem paralelas com a trajetria, quando o veculo est em movimento, evitando assim uma frico lateral dos pneus com o solo, minimizando o desgaste dos mesmos. Aps definido estes parmetros de geometria da suspenso, a seguir sero explicitados os tipos mais comuns de suspenso dependentes e independentes do mercado. NGULO DE CASTER
o ngulo de inclinao para frente (negativo) ou para trs (positivo) do pino mestre ou brao de suporte do eixo na parte superior, com relao a um plano vertical. O caster responsvel pela estabilidade direcional do veculo. Pouco ou nenhum caster ocasionar um bamboleio na roda resultando um desgaste acentuado em pontos localizados na banda de rodagem de um pneu. 16 O caster desigual faz com que a roda puxe para um lado, provocando um desgaste irregular na banda de rodagem do pneu. O caster excessivo originar um desgaste total e prematuro da banda de rodagem do pneu. Positivo quando a inclinao do eixo de giro para frente; Negativo quando a inclinao do eixo de giro para trs; Zero quando o eixo de giro est na vertical.
Figura 3.3 ngulo de caster, (abrapneus,2011)
A funo do ngulo de caster proporcionar estabilidade direcional, e quando fora de especificao pode comprometer a estabilidade do veculo e aumentar o desgaste dos pneus. Depois de vistos estes parmetros da geometria de suspenso, passamos ento aos tipos de suspenso.
3.1 EIXO RGIDO O sistema de suspenso eixo rgido (Fig. 3.3) ainda hoje amplamente utilizado, principalmente no eixo traseiro. Esse tipo de suspenso basicamente constitudo por um eixo rgido ligado s rodas e por molas helicoidais ou semi-elpticas. Neste tipo de suspenso as rodas so dependentes, fazendo com que quando uma tenha um movimento ambas as rodas sofram variao na sua cambagem. Todavia, a rolagem da carroceria, no influencia na alterao de cambagem de rodas o que pode ser visto como uma grande vantagem. Se este eixo for tambm o eixo de direo, ele formado pelo do conjunto final do sistema de direo, diferencial, semi-eixos e um pesado tubo ligando estes elementos. Portanto, a massa no suspensa, neste caso, muito alta. Assumindo que o referido eixo quando encontra uma irregularidade do solo, este transfere a energia do choque para as molas. Porm, devido ao seu alto peso, ele tambm transfere uma maior quantidade de movimento. Isto significa que mais energia deve ser administrada pelo conjunto molas/amortecedores. Naturalmente, a energia que as molas no conseguem absorver, transferida 17 para a carroceria em forma de choque. Devido a este fato, este tipo de eixo normalmente no muito bom em termos de conforto ao motorista e passageiros do veculo. No caso de eixos que no possuam o sistema de direo incorporado, este tem uma massa no-suspensa bem menor (se comparado com o do primeiro caso), proporcionando melhor qualidade em termos de conforto. Por esta razo, com exceo dos veculos off-road 4X4 , no faz sentido aplicar este tipo de suspenso no eixo que suportar o conjunto de direo . H outros sistemas de baixo custo, que so bem mais eficientes que o tipo rgido.
Figura 3.3: Sistema de suspenso eixo rgido (movidosagasolina, 2011) Este sistema tem outro inconveniente: O controle da rolagem da carroceria no eficaz porque, via de regra, as molas so os nicos elementos de controle da carroceria. Mais ainda, se molas helicoidais so utilizadas, as foras laterais que atuam no veculo quando este faz uma curva, tendem a alterar a perpendicularidade do eixo em relao linha longitudinal de veculo, afetando ainda mais a resposta do veculo ao esteramento. Uma possvel soluo para este problema a haste de Panhard (Fig. 3.4) que consiste em um brao metlico com uma extremidade fixada ao chassi, e a outra extremidade fixada a um ponto do eixo rgido.
Figura 3.4: Sistema eixo rgido com barra de Panhard (movidosagasolina, 2011) 18 Um arranjo muito comum do sistema de eixo rgido o arranjo HotchKiss (Fig. 3.5), que utiliza feixe de molas semi-elpticas. Esse arranjo amplamente empregado em veculos de carga.
Figura 3.5: Sistema de suspenso eixo rgido arranjo HotchKiss, segundo Gillespie (1992) A maior vantagem deste arranjo a sua simplicidade de construo e montagem o que diminui consideravelmente o custo de fabricao e manuteno. 3.2 EIXO DE DION O sistema Eixo De Dion (Fig. 3.6) foi projetado a fim de sanar os problemas encontrados no sistema de eixo rgido. A soluo encontrada foi diminuir a massa no suspensa, j que nesse sistema o diferencial, semi-eixos e terminais de direo (caso seja o eixo dianteiro), no esto rigidamente fixados s rodas. Como no sistema de suspenso independente, o diferencial, semi-eixos e terminais de direo so partes integrantes da carroceria, e unidos s rodas por juntas universais.
Figura 3.6: Sistema Eixo De Dion (Bestcars, 2011) 19
Neste sistema, as rodas so interconectadas por um tubo telescpico chamado tubo telescpico De Dion (Fig. 3.7), que possui uma luva de deslizamento para permitir variaes no curso das rodas durante o movimento da suspenso. O tubo De Dion responsvel por manter as rodas paralelas sob quaisquer condies, e sempre perpendiculares ao solo, independentemente da rolagem da carroceria ou da variao de carga.
Figura 3.7: Tubo telescpico De Dion (Portalsaofrancisco, 2011)
A vantagem deste sistema est no seu baixo custo, se comparado ao de outros sistemas de suspenso independente, na no influencia da rolagem da carroceria nos ngulos de roda, alm de proporcionar maior conforto aos passageiros que o sistema de eixo rgido. Em contrapartida, a necessidade de se desmontar praticamente todo o sistema de suspenso para a manuteno do sistema de freio era uma das principais desvantagens deste sistema, tornando uma manuteno simples em uma tarefa dificultosa e cara uma vez que o valor da mo de obra sobe. Nos projetos mais recentes deste sistema, os discos/tambores de freio foram mantidos junto s rodas. Atualmente este sistema pouco empregado no mercado mas pode ser encontrado em carros como o Daimler AG Smart Fortwo (Fig. 3.8).
Figura 3.8: Daimler Smart Fortwo e Sistema eixo de Dion (Tuningnews, 2011) 20 3.3 SISTEMA SWING AXLE
Segundo Gillespie (1992), o sistema swing axle (Fig. 3.9), foi inventado no incio do sculo XX por Edmund Rumpler, esse sistema foi muito utilizado na dcada de 30 na suspenso traseira de carros europeus, dentre eles o Volkswagen Fusca (Fig. 3.10).
Figura 3.9: Sistema swing axle, segundo Freitas (2005)
Figura 3.10: Volkswagen Fusca (Carroantigo, 2011)
A nica vantagem deste sistema a capacidade de absorver independentemente os impactos sofridos pelas rodas. Sob o enfoque da estabilidade este sistema considerado extremamente ruim, pois o ngulo de cmber das rodas varia muito durante a rodagem. A rolagem da carroceria fazia, nesse sistema, com que ambas as rodas se inclinassem para o lado de dentro da curva, causando assim uma grande tendncia ao sobreesteramento (Fig. 3.11).
21
Figura 3.11: Veculo com suspenso Swing Axle em curva, segundo Freitas (2005)
Esse problema pode ser resolvido com a adio de longos braos de controle oscilantes, porm esta soluo diminui o espao interno traseiro do veculo. Uma outra soluo possvel, a induo a um subesteramento com um ajuste no ngulo de cmber, deixando-o negativo. Este sistema se mostrou eficiente e confortvel para veculos lentos, como o Volkswagen Fusca, onde o problema de estabilidade no to srio, porm no caso de veculos mais rpidos e mais potentes, esse sistema no era recomendado, e a soluo encontrada para este problema veio com o desenvolvimento do sistema trailing arm.
3.4 SISTEMA TRAILING ARM
O sistema trailing arm (Fig. 3.12) tambm conhecido como sistema brao de arrasto foi comumente utilizado em sedans de mdio alto preo antes das suspenses traseiras Multi-Link tornarem-se populares a partir de 1990. Este sistema consiste no emprego de dois braos de arrasto que so fixados carroceria e aos cubos de roda. Geralmente nesse sistema o brao mais largo que os outros braos de controle empregados em outros sistemas de suspenso, pelo fato de tambm dar apoio s molas helicoidais.
Figura 3.12: Sistema Trailing arm dianteiro do VW Fusca (autohoje, 2011) 22
Segundo Gillespie (1992), esse arranjo permite que as rodas permaneam paralelas ao chassi. Okabe (2003) afirma que o centro de rolagem deste tipo de suspenso est sempre posicionado no nvel do cho, o que pode ser considerada como uma vantagem, mas inerente a este tipo de construo tambm est seu maior defeito: o ngulo de cmber da roda sempre acompanhar a inclinao do veculo. Outra desvantagem a carga excessiva nos rolamentos, e o momento gerado nos apoios dos braos, o que demanda uma construo bastante robusta, aumentando o peso, encarecendo o projeto, e reduzindo a eficincia do veculo.
3.5 SISTEMA SEMI-TRAILING ARM
O sistema semi-trailing arm (Fig. 3.13) combina efeitos do sistema Trailing Arm e do sistema Swing Axle. A inclinao dos braos permite que a componente de fora na direo longitudinal, quando requisitado o sistema de suspenso, induza o veculo a um subesteramento. Por outro lado a componente transversal de fora no brao faz com que o sistema de suspenso atue de forma semelhante ao sistema Swing Axle.
Figura 3.13: Sistema Semi-trailing arm da BMW E30-1988 (carbibles, 2011)
O fato de os braos serem rigidamente fixados ao cubo de rodas faz com que mais choques e rudos sejam transferidos carroceria, comprometendo o conforto. Nesse sistema a quantidade de massa no suspensa contribui para que seja considerada inferior em termos de conforto se comparado a outros sistemas como o sistema Duplo A e Multi-Link.
3.6 SISTEMA BRAO DE TORO
O sistema de suspenso Brao de toro (Fig. 3.14) amplamente empregado na suspenso traseira de veculos do segmento A e B, de trao dianteira. Este tipo de suspenso considerado 23 semi-independente, pois possui um brao de toro que une os dois conjuntos de suspenso, limitando o grau de liberdade de cada roda quando solicitado.
Figura 3.14: Sistema Brao de toro (autotomar, 2011)
Uma vantagem deste sistema que o brao de toro tambm atua como barra estabilizadora diminuindo a solicitao das molas. Sob o ponto de vista cinemtico, esse sistema apresenta pouca variao na cambagem das rodas em funo da rolagem da carroceria e da alterao de carga. O que constitui outra vantagem desse sistema. Porm devido ao tipo de fixao e sua caracterstica semi-independente, a transmisso de rudos e vibraes acentuada. Outra desvantagem desse sistema a tendncia ao efeito de sobresteramento em curvas, devido variao da convergncia das rodas que se d pela deformao dos braos oscilantes quando submetidos a esforo lateral. Devido ao seu projeto, torna-se invivel a sua montagem no eixo propulsor do veculo e tambm no eixo de conjunto de suspenso. Muitos carros brasileiros e europeus que possuem razovel e boa dirigibilidade utilizam este tipo de suspenso, dentre eles o FIAT Punto (Fig. 3.15).
Figura 3.15: Fiat Punto (tiagosilva, 2011) 24 3.7 SISTEMA DOUBLE WISHBONES OU DUPLO-A
O sistema duplo-A (Fig. 3.16), tambm conhecido como SLA (Short Long Arms), considerado por muitos projetistas como o sistema ideal de suspenso. Isso se deve ao fato de esse sistema servir como suspenso traseira e dianteira, ser independente e chegar o mais prximo possvel do ideal em relao ao controle da cambagem e do ngulo de convergncia das rodas. Este sistema tem um excelente desempenho no tocante estabilidade, ele mantm as rodas perpendiculares ao solo independentemente do carregamento do veculo, da atuao das molas ou da rolagem da carroceria.
Figura 3.16: Sistema Duplo-A, segundo Gillespie (1992) As primeiras suspenses do tipo duplo-A consistiam em dois braos trapezoidais de mesmo comprimento (Fig. 3.17). Porm devido a esse fato a roda tinha de executar um grande curso para voltar a sua posio neutra, o que causava um arrasto excessivo do pneu. Esse problema foi resolvido colocando braos de diferentes comprimentos no-paralelos.
Figura 3.17: Sistema Duplo-A com braos de igual comprimento, segundo Freitas (2005)
25 Os inconvenientes encontrados para o uso deste sistema esto no seu custo elevado e na quantidade de espao que ele requer, se comparado com o sistema MacPherson, sendo mais utilizado em carros esportivos e em veculos de competio.
3.8 SISTEMA MULTI-LINK
O sistema multi-link (Fig. 3.18), no possui uma geometria bem definida, teoricamente, qualquer sistema com trs ou mais braos de controle pode ser considerado como multi-link. Este sistema aproxima-se do sistema Duplo-A no referente a estabilidade e conforto porm ainda considerado inferior.
Figura 3.18: Sistema Multi-Link traseiro (abrazheleno, 2011)
Desde o final dos anos 80 este sistema cada vez mais empregado nos modernos sedans e coups. As primeiras aplicaes que surgiram no mercado, foram o Nissan 240Sx, Mercedes da Classe S, e BMW srie 3. Hoje este tipo de suspenso utilizado em carros como o Hyundai i30 (Fig. 3.19).
Figura 3.19: Hyundai i30 (quatrorodas, 2011)
26 Em geral este sistema requer um espao maior de alojamento o que torna invivel a sua aplicao em veculos compactos.
3.9 SISTEMA MACPHERSON
O sistema MacPherson (Fig. 3.20) foi inventado em meados de 1940 por Earl S. MacPherson, engenheiro da Ford. Ele foi introduzido no mercado pela primeira vez em 1950 nos modelos da Ford inglesa e desde ento tem sido o sistema mais utilizado no mundo devido ao seu baixo custo e arranjo compacto.
Figura 3.20: Sistema MacPherson, segundo Gillespie (1992)
Este sistema uma variao do sistema Duplo-A, onde a bandeja superior foi retirada. Segundo Freitas (2005) a fixao superior do amortecedor, que do tipo hidrulico telescpico, feita direto na carroceria ou chassi. O amortecedor alm de gerar carga axial de sentido contrrio ao da velocidade de oscilao da roda, passa a suportar cargas laterais e longitudinais. A fixao inferior do amortecedor feita direto na manga de eixo. Uma das maiores vantagens da suspenso MacPherson a facilidade de montagem e o espao livre para o motor quando montado na posio transversal. Gillespie (1992). Por ter suas fixaes no chassi ou na carroceria separados, este conceito bem adaptado a veculos com carroceria monobloco. O sistema possui poucos componentes e distribui bem as cargas da suspenso. Freitas (2005). Segundo Gillespie (1992) uma das grandes desvantagens deste sistema a grande altura do conjunto que limita o projetista de carroceria havendo necessidade de maiores alturas da parte frontal do veculo. Este sistema tambm pode ser utilizado, com uma configurao diferente, como suspenso traseira (Fig. 3.21). 27
Figura 3.21 Sistema MacPherson traseiro, segundo Gillespie (1992)
O sistema MacPherson destaca-se no mercado pela sua relao custo benefcio que considerada muito boa. Atualmente este sistema empregado em cerca de 70 % nas suspenses dianteiras dos veculos considerados populares configurando assim uma boa opo na hora de se escolher o tipo de suspenso a ser usado em um veculo.
3.10 EVOLUO DO PROJETO DO VECULO ELTRICO E PROPOSTAS DO SISTEMA DE SUSPENSO
O Projeto Ciclar, desenvolvido na Faculdade de Tecnologia da Universidade de Braslia tem por objetivo a construo de um veculo eltrico para ser utilizado no sistema de coleta seletiva de materiais reciclveis pelo campus Darcy Ribeiro. O veculo dever coletar o lixo por todo o campus, e dever atingir a velocidade mnima exigida pelas vias em que ir trafegar, dentre elas as vias L4 (40 Km/h) e L3 norte (30 Km/h). Nesse contexto, depois de feito um estudo sobre os tipos de suspenso existentes, e levando-se em considerao a questo de segurana e conforto, foram elaboradas propostas concernentes ao arranjo de suspenso a ser utilizado para solucionar o problema. A tabela 1 elenca algumas condies de rodagem que o veculo dever ser capaz de proporcionar.
Tabela 1 - Condies de rodagem Condies de Rodagem Velocidade mxima 50 km/h Inclinao mxima de subida 18 Tipo de terreno Asfalto, concreto, gramados Desacelerao Mxima (estimada) 2 m/s 28 Raio mnimo de Curvatura (estimado) 4,5 m Carga mxima a ser puxada 750 kg Obstculos Lombadas, meio-fio, depresses Acelerao no plano (estimada) 2 m/s
3.10.1 PRIMEIRA PROPOSTA PARA O SISTEMA DE SUSPENSO
O projeto preliminar foi baseado na concepo para um veculo de quatro rodas. Aps analisar os diversos tipos de suspenso existentes no mercado, e avaliar as condies de rodagem do veculo eltrico a que se reporta este projeto, considerou-se ser um arranjo adequado um sistema de eixo rgido com configurao HotchKiss (Fig. 3.5) para a suspenso traseira, visto que o veculo dever trafegar em uma velocidade relativamente baixa e ter como funo principal o transporte de carga. Para a suspenso dianteira o sistema MacPherson (Fig. 3.21) seria indicado por conferir uma boa dirigibilidade e um conforto aceitvel para os passageiros. O conjunto de suspenso dianteira e traseira est representado na figura 3.22, que um esquema meramente ilustrativo.
Figura 3.22 Conjunto de suspenso dianteira e traseira a ser utilizado (oficinaecia, 2011)
Na figura 3.23 mostrada a concepo original de quatro rodas em que seria empregado o arranjo de suspenso supracitado.
29
Figura 3.23 Primeira proposta de projeto
3.10.2 SEGUNDA PROPOSTA PARA O SISTEMA DE SUSPENSO
Com o intuito de simplificar e diminuir o custo da transmisso, a proposta inicial do veculo foi modificada para um veculo de trs rodas e um reboque de carga (Fig. 3.24), alterando-se assim o sistema de suspenso a ser utilizado. Com isso foi necessrio o estudo de um sistema de suspenso aplicvel a uma nica roda na suspenso traseira da nova concepo de projeto do veculo. O sistema pesquisado que melhor se adequa neste caso o mono-shock.
Figura 3.24 Segunda proposta de projeto 30 SISTEMA mono-shock
O sistema mono-shock (Fig. 3.25) utilizado em motos de grande potncia e consiste em uma mola e um nico amortecedor como o prprio nome j sugere. Esse sistema permite um ajuste mais fcil de pr-carga na mola, pois no necessrio se ajustar duas molas diferentes. A montagem deste sistema simples, assim como sua construo, o que se torna interessante no contexto deste projeto.
Figura 3.25 Sistema mono-shock (pequenasnotaveis, 2011)
A cambagem deste sistema varia de acordo com a rolagem da carroceria e no h variao no ngulo de convergncia. Com base nas alteraes ocorridas na concepo do projeto, e levando-se em considerao as condies de rodagem outrora elencadas, o arranjo proposto para a nova concepo passou a ser: Suspenso dianteira: Sistema MacPherson; Suspenso traseira : Sistema mono-shock; Suspenso do Reboque: Arranjo HotchKiss; Sendo assim a configurao do sistema de suspenso a ser utilizado na nova proposta de projeto ficou conforme ilustrado na figura 4.5, que um esquema meramente ilustrativo, onde os nmeros 1, 2 e 3 correspondem, respectivamente, ao sistema MacPherson, sistema mono-shock e Arranjo HotchKiss 31
Figura 3.26 Esquema ilustrativo da nova proposta
3.10.3 TERCEIRA PROPOSTA PARA O SISTEMA DE SUSPENSO
Ao se estudar a segunda proposta para o sistema de suspenso, observou-se que a instalao do sistema mono-shock na parte traseira do veculo resultaria em um brao de suspenso muito grande (Fig. 3.27), aumentando assim o comprimento final do veculo. Outro fator importante observado foi a distribuio dos esforos suportados pelo chassi na parte traseira do veculo que se daria em apenas um apoio.
Figura 3.27 Esquema do brao da suspenso traseira
32 A soluo encontrada para este problema foi a utilizao do sistema de suspenso bi-amortecido (Fig. 3.28), que exige uma bandeja menor e possibilita a diviso dos esforos em dois pontos de aplicao, diferentemente do sistema mono-shock.
Figura 3.28 Esquema do sistema bi-amortecido
Outro ponto levantado pela equipe de projeto envolvida no projeto Ciclar, foi a utilizao do sistema Duplo-A na parte da frente do veculo, uma vez que este sistema confere mais estabilidade e transmite menos impactos estrutura do veculo. Depois de discutidos os pontos positivos e negativos deste sistema (Apresentados na seo 3.7), a equipe decidiu pela sua utilizao, alterando-se tambm o sistema a ser utilizado na parte da frente do veculo. Com isso a configurao da terceira proposta de projeto ficou: Suspenso dianteira: Sistema Duplo A. Suspenso traseira: Sistema bi-amortecido; Suspenso do Reboque: Arranjo Hotchkiss; Depois de definido o tipo de suspenso a ser utilizado no veculo, ser feito um pr- dimensionamento do sistema de suspenso.
33
4 METODOLOGIA
O dimensionamento de uma suspenso veicular um processo complexo e depende de vrios fatores como geometria, carga a ser suportada, velocidade, tipo de aplicao e outros Esse processo pode ser dividido em cinco fases: Estudo exploratrio; Projeto Preliminar; Projeto Detalhado; Implementao; Anlise dos Resultados Como o projeto do veculo eltrico ainda est em andamento e sua concepo no foi totalmente definida, a metodologia empregada neste trabalho contempla a fase de estudo exploratrio e projeto preliminar. No contexto deste trabalho ser feita uma seleo dos componentes mola e amortecedor, existentes no mercado, baseada numa condio de dinmica vertical pr-estabelecida. Para isto ser utilizado um modelo com 6 graus de liberdade (Fig. 5.1), de modo a simular o comportamento do veculo.
4.2 ESTUDO EXPLORATRIO
O estudo exploratrio consistiu em: Uma pesquisa a respeito do desenvolvimento histrico da suspenso (Captulo 2) ; Um estudo sobre os componentes e tipos mais comuns de suspenso disponveis no mercado (Captulo 3); Levantamento dos requerimentos de projeto; Discusso com as equipes envolvidas no projeto do veculo eltrico; Elaborao de uma proposta para o sistema de suspenso em consonncia com esses requerimentos. Depois de feito o estudo exploratrio e elaborada a proposta que melhor atende s requisies do projeto, passou-se ento concepo do projeto preliminar.
34
4.3 PROJETO PRELIMINAR
A metodologia para execuo do projeto preliminar foi subdividida em seis partes e pode ser representada pelo seguinte processo:
4.3.1 DINMICA VERTICAL DESEJADA
Segundo Milliken (1995), a taxa de mola, que a razo entre a fora exercida no conjunto de suspenso pela deflexo da mola, pode ser caracterizada em funo da freqncia natural que se deseja para o corpo suportado pela suspenso. Gillespie (1992) afirma que, para veculos de passeio, 1,15Hz a 2,0 Hz uma faixa de freqncia natural aceitvel para o sistema, pois geralmente veculos de passeio trafegam em freqncias maiores que estas, impedindo assim que o sistema permanea muito tempo na freqncia de ressonncia comprometendo a dirigibilidade e o conforto do veculo. Freitas (2005) apud Gillespie (1992) afirma que a vibrao um dos mais importantes critrios, embora de natureza subjetiva, pelo qual as pessoas julgam a qualidade de construo e projeto de um veculo. Seleo de uma Dinmica Vertical Desejada Estimativa da massa suspensa sobre cada roda Especificao da rigidez da mola Anlise com Modelo de 6 GL Especificao dos Amortecedores Simulao Numrica dos componentes estruturais 35 A.Costa (2005) afirma que as vibraes, quanto s freqncias, podem ser subdivididas em trs faixas: at 25Hz, a sensao dos passageiros somente tctil, de 25Hz at 20.000Hz a sensao dos passageiros de rudo (audvel) e entre 25Hz e 100Hz a sensao de aspereza (tctil). Visto isso, na prxima seo ser apresentada a metodologia utilizada para se estimar a massa suspensa equivalente em cada roda, para que se possa ento especificar a rigidez de mola necessria para se obter as condies de dinmica vertical dentro da faixa recomendada por Gillespie (1992).
4.3.2 CLCULO DA MASSA SUSPENSA EQUIVALENTE
O clculo do peso suportado por cada suspenso do veculo e reboque foi baseado nos diagramas de corpo livre ilustrados na figura 4.1 e 4.2, respectivamente.
Figura 4.1-Diagrama de corpo livre do veculo, Fonte prpria
Figura 4.2-Diagrama de corpo livre do reboque, Fonte prpria
Com base nesses diagramas, foi feito para o triciclo: 36 O somatrio de foras e momentos para o clculo das foras e . (1) (2)
Onde a fora exercida pelas duas rodas da frente do veculo, a fora exercida pela roda traseira e a fora que o reboque aplica no triciclo atravs do engate, a distncia da roda dianteira ao CG, a distncia da roda traseira ao CG e a distncia do ponto de engate ao CG. Sendo assim, a fora que o conjunto de suspenso dianteira percebe igual a . E para o reboque: O somatrio de foras e de momentos e ento determinado as foras de reao nas rodas e no engate do reboque.
(3) (4)
Onde, a fora de sustentao das duas rodas. Com isso, calcula-se e . Porm a fora realizada pelas duas rodas. Logo a fora realizada por apenas uma das rodas . Com esse procedimento possvel se calcular as massas suspensas equivalentes a serem utilizadas no processo de dimensionamento das molas. Com base nas equaes (1), (2), (3) e (4), foi desenvolvida uma rotina de clculo no software EES constante na seo ANEXO deste trabalho, para viabilizar possveis alteraes. Calculada a massa suspensa equivalente sobre cada roda, passa-se ento especificao da rigidez de mola. 4.3.3 ESPECIFICAO DA RIGIDEZ DE MOLA
Para o dimensionamento das molas, primeiramente deve-se estimar o peso suportado por cada suspenso. Para isso, deve-se saber a parcela de peso que transferida roda traseira e s rodas dianteiras. Isso possvel sabendo-se a localizao do Centro de Gravidade juntamente com os carregamentos impostos ao veculo. Aps definido o peso suportado por cada suspenso, tm-se consequentemente a massa suspensa equivalente a ser considerada para o dimensionamento da mola. Deve-se levar em considerao tambm que o conjunto mola-amortecedor no se encontra apoiado diretamente na roda e sim em uma distncia intermediria entre o vnculo da bandeja e a roda (Fig. 4.3). 37
Figura 4.3-Vista frontal da suspenso dianteira, Segundo Macorin (2006)
Portanto, segundo Macorin (2006) para a frequencia do veculo ser de 1,3 Hz, a frequencia no ponto de fixao dever ser maior, podendo ser calculada de maneira simplificada, multiplicando-se a frequencia desejada pela distncia do vnculo da bandeja at o ponto de fixao da mola ( ), e depois dividindo-se o resultado pela distncia do vnculo da bandeja at o ponto de contato com o solo ( ), conforme a equao (5) a seguir: (5) Uma ultima considerao a se fazer a angulao presente no conjunto mola-amortecedor ( ). Por conta dela, a constante de mola deve ser multiplicada pelo seno do ngulo , formado entre o amortecedor e uma linha imaginria paralela ao solo que passe pelo vnculo do amortecedor com a bandeja. A equao ficar ento: (6)
Com isso, sabendo as distncias e , definindo-se o ngulo possvel calcular a constante de mola uma vez que a frequencia do veculo ( ) parmetro de projeto e a massa tambm j foi estimada. Para o dimensionamento das molas utilizadas na traseira, efetua-se o mesmo procedimento com a diferena de que o valor encontrado para a constante de mola dever ser dividido por 2 devido ao sistema a ser utilizado na parte traseira ser bi-amortecido, e para o clculo do valor da massa suspensa equivalente m ser considerado o carregamento do reboque. O prximo passo ento verificar com o modelo de 6 graus de liberdade se a frequncia natural do veculo cair dentro da faixa recomendada por Gillespie (1992).
38 4.3.4 ANLISE DA DINMICA VERTICAL
O modelo proposto (Fig. 4.4) uma anlise do veculo como um sistema de seis graus de liberdade, onde o pneu funciona como uma mola de rigidez , e a suspenso como um amortecedor e mola em paralelo. Nesse modelo, uma massa suspensa ( ) se conecta a uma massa no suspensa ( ) por meio de uma suspenso primria, e a massa no suspensa se relaciona com o solo atravs de uma suspenso secundria representada pelo pneu.
Figura 4.4 Modelo com 6 graus de liberdade, Fonte prpria.
Segundo Gillespie (1992), para uma boa dinmica vertical, a taxa de amortecimento da suspenso de veculos modernos cai entre 0.2 e 0.4, o que faz com que a freqncia natural no amortecida seja praticamente igual freqncia natural amortecida, visto que: (7) Onde, a freqncia natural amortecida e a freqncia natural no amortecida. Sendo que para uma taxa de amortecimento igual a 0,2 a frequncia natural amortecida 98% da frequncia natural amortecida, e para uma taxa de amortecimento igual a 0,4 esse valor cai para 92%. Com base nisso, o modelo com 6 graus de liberdade (Fig. 4.4) passa a ser o representado pela figura 4.5. 39
Figura 4.5- Modelo com 6 graus de liberdade no amortecido, Fonte prpria O sistema proposto um sistema de multiplos graus de liberdade no amortecido. Sendo assim a equao do movimento fica: (8)
Onde [M] e [K] so as matrizes massa e rigidez, e e so os vetores de acelerao e deslocamento respectivamente. Foi considerada a aplicao das foras nos centros das massas, desacoplando assim a matriz massa e acoplando a matriz rigidez. O equacionamento dado por:
(9)
(10)
(11)
(12)
40 (13)
(14)
Pelo fato de o sistema ser um sistema com multiplos graus de liberdade, uma rotina de clculo (Anexo I) foi feita no software MATLAB, com o intuito de facilitar o processo de clculo iterativo que est envolvido no dimensionamento dos componentes de modo a atingir a dinmica vertical desejada.
O equacionamento na forma matricial fica:
Onde a rigidez equivalente de duas molas em paralelo e dada por:
(15)
Os momentos de inrcia e , sero valores aproximados obtidos atravs de uma anlise comparativa com o momento de inrcia de um paraleleppedo. VALIDAO DO MODELO
A validao de um modelo se d pela comparao de dados obtidos experimentalmente com os resultados apresentados pelo modelo. Como no presente trabalho a realizao de um ensaio 41 experimental impossvel devido ao veculo eltrico ainda estar na fase de projeto, a soluo encontrada para verificar se o modelo apresenta resultados congruentes com a realidade foi: Impor ao modelo uma situao inicial sobre a qual j sejam conhecidos os resultados e verificar se o comportamento do modelo semelhante ao esperado. Para isso, foi considerado o seguinte caso: Massa das rodas desprezveis; Momentos de inrcia e tendendo ao infinito; Distncia das rodas ao CG tendendo a zero; Rigidez dos Pneus tendendo ao infinito; Com isso, o modelo proposto passa a se comportar como um sistema massa-mola com um grau de liberdade no amortecido (Fig. 4.6), que pode ser facilmente resolvido de forma analtica.
Figura 4.6- Modelo com 1 grau de liberdade no amortecido, Fonte prpria
A frequencia natural deste sistema dada por: (16) Onde m far o papel da massa suspensa do veculo, e ser a rigidez equivalente dada pela associao das molas constantes no modelo ilustrado na figura 5.2. Para a verificao do modelo sero utilizados os seguintes dados:
Tabela 2 - Parmetros utilizados para validao do modelo Parmetro de entrada Valor do Parmetro Massa suspensa (m) [kg] [N/m] 5,0 [N/m] 5,0 [N/m] [m] [m] [m] 42 [m] [kg] [kg] [kg]
[N/m] [N/m] [N/m]
Foram colocados esses como entrada no modelo feito no MATLAB, e o valor retornado para frequncia natural associada massa suspensa foi de: 0.071176318 Hz. Calculando a frequencia natural com base nas equaes (15) e (16), o resultado obtido para a frequencia natural associada massa suspensa foi de 0.071176254 Hz, implicando em um erro de . Com isso verificou-se que o modelo capaz de representar matematicamente a dinmica vertical do triciclo com uma margem de erro desprezvel.
4.3.5 ESPECIFICAO DOS AMORTECEDORES
Assim como para as constantes de elasticidade, existem fatores de amortecimento que geram mais conforto, e fatores que proporcionam maior estabilidade. Segundo Macorin (2006) veculos comerciais utilizam fatores de amortecimento mdio relativamente baixos, em torno de 35% do amortecimento crtico. Segundo Wiley (2003) as suspenses empregadas em um veculo eltrico devem, do ponto de vista de eficincia energtica, ser mais duras. De modo anlogo os pneus devem ser calibrados com a mxima presso admissvel. Entretanto, com essas consideraes compromete-se o conforto dos passageiros. Com base nisso, o valor inicial tomado para o fator de amortecimento no deve ser to alto para que no se torne difcil de encontrar um amortecedor compatvel no mercado, nem to baixo a fim de aumentar a eficincia energtica do veculo. Aps definido a porcentagem (x) do fator de amortecimento crtico, para se calcular o fator de amortecimento mdio , basta calcular o coeficiente de amortecimento crtico que dado por:
(17) Onde a massa suspensa, e como: 43
(18) Portanto, o coeficiente de amortecimento mdio dado por:
(19)
Com isso chega-se ao valor do coeficiente de amortecimento do amortecedor a ser utilizado na suspenso. Caso os valores obtidos para os fatores de amortecimento no sejam facilmente encontrados no mercado e no seja vivel fabricar amortecedores com essas propriedades, possvel que se obtenha outros valores apenas modificando a angulao imposta ao amortecedor ou mesmo a distncia do ponto de apoio at o vnculo da bandeja.
4.3.6 SIMULAO NUMRICA
Aps o dimensionamento dos componentes de mola e amortecedor para uma dinmica vertical desejada, ser feito o dimensionamento dos componentes estruturais da suspenso com o auxlio do software ANSYS 11. Ser feita uma anlise dos esforos dinmicos a serem suportados por estes componentes. A anlise ser feita da seguinte maneira:
DESENHO CAD
O desenho dos componentes de suspenso ser feito no prprio ANSYS11. Ser considerado para a concepo da geometria: Altura desejada para o veculo; Dimenses do veculo; Desenho CAD Caracterizao do carregamento Simulao Numrica Anlise de resultados 44 Distncia entre eixos; Pontos disponveis para link no chassi. Aps definida a geometria dos componentes, o prximo passo caracterizar os carregamentos impostos suspenso.
CARACTERIZAO DO CARREGAMENTO
Segundo Merling (2007), as cargas geradas pelo movimento de rolagem so transmitidas aos pneus na forma de acelerao da camada mais externa, que se encontra em contato com o solo. Os pneus possuem um comportamento simultneo de mola e amortecedor e conseguem eliminar grande parte dos esforos ocasionados pelo contato com o solo, e que so gerados pelas excitaes de base de menor amplitude, dessa forma, transmitido para a roda e consequentemente para os componentes da suspenso, a maior parte dos esforos causados pela excitao de base de maior amplitude. Ainda segundo Merling (2007), o sistema de suspenso deve dispersar ao mximo a energia gerada pelas excitaes de base de alta freqncia e baixa amplitude, no caso dos pneus, e de baixa frequencia e alta amplitude no caso da mola e amortecedor. Durante o movimento de rolagem e ao entrar em uma curva o veculo desenvolve uma acelerao centrpeta, que consiste numa resultante de esforos que so impostos sobre a suspenso causando uma tendncia a jogar o carro para fora da curva. A capacidade de um veculo resistir a uma magnitude de alto valor da acelerao centrpeta est diretamente associada geometria da suspenso que este veculo possui e esta atuar no centro de gravidade como ilustra a figura 5.5.
Figura 4.7 Atuao da acelerao centrpeta, Segundo Barroso (2009).
A acelerao centrpeta pode ser calculada a partir da seguinte equao: 45 (20)
Onde v, a velocidade do veculo e r o raio mnimo de curvatura definido pelo sistema de dirao.
Durante a frenagem, o movimento de rolagem conhecido como mergulho (Fig. 5.6) faz com que haja uma maior concentrao de esforos na suspenso dianteira.
Figura 4.8 Movimento de mergulho, Segundo Barroso (2009).
Segundo Milliken (1995), pode-se calcular a transferncia de peso do eixo traseiro para o eixo dianteiro de um determinado veculo durante a frenagem a partir da seguinte equao: (21) Onde m a massa total do veculo, dada em kg, a a desacelerao, dada em m/s, a coordenada do centro de gravidade no eixo y, dada em metros, e ee a distncia entre eixos, dada em metros. Segundo Milliken (1995), a transferncia de peso lateral pode ser calulada a partir da segunda equao:
(22) Onde a massa do eixo analisada, dada em kg, a acelerao centrpeta desenvolvida na curva devido a uma velocidade v, dada em m/s, a coordenada do centro de gravidade no eixo y, dada em metros, e a largura da bitola do referido eixo em estudo. 46 Com isso possvel calcular os esforos a que o conjunto de suspenso ser submetido em condies normais de rodagem. Depois de definida a magnitude dos esforos, deve-se definir os pontos de aplicao das foras e as condies de contorno do problema caracterizando assim o carregamento.
SIMULAO NUMRICA
Na rea de clculo estrutural, o engenheiro deve garantir que a estrutura em anlise no esteja sujeita a falhas sob as diversas condies de operao. Os fundamentos para esse trabalho so normalmente obtidos a partir da Resistncia dos Materiais, que trata da resistncia e rigidez dos elementos das estruturas. O sucesso na soluo de um clculo para determinada estrutura no est vinculado apenas ao domnio de um recurso matemtico, mas capacidade de se representar com fidelidade a natureza fsica do problema. Segundo Filho (2000), a maior parte das estruturas usadas na prtica so bastante complexas para serem analisadas pelo mtodo analtico de soluo matemtica baseado no estudo das Equaes Diferenciais, que descreve o equilbrio das estruturas. Para estruturas arbitrariamente definidas, a soluo analtica muitas vezes torna-se impossvel, e o problema exige grandes simplificaes se quisermos aplicar as solues prontas encontradas em livros de Resistncia dos Materiais, resultando em clculos pouco precisos. De acordo com Wiki (2009) o mtodo de Elementos Finitos uma forma de resoluo numrica de um sistema de equaes diferenciais parciais, que pode ser aplicado em carter geral. Baseado nisso, depois de definida a geometria do conjunto e o carregamento, deve-se gerar uma malha (Fig. 4.9) e ento partir para a soluo do problema.
Figura 4.9 Malha gerada para soluo do problema
47 Aps a simulao, uma anise dos resultados deve ser feita a fim de se verificar se os resultados esto coerentes. Essa anlise torna-se um pouco complexa devido falta de dados experimentais tendo-se como parmetro o bom senso desenvolvido ao longo do curso.
48 5 APLICAO DA METODOLOGIA E SELEO DOS COMPONENTES DO SISTEMA DE SUSPENSO
5.1 REBOQUE
Com o auxlio das rotinas de clculo citadas, com a aplicao das metodologias descritas na seo anterior foram obtidos os seguintes resultados:
Tabela 3 - Resultados obtidos para o reboque Resultados obtidos para o reboque Massa suspensa equivalente m [kg] 375 Rigidez calculada k [N/m] 70136.9 Coeficiente de amortecimento mdio calculado C [ ] 7179.8
Estes resultados foram obtidos para um ngulo de inclinao = 80 e para as distncias e contidas nas equaes 11 e 12 iguais a 500 mm e 370 mm respectivamente. Pelo fato do reboque ser utilizado apenas para o transporte de carga, no sendo fator determinante o conforto, a porcentagem x do fator de amortecimento crtico utilizada foi igual a 0,7, com vistas a aumentar a eficincia energtica do conjunto conforme recomenda Wiley (2003). Com base nesses resultados, foi feita uma pesquisa no mercado a fim de se utilizar componentes comerciais no sistema de suspenso do reboque. A soluo encontrada foi:
Tabela 4 - Componentes comerciais a serem utilizados no reboque Componente Marca Modelo Preo Mola Cofap FC.FT24FX 628.77 R$ Amortecedor Cofap L12363 Tipo Super 97.50 R$
A simulao numrica e a anlise dinmica do reboque no sero tratadas neste trabalho, porm ser considerada a sua influncia, do ponto de vista de carregamento, no veculo.
49 5.2 VECULO
Para o clculo dos componentes, foram utilizadas as informaes contidas na tabela 1. Sendo alguns destes parmetros estimados, devido ao projeto ainda estar em andamento.
5.2.1 DIMENSIONAMENTO DE COMPONENTES E DINMICA VERTICAL
Com o auxlio das rotinas de clculo citadas, com a aplicao das metodologias descritas no captulo anterior, os resultados para o veculo:
Tabela 5 - Resultados para o veculo Resultados obtidos para o veculo Massa equivalente suspenso dianteira 166,25 Kg Massa equivalente suspenso traseira 617,5 Kg ngulo suspenso traseira 70,1 ngulo suspenso dianteira 50,9 Distncia suspenso dianteira 301 mm Distncia suspenso dianteira 330 mm Distncia suspenso traseira 210 mm Distncia suspenso traseira 555 mm Rigidez da suspenso dianteira 36942,49 N/m Rigidez da suspenso traseira 43775,36 N/m Coeficiente de amortecimento mdio calculado C Suspenso dianteira 1734.77 Coeficiente de amortecimento mdio calculado C Suspenso traseira 6804.35
Os parmetros de entrada para a anlise dinmica efetuada com o modelo proposto na seo 4.3.4 encontram-se na tabela 5. Os resultados obtidos para a anlise encontram-se na tabela 6.
Tabela 6 - Parmetros de entrada para anlise da dinmica vertical Parmetro de entrada Valor do Parmetro Massa suspensa (m) [kg] 950 [N/m] 36942.49 [N/m] 36942.49 50 [N/m] 43775,36 [m] 0.705 [m] 0.705 [m] 0.670 [m] 1.284 [kg] 11.5 [kg] 11.5 [kg] 11.5 [Kg* ] 387.11 [Kg* ] 324.64 [N/m] 2000000 [N/m] 2000000 [N/m] 2000000
Os valores para os momentos de inrcia, e foram estimados utilizando o software SolidWorks 2010. O valor encontrado para a frequncia natural do veculo foi de 1,3412 hz. O que se aproximou do desejado. De acordo com estes resultados, os componentes encontrados no mercado que mais se aproximaram dos valores calculados foram:
Tabela 7 - Componentes comerciais encontrados para o veculo Componente Marca Modelo Preo Amortecedor dianteiro Cofap Cdigo Cofap GP30180 268,00 R$ Amortecedor traseiro Cofap Cofap MP27538 tipo Super 109,90 R$ Mola traseira Cofap Cdigo Cofap MC.EFIAT65 250,00 R$ Mola Dianteira Cofap Cdigo Cofap MC.EVW47 322,00 R$
Com isso, encerra-se a seleo dos componentes de amortecedor e suspenso do veculo.
51 5.2.2 SIMULAO NUMRICA DOS COMPONENTES
Para a simulao numrica dos componentes estruturais da suspenso foram considerados diferentes cenrios: Veculo Carregado em repouso; Veculo Carregado Acelerando; Veculo em curva; Veculo Carregado em subida com inclinao Mxima; Veculo carregado em desacelerao Mxima. O objetivo de se fazer uma anlise em diferentes cenrios tentar se aproximar ao mximo das reais condies em que o veculo ir trafegar. Para esta anlise foi utilizado o ao AISI 1045. Tabela 8 - Propriedades mecnicas AISI 1045 Propriedades Mecnicas AISI 1045 Limite de resistencia de ruptura 625 MPa Limite de resistncia de escoamento 530 MPa Modulo de elasticidade 205 GPa Coeficiente de Poisson 0,29
VECULO CARREGADO EM REPOUSO
Caractersticas do cenrio:
Tabela 9 - Caractersticas do primeiro cenrio Caractersticas do primeiro cenrio Velocidade do veculo 0 km/h Inclinao 0 Tipo de terreno -- Desacelerao -- Raio de Curvatura -- Carregamento 750 kg Acelerao --
Neste cenrio, os resultados obtidos foram: 52
Para suspenso dianteira, o menor fator de segurana encontrado para o conjunto foi de 5,7059 conforme indicado na figura 5.1 e o deslocamento mximo igual a 4,6426e-5 mm (Fig 5.2).
Figura 5.1 Fator de segurana para o brao dianteiro inferior no primeiro cenrio
Figura 5.2 Deformao do brao dianteiro inferior no primeiro cenrio
J no brao da suspenso traseira, o menor valor para o fator de segurana obtido foi de 3,1442 e a deformao mxima foi igual a 5,7104e-5 mm conforme indicado nas figuras 5.3 e 5.4 respectivamente.
53
Figura 5.3 Fator de segurana mnimo do brao traseiro no primeiro cenrio
Figura 5.4 Deformao mxima do brao traseiro no primeiro cenrio
VECULO CARREGADO ACELERANDO
Caractersticas do cenrio:
Tabela 10 - Caractersticas do segundo cenrio Caractersticas do segundo cenrio Velocidade do veculo 0 km/h Inclinao 0 Tipo de terreno -- Desacelerao -- Raio de Curvatura -- Carregamento 750 kg Acelerao 2 m/s
54 Neste cenrio, os resultados obtidos foram:
Para suspenso dianteira, o menor fator de segurana encontrado para o conjunto foi de 6,3016 conforme indicado na figura 5.5 e o deslocamento mximo igual a 4,2081e-5 mm (Fig 5.6)
Figura 5.5 Fator de segurana para o brao dianteiro inferior no segundo cenrio
Figura 5.6 Deformao mxima do brao dianteiro inferior no segundo cenrio
J no brao da suspenso traseira, o menor valor para o fator de segurana obtido foi de 3,1442 e a deformao mxima foi igual a 7,9356e-5 mm conforme indicado nas figuras 5.7 e 5.8 respectivamente.
55 Figura 5.7 Fator de segurana mnimo do brao traseiro no segundo cenrio
Figura 5.8 Deformao mxima do brao traseiro no segundo cenrio
VECULO EM CURVA
Caractersticas do cenrio:
Tabela 11 - Caractersticas do terceiro cenrio Caractersticas do terceiro cenrio Velocidade do veculo 30 km/h Inclinao 0 Tipo de terreno Asfalto Desacelerao -- Raio de Curvatura 4,5 m Carregamento 750 kg Acelerao --
Neste cenrio, os resultados obtidos foram:
Para suspenso dianteira, o menor fator de segurana encontrado para o conjunto foi de 2,2794 conforme indicado na figura 5.9 e o deslocamento mximo igual a 1,16e-4 mm (Fig 5.10)
56
Figura 5.9 Fator de segurana para o brao dianteiro inferior no terceiro cenrio
Figura 5.10 Deformao mxima do brao dianteiro inferior no terceiro cenrio
J no brao da suspenso traseira, o menor valor para o fator de segurana obtido foi de 3,9833 e a deformao mxima foi igual a 5,7104e-5 mm conforme indicado nas figuras 5.11 e 5.12 respectivamente.
Figura 5.11 Fator de segurana mnimo do brao traseiro no terceiro cenrio 57
Figura 5.12 Deformao mxima do brao traseiro no terceiro cenrio
VECULO CARREGADO EM SUBIDA COM INCLINAO MXIMA
Caractersticas do cenrio:
Tabela 12 - Caractersticas do quarto cenrio Caractersticas do quarto cenrio Velocidade do veculo 20 km/h Inclinao 18 Tipo de terreno -- Desacelerao -- Raio de Curvatura -- Carregamento 750 kg Acelerao --
Neste cenrio, os resultados obtidos foram:
Para suspenso dianteira, o menor fator de segurana encontrado para o conjunto foi de 6,0613 conforme indicado na figura 5.13 e o deslocamento mximo igual a 4,2081e-5 mm (Fig 5.14)
58
Figura 5.13 Fator de segurana para o brao dianteiro inferior no quarto cenrio
Figura 5.14 Deformao mxima do brao dianteiro inferior no quarto cenrio
J no brao da suspenso traseira, o menor valor para o fator de segurana obtido foi de 4,9729 e a deformao mxima foi igual a 6,3484e-5 mm conforme indicado nas figuras 5.15 e 5.16 respectivamente.
Figura 5.15 Fator de segurana mnimo do brao traseiro no quarto cenrio 59
Figura 5.16 Deformao mxima do brao traseiro no quarto cenrio
VECULO CARREGADO EM DESACELERAO MXIMA
Caractersticas do cenrio:
Tabela 13 - Caractersticas do quinto cenrio Caractersticas do primeiro cenrio Velocidade do veculo -- Inclinao 0 Tipo de terreno -- Desacelerao 2 m/s Raio de Curvatura -- Carregamento 750 kg Acelerao --
Neste cenrio, os resultados obtidos foram:
Para suspenso dianteira, o menor fator de segurana encontrado para o conjunto foi de 2,5968 conforme indicado na figura 5.17 e o deslocamento mximo igual a 1,0183e-4 mm (Fig 5.18)
60
Figura 5.17 Fator de segurana para o brao dianteiro inferior no quinto cenrio
Figura 5.18 Deformao mxima do brao dianteiro inferior no quinto cenrio
J no brao da suspenso traseira, o menor valor para o fator de segurana obtido foi de 6,5406 e a deformao mxima foi igual a 4,8329e-5 mm conforme indicado nas figuras 5.19 e 5.20 respectivamente.
Figura 5.19 Fator de segurana mnimo do brao traseiro no quinto cenrio 61
Figura 5.20 Deformao mxima do brao traseiro no quinto cenrio
Feitas as simulaes numricas, observou-se que o cenrio que mais solicitou a suspenso dianteira foi o terceiro cenrio, onde o fator de segurana mnimo obtido foi de 2,2794. J para a suspenso traseira, o cenrio que mais a solicitou foi o segundo cenrio onde o fator de segurana mnimo encontrado foi de 3,1442. As deformaes dos componentes foram, na maioria dos cenrios, da ordem de mm podendo-se consider-las assim desprezveis.
62 6 CONSIDERAES FINAIS
Na execuo do projeto preliminar realizado neste trabalho, alguns parmetros foram arbitrados devido falta de dados concretos, no sendo este suficiente para caracterizar totalmente a suspenso real. No entanto o objetivo de apresentar uma metodologia destinada caracterizao dos componentes de mola e amortecedor e verificar como o veculo se comportar de fato foi atingido. A anlise feita neste trabalho deixou de levar em considerao alguns fatores tais como: pontos de solda, resistncia do ar, fadiga dos elementos estruturais podendo possuir alguma discrepncia do que observado na realidade. Porm a metodologia desenvolvida servir de base para a prxima etapa do projeto que dever ser o projeto detalhado. A falta de dados concretos do projeto dificultou o processo de seleo dos componentes. Uma anlise mais profunda do sistema dever ser realizada aps definidos completamente os carregamentos, localizao do centro de gravidade e layout do veculo (estrutura, peso, disposio dos componentes...). Os dados relativos a amortecedores e molas no so fornecidos pelos fabricantes, sob o pretexto de serem dados de projeto, porm foi possvel efetuar a seleo dos componentes entrando em contato com o fornecedor, que baseado no coeficiente de amortecimento mdio e na massa suspensa equivalente e na rigidez, recomendou o modelo que mais se aproxima do especificado no projeto. O dimensionamento baseado na simulao numrica dos componentes mostrou-se adequado, porm interessante que em uma futura anlise leve-se em considerao concentradores de tenses devidos soldagem e fixao dos elementos. Com isso encerra-se este trabalho tendo sido atingido o objetivo de propor uma metodologia para dimensionamento, seleo dos componentes e simulao numrica dos componentes estruturais.
63 REFERNCIA BIBLIOGRFICA
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[m_vib,freq]=eig(inv(MASSA)*RIGIDEZ); %Modos de vibrao freq_n= sqrt(diag(freq)); xlswrite('C:\Documents and Settings\Administrador\Desktop\PG.xlsx',m_vib,'plan1','J3:P9'); xlswrite('C:\Documents and Settings\Administrador\Desktop\PG.xlsx',freq_n,'plan1','Q3:Q9'); disp('Concludo');
end
Cdigos ees utilizados para clculo das solicitaes no sistema de suspenso
"Distribuico esttica de Forcas no reboque"
"Dados de Entrada (podem variar)"
g= 9,81 "gravidade [m/s2]" M= 1100 "Massa do reboque carregado [kg]" W= M*g "Peso do reboque [N]" b= (480,3/1000) "Distncia do centro da roda do reboque at o CG [m]" a= 1,6547 "Distncia do engate ao CG [m]"
"Somatrio de forca na direco y"
F_r+F_w-W = 0
"Somatrio de Momentos em relaco ao CG"
(F_r*a) - (F_w*b) = 0
"Forca de Reaco em uma roda"
F_1Roda = (F_w/2)
"Massa virtual suportada por cada suspenso" M_v= (F_1Roda/g)
"Distribuico de forcas no triciclo"
W= 8200 "Peso do triciclo [N]" g= 9,81 "gravidade" b= 0,70556 "Distncia da roda traseira at o CG" a= 1,29844 "Distncia da roda dianteira at o CG" 68 b1= 0,59156 "distancia do engate ao cg" "Forca exercida na roda traseira" F_r= 2428 "Forca que o reboque exerce No ngate"
"somatrio de momentos" ((F_f*a) -(F_t*b) + (F_r*b1))= 0
"somatrio de forca" F_t+ F_f- W - F_r = 0
F_1f= (F_f/2) "Forca exercida em apenas uma roda da frente"