ESTUDIO DEL CICLO DE CUATRO TIEMPOS EN EL DIAGRAMA INDICADOR

El anlisis del ciclo de funcionamiento de los motores de combustin interna en el

diagrama p-V(Presin-Volumen), permite conocer las variaciones de la presin y la
temperatura dentro del cilindro cuando el pistn se desplaza dentro de l en sus movimiento
alternativos ascendente y descendente.

Este anlisis se hace en forma paralela para un motor de explosin y un motor diesel de
iguales dimensiones (especialmente lo que hace referencia a la carrera del pistn), y los
diagramas estn construidos a la misma escala.




Fig. 19A y B. Esquema de trabajo de un motor de combustin interna de cuatro
tiempos. I Admisin: II Compresin: III Expansin: IV Escape: ADiagrama
indicador para motor de explosin: B Diagrama indicador para motor Diesel


Los valores medios de las presiones y las correspondientes temperaturas en los puntos
crticos del diagrama A (para un motor de carburador) y del diagrama B (para un motor
diesel) se dan en la tabla adjunta. Tambin se presenta el diagrama de mando o diagrama de
las fases de distribucin. Este diagrama representa la prolongacin en la apertura de las
vlvulas, expresada en grados de giro del cigeal.


ESTUDIO DEL CICLO REAL DE CUATRO TIEMPOS


I Carrera De Admisin

Durante este tiempo la mezcla combustible entra al cilindro a travs de la vlvula de
admisin, en los motores de cuatro tiempos. El tiempo de admisin, comienza con el
desplazamiento del pistn desde el punto muerto superior al punto muerto inferior. La
carrera de admisin terica se efecta al girar el cigeal de 0 a 180 grados (Fig.19 A,
posicin 1). Con el motor en funcionamiento, al comienzo de la admisin, el volumen de la
cmara de compresin V
c
, est lleno de residuos de gases quemados los cuales se
encuentran a una presin aproximada entre (1.05 y 1,2) Kg/cm (Punto r en los diagramas
indicadores A y B).

A medida que se aleja el pistn del punto muerto superior se aumenta el espacio por encima
de ste, se disminuye la presin en el cilindro, luego se iguala a la presin atmosfrica p
0
y
finalmente se hace inferior a esta ltima.

Debido a que al comienzo del movimiento descendente del pistn se abre la vlvula de
admisin con ayuda del mecanismo de distribucin, entonces a consecuencia de la cada de
presin (p
0
-p
a
), la mezcla combustible (en los motores de explosin) o aire puro (en los
motores diesel) se precipita al interior del cilindro, llenando de esta manera el espacio
comprendido entre la cabeza del pistn y la culata o tapa de cilindros.

En los diagramas A y B de la figura 19, el proceso terico de admisin est representado
por la lnea r-a. la presin media p
a
al final de la admisin esta dentro del intervalo (0.7 a
0.95) Kg/cm.

Esta presin depende de los siguientes factores:
La resistencia en la tubera y en los dems elementos que conforman el sistema de
admisin
Del valor que tenga el rea del orificio de entrada en la vlvula
Del nmero de revoluciones del rbol cigeal
Del grado de calentamiento de la mezcla fresca
De los movimientos de inercia y ondulatorios de los gases en la tubera, etc.

Debido a que en los cilindros del motor diesel se introduce aire atmosfrico, las perdidas
por friccin que se presentan en el carburador del motor de explosin no se presentan para
el motor diesel, razn por la cual el valor de P
a
se obtiene un poco mayor para los
segundos.

La mezcla fresca introducida al cilindro entra en contacto con las paredes calientes este,
con la cabeza del pistn y, adems se mezcla con los residuos de gases quemados, los
cuales tienen una temperatura aproximada de 100 K (punto r del diagrama) y, como
consecuencia de esto es que la temperatura en el cilindro al final de la carrera del pistn
est dentro del intervalo (330 a 380)K (punto a del diagrama). El llenado del cilindro se
mide por el coeficiente de llenado (rendimiento volumtrico)
v
, que es igual a la relacin
que existe entre el peso real de la mezcla que entra al cilindro y el peso de la mezcla cuando
la presin y la temperatura son iguales en el cilindro y en el medio circundante. Sin
embargo debido a las perdidas hidrulicas en el tubo de admisin, el valor de este
coeficiente siempre es menor que la unidad. Para los motores de explosin modernos que
trabajan con el rgimen nominal, dicho coeficiente oscila entre 0.75 y 0.85.

Para los motores diesel, como consecuencia de una menor resistencia en el mltiple de
admisin, este coeficiente alcanza un valor de 0.90. Si se tiene en cuenta que la potencia del
motor depende del llenado, en peso, de los cilindros se han tomado algunas medidas para
mejorarlo. Estas medidas consisten en aprovechar algunos fenmenos que se presentan
durante el desplazamiento del pistn para compensar las prdidas enunciadas al comienzo
del anlisis.

Una primera media que se tom fue la de generar un adelanto en la apertura de la vlvula
de admisin con un adelanto que va de 5 a 20 grados de giro del cigeal. Esta operacin
permite aprovechar en una mejor forma la seccin variable del orificio de admisin
teniendo en cuenta que la apertura de la vlvula no es instantnea. Este avance implica que
la vlvula de admisin se abre antes de que el pistn llegue al punto muerto superior
terminando la carrera de escape del ciclo inmediatamente anterior, es decir cuando aun no
se ha cerrado la vlvula de escape. El flujo de gases quemados que est saliendo a gran
velocidad por el orificio de escape, el pasar sobre l orificio de la vlvula de admisin y, si
esta abierta, se produce una succin sobre este que permite comenzar el proceso de
admisin de mezcla al cilindro.

Adems, si se tiene en cuenta que al finalizar la carrera de admisin la presin dentro del
cilindro es menor que la atmosfrica, la mezcla seguir entrando hasta tanto no se igualen
las presiones. Esto permite que se deje abierta la vlvula de admisin aun despus de que el
pistn ha pasado el punto muerto inferior y comienza la carrera siguiente de compresin
(Fig. 19 esquema II). Este retardo de cierre de la admisin, en los diferentes motores esta
dentro del intervalo (40 y 70) de giro del cigeal. Esto significa que en el ciclo real el
tiempo de admisin no dura solamente los 180 de giro del cigeal como se dice
tericamente, sino que dura ms de 200 de giro del cigeal (Fig. 19 esquema I). en los
diagramas indicadores A y B, este retardo lo representa el punto 1.



II Carrera De Compresin

Tericamente, la carrera de compresin se
lleva a cabo cuando el pistn se desplaza desde
el punto muerto inferior al punto muerto
superior gracias al giro del cigeal en un giro
de 180 a 360 grados (Fig. 19 esquema II). En el
comienzo de la carrera de compresin, como se
dijo anteriormente, se lleva a cabo la
disminucin del volumen de la mezcla,
aumentndose al mismo tiempo el contenido en peso de la misma, ya que la mezcla
continua aun entrando al cilindro hasta tanto no se igualen las presiones en el cilindro y el
medio exterior (p
a
=p
0
), indicado este momento en punto 1 de los diagramas A y B. Si el
retardo al cierre de la admisin es mayor del estipulado a un rgimen de velocidad dado, los
cilindros del motor pueden recargarse y es posible que parte de la mezcla fresca sea
expulsada del cilindro.
Fig. 20. Relacin de compresin

Desde el momento en que se cierra la vlvula de admisin (diagrama de apertura de
vlvulas, Fig. 19) se realiza la compresin de la mezcla dentro del cilindro hasta que el
pistn alcance el punto muerto superior. El volumen del cilindro, en ese momento, se ha
reducido al volumen de la cmara de compresin, como se puede observar en la figura 20,
volmenes A y B respectivamente. Esto es lo se haba definido como la relacin de
compresin.

En los diagramas de la figura 19, A y B, el proceso de compresin est representado por la
lnea a-c. El estado de la mezcla combustible al final de esta carrera se determina por el
grado de compresin (Epsilon), la presin inicial p
a
, calidad de la hermeticidad del
cilindro, etc.
En los motores de explosin al final de la compresin, presin p
c
, alcanza valores entre 12
y 17 Kg/cm y, para los motores diesel, este valor alcanza entre 30 y 40 Kg/cm. La
temperatura para los motores de explosin alcanza un valor que oscila entre los 600 y 700
grados Kelvin y para los motores diesel este valor est dentro del intervalo 800 y 900
grados Kelvin.

Sin embargo, dadas las condiciones en el cilindro para la inflamacin de la mezcla
combustible se necesita algn tiempo. La experiencia demuestra que el combustible arde
con mayor efectividad, si se toman medidas antes de que el pistn llegue al punto muerto
superior. As, durante el trabajo del motor, en su rgimen nominal de potencia, dentro del
cilindro se hace saltar la chispa elctrica de alta tensin para los motores de explosin, o se
inyecta el combustible a elevadas presiones para el motor diesel, con un avance que va de 5
a 20 grados de giro del cigeal. En los diagramas A y B de la figura 19, este momento est
representado por el punto 2. Sin embargo, la inflamacin del combustible (aparicin de la
llama) se realiza un poco mas tarde, despus del proceso de oxidacin, al cual se le llama
periodo de induccin. La llama se considera formada cuando se tiene el mayor
crecimiento de la presin dentro del cilindro, comparado con la presin caracterizada por la
lnea a-c, correspondiente al proceso de compresin teniendo en cuenta el solo
desplazamiento del pistn entre el punto muerto inferior y el punto muerto superior (en los
diagramas A y B de la figura 19, lnea discontinua cerca del punto c).

La elevacin bastante notoria de la presin sobre el pistn, un poco antes de que este llegue
al punto muerto superior, comienza a actuar antes de tiempo sobre el mecanismo biela-
manivela del motor, siendo esto indispensable para aumentar la efectividad de la
combustin. Un encendido retardado (directamente sobre el punto muerto superior) como
tambin un encendido demasiado adelantado, impide el desarrollo normal de los procesos
sucesivos que forman el ciclo de trabajo del motor, disminuyendo de esta manera los
ndices econmicos y de potencia del motor. Estos ndices disminuyen si la chispa o la
inyeccin se suministran demasiado tarde, como consecuencia de la disminucin de la
presin p
z,
la cual aparece en el proceso de combustin y, por un retardo perjudicial de este
proceso, que provoca una contrapresin sobre el pistn al acercarse este al punto muerto
superior.

En los motores de explosin el suministro muy temprano de la chispa elctrica es una de las
causas por las cuales aparece el fenmeno de la detonacin en el proceso de combustin.

III CARRERA DE EXPANSIN O DE TRABAJO

La expansin en los motores de cuatro tiempos comienza cuando las dos vlvulas estn
cerradas como continuacin de la combustin que se comenz en el al final del tiempo de
compresin. La intensidad a la que lleva a cabo el proceso de combustin y el
desprendimiento de una gran cantidad de calor, genera una elevacin brusca de la
temperatura y, por consiguiente de la presin, dentro de la cmara de combustin.

Bajo la accin de la presin producida por los gases de expansin el pistn se desplaza
desde el punto muerto superior al punto muerto inferior haciendo girar el cigeal por
medio de la biela en un ngulo de 360 a 540 grados, realizando el trabajo til (Fig. 19,
esquema III). La carrera del pistn, correspondiente al tiempo de expansin y relacionada
con el desprendimiento de calor y la transformacin de parte de ese calor en trabajo
mecnico se le llama carrera de trabajo. En los diagramas indicados A y B de la figura 19 el
proceso de expansin esta representado por la lnea z-b.

La intensidad del proceso de combustin en el diagrama indicador se aprecia en la vertical
c-z, es decir la lnea que indica la elevacin de la presin dentro del cilindro. En la
realidad la lnea de la elevacin de la presin en estos diagramas se inclina un poco hacia la
derecha debido a que el pistn en ese momento ya se aleja del punto muerto superior.

La experiencia demuestra que el trabajo de los gases de expansin se emplea en mejor
forma cuando la presin mxima en el cilindro p
z
aparece antes de que el pistn llegue al
punto muerto superior (carrera de compresin), es decir con un adelanto de 5 a 10 grados
de giro del cigeal con relacin a dicha posicin del pistn dentro del cilindro. En este
caso sin importar un pequeo aumento del volumen sobre la cabeza del pistn la presin
mxima dentro del cilindro en un motor de explosin esta aproximadamente dentro del
intervalo (40 a 55) Kg/cm y en un motor diesel de automvil esta dentro del intervalo (55 a
80) Kg/cm. Para motores diesel de mayor potencia, los cuales generalmente trabajan con
turboalimentador, esta presin es de 100 y mas Kg/cm. En lo referente a la temperatura
para el motor de explosin, esta alcanza valores que estn dentro del intervalo (2500 a
2800) grados Kelvin y para el motor diesel estn dentro del intervalo (1900 a 2200) grados
Kelvin.

Debido a que en los motores diesel el suministro de combustible termina despus de que el
pistn ha llegado al punto muerto superior, la presin dentro del cilindro se mantiene
prcticamente constante. En el diagrama indicador B, esta parte de la carrera de expansin
representada por la lnea z-z

, caracteriza el grado de expansin prematura, el cual es

necesario tener en cuenta en el clculo de un motor diesel.

A medida que el pistn se aleja del punto muerto superior en el proceso de expansin, la
presin y la temperatura dentro del cilindro disminuyen. Al final de la carrera de expansin
(punto b en el diagrama indicador), la presin en el cilindro es aproximadamente de 3 a 5
Kg/cm y la temperatura esta dentro del intervalo (1100 a 1800) grados Kelvin. Estos
valores son validos para ambos tipo de motores. Para los motores que tienen un alto grado
de compresin, debido a una mayor expansin, esto valores son menores.

Para dar una mejor limpieza al cilindro de los productos de la combustin, la vlvula de
escape 2, se abre mucho antes de que el pistn llegue al punto muerto inferior. Este avance
en la apertura de la vlvula de escape, generalmente se encuentra dentro del intervalo (40 a
60) grados de giro del cigeal. En el diagrama indicador y en el de apertura de vlvulas de
la figura 19, el momento de apertura de esta vlvula est designado con el punto3. en el
momento de abrirse la vlvula, dentro del cilindro aun se conserva un presin mucho mayor
que la atmosfrica, debido a lo cual la salida de los gases quemados, producto de la
combustin hacia la atmsfera, se realiza bajo la accin de una gran cada de presin, a la
velocidad critica del sonido, lo cual produce el ruido caracterstico del escape.

4 CARRERA DE ESCAPE

Se comienza este tiempo (con la vlvula de escape ya parcialmente abierta) con el
movimiento del pistn desde el punto muerto inferior hacia el punto muerto superior, bajo
la accin del cigeal que gira de 540 a 720 grados. (Fig. 19, esquema IV).

Durante el tiempo de escape, el pistn empuja los gases quemados desde el cilindro hacia el
sistema de escape y de all salir hacia la atmsfera, cumplindose la segunda etapa de
limpieza del cilindro. En los diagramas A y b de la figura 19, el proceso de expulsin de los
gases esta representado por la lnea b-r. Como consecuencia de la resistencia que ofrece
el orificio de la vlvula y el colector o mltiple de escape, la presin dentro del cilindro al
final de la carrera del pistn es superior a la atmosfrica y oscila entre 1.05 y 1.2 Kg/cm.
La temperatura de los gases al final del escape desciende, pero de todas maneras oscila
entre 800 y 1200 grados Kelvin.

Si se compara la duracin real del proceso de escape con la terica, expresada en grados
de giro del cigeal (diagrama de apertura de vlvulas), se puede observar muy fcilmente
que la vlvula se mantiene abierta casi 1.5 veces mas grados que en los que se lleva a cabo
la carrera del pistn durante el escape. El pistn realiza la carera de escape en 180 grados
de giro del cigeal, mientras que el tiempo de escape real dura ms de 200 grados de giro
del cigeal. No obstante que se ha tomado esta medida, el cilindro no puede ser limpiado
totalmente de los gases obtenidos de la combustin, quedando dentro del cilindro ocupando
la cmara de combustin un residuo de gases quemados.

Para llevar al mnimo este residuo de gases quemados y aprovechando que la presin dentro
del cilindro es aun mayor que en el exterior, la vlvula de escape en el motor real, se cierra
con un retardo que alcanza 40 y mas grados de giro del cigeal, lo cual implica que la
vlvula se encuentra aun abierta cuando el pistn ya ha iniciado la carrera de admisin para
el siguiente ciclo. De esta manera, entre dos ciclos de trabajo consecutivos hay un momento
en que ambas vlvulas se encuentran abiertas. A esta posicin de las vlvulas se les llama
traslape o Solape. Tambin es conocido tcnicamente con el nombre de Empalme
valvular.

En los motores modernos este empalme valvular alcanza hasta 40 y mas grados de grados
de giro del cigeal. Sin embargo, salida de carga fresca no se observa ya que el tiempo
que dura el traslape es demasiado corto. El escape es el cuarto y ltimo tiempo de trabajo
del ciclo del motor, a partir del cual se comienza un nuevo ciclo, repitindose en el mismo
orden descrito.

Es importante anotar que las vlvulas de admisin y de escape se abren una sola vez cada
ciclo, lo cual indica que el eje del mecanismo de distribucin (eje de levas) que es el
encargado de abrir y cerrar las vlvulas a su debido tiempo gire a una velocidad igual a la
mitad del rbol cigeal.

Y as, en los motores que trabajan con el ciclo de cuatro tiempos, el trabajo efectivo se
realiza solamente durante la carrera de expansin, por la presin obtenida al quemarse la
mezcla combustible

Los otros tres tiempos son preparatorios, ocupando vuelta y media de grados de giro del
cigeal. Esto se puede realizar gracias a la accin del volante y de los dems cilindros. Las
relacin que hay entre las cuatro carreras del pistn, es la causa de la irregularidad de la
marcha del motor, por la irregularidad del giro del cigeal. Sin embargo, una de las
carreras del pistn (compresin) es indispensable para elevar el rendimiento trmico del
motor. En las otras dos carreras preparatorias (admisin y escape) el motor trabaja como
una bomba de presiones bajas dentro del cilindro. Esto quiere decir que los motores de
cuatro tiempos, solo la mitad del tiempo trabajan como motores trmicos.


ESTUDIO DEL CICLO DE DOS TIEMPOS EN EL DIAGRAMA INDICADOR


En la figura 21 se presenta un esquema de un motor de dos tiempos y los diagramas
indicadores de intercambio de gases para el motor de explosin y el motor diesel.




Fig. 21. Esquema de trabajo de un motor de dos tiempos

PRIMER TIEMPO

El primer tiempo corresponde al desplazamiento del pistn desde el punto muerto inferior
al punto muerto superior, gracias a la accin del cigeal. Cuando el pistn se encuentra en
el punto muerto inferior las lumbreras de barrido 3 y las de escape 7 estn abiertas, como se
ve en la figura 21, esquema I. la mezcla combustible o el aire, si se trata de un motor diesel
se introduce en el cilindro a una presin pequea, que oscila entre 1.1 y 1.4 Kg/cm a travs
de las lumbreras de barrido (admisin) y gracias al movimiento dirigido de la corriente, va
llenando el espacio sobre la cabeza del pistn y al mismo tiempo expulsa del cilindro los
productos de la combustin que han quedado del ciclo anterior.

La realizacin de los procesos de barrido y expulsin de los gases quemados continua hasta
tanto el pistn en su carrera ascendente no cierre la lumbrera de admisin 3. en los
diagramas indicadores A y B, estos procesos estn representados por la lnea 1-a. Sin
embargo, el proceso de compresin comienza un poco mas tarde, cuando la lumbrera de
escape 7 es cerrada por el pistn. Esto se debe a que la lumbrera de escape es de dimetro
mayor que la de admisin (ver figura 21). En los diagramas indicadores el cierre de la
lumbrera de escape est indicado con el punto a. En este momento el cigeal ha girado
en un ngulo de 60 grados, aproximadamente.

Durante el resto de la carrera del pistn hacia el punto muerto superior se lleva a cabo el
proceso general de compresin, como en el motor de cuatro tiempos y que est
representada en la figura 21 por la lnea a-c. Cerca del punto muerto superior despus
que ha saltado la chispa elctrica entre los electrodos de la buja en los motores de
explosin o, ha comenzado la inyeccin del combustible en los motores diesel (punto 2 del
diagrama), se comienza el proceso de combustin. Los procesos de compresin y de
combustin, anlogamente son iguales que en los motores de cuatro tiempos. Si se compara
la presin y la temperatura en los motores de cuatro y de dos tiempos, con la misma
relacin de compresin, se observar que son similares. De esta manera durante la carrera
del piston analizada, se realizan el proceso de admisin, el de compresin, el inicio del
proceso de combustin.

SEGUNDO TIEMPO

El segundo tiempo corresponde al desplazamiento del pistn desde el punto muerto
superior al punto muerto inferior. Este segundo tiempo comprende la finalizacin de la
combustin que empez al final de la compresin cuando el pistn todava est cerca del
punto muerto superior.

El desprendimiento intenso de calor al quemarse el combustible, trae consigo una elevacin
brusca de la temperatura y, por consiguiente de la presin dentro del cilindro del motor.
Bajo la accin de la presin de los gases en expansin el pistn se desplaza hacia el punto
muerto inferior y por medio de la biela hace girar el cigeal en 180 grados, realizando de
esta manera trabajo til. En los diagramas indicadores de la figura 21, los proceso de
expansin y parte de la combustin estn representados por la lnea z-b, siendo anloga
la realizacin de este proceso al de los motores de cuatro tiempos.

A medida que el pistn se aleja del punto muerto superior la temperatura y la presin dentro
del cilindro disminuyen rpidamente, y en el momento en que el pistn descubre la
lumbrera de escape 7 (Figura 21, esquema II), los productos de la combustin, los cuales se
encuentran bajo la accin de una elevada presin comienzan a salir a travs del mltiple de
escape hacia la atmsfera, con la velocidad critica del sonido y el ruido caracterstico del
escape (punto b en el diagrama de la figura 21). En su desplazamiento, el pistn abre la
lumbrera de admisin 3 (punto 3

en el diagrama indicador) y, como consecuencia del

decrecimiento de la presin sobre el pistn, de 4 a 6 Kg/cm, casi hasta la presin de
barrido, comienza a entrar al cilindro la mezcla combustible o aire desde la bomba 4. Este
segundo periodo de vaciado del cilindro, se realiza por medio de la accin del aire o mezcla
fresca que entra a presin. En los diagramas indicados de la figura 21, estos procesos estn
representados por la lnea 3

-1. La duracin de estos procesos se expresa en grados de

giro del cigeal (aproximadamente 50 grados).

Del punto muerto inferior el pistn va de nuevo al punto muerto superior y, mientras las
lumbreras de admisin quedan abiertas, al cilindro contina entrando carga fresca que
ayuda a la expulsin de los gases quemados, es decir se realizan al tiempo el barrido y el
llenado del cilindro.

La realizacin al mismo tiempo de dos procesos auxiliares (admisin y escape) se llama
barrido del cilindro. El tiempo que dura el barrido es igual al tiempo que dura abierta la
lumbrera de admisin 3. Este valor expresado en grados de giro del cigeal es
aproximadamente de 100 grados. En los diagramas A y B, el barrido est representado por
la lnea 3-1-a.

La duracin total del escape es igual al tiempo que permanece abierta la lumbrera de
escape 7 y, que aproximadamente dura unos 120 grados de giro del cigeal. En los
diagramas est representado por la lnea b-3-1-a-a.

A partir del punto a de nuevo se comienza el proceso de compresin y se repite el ciclo
de trabajo en el orden explicado anteriormente, repitindose cada 360 grados de giro del
cigeal.