Sistemas de encendido

introduccion
Los sistemas de encendido tienen como objetivo generar un arco electrico
entre los electrodos de la bujia. Este arco es el encargado de iniciar la
combustion de una mezcla aspirada de aire combustible dentor de los
cilindros del motor comprimida dentor de la camara de combustion.
El encendido es la fase que da inicio a lo conocido como combustion siendo de
mucha importancia el instante en que se establece la chispa detonante en la
bujia.
En los motores a gasolina , la mezcla se inflama por capas concetricas, la
combustion no es inmediata siendo necesario prever un cierto avance o atraso
de el encendido que tiene en cuenta la duracion de la combustion provocando
el encendido antes que el piston acance su punto muerto superior,
Figura 1
El intervalo en grados que existe entre el inicio de la combustion y el PMS se
llama avance de encendido
El avance de encendido optimo depende de varios factores: la velocidad de
rotacion del motor el combustible, la temperatura del motor y del aire
ambiente, las bujias, el estado del motor, el llenado de los cilindros, la riqueza
de la mezcla, la compresion entre otros factores.
Principio de encendido por bateria
El motor esta equipado por un dispositivo de encendido compuesto por un
generador de alta tension(bobina), el ruptor, el distribuidor, bujias y bateria
como fuente de energia.
La bursca ruptura de la corriente que se establece entre la bateria y el
primario de bobina anula el flujo magnetico en el nucleo de hierro dulce,
induciendose una alta tension en el secundario.Esta alta tension producira
una chispa en la bujia correspondiente al a fase de encendido iniciando la
combustion en dicho cilindro.
Funciones del sistema de encendido
El sistema de encendido realiza sustancialmente las cuatro funciones siguiente:
Ruptura del circuito primario de carga de la bobina y el consecuente salta de
chispa en la bujia
Calculo del avance de encendido en funcion del regimen y la carga motor.
Elaboracion de la energia de alta tension
Distribucion de la alta tension a las bujias de encendido.
El encendido electrnico sin contactos
tambin llamado "encendido
transistorizado".

Su caracterstica principal es la supresin del ruptor por su
carcter mecnico, sistema que se sustituye por la centralita y una
amplificador de impulsos (todo un sistema electrnico).
Al eliminar el sistema mecnico vamos a aumentar las
prestaciones a mayor numero de revoluciones.

Este es un sistema muy utilizado en en automviles de gama
media.

Existen diversos tipos, pero podemos dividirlos en dos
principalmente, el encendido con generador de impulsos por
induccin o el encendido con generador de impulsos Hall.

Un encendido electrnico esta compuesto bsicamente por una
etapa de potencia con transistor de conmutacin y un circuito
electrnico formador y amplificador de impulsos alojados en la
centralita de encendido (4), al que se conecta un generador de
impulsos situado dentro del distribuidor de encendido (4). El ruptor
en el distribuidor es sustituido por un dispositivo esttico
(generador de impulsos), es decir sin partes mecnicas sujetas a
desgaste. El elemento sensor detecta el movimiento del eje del
distribuidor generando una seal elctrica capaz de ser utilizada
posteriormente para comandar el transistor que pilota el primario
de la bobina. Las otras funciones del encendido quedan inmviles
conservando la bobina (2), el distribuidor con su sistema de avance
centrifugo y sus correcciones por depresin.
FUNCIONAMIENTO:
Encendido transistorizado sin
platino con generador de impulso
de tipo inductivo (TZ-I)
El generador de impulsos de induccin: es uno de los mas utilizados en los
sistemas de encendido. Esta instalado en la cabeza del distribuidor
sustituyendo al ruptor, la seal elctrica que genera se enva a la unidad
electrnica que gestiona el corte de la corriente de el bobinado primario de
la bobina para generar la alta tensin que se manda a las bujas.
El generador de impulsos esta constituido por una rueda de aspas llamada
rotor, de acero magntico, que produce durante su rotacin una variacin
del flujo magntico del imn permanente que induce de esta forma una
tensin en la bobina que se hace llegar a la unidad electrnica.
La rueda tiene tantas aspas como cilindros tiene el motor y a medida que se
acerca cada una de ellas a la bobina de induccin, la tensin va subiendo
cada vez con mas rapidez hasta alcanzar su valor mximo cuando la bobina y
el aspa estn frente a frente (+V).

Al alejarse el aspa siguiendo el giro, la tensin cambia muy rpidamente y
alcanza su valor negativo mximo (-V) .
En este cambio de tensin se produce el encendido y el impulso as
originado en el distribuidor se hace llegar a la unidad electrnica.
Cuando las aspas de la rueda no estn enfrentadas a la bobina de induccin
no se produce el encendido.

Funcionamiento:
Funcionamiento efecto Hall
Funcionamiento Hall
Los electrones se desplazan a travs de un conductor, que a su vez es
atravesado por las lneas de fuerza de un campo magntico


barrera magntica
tambor obturador (parte rotatoria)

La barrera magntica est formada por un imn permanente con piezas
conductoras y un circuito integrado de semiconductor Hall que es un
interruptor electrnico, que entre otros componentes incorpora la capa
Hall.




La barrera magntica 6 est montada sobre la placa portadora, que puede
girar un cierto ngulo movida.
El circuito integrado Hall 3 se monta sobre una de las piezas conductoras
El tambor obturador y el rotor 7 forman un solo conjunto

Sistema electrnico Hall
Cuando una de las pantallas del generador sale del entrehierro, se produce
un impulso de tensin de control que alcanza la base del transistor T1
hacindole conducir, lo que determina que T2 conduzca tambin, mientras
T3 y T4 quedan bloqueados.
Al no coincidir T4 se interrumpe de inmediato la corriente primaria de la
bobina, obtenindose la alta tensin en el secundario y la consiguiente
chispa en la correspondiente buja.

Cuando una de las pantallas entra en el entrehierro, no se aplica impulso
alguno a la base de T1, por lo que ste no conduce, provocando a su vez el
bloqueo de T2, cuya base est conectada al emisor de T1.
Consiguientemente, T3 conduce al no haber tensin en el colector de T2, al
cual va unida su base y, en consecuencia, queda polarizada la base de T4, que
conduce tambin, permitiendo que se establezca la corriente primaria en la
bobina de encendido, que ser cortada en el instante en que la pantalla
abandone el espacio del entrehierro.

Sistema de encendido DIS
Direct Ignition System

El sistema de encendido DIS (Direct Ignition System) tambien llamado
sistema de encendido sin distribuidor (Distributorless Ignition System), se
diferencia del sistema de encendido tradicional en suprimir el distribuidor,
con esto se consigue eliminar los elementos mecnicos, siempre propensos
a sufrir desgastes y averas.
Encendido por descarga de
condensador
(CDI)
Condenser Descharge Ingition
En el encendido por descarga de condensador (CDI: Condenser Descharge
Ingition) la energa se almacena en un condensador en forma de campo
elctrico descargndose sobre el primario de la bobina.
Las ventajas esenciales del encendido por descarga del condensador son las
siguientes:
-Alta tensin mas elevada y constante en una gama de regmenes de
funcionamiento ms amplia.
-Energa mxima en todos los regmenes.
-Crecimiento de la tensin extremadamente rpida.

Como desventaja la duracin de las chispas son muy inferiores, del orden de 0,1
o 0,2 msg. demasiado breves para su utilizacin en vehculos utilitarios. Este
tipo de encendido se aplica en aquellos vehculos que funcionan a un alto n de
revoluciones como coches de altas prestaciones o de competicin.

Sistema de encendido Diesel

El motor diesel no necesita sistema de encendido, ya que la inflamacin de
la mezcla no se produce por chispa, sino por autoencendido del combustible
debido a la alta compresin del aire y a una posterior inyeccin de
combustible.
Encendido electronico integral(AEI)
La electronica aplicada a los sistemas de encendido nos ha permitido
eliminar el ruptor mecanico a favor del estatico sin embargo el avance de
encendido sigue siendo del tipo centrifugo y las correcciones por depresion
mecanicas.
Un segundo paso muy importante en la linea de precision, la seguridad y la
fiabilidad del sistema de encendido se lleva acabo con la sustitucion del
sistema mecanico del avance por un calculo electropnico untilizando un
microprocesador o un circuito integrado especifico.
El principio del avance centrifugo mecanico se sustituye por el sistema
representado en la proxima imagen que representa un captador fijo en el
motor que lee el paso de un diente solidario al volante motor si 0 es la
posicion correspondiente al PMS del cilindro 1 sera necesario situar el
captador antes del PMS. Haciendo coincidir a C de manera que que el
angulo A sea siempre superior al maximo avance de encendido a sera
necesario tener un angulo r de margen para que la ECU pueda pueda
realizar la carga de bobina y asi la chispa salte en el regimen E.
Regimen de motor: el angulo de avance estando en funcion del regimen
motor obliga a la central electronica a recibir y tratar esta informacion de
regimen para que el avance de encendido se realice desde que se encuentra
en el punto C, entre el diente y el captador.


En periodos a bajo regimen como en ralenti o en fase d arranque el
intervalo de tiempo es muy largo para ser explotado y con precision es por
esto que se usan dos captadores los cuales estan posicionados uno en la
corona dentada o volante motor y el otro que lee el diente unico asociado
en la polea o damper de cigeal al cual se le llama sensor de posicion y al
que lee todos los dientes se le llama de regimen aunq en la actualidad se
usa un solo captador llamado de posicion regimen el cual efectua los 2
trabajos con mas precision.

Carga motor: la ECU recibe y trata las informaciones de base que son
descompuestas en un cierto numero de puntos en las memorias. Si se
representan en modo tridimensional estos puntos se obtiene el grafico
siguiente donde tenemos los 2 ejes de referencia, regimen de giro y carga
motor, obteniendose el angulo de avance optimo correspondiente a cada
situacion motor

Otros parametros a tener en cuenta son:
Las temperaturas
La posicion de la mariposa
El picado
Para un motor determinado , cuando el par resistente es elevado y la velocidad
motor es baja, un exceso de avace tiende a producir una detonacion a
destiempo(picado)
Las condiciones de conduccion y la calidad del carburante pueden ser tales que el
vehiculo no soportara situaciones de picado. No obstante, necesario reducir las
prestaciones del motor adoptando una curva de avace inferior cuando se detecta el
fenomeno del picado.