(Libro) Historia Del Comercio Marítimo Mundial

HISTORIA DEL COMERCIO MARTIMO
MUNDIAL

HISTORY OF WORLD SHIPPING

Lic. Michiro Isawa
Escuela Nutica Mercante de Veracruz
Cap. Alt. Fernando Siliceo y Torres

HISTORIA DEL COMERCIO
MARITIMO MUNDIAL

COLECCIN ACADEMICA
1998

HISTORY OF WORLD SHIPPING

ACADEMIC COLLECTION
1998

ESTE LIBRO SE EDITA BAJO LOS AUSPICIOS
DE LA AGENCIA DE COOPERACION
INTERNACIONAL DEL JAPON

THIS BOOK IS EDITED UNDER THE AUSPICES
OF THE JAPAN INTERNATIONAL
COOPERATION AGENCY

P R E F A C I O

Este libro fue escrito y editado con el propsito de que sea libro de texto para la
Maestra en Ciencias de Administracin de Empresas Navieras y Portuarias,
tambin para los Cursos Internacionales de Capacitacin en la misma materia. La
nueva institucin acadmica de la Maestra que planeamos inaugurar en el mes de
septiembre de este ao, por parte del Fideicomiso de Formacin y Capacitacin
para Personal de la Marina Mercante Nacional (FIDENA), apoyado tcnicamente
por la Agencia de Cooperacin Internacional del J apn (J ICA), incluye el curso
propedutico sobre la historia del comercio martimo pero, explorando de los libros
existentes, no se encontraban los adecuados, sobre todo en relacin al reciente
desarrollo de la marina mercante actual, por lo tanto decid escribirlo nuevamente.

Anteriormente este servidor ya ha escrito doce libros, los cuales han servido como
material didctico en los cursos internacionales antes mencionados y servirn de
igual manera para la maestra, sin embargo, nunca escrib directamente en versin
espaol, todos los libros fueron escritos en ingls, y luego somet la traduccin de
los mismos al espaol a los contrapartes mexicanos, as se convirtieron en
bilinges, esto fue debido a que se tema cometer alguna equivocacin en la
seleccin de las palabras tcnicas correctas ante la alta especialidad de la materia,
pero en este caso, es un libro de historia que se considera menos especializado que
los anteriores y con menos riesgo de ocasionar alguna equivocacin, adems creca
en m un enorme deseo de escribir un libro en espaol, este deseo fue creciendo a
travs de los trabajos que realizaba como correspondencia, las ponencias de mis
discursos borradores para revistas que hasta la fecha me han solicitado, estoy
lejos de dominar este idioma, sobre todo en el rea de conversacin, sin embargo
era tan ferviente mi deseo de superar mi inquietud y pens que sta era la
oportunidad idnea de realizar mi sueo de tanto tiempo.

Inici la planeacin de este libro y la investigacin de los datos necesarios a partir
del comienzo de febrero del presente, sin embargo durante los meses de febrero y
marzo, las obras preparatorias y planeativas para la nueva maestra me impidieron
continuarlo y tuve que suspender esta actividad hasta principios del mes de abril
desde el cual pude enfocarme en la escritura de este libro, terminando el 22 de
mayo, por lo tanto la escritura se tard casi dos meses y si incluimos los
preparativos de la investigacin y la recabacin de datos fueron cuatro meses, los
datos fueron recabados de algunos libros de consulta y de libros de texto escritos
por este servidor anteriormente, este libro se produjo mediante dictado a mi
secretaria, y posteriormente lo revis por lo menos tres veces para realizar
modificaciones, correcciones en la redaccin, etc., al terminar la revisin por mi
parte, solicit al Cap. Alt. J os A. Ocampo Ruiz, profesor del plantel, su apoyo para
la ltima revisin del mismo.

Este libro titulado La Historia del Comercio Martimo Mundial consiste de los
siguientes captulos:
Captulo Uno.- El transporte martimo en la era antigua y medieval.
Captulo Dos.- Das de gran navegacin y luchas posteriores por la hegemona
martima en los pases europeos.
Captulo Tres.- El inicio de la marina mercante moderna.
Captulo Cuatro.- EI estado actual de la marina mercante mundial.
Captulo Cinco.- La contenerizacin y la gran competencia subsiguiente.

En el captulo uno se enumeran las actividades martimas en los pases antiguos
como Egipto, Fenicia, Grecia, Roma, Norman y el Lejano Oriente, luego se enfoc
en las ciudades libres italianas como Venecia, Gnova, etc., y los pases de la Liga
Hansetica, ambos de los cuales influyeron mucho en el comercio martimo
posterior, el captulo dos trata desde los das de gran navegacin y el posterior
levantamiento y decadencia de los pases europeos en el perodo correspondiente
al final del siglo XV hasta el siglo XVIII, hasta que aparecieron los buques de vapor
con casco de hierro y acero. Iniciando la gran contribucin por parte del Prncipe
Enrique, Navegante de Portugal a las subsecuentes aventuras de los pioneros al
Nuevo Mundo que ampliaron el mbito del comercio martimo a nivel global,
oportunamente, este ao se cumplen 500 aos del descubrimiento de la ruta
martima a la India, realizada en 1498 por el navegante portugus Vasco da Gama.
Segn una noticia televisada emitida el da de hoy por el canal NHK japons,
nuestro emperador y emperatriz se reunieron con el Presidente de Portugal, J orge
Sampaio durante su visita a Lisboa al inicio de una gira por Europa y celebraron
conjuntamente el aniversario de este conmemorativo evento, que contribuy al
primer encuentro entre japoneses y occidentales en 1543, cuando tres aventureros
portugueses arribaron a la Isla Tanegashima, J apn. A continuacin vimos severas
luchas para lograr la hegemona martima, que se desplegaron en el mundo
europeo, el pas pionero, Portugal fue reemplazado por Espaa, luego Holanda se

levant y finalmente la marina mercante mundial fue dominada por Inglaterra,
mientras tanto, el tercer captulo abarca la historia mas moderna, al aparecer los
buques de vapor se fue estableciendo el servicio de lnea regular, mayormente entre
los pases europeos y sus colonias, tambin vimos la formacin de las empresas
navieras tradicionales que surgieron las polticas nacionales de la marina mercante,
este captulo incluye todos los acontecimientos hasta la segunda guerra mundial, el
captulo 4 es la historia que se desarroll en das de la posguerra en que
analizamos la historia de las conferencias martimas, el cambio estructural del el
comercio martimo motivado por el alargamiento y especializacin de los buques
que facilit tanto la innovacin de la tecnologa naval como el avance y desarrollo de
los puertos y canales, afectando al cambio de contratacin del transporte martimo.
La unificacin mundial para las reglas de documentos contractuales tambin es
reiterada. La actividad de bandera de conveniencia que se aceler despus de la
segunda guerra mundial tambin es detallada como un factor vital que no podemos
omitir, luego analizamos el surgimiento de nuevas naciones martimas y el
subsecuente crecimiento del proteccionismo tomado en los pases en vas de
desarrollo y el bloque sovitico oriental as como los Estados Unidos, por ltimo, en
este captulo se mencion el movimiento a nivel global para la seguridad del buque
y la conservacin ambiental que se desarroll bajo la direccin de la IMCO y la OMI
como contramedida a los buques subestndar surgidos por la pobre administracin
de los buques FOC. El desarrollo del derecho y seguro martimo as como los
asuntos portuarios se agregaron en cada captulo y se complement el flujo
principal histrico recorrido en cada perodo concerniente. En el ltimo captulo
cinco, se trata nicamente la contenerizacin, la historia de multimodal mundial y el
desarrollo y decadencia de los principales operadores de contenedores en el mundo
de la competencia, este captulo fue intencionalmente separado del captulo cuatro
debido a su importancia.

Analizando la historia que se trata en este libro, se impresiona que la historia es la
repeticin del levantamiento y decadencia de los pases, compaas, gente, etc.,
unos aparecieron y se desarrollaron en el foro de la historia, otros cayeron y
desaparecieron de la misma, lo mas importante para los estudiosos de la historia es
agarrar el flujo principal histrico, el ser humano comete muchos errores y luego los
corrige para evitar que ocurran nuevamente, as podemos esperar el progreso y
avance en nuestra sociedad, esto es tambin un placer para todos los estudiosos de
la historia, prever el desarrollo del futuro, por eso me gusta la historia
personalmente y soy aficionado a la misma desde que era joven.
En agosto de 1945, J apn se rindi de manera incondicional ante las fuerzas
aliadas, dejndonos en ruinas, entre escombros bombardeados totalmente, sin
vveres, prendas ni vivienda, no pocas personas desesperadas por el futuro,
seleccionaron dejar de existir, como se ha registrado en la historia japonesa de la
posguerra como una tragedia desplegada en la Plaza del Palacio Imperial en
aquellos das, la gente ocupante y su familia nos hicieron caer en cuenta que su
lujoso nivel de vida era muy distinto al nuestro, tena apenas quince aos y estaba
en el tercer ao de secundaria, hambriento y vestido con harapos, no haba ningn
lugar al cual acudir, por que las escuelas fueron quemadas y destruidas, por lo
tanto, sola escapar de las caticas calles y frecuentemente me iba a la playa
cercana en Yokohama, observando la baha de Tokio, pensando que all estaba el
ocano pacfico y ms all un continente desconocido, lamentando que la gente
japonesa de nuestra generacin ya no tendra das prsperos, que no vendran
hasta los das de nuestros hijos y nietos, pero muchas veces soaba y deseaba
algn da ir a un mundo desconocido para saber de la gente, su cultura, etc., sin
embargo, gracias a la rpida rehabilitacin y levantamiento de la economa
japonesa, se me dio la oportunidad de vivir en los Estados Unidos, Hong Kong,
Brasil como representante de una compaa naviera y trabajaba desde la
madrugada hasta la noche para enriquecer la compaa y atraer divisas faltantes a
la patria, tambin me dio a conocer casi todas las partes del mundo a travs de
viajes de todo tipo, ahora he vivido en Mxico a lo largo de ocho aos y estoy
escribiendo la historia del comercio martimo en el idioma espaol, algo que nunca
imagin en aquellos das cuando era joven.

Al cerrar mis humildes palabras en este prefacio, quiero agradecer muy
cordialmente al Lic. J orge Corres Soto y a todo su personal, al Lic. Ken Kinoshita y a
todos los compaeros de la misma organizacin, por su incondicional apoyo y
patrocinio siempre prestado a este servidor, de igual manera cabe expresar mi
agradecimiento a la Sra. Mara Soledad Gonzlez Tejeda, mi secretaria, que
contribuy mucho en la recopilacin de este libro y al Cap. Alt. J os A. acampo
Ruiz, por su apoyo en la revisin del mismo.

H. Veracruz, Ver., 23 de mayo de 1998.

Lic. Michiro Isawa
Coordinador Curso Administracin
de Empresas Navieras.

PALABRAS DE RECONOCIMIENTO

Por el libro titulado La Historia del Comercio Martimo Mundial", expreso mi sincero
reconocimiento al experto de J apn, Lic. Michiro Isawa, a todo su personal
mexicano que con grandes esfuerzos y disposicin colaboraron para la realizacin y
edicin de esta obra.

Este ejemplar ser un placer para todos los estudiosos de la historia martima y de
gran inters para los que necesiten profundizar en esta materia, y estoy seguro de
que quedar como material didctico de suma utilidad para la formacin del
personal para la Administracin de Empresas Navieras y Portuarias, colaborando y
fortaleciendo el desarrollo del sector Martimo-Portuario.

Un agradecimiento especial a la Agencia de Cooperacin Internacional del J apn
(J ICA), por el amplio apoyo brindado a Mxico y en especial a esta institucin
educativa; mis sinceras felicitaciones y profundo respeto al Lic. Isawa, que despus
de vivir ocho aos y de redactar catorce libros en Ingls, por fin logro realizar su
sueo de tanto tiempo, escribir directamente en el idioma espaol.

Mxico, D.F. junio de 1998.

Jorge Corres Soto
Director General del
Fideicomiso de Formacin
y Capacitacin para Personal
de la Marina Mercante Nacional.
PALABRAS DE AGRADECIMIENTO

Deseo expresar mis ms sinceras felicitaciones y profundo respeto al Lic. Michiro
Isawa, Coordinador del Curso "Administracin de Empresas Navieras", en la
Escuela Nutica Mercante de Veracruz, "Cap. Alt. Fernando Siliceo y Torres", por el
gran esfuerzo brindado para la edicin de este libro titulado "La Historia del
Comercio Martimo Mundial".

El tema es de suma importancia, ya que trata las circunstancias y caractersticas del
transporte martimo en la era antigua y medieval, desde Egipto, Fenicia y Grecia
hasta el levantamiento y decadencia de pases europeos, la gran contribucin
Portugal, el 500 aniversario del descubrimiento de la ruta martima a la India y la
gran importancia que tuvo este evento al contribuir en el primer encuentro entre
japoneses y occidentales en 1543; formacin de empresas navieras, el cambio
estructural del comercio martimo, seguridad y conservacin ambiental, desarrollo
del derecho y seguro martimo y temas como principales operadores de
contenedores en el mundo; temas que son de vital importancia, considerando que
esta edicin servir para la Maestra en Ciencias de Administracin de Empresas
Navieras y, no me cabe la menor duda de que ser de gran utilidad y de apoyo,
para los Cursos Internacionales de Capacitacin.

En este sentido, considero muy significativa esta publicacin, tomando en cuenta
que es su primera edicin en espaol, y sinceramente espero que sea utilizado
amplia y eficazmente por quienes se interesan se encuentran colaborando en este
importante sector.

Lic. Ken Kinoshita
Director General en Mxico
Agencia de Cooperacin Internacional
del Japn.

I NDI CE
Pgina

Captulo Uno: El Transporte Martimo en la Era Antigua y Medieval ..................1

1.1. La actividad martima en los pases antiguos......................................................1
1.2. Ciudades libres italianas y Liga Hansetica........................................................4
1.3. Los buques y su navegacin en la era antigua y medieval .................................5
1.4. Desarrollo del derecho y seguro martimo en los das antiguos y medievales ....6
1.5. Historia de los puertos.......................................................................................10

Captulo Dos: Das de Gran Navegacin y Luchas Posteriores por la
Hegemona Martima en los Pases Europeos .....................................................13

2.1. Los pioneros de las rutas del nuevo mundo......................................................13
2.2. La cada de Espaa y Portugal y el levantamiento de los holandeses..............20
2.3. Dominio de la marina mercante inglesa............................................................23
2.4. Desarrollo de Lloyd's.........................................................................................26
2.5. Tecnologa de navegacin, derecho y seguro martimo durante los siglos
concernientes...........................................................................................................30

Captulo Tres: El Inicio de la Marina Mercante Moderna ....................................32

3.1. Los das prsperos de los buques veleros ........................................................32
3.2. Aparicin de los buques de vapor .....................................................................36
3.3. Formacin de las empresas navieras modernas...............................................40
3.4. Las polticas nacionales en los pases europeos ..............................................44
3.5. La marina mercante durante la primera guerra mundial y posterior..................46
3.6. Participacin de la marina mercante japonesa en el mercado mundial.............49
3.7. El desarrollo de dos dcadas entre dos guerras mundiales..............................52
3.8. Legislaciones nacionales e internacionales sobre derecho martimo
durante un siglo hasta finales de la segunda guerra mundial...................................56
3.9. Nacimiento de la autoridad portuaria.................................................................59
Captulo Cuatro: Estado Actual de la Marina Mercante Mundial ........................68

4.1. Rehabilitacin de la marina mercante mundial en los das de la post-guerra....68
4.2. La historia de la conferencia martima...............................................................70
4.3. Cambio estructural de la marina mercante mundial en los das de la
pos-guerra................................................................................................................82
4.4. La actividad de la bandera de conveniencia (FOC)...........................................91
4.5. Crecimiento del proteccionismo y surgimiento de nuevas naciones
martimas y otras......................................................................................................98
4.6. Movimiento a nivel global para la seguridad del buque y conservacin
ambiental................................................................................................................106
4.7. La organizacin portuaria actual en el mundo.................................................119

Captulo Cinco: La Contenerizacin y la Gran Competencia Subsecuente....125

5.1. Prlogo: Porqu la contenerizacin es el cambio revolucionario en el
transporte martimo? ..............................................................................................125
5.2. Historia de la contenerizacin.........................................................................127
5.3. El transporte multimodal internacional.............................................................133
5.4. Desarrollo y decadencia de las compaas navieras en el mercado de
competencia...........................................................................................................141

Apndice ...............................................................................................................150

Historia del Comercio Martimo Mundial

1
___________________________________________________________________

Captulo Uno: El Transporte Martimo en la Era Antigua
y Medieval.
___________________________________________________________________

1.1. La Actividad Martima en los Pases Antiguos.

Egipto: Histricamente el pionero que empez el transporte martimo por primera
vez fue Egipto, alrededor del ao 2800 a.C., Egipto estaba comerciando por va
martima con Fenicia y Somalia, pero luego su posicin fue remplazada por Fenicia.

Fenicia: Por causa de la topografa en que escasea la fertilidad adecuada para la
agricultura, los habitantes de Fenicia lograron su forma de vida gracias a su
actividad martima desde la antigedad, ellos establecieron sus colonias, primero en
la isla de Chipre como una base de comercio en el Mar Egeo y cerca del siglo XII
a.C. alcanzaron Gibraltar y luego fundaron sus bases en Cdiz, Espaa y Cartago
en frica del Norte, sus actividades no se limitaron al Mar Mediterrneo, sino
tambin se extendieron hasta Persia, Cylon y la India, sin embargo, Fenicia perdi
su liderazgo en el comercio en el Mediterrneo antes de la supremaca/
levantamiento de Atenas, Grecia, alrededor del ao 332 a.C.


2
Grecia: Grecia aprendi la navegacin de los fenicios desde el siglo IX a.C.
extendi su influencia al Asia menor fundando sus colonias en el Mediterrneo Este,
Grecia fue compuesta de ciudades soberanas (polis) y por causa de remediar la
sobrepoblacin en su relativamente angosto terreno, los ciudadanos
voluntariamente acudieron al mar y suministraron sus productos agrcolas, etc., a su
pas de origen, despus de haber derrotado a Fenicia, Grecia fue lder de Delos
en 457 a.C. y luego monopoliz el potencial en el mar. La prctica del "Bottomry" se
inici con los griegos, tradicionalmente el armador del buque era capitn,
comandante del buque y tambin comerciante, sin embargo, gradualmente ellos
dependieron de sus patrones para lograr el financiamiento previo, antes del inicio
del viaje, as se form esta prctica.

Roma: Roma dependi de sus fuentes de alimento de trigo importado de Egipto y
frica, adems necesitaron materia prima para la construccin de edificios y
carreteras a travs del comercio exterior, por este motivo se desarrollo mucho tanto
el comercio terrestre (camino de seda) como el martimo, el comercio se extendi a
China y la India. La ruta a la India mayormente llevada a cabo por barco, despus
del desmoronamiento del imperio romano en 476 d.C. Constantinopla era el enlace
entre Europa y Asia, cabe mencionar que el imperio de Saracn tambin contribuy
mucho al desarrollo va martima.

Norman: Independientemente del comercio martimo arriba mencionado, originado
en el mar mediterrneo no se puede omitir la actividad de Norman, esta tribu
germana no eran precisamente negociantes pacficos, ms bien eran invasores de
los pases vecinos del norte europeo, mejor conocidos como vikingos, o sea una
tribu entera eran bucaneros que no se vieron posteriormente.


3
Lejano Oriente: La historia del comercio martimo en el lejano Oriente est oculta
en la antigedad debido a que todos los registros dependen de la escritura china,
China fue la mxima potencia en la antigua Asia por causa de la civilizacin
avanzada durante su historia de ms de 4,000 aos, segn los libros histricos
chinos, se registr que en los inicios de la poca cristiana ya exista el trfico
martimo entre China, Carea y J apn para el intercambio de tributos, negocios y
cultura. Observando el mapa asitico, se entiende en su topografa que J apn se
ubica en la parte Este del China, separado por el Mar de J apn, mientras que Carea
sirve como corredor, vinculando a China y J apn, el trfico martimo entre ambos
pases se considera a travs de Carea como intermediario en los das ms viejos,
aunque luego hubo una ruta directa entre ellos, en aquel tiempo J apn todava
estaba en la era mitolgica, hasta que se importaron los caracteres ideogrficos
llamados "Kanji Hanzu" de la China en el siglo VII. Se entiende que J apn fue
conquistado por una tribu de caballeros provenientes de Carea, tal vez por este
motivo tena una parte territorial en la regin surea de Carea, hasta que sta fue
integrada por la tribu "Siragi" que expuls las fuerzas japonesas y desde entonces,
perdi J apn el trfico va Carea. Las relaciones diplomticas oficiales entre China y
J apn iniciaron en el ao 607 D.C. con el propsito de intercambiar tributo y de
aprender tanto el estudio y cultura ms avanzado de China, como el Budismo que
se origin en la India e import al J apn a travs de la China y Carea, sin embargo,
los viajes fueron muy peligrosos, muchos buques naufragaron y otros ms se
perdieron en los mares del sur y muchos viajeros nunca regresaron al J apn, sin
embargo, este hecho histrico contribuy mucho en civilizar al J apn y dur hasta el
ao 838. Segn la historia antigua, los buques empleados en este trfico, tenan 25
m. de eslora, 6 m. de manga y podan acomodar 150 pasajeros y 50 tripulantes,
eran construidos en astilleros de la costa del Mar Interior de J apn, (cerca de
Hiroshima actual) Excepto estos viajes de trfico extranjero, haba mucha actividad
de cabotaje, tambin existan muchos piratas monarqua militante que siempre
amenazaban a los viajeros martimos interiores, en la historia japonesa se registra
tambin que las guerras civiles de mar entre poderes mayormente ocurrieron en el
mar interior. Sin embargo, el pueblo japons todava no saba de la cuenca del
Pacfico.


4
1.2. Ciudades Libres Italianas y Liga Hansetica.

Generalidades: Desde el siglo IX se levantaron ciudades libres en Italia estimuladas
por las expediciones de las cruzadas que se realizaron 7 veces desde 1096 hasta 1291,
el comercio martimo se desarroll rpidamente, las expediciones de las cruzadas
necesitaron transporte va martima de tropas y suministro de mercanca, as Italia se
vincul con parte del Este Asitico, de esta manera el centro de comercio se traslad
de Constantinopla a los puertos italianos.

Venecia y Gnova: Se ubicaron en un enlace muy importante del transporte
mediterrneo y gradualmente tomaron una posicin benfica en el comercio martimo
entre el Este y el Oeste, que provocaron la expedicin de las cruzadas, a la vez del
desarrollo de su industria explor el mercado de sus productos y en su lugar importaba
mercanca lujosa y granos, que todava escaseaban en su territorio, los armadores de
Venecia as como Gnova, eran comerciantes de una fuerza abrumadora en el
comercio mediterrneo y sus flotas dominaron en transportar seda, perfume, aceite,
vino y tintas, luego extendieron su mbito de actividad hasta el norte europeo.

Liga Hansetica: A travs de tres siglos desde el siglo XIII al XV, correspondientes al
final de la poca medieval, las ciudades comerciales de Alemania que se ubicaron a un
costado del Mar del Norte y el Bltico formaron una liga poltica y econmica conocida
como "Liga Hansetica" y dominaron el transporte del norte europeo, la ciudad de
Lubeck, Bremen y Hamburgo, se dedicaron lucrativamente al comercio de bacalao de
Scania y fundaron sus bases estratgicas para hacer comercio en Novgorod, Bergen,
Londres, Bruges y con una red comercial muy estrecha, establecieron privilegios
comerciales, luego sus mercancas se incrementaron a travs del bacalao seco y
granos, hasta lana textil, piel, miel cera y sus derivados, tambin aplicaron una poltica
proteccionista como no emplear extranjeros, no fletar vender sus flotas a los
extranjeros, para mantener su monopolio, en otras palabras, en la era medieval hubo
una fuerza monopolizadora en el comercio en el norte y sur de Europa, es decir, las
ciudades italianas y la Liga Hansetica, sin embargo, se fueron cayendo a la vez que se
levantaron pases nacionalistas y reemplazaron a los comerciantes holandeses e
ingleses desde finales del siglo XIV, sobre todo Europa encontr una nueva poca, por
ejemplo, la cada de Constantinopla con los turcos en 1453 y el descubrimiento del
nuevo mundo en 1492 etc. y as terminan los das de comercio en el mediterrneo y
cambian a das de gran navegacin.


5
1.3. Los Buques y su navegacin en la era antigua y medieval.

Se descubrieron vasijas de barro en Egipto y se evalu que eran del ao 6000 a.C. en
ellas haba dibujados buques de guerra, a travs de estas antigedades se piensa que
los buques prehistricos se propulsionaban por remo, se dice que Egipto tambin
usaba los buques de papiro, pero tambin se construan buques de madera, sobre todo
de cedro que se produca en Lbano, algunos buques tambin fueron equipados con
velas, sin embargo todava no tenan quillas, los buques transportaban granos, piedras,
ganado, etc., tambin se descubrieron modelos de barcos en las tumbas de los
faraones, los barcos de remos que fueron desarrollados por los fenicios y griegos se
llamaban Triere y Pantere, de igual manera Drache y Wikingerschiff de Norman y Galley
que usaban los ciudadanos italianos libres. Estos fueron equipados con vela remos, el
tamao promedio de estos barcos era de 300 a 500 toneladas y el nmero de
remadores fue hasta de 300 personas, los barcos romanos eran de aproximadamente
200 toneladas mayormente usados para el transporte de granos, en los transportadores
de granos se registraron dimensiones de 55m x 14m x 13m y 250 toneladas de peso
muerto.

Dicen que el obelisco del vaticano, que pesa 500 toneladas fue importado va martima,
en aquel tiempo todava no haba aparatos de navegacin, necesitaban medir la costa y
el sol durante el da y las estrellas durante la noche, el halcn y el cuervo tambin
ayudaron a saber la orientacin hasta que se inici la cartografa y la geografa, los
buques de Norman tenan muy poco calado, pero su proa y popa eran altas y en la proa
tena instalada una cabeza de dragn, tena cierta velocidad y era tripulado de 60 a 150
guerreros. Un buque vikingo fue descubierto en Noruega en 1903, tena estas
dimensiones 21.5m x 5.1m x 1.6m se muestra abajo un esquema de un buque vikingo.


6
Las cruzadas contribuyeron mucho al progreso de la arquitectura del buque, los barcos
medievales fueron relativamente pequeos, con un rea de 50 hasta 100 toneladas
pero despus de esto, o sea desde el siglo XIV los buques incrementaron su tamao
para tener ms espacio para poder transportar la tropa, caballos, armamento, agua
potable, alimentos y as pudieron hacer viajes ms largos.

Cabe destacar que la invencin de la brjula y el comps en el siglo XIII antes de que la
imagen del terreno la estrella fenicia o sea "estrella del norte" fuera la nica marca
para indicar la orientacin. En los das de la Liga Hansetica, inventaron un nuevo tipo
de buque llamado Kogge y de igual manera los ciudadanos libres italianos inventaron
las Carabelas que fueron buques de vela, con la brjula ellos pudieron navegar en
altamar pero todava fue muy peligroso navegar a travs del canal ingls hasta el Mar
del Norte en la poca de invierno, por este motivo el flete era muy alto, por lo que la
aventura de comercio martimo produca una remuneracin de hasta 10 veces ms del
precio original. Los siguientes dos esquemas muestran los buques de la Liga
Hansetica y una Carabela.


7

Carabela

1.4. Desarrollo del Derecho y Seguro Martimo en los das antiguos y
medievales.

En el Cdigo de Hammurabi de Babilonia, documento que tiene mayor valor entre la
escritura jurdica antigua, se encuentran ciertas estipulaciones sobre derecho
martimo, abarcando el fletamento, alquiler del buque, garanta de navegabilidad, la
responsabilidad del transportista por aguas, salvamento, remuneracin al capitn, la
responsabilidad por abordaje, "bottomry", etc., dicen que se encuentran ciertas
estipulaciones de derecho martimo en el Cdigo Manou que se formul en la India
alrededor del siglo VIII a.C. Los Cdigos de Rhodos, una colonia de la antigua
Grecia que fue establecida durante el siglo IV y V a.C. eran influyentes de derecho
martimo como una ley de costumbre, no escrita, se estipul de manera detallada la
echazn que se desarroll posteriormente a la teora de avera gruesa aunque
nunca se descubri su texto original.


8
En la era de J ustiniano I (483-565 d.C.), emperador de Roma del Este mand
recopilar los Cdigos J ustinianos que se llaman Corpus J uris Civilis y tienen
estipulaciones jurdico martimas que integraron los Cdigos de Rhodos y los
interpretaron de manera jurdica romana y Los Cdigos Baslicos formulados por el
emperador Leo VI (866-912 d.C.) de Roma del Este, se remonta al derecho
martimo de los J ustinianos. En los das medievales, establecieron varias leyes de
costumbre en el mar mediterrneo y del Norte, en ellos las ms conocidas son
Consolato del Mare, Roles de Oleron y Waterrecht Von Wisby, los rollos de Olern
se establecieron para regir el transporte de vino, es una recopilacin de las leyes de
costumbre martimas y jurisprudencia de la corte por largo tiempo en el siglo XI al
XII producido por una persona annima, su denominacin se origin en una isla de
Olern que se ubica en la costa francesa en el Ocano Atlntico, los Rollos de
Olern se desarrollaron junto con los Cdigos de Rhodos para ser principio general
en juicios de corte martimo, el derecho de Wisby fue originado en la Ciudad de
Wisby que se encuentra en la isla Gotland en Suecia, se recopil durante el siglo
XIV al XV, el Consolato del Mare fue recopilado en versin Cataln, es una
recopilacin de jurisprudencia de corte martimo en Barcelona, durante el siglo XIII,
era influyente al transporte martimo en el rea del Mar Mediterrneo Oeste. Contra
dichas tres obras jurdicas continentales, llama la atencin el Black Book of
Admiralty del Reino Unido formado en el siglo XIV pero el desarrollo jurdico en
Inglaterra todava no alcanz el nivel continental.

El Emperador Justiniano


9
En los das antiguos no se dividi el papel del armador, capitn y comerciante,
normalmente el buque transportaba mercanca de solo un armador/comerciante, sin
embargo, durante los das romanos, se inici la industria naviera bajo las leyes
romanas, en donde el armador posea los buques, lo tripulaba y transportaba las
mercancas del fletador contra fletes, en los das medievales un buque era posedo
solidariamente por un gran nmero de armadores, cada persona tiene
compartimiento distinto y algunos socios pudieron trabajar como tripulantes y otros
propietarios de mercanca, esta empresa se llama empresa de aventura
mancomunada y se estipul en la Tabla de Amalfi formulada en el siglo XI.

Los Estatutos Rugosa del siglo XIII se mostraron como ejemplo de copropiedad de
buque. En los Rollos de Olern, el Cdigo de Barcelona, Consolato del Mare y Ley
de Visby, especificaron el salario de la tripulacin, su avituallamiento y otros
aspectos de tratar a los tripulantes, ellos tambin establecieron una forma de
arquitectura naval, equipamiento, lastre y otros puntos de segura navegacin,
adjunto con las normas sobre la tripulacin, la mayora de estos Cdigos tambin
detallaron la responsabilidad y cargo de cada tripulante, tambin se encuentra la
teora de demora, flete para la carga no embarcada (dead freight, espacio muerto),
la responsabilidad del armador, as como la teora de avera gruesa, el derecho
martimo que rige a los comerciantes de la Liga Hansetica les demandaron orden y
responsabilidad severa para mantener su organizacin.

El sistema de seguro martimo se remonta a la antigua Grecia y Roma pero de
forma ms cierta se origin el "Bottomry" del comercio mediterrneo en das
medievales, el comercio medieval se encontraba en su etapa ms prspera entre la
costa italiana, espaola y portuguesa, tambin la costumbre del "Bottomry" se
populariz hasta que Gregor IX, Papa romano, restringi la tasa de inters en 1230
en vista de que la tasa de inters prevaleciente en aquel tiempo alcanz un
porcentaje de 24 a 36% por viaje, por este motivo siente concerniente se inclinaron
a adoptar la idea del seguro martimo ms que "Bottomry" de cada viaje, en donde
para evitar riesgo del mar, los acreedores indemnizaran los daos despus, en
lugar de prestar dinero previamente, alrededor del final del siglo XIII se recordaron
los 80 casos de ajuste de seguro martimo por siete ajustadores de la ciudad de
Gnova, las plizas de seguro martimo para casco del buque fechadas en 23 de
octubre de 1347, as como plizas de carga fechadas del 15 de enero de 1948
fueron descubiertas en Gnova, segn estos documentos el asegurador cobra
dinero del armador propietario de la carga antes del inicio del viaje y este dinero


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se devuelve cuando el buque y la mercanca se pierde es daada, pero no se
devuelve cuando el buque y la mercanca llegan a su destino sano y salvo, esta
idea es contraria al "Bottomry" y sustancialmente del seguro martimo. En 1384 el
primer contrato de seguro martimo se concluy en Pizza, seguido por Florencia en
1397, as gradualmente se vinieron desarrollando el seguro martimo en la costa del
mediterrneo, luego se difundi en Londres y Bruges, al mismo tiempo se desarroll
una ley sobre seguro martimo que recopil Barcelona en 1436, Florencia en 1522,
Burgos en 1538, Sevilla en 1556, Bilbao en 1560. Se dice que la Ley de Barcelona
es la ms antigua de seguro martimo en el mundo y las otras posteriores fueron
recopiladas en su base, tambin un ejemplo de pliza incluida en la Ley de
Florencia 1523, que es una rama de sta y serva como modelo del acta de seguro
martimo actual en el Reino Unido, o sea la pliza de Lloyd's tiene mucha influencia
de esto.

1.5. Historia de los Puertos

Para echar un breve vistazo en la historia de los puertos, introducimos la
descripcin contenida en el captulo I - II de mi octavo libro titulado "La Organizacin
Portuaria" como se muestra a continuacin:

Estudio Arqueolgico: Cundo se construyeron los primeros puertos en el
mundo? Existen ciertos trabajos arqueolgicos que verifican la existencia de puertos
en viejas ruinas; pero estn ocultos en la antigedad y perdidos en la oscuridad. La
mayora de las opiniones de los estudiosos aseguran que el ser humano inaugur la
navegacin, primero en el oriente aproximadamente hace 9,000 aos y los vestigios
de un puerto fueron descubiertos en la parte baja del Ro ufrates. Este puerto fue
presumiblemente construido durante la Dinasta Ulu del Imperio Sumerio, el cual
existi aproximadamente 4,000 aos A. C. El oriente es uno de los orgenes de las
comunidades agrcolas civilizadas con el dominante poder soberano, y la afluente
labor de esclavos, pudieron realizarse los trabajos pblicos de gran escala, tales
como la construccin de puertos.

Era Grecorromana: La primera ciudad portuaria establecida en el mundo fue
Biblos, en el actual Lbano, la cual se encuentra localizada a 17 millas al norte de
Beirut donde an se conservan muchas ruinas del imperio romano. Biblos fue
construido por los egipcios en un intento para exportar el Cedro del Lbano a Egipto
en la poca de la tercera dinasta del imperio Egipcio. Desde 1,000 aos A. C. en


11
adelante, el comercio y la navegacin dieron inicio en el mar Mediterrneo,
especialmente en el rea del mar Egeo. En las aventuras martimas escritas en la
"lliada" y la "Odisea" de Homero nos relata sus actividades. Los puertos egeos
construidos en esa poca tuvieron un perfil redondo, utilizando las condiciones
topogrficas naturales, y fueron protegidos por escolleras de forma redonda. Los
fenicios construyeron puertos cuadrados. Fenicia fue un pas martimo como Grecia.
Basndose en Tiro, Beirut y Biblos, desarrollaron rutas hacia el poniente a lo largo
de la costa norte del continente africano, donde establecieron sus colonias. Cartago,
fue una de sus colonias, la ms prspera y poderosa en sus das, y an se
conservan sus ruinas. Sus viejos puertos son navales redondos y cuadrados
comerciales. Los romanos integraron ambas formas e inventaron su propia forma
combinando un exterior redondo, y un interior pentagonal. Un ejemplo tpico fue
primero construido en Putiria, al norte de Npoles, en los das de la repblica y fue
donde ellos usaron concreto. Este puerto sirvi como un puerto exterior de Roma,
suministrando todas las mercancas de importacin por tierra a Roma hasta que el
puerto de "Ostia" en la boca del Ro Tber fue terminado por los Emperadores.

La siguiente fotografa muestra las ruinas de un antiguo puerto en "Cenchreai"
localizado en Corintios, Grecia cuyo nombre aparece en la Biblia. En ella pueden
apreciarse vestigios de las escolleras.

Ruinas del Antiguo Puerto de Cenchreal


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Desarrollo Medieval: Una caracterstica de los puertos en la poca medieval es el
hecho de que pertenecan a ciudades autnomas. Muchas ciudades fueron
fundadas y rodeadas de murallas, eran independientes de la monarqua feudalista,
concesionando el derecho de cobrar impuestos y emitiendo su propia moneda que
circulaba dentro de la ciudad y an teniendo jurisdiccin judicial sobre las ciudades.
Estas surgieron como las ms poderosas en los das del precapitalismo, y se
ocupaban en manufacturas, comercio y navegacin. Todas las principales ciudades
Europeas actuales se formaron de estas ciudades autnomas medievales: Londres,
Hamburgo, msterdam, Copenhague, Venecia, etc. Ellas comercializaban entre si,
an as sus puertos funcionaron como lugares de negociacin y comercio. Las
ciudades ms poderosas fueron conocidas como aquellas que pertenecan a la liga
Hansetica, originalmente formada en el norte de Alemania, en el siglo XII. Esta liga
estaba conformada por ciudades alemanas tales como Hamburgo, Bremen y Luvec
en su etapa inicial, y se extendieron a otras ciudades europeas y finalmente
incluyeron a los Pases Bajos, Francia, Italia, Espaa y an Londres. Sin embargo,
siguiendo al grandioso poder soberano surgido en las naciones, sus privilegios les
fueron gradualmente arrebatados y diseminados al final del siglo XII. Ellos
acumularon capital y desarrollaron el capitalismo dentro de sus ciudades. En aquel
tiempo muchos monarcas feudalistas gobernaban sobre sus tierras y personas, el
paso de las gentes y mercancas no estaban garantizados. Se establecieron cuotas
en la transportacin de mercancas, que hicieron difcil la transportacin tierra
adentro. La ruta martima era la nica manera de asegurar el paso libre de personas
y mercancas. Estambul, Venecia y otras ciudades extendieron su comercio hacia el
Medio Oriente y Asia.

Historia Reciente: En aquel entonces el mundo experiment las grandes
navegaciones y el descubrimiento del Nuevo Mundo. Posteriormente los centros de
navegacin se trasladaron a los puertos britnicos y a los puertos del Norte de
Europa. Despus de la Revolucin Industrial, el mundo entr a los das del
"Transporte Comn".


13
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Captulo Dos: Das de Gran Navegacin y Luchas
Posteriores por la Hegemona Martima
En Los Pases Europeos.
___________________________________________________________________

2.1. Los pioneros de las rutas del nuevo mundo.

Como un brote de gran navegacin, cabe mencionar primero la gran contribucin al
desarrollo de la navegacin del Prncipe Enrique, conocido como "Henry the
Navigator (1394-1460), que era el quinto prncipe de J uan 1, rey de Portugal.
Despus de conquistar Ceuta, en la costa norte de frica en el ao de 1415, viva
en Sagres, cerca del Cabo San Vicente, fund una Escuela Nutica para instalar un
observatorio astronmico, producir equipo nutico, as como cartas hidrogrficas y
tambin formar navegadores, el nunca naveg por s mismo, pero ayud al equipo
de expedicin martima, construyendo los buques y mejorando la brjula, los
equipos de expedicin mandados por l llegaron a Madeira en 1420, a Cabo
Bojador en 1434, a Cabo Blanco en 1441, Y a Cabo Verde en 1445. Esta
navegacin contribuy mucho al viaje posterior a la costa oeste africana y el
establecimiento de unas colonias posteriormente realizado por los portugueses.
Enrique tambin invit algunos matemticos, rabes y judos a Lisboa para
fomentar la astronoma, geografa geometra y mando a hacer una carta
hidrogrfica y equipo nutico, etc., as se formaron muchos navegadores en
Portugal que desarrollaron aventuras martimas en los das de gran navegacin, en
aquel tiempo se empleaban dos tipos de buque, uno era el Carrack, que tena la
manga ancha y poco calado y ms capacidad para transportar mercanca, el otro
eran las Carabelas que tenan menor tamao pero ms velocidad y altos castillos en
proa y popa. Enrique mejor la Carabela y las emple mayormente en su
expedicin, el 24 de mayo de 1453 Mohamed II de Turqua Osmani cay en
Constantinopla y as se desmoron el Imperio Romano Este, por este motivo el
mundo occidental perdi la ruta segura terrestre y fluvial para alcanzar el oriente y
este hecho motiv la exploracin de la ruta ocenica a la India.


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Bartholomeu Daz (1450?-1500): De Portugal, comand dos carabelas bajo la orden
de J uan II y naveg por la costa africana, por fin descubri el Cabo Tormentoso en
1488, luego lo renombr Cabo de Boa Esperana por J uan 11, este descubrimiento
apoyaba mucho la aventura a la India posteriormente.

Vasco Da Gama (1469?-1524): Zarp de Lisboa el 8 de julio de 1497 con cuatro
carabelas bajo la orden de Enrique y Manuel 1, naveg a travs de Cabo de Boa
Esperana y alcanz Malindi en la costa Este de frica el14 de abril de 1498 y luego
con la gua de un navegador rabe atravesando el ocano Indico y lleg a Calicut el 20
de mayo de 1498, esta fue una gran aventura que vincul a Europa con la India va
ocenica y tambin fue muy duro ya que de 168 tripulantes slo regresaron 55, pero el
resultado del viaje fue de una ganancia de 70 veces el valor de la mercanca llena
embarcada en la India, esa rentabilidad de comercio sin pagar impuesto derecho
cobrado por la monarqua local que intervena en el transporte terrestre, por este motivo
la ruta terrestre iba a remplazarse por la va martima, con estos aventureros Portugal
dominaba el comercio en la India y Asia y los colonizaron, en 1510 los portugueses
tomaron Goa India y en 1516 la flota portuguesa lleg a Guantn y Macao, estableci
esta colonia en 1534 y tambin fund delegaciones en Ningpo, Foochow, Amoy y
Guanton, as casi monopoliz el comercio chino.

Cristbal Coln (1446?-1506): Naci en Gnova Italia, se convenca de que la tierra
es redonda y si navegaba hacia el Oeste en el Ocano Atlntico llegara a la India y
china, as como a J apn. Con el apoyo de la Reina Isabel de Castilla, compactaron una
empresa de expedicin el 30 de abril de 1492, zarp de Palos en 3 buques, Santa
Mara, Pinta y la Nia con un total de 90 tripulantes, el 3 de agosto de 1492, estos tres
buques despus de buscar una escala en las Islas Canarias avanzaron la ruta poniente
y llegaron a la isla de San Salvador del Archipilago de Bahamas el 12 de octubre de
1492, el da que hoy se celebra como da de la Raza "Columbus day", en el mismo
viaje tambin se descubri la Isla de Cuba y la Espaola, dejando cuatro tripulantes en
la isla espaola, Coln regres en la Nia al puerto de Palos el15 de mayo de 1493, el
hizo posteriormente otros 3 viajes, en el segundo viaje, descubri Dominicana y
J amaica y termin en 1456, el tercero dur de 1498 hasta 1500, encontraron Trinidad y
la regin del Ro Orinoco y el ltimo viaje descubri Honduras y Panam. Sin embargo,
sus viajes resultaron no precisamente exitosos sobre todo desde el segundo viaje,
debido a que el botn trofeos eran pocos, el ataque de los indgenas, as como las
inconformidades internas de la tripulacin, las epidemias, etc., esto era una miseria,
mas que una gloria, pero el confiaba hasta su muerte que la tierra que descubri era
una parte del oriente.


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Mapa de los Viajes de Coln

Carabela Santa Mara


16
Vasco Nez de Balboa (1475?-1517): Espaol, atraves el estrecho de Panam
el 25 de septiembre de 1513 fue la primera persona que vio el Ocano Pacfico
proveniente de la parte Este, sin embargo, l no pudo explorar la costa del pacfico
por causa de ejecucin por traicin y su intento lo sucedi Francisco Pizarro.

Amrico Vespucci (1454-1512): Aventurero italiano, investig la larga costa de
Mesoamrica hasta Argentina durante 1497 hasta 1501 y descubri que la tierra
descubierta por Coln no era la India sino el Nuevo mundo que se ubica entre
Europa y Asia, por este motivo este continente vino a llamarse Amrica, basado en
su nombre.

Tal vez no necesito mencionar la historia de la conquista de Mxico de otro pas
latinoamericano de manera detallada ya que esta es bastante conocida entre
nosotros, sin embargo, cabe mencionar que al autor de este libro le parece que
haba tres rutas de conquista: Mxico y Amrica Central fueron conquistados por
equipos de expedicin provenientes de las islas caribeas, espaola y Cuba,
mientras tanto, la costa del Pacfico de Amrica del Sur fue conquistada con base
en Panam, que en aquel tiempo se llamaba "Castilla del Oro", la ltima ruta de
conquista se realiz por los exploradores provenientes directamente de Espaa
Portugal, como ejemplo, tenemos la conquista de Yucatn de Ro de la Plata,
Argentina, Uruguay, Paraguay. Las palabras de descubrimiento que normalmente
usaban los europeos, norteamericanos, as como los sucesores de sus culturas
incluyendo los asiticos no son precisamente comunes en Hispanoamrica. En
Estados Unidos y Brasil emplean las palabras "Descubrimiento del Nuevo Mundo"
por que la mayora de ellos confan en que son descendientes europeos, sin
embargo la gente hispanoamericana que tenan alta cultura como los aztecas,
mayas, incas, no les gusta usar estas palabras porque estn convencidos de que
descienden de los habitantes anteriores, entonces ellos lo denominan "Encuentro de
dos Mundos" y por este hecho crearon una nueva raza de la mezcla de sangres,
el12 de octubre se celebra ah el "Colombus Day" "Da de Coln" pero la mayora
de los hispanoamericanos lo denominan "Da de la Raza" que significa la "formacin
de una nueva raza".

Este gran xito de la conquista depende mucho del Tratado de Tordesillas, firmado
entre Espaa y Portugal en 1494, con la intervencin del Papa romano Alejandro VI,
en que se divide la parte gobernante de ambos pases, el nuevo mundo se delimit
en 45 grados de longitud al Oeste (2,000 m. al Oeste de la Isla de Cabo Verde), es


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decir, Portugal tom la parte Este y Espaa la parte Oeste, por causa de este
convenio pacfico, ambas fuerzas no realizaron ningn acto blico entre ellos, la
conquista principal la realiz Hernn Corts en Mxico en 1521, Francisco Montejo
en Yucatn en 1530, Francisco Pizarro en Per en 1531 y Pedro de Valdivia en
Chile en 1540, entre muchos otros.

Mapa de los descubrimientos del Siglo XV
y lnea delimitada por el Tratado de Tordesillas

Como registro cronolgico despus del descubrimiento por Coln y Pinzn de los
caribeos, la costa panamea y del Ro Orinoco, el descubrimiento de Brasil se
realiz en das ms tempranas que los otros pero muy coincidentemente por el
Almirante Pedro lvarez Cabral, un navegante portugus que trataba de navegar a
la India por la costa africana oeste, sin embargo, a causa de una tormenta, su
buque fue llevado por la corriente hasta Baha que actualmente es el estado de
Baha en Brasil, dicen que al llegar vieron muchos rboles rojos, por eso lo llamaron
Brasil. En vista de que Baha se ubica al Este de la lnea delimitada por el Tratado
de Tordesillas, se reconoci que Brasil era jurisdiccin portuguesa, ahora Brasil es
el nico pas que tomaron los portugueses dentro de Latinoamrica actual, sin


18
embargo, observando el mapa, la mayora del territorio brasileo rebasa esta lnea
hacia el oeste, esto se debe a la actividad del grupo de expedicin interior que se
llam "los Banderantes" que son muy conocidos en la historia brasilea, fueron un
grupo de caballeros y soldados voluntarios que exploraron las tierras interiores del
Brasil con el propsito de cazar a los indios. Alrededor de 1530, la regin de Baha
estaba poblada por colonias construidas por los portugueses, sin embargo, ellas
sufrieron la falta de labores, cuando los aventureros portugueses llegaron ah no
encontraron muchos indios, ya que stos huyeron a la parte montaosa, murieron
por las epidemias que los portugueses trajeron del viejo mundo, por lo que
necesitaban suministrar hombres para construir la colonia, ellos llevaron las
banderas del reino portugus y las dejaron en el lugar que conquistaron, por este
motivo ellos se llamaron "los Banderantes", actualmente Brasil tiene un territorio
gigantesco gracias a los Banderantes.

Desvindonos a la conquista de Amrica Central, Hernn Corts, el conquistador de
Mxico, fue reconocido como gobernador de la Nueva Espaa en 1522, y fue
reemplazado por Antonio de Mendoza, Primer Virrey de esta regin, Guatemala fue
conquistada por Pedro de Alvarado en 1524 y sigui produciendo en Nicaragua y
otras partes de Amrica Central y en 1530 se vincularon la Nueva Espaa y Castilla
del Oro en 1526, Pnfilo de Narvez conquist la Florida en los das floridos de
pascua, que es el origen de su denominacin de Florida.

La exploracin a Texas y Arizona sigui realizndose mayormente para buscar oro,
hasta que llegaron al Gran Can en Colorado, Sonora y Sinaloa fueron
conquistados por Francisco Ibarra, as luego la Nueva Espaa expandi el gran
territorio, mientras tanto la conquista de los mayas no era tan fcil, Francisco
Montejo convino con el Rey de Espaa en 1527 y sali de Sevilla con 4 buques, sin
embargo la resistencia por parte de los mayas le caus muchas dificultades para
entrar en esa zona, finalmente Montejo pact con el cacique de Chichn Itz, segn
el sistema de repartimiento acostumbrado en aquel tiempo entre los mayas, e inici
a poblarse de espaoles, Mrida fue construida en 1540 y en 1548 Yucatn fue
integrado oficialmente en la Nueva Espaa, sin embargo, su rebelin se repeta
hasta este siglo.

La mayora de los conquistadores y su personal eran encomenderos del Nuevo
Mundo y eran provenientes de familia honrada, por ejemplo, Hernn Corts fue de
una familia noble de Extremadura, egresado de la Universidad de Salamanca y vino


19
a Cuba en 1504 como encomendero, sin embargo Francisco Pizarra, conquistador
de Per y de igual manera Almagro, su subordinado eran de clase baja, ambos eran
analfabetas y primeramente participaron en la conquista como soldados, en aquel
tiempo la conquista era una empresa compactada con el Rey de Espaa con la
condicin de que la quinta parte de la riqueza obtenida debera ser tributada a la
familia real, los conquistadores aprovecharon los conflictos interiores de los
conquistados, este fue el caso de Hernn Corts, as como Francisco Pizarra.
Ecuador y Colombia acababan de integrarse a los Incas, de igual manera que los
Totonacas y Aztecas, por este motivo los conquistadores pudieron desintegrarlos,
adems Francisco Pizarra aprovech las malas relaciones de la familia real de los
Incas, la conquista de Chile la inici Almagro, pero fall por la resistencia de los
indgenas y la finaliz Pedro de Valdivia, la conquista de Ro de la Plata se inici por
Sebastin Caporto en 1526 bajo la orden de Carlos V, con el propsito de conseguir
minas de plata, luego Pedro de Mendoza trataba de explorar esta rea pero los
indios que vivan en la pampa eran muy feroces, ellos establecieron una base en
Asuncin que actualmente es la capital de Paraguay, los indgenas que se llamaban
Guaran eran una tribu ms pacfica que la otras que vivan en esa regin, ellos
reconciliaron y convivan con los espaoles, as mezclando sus sangres. En 1541
uno de estos aventureros espaoles llamado Nez Cabeza de Vaca se enter por
los indios que en el otro lado de la sierra vivan los hombres blancos y remontaron
el Ro Panam y atravesaron los Andes hasta que finalmente llegaron a Cuzco,
Per, as terminaron la frontera desconocida de Amrica del Sur, vinculando el
Atlntico con el Pacfico. La conquista de Hispanoamrica se concret en la poca
final del gobierno de Carlos V.

Por ltimo, cabe mencionar que el viaje redondo por tierra realizado por los
navegadores portugueses Ferao de Magalhanes o sea Ferdinand Magellan
(1480?-1521), este fue un viaje de la parte Este a Oeste, es decir, se llev a cabo la
navegacin redonda vinculando el Ocano Atlntico, Pacfico y el Ocano Indico,
as el mundo reconoci que la tierra es un globo gigantesco y la existencia de la
cuenca del Pacfico entre el Nuevo Mundo y Asia, Magellan zarp de Sanlucar,
Espaa con cinco buques y 270 tripulantes en total, el 20 de septiembre de 1519,
lleg al Ro de la Plata el10 de enero de 1520 y descubri el estrecho de Magellan
el 21 de octubre de 1520, aunque era otoo, esta rea era muy difcil y pesada de
atravesar por las severas condiciones meteorolgicas, viento y fuertes corrientes,
entonces cuando ellos encontraron el Ocano Pacfico, vieron que la calma del mar
era completamente diferente a lo que atravesaron, Magellan lo nombr "el Mar


20
Pacfico", luego ellos alcanzaron el archipilago de Filipinas y desembarc en la Isla
de Ceb, debido a la lucha contra los habitantes indgenas, stos lo mataron ah, sin
embargo los tripulantes siguieron el viaje bajo el nuevo mando de J uan Sebastin
del Cano (Elcano), capitn de un buque que se llamaba Concepcin, en aquel
tiempo ya nicamente les dejaron dos buques, Trinidad y Victoria, luego encall
Trinidad, por eso nicamente el barco Victoria, con tan solo 18 tripulantes a bordo
regres a Sanlucar, el 6 de septiembre de 1522, aunque perdieron cuatro buques y
tantas vidas humanas, ellos fueron bien compensados con especias, semillas
valiosas tradas por Victoria, el nico buque restante.

En aquella poca la arquitectura naval y la instalacin y equipamiento del buque era
primordial, el tamao del buque era en promedio de cerca de 100 toneladas brutas,
construido de madera, equipado con brjula, cuadrante y carta hidrogrfica
incorrecta, como avituallado se llevaron vino, aceite de olivo, vinagre, pimienta,
frijoles, harina de trigo, ajo, azcar, queso, miel, arroz, pescado y carne secos y
algunas medicinas, lo que faltaba era verdura fresca yagua potable, tambin
sufrieron algunos insectos y animales como cucarachas y ratones, etc.:, tambin
llevaron algunas armas como caones, lanzas, espadas, fusiles, arcos, no es
necesario mencionar que el nuevo descubrimiento provoc la produccin de un
mapa hidrogrfico mejor, geografa, tecnologa de navegacin y arquitectura naval,
en cuanto a sta ltima, ya no empleaban las galeras que necesitaban muchos
remadores, en su lugar qued el galen, el Nuevo Mundo era considerado fuente de
joyas y piedras preciosas que proporcionaban gran riqueza y poder a sus
propietarios, en la economa todava no prevaleca el crdito, todas las liquidaciones
se realizaban en oro y plata, as las fuerzas europeas iniciaron la lucha por el nuevo
territorio y fuente de riqueza entre ellos.

2.2. La cada de Espaa y Portugal y el levantamiento de los holandeses.

Como hemos visto anteriormente, los pioneros en los das de gran navegacin eran
aventureros espaoles y portugueses u otros bajo el auspicio de los reyes de
Espaa, en 1492 con la cada de Granada, que era la ltima base de los moros
islmicos, los caballeros espaoles que participaron en la reconquista fueron bien
compensados a travs del sistema de encomienda. Al terminar la guerra contra los
musulmanes, sus energas los motivaron a hacer aventuras en el nuevo mundo,
Espaa era ms prspera en la poca de Carlos 1, que era nieto de los reyes
catlicos, con el gobierno centralizado y la riqueza sustrada del nuevo mundo, por


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causa del Convenio de Tordesillas que se explic anteriormente, los espaoles
dominaron el archipilago de la India Oeste hasta Amrica Central y del Sur,
mientras tanto, los portugueses monopolizaron el comercio martimo del oriente
cercano, la India hasta Malacca, en otras palabras, los pases compartieron la
hegemona de la marina mercante y el comercio martimo sin perjudicar a otros, sin
embargo, sus posiciones privilegiadas no duraron an un siglo. En aquel tiempo en
Europa, Holanda, Inglaterra y Francia estaban en camino a formar un gobierno
centralizado y nacionalizado. Por supuesto al reformar los poderes nacionales ellos
no se quedaron mirando la monopolizacin del comercio martimo mundial entre
Espaa y Portugal, en 1588 la Invencible Armada Espaola fue derrotada en la
guerra martima contra Inglaterra y desde entonces estos tres pases desafiaron la
hegemona de las viejas fuerzas, esta era una competencia entre tres para obtener
nuevas colonias en Asia, el Pacfico y el Nuevo Mundo, entre ellos los primeros
pases que se levantaron a la competencia fue Holanda.

La Invencible Armada Espaola


22
Desde el inicio del siglo XV, el centro de pesca de bacalao se mud del Mar Bltico
al Mar del Norte, los holandeses dominaron esta industria con sus esfuerzos
inventando nueva tecnologa logstica, as como su caracterstica muy trabajadora,
ellos ampliaron su mercado de bacalao de Escandinavia hasta Inglaterra y Alemania
en el siglo XVI, su dominacin remplaz a los comerciantes de la Liga Hansetica.
En 1690 los buques holandeses que pescaban bacalao llegaron a ser 2000 y el
promedio en tamao era de 100 toneladas brutas, dicen que 30,000 tripulantes y
pescadores trabajaban ah, en 1669 la poblacin total que se dedicaba a esta
industria, incluyendo la condimentacin, diseccin, almacenamiento y
comercializacin alcanz las 450,000 personas, mientras tanto las ciudades de la
Liga Hansetica fueron devastadas a causa de la Guerra de los Treinta aos (1618-
1648), que mayormente lucharon en tierras alemanas, por estos hechos histricos
los puertos holandeses se convirtieron en las puertas del norte de Europa.

Los holandeses as iniciaron su comercio dentro de Europa, luego abarcaron el
comercio que era monopolizado por los espaoles en las islas del oeste de la India
y de Amrica del Norte de finales del siglo XVI hasta principios del siglo XVII, los
equipos de expedicin holandeses navegaban en la India y Malasia y fundaron
muchos consorcios para comerciar en esta rea, en 1602 el gobierno holands
integr estos consorcios y nuevamente fund una compaa estatal holandesa de la
India del Este, ellos invadieron la base comercial portuguesa agregando nuevas
tierras en sus colonias y as hasta mediados del siglo XVII su influencia domin
Persia, Malasia hasta el Lejano Oriente, iniciando su comercio con J apn desde
julio de 1601.

La primera parte del siglo XVII eran das de Holanda, ellos sucedieron el comercio
de bacalao y otras mercancas de la Liga Hansetica y tambin la posicin
monopolizada de suministrar la mercanca asitica al mercado europeo que haba
sido realizada anteriormente con los comerciantes de Venecia y los portugueses, la
bodega de almacenamiento instalada en msterdam y Rtterdam se llen de lana
espaola, vino, aceite de olivo, miel de abeja del Mar Mediterrneo, especias,
pimienta de Malasia, algodn, azcar de la India, seda, cermica, cobre, t, de
China y J apn, tratando la mayor cantidad y variedad de las mercancas en el
mundo, mientras tanto, Inglaterra y otros pases del continente fueron involucrados
en disturbios internos y guerras exteriores, considerando sus ventajas se puede
puntualizar primero su ubicacin geogrfica, pero contribuye ms su Cdigo de
Comercio avanzado y su sistema financiero, el papel del Banco de msterdam que


23
se fund en 1609 contribuy mucho, esto fue 85 aos antes de que se fundara el
banco de Inglaterra. Tenemos que tomar en cuenta que el desarrollo martimo
holands se realiz en das peligrosos en el mar, amenazando el riesgo de
naufragio, encallamiento y deriva, tambin el pobre mtodo de conservar los
alimentos y medicamentos, as siempre amenazaban las epidemias de todos tipos.
Sin embargo, el decaimiento de su dominio se inici en 1648 cuando el Convenio de
Westfalia concluy la Guerra de los Treinta aos, as retorn la paz a las tierras del
continente europeo.

Oliver Cromwell (1599-1658) de Inglaterra, as como J ean Baptiste Colberl (1619-
1683) adoptaron el mercantilismo y el Acta Inglesa de Navegacin de 1651 y la
Reforma Aduanal Francesa de 1667, daaron mucho la monopolizacin del
comercio holands, luego existieron actos blicos contra Inglaterra, pero cuando
esto termin por el Convenio de Westminster en 1664 sus privilegios fueron
totalmente remplazados por Inglaterra, luego el comercio martimo mundial entro en
das de competencia entre Inglaterra y Francia hasta el Convenio de Viena que se
realiz en 1815.

2.3. Dominio de la Marina Mercante Inglesa.

En 1485 "Henry VII" (1457-1509), inici la dinasta Tudor e inst el inters nacional
de la marina mercante como una fuente de riqueza inglesa, aplicaron una poltica
proteccionista de su flota nacional como se ve en el Acta de Gascogne y Guienne
de 1485, en donde la flota inglesa tiene preferencia al transportar la importacin del
vino de dichos dos lugares, en 1489 la misma Acta Proteccionista se aplic a la
importacin de glasto, (hierva de donde extraan tinta azul) de Toulouse, Francia.
En 1540 el armador del buque ingls era obligado a propagar el itinerario de viaje
en la Calle Lombard, "Henry VIII", su hijo, comenz el sistema de escolta de la
marina mercante por buques de guerra, as dividieron la marina mercante y buques
de guerra, Henry VIII construy el buque naval de vela ms poderoso de toda
Europa y as ya no necesit movilizar a la marina mercante para actos blicos. En la
era de "Elizabeth I" (1533-1603), hija de Henry VIII, la marina mercante inglesa
increment su potencia para enfrentar a Espaa y la Liga Hansetica, aunque an
estaba en paales, el reino ingls sigui creciendo, al mismo tiempo prevaleca la
piratera, los bucaneros no precisamente trataron de ganar territorio ni colonizacin
sino sus objetivos principales eran las monedas, las piedras preciosas y el comercio
de esclavos, la competencia por ganar oro y plata se inici primeramente por


24
Espaa, luego por los portugueses y holandeses, los bucaneros ingleses atacaban
las bases extranjeras los buques comerciantes para saquear estas riquezas que
luego sirvieron para la fundacin del imperio ingls, ella invirti en compaas
monopolizadas de Inglaterra (llamadas "chartered company") con estas riquezas
saqueadas a los extranjeros y posteriormente las convirtieron en un fondo para
establecer la Compaa de India del Este. "Sir Francis Drake" (1545?-1596), famoso
pirata hroe, atac Cdiz, Espaa en 1587 y derrot a la Invencible Armada
Espaola en 1588, as los ingleses establecieron su hegemona en el mar europeo.
Desde la muerte de Elizabeth I, dos reyes de la dinasta Stuart, "J ames I y Charles
I", ocasionaron conflictos civiles para que el esfuerzo nacional se enfocara en
obtener libertad cvica, de esta manera se estancara la ampliacin del comercio
martimo, por este motivo, en la primera parte del siglo XVII la marina mercante
inglesa todava no alcanzaba a la holandesa. A pesar de ello, Holanda experiment
finalmente el mismo desafo que anteriormente recibieron Espaa y Portugal por su
aparicin, pero esta vez por Inglaterra bajo el gobierno totalitario de Oliver Cromwell
y Francia bajo el absolutismo de Luis XIV.

En aquel tiempo, la riqueza nacional se meda en cantidades de oro y plata y la
fuente de manejo del gasto de guerra y armamento, por este motivo el objetivo del
mercantilismo era obtener el mercado de su exportacin ms que su importacin,
as ahorr un gran monto metlico, los buques comerciales no solo fueron fuente de
divisas en comercio, sino tambin constituyeron parte de la fuerza nacional, en
tiempos blicos la marina mercante tambin se moviliz transportando tropas y
mercanca logstica, tambin en esta poca Inglaterra se enfoc en colonizar
"Nueva Inglaterra", Virginia, Maryland, Carolina, etc., en 1655 como resultado de la
guerra contra Espaa tomaron J amaica y en Asia y frica la Compaa India del
Este y Guinea estableci una base comercial y se ampliaron el comercio de
plantacin de azcar y tabaco, el transporte de esclavos, tambin tenan comercio
martimo para desarrollar dicha plantacin, al mismo tiempo se promulg un Acta de
Navegacin en 1651, que da el dominio de los holandeses como se explic
anteriormente, el Acta de Navegacin especific que cualquier mercanca no se
poda comerciar con las colonias inglesas en Asia, frica y Amrica sin la
intervencin de la flota inglesa ni que cualquier flota extranjera deba dedicarse al
comercio en la costa de Inglaterra, esto era proteccionismo y discriminacin de
bandera, adems en 1663 se defini que cualquier mercanca europea deba ser
embarcada en puertos ingleses y transportada por sus flotas, poseda por los
armadores ingleses y tripuladas por sbditos tambin ingleses. De 1652 hasta 1674


25
hubo actos blicos tres veces entre Inglaterra y Holanda y durante la guerra la ley
de navegacin inglesa funcion muy eficientemente para expulsar a los holandeses
del negocio colonial, luego ocurrieron, La Guerra de Invasin de Luis XIV, La Guerra
de Sucesin de la Corona Espaola y de Austria y durante las cuales, las fuerzas
holandesas fueron decayendo ante los ingleses.

El espritu proteccionista del Acta de Navegacin se reflejaba en la poltica del
comercio martimo ingls a travs de todo el siglo XVIII y afect al de otros pases.
Suecia, Espaa, Francia, etc., que luego tomaron la misma poltica proteccionista a
las fuerzas extranjeras a travs de la discriminacin de la flota, subsidio
gubernamental, tarifa preferencial de arancel, fundacin de compaas privilegiadas
etc., por el motivo de fomentar las flotas nacionales y el crecimiento del comercio
exterior. Como hemos visto a travs de varias guerras europeas, Holanda caa y
Francia perda sus privilegios comerciales cada vez en estas guerras, nicamente
Inglaterra ganaba ms mercado y se le otorgaron ms puertos disponibles para su
flota nacional. Cada vez que compactaron un nuevo tratado de paz, analizando las
cifras, el porcentaje de transporte por la flota inglesa, aument casi el doble en 1774
en comparacin con la misma de 1663.

Durante los das de competencia entre Inglaterra y Francia, ambos pases
establecieron sus propias compaas de India del Este en 1600 y 1604
respectivamente, en la primera etapa, Francia ms bien dominaba pero esta
situacin cambi como resultado de la victoria abrumadora de la Guerra de los Siete
Aos (1756-1763) y el subsiguiente tratado de paz en Pars de 1763, Inglaterra
gan con su territorio a India del Este y casi toda la colonia francesa del Nuevo
Mundo.

El "Cap. J ames Cook" (1728-1779) de Inglaterra se nombr el comandante para la
investigacin acadmica en el Pacfico Sur. Embarc en "Endeavor" que tiene 370
toneladas brutas, equipado con tres mstiles, el 30 de julio de 1768, alcanz la Isla
de Tahit el13 de abril de 1769 y luego descubri Nueva Zelanda el 7 de octubre de
1769 en que lo declar territorio Ingls, el 13 de julio de 1772 zarp otra vez de
Plymouth Inglaterra en "Resolucin" (470 ton.) y "Adventure" (336 ton.) y
descubrieron Nueva Caledonia y la Isla Norfolk, la tercera expedicin inici el 11 de
julio de 1776 con los mismos dos buques, hizo una escala en Tasmania, Nueva
Zelanda, Tahit y luego naveg hacia el norte y entr al estrecho de Bering,
descubri la Baha de King George y luego explor Northon Sound pero


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lamentablemente lo mataron los indgenas de Hawai el14 de febrero de 1779 en el
camino de regreso a su hogar, el Cap. Cook contribuy mucho a su patria,
descubrieron incontables islas as como benefici a los navegadores mundiales
para sus viajes posteriores, gracias a l, Inglaterra obtuvo Australia y Nueva
Zelanda.

La derrota francesa de la Guerra de Napolen (1793-1815) benefici mucho a
Inglaterra en ambos campos del comercio martimo y colonizacin, tambin domin
productos industriales ingleses y con la victoria de la Batalla martima de Trafalgar
(1805), Inglaterra aseguraba su hegemona martima en el mar europeo al resultado
del tratado de paz de Viena de 1815 se hizo Inglaterra el vencedor de todos los
mares mundiales. A travs del siglo XVIII el progreso de la industria de Inglaterra
domin al otro mundo y a la vez desarroll financiamiento bancario, etc., el Banco
de Inglaterra se fund en 1694 y se desarroll en emisin del bono, giro comercial y
negocio de seguro, acumul el capital e invirti con propsito del comercio exterior y
la marina mercante, en este campo, Francia ya estaba muy atrasada de su
homlogo Angla. Resumiendo lo anterior a travs de la lucha por la hegemona que
se realiz casi un siglo y medio entre las fuerzas europeas desde la promulgacin
del Acta de Navegacin de 1651 y tambin de la primera Guerra Inglesa/Holandesa
de 1652, Inglaterra estableci su predominio en la marina mercante, el comercio y la
colonizacin que nunca realiz Holanda y su gloria sigui hasta la Primera Guerra
Mundial.

2.4. Desarrollo de Lloyd's

Como hemos visto anteriormente, cuando el comercio del mediterrneo disfrutaba
su edad de oro, Inglaterra todava permaneca como un pas dedicado a la
agricultura y proporcionaba la materia prima a las ciudades italianas a travs de las
manos de los comerciantes de la Liga Hansetica y de Lombardia, los ltimos
fueron los que llevaron la idea del seguro martimo desde Italia a Inglaterra. Con el
arribo de los das de gran navegacin entre los continentes, el comercio
mediterrneo fue disminuyendo. de esta forma el centro de seguro martimo
tambin fue cambiado desde las ciudades mediterrneas hasta el Norte Europeo
como Amberes, msterdam y Londres, esto fue en la segunda mitad del siglo XVII,
el comercio martimo britnico fue primeramente tratado por los comerciantes
Hanseticos quienes vivieron en "Steelyard". Mientras tanto, los comerciantes
lombardos emigraron de Lombardia, Norte de Italia, a Inglaterra, viviendo en la calle


27
"Lombard" en Londres, cuyos antecesores fueron descendientes de la tribu
Lombard de los antiguos anglosajones y tomaron el gran papel de difundir
rpidamente el seguro martimo en Inglaterra.

En los das bajo el rgimen de la Reina "Elizabeth I", Inglaterra le dio gran auge a la
industria y el comercio martimo, dando inicio a su gran poder mundial, ella le quita
su derecho monopolizado a los comerciantes hanseticos y lombardos en el
ejercicio del comercio y seguro martimo y se lo dio en las manos a los
comerciantes britnicos, esto fue en la primera mitad del siglo XVI, en 1569, el
"Royal Exchange" fue establecido y el seguro martimo comenz a operar. En la
segunda mitad del siglo XVII, la flota britnica domin sobre las aguas mundiales e
increment sus colonias en el mundo, la marina mercante fue rpidamente
desarrollada como hemos visto anteriormente y el Ro Tames estuvo congestionado
de buques. En aquel tiempo, el comercio exterior estaba en etapa de cambiar de
compaa privilegiada "chartered company" a manos de comerciantes individuales
consorcios privados, an todava prevaleca el sistema de empresa aventura que
formaban al inicio de cada viajes especificado, gradualmente establecieron las
compaas permanentes a travs del siglo XVII. Los buques fueron construidos con
el propsito de especulacin por parte de los comerciantes, capitanes, armadores
consorcios, ellos compraron mercanca para exportarla al lugar extranjero, sin
embargo, cuando no encontraban mercanca adecuada, ellos iban a atraer
mercancas de otra persona cobrando flete, as dividindose en armadores y
comerciantes y establecieron la costumbre actual de la marina mercante que es
independiente del comercio martimo, en el camino de especificar la industria de la
marina mercante, aparecieron corredores navieros, aseguradores martimos y
corredores de seguro, etc., para ayudar a los armadores, capitanes) otras partes a
los navieros, uno de los intereses de ellos era la informacin sobre licitacin del
buque, el "Royal Exchange" antes mencionado, era el nico lugar que reuna a los
interesados en la marina mercante, fue congestionado y por este motivo fue
reemplazado por las cafeteras "coffee shops", en estos das dio inicio una
costumbre y prevaleci entre la gente britnica, el beber caf y como consecuencia
muchas casas de caf empezaron en operacin en Londres, gradualmente muchos
comerciantes mercantes coincidieron juntos en estas casas de caf, intercambiaron
informacin comercial unos con otros, la cual ellos necesitaban, esto fue debido a
que no exista algn otro medio noticioso en ese tiempo, el seguro martimo Fue
tambin tratado en estas casas de caf, ms que en el "Royal Exchange", la casa
de caf J amaica fue el pionero seguido por Garraway's, J ohnnatan's, Sam's,


28
Baker's, y Elmer's, mientras tanto Edward Lloyd abri su casa de caf en la calle
"Tower", cercana a los muelles del Ro Tames y proporcion muchas noticias
frescas a sus clientes, esta casa comenz a ser la ms famosa entre los armadores,
capitanes y otras personas concernientes, como los pilotos del ro y gente de
"Trinity House" que estaban trabajando en el crculo naviero, esto fue
presumiblemente en febrero de 1688, cuando el abri su casa de caf, la casa de
caf Lloyd "Lloyd's Coffee House" recopilaba las noticias frescas de accidentes
martimos proporcionados por marinos, lo cual atrajo a la gente relacionada con el
seguro martimo, as dio inicio a un centro de negocios de seguro martimo, Edward
Lloyd cambi su casa a la calle de Lombard en 1691 y public "la lista de Lloyd" que
fue desarrollada al "Lloyd's News" Noticias de Lloyd, publicado peridicamente en
1695, tambin fue origen de "Lloyd's List and Shipping Gazett" actual, despus de
su muerte en 1713, la casa de caf Lloyd's continu operando y estableci una gran
reputacin entre sus suscriptores.

En 1660, las gentes concernientes al seguro martimo acudieron a la casa de caf
de Lloyd, recopilaron y editaron un libro de Registro Naviero "Register of Shipping"
en el que enlistaron los nombres de buques, sus caractersticas, edad, armador,
capacidad de carga, as como los categorizaron por el estado del casco y
equipamiento, en 1768 se especific el estndar del casco y el equipamiento en tres
categoras (A, B Y C) para el casco y (1,2 Y 3) para el equipamiento, bajo esta
norma, 'lA 1" significaba el mejor estado del casco y equipamiento, sin embargo,
esta sociedad de registro naviero discrimin a los buques que fueron construidos en
otros astilleros que no fueran los de Londres, por este motivo, los armadores
descontentos por esta sociedad publicaron un Nuevo Libro de Registro Naviero
New Register Book of Shipping en 1799, el primero de los cuales era verde y el
ltimo era de pasta roja, luego se iniciaron severas competencias entre el libro
verde y el rojo, mientras tanto, en 1828, se fund la tercera sociedad para publicar
un registro naviero en Amberes, la cual se mud a Pars, Francia en 1832 y se
renombr "Bureau Veritas" y desarroll sus empresas, daando as a las dos
sociedades en Inglaterra, por fin ambos se integraron en 1834 y formaron la
"Sociedad de Registro de Lloyd de Naviera Britnica y Extranjera" "The Society of
Lloyd's Register of British and Foreign Shipping" que luego acostumbraron llamar
"Lloyd's Register", el estado del casco del buque y equipo era un asunto clave para
el asegurador martimo, entonces las sociedades clasificadoras eran esenciales
para el asegurador y de esta manera ambas partes, el asegurador martimo y la
sociedad clasificadora, confiaron uno en el otro, as las casas aseguradoras se


29
convirtieron en una organizacin profesional para el reconocimiento e inspeccin
para servir al seguro martimo.

Al partir Lloyd's Register del negocio de Lloyd, esta ltima parte se dedicaba
exclusivamente al negocio del seguro martimo que se denominaba "Suscriptores de
la Casa de Caf de Lloyd" (Underwriters of Lloyd's Coffee House), Sin embargo, la
misma se dividi en dos grupos. En 1769, 69 miembros del Lloyd's seguro martimo
autentico formaron una casa cafetera en "Pops Head Alley" pactando un
consorcio de seguro bajo el nombre de "Comit de Lloyd" aportando 100 libras
esterlinas cada uno, en 1774 Lloyd's se mud al "Royal Exchange" y J ohn J ulius
Angesrtein quienes eran llamados padres de Lloyd's abrieron una seccin de
Lloyd's dentro de la "Royal Exchange", de esta forma la antigua Casa de Caf de
Lloyd fue abolida.

J ohn J ulius Angerstein (1736-1823), adopt la pliza general de Lloyd's por primera
vez en 1779, sta se adapt en la regla anexa al Acta de Seguro Martimo de 1906
y luego se convirti en norma de todas las plizas de seguro martimo, un siglo
despus el Acta de Lloyd's fue establecida en el Parlamento en 1861 y Lloyd's fue
incorporado como "The Corporation of Lloyd".

En cuanto al desarrollo de las sociedades clasificadoras se fundaron las siguientes
hasta finales del siglo XIX en adicin a Lloyd's Register y Bureau Veritas, aunque
algunas de ellas luego se integraron y desaparecieron.

The British Corporation for the Survey and Register of Shipping; Glasgow, U.K.
The American Bureau of Shipping; New York, U.S.A.
The United States Steamship Owners', Builders' and Underwriters' Association.
The Inland Lloyd's of the United States
The Germanischer Lloyd and the Stettiner Register; Berlin, Alemania.
The Netherlandische Werienigung; Holanda.
The Norske Veritas, Oslo Norway.
The Registro Nazionale Italiano; Gnova, Italia.
The Veritas Hellene, Grecia.
The Nippon Kaiji Kyokai; Tokio, J apn.


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2.5. Tecnologa de Navegacin, Derecho y Seguro Martimo durante los siglos
concernientes.

La tecnologa de navegacin se desarroll mucho desde la segunda mitad del siglo
XVIII por los ingleses y franceses, hace un siglo se vea un brote de mejora en la
tecnologa en Inglaterra, cuando "Charles 11" fund el Observatorio de Greenwich en
1675 por lo que trat de medir la ruta de navegacin a travs de la astronoma. De
desarrollo del equipo del buque, acompaado por el progreso de la carta hidrogrfica
increment la seguridad en la navegacin del buque, se confirm que el Capitn Cook
llev un sextante y un cronmetro en su viaje y la carta de sondeo producida por l
mismo era tan perfecta que no necesit ser corregida durante un siglo posterior, sin
embargo, la vida de la tripulacin estaba muy lejos de mejorar, los marineros trabajaban
bajo las peores condiciones laborales, sufriendo pesadas labores, reglamentos severos
y poco sueldo, casi no haba progreso en el avituallamiento y las condiciones de los
camarotes, en los siglos XVII Y XVIII muchos marineros murieron por epidemias
durante el viaje, se registr que durante un viaje hasta frica y la India Oeste se perdi
de un cuarto a un tercio de la tripulacin, tampoco haba progreso en la arquitectura
naval, en 1788 Inglaterra tena nicamente poco ms de cien buques que eran de ms
de 500 toneladas, la mayora de los cuales se dedicaba al comercio de la India del
Oeste, a causa del riesgo en el mar, no solamente por los fenmenos meteorolgicos,
sino por la piratera y los enemigos, tenan que tripular gente de guardia
suficientemente armada adems de los marineros, algunos buques britnicos
dedicados a esta ruta tenan las mismas caractersticas que los buques de guerra, sin
embargo, por la motivacin de monopolizar este comercio, Inglaterra domin los mares
del mundo.

En cuanto al derecho martimo, las circunstancias cambiaron a las de la era medieval,
en esta poca, los pases europeos estaban en camino de centralizar el gobierno,
convirtindose en estados modernos, cabe mencionar que la primera Ordenanza de la
Marina (Ordonnance de la Marine), que era definida por J ean Baptiste Colbert en la era
del Rey Luis XIV estaba compuesta por cinco ttulos: La jurisdiccin martima, el buque
y la tripulacin, el contrato martimo, seguridad del puerto y la costa y la pesca
martima; este fue un gran cdigo a integrar que abarcaba las leyes oficiales y civiles y
afect mucho las legislacin europea posterior, luego una serie de juristas martimos
como Valin, Pothier y Emrigon la desarrollaron, como resultado de la Legislacin
Martima Francesa prevalecieron en el mundo europeo y algunos captulos que ah los
contenan tambin los introdujeron en el Cdigo de Comercio Francs, que recopil
Napolen Bonaparte que afect la jurisprudencia de Inglaterra.


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Como hemos visto anteriormente, al caer el comercio del mediterrneo, las
ciudades italianas fueron remplazadas por los holandeses en su hegemona
martima, los comerciantes italianos perdieron su mercado y en su lugar Brugge y
Amberes, y posteriormente Amberes se convirti en el centro de comercio y seguro
martimo hasta que todos los mercados europeos de seguro martimo adquirieron la
costumbre y la pliza de este negocio por ejemplo, la pliza que se usaba en
Hamburgo la copiaron de Amberes, sin embargo, el privilegio de Amberes fue
reemplazado por msterdam en cuanto se levant el mismo. Hablando del
desarrollo del seguro martimo ingls, ste ya fue detallado en el subcaptulo
anterior y tambin el lector de este libro ya sabe que como consecuencia del Acta
de Navegacin promulgada por Oliver Cromwell en 1651, la competencia entre
Inglaterra y Francia por la hegemona martima y la colonizacin result una victoria
para el primero. El seguro martimo en Inglaterra estuvo monopolizado por largo
tiempo por miembros de Lloyd's, sin embargo, en 1720, para evitar dicho monopolio
se autorizaron dos compaas "The Royal Exchange Assurance Corporation" y "The
London Assurance Corporation" operando el seguro martimo, pero este nuevo
sistema no precisamente fue funcional por a la resistencia por parte de Lloyd's y su
abrumadora influencia dur hasta que se fundaron dos compaas "The Alliance
Assurance" y "The Indemnity Marine" en 1824, parece que exista alguna costumbre
del derecho martimo ingls del siglo XVI, pero no haba mucha jurisprudencia en
Inglaterra hasta que Lord Mansfield (Chief J ustice of the Kings Bench) organiz los
derechos sacando el espritu jurdico desde los romanos hasta los franceses y
estableci una base jurdica que dirigi a la proclamacin del Acta de Seguro
Martimo Britnico de 1906, su obra tambin contribuy a la formacin de "Lloyd's
Form of Policy" de 1769, en Alemania basados en su propia experiencia adaptaron
la jurisprudencia inglesa y establecieron su propia pliza en 1919 con el nombre de
Allgemeine Deutsche Seeverisicherungsbedingungen que era un esfuerzo integral
entre todas las partes concernientes alemanas como aseguradores, gente de la
marina mercante, as como del comercio martimo.


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Captulo Tres: El inicio de la Marina Mercante Moderna.
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3.1. Los das prsperos de los buques veleros.

Fue en 1807 cuando Robert Fulton (1767-1815) inaugur el servicio de lnea regular
con un buque de vapor "Clermont" por el Ro Hudson entre Nueva York y Alberny
(capital del mismo estado), sin embargo a travs del siglo XIX, veleros y buques de
vapor se empleaban paralelamente y competan unos con otros hasta que los
ltimos dominaron el comercio martimo mundial al final del mismo siglo, despus
de que los buques de vela disfrutaron sus das ms prsperos durante 40 aos, de
1830 hasta 1870. Los buques de vela construidos en los Estados Unidos tenan
mejor calidad en vista de velocidad y capacidad, con menos costo de construccin
en comparacin con los construidos en los astilleros britnicos, por este motivo
estos se emplearon en el transporte de pasajeros, correo en servicio transatlntico,
entre ellos el "Clpper" americano produca ms velocidad y tomaba un papel
protagnico al transportar a los emigrantes europeos al estado de California y
estado de Victoria, Australia, cuando las minas de oro fueron descubiertas en
ambos estados, en 1847 y 1851 respectivamente.

Existan dos tipos de buques de vela, clasificados por su manera de enjarciar la
vela, una es el buque de vela "square rigged" en el que las velas estn enjarciadas
horizontalmente y el otro "fore and aft" en el que las velas estn enjarciadas
verticalmente al buque, el nmero de mstiles era normalmente de dos tres, pero
existan algunos que tenan ms de tres. Al inicio del siglo XVII, la mayora de los
buques tenan el mismo estilo que las carabelas que eran instaladas altas cabinas
en popa y proa, sin embargo, este tipo de buque reduca su velocidad y
navegabilidad cuando se encontraban con alguna tormenta debido a las pesadas
instalaciones que se encontraban arriba de la lnea de carga, por este motivo
gradualmente la zona de camarotes ha venido instalndose abajo de la cubierta
principal, la caracterstica de la historia del buque de vela a travs del siglo XIX es el
alargamiento de sus esloras desde 1812. A la vez del desarrollo econmico
estadounidense, iniciaron el trfico ms frecuente entre el continente europeo y los
Estados Unidos. Al inicio de este siglo, los buques comerciales eran de 300


33
toneladas brutas como mximo, sin embargo el tamao aumentaba hasta 1000
toneladas y tienen doble cubierta, alrededor de mediados de siglo apareci el buque
cuyo tamao tena hasta 2,500 toneladas o ms y la mayora de ellos se dedicaban
al transporte de correo y fueron llamados "packet lines". El buque de vela "square
rigged" antes mencionado, alcanz sus das ms prsperos cuando el tipo Clipper
fue construido en los Estados Unidos y empleados por los armadores britnicos
para dedicarse al comercio con la China, la competencia con el buque de vapor
sigue realizndose en el trfico trasatlntico.

Sin embargo, al terminar la guerra civil estadounidense en 1865, los capitalistas y
empresarios norteamericanos dirigan su inters en desarrollarse al Oeste y Medio
Oeste y la flota americana estaba disminuyendo, en esta poca el buque de vapor
iba superando al primero poco a poco. El buque "Cutty Sark", es un buque de vela
tipo Clipper de 963 toneladas brutas" era el ms conocido del mundo por la marca
de whisky escocs, este fue construido en 1869, en el mismo ao cuando el Canal
de Suez inici sus operaciones, este buque se construy para participar en
competencias martimas para transportar t Chino y fue la impresin de los ltimos
das de los buques de vela, debido a que stos ya estaban perdiendo su prioridad
ante el buque de vapor, la siguiente fotografa muestra al "Cutty Sark" que es tan
observado en el museo martimo de Greenwich, a doce kilmetros de distancia del
centro de Londres, por el Ro Tmesis, en este esquema podemos observar que
este buque tiene "figurehead" es decir, mascarn de proa muy famosa, una joven
hada en camisn, tratando de alcanzar con su mano izquierda la yegua blanca.


34

El " Cutty Sark"
Museo Martimo de Greenwich, Londres.

Cuando los armadores britnicos preferan al buque de vela "square rigged" como el
"clipper", el inters de los armadores estadounidenses se dirigi ms al buque de
vela enjarciado de manera vertical, sobre todo al "schooner" que tambin tena sus
das prsperos antes de la guerra civil. Este tipo de buque tena hasta 7 mstiles y
fue ejemplificado por "Thomas L. Lawson", cuya dimensin era de 5,218 toneladas


35
brutas, y 4,914 toneladas netas, eslora de 114 m., manga de 15 m. y calado de 8
m., tenan capacidad para 7,800 toneladas de carga, el ltimo modelo que trataba
de competir con el buque de vapor. Fue alrededor de los setenta, que creca una
tendencia general prevaleciente entre los armadores mundiales, el medio de
transporte martimo requiere de velocidad y regularidad en la luz del hecho que el
comercio martimo principal cambi hacia el servicio de lnea regular ms que
actividad de trampa, por este motivo se consideraba que el buque de vapor
afectara menos el riesgo de temor en caso de mal tiempo y serva ms a sus
requerimientos. De esta manera el buque de vela estaba desapareciendo como
medio de transporte comercial, excepto para el propsito de recreacin
entretenimiento, dejando el sentido nostlgico a la gente de mar. El 4 de julio de
1966 en los Estados Unidos se celebr el aniversario del bicentenario de su
fundacin, en aquel tiempo se congregaron ms de 200 buques de vela
provenientes de 30 pases al Ro Hudson, donde se realizaban sus desfiles de
operaciones, tal vez sera un gran espectculo para eventos muy conmemorativos,
la siguiente figura es un recorte del New York Times donde se detalla la magnitud
de dicho evento.

Conmemoracin del Bicentenario de Amrica
New York Times


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3.2. Aparicin de los buques de vapor con casco de acero.

A travs de la segunda parte del siglo XVIII hasta el inicio del siglo XIX obviamente
ocurri un cambio revolucionario en la industria britnica, es decir, la Revolucin
Industrial denominada por Arnold Toynbee (1852-1883), la revolucin industrial
encuentra el establecimiento de la nueva manera de la empresa en el campo
manufacturero. A la vez que se desarrollaba el comercio exterior desde el siglo XVIII
ya formara el capitalismo comercial en Europa como se explic anteriormente. Con
estos capitales acumulados se inverta para industrializar la manufactura y la
invencin de nueva maquinaria, esto se inicia en el campo textil desde alrededor de
1820, resultando que se fundaba el sistema de fabricas modernas y luego la misma
modalidad se aplicaba en las otras industrias como la siderrgica, porcelana,
industria minera del carbn, estos productos tan competitivos no solo enriquecan la
demanda domstica, sino que se exportaban al continente europeo, su nuevo
mercado en Amrica, frica y Asia.

Adems Inglaterra tena abundantes recursos de carbn y hierro en su territorio y se
convertan en fbricas del mundo, aunque enviaban muchos emigrantes al nuevo
mundo, la ciudad britnica aumentaba sus poblaciones, por este motivo tena que
importar alimentos de otro mundo, mientras tanto, en los Estados Unidos abran su
tierra para los emigrantes europeos por la necesidad de desarrollar las fronteras no
cultivadas, con el auge de la poblacin se aumentaba el tamao de la importacin y
exportacin. Los Estados Unidos permanecieron neutrales a la Guerra de Napolen
(1796-1815) Y tomaba una posicin privilegiada ante los pases europeos que
fueron tan perjudicados durante la guerra. En tanto, en el transporte tanto
mediterrneo como transatlntico, los buques americanos, formaban casi un
monopolio en el transporte de correo y pasajeros. El servicio de lnea regular
transatlntico se publicaron en los diarios en Nueva York a partir de enero de 1818
y se inaugur la primera ruta regular entre Nueva York y Liverpool por "Black Ball
Lines", fue el primer transportista pblico en el mundo, seguido por "Red Star Line"
en 1821, Swallow Tail Line 1822, y Dramatic Lines en 1836.

Por otra parte el buque de vapor se diseaba mayormente en los Estados Unidos,
William Henry, J ames Rumsey, J ohn Fitch, Oliver Evans, J ohn Stevens, Robert R.
Livingstone eran los pioneros pero la persona que aplic el vapor al buque para uso
prctico fue Robert Fulton como se explic en el subcaptulo anterior, en Inglaterra
Henry Bell (1767 - 1830) inici el servicio comercial en 1812 por "Cometa" que era


37
un buque de vapor de tipo paleta con casco de madera. Durante una dcada
posterior fueron construidos 151 buques de vapor en Inglaterra, sin embargo, los
Estados Unidos todava tomaron una posicin mas avanzada en la construccin del
buque de vapor que Inglaterra y sus flotas se dedicaban a la navegacin fluvial
dentro de su gigantesco terreno por causa de que todava no haba ah el ferrocarril
transcontinental, fue en 1870 cuando Inglaterra super a Amrica en este campo.

La General Steam Navigation Company London se fund en 1821 e inaugur el
servicio de lnea regular por los buques de vapor entre Londres, Hamburgo y
Rotterdam, mientras tanto, Peninsular Steam Navigation Company que cambi su
nombre al de Peninsular and Oriental Steam Company London (P&O) en 1840, se
fund en 1837 e inaugur el servicio de lnea regular en Europa y extendi su ruta
hasta Calcuta India, el primer buque de vapor que atraves el Ocano Atlntico fue
"Savannah", este buque tena 380 toneladas brutas, instalado con motor horizontal
de 90 caballos de fuerza, tipo paleta y tambin equipado con velas y tres mstiles,
estos buques navegaron de Savannah, Georgia hasta Liverpool, U.K. en 1819,
luego el buque de vapor ha venido a prevalecer tanto en el transatlntico como en la
ruta asitica, siguiendo el esquema se muestra el "Savannah".

Al iniciar la etapa de los buques de vapor, la mayora de ellos eran de tipo paleta y
luego han venido cambiando al tipo de propela, durante cierto perodo, la teora de
propela fue conocida en el mundo de la arquitectura naval desde el siglo XVIII, pero
la prueba prctica se mostr por J ohn Ericson cuando construy el "monitor" en los


38
Estados Unidos en 1836, este nuevo invento revolucionario se recibi muy bien en
los buques de guerra debido a que la propela estaba sumergida en el agua y tenan
menos riesgo de ser bombardeados que con la paleta, sin embargo, los armadores
de los buques comerciales preferan el de tipo paleta porque el ltimo puede
proceder a ms velocidad que el primero en esta poca, el "Great Britain" fue el
primer buque de hierro ms grande del mundo, construido en 1844, tena propela y
mostraron la prioridad de la misma, mientras tanto, el "Great Eastern" construido en
1859 tena ambas, paletas y propela, despus de que el buque de pura vela estaba
casi desapareciendo del trfico transocenico, ambos tipos, de paleta y propela se
usaron paralelamente, dominando el ltimo alrededor de los 70's de este siglo, los
pioneros de la propela eran armadores britnicos ms que americanos, el uso de
propelas gemelas se inici en los 80's de este siglo, la idea era que aunque se
descompusiera una podan seguir la operacin con la otra, por este motivo termin
el equipamiento de la vela como medio de transporte ocenico, porque hasta
entonces todos los buques de vapor transocenicos tambin fueron equipados con
vela, como precaucin por si se descompona la mquina, el siguiente esquema
muestra el primer buque de vapor con propela y casco de hierro "Great Britain"
tena 3,270 toneladas brutas y su dimensin era de 88m. x 15.5 m. X 9.8 m.


39
Hablando de transferencia de casco de madera a casco de hierro y acero, tambin
se tardaba cierto tiempo, la primera prueba se realizaba en Inglaterra por motivo de
que iba faltando madera para la construccin de los buques desde 1820, el primer
buque que toma un gran papel en transferir al casco de hierro fue tambin el "Great
Britain" dicho buque se dividi en seis compartimentos a prueba de agua, el encall
en 1846 en la costa irlandesa, pero no se da mucho debido a su estanco, el
"Great Britain" se emple por 40 aos, en muchas rutas de lnea regular, en los 60's
del siglo XIX, el hierro se usaba para el casco de ambos, tanto buques de vela
como de vapor, esto con motivo de que el casco de fierro tiene menos
desplazamiento que la madera, en otras palabras tiene ms peso muerto para
acomodar ms carbones carga, sin embargo ambos armadores britnicos y
norteamericanos todava conservaron su preferencia por el casco de madera, hasta
mediados del siglo, por ejemplo, en 1860 el casco de hierro era el 30% de la flota
britnica total, en los Estados Unidos el buque con casco de hierro casi empezaba a
construirse a partir de 1870, mientras tanto, Henry Bessemer (1813 - 1898) invent
una nueva tecnologa para producir el acero en 1856, empez a usar el acero para
la construccin del buque alrededor de 1778, desde 1880 iba prevaleciendo la
construccin del casco de acero equipado con propela, en 1869 el 80% de los
buques era de acero, tenan propela y al final de este siglo predominaba el buque
de acero con propela.

El motor instalado en los buques de vela inicialmente eran de tipo de expansin
sencilla, mucha tecnologa fue probada para mejorar la eficiencia del vapor
disminuyendo el tamao de la caldera y el consumo de carbn, as como el nmero
de tripulantes de mquinas. En 1883 Carl Gustav Patrick de Laval (1845-1913)
invent el motor de turbinas y luego se aplicaron como medio de propulsin del
buque, en 1897, el primer buque equipado con turbinas "Turbinia" fue construido,
era de 44 toneladas de desplazamiento, su dimensin 30 m. x 2.7 m. x 1mt., este
era un buque experimental pequeo pero produjo 33 nudos en su navegacin de
prueba, as la eficiencia de la turbina fue reconocida en el crculo de los arquitectos
navales, en que el tamao y peso del motor y la tripulacin del departamento de
maquinas, la vibracin del buque combustible y lubricantes se probaron mucho
menos que con el motor recproco, por esta ventaja, las turbinas fueron el flujo
principal del motor del buque, en los das posteriores la turbina se desarroll mucho
durante la primera mitad de este siglo, pero el motor de diesel todava no se usaba
en el siglo XIX, este motor lo invent el Dr. Rudolf Diesel (1858 - 1913) en 1897 y
aplic el uso prctico al inicio de este siglo, al usar diesel ya no se consuma carbn


40
como combustible sino hidrocarburo pesado que significa menor espacio de
almacenaje de combustible a bordo del buque, super la turbina a mediados de este
siglo.

La aparicin del buque de vapor provoc la divisin de la forma de transportar la
mercanca, primero era la lnea regular, en la que se transporta la mercanca que
tiene menos volumen y mas valor, pero se requiere su rpida entrega al destino, es
muy adecuado emplear un buque de vapor, mientras tanto, un tipo de carga llamada
"Bulky cargo" (carga voluminosa) como trigo, algodn, mineral de hierro, carbn,
madera y troncos que ocupan gran parte del comercio martimo, todava eran
transportados por buques de vela y han ido aumentando sus cantidades en la
segunda parte del siglo XIX, esta carga no puede pagar alta tarifa como se aplicaba
al buque de vapor, por este motivo el buque de vela todava mantena sus clientes a
travs del siglo XIX, as se divida el mercado naviero en dos tipos de comercio,
lnea regular y servicio de trampa, el servicio de trampa tambin dependi del
mejoramiento de la comunicacin a travs de la invencin de los cables colocados
en el fondo del mar, (cables submarinos fueron colocados primero en el Estrecho de
Dover en 1847, en el Ocano Atlntico en 1858 y en el Pacfico en 1902)
anteriormente al zarpar el buque del puerto de embarque, el armador no tena
medio de comunicacin hasta que ste regresara a su puerto origen, entonces el
armador tena que someter todas las decisiones al capitn, sin embargo, este
sistema de mejor comunicacin, facilit la actividad de trampa ms conforme a la
mercadotecnia realizada por los armadores, as el servicio de trampa ha venido
tomando la mayor parte del comercio martimo al final del siglo XIX, este fenmeno
tambin disminuy la importancia del papel del capitn como administrador del
comercio martimo. El mando de la operacin del buque se trasladaba del buque a
la oficina.

3.3. Formacin de las empresas navieras modernas:

Hasta mediados del siglo XIX, el comercio exterior y la marina mercante se
realizaban por las manos de un empresario, es decir, ambas industrias que estn
separadas hoy en da, todava estaban vinculadas, esto es debido al hecho de que
el buque empleado era todava tan pequeo como de 200 toneladas brutas que el
armador/transportista poda llenar todas las bodegas con su propia mercanca, el
alargamiento del tamao del buque debera limitarse donde la madera se utilizaba
como material para construir el casco, debido a que una tabla de madera fue tan


41
limitada como la construccin de mayor tamao con tales tablas reduca la
resistencia al mar. El medio de propulsin de vela fue otra de las razones para
limitar el tamao del buque. Estas eran las razones principales que impidieran el
alargamiento del tamao del buque y que un armador/transportista era tambin el
embarcador. La transferencia del la madera al hierro y al acero as como de la vela
al vapor resolvieron este impedimento, como segunda razn que impeda el
alargamiento del tamao del buque se encontraba la navegacin menos segura, la
marina mercante se consideraba una aventura, la seguridad del buque y su
navegacin no era precisamente asegurada, debido al menor desarrollo la
tecnologa naval y la capacidad de tripulacin. Sus condiciones de alojamiento
tambin eran muy pobres, entonces la gente no quiso seleccionar trabajo a bordo
ante el peligro del mar, en Inglaterra, la primera ley fue formada en 1850 para
mejorar las condiciones laborales de la tripulacin y formular una norma de
capacidad para el capitn y oficiales, obligacin para proporcionar la bitcora,
reglamento para los tripulantes, el nivel de acomodacin, avituallamiento, etc. En
1854, se formul la "Merchant Shipping Act", bajo la cual, la construccin y el
equipamiento se pusieron bajo supervisin del Departamento de Comercio, esta
serie de esfuerzos con el fin de asegurar ms la navegacin y mejorar las
condiciones para laborar en el buque contribuyeron a la reordenacin de sus
tripulantes con los armadores.

El desarrollo del servicio de lnea regular estimul la separacin de ambas
industrias del armador/transportista y embarcador, la lnea regular tiene una
caracterstica muy distinta de trampa. Se requiere la regularidad y el movimiento
constante de pasajeros y carga atrada de varias fuentes de los embarcadores,
aunque no llenara las bodegas, el transportista no podra aplazar su itinerario
propagado. En estas circunstancias, un solo armador no pudo llenarlo con su propia
carga. El motivo de incrementar el nmero de pasajeros y carga dependa de la
emigracin al nuevo mundo que ofreca los sueos rosa a los europeos, as como
de la revolucin industrial, la poblacin europea aument y necesitaba importacin
de alimentos y materia prima de las colonias, al mismo tiempo la exportacin de los
productos industrializados incrementaba el comercio de Europa con sus colonias.

Bajo estas situaciones, el transportista se ha convertido de transportista privado a
transportista pblico, algunos comerciantes/armadores empezaron a embarcar
mercanca de otros comerciantes, correo pasajeros, adems de su propia
mercanca, tambin empezaron a fletar el buque de otros armadores para llenar sus


42
necesidades del mercado, alrededor de 1812, fue una poca de cambio definitivo en
los Estados Unidos y luego el comerciante/armador estaba rpidamente
disminuyendo durante la primera parte del siglo.

La lnea regular lleg a su cumbre cuando los emigrantes europeos precipitaron a
los Estados Unidos al inicio de este siglo. Durante una dcada, a partir de 1835, el
traslado de los europeos transatlntico fue, en promedio de 60,000 por ao, sin
embargo al inicio del siglo XX, aumentaba hasta un milln cada ao. Los emigrantes
destinados a Amrica Latina como Argentina y Brasil, tambin alcanzaban medio
milln en 1912, adems muchos asiticos se trasladaron al mismo destino. por este
motivo, esta ruta provoc una severa competicin entre armadores. Los armadores
empleaban los buques ms lujosos, de mayor tamao y de ms velocidad. En
cuanto a las cargas, la cantidad de comercio exterior mundial ya alcanz 500
millones de toneladas en 1912, de las cuales Inglaterra comerciaba la mitad de
dicha cantidad.

Observando la propiedad del buque, estos fueron posedos por los comerciantes
individuales el capitn consorcios, un buque costaba mucho capital, entonces la
propiedad del buque no fue fcil para un empresario, en Inglaterra a partir de 1823,
el buque era posedo por consorcios y el valor del buque era dividido en un octavo
para los consorcios, luego adems era dividido en 1/64 que prevaleci en Inglaterra
durante el perodo de 1850 a 1880, ellos fueron astilleros, corredores martimos,
comerciantes exteriores y suministradores de pertrecho y avituallamiento,
normalmente confiaban la administracin del buque a los expertos y compartan las
ganancias surgidas de la navegacin, este sistema era protegido por la ley britnica,
sin embargo, a la vez aumentaba el tamao del buque, y de igual manera,
incrementaba el gasto de construccin, mantenimiento y operaciones de los
buques, este sistema iba convirtiendo a las compaas navieras, en Inglaterra se
promulgaba una serie de Leyes corporativas durante 1834 y 1862.

La fundacin de las compaas navieras inici a partir del trmino de la Guerra de
Napolen, el comercio martimo entre Inglaterra y la India aument mucho pero al
mismo tiempo iniciaron la competencia muy intensa entre los armadores, por este
motivo siete armadores britnicos se reunieron en 1865 para formar el nmero de
servicio y tarifa mnima para la ruta entre Inglaterra y Calcuta India, este fue el
primer Cartel Martimo que apareci en el crculo de la marina mercante, el origen


43
de "United Kingdom/Calcuta Conference", luego formul la ruta entre Inglaterra y
China y desarrollndose as al "Far Eastern Shipping Conference".

Cabe mencionar aqu la inauguracin del Canal de Suez de 1869, el proyecto de
canalizar el istmo de Suez se plante muchas veces desde el Egipto antiguo a la
era de Napolen Bonaparte, sin embargo, finalmente se realiz por Ferdinando de
Lesseps (1805-1894), l form una compaa privada y concesion este istmo con
la condicin de que el 15% de las ganancias seran pagadas a Egipto, la obra inici
en abril de 1859 y termin en noviembre de 1869, este canal tena inicialmente 8 m.
de profundidad y 23 m. de ancho perdiendo el calado de 7.5 m., luego lo
modificaron a 10.5 m. de profundidad y 32.9 m. de ancho, permitiendo 9.1 m. de
calado, en 1909, actualmente este canal tiene 14.5 m. de profundidad, 100 m. de
ancho y 11.4 m. de calado, el efecto econmico de este canal fue incontable,
contribuy al desarrollo del comercio martimo vinculando a Europa, frica y Asia y
tambin al desarrollo del capitalismo europeo, sobre todo despus de la segunda
guerra mundial, contribuy mucho al transporte de petrleo del Golfo Prsico a
destinos europeos, el canal fue nacionalizado en 1956.

Como se explic anteriormente, en el siglo XIX, se fundaron muchas compaas
navieras conocidas mundialmente y la mayora de ellas todava siguieron operando
como las navieras ms importantes del mundo, a continuacin se mencionan las
siguientes.
General Steam Navigation Company (U.K.) 1824
Lloy's Triestino (Italia) 1836
Ben Line (U.K.) 1838
Royal Mail Steam Packet Company (U. K.) 1839
Peninsular and Orient Steam Navigation Company (U.K.) 1840
Cunard Line (U.K.) 1839
Hamburg - Amerika Line (Alemania) 1847
Cie des Services Maritimes des Messageries (Francia) 1852
Alfred Holt Company (Blue Funnel) (U.K.) 1852
French Line (Francia) 1855
Norddeutscher Lloyd (Alemania) 1857
British India Steam Navigation (U. K.) 1856
Anchor Line (U.K.) 1856
White Star Line (U.K..) 1871


44
3.4. Las polticas nacionales en los pases europeos.

La historia de la poltica nacional sobre la marina mercante puede remontarse a la
era del mercantilismo, como lo he explicado anteriormente, ejemplificado por la
promulgacin del Acta de Navegacin por Oliver Cromwell del proteccionismo
tomado por J ean Baptiste Colbert sobre la alta tarifa arancelaria, todas estas
polticas se enfocaron en el monopolio de su flota nacional al comercio de cabotaje,
al trfico a sus colonias y el comercio de su exportacin e importacin con el fin de
fomentar las flotas nacionales y a travs de las cuales desarrollaran su economa
nacional, sin embargo, en las comunidades europeas que ya haban experimentado
la revolucin industrial, prevaleca la teora de libre competencia, por este motivo
estaba disminuyendo la poltica proteccionista, la marina mercante ha ido
desarrollndose independientemente del control de sus gobiernos pero con el apoyo
financiero hasta cierta extensin, principalmente el subsidio al transporte del correo.
Antes de la primera guerra mundial que inici en 1914, los pases que se les otorg
subsidio al transporte del correo eran: Austria, Hungra, Brasil, Dinamarca, Egipto,
Francia, Alemania, Grecia, Italia, J apn, Holanda, Portugal, Rusia, Espaa, Suecia,
Inglaterra y los Estados Unidos, mientras tanto, otro subsidio a la diferencia del
costo de la operacin eran tomados por Austria, Hungra, Brasil, Francia, Italia,
J apn, Mxico, Rusia, Espaa, Suecia, Inglaterra y de la nueva construccin del
buque eran: Austria, Hungra, Francia, Italia, J apn, Rusia, Espaa y por ltimo la
poltica proteccionista para la reservacin de carga se quedaba tomada por
Dinamarca, Francia, Alemania, Rusia, Suecia y Estados Unidos.

La marina mercante inglesa que estaba dominando el comercio martimo mundial
por unos siglos anteriores, trataba de mantener su prioridad en el mercado mundial,
mientras tanto, Alemania, Francia, Austria y Holanda con el apoyo del subsidio
gubernamental, intentaban alcanzar a Inglaterra, los Estados Unidos, Noruega y
J apn participaron en esta competencia a partir del final del siglo XIX. Noruega y
Francia estaban un poco atrasados en competencia del traspaso de buques de vela
a buques de vapor, sin embargo, ambos pases se quedaron posedos muchos
buques de vela y se dedicaron al comercio de trampa, la misma tendencia se puede
decir sobre la marina mercante griega, mientras tanto, Alemania, Italia, Holanda,
Amrica e Inglaterra dirigieron su inters ms al servicio de lnea y Francia tambin
cambi a la misma tendencia, sobre todo el desarrollo de Alemania, se destac en
el rea de servicio de lnea regular a la vez que su industria, as como su mercado
colonial aumentaba. En el rea de servicio de lnea regular se desarroll una severa


45
competencia sobre todo en el comercio transatlntico, todos los pases martimos
avanzados competan para otorgar "Blue Ribbon" que es la competencia de
velocidad para cruzar el Ocano Atlntico, ellos trataban de mantener el buen
estado financiero a travs de la forma de integracin corporativa, reservacin de
ganancias entre consorcios y tambin por la Conferencia Naviera para restringir la
baja tarifa y adems el derecho de la frecuencia del servicio, puerto de escala,
cantidad de embarque estaban acordados y ajustados entre ellos, en 1903 se
estableci "The Baltic Mercantile and Shipping Exchange" como una organizacin
para coordinarse entre ellos, esta organizacin fue desarrollada por "The Baltic
Coffee House" establecida en la segunda mitad del siglo XVII de igual manera que
el desarrollo de Lloyd's. En Inglaterra, "Liverpool Steam Ship Owner' Association" y
"General Ship Owner's Society" ya haba sido establecida en la segunda parte del
siglo XIX y se ha venido integrando y estableciendo a "The Chamber of Shipping of
the United Kingdom".

Mientras tanto, en 1914 el Canal de Panam inaugur sus operaciones que
vincularon los Ocanos Atlntico y Pacfico, como el Canal de Suez este proyecto
ha sido contemplado por navegantes espaoles, ingleses y holandeses a partir del
siglo XVI, sin embargo la primera etapa del estudio prctico se realiz despus del
descubrimiento de las minas de oro en California, primeramente los Estados Unidos
e Inglaterra planeaban conjuntamente canalizar este istmo bajo un convenio que se
llamaba "Clayton Bulwer Treaty" de 1850, luego se plante por Fernando Lesseps,
fundador del Canal de Suez pero ambos tratados fueron fallados, ltimamente los
Estados Unidos liquidaron el inters de Inglaterra y Francia y compactaron un
Convenio con el gobierno de Colombia para concesionar esta zona del istmo, al
rechazar este convenio el congreso colombiano, se forz a Panam ser
independiente de Colombia, as inici la obra de canalizacin en mayo de 1908 y
termin en agosto de 1914.Otra caracterstica que destac al inicio de este siglo fue
la aparicin de buques gigantescos, en 1908 "Mauritania" de 32,500 toneladas
brutas, su dimensin era de 241 m. x 26.8 m., equipado con 68,000 caballos de
fuerza, el cual fue 90 veces ms grande en tamao que el "Britania", construido en
1840 como el primer buque de lnea regular de "Cunard Line", "Aquitania" fue
construido en 1914, tena 45,647 toneladas brutas, sus dimensiones eran de 246.6
m. x 29.6 m. y podan acomodarse 3,250 pasajeros y 1,000 tripulantes, Hamburg
Amerika Line construy en 1913 "Imperator" de 51,969 toneladas brutas con una
dimensin de 269 m. X 30 m., 4000 pasajeros y 1,100 tripulantes, "Titanic" de
46,328 toneladas brutas, tambin fue construido en esta poca.


46

3.5. La marina mercante durante la primera guerra mundial y posterior

La primera guerra mundial que estall el 28 de julio de 1914 y termin el 11 de
noviembre de 1918, afect mucho a la marina mercante mundial, primeramente los
buques de 12.5 millones de toneladas brutas se hundieron y 15 millones de
toneladas brutas de buques fueron movilizados con propsitos de la guerra, por
este motivo casi 28 millones de toneladas brutas se retiraron del mercado naviero,
mientras tanto, la nueva construccin de los buques no pudo alcanzar, causando la
escasez de tonelaje en el comercio martimo, adems el buque comercial tomaba
rutas desviadas para evitar el bombardeo y ataques submarinos, la escala
prolongada en los puertos, la demora por reparacin del buque, incremento de los
buques viejos ocasionaban deficiencia en el trfico, el costo de viaje, la falta de
labor en los astilleros. El auge del riesgo martimo causaron ms costos de prima de
seguro, almacenaje, combustible y salario tanto de la tripulacin como de los
trabajadores portuarios etc. en estas circunstancias el mercado naviero subi
mucho, el flete de la mercanca y la tasa de fletamento y el precio de la
compraventa del buque incrementaron hasta donde la marina mercante nunca
haba experimentado, as ocasionando muchos multimillonarios entre los armadores
mundiales, dicen que en 1917 el mercado de trampa subi hasta 28 veces en
comparacin con 1914. Todos los pases involucrados en la guerra tomaban su
propia poltica nacional contra la guerra, en Inglaterra se nacionaliz el seguro
martimo bajo la ley de compensacin de seguro de guerra, la exportacin del
buque comercial ingls fue prohibida, el flete y la tasa de fletamento se aplic "Blue
Books Rate" o sea, tasa de libro azul, que significa la tarifa especificada por el
comit de administracin del buque, en 1916 todos los buques se trasladaron a las
manos del gobierno, en el mismo ao, el gabinete de Lloyd's George estableci el
ministerio de la marina mercante para controlar la construccin de buques, adems
los pases aliados fundaron "Inter Allied Chartering Commitee" es decir, "Comit de
Fletamento Inter-aliado" e inici a reglamentar la marina mercante de los pases
neutrales, esta fue una administracin internacional mancomunada tomada por el
Reino Unido, Italia, Francia y los Estados Unidos, se aplic un control integral a los
buques movilizados por los pases neutrales.


47
Observando a los Estados Unidos antes de la primera guerra mundial, su flota
nacional tomaba el tercer lugar en su cantidad despus del Reino Unido y Alemania,
sin embargo, con esta flota nacional se transportaba nicamente el 10% de su
comercio martimo, construido en astilleros britnicos y tripulado por los italianos o
chinos, los ciudadanos americanos eran nicamente los armadores del buque y
empresarios de operacin, La primera guerra mundial cambi esta situacin
drsticamente. Durante la guerra mundial, los Estados Unidos tomaban una
posicin muy privilegiada, suministrando armas, municiones y mercanca necesaria
de manera casi monopolizada, pero en la primera etapa de la guerra, estas
mercancas tambin eran transportadas por los pases que las importaban, se
formul "Shipping Act" o sea, Acta del Comercio Martimo, y se estableci "United
States Shipping Board", o sea, Cmara de la Marina Mercante de los Estados
Unidos en 1916, por la cual el gobierno empez su paso a la nueva construccin y
compra del buque as como la operacin del buque, con este conducto empez
primeramente en su historia la poltica nacional estadounidense, se aument el
nmero de astilleros de 58 en 1917 a 131 en 1918 la nueva, construccin
aumentaba de igual manera de 490,000 toneladas brutas en 1917 a tres millones de
toneladas brutas en 1919, su flota nacional se quedaba en los das de la preguerra
casi en 230 buques ocenicos, exceda a los 1000 buques en 1919, casi nueve
millones de toneladas brutas de flota de emergencia fueron construidas durante la
guerra, resultando que su flota de la posguerra ascendi a 12.4 millones de
toneladas brutas. Por causa del subsidio por parte del gobierno, los astilleros
estadounidenses incrementaron su importancia para la economa nacional y
alcanzaron ser el segundo pas de construccin naval ms grande despus de los
de Inglaterra. Aunque casi 1.3 millones de tonelaje bruto fueron perdidos durante la
guerra mundial, la flota mundial exceda el nivel de 1914 cuando termin la guerra,
J apn tambin tomaba una posicin privilegiada alejado del centro de batalla,
prestaba como proveedor de mercanca a Europa, por esto, contribuy al auge de
tonelaje mundial.

A la vez que el 11 de noviembre de 1918 firm un tratado de tregua, la economa
mundial se cay estancada. En 1920 todos los buques movilizados por el gobierno
retornaron al mercado naviero, muchos buques fueron entregados y participaron en
el mercado que se pidieron construir durante la guerra, por este motivo el mercado
naviero se encontraba con sobre-tonelaje y sufri severo estancamiento y las tasas
de flete cayeron y aument el buque amarrado, los armadores no pudieron
mantener sus empresas sin el apoyo financiero por parte del gobierno, una


48
caracterstica del mercado naviero despus de la guerra mundial es que
aumentaban los buquetanques de 1.25 millones a 9 millones de toneladas durante
la guerra. En parte del Reino Unido, muchas empresas navieras fueron integradas
formaron consorcios en el transcurso de la guerra para resolver la escasez de
tonelaje ahorrar el gasto de operacin, al terminar la guerra los armadores
britnicos se agruparon a seis "Trust" o sea, "consorcios" que son: Peninsular and
Orient (P&O), Furness Withy, Alfred Holt (Blue Funnel), Cunard, Royal Mail/British
Common Wealth y Ellerman.

Retornando a los Estados Unidos se sufrieron los armadores sobre-tonelaje de
mercado de la posguerra, en 1920 se estableci la "Merchant Marine Act" (Acta de
la Marina Mercante) y los buques construidos durante la guerra por el gobierno
transfirieron a la empresa privada con precios muy privilegiados y as la marina
mercante estatal desapareci de este pas, en Francia se perdieron casi un milln
de toneladas brutas pero su flota aument un milln de toneladas del nivel anterior a
la guerra, el gobierno francs extendi la poltica de subsidio al armador para
remediar su difcil posicin en el estancamiento del mercado, Italia tambin aument
un milln de tonelaje bruto antes de la guerra, los armadores italianos tambin
fueron patrocinados en otorgamiento de subsidio por el gobierno, los alemanes
tomaban el segundo lugar en su flota antes de la guerra mundial, perdieron de 5
millones y posea nicamente 402 mil toneladas al terminar la guerra, por este
motivo estaba construido el nuevo tonelaje y alcanz 2.5 millones de toneladas en
1923, el gobierno patrocin este programa de nueva construccin otorgando
financiamiento preferencial a los armadores por este motivo la marina mercante
alemana pudo reanudar sus actividades en el mercado, sobre todo en el rea de
lnea regular, ltimamente, observando a Noruega, este pas tomaba la cuarta
posicin mundial en su flota nacional antes de la guerra, la mayora de ellos se
dedicaban a la actividad de trampa y se independizaron durante la guerra, la flota
noruega no precisamente se dedic a la ruta por su comercio martimo, o sea ms
bien "Cross Trader" que significa que cazaba el mercado de mejor carga lucrativa
entre terceros pases, se convirti en un gran pas martimo, su inversin a la
marina mercante formaba la mayor industria nacional y casi el 20% de los adultos
masculinos trabajaban para la marina mercante, el gobierno compens a los
armadores que perdieron su flota durante la guerra de manera ms preferencial al
valor perdido, tal vez puede resumirse el efecto de la guerra, primero, la marina
mercante britnica perdi su absoluto dominio del mercado, segundo, Noruega
desarroll su actividad naviera y los armadores griegos perdieron sus flotas pero


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compraron muchas toneladas en el mercado estancado despus de la guerra con
precios muy favorables, tercero, es el levantamiento de la marina mercante
japonesa que promovi su posicin del sexto al tercer lugar despus de la guerra.
La prxima tabla estadstica se sac de Lloyd's y muestra una transferencia de
tonelaje de flotas nacionales de los pases principales.

1939 1930 1920 1914
PAISES
1000T8 % 1000T8 % 1000T8 % 1000T8 %
REINO UNIDO 17,891 26.1 20,322 29.9 18,111 33.6 18,892 41.6
EE.UU. 11,362 16.6 13,103 19.3 14,525 26.9 2,287 9.4
JAPON 5,630 8.2 4,317 6.3 2.996 5.6 1,708 3.8
NORUEGA 4,834 7.1 3,663 5.4 1,980 3.7 1,957 4.3
ALEMANIA 4,483 6.5 4,199 6.2 419 0.8 5,135 11.3
ITALIA 3,425 5.0 3,262 4.8 2,118 3.9 1,430 3.1
HOLANDA 2,970 4.3 3,079 4.5 1,773 3.3 1,472 3.2
FRANCIA 2,934 4.3 3,471 5.1 2,963 5.5 1,922 4.2
GRECIA 1,781 2.6 1,391 2.0 497 0.9 821 1.8
SUECIA 1,577 2.3 1,594 2.3 996 1.8 1,015 2.2
U. SOVITICA 1,306 1.9 529 0.8 510 0.9 852 1.9
CANADA 1,224 1.8 1,235 1.8 854 1.6 --- ---
DINAMARCA 1,175 1.7 1,072 1.6 719 1.3 770 1.7
OTROS 7,917 11.6 6,787 10.00 5,444 10.1 5,143 11.3
TOTAL MUNDIAL 68,509 100.0 68,024 100.0 53,905 100.0 45,404 100.0

* TB (Tonelaje Bruto)
* % (Porcentaje)
Flujo de tonelaje bruto de la flota mundial

3.6. Participacin de la marina mercante japonesa en el mercado mundial.

Aunque J apn es conocido como uno de los pases martimos ms desarrollados
del mundo hoy en da, su historia del comercio martimo es ms bien nueva, este
pas estaba aislado del progreso mundial a lo largo de tres siglos, desde los inicios
del siglo XVII hasta los sesenta del siglo XIX, durante los cuales, la gente japonesa
disfrutaba largos das pacficos, desarrollndose su propia cultura, pero se quedaba
atrasado de la civilizacin industrialista. Por motivo de su topografa rodeado de
mar, su cabotaje prevaleca alrededor de sus islas, pero se prohiba construir los
buques ocenicos ni el comercio exterior. A medida que se iniciaron los das de la
gran navegacin, los buques portugueses, asimismo, los espaoles alcanzaron la


50
costa del J apn. El primer encuentro entre los occidentales y japoneses se realizo
en 1543, cuando tres aventureros portugueses arribaron a la isla "Tanegashima"
que se ubica al sur de Kyushu. Ellos dieron a conocer a los japoneses los musketes.
As, este pas fue conocido en el mundo occidental a partir de mediados del siglo
XVI. En 1614, ocurri un suceso conmemorativo, arrib un buque de vela J apons
al puerto de Acapulco con unos 100 J aponeses, incluyendo delegados oficiales,
comerciantes, y marinos, bajo el apoyo de 40 tripulantes espaoles. Enviados por la
monarqua feudal que regia la parte norte de J apn a brindar comercio, esa
delegacin zarp a Europa en el barco ofrecido por el virrey de la nueva Espaa del
puerto de Veracruz, sta es la primera navegacin en que los J aponeses cruzaron
el ocano pacifico as como el Atlntico.

Posteriormente el gobierno feudalista cerr este pas, como se explic
anteriormente, pues no haba ningn desarrollo en esta rea, excepto el cabotaje.
En esos das, los buques japoneses no tenan quillas, por lo tanto, no eran
resistentes contra la aventura en el mar. En 1853, arribaron 4 buques de guerra
norteamericanos a las costas del J apn, y obligaron a abrir las puertas del J apn a
todo el occidente con el fin de poder negociar, siendo esto la primera experiencia
del pueblo J apons que vea un buque de vapor con casco de acero. Al abrir este
pas a los extranjeros, compraron unos buques de vapor pero, debido a la falta de
tecnologa necesaria, estos eran manejados por marinos europeos, como
holandeses, ingleses, noruegos, alemanes y portugueses. Al mismo tiempo se inicio
la disciplina de los marinos J aponeses por los holandeses, a partir del ao de 1855,
siendo remplazados por ingleses y franceses.

En los inicios de 1868, estall una guerra civil, y dio como resultado la fundacin del
Imperio J apons, el nuevo gobierno aplic su mximo esfuerzo para modernizar e
industrializar el pas en todas las reas. Asimismo foment la marina mercante y
educacin nutica, adems del cabotaje que se dedicaron a la distribucin del arroz,
siendo el primer servicio de lnea regular que fue establecido por orden del nuevo
gobierno entre J apn y Shangai-China, seguido por la extensin a Hong Kong,
Vladivostock, Rusia y hasta Bombay, India a finales del siglo pasado, que era la
primera ruta ocenica establecida por los buques J aponeses, sin embargo, estas
actividades martimas contaron con los capitanes y altos oficiales extranjeros en su
navegacin, al mismo tiempo siguieron con el entrenamiento a los marinos
J aponeses por expertos nuticos europeos en los mtodos modernos de la
navegacin, en los crculos europeos de los seguros martimos no se aceptaba


51
asegurar a buques que fueran comandados por capitanes J aponeses. En esta
poca, J apn se vio obligado a firmar el Convenio Internacionales sobre Comercio y
Navegacin muy parcial con los Europeos y Americanos, por tanto el gobierno hizo
su mayor esfuerzo para corregirlo. En este sentido, hay que mencionar que Mxico
fue el primer pas que celebr el convenio equilibrado.

La educacin y el entrenamiento profesional de sus marinos tambin empez de
manera moderna por el nuevo gobierno. En el ao de 1875, el nuevo gobierno
ordeno a la compaa "Mitsubishi" que estableciera una escuela nutica, utilizando
una embarcacin atracada en un ro de Tokio, siendo esto el precedente de la
Universidad de Tokio de Marina Mercante actual. Al mismo tiempo se inici el
entrenamiento de los marinos a bordo de buques que pertenecan a las compaas
navieras particulares. A partir de 1879 ms escuelas nuticas locales fueron
establecidas en varios distritos del J apn. En 1917 la compaa "Kawasaki" fund
una escuela nutica particular en Kobe, habindose as desarrollado la Universidad
de Kobe de la Marina Mercante actual. En 1906 Lloyd's reconoci por primera vez la
capacidad del capitn J apons y acepto asegurar sus buques. En 1920 a travs del
nuevo reglamento estatutario todos los buques J aponeses deberan ser tripulados
solamente por sbditos J aponeses, casi medio siglo despus de haberse
establecido la Escuela Nutica del J apn. Por otra parte la marina mercante de
J apn se ha venido desarrollando a medida que aumentaba su reputacin en el
mundo, desde la victoria de la Guerra Nipn-Rusa que termin en 1905, su flota
alcanz 1.7 millones de tonelaje bruto, tomando el sexto lugar en el mundo. Durante
la primera guerra mundial de 1914 a 1918, J apn tomo una posicin privilegiada,
alejada del centro de batalla, suministrando a Europa con toda la mercanca
necesaria, bajo estas circunstancias, la marina mercante se promovi rpidamente,
y despus de la guerra su flota aumento hasta el tercer lugar en el mundo despus
de Inglaterra y los Estados Unidos.

En 1943 durante la segunda guerra mundial, se estableci el Instituto de
Entrenamiento Martimo como una suborganizacin del Ministerio de Transporte del
J apn, y todos los buques escuelas que posean escuelas nuticas individuales
fueron transferidos a esta nueva organizacin. Esta centralizacin de entrenamiento
de prctica al mar servia para la estandarizacin de prcticas a bordo de los
buques, unificado bajo el control directo del Ministerio de Transporte. Ofreca la
oportunidad para cadetes en la que pudieran entrenarse en los buques de
diferentes caractersticas, y asimismo ofreca a los cadetes que estudiaban en otras


52
escuelas nuticas la oportunidad de conocerse unos con otros. Ahora J apn cuenta
con 6 buques escuelas. Y tenemos 2 escuelas de marina mercante a nivel
universitario, 7 colegios de lo mismo a nivel subuniversitario y 8 escuelas para
entrenamiento de los marinos, adems tenemos varias instituciones para fomentar
oficiales y tripulacin de buques de pesca as como radio operadores. La educacin
nutica en J apn, tena como objeto de la formacin y capacitacin de los marinos
para buques de marina mercante, as como el pesquero. Sin embargo, esto se
cambiaba hacia que tambin se educara a los especialistas terrestres, por motivo
de que reduca aspirantes marinos como resultado de la transferencia a la bandera
de conveniencia.

3.7. El desarrollo de dos dcadas entre dos guerras mundiales.

Se inicia el 24 de octubre de 1929 el pnico econmico mundial motivado por la
cada drstica de la bolsa de valores estadounidense que afect al mercado naviero
y por este motivo el crculo naviero experimentaba el estancamiento desesperado a
lo largo de unos aos. El comercio mundial disminuy y el sobre-tonelaje de la flota
aceler el estancamiento, la siguiente tabla muestra la cantidad y valor del comercio
as como el tonelaje mundial ocioso en forma del ndice durante el perodo entre
1929y 1937.

Ao
Cantidad de
Comercio
Mundial
Valor del
Comercio
Mundial
Flota Mundial
Tonelaje de
Amarrado
Ocioso
1929 100 100 100 100
1930 93.0 81.0 102.4 160.7
1931 85.5 57.9 103.5 310.6
1932 74.5 39.1 103.0 417.1
1933 75.5 35.2 100.3 383.5
1934 78.5 33.9 96.9 253.5
1935 81.0 34.7 96.0 188.5
1936 85.9 37.4 96.4 142.4
1937 95.5 44.9 98.3 64.2

Tabla de Comercio/Flota Mundial


53
Los armadores buscaban la contra medida para remediar esta situacin a travs de
acelerar el buque atracado ociosamente la demolicin del mismo, una prueba
intento de llamar a la cooperacin internacional de estos actos pero no se realizaba
de manera eficiente, durante el quinquenio de 1931 a 1935 fueron chatarreados casi
7.7 millones de tonelaje bruto que es equivalente al 11 % de la flota mundial de
1931, el gobierno alemn e italiano apoyaron a los armadores en el campo de
financiamiento y/ subsidio, en Inglaterra se formul el Acta de Asistencia a la
Marina Mercante Britnica en 1935, a travs de la cual se estimul la demolicin del
tonelaje, el gobierno japons tambin tomaba las mismas medidas, en 1932 se
realiz la "International Shipping Conference" o sea Conferencia de Comercio
Martimo Internacional, a nivel diplomtico, sin embargo, no pudo alcanzar
resolucin unnime, la Cmara de la Marina Mercante Britnica as como "Baltic
International Maritime Conference" formularon un plan de ociosidad de tonelaje
internacional que tambin fallaron por causa del desacuerdo entre los pases,
mientras tanto, una conferencia econmica mundial se convino en 1933 con la
participacin de 66 pases para explorar una medida de estimulo del comercio
mundial, pero al resultado fallaron. Las polticas nacionales como proteccionismo de
sus flotas reforzaron en los Estados Unidos pas una ley proteccionista en que toda
la exportacin de mercanca subsidiada por el gobierno debera transportarse con
bandera americana, en el Reino Unido se formul "British Shippng Assistance Act"
como se mencion anteriormente que contiene ndole proteccionista en este pas,
"Tramp Shipping Administration Committee" intervino en el negocio de trampa para
proteger a sus armadores, los armadores de buquetanques noruegos efectuaron
operaciones mancomunadas par ajustar el tonelaje empleado y proteger ms la
cada del flete, en 1934 otra prueba se realiz para racionalizar la flota empleada
con la participacin de 15 pases europeos y J apn en 1935 y planearon la
fundacin de "International Shipping Cooperation" aunque este plan contemplado no
se realiz finalmente. En 1936 hubo un cambio en el mercado a granel por causa de
la mala cosecha mundial, los pases europeos efectuaron la importacin del grano
de manera de emergencia, provocando que subiera el mercado hasta la segunda
mitad de 1937, sin embargo a la vez que Alemania e Italia tomaron una poltica
agresiva a otros pases de la semiesfera oeste como se enumera en la Guerra de
Italia y Etiopa, la derogacin del Tratado de Versalles, la declaracin del re-
armamento por el partido Nazi, la declaracin de anular el Convenio Locarno, la
entrada militar a la zona del Ro Rhin, las fuerzas europeas empezaron a preparar
esta confrontacin, as todos los esfuerzos que rescataran la dificultad de la marina
mercante fueron suspendidas.


54
De aqu en adelante se resumen las polticas nacionales sobre la marina mercante
tomadas de los pases europeos principales y los Estados Unidos. En los Estados
Unidos se promulg "The Merchant Marine Act" en 1928 o sea J ohn White Act que
enmend a la "Merchant Marine Act" de 1920, esta ley contiene: 1) Sistema de
financiamiento para la nueva construccin del buque con inters preferencial del
3.5% por ao., 2) Subsidio al transporte de correo, en 1936 otra ley que contiene la
misma denominacin se promulg que se llama "Merchant Marine Act" de 1936, y
especific 1) el establecimiento de "Federal Maritime Comission", una agencia
gubernamental a nivel federal independiente de la secretara de comercio, esto es
responsabilidad para administrar la marina mercante y la construccin del buque
bajo la ley arriba mencionada, 2) el subsidio para diferenciar el costo de
operaciones, esto era contemplado para competir con los armadores extranjeros en
el mercado mundial, 3) el subsidio de la diferencia del costo de la construccin del
buque y el sistema de financiamiento institucional., 4) el programa de construccin
del buque estatal, que flotara al armador privado bajo el subsidio de la diferencia
del costo de operacin, obviamente los Estados Unidos intentaban que la flota
nacional estadounidense se reforzara en el mercado, as contribuan al propsito de
la defensa nacional.

En Inglaterra se sigui tomando el subsidio del transporte del correo y de la
asistencia al buque de trampa, a partir de 1935 se aplic el sistema de incentivos
para renovar la flota donde el gobierno financiara la nueva construccin ms
moderna con la condicin de chatarrear los buques obsoletos del doble de
toneladas de la nueva construccin.

En Francia las dos compaas navieras ms importantes de lnea regular
"Messageries Maritimes" y "Compagnie Generale Transatlantique" otorgaban
subsidio al transporte de correo, tambin empez el subsidio al buque de trampa, a
partir de 1933 bajo la ley proyectada por Henri Tasso, el buquetanque fue tambin
subsidiado por el gobierno. A partir de 1928 el gobierno francs tambin inici el
financiamiento con hipoteca naval.

En Italia, el gobierno integr su flota nacional de 14 armadores a 4 armadores
llamados: Italia, Lloyd's Triestino, Tirrenia y Adritica, para otorgarles el subsidio
reforzado a estas cuatro compaas navieras ms importantes en el rea de lnea
regular, en 1936 se estableci "Societa Finanziaria Marittima"-Finmare, para apoyar
en el campo de financiamiento a los cuatro armadores antes mencionados, por otra


55
parte se otorgaron varios tipos de subsidio gubernamental como el subsidio al
armador de tamao mediano para estimular la demolicin y el subsidio para la
nueva construccin, conversin y reparacin, etc.

En Alemania a partir de 1932 hasta 1935 el gobierno federal beneficiaba la garanta
de pago al armador, tambin se le otorga el subsidio de la diferencia del costo de la
operacin y la nueva construccin, en los 30's de este siglo, el subsidio para la lnea
regular y financiero tambin se realizaba en Noruega.

En septiembre de 1939 estall la Segunda Guerra Mundial y en diciembre de 1941
inici la Guerra del Pacfico, durante esta guerra mundial los pases del mundo, ya
sea beligerantes neutrales, perdieron casi 35 millones de tonelaje bruto,
equivalente a la mitad del tonelaje de la flota que posea el mundo antes de la
guerra, por eso para conseguir el medio de transporte todos los pases aceleraron al
mximo la construccin de buques, sobre todo los Estados Unidos que
construyeron 4,584 buques equivalente a 50 millones de toneladas de peso muerto,
en 1942 todos los buques fueron controlados por el gobierno con el propsito de la
guerra. En Inglaterra el gobierno flet todos los buques de propiedad inglesa en
1940. La marina mercante francesa, da mas pero los buques restantes fueron
fletados por el gobierno ingls, en Holanda se arrest el 20% de su flota nacional
por los Nazis y el tonelaje restante se refugi y fue controlado por el gobierno ingls,
Noruega tambin fue ocupado por los nazis en abril de 1940, pero el gobierno y los
armadores refugiados establecieron "Norwegian Shipping and Trade Mission
Nortraship" en Londres y Nueva York, siguieron operando casi cuatro millones de
toneladas brutas para beneficiar a las fuerzas aliadas, los armadores griegos
perdieron mucha flota, pero tambin obtuvieron muchas ganancias de la operacin
del tonelaje restante y con estas ganancias iniciaron las actividades prsperas en
los das de la posguerra.


56
3.8. Legislaciones nacionales e internacionales sobre derecho martimo
durante un siglo hasta finales de la segunda guerra mundial.

En el Reino Unido, la Ley Consuetudinaria se aplicaba al derecho martimo, es
decir, el derecho martimo britnico no precisamente era escrito, era estructurado,
afectando los Rollos de Olern, Waterrecht Von Wisby, el Cdigo Romano y una
serie de juristas franceses que contribuyeron a la formacin del Cdigo Francs que
como Valin, Pothier, Emrigon y basados en sus propias jurisprudencias y
costumbres martimas, as desarrollaron y caracterizaron un sistema jurdico
angloamericano en el rea de derecho martimo, en 1854, la primera ley martima
escrita se promulg como "Merchant Marine Act" y luego seguida por los Estados
Unidos y se estableci la legislacin nacional que tiene la misma denominacin. En
Alemania, la ley y la jurisprudencia prevalecientes en Proisen, Lbeck y otras partes
de la Liga Hansetica se integraron para hacer el captulo 5 del Cdigo de Comercio
Alemn en 1861 que fue la primera ley martima escrita en Alemania, el Cdigo
Comercial J apons promulgado en 1899 tena su origen de esta ley alemana.

Durante el final del siglo anterior hasta el actual, se experimentaron altos desarrollos
econmicos y transferencia a la administracin naviera moderna, as como
innovacin tecnolgica y cientfica martima, la marina mercante mundial variaba,
primeramente este cambio se vio en la contraccin del transporte martimo,
anteriormente el flujo principal era el fletamento por viaje, el cual se inclinaba al
transporte de paquetes individuales en buques de lnea regular, as como ha venido
prevaleciendo el fletamento por tiempo entre los armadores y transportistas, bajo
estas circunstancias la transportacin martima se divide definitivamente en dos
reas, es decir el servicio de lnea regular y trampa que fleta todas las bodegas a un
embarcador/fletador, el desarrollo del fletamento por tiempo creaba su propio
mercado "Time Charter Market", distinto del mercado de flete por viaje, la segunda
caracterstica sera el desarrollo del conocimiento de embarque, este era
anteriormente un documento que evidenciaba el embarque de la mercanca, as
como reclamara la entrega de la misma, sin embargo, a la vez que desarrollaba el
sistema de crdito en el comercio internacional se converta en un documento
negociable acompaado por los documentos auxiliares como la carta de garanta
bancaria, el conocimiento de embarque de parte a parte. El transportista que fleta el
buque de su armador ha ido emitiendo el conocimiento de embarque a los
embarcadores que confan sus mercancas al transportista/fletador, la tercera
caracterstica es que reducan la importancia del papel del capitn por causa del


57
avance tecnolgico de las telecomunicaciones y su papel fue reemplazado por una
red de agencias martimas, como ltima caracterstica cabe mencionar que la
copropiedad de un buque entre armadores estaba disminuyendo, en su lugar las
compaas navieras se convirtieron en el armador del buque, apoyado por el
desarrollo jurdico sobre la ley corporativa como se mencion anteriormente, la
integracin la cooperacin entre armadores tambin se aceleraron en forma de
"Cartel Martimo" y "Trust Martimo".

La legislacin nacional durante el perodo concerniente se puede enumerar de la
siguiente manera:

Reino Unido:
1885 "Act to amend the law relating to bills of ladings"
1894 "Merchant Shipping Act"
1906 "Marine Insurance Act"
1911 "Maritime Convention Act"
1924 "Carriage of Goods by Sea Act"

Estados Unidos:
1851 "Limited Liability Act"
1893 "Harter Act"
1910 "Federal Maritime Lien Act"
1912 "Salvage Act"
1915 "Seamen's Act"
1916 "Pomerene Act" - Ley relacionada con el Conocimiento de Embarque.
1920 "Merchant Marine Act"
1928 "J ohn -White Act"
1936 "Carriage of Goods by Sea Act"

Alemania:
1897 Captulo 4 sobre la Ley Martima Comercial en el Cdigo Comercial Alemn
1899 Gesetz ber Das Flaggenrecht der Kauffahrteischiffe - es decir, Ley que
estipula el derecho de flota nacional
1902 Seemannsordnung - Ley relacionada a la tripulacin
1940 Gesetz ber Rechtaneingetragenen Schiffenund Shiffsbauwerken - Ley sobre
derecho de la propiedad del buque.


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Francia:
1807 Segunda parte del Cdigo Comercial que contiene la legislacin martima
1855 Ley sobre hipoteca naval
1915 Ley de salvamento
1928 Ley sobre el crdito martimo (Loi Sur le Crdit Maritime)
1936 Ley de transporte de mercanca por mar (Loi relative au transports de
marchand ises)
1949 Ley sobre el privilegio martimo.

Anteriormente, los armadores europeos compartan una misma norma jurdica
basados en la costumbre de la marina mercante prevaleciente ah, es decir, el
sistema jurdico martimo era unificado en sta rea, sin embargo, a la vez que cada
pas soberano terminaba su centralizacin, perdieron la unificacin legtima
martima al final del siglo anterior y en su lugar, iba categorizando 4 lineamientos en
el sistema jurdico, es decir, los angloamericanos alemanes (Alemania,
Escandinavia y J apn) los romanos (Francia, Italia, Espaa e Hispanoamrica) y
por ltimo otros (Blgica, Holanda y Grecia), dentro de ellos iban a destacarse
divergencias y conflictos en la interpretacin de la ley, por este motivo creca un
ambiente en que se unificara la ley martima, mientras tanto, en la segunda parte
del siglo anterior se fundaron las organizaciones sobre derecho martimo
internacional. "International Law Association" se fund en 1864 y "Comit Maritime
International" en 1897, el primero estipul "York-Antwerp Rules" en 1890 y se
enmend en la Conferencia de Estocolmo en 1924, luego la ltima organizacin
tambin enmend en la Conferencia de msterdam y estableci "York-Antwerp" de
1950, todos estos no eran convenios diplomticos sino que es nicamente las
reglas privadas, sin embargo, hoy en da las adoptaron casi todos los pases
martimos como una norma de tratar la avera gruesa.

Al entrar en este seguro, la unificacin legtima martima iba realizndose a travs
de los convenios internacionales, establecieron el convenio relacionado a las
normas de prevenir el abordaje martimo en 1910 y el convenio internacional
relacionado a las reglas de rescate martimo en el mismo ao, la mayora de los
pases martimos los ratificaron y los introdujeron a su legislacin nacional. En 1924
los convenios sobre limitacin de responsabilidad de los armadores y sobre la
unificacin de las reglas del conocimiento de embarque as como en 1926 el
convenio sobre unificacin de privilegio martimo e hipoteca naval, el segundo es
conocido sobre las Reglas de la Haya y prevaleci por largo tiempo, despus de la


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introduccin a las legislaciones nacionales conocidas con el nombre de COGSA
Ley de Navegacin, como todos ustedes ya conocen, el Convenio Internacional
sobre Seguridad de la Vida en el Mar, SOLAS, se form en 1915 en la luz de que
los accidentes desastres del "Titanic" y luego se enmend en 1929 y entr en vigor,
en esta rea se desarrollaron mucho en la segunda parte de este siglo sobre la
"seguridad del buque y conservacin ambiental", bajo la direccin de la
Organizacin Martima Consultiva Inter-gubernamental (IMCO) (que se compact en
1948 para fundirse y se convirti en una agencia de las Naciones Unidas en 1859) y
la Organizacin Martima Internacional, (IMO) (que se re-denomin la primera en
1982.)

3.9. Nacimiento de la autoridad portuaria

Lo siguiente es un extracto de mi producto "La Organizacin Portuaria" editado en
1995, (captulo IV y V) con algunas modificaciones, en que se muestran la historia
sobre la formacin de autoridad portuaria. Durante el curso concerniente, mis
contrapartes y este servidor estudiamos y analizamos los mdulos de organizacin
actual de los puertos mundiales, y a travs de este estudio, hemos interpretado que
los esquemas actuales de las organizaciones portuarias de las naciones estn
profundamente enraizados en sus antecedentes histricos. El puerto tiene una larga
historia desde los primeros das de la humanidad como se vio en "la Historia de los
Puertos" en el captulo 1-5 de este libro. Los puertos han existido y servido a las
actividades del gnero humano desde mucho antes de la formacin de naciones.
Los esquemas de organizacin portuaria nunca son estticos, sino frecuentemente
cambian de manera dinmica para cumplir con los nuevos requerimientos de los
intereses econmicos y de comercio as como de la comunidad que los rodea y en
muchas ocasiones, repitiendo las experiencias y errores, todava podemos observar
muchos vestigios histricos en los esquemas actuales de cada organizacin
portuaria. Por ejemplo, Europa del Norte puede ser caracterizada como la ciudad
lder la cual permaneci desde los das medievales autnoma de la Liga
Hansetica. Mientras tanto, las condiciones externas bsicas que han permanecido
en los pases Angloamericanos pueden ser resumidas como de libre competencia
entre empresas privadas las cuales requirieron ms tarde algunas medidas
tranquilizantes con la introduccin de la neutralidad de la "Autoridad Portuaria". Por
lo contrario, las sociedades latinas se caracterizan por un control unificado del
gobierno central, como se ha visto en Francia y muchos pases latinoamericanos, la
cual est siendo ahora remplazada por la descentralizacin y privatizacin. J apn


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puede ser definido como una mezcla compuesta del tradicional control centralizado
en la planeacin y la administracin descentralizada por los gobiernos locales. Las
organizaciones portuarias varan de un pas a otro y de una generacin a otra en el
mismo pas. Hoy en da, las entidades administrativas de los puertos mundiales tal
vez pudiera resumirse en: gobierno central o empresas nacionalizadas, consorcios
privados pblicos, autoridades locales sea gobiernos locales, compaas
formadas por le ley estatutaria o de las compaas comerciales. Entre ellos,
autoridad portuaria pblica- "Port Authority"- se considera ms idneo por causa de
cuatro elementos importantes, es decir: 1) autonoma, 2) unidad de mando sobre el
rea total del puesto, 3) independencia financiera y 6) mtodo de administracin
comercial.

Como se coment con anterioridad, las organizaciones portuarias prevalecientes en
el mundo son muy diversificadas. An en el mismo pas, estas organizaciones no
son necesariamente idnticas. Del mismo modo, los patrones y funciones de la
administracin, operacin, planeacin y desarrollo del puerto varan de uno a otro.
Esto es atribuible a las diferencias de antecedentes histricos de los pases
respectivos, especialmente la historia del capitalismo y desarrollo urbano, as como
la poltica exterior e industrial del gobierno y del medio ambiente local del puerto. El
cambio de entidades portuarias debido a una serie de acontecimientos puede ver de
manera tpica en el Reino Unido la libre y excesiva competencia entre los muelles
privados, la subsecuente neutralizacin por los nuevos consorcios y nacionalizacin
de puertos, etc., los modelos de propiedad de los puertos son muy complejos, ms
que en cualquier otro pas, son fundamentalmente afectados por la filosofa del
partido que se encuentre en el poder -Conservador o Laborista. Desde que sus
puertos fueron nacionalizados por el partido laborista en 1947. Este fenmeno no
puede ser comprendido sin el conocimiento histrico de los puertos britnicos. Por
este motivo, vale la pena revisar la circunstancia en que la primera autoridad
portuaria se fund en Londres. Con esto en mente, nos abstendremos de evaluar en
forma precipitada "que tipo de organizacin es mejor o peor". En lugar de ello, la
evaluacin deber ser realizada en base a todos los elementos experimentados por
el puerto respectivo. Por lo tanto, daremos un vistazo a un breve resumen de la
historia de la Organizacin Portuaria Britnica; y, especialmente, de como la
Autoridad Portuaria de Londres se estableci como pionera de las organizaciones
portuarias en el mundo.


61
El puerto de Londres ha experimentado tres perodos histricos. El primero fue
desde los antiguos das hasta la dinasta Tudor en el siglo XVI. El segundo, incluye
unos largos siglos despus hasta los das en los cuales dominaron los muelles
privados y el ltimo perodo de historia reciente, despus de la formacin de la
autoridad portuaria. Durante la Dinasta Tudor, el comercio de Inglaterra fue
grandemente desarrollado. La flota britnica domin los mares y el comercio sigui
a la flota. Sus productos industriales fueron exportados a todas las partes del
mundo y muchas materias primas, junto con el t, especias, etc., fueron llevados a
Inglaterra desde sus colonias en el Oriente. Debido al aumento del volumen de la
carga manejada en el puerto de Londres, la capacidad del puerto no poda recibirla,
causando entonces la demora de las operaciones de carga y comprometiendo el
despacho diligente de los buques. Por lo tanto, se temi que si se prolongaba esta
situacin desfavorable, afectara adversamente el desarrollo del comercio. Bajo
estas circunstancias surgi un movimiento entre aquellos relacionados con el
comercio, navieros y puertos, para solicitar al parlamento tomar medidas
preventivas para eliminar el cuello de botella existente. Como resultado de ello, el
Parlamento trat de mejorar esta situacin. En 1799 se construyeron los muelles de
West India que iniciaron sus operaciones en Agosto de 1802, esto fue seguido de
otras nuevas construcciones de muelles. Los muelles de Londres fueron construidos
en 1805, los de East India en 1806, los de Saint Katherine en 1828, los de
Comerciales de Surrey y Victoria en 1855, seguidos por los de Millwall en 1868 y los
de Real Albert en 1880 y los de Tilbury en 1886. As, durante un siglo, muchos
muelles fueron construidos formando en consecuencia, la presente distribucin del
puerto de Londres. El mapa de la pgina siguiente nos muestra la localizacin de
algunos de los muelles anteriormente mencionados y un diagrama resumiendo la
integracin de los muelles en el puerto de Londres.


62


63


64
Todos los muelles, ya sea existentes o recientemente construidos, fueron operados
como empresas privadas. Naturalmente, el aumento de instalaciones produjo
competencia entre ellas. Desde la mitad del siglo XIX, una mala administracin del
Ro Tmesis se convirti en un serio problema para los crculos navieros y
portuarios. Para finales del siglo, la indebida competencia entre las compaas de
muelles y de almacenamiento, llevaron sus estados financieros a una severa crisis.
Algunas de ellas se fueron a la bancarrota y muchas otras ya no pudieron mantener
sus instalaciones como deba ser. El problema del puerto de Londres se encontraba
ya en aquellos tiempos no como un problema individual de los muelles privados,
sino como un serio problema del puerto de Londres como un todo. Adems, los
canales del Ro Tmesis, que haban sido administrados por el Comit
Administrativo del mismo, empezaban a fallar en el mantenimiento del calado
necesario. Para solventar estas dificultades, una Comisin Real se form en 1900
para deliberar. Se discuti cmo podra ser eliminada la indebida y excesiva
competencia entre los muelles y como restaurar el uso eficiente y la ordenada
administracin de los muelles. Su conclusin fue recomendada al Parlamento, que
lo acept y sobre estas bases promulg la Ley del Puerto de Londres.

Esta Ley que entr en vigor el 1 de Abril de 1909, establecindose y comenzando a
operar la Autoridad Portuaria del Puerto de Londres. Como puede verse de lo
anterior esta autoridad naci por la necesidad real de restringir las actividades
desordenadas del sector privado en el ambiente de competencia excesiva del
capitalismo y en un intento de introducir neutralidad pblica. Como se mencion
anteriormente la palabra "autoridad" le fue conferida a la entidad administrativa
portuaria, en primera instancia queriendo decir "existe la necesidad de una
autoridad que intervenga en la administracin portuaria". Simultneamente con su
inauguracin, la nueva A.P.L. (Autoridad Portuaria de Londres) tuvo que disponer
de muchos asuntos pendientes para consolidar su autoridad en el rea portuaria.
Los muelles privados le fueron transferidos a la A.P.L. Por ejemplo London & Indian
Dock Co., Surrey Commercial Dock Co., y Millwall Dock Co., le vendieron sus
derechos y obligaciones, del mismo modo, todos sus poderes administrativos fueron
centralizados en A.P.L., con la excepcin de tres funciones que han sido manejados
primeramente con "Trinity House" en el campo de ayudas a la navegacin, faros
boyas pilotaje, etc. En segundo lugar "Scotland Yard" como autoridad policaca
dentro del rea portuaria, y finalmente del Municipio de Londres en el rea de
sanidad de los buques en el puerto. Su principal fuente de ingresos ha sido el
muellaje, los derechos de tonelaje en el ro y pasajes, derechos portuarios por la


65
carga, estiba, etc. Segn a la Ley del Puerto de Londres se autoriz que podra
emitir "acciones del Puerto de Londres "para sufragar sus finanzas.

Ahora desviando los ojos a los Estados Unidos que tambin prevalece el sistema de
autoridades portuarias a travs de su territorio, el modelo de administracin
portuaria en este pas vara de un estado a otro. Este hecho puede atribuirse a sus
antecedentes histricos en el cual los puertos se han desarrollado por empresa
privadas a principios de su historia. Como todo el mundo sabe, los Estados Unidos
se iniciaron como pas en 1776. Este pas tom como ejemplo la civilizacin
Europea y transplant su sistema poltico econmico y social en el nuevo mundo.
Sin experimentar la historia medieval europea los pioneros americanos
establecieron una economa capitalista y una comunidad civil moderna, cuando
fueron independientes. Sus inmensas tierras, su potencial de desarrollo y la
vitalidad de su gente llena de regionalismo independiente provocaron la unidad de
sus puertos y comunidades en todas las partes de su territorio. Ellos adoptaron el
Sistema Estatal Federal pero el desarrollo socioeconmico fue dejado a la
autonoma de los estados sin ninguna interferencia del gobierno federal.

Los Estados Unidos estn compuestos de 50 estados de los cuales 24 estados son
costeros. Por lo tanto, hasta donde le concierne a la administracin portuaria, es
claramente entendible que existieran 24 estados soberanos. Sin embargo, puede
ser resumido que esas divergencias estn categorizadas en cuatro modelos
diferentes de administracin portuaria; La Agencia Departamental Estatal, la
Comisin Independiente, la Propiedad Pblica Corporativa y la Privada. Las
corporaciones pblicas son ms bien entidades nuevas en la administracin
portuaria. La mayora de las autoridades portuarias que ahora dominan en este pas
se formaron en este siglo, excepto 4 autoridades portuarias que se establecieron en
el siglo anterior. Ellos son San Francisco (establecido 1863), Nueva York (anterior
autoridad de Nueva York en 1871), Filadelfia (en 1885) y Nueva Orleans (en 1896).
Todos los otros puertos fueron de propiedad y administrados por empresas privadas
hasta este siglo. Desde la independencia hasta la primera guerra mundial, los
puertos fueron construidos y desarrollados por comerciantes, compaas navieras
y/o compaas de ferrocarriles. Es interesante saber que en el puerto de San
Francisco se estableci la primera autoridad portuaria. Este puerto est localizado
en la costa del Pacfico y funcion como puerto clave para el trfico con el lejano
Oriente. La ciudad fue urbanizada rpidamente despus de su fundacin. Un
incremento de las necesidades de la economa local estimul la necesidad de una


66
entidad portuaria administrativa racional como una autoridad portuaria. Realmente,
fueron vistas muchas administraciones portuarias irrazonables en los primeros das
de la historia de los puertos americanos. Por ejemplo, el propietario de los muelles
privados construidos en el puerto de Oakland monopoliz el trfico martimo y cobr
derechos de muelle irracionales en lingotes de oro u otras mercancas en trnsito
por el puerto. Este hecho fue llevado a la corte que decidi el caso a favor del
planteamiento de los ciudadanos, entonces los muelles fueron reconstruidos en
1907 bajo la propiedad de la ciudad.

Otro ejemplo es el puerto de Nueva York. Este se extiende entre los muelles en los
Estados de Nueva York y Nueva J ersey separados por el Ro Hudson y la Baha de
Nueva York. Este puerto ha servido no solo como puerto martimo sino tambin
como un punto de unin entre el trfico transocenico e interior distribuido en
ambos estados. Especialmente, desde que se abri el Canal de Erie, el cual
conecta el Ro Hudson con Bfalo, que se termin en 1825, fue incrementndose su
importancia. Originalmente fue una empresa privada la que construy y era
propietaria de los muelles de la isla de Manhattan pero este desarrollo desordenado
de los muelles caus confusin e ineficiencia tanto al trfico terrestre como
martimo. La ciudad de Nueva York por lo tanto incursion en el manejo de asuntos
de organizacin portuaria y form la Autoridad Portuaria como una entidad
administrativa portuaria en 1871. Sin embargo, en la orilla del ro del lado de Nueva
J ersey, la mayora de las instalaciones martimas pertenecan y eran operadas por
las compaas ferroviarias y ambos lados competan entre si, an reduciendo sus
respectivas tarifas hasta niveles no redituables. En 1917 la irracional baja de tarifas
adoptada por los operadores de Nueva J ersey fue reclamada en las cortes y como
consecuencia, se estableci una Autoridad de Puerto de los dos estados con la
intervencin de la corte en 1921. Especialmente durante este perodo, los Estados
Unidos participaban en la primera guerra mundial y la logstica para el frente
europeo era de inters nacional urgente. El juicio antes mencionado dejaba dos
principios. Uno es que los intereses comerciales unilaterales fueron denegados,
recalcndose la coordinacin de todos los intereses de la comunidad local. El otro
es que los puertos deberan ser dejados a la autonoma local.


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Generalmente en los Estados Unidos se ven varios tipos de administracin
portuaria. Adems de los de propiedad privada los puertos son administrados por
comisiones independientes que pertenecen a las ciudades y condados. Sin
embargo, desde que la autoridad de dos estados fue establecida en el puerto de
Nueva York cualquier puerto ha podido ser transferido a manos de corporaciones
pblicas que son independientes de las polticas y los gobiernos, que reflejan ms
los intereses de las comunidades locales y que coordinan ms eficientemente todo
tipo de trficos en el rea portuaria. Algunas autoridades portuarias establecidas por
los estados incluyen todos los puertos localizados dentro del mismo, como se ve en
los estados de Maryland, Virginia y Carolina del Sur.

El principio filosfico prevaleciente en la administracin de los Estados Unidos ha
sido la "competencia". Desde los primeros das de la historia portuaria el principal
flujo de carga que ha pasado por los puertos de la costa del Atlntico, han sido las
mercancas de los puertos europeos destinadas a varias ciudades del interior. Este
pas tiene grandes mercados de consumidores en su vasto territorio, por lo tanto las
rutas se eligen "va" los puertos ms eficientes y econmicos. Estamos ahora en la
era de la contenerizacin, por lo que este es un principio establecido generalmente
bien conocido, aunque en los Estados Unidos, este principio ha sido comnmente
reconocido desde hace mucho tiempo. Ahora los puertos del Atlntico estn
compitiendo por rutas va puertos del Pacfico y Golfo. Cualquier tipo de
administracin portuaria establecido deber ser competitivo ante los otros. Dos
ciudades o dos estados forman una autoridad portuaria conjunta nicamente como
un intento de establecer una administracin portuaria ms fuerte.

Para resumir la historia de la administracin portuaria de los Estados Unidos se
deber recalcar que como tendencia general la propiedad privada fue transferida a
las ciudades, y/o estados, entonces algunos puertos estratgicos fueron mas tarde
reconstituidos para ser administrados por corporaciones pblicas que delegaron a
varios negocios afiliados en los campos del transporte por aire, terrestre, comercio y
desarrollo industrial para mantener la autosuficiencia financiera.


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Captulo Cuatro: Estado Actual de la Marina Mercante
Mundial.
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4.1. Rehabilitacin de la marina mercante mundial en los das de la posguerra.

Se estima que existan 61.43 millones de tonelaje bruto como flota mundial
ocenica en septiembre de 1939, mientras que 72.92 millones de tonelaje bruto
cuanto la segunda guerra mundial termin en agosto de 1945, se perdieron 34.7
millones pero se construyeron 46.2 millones de tonelaje bruto durante la guerra que
eran mayormente los buques de carga estandarizados y tanqueros, la mayora de
las empresas navieras mundiales eran normalizadas hasta 1948. En los Estados
Unidos segn las estipulaciones de "Merchant Ship Sales Act" de 1946, 5,600
buques de 55 millones de tonelaje de peso muerto que construyeron durante la
guerra fueron vendidos a los armadores nacionales y extranjeros, mientras tanto, el
tonelaje restante de 13 millones se retiraron del mercado y reservado en los Ros
Columbia, Hudson y otros, para usar como bodega de grano, los buques de carga
estandarizado "Liberty" fueron mayormente vendidos a armadores extranjeros y los
de tipo "C" que eran de mejor capacidad a los armadores nacionales. hasta finales
de 1947 todos los buques movilizados durante la guerra se devolvieron a los
armadores originales, pero exista la necesidad de transportar mercancas de
rescate a la parte europea y pacfica damnificada durante la guerra, los
transportistas americanos privados fletaron muchos buques que todava posea el
gobierno federal. En 1950 estall la guerra de Carea y crearon la necesidad de
transportar grano y carbn a Europa en donde sufrieron escasez de estas
mercancas por causa de una abrumadora onda fra, ms de 500 buques
reservados por el gobierno estadounidense fueron movilizados otra vez por este
transporte, el gobierno federal indemniz a los armadores privados cuya flota se
perdi durante la movilizacin para el propsito de la guerra segn las
estipulaciones concernientes de "Merchant Marine Act" de 1936.

En Inglaterra la movilizacin de tonelaje bruto termin durante el ao de 1946, sin
embargo, por causa de la escasez de flota y por necesidad urgente para importar
alimentos bsicos estos buques siguieron controlados por el gobierno, cada buque


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fue asignado por el transporte de mercanca urgente por el gobierno britnico y
luego se transfirieron a las manos de "General Council British Shipping" hasta
octubre de 1948. A partir de diciembre de 1948, este sistema de asignacin termin,
y se aplic el sistema de "General Trading Licenses" y poniendo en libertad el
control sobre la tarifa de flete. En diciembre de 1955 se promulg la "Revocation
Order" sobre "The Control of Trade by Sea" y bajo el cual todos los controles
gubernamentales fueron abolidos, la compensacin del gobierno britnico al
armador por dao a su flota se realiz 100%. 11.86 millones de toneladas brutas
perdieron los armadores comerciales britnicos durante la guerra.

La flota alemana era 46 millones de toneladas brutas cuando estall la guerra pero
se encontraba nicamente 116.7 mil toneladas brutas al terminar la guerra, despus
de que se hundi y confiscaron a las fuerzas aliadas. Se ordenaron en 1946 "Allied
Control Council" se pusieron al control sobre la capacidad de la nueva construccin
alemana hasta que se derogaron por "Allied High Commission" en 1951.

En Francia todos los buques mayores de 500 toneladas brutas fueron movilizados
con propsito de la guerra, se fundieron 1.715 toneladas brutas, por eso se
encontraban 800 mil toneladas brutas, hasta febrero de 1948 todos los buques
movilizados se devolvieron a los armadores originales, este pas recuper el tamao
de la flota nacional al nivel que tena en la pre-guerra en 1949 para fomentar la
marina mercante francesa, sobre todo la rehabilitacin de la lnea regular, ambas
compaas ms importantes francesas "Cie Generales Transatlantique" (Flench
line) y Cie Messageries Maritimes (MM) fueron reorganizadas a corporaciones
pblicas cuya administracin es controlada por el gobierno, esta poltica nacional
inici en febrero de 1948 y dur hasta 1957 bajo este sistema los buques franceses
se ordenaron al transporte urgente con ms alta prioridad y el gobierno pudo
movilizarlos en caso de que fuera necesario.

En Noruega, se fund "The United Maritime Authority, UMA" al terminar la guerra y
retornar la paz en agosto de 1944, e inici sus actividades de transporte martimo
enfocando en el empleo preferencial de tonelaje nacional a la necesidad urgente. Al
devolver sus flotas movilizadas en octubre del mismo ao, los armadores Noruegos
formaron "Norway Shipping Committee" e iniciaron sus actividades comerciales, as
UMA arriba mencionada se disolvi. La compensacin gubernamental a los
armadores tambin se realiz.


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En J apn durante la guerra mundial todos los buques comerciales que se
movilizaron con propsitos de guerra se hundieron y perdieron casi 5 millones de
tonelaje bruto, la compensacin a los armadores no fueron realizadas
substancialmente, por causa de que el presupuesto nacional estaba casi en
bancarrota debido a la terrible inflacin. Pero en su lugar, al final de la guerra
iniciaron nueva construccin de buques bajo el programa gubernamental en 1950.
Aunque J apn todava sufra por la ocupacin de las fuerzas aliadas, le fue
permitido restaurar la ruta extranjera, a medida que se recuperaba econmicamente
aumentaba su flota.

La cantidad de comercio martimo mundial excedi el nivel de 1938 en 1948, en
junio de 1950 estall la guerra de Corea como se mencion anteriormente, y los
disturbios del Canal de Suez en J unio de 1956, ambos acontecimientos blicos
ocasionaron el auge del flete en el mercado pero al finalizar los cuales reflejaron
adversa mente a la depresin del mercado, sobre todo la rpida construccin de la
flota mundial produjo sobre-tonelaje en el mercado y en 1959 el 9% de la flota
mundial estaba ociosa.

4.2 La historia de la Conferencia Martima.

La estructura de la conferencia martima se explica de manera ms detallada en el
captulo V de mi primer libro "Lnea Regular y Contenerizacin" editado en 1990, en
el cual abarca algo sobre la historia de la conferencia, por lo tanto, les recomiendo
que lo consulten si tienen inters para profundizar los conocimientos sobre la
conferencia martima.

Como reiter anteriormente, fue en 1865 que 7 armadores britnicos que se
dedicaban al servicio de lnea regular entre el Reino Unido y Calcuta India, formaron
la primera conferencia martima "The United Kingdom/Calcuta Conference" en la
historia de la marina mercante, su objetivo es acordar la tarifa del flete y mantenerlo
sobre todo, intentaba detener todos los clientes a embarcar sus mercancas en sus
flotas exclusivamente, por este motivo se introdujeron sistemas de rebaja diferida
(dafarred rebate svstem) que iba a caracterizar las conferencias martimas
posteriores, posteriormente las conferencias martimas se formaron en el crculo de
la marina mercante mundial como sigue:


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Reino Unido y Europa/ China en 1879
Reino Unido y Europa/Australia en 1884
Reino Unido y Europa/ frica del sur 1886
Reino Unido y Europa/ frica Oeste 1895
Reino Unido y Europa/ Brasil en 1895
Reino Unido y Europa/ Argentina 1896

Estas conferencias martimas arriba mencionadas contienen algn punto de
divergencia en sus caractersticas, sin embargo, los puntos comunes en todas las
conferencias son acuerdos de la frecuencia del servicio, de puertos de escala, de
cantidad de carga embarcada, de sistema de rebaja diferida, etc. o sea un esquema
de monopolizar los comercios martimos concernientes a ellos, este mecanismo
origin y dirigi a la marina mercante britnica, de tal manera que ellos dominaron
casi todas las rutas de lnea regular mundial a lo largo de casi un siglo, hasta la
segunda guerra mundial, existan 75 conferencias en 1909 que la marina mercante
britnica particip segn el reporte elaborado por Royal Commission of Shipping
Rings, mientras tanto, la compaas navieras mas importantes alemanas, Hamburg-
Amerika Lines y Norddeutscher Lloyd's compactaron la tarifa de flete de pasajeros
en 1875 e hicieron un tipo de conferencia la cual fue reorganizada como
"Nordatlantischer Dampferlinien Verband" con la participacin adicional de Red Star
Line, Holland Amrica Line en 1885 las conferencias martimas alrededor de los
Estados Unidos fueron atrasados un poco ms, las conferencias martimas que
vinculan los puertos americanos tienen distintas caractersticas antes de sus ley
antimonopolista, entonces en el mundo existen dos tipos de conferencias martimas,
la primera es la conferencia cerrada "Closed Conference" y la conferencia abierta,
"Open Conference", como se explicar a continuacin.

Antes que nada, preguntamos a s mismos Que es la conferencia martima? La
definicin de la misma sera que las conferencias martimas son "un cartel
internacional" formadas por miembros de las compaas navieras las cuales
participan en el comercio especfico y mantienen sus frecuentes servicios con el fin
de estabilizar la tarifa del flete y el orden del comercio. Las conferencias martimas
son tambin llamadas "conferencias de fletes", Adems algunas conferencias
martimas acuerdan nicamente las tarifas, ellas son llamadas "los acuerdos de
fletes" "Freight Agreement" que estn formados con el fin de estabilizar las tarifas
del flete, pero tienen menos control sobre las compaas navieras y/ embarcadores
que participan. Cada conferencia martima tiene su propia jurisdiccin.


72
Ciertas conferencias martimas controlan el comercio entre dos destinos, y otras
controlan todos los puertos en cierta rea. De esta manera ciertas conferencias
martimas controlan ambas direcciones del comercio en los viajes redondos,
mientras las otras controlan solamente una direccin; en otras palabras existen tres
conferencias martimas cubriendo el mismo comercio: una controla el comercio
hacia el exterior, otra controla el comercio hacia el interior y la ltima rige ambas
rutas.

Ahora bien, explicaremos conferencias abiertas y cerradas: como se mencion
anteriormente, las compaas navieras inglesas ya haban adquirido el abrumador
poder del comercio en todo el mundo hasta el inicio de la segunda guerra mundial y
las conferencias martimas ya haban sido formadas con una iniciativa de las
compaas inglesas. Los ingleses encabezaron las conferencias y regularon
severamente las nuevas entradas, dependiendo sobre la demanda y proporcin de
tonelaje en el comercio, en esta forma no es necesariamente abierta para aplicacin
de nuevos miembros, este tipo de conferencia es llamada "Conferencia Cerrada"
"Conferencia Regulada". En los Estados Unidos, el acta de comercio martimo fue
promulgada en 1916 y en ella se estipul que todas las conferencias martimas
sirviendo para y desde aguas americanas debern ser colocadas bajo la supervisin
del gobierno americano. Tambin estipula que las conferencias martimas prohben
dar tratamiento discriminatorio a los miembros de lnea y debern estar abiertas
para nuevas entradas. Todas las conferencias existentes en el mundo pueden ser
divididas en alguno de los tipos mencionados: Conferencia abierta o cerrada. Una
conferencia tpica abierta es la Conferencia de Flete, Transpacfico de J apn
(TPFC) aunque esta integrada ahora en "J apan-USA East Bound Freight
Conference" y un ejemplo tpico de la "conferencia cerrada" es la Conferencia de
Flete del Lejano Oriente (FEFC). Por causa de lmite de tanto tiempo como datos
necesarios, no puedo presentar el acontecimiento histrico de todas las
conferencias, entonces, enfocamos mi explicacin detallada en nicamente estas
dos conferencias a continuacin.

La conferencia de flete del lejano oriente es a menudo llamada "la Conferencia
Europea" Habiendo sido establecida en 1879, es una de las ms antiguas y la ms
tradicional en el mundo. Su jurisdiccin cubre una extensa rea: Europa, Mar Negro,
el Mar Mediterrneo, Norte de frica desde Marruecos al Mar Rojo, parte del
sureste de Asia y el Lejano Oriente.


73
Los miembros de lneas afiliadas a esta conferencia eran de treinta compaas
navieras de 19 pases diferentes pero fueron reducidos. En enero de 1996, se
encontraba 16 miembros despus muchas compaas se retiraron de sus servicios.

Los antecedentes histricos de esta conferencia pueden resumirse como sigue:
Como se explic anteriormente, los armadores los cuales haban operado los
servicios de flete en este comercio a fines del siglo XVIII sufrieron un fenmeno de
sobre-tonelaje, la fluctuacin de temporada del volumen de carga y un desbalance
en el movimiento de carga de los comercios hacia el este y oeste. Bajo estas
circunstancias surgi inevitablemente una severa competencia entre las compaas
navieras. Ciertos operadores del servicio trampa tambin se haban introducido en
esta ruta, y como resultado las tasas de flete prevalecientes en el mercado fueron
forzadas a bajar estrepitosamente. Estas fueron las circunstancias cuando J ohn
Samuel Swire (1825-1898), el presidente de la (compaa "J ohn Swire and Sons
and Butterfield & Swire" propuso la formacin de un "cartel" para otros participantes
del servicio de lnea, y con sus esfuerzos un acuerdo fue realizado, el cual fue
llamado "El Acuerdo para Labor de Comercio de China y J apn en los Viajes de Ida
y Vuelta", este fue concluido entre seis compaas de servicio de lnea britnica y
una compaa de lnea francesa. J ohn Swire se convirti en el primer presidente de
esta conferencia y de ah que ha sido llamado "El padre de las conferencias
martimas", Esto fue el 29 de agosto de 1879. El objetivo de la conferencia fue,
restringir la competencia innecesaria entre los miembros de las compaas de lnea,
pero expulsando a las compaas fuera de conferencia del comercio en s. De esta
manera, la participacin en el mercado se repuso para los miembros de las
compaas de lnea. La conferencia fij tasas de flete uniformes y adopt un
"sistema de rebaja diferido" para detener el apoyo de los embarcadores para la
conferencia.

Desde los comienzos de la formacin de la conferencia recibi reclamos como
efecto de haber monopolizado el comercio en conspiracin con los miembros de las
compaas de lnea y descuidando los intereses de los embarcadores. Al final del
siglo XIX un caso ocurri en Inglaterra; una compaa naviera llamada "Mogul
Company", la cual haba aplicado para su admisin a la conferencia y que haba
sido aceptada bajo muchas condiciones insatisfactorias, demand a la conferencia,
alegando que la conferencia haba realizado una conspiracin sobornando y
boicoteando a su propia flota. La compaa demandante insisti que la conducta de
la conferencia haba sido contraria al inters pblico.


74
Este caso fue turnado eventualmente a la "Casa de los Lores" en 1891. Sin
embargo, el punto crtico sobre la conferencia continu aun tiempo despus. Por lo
tanto, por orden gubernamental la "Royal Commission of Shipping Rings" investig
los hechos alegados muy cuidadosamente por tres aos y sujeto a un reporte en
1909. En este reporte surgi una divergencia de opiniones representando a la
mayora y a la minora. La opinin de la mayora fue, que un monopolio del
comercio por parte de la conferencia se limit por la competencia con las
compaas fuera de conferencia y nuevos participantes as como por la
competencia interna entre los miembros y las repercusiones de los embarcadores.
Ellos recomendaron que la conferencia debera mantener siempre una postura
negociable con los embarcadores y tambin que la conferencia no debera abusar
de las facilidades de un "sistema de rebaja diferido".

"El Comit Martimo Imperial" tambin haba investigado varias demandas en contra
de la conferencia y hechos pblicos de su reporte en 1923. Esta comisin admiti la
necesidad de que la conferencia se concluyera, ya que debera permitir se tuvieran
ciertas facilidades, bajo las cuales deberan ser garantizados un suministro
constante de carga de los embarcadores, permitiendo que ellos mantuvieran los
servicios estabilizados y aumentando la seleccin en la opcin de los embarcadores
para cambiar un sistema de rebaja diferido o una forma alternativa de contado entre
la conferencia y los embarcadores. Por lo tanto, este comit recomend el
establecimiento de un consejo de embarcadores para negociar con la conferencia
en su totalidad.

En 1970 el Comit Rochdale en respuesta a los requerimientos del gobierno, mostr
un reporte detallado en relacin con la marina mercante britnica. En este reporte,
el comit primero recomend que cualquier disputa la cual surgiera de las nuevas
compaas pertenecientes y no pudiera tener resolucin entre las partes
involucradas, deba ser encabezada a una tercera parte para su coordinacin.
Segundo, que la tarifa deber ser publicada. Tercero, la informacin preparada por
el contador neutral en relacin con los ingresos y desembolso de los miembros de
las compaas de lnea debern estar sujetos a la representatividad de los
embarcadores para proveer justificacin cuando la conferencia intente incrementar
las tarifas; por ltimo, los problemas que surjan en relacin a las tasas de fletes
primero debern ser negociadas entre la conferencia y la representatividad de los
embarcadores.


75
No obstante, la conferencia ha incrementado gradualmente el nmero de miembros
de las compaas de lnea y a finales del siglo XIX, haba quince miembros de
compaas de lneas compuestas de ocho compaas britnicas, una compaa
francesa, tres alemanas, una austriaca, una italiana y una japonesa. En 1941 la
conferencia fue formalmente nombrada "La Conferencia de fletes del Lejano
Oriente". Desde la segunda guerra mundial la poltica bsica de la conferencia no
ha sufrido cambios adoptando limitaciones por derechos por salida y limitaciones
para los puertos de llamada, todo ello impuesto a los miembros de las compaas
de lnea. En 1953, Mitsui Steamship Company de J apn aplic para ser miembro de
la conferencia pero fue rechazada, dando comienzo a una competencia severa. La
conferencia redujo considerablemente el su nivel de fletes y utiliz los buques de los
miembros que pugnaban hasta que ambos grupos se reconciliaron y entraron a un
acuerdo en 1956. Esta competencia caus grandes prdidas financieras para
ambas .partes. Reconociendo el cambio gradual de las circunstancias
internacionales, desde entonces las conferencias han aceptado todas las solicitudes
para los nuevos ingresos para las lneas nacionales de los pases en desarrollo
tales como: Corea, Malasia, Singapur, Taiwn, Egipto, etc.

A partir de los comienzos de los aos setentas, el comercio de los contenedores fue
introducido en el rea que estaba controlada por esta conferencia. El comercio de
los contenedores requiere de una gran inversin, no solo para la construccin de
buques, sino tambin para los contenedores mismos, terminales y otras clases de
equipo, etc. en los primeros das del comercio de contenedores, fue considerado
que el servicio de contenedor integrado acarreara grandes riesgos para una sola
compaa naviera en sus inicios. Por lo tanto, en ese tiempo varios consorcios de
operadores fueron organizados. El "Grupo Tro" fue formado primero en 1971,
compuesto por la OCL, la Ben Line Container del Reino Unido. Hapag-Lloyd de
Alemania, la N.Y.K. y la Mitsui O.S.K. de J apn. Todo comenz en una operacin
conjunta bajo un fletamento por espacio para un centro de operacin integrado. En
1972, el "Grupo Scandutch" fue formado y compuesto por los miembros de las
compaas de lnea de Dinamarca, Holanda, Francia, Suecia, Noruega. En 1975, el
"Grupo Ace" fue formado entre los miembros de las compaas de lnea de Francia,
Blgica, Corea, Singapur, Taiwn y J apn. Estos tres grupos estn realizando su
comercio en el Lejano Oriente/ el norte del continente y el Reino Unido y viceversa.


76
En el comercio entre los puertos del Mediterrneo y los puertos del Lejano Oriente,
un consorcio similar de operadores de contenedor fue organizado en 1973, los
cuales son llamados los "Med Clubs" formados por dos compaas de lneas
italianas, una compaa de lnea francesa y dos compaas de lneas japonesas,
entre la NYK y la Mitsui, OSK.

En los setenta, esta conferencia introdujo "Inland Haulage Tariff" o sea "la tarifa
para transporte a tierra interior" con el fin de responder el requerimiento actual.
Tambin introdujo "Inter Group Agreement" que se abrevia "IGA". IGA es un
acuerdo interno dentro de la conferencia que estipula la cantidad de carga
compartida entre tres grupos antes mencionados. En 1985, estableci "Commodity
Box Rate" o sea las tasas de flete por un contenedor sin mirar la caracterstica de la
mercanca. Sin embargo, el control interno como "IGA" ha resultado que la
conferencia no poda enfrentar ante el incremento de carga y se permiti a la flota
de fuera de la conferencia (outsider) a embarcar ms carga, el cual se aboli en
1989. En aquel tiempo, la contra-medida al "Outsider" se convirti en el asunto ms
importante para la conferencia, por eso, inici negociar con ellos, resultado como
formacin "Far East Trade Tariff Charges & Surcharge Agreement" (FETTCSA) en
1991. El mismo acuerdo dur a 1994. En 1992, invit a los "Outsiders" al "Europe
Asia Trade Agreement" (EATA) que se firmaron entre sus miembros y no miembros,
esta serie de acontecimientos nos cuenta que en los setentas y ochentas, la
conferencia enfrentaba a la severa competencia contra "Outsiders" e hizo su
mximo esfuerzo para sobrevivir con ellos. Al mismo tiempo, la ||||||conferencia
perdi su caracterstica original como la conferencia cerrada, solicitando al outsider
a integrarse a la conferencia.

A continuacin echaremos un breve vistazo a la conferencia de tipo abierto. Existen
las conferencias enumeradas abajo para los diversos comercios conectando el
lejano oriente/sureste de Asia y el continente americano.
Conferencia de Flete hacia el Este de Japn a los Estados Unidos que se
fund en 1996 como resultado de la integracin de dos conferencias
anteriores de TPFC y J .A.G.
Conferencia de Flete Japn-Oeste de Canad (J.W.C.)
Conferencia de Flete Japn - Este de Canad (J.E.C.)
Acuerdo de Tasa entre Asia y Amrica del Norte hacia la Costa Este,
(A.N.E.R.A.).
Acuerdo de Tasa Transpacfico hacia el Oeste, (T.W.R.A.).


77
El comercio transpacfico, tiene uno de los movimientos de carga ms grandes del
mundo, de acuerdo a las estadsticas de la conferencia de 1994, se estableci que
3.85 millones de T.E.U. se haban movido desde el Lejano Oriente/Sureste de Asia
para los Estados Unidos, especialmente los embarques de los nuevos pases
industrializados en Asia (as llamados Asian Nics) tales como Carea, Hong Kong,
Taiwn y Singapur, haban excedido el volumen desde J apn. Como resultado de lo
anterior, se estimo que gran cantidad de carga haba sido transportada por
compaas de la competencia (outsiders). Siendo estimulado por el reciente
desarrollo del tren de doble estiba, los embarques a travs de la costa del Pacfico
han aumentado considerablemente, incluyendo carga destinada al Oeste medio,
Costa del Atlntico y Golfo, va los puertos de la Costa del Pacfico. Es decir, que
ms del 70% del movimiento total del transpacfico hacia el este es transportado
para destinos interiores.

Su historia se reitera a continuacin: En noviembre de 1907, ocho compaas
navieras incluyendo dos compaas japonesas, formaron la oficina de tarifas
transpacficas, filial de J apn, pero esta oficina desapareci en 1914 cuando el
canal de Panam fue abierto. En octubre de 1920 la conferencia fue reformada por
doce compaas navieras, incluyendo tres japonesas. En 1912, en los Estados
Unidos, un comit de cmara baja encabezado por J .W. Alexander, comenz a
investigar sobre la conferencia naviera e hizo pblico el as llamado "Reporte de
Alexander" en 1914. El acta e comercio martimo de 1916 fue promulgada sobre los
principios de este reporte. Originalmente, Estados Unidos fue el pas en donde
prevaleci un ambiente antimonopolstico. Sin embargo, este comit admiti a la
conferencia, explicando que si la conferencia naviera fuera totalmente prohibida,
ocurrira una causa de competicin y perjudicara el servicio regular con tarifas de
flete estabilizadas. Este comit seal que la prctica prevaleciente en la
conferencia naviera podra tener fuerza, si se abusase, traera desventajas para el
comercio y el inters pblico, y concluy que la intervencin del gobierno sera
absolutamente necesaria para eliminarla, como una posibilidad, el comit puso de
antemano las siguientes recomendaciones y criterios a ser observados por la
conferencia de comercio martimo para y de las costas de los Estados Unidos:


78
La compaa naviera debera estar bajo la supervisin de la "comisin de
comercio interestatal" (I.C.C.) en consideracin a las tarifas de flete y
contratos a ser cerrados por ellas.
Cualquier acuerdo hecho con la conferencia deber ser llenado con I.C.C.
pero la I.C.C. puede ordenar la cancelacin del acuerdo si lo considera
perjudicial en su opinin, para el comercio de los Estados Unidos.
El sistema de descuento y algn otro trato discriminatorio para los
embarcadores deber considerarse ilegal.
I.C.C. investigar las quejas hechas por los embarcadores en relacin con
las excesivas tarifas de flete, I.C.C. tambin tiene el derecho de hacer
investigaciones independientes sobre cualquier asunto relacionado a la
conferencia martima.
El empleo de buques de guerra y el aplazamiento del sistema de rebaja
puede ser prohibido, o cualquier clase de accin contra los embarcadores.
A manera de corregir y prevenir la posible mala administracin de la
conferencia, las sanciones debern ser implementadas.

Como se explic anteriormente, el acta de comercio martimo promulgada en 1916,
siguiendo el consejo dado o "El Comit de Alexander". La conferencia martima fue
puesta bajo supervisin gubernamental y excluida de la aplicacin de la "Ley
Antitrust" en lugar de la Comisin de Comercio Interestatal (I.C.C.),que este comit
le recomend como un rgano supervisor a la conferencia, fue nuevamente
establecido como una agencia gubernamental, independiente que se llam "U.S
Shipping Board", (actualmente reemplazado por la Comisin Federal Martima-
FMC) sin embargo, todas las recomendaciones hechas por el comit fueron
incorporadas dentro del acta. El acta posea alguna clusula especfica de gobierno,
en la entrada libre con la conferencia, pero en la clusula quince se estipul que
cualquier acuerdo hecho por la conferencia no ser permitido, si esta cmara
martima juzgara indebidamente, discriminatorio e injusto. Fue en los aos treinta
que el gobierno de los Estados Unidos estableci precisamente la poltica de la
conferencia abierta. Como una consecuencia, hubo nuevas entradas y salidas de la
conferencia y el comercio fue ms confuso, en 1914, el canal de Panam fue
abierto. De antemano toda la carga era transportada a la Costa Este de los Estados
Unidos desde el Lejano Oriente cruzando el continente por ferrocarril, va puertos de
la Costa del Pacfico. (Puede decirse que fue el origen del transporte multimodal),
pero a partir de la fecha de apertura, se transportaba directamente a los puertos del
Atlntico.


79
Por lo consiguiente, surgi la competencia entre los transportistas martimos a la
Costa del Pacfico y Atlntico, as como terrestre, tales como operadores de
ferrocarril y camiones, as las tasas O.C.P. (el transporte por tierra en puntos
comunes) fueron adoptadas en este comercio. El siguiente mapa indica los puntos
comunes por transporte por tierra. La conferencia concluy un contrato, con la
aprobacin de los transportistas terrestres para la transportacin de carga y
establecindose tasas O.C.P. y tasas locales en un solo comercio martimo. El flete
ocenico para la carga destinada al rea O.C.P. se fij ms barato que la carga
local, el O.C.P. de esta manera propici que las cargas con destino a tierras
interiores siguieran manejndose por los puertos va Pacfico.


80


81
Sin embargo, en la tarifa actual adoptada por la conferencia no hay diferencia entre
la tasa de flete martimo ya sea O.C.P. local. Para el transporte de carga en tierra
con destino a puntos interiores o puertos del Atlntico o del Golfo, las cinco tarifas
siguientes no disponibles a la opcin de los embarcadores.

Tarifa Local.- En este caso, el transporte por tierra deber ser arreglado por
los consignatarios a sus gastos y riesgos.
Tarifa de Mini Puente Terrestre (Mini Land Bridge).- Esto representa un
transporte multimodal, y el transportista promete entregar la carga en los
puertos martimos del golfo y del Atlntico va puertos del Pacfico. En este
caso, el flete martimo se mantiene al mismo nivel que en la Costa Este.
Tarifa Intermodal de Puntos Interiores (Interior Points Intermodal).- Este
tambin es un transporte multimodal para las principales ciudades de la
O.C.P.
Tarifa Ocenica/ Camin.- Bajo esta tarifa el transporte terrestre es llevado a
cabo por camiones.
Tarifa de Intercambio.- Bajo esta tarifa, el transporte terrestre es arreglado y
pagado por el transportista en lugar del consignatario.

Establecimiento de la "Sper Conferencia" esta es referida a continuacin. En el
comercio entre el Lejano Oriente y los Estados Unidos, la carga proveniente del
Este es movida al menos en escala doble en comparacin con la carga proveniente
del Oeste, por lo que muchos contenedores vacos deben ser almacenados. Bajo
esta circunstancia, la competencia severa siempre ha continuado y esto finalmente
condujo a la disolucin del nmero plural de conferencias existentes, y en su lugar
se estableci la T.W.R.A. (Acuerdo de Tasas Transpacficas del Oeste). Esta
disolucin fue en enero de 1985. La T.W.R.A. tiene una extensa rea bajo su
jurisdiccin en todo el territorio de los Estados Unidos de Amrica y Canad hacia el
J apn, el Lejano Oriente y Sureste de Asia. En agosto de 1985, la similar sper
conferencia llamada "ANERA" (Asia-Norteamrica Limites del Este Acuerdo de
Tasas) teniendo una jurisdiccin que cubre todo el Lejano Oriente excepto del
J apn y territorio de los Estados Unidos de Amrica y Canad, incluyendo Puerto
Rico y las Islas Vrgenes. La tendencia similar de un desarrollo de
"Superconferencia" puede verse en el comercio transatlntico. Las conferencias que
se han dividido en reas protegidas, ya que no podra controlar varios problemas
del presente.


82
4.3. Cambio estructural de la marina mercante mundial en los das de la
posguerra.

La marina mercante mundial de la posguerra vio una serie de cambios estructurales
en el movimiento de carga, su volumen, as como los buques y otros medios de
transporte concernientes y formas contractuales de transporte martimo de
mercanca, etc. por varias razones que no fueron experimentadas en el mundo
anteriormente, pienso que podramos resumir cinco las causas que estimularon
dicho cambio. Primeramente, en la era de la posguerra la fuente de energa se
transfiri del carbn al petrleo, por este motivo redujo la importancia del transporte
del carbn por mar, de lo contrario el petrleo se convirti en la mayor carga para
los transportistas martimos, ocupando ms de la mitad del tonelaje en el
movimiento de carga total, anteriormente los pases europeos eran los pases de
mayor exportacin de carbn, luego fueron remplazados por los Estados Unidos,
mientras tanto, los mismos eran el pas de exportar petrleo y convirtindose la
importacin en la posguerra y quedndose nicamente el Medio Oriente y Amrica
del sur como mayor fuente de petrleo.

Segundo, los pases de Amrica tanto Central como del Sur y los nuevos pases en
Asia y frica se desarrollaron altamente como nuevos mercados de materia prima y
productos, por ejemplo, Chile, Venezuela Brasil explotaron las minas de
minerales, desarrollaron una infraestructura y puerto para exportacin del mismo al
otro mundo, esto estimul nueva demanda en el transporte martimo por parte de
los pases industrializados para que pueda enfrentar el masivo transporte del
mismo, adems algunos pases que se consideraban en vas de desarrollo, fueron
industrializados e iniciaron la exportacin de productos terminados.

Como tercera razn cabe mencionar que el comercio martimo mundial fue
diversificado y normatizado, por ejemplo, el trigo se convirti en el mayor
ingrediente mundial, debido a que las reas que anteriormente se consideraba que
dependan del arroz u otro grano comenzaron a consumir el trigo, el movimiento del
trigo era mayormente realizado de la Plata a Europa, transportado por el servicio de
trampa, diversificaron al destino del Lejano Oriente y Asia del Sureste, este cambio
caus que se especializaran los buques a granel para que cargaran ms cantidad
de manera ms segura, la produccin masiva en los pases industrializados tambin
fue la causa del alargamiento y especializacin de los buques a granel, a la vez del
avance de industrializar los pases en vas de desarrollo disminuira el movimiento


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de materia prima e incrementara el producto medio y terminado, bajo estas
circunstancias el servicio de trampa baj su papel importante, el cual cambi el
servicio regular bajo contratos a largo plazo, luego acelerando al buque
especializado.

La cuarta razn es el avance e innovacin en el campo de tecnologa naval en el
rea de construccin de casco, maquinaria y equipamiento, antes de la segunda
guerra mundial, los cascos fueron construidos de manera que las planchas eran
unidas por remaches, el cual fue reemplazado por la soldadura elctrica por
secciones, esta manera de construccin redujo el tiempo de construccin, de
colocacin de la quilla hasta el lanzamiento y ahorr la cantidad de plancha, bajo
esta tecnologa los buques as construidos tenan menos peso y aumentaban su
velocidad, la rpida construccin del buque disminuy el desbalance entre demanda
y oferta en el mercado, como se ha explicado anteriormente cuando la demanda
para transportar mercanca superaba la escasez de tonelaje como se vio durante la
primera guerra mundial, los armadores pudieron cobrar muy altos fletes hacindose
multimillonarios, sin embargo, con la nueva rpida construccin se rompi este
sueo del armador y cambi la poltica de los armadores en la administracin de
sus empresas, los requerimientos de alargar con ms velocidad al buque deber
acompaarse con ms capacidad de motor, el avance del motor diesel contribuy a
esto junto con el mejoramiento del motor de turbinas, la reduccin del combustible y
peso de la maquinaria y la caldera compactada se realizaron, el motor diesel se
alarg de manera que siempre segua el mejoramiento de las turbinas, en 1965 el
77% de los buques se convirtieron a motor diesel, sobre todo el requisito de mayor
velocidad se increment cuando la ruta principal entre los pases industrializados
fueron contenerizados, el equipamiento del buque tambin se mostr mayor avance
tecnolgico, por ejemplo, (gyro-pilot) o sea giro comps, (radio locator), radio
localizador y (radio beacon) marcador de radio para radar, la automatizacin del
equipo de navegacin tanto en el puente como en el cuarto de mquinas, as como
la tapa de las escotillas, se usaron de manera prctica, esta serie de avances
tecnolgicos en construccin del buque an sigue realizndose hoy en da. Como
vemos el nuevo sistema de comunicacin que se aprovecha el satlite y de medir la
posicin, tales como SMSSM y GPS "Global Positioning System" que est
remplazando el sistema anterior como Decca, Loran y Omega, en el rea de
mquinas adems de los motores existentes, gas turbinas y an nuclear, estn
puestos en el uso prctico.


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Como ltima causa tengo que mencionar el avance y desarrollo de los puertos y
canales, aunque el medio de transporte martimo se adapt a la alta tecnologa no
es til sin la modernizacin de los puertos, la construccin y explotacin y el
mejoramiento de los puertos fueron realizados mayormente por manos del gobierno
central local entidades pblicas a la vez de industrializar los pases en vas de
desarrollo los puertos mundiales se mejoraron y modernizaron an sin el apoyo
financiero y tecnolgico por parte de los industrializados, para servir a la ventaja
comn para ambas partes, en esta frase hay que mencionar la inauguracin de
"Saint Lawrence Seaway" que est registrado detalladamente en mi sptimo libro
titulado "La Organizacin Portuaria", los Grandes Lagos son de rea agrcola de
mayor cosecha de grano que era transportado por ferrocarril anteriormente, en el
punto de vista del masivo transporte, la canalizacin de dicho seaway contribuy
mucho al costo de transporte econmicamente.

Por el motivo de estas causas para el cambio surgido de la transferencia de fuente
de energa, la estructura del comercio mundial, el avance de la innovacin y la
tecnologa en la construccin naval, as como la explotacin de los puertos y
canales, etc., la estructura del buque y el mercado de la marina mercante se vieron
obligados a satisfacer los requisitos actuales, o sea hacia el transporte masivo y
ms eficiente con bajar el costo de capitales y operacin, este cambio vea el
alargamiento y especializacin del buque, mas velocidad para portacontenedor y la
forma de contrato a largo plazo en el mercado, tales como la garanta de la carga
por el dueo de la misma y fletamento a largo plazo.

El alargamiento del tamao de los buques reduce el costo de construccin,
administracin y operaciones comparndose con la cantidad de carga transportada
(o sea por un tonelaje), si la carga se transportara a ms larga distancia el
alargamiento se reflejara ms ventajoso, en otras palabras esto baj el costo y
elev la productividad, el alargamiento era ms obvio sobre los buquetanques,
existe una estadstica en que aunque en 1938 el tamao promedio del buquetanque
era de 7,200 toneladas de peso muerto en Inglaterra y 11,400 toneladas de peso
muerto en Noruega, el tamao estndar del buquetanque se convirti en 18,000
toneladas de peso muerto en 1950 y 45,000 toneladas de peso muerto en 1956, los
cuales mundialmente eran llamados "Supertankers", adems despus del disturbio
del Canal de Suez de 1956 apreciaron ms de 60,000 toneladas de peso muerto
"Tanquero Mamut" (Manmmoth Tanker), a la vez que la industria del petrleo
mundial entr en una severa competencia en el costo, la tendencia de alargar el


85
tamao fue acelerada, aparecieron "Nissho Maru" de 132,336 TPM., "Tokyo Maru"
de 152,400 TPM. Y "Idemitsu Maru" de 209,302 TPM., con estos tamaos el costo
de operacin bajaba considerablemente por ejemplo: el ndice del costo de
operacin incurrida por 50,000 TPM., se supone 100, se baja a 70 en 150,000 TPM.
si el costo de construccin de 50,000 TPM se supone en 100, 100,000 TPM. baj a
81, por este motivo se apreciaron 370,000 en 1971, 470,000 al ao siguiente y
ltimamente 550,000 en 1975, este alargamiento fue atribuido por la rpida carga y
descarga en terminales de ambos puertos de embarque y desembarque y por
consecuencia la rpida vuelta del buque. Sin embargo, desde la primera crisis
petrolera se revis la importancia del empleo de buquetanques de tamao mediano,
desde el punto de vista de estabilizar el transporte masivo, los buques de, digamos,
80,000 TPM. fueron demandados por el mercado, especialmente por las grandes
compaas petroleras, actualmente existen disponibles diversos tamaos de
buquetanques pudiendo ser clasificados como sigue:

U.L.C.C. (Transportador ultra grande de crudo) de 275,000 TPM. ms
V.L.C.C. (Transportador muy grande de crudo) de entre 150,000 y 275,000
TPM.
Transportador de crudo de tamao medio. de 60,000 a 150,000 TPM
Panamax (Mximo tamao para pasar el Canal de Panam) 60,000 TPM
Handy Size 40,000 TPM menos.

Panamax: Es el nombre genrico para todo tipo de buques, no solamente
buquetanques, sino tambin containeros, graneleros, etc., Es el mximo tamao
que pasa a travs del Canal de Panam. La manga del buque est limitada a 32.2
m. Consecuentemente, debido al diseo arquitectnico naval su peso muerto
tambin est limitado alrededor de los 60,000 TPM., mientras que el tipo "Handy
Size" de aproximadamente 40,000 TPM menos, tambin es un nombre genrico
para todo tipo de buques. Un V.L.C.C., si est a plena carga, es el tamao mximo
que pasa el Estrecho de Malaca. El U.L.C.C. no puede, tiene que desviarse a Selat
Lombok (Estrecho de Lombok) Existen muchos puertos en el mundo, especialmente
de ro, que no tienen capacidad para recibir los U.L.C.C. ni los V.L.C.C. Los
buquetanques de 80,000 TPM. son ms ventajosos en este punto porque pueden
entrar a casi todos los puertos del mundo. En cuanto a los buques a granel para
carga seca, el tamao promedio mundial fue de 10,722 TPM. con 12 nudos de
velocidad en 1961, sin embargo, los graneleros tambin aumentaban su tamao


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hasta ms de 100,000 TPM. con una velocidad promedio de 15 nudos, hoy en da
los graneleros se clasifican en:

Tamao Cabo "Cape Size" (tamao que pasa el Cabo de Buena
Esperanza) 100,000 TPM. o ms.
Panamax (tamao mximo para pasar el Canal de Panam) 55,000 - 60,000
TPM.
Tamao Manual "Handy Size" 20,000 - 40,000 TPM. (Este ltimo es
adecuado para transporte multipropsitos).

La especializacin del buque se puede dividir en tres categoras, primero,
buquetanque y gasero, incluyendo transportador de derivados de petrleo y
qumicos, la segunda categora son los porta contenedores y otro tipo adecuado
para "Unit Load" como Roll On Roll Off, LASH, "Seebee", portador de barcaza
martima, como he detallado en el captulo tres de mi octavo libro "La Administracin
Portuaria" editado en 1995, la ltima categora son los graneleros especializados
que toman caractersticas ms tpicas cuando dicen buque especializado, tanto el
buquetanque como el gasero tambin son tipo de transportadores especializados,
pero desde la primera guerra mundial un buquetanque es clasificado aparte de los
buques de carga seca, debido a su estructura y utilizacin especial, siendo
comnmente reconocidos otro tipo de buques especializados en general. A travs
de las dos guerras mundiales se han desarrollado rpidamente una flota de
buquetanques y hoy en da ocupa ms de la mitad del tonelaje mundial.

Se ha registrado que el transporte fluvial de petrleo inici al comienzo del siglo
XVIII, mayormente en los ros que se ubican actualmente en el territorio de Rusia y
China, dicen que el primer transporte ocenico de manera especializada fue en la
segunda mitad del siglo XIX, en 1885, se construy el "Glckauf" de 9,196 TB.
como el pionero del buquetanque actual, el tamao mximo del buquetanque hasta
la primera guerra mundial fue el "Narraganset" de 9,196 TB Y 12,500 TPM
construido en 1903 por "Anglo-American Petroleum" la construccin masiva de
buquetanques tipo T2 por el gobierno americano durante la segunda guerra
mundial, fue la fuente de construccin masiva del mismo y del alargamiento
posterior, cabe mencionar la actividad del armador noruego que construy al
prevalecer el buquetanque en el mercado durante el perodo de estancamiento
econmico en los treintas de este siglo hasta la primera guerra mundial, en aquel
tiempo los armadores independientes no construyeron ni posean muchos


87
buquetanques, los buquetanques eran posedos por compaas petroleras,
generalmente fue despus de la segunda guerra mundial que los armadores
mundiales enterraron el transporte del petrleo con su propia flota.

Mirando la breve historia del transporte de gases a granel por barco, es
relativamente nueva, el primer buque diseado especfica y exclusivamente para
transportar gas butano fue construido en 1934, el comercio de gas butano y
posteriormente tambin propano creci de forma gradual y convencional hasta
mediados de los aos cincuentas cuando se introdujeron las tcnicas de
refrigeracin haciendo posible que la medida de los buque de transporte de gas
tuvieran un incremento significativo, su configuracin se simplific y los costos de
transportacin fueron reducidos de igual manera, en 1960 un mtodo de licuado y
transporte de gas natural fue satisfactoriamente desarrollado, la historia del LPG, o
sea gas licuado de petrleo y el LNG o sea gas licuado natural son descritos
tambin en mi cuarto libro titulado "Operacin de Petroleros y Gaseros", por eso le
recomiendo a los lectores que consulten dicho libro. La historia de la
contenerizacin no se reiterar aqu, en su lugar se detallar en el prximo captulo,
independientemente por su importancia.

Ahora bien, nos enfocamos en la especializacin de graneleros, el primer brote de
especializacin de los graneleros se dio en 1956 cuando un granelero que fue
convertido de buquetanque T2 se emple en el transporte de carbn entre Hampton
Roads, Virginia EU, y Europa apoyado por alto flete del mercado, luego muchos
buquetanques construidos durante la guerra fueron empleados en transporte de
grano que ofrecan una tasa de flete muy competitiva, el transportador de mineral de
hierro, era el primer granelero especializado para llenar el requisito de transporte
masivo para la industria siderrgica modernizada, sobre todo el transportador
exclusivo de mineral tiene ms capacidad de rpida operacin en comparacin con
el buque de carga general e iba a emplearse bajo la garanta y el contrato a largo
plazo por parte de la industria siderrgica, la primera ruta era entre Venezuela y la
costa del Atlntico de los Estados Unidos, Escandinavia y Europa, frica del
norte/oeste y Europa, Las Amricas/Australia y J apn, la India/Marmagoa y J apn,
agregando posteriormente la exportacin de Brasil, luego este tipo de transporte
especializado se desarrollar mucho. Alguno de los especializados pueden atender
dos cargas distintas como mineral de hierro y petrleo lquido, hoy en da se puede
categorizar la variedad de transportadores especializados como sigue:


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1. Transportador exclusivo de mineral (Pure ore carrier)
2. Transportador de carbn (Coal carrier)
3. Transportador de mineral y carbn (Ore & Goal carrier)
4. Transportador de mineral y granel (Ore & bulk carrier)
5. Transportador de mineral, granel y (Ore, bulk & oil carrier. O.B.O)
petrleo
6. Transportador de mineral y petrleo (Ore & oil carrier 0.0.)
7. Transportador de nquel (Nikel carrier)
8. Transportador de bauxita (Bauxite carrier)
9. Transportador de cemento (Cement carrier)
10. Transportador de carbn de piedra (Coke carrier)
11. Transportador de fosfato (Phosphate carrier)
12. Transportador de aserrn (Chip carrier)
13. Transportador de chatarra (Scrap carrier)
14. Transportador de trozas de madera (Log carrier)
15. Transportador de pulpa de madera (Pulp carrier)
16. Transportador de contenedores (Container carrier)
17. Transportador de carga rodada (Ro-Ro carrier)
18. Transportador de gabarras (Barge carrier)
19. Transportador de maniobra pesada (Heavy lift carrier)
20. Transportador de mdulos (Module carrier)
21. Transportador de automviles y granel (Car & bulk carrier)
22. Transportador especializado de (Pure car carrier)
automviles
23. Transportador refrigerado (Reefer carrier)
24. Transportador de animales vivos (Llve stock carrler)
25. Transportador de petrleo crudo (Crude oil carrier)
26. Transportador de derivados de (Products carrier)
petrleo
27. Transportador de productos qumicos (Chemical tanker)
28. Transportador de gas lquido de (Carrier liquefied petroleum gas)
petrleo
29. Transportador de gas natural (Carrier liquefied natural gas)


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A continuacin daremos un breve vistazo a la historia de la velocidad del buque,
alrededor de 1965 cuando la marina mercante mundial se encontraba en la etapa
inicial de la contenerizacin, algunas compaas principales de lnea regular
empezaron la construccin de buques porta-contenedores con una sper velocidad
de ms de 20 nudos, a la vez que empez la competencia en la rapidez de entrega
de contenedores a los puertos destino, ,Alfred Holt (Inglaterra), Royal Interocean
(Holanda), Compaa Sudamericana (Chile), East Asiatic (Dinamarca), Hamburg-
Amerika (Alemania), Messageries Maritimes (Francia), Ben Une (Inglaterra) etc.,
desplegaron estos porta-contenedores de alta velocidad en el agua del J apn,
respondiendo a la flota japonesa con la misma alta velocidad, esta competencia
provoc la produccin de la alta capacidad del motor, en la poca inicial de esta
competencia, algunos buques tenan instalados dos motores con dos ejes con dos
propelas, en 1964 existan 46 porta-contenedores que producan ms de 19 nudos
en el mundo y en 1965 235 buques porta-contenedores de la misma velocidad
estaban construyendo pedidos mayormente los armadores britnicos,. daneses,
alemanes, japoneses, suecos, estadounidenses y soviticos, ahora Rusia, en el
rea de servicio de lnea regular, lo que mas importa es que los buques empleados
tienen que terminar una vuelta de viaje dentro del perodo proyectado en servicio
convencional, aunque el buque produce alta velocidad haba incertidumbre en la
escala del puerto, por causa de que el buque no puede trabajar durante la lluvia
mal tiempo para prevenir daos a la carga, sin embargo, los porta-contenedores son
adecuados para "all weather" o sea sin impedir el movimiento de carga por mal
tiempo (en este sentido los puertos de la costa del Golfo de Mxico son la
excepcin ya que frecuentemente en temporada de invierno los vientos del norte
impiden el trabajo), la alta velocidad requiere una inversin gigantesca, pero ya que
la prolongacin de la escala del puerto fue resuelta, vala la pena esta inversin,
sobre todo el servicio de contenedor es una competencia por la mas rpida entrega
a los puertos, en esta poca de los sesentas el mejoramiento de la capacidad del
buque no solamente estaba enfocada a la velocidad, sino tambin en todas las
mquinas y equipamiento fueron modernizados como se vio en maquinaria, gras,
sobre todo las que son para carga pesada y refrigeracin, etc., para llenar todos los
requisitos surgidos del cambio del comercio mundial, realmente es una poca de
reforma para la flota de lnea regular.

Por ltimo, en este subcaptulo veremos el cambio estructural de contratacin del
transporte martimo en el campo de no lnea regular, anteriormente todas las flotas
de trampa tenan el tamao alrededor de los 10,000 TPM., Y tradicionalmente la


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actividad de trampa seguir la teora de libre competencia surgida de la oferta y la
demanda del mercado. Bajo estas circunstancias el buque estaba cazando la mejor
tarifa de flete en cada viaje, sin embargo gradualmente iniciaron la contratacin
entre armador y algunos consignatarios que tenan movimiento de importacin
constante y estable, el avance tecnolgico de la arquitectura naval permita alargar
y especializar el buque para el transporte masivo y eficiente, as reduca el costo de
transporte, este fue el caso del carbn entre Hampton Roads y Europa, el mineral
de hierro y petrleo entre Venezuela y Norteamrica y el petrleo entre el Medio
Oriente y Europa/J apn, el plazo en que un contrato se quedaba en vigor se
ampliaba de dos a cinco y hasta diez aos, este tipo de negocio contribua mucho a
la administracin mas estable por parte de los armadores desde el punto de vista
que como he explicado anteriormente, la marina mercante mundial ya no esperaba
auge extraordinario de locura en el flete del mercado como experimentaron durante
la primera guerra la poca blica siguiente, sin embargo, el nuevo tipo de
comerci limit la seleccin de mercanca y la fuente de la carga, la mercanca se
limitaba nicamente a las adecuadas para la transportacin masiva que pudiera
llenar todas las bodegas del buque, la fuente de carga tambin se limitaba a
manufactureras enormes de la industria siderrgica, las plantas de energa, las
refineras petroleras, otro tipo de mineral no fierro y productos forestales y
automviles, en el punto de vista de los armadores, si se construye un buque
especializado exclusivamente para transportar algunas mercancas de tamao
grande se necesitaba garantizar la fuente de carga por lo largo de vida del buque,
este acontecimiento que inici la garanta de carga y fletamento a largo plazo como
10 aos despus de la terminacin de la construccin del buque, normalmente se
aplicaba clculos de amortizacin a manera de recuperar el costo de capitales
administrativos y de operacin ms el monto razonable de la ganancia para los
armadores, el buque se dedicaba a servir el transporte de esta mercanca al
consignatario especificado en el contrato de manera que el buque ya no tiene otra
opcin durante su vida mas que est sujeto a una sola manufacturera asignada,
causando cambios de posicin del armador mas obediente a la industria gigantesca,
basndose en esta garanta de carga y flete a largo plazo se aplican fletamentos por
viaje consecutivo y revuelto, la tasa de flete se acuerda cada ao cada dos aos
dependiendo los acuerdos de ambas partes sobre la pre-evaluacin del mercado y
el costo. el fletamento por viaje revuelto se aplica en cada viaje.


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4.4. La actividad de la bandera de conveniencia (F.O.C.)

La bandera de conveniencia es un problema de rompecabezas a lo cual la marina
mercante mundial se enfrenta, sobre todo el problema del "buque subestndar" que
amenaza la seguridad martima y conservacin del medio ambiente a nivel global.
F.O.C. es la abreviatura de "flag of convenience" es decir, bandera de conveniencia,
hay muchas definiciones al respecto de los buques F.O.C. pero es generalmente
definido como un buque que porta una bandera, la cual no es tradicional del pas
martimo y manejados por aquellos armadores y operadores en otro pas en el lugar
del que representa la bandera, la historia de F.O.C. retrocede alrededor de la
primera guerra mundial, aunque un antecedente de registro del buque en el pas
diferente que la nacionalidad del armador en que un armador ingls registr un
buque suyo en Espaa. Cuando estall la segunda guerra mundial, los buques
panameos eran nicamente 720 mil toneladas brutas, equivalente al uno por ciento
de la flota mundial, mientras Liberia, Honduras, Costa Rica, etc., tenan cantidades
legibles. Sin embargo, dentro de los diez aos despus de la guerra, Liberia tom el
tercer lugar que posea ms de 5 millones de toneladas brutas en 1956 despus de
los Estados Unidos e Inglaterra. La mayora de los armadores que depende del
F.O.C. eran estadounidenses y griegos. Los armadores americanos, sobre todo los
operadores de trampa a los cuales no se ofreci ningn subsidio, seleccionaban F
.O.C. por causa tanto del impuesto como del costo de la tripulacin, originalmente
F.O.C. signific "asilo de impuestos" (tax haven) y origin un escape de los cobros
del impuesto. Aunque algunos armadores todava seleccionaron F.O.C. para
propsitos de impuestos, la mayora de los armadores se vieron interesados en
F.O.C. por la racionalizacin de les costos de tripulacin hoy en da.

Los siguientes pases son considerados como pases con bandera de conveniencia:
Liberia, Panam, Honduras, Costa Rica, Lbano, Chipre, Somalia, Singapur,
Marruecos, San Marino, Hait, Malta, Sierra Leona, Bermudas, Bahamas, Gibraltar y
Antillas son considerados como asilo de impuestos, pero los buques registrados en
esas islas lugares estn obligados al empleo de la tripulacin bajo licencia
britnica/holandesa, entonces no se encuentran requerimientos de como se define
F.O.C. los filipinos estn ofreciendo un servicio nico. el cual permite un registro
doble, adems de registro en su propia bandera a travs de fletamento de casco
desnudo, Noruega y otros pases europeos invitan a las flotas extranjeras a su
registro internacional, aparte de su propio registro de flota. De acuerdo al reporte de
la Organizacin de la Corporacin y Desarrollo Econmico (O.E.C.D.), se estipula


92
que los pases con bandera de conveniencia proveen las siguientes facilidades
para los usuarios:

Permitir a corporacin individual extranjera su propietario y/o manejar buques
registrados.
El registro es hecho de una manera fcil y sencilla a travs de los consulados
localizados cerca de los usuarios y tal registro puede ser cancelado
remarcado sin limitacin alguna.
Ningn beneficio del ingreso impuesto recomendado, o si es recaudado, la
cantidad es simblica por la tarifa de registro, cobrado a la entrada
anualmente, es muy bajo, est bien garantizado y prometido que no cobrar
ningn impuesto en el futuro.
Los recursos de la tripulacin estn enteramente a libertad de seleccin del
usuario.
El gobierno de los pases F.O.C. no intenta no es capaz de esforzarse por
alguna ley domstica internacional regulacin sobre los armadores del
buque no interviene en su actividad.

Sin embargo, en vista de varios problemas surgidos de F.O.C. en las recientes idas,
los dos siguientes requisitos debern ser agregados a lo mencionado en la parte
anterior.

Los pases F.O.C. sern legalmente organizados en el campo de las leyes
civiles y comerciales, as que el sindicato internacional de financieros puede
admitir aplicarse apoyo financiero a los buques para ser registrados a F .O.C.
esto es requerimiento importante desde el punto de vista del usuario para
obtener prstamo cubriendo nuevas construcciones o compra de buque de
segunda mano, as como para hipotecas con efectos colaterales.
El pas F .O.C. ser concerniente de la seguridad del buque bajo su registro,
hasta su extensin mnima internacional requerida.

En conexin con los dos puntos mencionados anteriormente, los pases navieros
desarrollados ratificaron los tratados internacionales, referente a la seguridad de los
buques y los incorpor a ellos dentro de sus propias leyes y regulaciones, y
esforzndolos a travs de la supervisin de las agencias gubernamentales
involucradas, sin embargo, en el caso que un pas F.O.C. no tenga tal organizacin
de supervisin, relegar enteramente lo mencionado en la sociedad de clasificacin


93
internacional. Liberia, Panam, Lbano, Chipre, Somalia y Singapur han firmado el
"Convenio de SOLAS" (Seguridad de la vida humana en el mar" y el "Internacional
de Lnea de Carga" de 1966 (LL66). Por esto, esos pases estn superficialmente
legalizados sin su propio mecanismo de esfuerzo. An si ellos no tienen el doble
sistema de reconocimiento, el esfuerzo de este ltimo, puede ser realizado por
medio de inspectores clasificados en un cierto lmite. Este es un punto importante
en oposicin para el registro F.O.C. desde el punto de vista de la seguridad de los
buques.

A continuacin seguiremos con la historia de los buques F.O.C. tengo entendido
que en 1922 fue primeramente registrado un buque posedo por un ciudadano
estadounidense en Panam, sin embargo, el F.O.C. no tuvo un significado
controversial antes del final de la segunda guerra mundial, las actividades de F.O.C.
comenzaron substancial mente a finales de los cuarentas, la mayora de los
usuarios fueron limitados a armadores estadounidenses, griegos e italianos, etc., en
los cincuentas los armadores de Hong Kong participaron en las actividades de
F.O.C., eran llamados "Shangai owner" que se dedicaban a las actividades navieras
en Shangai, China y eran refugiados al Hong Kong, cuando el continente chino se
tom por la fuerza de los comunistas, o sea ellos eran las personas "homeless", es
decir, sin hogar, e independientes del gobierno, ellos no tienen empleo del buque,
entonces fletaban por tiempo a los operadores mundiales con tarifas muy
competitivas, luego emigrantes chinos lo siguieron en otros pases asiticos, en
J apn la actividad F .O.C. comenz en los sesentas, principalmente debido al
incremento en el costo de la tripulacin, los armadores japoneses establecieron
compaas subsidiarias en el extranjero, Panam Liberia, de manera que la
accin totalitaria era poseda por ellos, vendieron su flota y posteriormente los
fletaron para sus operaciones, bajo esta forma ellos todava reservaron el control
total del trabajo sobre sus flotas, estos buques les regalaron una denominacin
especial en el mercado naviero "shikumi-sen" o sea los buques arreglados, mientras
tanto, la autoridad fiscal japonesa requiri a tales armadores presentar el estado de
prdidas y ganancias de tales compaas subsidiarias para recaudar los impuestos
adecuadamente de los armadores originales que son sujetos de los pases, a los
que se negaron, la autoridad impuso el pago de impuestos sobre la base de su
propia estimacin, en luz de lo aqu mencionado, es claro que el objetivo de F.O.C.
japons no intentaba evitar impuestos y tal vez sera muy excepcional desde el
punto de vista de las costumbres prevalecientes en el mundo, mirando el caso
mexicano, su actividad F.O.C. no es ms que un problema fiscal, los armadores


94
mexicanos se sufrieron motivados por el cobro del 2% sobre los activos fijos, el cual
afecta a los intereses de los armadores, aunque Mxico es un pas martimo en
vista de su larga costa del Pacfico y Golfo y de su comercio martimo, tiene
escasamente tratamiento benfico gubernamental para fomentar su marina
mercante en el campo de impuestos y financiero, como se les otorga a otros pases
martimos, lo que es peor para los armadores mexicanos es que esto origina un
serio efecto adverso para el empleo de marinos mexicanos, la situacin es casi la
misma a travs de los pases martimos latinoamericanos que tambin se les otorga
escasamente el beneficio por parte del gobierno despus de terminar el
proteccionismo sobre la reservacin de carga.

La actividad del registro F.O.C. trata al armador/usuario con alguna ventaja pero al
mismo tiempo una gran desventaja al mundo, estas ventajas pueden resumirse en
tres categoras. Primero, los pases F.O.C. no obtienen los beneficios por
recaudacin de impuestos ni aplican impuestos en las ventas, sin embargo esto no
precisamente significa que los armadores F.O.C. estn exentos de todo tipo de
impuestos, los armadores prescindiendo del tratamiento de registro, estn
expuestos al riesgo de cobro de la renta acumulada en pas F .O.C. por la autoridad
de su pas de origen, este es el caso de J apn, la autoridad F .O.C. no tiene poder
para remediar esta irregularidad debido a que no tienen acuerdo bilateral para la
excepcin del doble impuesto.

Otra ventaja econmica del registro F.O.C. es el costo de la tripulacin, varios
armadores seleccionaban la bandera F.O.C. por este propsito, en los dems
pases tienen sus propias leyes sobre la tripulacin en donde se estipula que la flota
nacional debe ser tripulada solamente por sus sujetos, el costo de tripulacin no
necesariamente est igual de salario que son pagados por s mismos, sino que
refleja el nivel de salario de los mismos, vinculado con la conformidad con el nivel
de salario del pas, adems el nivel salarial de los marinos es ms alto que los
salarios promedio en su pas, mayormente por el resultado de una agresiva
campaa de los sindicatos que tienen alguna justificacin hasta cierta extensin por
causa de que ellos estn obligados a vivir separados de su hogar y familia, como
consecuencia, los armadores involucrados estn amenazados con la prdida de
poder en la competitividad del mercado, esta es la mayor razn por lo que los
pases martimos tradicionales seleccionaban F .O.C. an cuando no queran, para
sobrevivir en el mercado, hay dos selecciones para el armador para reducir el costo
de los marinos, uno es la transferencia al F.O.C. y otra seleccin es racionalizar el


95
nmero de tripulantes, cuando este servidor trabajaba en el mar como comisario a
bordo de un buque de carga general con un mximo de doce pasajeros en una ruta
de lnea regular con 12,000 TPM. durante los aos de 1957-58 tena una tripulacin
de ms de 60 marinos. A partir de la adopcin del sistema "M-Zero"
automatizacin del manejo de navegacin, el cual fue inaugurado en 1962, el
nmero de la tripulacin ha ido disminuyendo gradualmente a 22, 18, 16 hasta 11,
la disminucin de tripulantes era requerida sistemticamente en el cambio revisin
de las leyes para regular tripulaciones para que una persona pueda capacitarse y
autorizarse en ambos departamentos, cubierta y mquinas telecomunicaciones,
tambin necesita el establecimiento del apoyo por lado terrestre y oficinas para
aligerar el trabajo a bordo del buque, otro problema que sufren los armadores es
como puede transferir los tripulantes del buque a trabajo terrestre, sobre todo en
J apn, el sistema es empleo por lo largo de vida, protegido por sus propios
sindicatos.

La ltima ventaja para el armador sera lo siguiente, cada pas tiene su propia
poltica naviera, el gobierno extiende la asistencia directa indirecta, ya sea mayor
menor que las cas navieras nacionales, especialmente si su flota se considera
insuficientemente competitiva en el mercado con el propsito de fomentar el mismo,
sin embargo, la ayuda por parte del gobierno est inevitablemente acompaada de
la supervisin de la administracin de la compaa, aunque est desarrollndose
ahora en cada pas la regularizacin de la marina mercante, si un buque cambia de
registro F.O.C. el armador ya no puede esperar ninguna asistencia del gobierno,
pero se encuentra totalmente libre del control gubernamental, esto ha sido
significante cuando el pas est involucrado en un incidente blico, donde el
gobierno debe movilizar la flota nacional.

Por otro lado, las desventajas del registro F .O.C. son lo opuesto. Un armador
F.O.C. como se mencion anteriormente, ya no puede esperar ninguna asistencia ni
proteccin del gobierno. Cualquier beneficio poltico en el campo de las finanzas
de los impuestos no es extendido a la flota de F.O.C. cualquier irregularidad
conducta indebida tomada por parte de la autoridad del puerto de llamada, puede
ser raramente remediado o resuelto a travs de los canales diplomticos de ambos
gobiernos entre pas F.O.C. y de puerto de arribo.


96
Sin embargo, la mayor deficiencia del punto inherente para la flota de F.O.C. es el
problema acerca de la "seguridad". Esto no es una atribucin terica para el registro
de F.O.C. pero como resultado del subsecuente empleo de la "tripulacin F.O.C."
una tripulacin F.O.C. como lo define la Federacin Internacional de Trabajadores
en el Transporte (l.T.F.) es una tripulacin reclutada desde los pases menos
desarrollados a travs de los agentes comerciales que contratan a los mismos
sobre la condicin de que ellos acuerdan trabajar, en un ambiente laboral inferior y
con una remuneracin muy barata. Estas personas tienen menos conocimiento y
experiencia y son menos competentes comparndolos con aquellos de los pases
martimos tradicionales. Aparte de los argumentos en los crculos laborales, estas
personas trajeron a los armadores ms riesgos en la navegacin, en la estiba y en
el manejo de la carga, as como tambin un mantenimiento pobre. Todo ello ha
reflejado alzas en las primas de seguros de casco y maquinaria e incremento en los
costos por el reclamo de las cargas, as como la llamada (call) de los clubes PANOI,
en las reparaciones y mantenimiento, etc., algunos armadores quienes han
aprendido del incremento en el "ndice de perdidas" (Loss Racio) causado por su
inconveniencia de afectar contrariamente a su flota principal, estableciendo el
segundo grupo de la flota para seguro separada de la principal.

Como se explic en principio, los pases F.O.C. no son pases martimos
tradicionales y por lo tanto, estos no se encuentran organizados ni legalizados por
sus propias leyes o regulaciones, ni relacionados a los tratados internacionales para
la seguridad del buque, competencia/calificacin de la tripulacin, salarios de los
marinos y beneficios adicionales, etc. cualquier mala conducta negligencia posible
que surja del incumplimiento de la tripulacin mantenimiento deficiente del buque,
pudiera ser una amenaza para otros barcos y facilidades en tierra. Adems, desde
el punto de vista de los sindicatos de los marinos, la tripulacin de F.O.C. hubieran
puesto en peligro los frutos obtenidos con sangre y sudor.

Hay dos movimientos de oposicin para la bandera de conveniencia. Uno es
conducido por la Federacin Internacional de Trabajadores en el Transporte antes
mencionada. Esta es una organizacin internacional de los sindicatos de los
trabajadores de todo medio de transporte incluyendo a los sindicatos de los marinos
establecidos en 1896. Esta organizacin sobrevivi a pesar de las dos guerras
mundiales, incluyendo ahora a los miembros de las uniones de las reas diversas
de transporte tales como camioneros, ferrocarriles, los de barcazas y de otros
medios fluviales, buques pesqueros, la aviacin civil y de otras industrias afiliadas.


97
Tambin est compuesto de los miembros de uniones distribuidas en el mundo. Sus
oficinas principales fueron instaladas en msterdam, Holanda y ahora ubicada en
Londres, Reino Unido y sus representantes nombrados y desplegados en las
principales ciudades puertos del mundo. La I.T.F. estableci su propio criterio en
relacin a los contenidos de los acuerdos laborales, de los cuales un tabulador de
salario mnimo es elaborado en base al tabulador de salarios de Escandinavia. Esto
es llamado la "Escala Mundial" de la I.T.F. Adems, ellos establecieron escalas
regionales tales como la "Escala Asitica" aplicable para los miembros asiticos.
Los armadores de la flota F.O.C. tienen que establecer acuerdos especiales con la
I.T.F. si es satisfactorio para la I.T.F. expide un "certificado azul" para los armadores
capitanes. Los acuerdos cerrados con la I.T.F. incluyen tabuladores de salarios
mnimos, beneficios adicionales, condiciones laborales, tiempo extra, tratamiento y
gastos mdicos y asignaciones para muerte y lastimaduras, bonificaciones para la
repatriacin, etc. Estos acuerdos debern ser aplicados legalmente a toda la
tripulacin de la flota de los armadores involucrados. El "certificado azul"
mencionado anteriormente, es un documento que garantiza la prevencin de un
posible boicot por la I.T.F. Los representantes locales de la I.T.F. estn siempre
observando el movimiento de las flotas de F.O.C. y si consideran necesario, hacer
visitas a los buques de F .O.C. en la forma de visitas inesperadas. A menos que el
certificado azul sea presentado el acuerdo laboral con los armadores satisface el
criterio de la I.T.F. el buque puede ser boicoteado por los trabajadores de transporte
en la baha, quienes tambin son miembros de la I.T.F.

Otro movimiento contra las flotas de F.O.C. pudo ser visto en la UNCTAD. o sea la
Conferencia de Comercio y Desarrollo de las Naciones Unidas, Este es un
organismo dependiente de las Naciones Unidas. Sin embargo, este organismo por
la razn de la mayora de votos se inclinaba a sostener los intereses de los pases
en vas de desarrollo, la UNCTAD se ha mantenido para la eliminacin de las flotas
F.O.C. del mundo martimo, alegando que la existencia de las flotas F.O.C. estn
impidiendo el desarrollo de las flotas de los pases en vas de desarrollo. Para este
propsito, el comit martimo de la UNCTAD adopt una resolucin internacional
con el fin de obligar a los trabajadores a satisfacer un mnimo de requerimientos
para el buque cuando este es registrado bajo una bandera de conveniencia. Desde
entonces ellos comenzaron en la elaboracin de este giro, pero existiendo una
divergencia de opiniones entre los pases de desarrollo y los desarrollados, desde
que el conflicto entre ambos lados, norte y sur, que arreciaba en los setentas casi
termin ahora, la marina mercante de los nuevos pases soberanos entiende ms


98
profundamente la administracin naviera y realiz argumentos intiles. En su lugar,
en los noventas en que estamos, la sabidura ms eficiente y prctica para
contramedida a los buques F.O.C. invent bajo la diligencia de la O.M. l. Hoy en da
los tres convenios ms importantes de la OMI, SOLAS y LL, STCW y MARPOL
funcionan de manera solidaria a la seguridad del buque, navegacin y conservacin
ambiental. Bajo esta circunstancia, dos contramedidas que enfrentan a los buques
subestndar adoptaron, uno es el Cdigo ISM en donde se pusieron mas
responsabilidades a los administradores del buque en lugar del gobierno F .O.C.
para criterio severo a la seguridad del buque. Otro es Port State Control "PSC"
control del puerto receptor del buque que autoriza al gobierno de pases en que los
buques arriba para control, supervisin de buque que se considera subestndar.
Los dos ltimos se explicarn posteriormente.

4.5. Crecimiento del proteccionismo y surgimiento de nuevas naciones
martimas y otras.

Como hemos visto anteriormente, la marina mercante actual entro en das de libre
competencia desde la segunda mitad del siglo anterior entre los pases martimos
tradicionales, el servicio de lnea regular que tomaba el mayor papel en el comercio
martimo fue organizado por la conferencia martima formada voluntariamente con la
participacin de compaas navieras interesadas, conforme se detect en su
historia, no hubo desconfianza que permitiera los conflictos gubernamentales, es la
poltica bsica prevaleciente en el Reino Unido y otro pas del oeste as como
J apn: por lo que el gobierno no deber intervenir en la conferencia ni en el control
directo de sus actividades, la organizacin de cooperacin y desarrollo econmico
"OECD" adopt los principios que conciernen a los gobiernos en que debern tener
una poltica de "libre comercio martimo" "free shipping", pero tenamos algn
acontecimiento en la historia de la posguerra que impeda tal principio en el resto de
parte mundial los cuales se pueden resumir, primeramente en el levantamiento del
nuevo pas martimo en desarrollo y subsecuentemente el conflicto entre el norte y
el sur, segundo, el aislamiento de la marina mercante sovitica y los pases satlite
y ltimamente el proteccionismo tomado por los Estados Unidos.
Despus de la segunda guerra mundial muchos pases en Asia, frica,
Latinoamrica, etc. lograron su soberana, lo nuevos pases independientes
adoptaron de manera gradual una poltica para fomentar su flota nacional. El
objetivo de estas polticas se encontraba en elevar el prestigio nacional y el
desarrollo del comercio para mejorar la balanza monetaria del pas, en


99
consecuencia una clase de proteccionismo fue generado en el campo naviero a
travs de las polticas gubernamentales por parte de los pases en desarrollo, este
movimiento fue visto primero en los pases latinoamericanos a mediados de los
sesentas y desde entonces se extendi a Asia y los pases africanos. Esta poltica
llamada "poltica de bandera de discriminacin" que estipula que la carga importada
y exportada a/desde pases involucrados deber ser reservada a sus propias flotas,
los pases martimos desarrollados se opusieron fuertemente a la introduccin de la
poltica de reserva de la carga y estableceran polticas contrarias y represiva si sus
flotas nacionales fuesen irrazonablemente daada como resultado de la ejecucin
de estas polticas. En 1964 la UNCTAD o sea la Conferencia de Comercio y
Desarrollo de las Naciones Unidas fue establecida para discutir varios problemas
sobre el comercio y el mbito martimo entre los pases del norte y del sur. Los
pases desarrollados, han experimentado un retroceso ante una mayora de votos
de sus oponentes y han cedido sus demandas por el cambio en relacin a
establecer un orden en el mbito martimo crecido por parte de los pases martimos
desarrollados. El primer tratado internacional en el foro de la UNCTAD como
resultado de una proposicin de los pases en va de desarrollo, dando lugar al
"Cdigo de Conferencia de lnea" (liner Conference Code) en abril de 1964, los
detalles de su contenido se encuentran en el captulo V de mi primer libro "Trfico
de Lnea Regular y Contenerizacin".

El argumento de ambas partes se refiere al compartimiento del comercio de la carga
a granel bulk cargo sharing, de igual forma de lo anterior, los pases en vas de
desarrollo han realizado sus objetivos en el campo de trfico de lnea, luego
intentaban producir un sistema similar de distribucin de carga a granel, tal como
mineral de hierro, carbn, petrleo, etc., siendo transportados tradicionalmente
sobre un mercado abierto. En la quinta reunin de la UNCTAD la cual tuvo lugar en
Manila, Filipinas, en mayo de 1969, ellos insistieron que en el comercio a granel
exista una barrera la cual haba impedido a la flota de los pases en vas de
desarrollo a participar en el comercio a granel, naturalmente los pases
desarrollados lo han soportado, oponiendo que la barrera nunca ha existido como la
contratacin de la carga a granel siempre se ha hecho a travs de una libre
competencia de mercado, sin embargo una solucin reflejando su propuesta
eventualmente fue adoptada por la mayora de votacin por parte de los pases en
desarrollo, esta resolucin fue confiada ms adelante a las manos de los expertos
para su revisin. No obstante en el comit de marina mercante de la UNCTAD, las
recomendaciones fueron adoptadas dos veces en julio de 1982 y en noviembre de


100
1984 con el fin del efecto de la acelerar un ambiente en el cual fuera posible dar una
mayor participacin a la flota de los pases sureos en el mercado de grano.

El convenio del cdigo de la conferencia entr en vigor en octubre de 1983 que fue
formalmente denominado un cdigo del conducto para la conferencia de lnea de
1974 a la cual la mayora de los pases martimos tradicionales en Europa
participaron. Se registro que el nmero de los pases participantes alcanz a 67 en
junio de 1986 antes de que este convenio entrara en vigor, los pases europeos se
reunieron para discutir este asunto en donde acordaron que el principio de compartir
la carga formulado por este convenio no se adoptara en el comercio entre los
pases europeos ni otros que eran parte de la OECD donde prevaleci una filosofa
recproca sino que nicamente adoptara el comercio entre los pases desarrollados
y en vas de desarrollo, este acuerdo definitivamente aceler la pronta vigencia de
este convenio para los pases desarrollados, denominando "Brussels Package", o
sea paquete de Bruselas, que se incorpor a los reglamentos del consejo de la
comunidad econmica europea en mayo de 1969 mientras tanto, otros pases
tradicionalmente martimos e importantes tales como Estados Unidos, Canad,
Australia, Nueva Irlanda, etc.: siguieron oponindose a este convenio, J apn
tampoco lo integr aunque este pas vot de manera afirmada al haber adoptado el
mismo, este asunto se discuti y coordin entre el foro de grupo de marina
mercante consultativo-CSE que consiste en 14 pases europeos incluyendo J apn a
nivel diplomtico, el asunto tambin discutido en otra entidad privada que se llama
Council of European and J apanese National Shipowners Association- CENSA, o
sea Consejo de Cmaras de los Armadores Nacionales Europeos y J aponeses en
colaboracin con CSE arriba mencionado y la OECD. En 1988 se realiz una
conferencia, cinco aos despus que entr en vigor el convenio para revisar
enmendar el convenio, seguido por otra conferencia en 1991, sin embargo, el
intento para compartir la carga a la marina mercante en vas de desarrollo no poda
funcionar de manera eficiente como ha contemplado este convenio, entonces
obviamente la parte surea estaba perdiendo las ganas de seguirlo, o sea puede
concluirse que esta serie de conflictos ya son acontecimientos histricos en que se
confrontan ambas partes para explorar sus propias ventajas no a travs del
mecanismo de mercado sino por convenios artificiales. Hoy en da, como mencion
anteriormente, estos desacuerdos tranquilizaron hasta que casi este problema
terminara, ambas partes compiten ahora de manera debida y justa en un solo
mercado abierto.


101
Independientemente del conflicto de inters entre las partes del sur y del norte, hay
otra inconformidad en el mundo naviero. Es un problema surgido por el bloque del
este, o sea "Eastern Block" que significa una entidad martima conformada por la
Unin de Repblicas Soviticas Socialistas y sus pases satlite, la diferencia
fundamental entre los problemas que surjan de los pases en vas de desarrollo
martimo, y el bloque del este martimo, encontrndose en el hecho de que la
participacin de los primeros que se encontraban en el mismo mercado junto con
los pases martimos desarrollados, sin embargo, el ltimo no existe liberacin de su
propio mercado aunque a veces ellos intervinieron en el mercado mundial del oeste,
hubo un caso de este tipo en el pasado, estos pases tuvieron problemas con la
cosecha del grano, por lo que necesitaron tonelaje adicional para proveer una
urgente importacin de grano desde el norte americano Australia, por lo que los
pases investigaron los tonelajes de fletamento en el mercado de Londres, esta
actividad afect seriamente el mercado de fletamento del mundo. En octubre de
1962 el mundo experiment lo que se conoca como la "crisis cubana", un buque
sovitico con armamento nuclear fue hallado navegando por Cuba para la
instalacin de fuerzas nucleares en la base militar cubana. Esta intencin se
desisti eventualmente por una postura heroica de J . F. Kennedy pero siendo
estimulado por este incidente, la Unin Sovitica y otros pases del bloque del este
comenzaron el propio fortalecimiento de su flota mercante. Desde entonces sus
flotas se han incrementado rpidamente, por ejemplo, si comparamos el tonelaje de
1970 con el tonelaje de 1985 veremos que se ha incrementado 1.8 veces. Los
pases del bloque del este se han reservado los derechos de nominacin del
embarque en su comercio. Todas las cargas de importacin son cotizadas en libre
abordo del buque "FOB" y la carga de exportacin cotizada en el costo de
mercanca, prima de seguro y flete "CIF". En consecuencia estos pases estn muy
activos a travs de los comercios como las compaas fuera de las conferencias,
cazando las cargas con tasas de flete muy competitivas. En la mayora de los casos
ellos han establecidos agentes solicitadores de forma de aventura mancomunada
"joint aventure" de los pases del oeste, por lo que puede ser reciproco por parte de
los dems pases mercantes, adems ellos eran las empresas estatales, por lo
tanto los comercios navieros privados en los pases desarrollados tenan mucha
dificultad para competir con aquellas bajo una base comercial, en 1968 en los
Estados Unidos revisaron el acta de comercio martimo y promulgaron un acta
sobre la regulacin de la actividad de las empresas martimas estatales contra el
"dumping" del flete que estaban realizando por parte de la flota sovitica, los pases
de la comunidad europea han estado monitoreando sus actividades sobre una ruta


102
modelo en un intento de contrarrestarlos con su actividad. El puente tierra siberiano
"Siberian land Bridge" el cual vinculaba el Lejano Oriente y Europa-Medio Oriente
era una de sus actividades principales del transporte intermodal el cual comenz en
noviembre de 1967 y ocupaba 17% del volumen total de los contenedores entre
J apn y Europa.

Sin embargo, esta situacin se cambi drsticamente desde final de los ochentas,
primero la "Perestroika" la cual ha sido promovida por Mijail Gorbachev para
remediar el estancamiento de la economa de la Unin Sovitica, ha provocado
profundas reacciones por la democratizacin poltica y social en los pases del
bloque del oeste, el 9 de noviembre de 1989 el mundo experiment un da
inmemorable cuando el notorio Muro de Berln fue destruido, es decir, una dictadura
en el rgimen socialista fue negado y la guerra fra as termin, ellos introdujeron un
mecanismo de mercado para su economa y de esta manera el mundo socialista el
cual ha sido a lo largo del tiempo aislado de aquellos pases del mundo libre fue
conjuntado en un solo mercado unitario mundial, ltimamente en 1991 la Unin
Sovitica fue desmoronada y se convirti en pases independientes y as liberaron a
los pases dependientes en Europa del este, prontamente esta irregularidad se
desvaneci dejando las vivencias de un fenmeno histrico del pasado as la
marina mercante mundial reuni a un solo mercado abierto de competencia.

Por ltimo, en este subcaptulo, vamos a reiterar la filosofa prevaleciente en la
marina mercante Estadounidense, sobre todo su poltica que se considera hoy en
da como peculiaridad muy diferente de otros pases martimos tradicionales, sobre
todo destacndose ya que muchos pases en vas de desarrollo que tenan
anteriormente sistema de reservacin de carga lo quitaron y se dirigieron conforme
a la teora de libre comercio martimo. Este pas que se deriv de Inglaterra y fue
sucesor del sistema legal, socioeconmico y cultural europeo, sin embargo han ido
variando de su origen actualmente por esta causa que se puede apuntar dos
elementos, uno es la ley de antimonopolio que trabaja como otra constitucin en el
rea de la economa, otra se haya en el sistema poltico, esto tal vez sera la mayor
causa por la cual, en los Estados Unidos todava est rezagado el sistema de
reservacin de carga, o sea todava no abren su mercado de manera total al
mundo, otra peculiaridad se ve en su poltica martima, en que no reconoci la
manera tradicional conducida por al conferencia naviera mundial, en los Estados
Unidos, cuyo sistema poltico est conducido por la eleccin por votacin del
pueblo, el sistema de representacin en el rea poltica se crean una metodologa


103
ms democrtica, sin embargo en este pas las cuales mayormente depende de la
actividad de presin o sea "Iobbyists" que perseguan su propio inters particular
para reflejar en el foro poltico, por ejemplo, hoy en da una ley que se llama "Helms
Burton" no se considera justo y razonable, an en el crculo del oeste, es realidad
que el gobierno de Fidel Castro que an no democratiza la poltica damnific
muchas veces el orgullo estadounidense, pero el odio no es asunto poltico, la
realidad es que un pequeo grupo formado por refugiados cubanos tiene poder muy
influyente en la poltica con abundante fondo monetario, ningn otro mundo
incluyendo sus compaeros principales como Canad y casi todos los homlogos
en Europa, tal vez se acuerde de seguir el embargo econmico a Cuba en la luz de
que el mismo es fuente de agona del pueblo cubano inocente, tal vez ni an el
Presidente William Clinton piense personalmente que es necesario seguir el
embargo a dicha isla, pero si este asunto se convierte en poltico, el pas nunca
mostr su concesin a otro pas amistoso, creo que este es el sistema inherente del
pas y ser clave para entender a los Estados Unidos, a continuacin veremos dos
elementos que les parece peculiaridad en la poltica martima, que se encuentra en
gigante mundial con abrumador liderazgo al mundo.

Los Estados Unidos no eran un pas martimo tradicional, sino mas bien es el pas
autotarquico, a la luz de su gigantesco territorio y abundantes recursos en donde
casi toda la mercanca, ya sea agrcola, forestal, industrial, energa, etc., puede
mayormente ser autosuficiente con infraestructura ms avanzada y moderna como
ferrocarriles, red de servicio de autobs de larga distancia y avin, puertos, etc., el
desarrollo de la marina mercante con su flota se realiz por necesidad para
propsito de ambas guerras mundiales en donde la flota estadounidense tiene
preferencial aprovechamiento en transportar la mercanca especfica. Promulgaron
una resolucin pblica en 1934, as como el acta de marina mercante de 1954 que
enmend la misma de 1936, estipularon que todas las mercancas que involucra el
prstamo gubernamental debern ser transportadas por la flota americana y cuando
no es disponible la misma esta mercanca pudiera renunciarse hasta el 50%.
Durante la dcada de 1948 a 1958, casi 79 millones de toneladas de mercanca de
rescate fue transportada a Europa, 55.8% de la cual transportada por los
americanos, en 1963 alrededor de 5 millones de mercanca militar se mand
solamente por los buques comerciales americanos. Desde que la discriminacin de
bandera para su mercanca inici en 1934, se reglamentaron que su exportacin
beneficiada por varios institutos financieros gubernamentales tales como
corporacin financiera para la reconstruccin y banco de exportacin e importacin


104
otra organizacin gubernamental en el campo de financiamiento deber ser
nicamente transportada por la flota americana y la renuncia de la misma al buque
extranjero deber ser limitado hasta el 50%, la misma estipulacin se ver en el
acta de cooperacin econmica de 1948, el acta de defensa recproca y apoyo
recproco de 1949 el acta de seguridad recproca y el acta de marina mercante
enmendada.

En 1958 cuando el pas se rega por el presidente Eisenhower, se vea en este pas
el incremento del dficit fiscal en la balanza internacional, el presidente emiti la
ordenanza para proteger los dlares que motiv una campaa "Ship American" o
sea el comercio martimo desde/hacia con este pas deber ser aprovechado por la
flota americana preferencialmente, mientras tanto, el comit de las lneas de buques
americanos que consisten en 15 compaas navieras de lnea subsidiadas, hicieron
otra campaa proteccionista para aprovechar la flota americana en el comercio
ocenico, surgido por otra institucin martima como la Asociacin de los Armadores
Americanos, Asociacin de Armadores del Pacfico, Asociacin de Armadores de
Buquetanques, Asociacin de Armadores de Trampa, as como el Sindicato de
Marinos, a travs de esta campaa convinieron su exportacin de manera que se
contrata sobre CIF y la importacin basada en FOB, en 1961 la Agencia de
Cooperacin Internacional, un organismo gubernamental para la cooperacin
internacional, declar que su mercanca gubernamental deber ser transportada
substancialmente hasta el 100%, estas polticas gubernamentales ocasionaron una
enorme controversia por parte del resto de la marina mercante del oeste
obviamente damnificando la teora del libre comercio martimo, sin, embargo, el
gobierno americano nunca concesion al reclamo de otro mundo y ms bien
redobl esta poltica con casi la unanimidad interna entre poltica del gobierno, el
crculo de la marina mercante y sindicato laboral, este tipo de poltica que se
denomina discriminacin de bandera sistema de reservacin de carga, se tomaron
muchos pases en anterioridad como la mayora de Sudamrica y central, Filipinas,
Miyamma, Turqua, Marruecos, etc., y luego casi lo quitaron, hoy en da ningn pas
ms desarrollado en el mundo se quedan tomando este tipo de proteccionismo, tal
vez este asunto seguir discutindose en el foro de la Organizacin del Comercio
Mundial, pero raramente producir una solucin exitosa.


105
Otro elemento que se encuentra en la poltica martima estadounidense es la
intervencin gubernamental para regular la conferencia naviera, en 1958, el tribunal
supremo del pas fall ilegal contra el sistema de doble tarifa adoptada por la
conferencia de flete J apn/Costa del Atlntico y Golfo de los Estados Unidos por
razn de que esta manera discriminatoria perjudicara las estipulaciones contenidas
en el Acta de Comercio Martimo de 1916, (las conferencias de flete desde/hacia los
Estados Unidos nunca permitieron adoptar el sistema de rebaja diferida por su
fuerte potencial de detener los embarcadores y en su lugar se permita el sistema
de doble tarifa que es un descuento inmediato para los embarcadores contratantes)
el congreso estadounidense temporaliz esta costumbre de la conferencia martima
hasta junio de 1960 nicamente para evitar la confusin por lado del comercio
martimo y en su lugar decidi enmendar el acta de 1916, en febrero de 1961, un
diputado de la Cmara Baja Herbert C. Bonner present al congreso su proyecto de
ley para enmendar dicha acta, esta ley que se llama Ley de Bonner Bonner Act,
enmendndola de manera que el sistema de doble tarifa es justificado bajo varias
condiciones puestas a la conferencia, sobre todo, fortalecer el reglamento y su
prevencin a la conferencia tomada por una agencia gubernamental que se llama
Comisin Martima Federal, sin embargo, en 1984 se promulg y entr en vigor la
nueva acta martima en donde aunque la existencia de la conferencia naviera se ha
legalizado, prohibi el sistema de doble tarifa y en su lugar introdujeron accin
independiente, la tasa de tarifa para el volumen mayor en el perodo especificado, el
contrato de servicio, etc., que cambiaron drsticamente de manera y costumbre
tomada en la conferencia martima por largo periodo, resultando que la conferencia
naviera vinculada con los Estados Unidos ya no funciona eficientemente
provocando la competencia ms severa y resultando muchas compaas de lnea
regular retiraron el servicio se vieron obligadas a la banca rota, nicamente
dejando ahora la mitad del nmero de compaas que siguen ofreciendo su servicio
transpacfico de 40 compaas navieras que quedaron en servicio en 1984, United
State Line que era la compaa naviera ms importante en los Estados Unidos
tambin se vio obligado a retirar su servicio, el acta de comercio martimo todava
ha sido revisado en el congreso a responder la solicitud presentada por ambos
organismos de embarcador y armador estadounidense, ltimamente, cabe
mencionar una accin tomada por la Unin Europea, en 1995 entr en vigor su
reglamento al "Consortia" que provoc una controversia en el crculo naviero sobre
si el consorcio permitir la excepcin de la le antimonopolio como est permitido en
la conferencia naviera.


106
4.6. Movimiento a nivel global para la seguridad del buque y conservacin
ambiental.

Mientras haba divergencias y todava las sigue habiendo hoy en da en la poltica
martima y conflictos de inters de comercio martimo en los pases del mundo, los
asuntos tcnicos para la seguridad del buque y conservacin ambiental ha ido
unificando a nivel global desde los setentas bajo la diligencia de la Organizacin
Consultiva Martima Intergubernamental (IMCO) y su sucesor, la Organizacin
Martima Internacional (OMI). Como he mencionado anteriormente, se establecieron
tres categoras de convenios internacionales - SOLAS 1974/LL 1966, MARPOL
73/78, y STCW78/95, funcionando conjuntamente como una norma global para
asegurar el buque, su navegacin y conservacin del medio ambiente. Su relacin
puede mostrarse en la siguiente grfica.


107
Segn las palabras del lng. Yoshiro Ichikawa, un experto de J ICA a corto plazo que
imparti un seminario realizado en febrero pasado, tales esfuerzos tomados por el
crculo martimo mundial tienen tres etapas, es decir, antes de los ochentas
desarrollando tales convenios internacionales, en los ochentas enmendado tales
convenios conforme al progreso tecnolgico y en la ltima etapa de los noventas en
donde estamos, es la dcada de implementar estos convenios.

Antes que nada, revisaremos un rato dos organizaciones internacionales arriba
mencionadas, la Organizacin Consultiva Martima Intergubernamental, o sea IMCO
se estableci en 1958 conforme una recomendacin por parte de las Naciones
Unidas que puntualiz la necesidad de un organismo permanente para examinar los
requerimientos tcnicos para la seguridad de transportacin martima, en 1982 la
IMCO fue restablecida y denominada Organizacin Martima Internacional, es decir
OMI. Su organizacin tiene cinco comits establecidos bajo la asamblea general
apoyados por la secretara, es decir Comit de Seguridad Martima (MSC), de
Proteccin Ambiental Martima (MEPC), Legal, de Cooperacin Tcnica y de
Facilitacin. el ltimo de los cuales es el comit para simplificar y normatizar las
documentaciones, entre ellos los comits que se consideran mas importantes y ms
estrechamente relacionados con la seguridad del buque y la conservacin ambiental
son los primeros dos MSC y MEPC bajo la cual existen nueve subcomits que se
encargan 1) el diseo y equipamiento, 2) estabilidad, lnea de carga y seguridad de
los buques pesqueros, 3) proteccin de incendios, 4) seguridad de la navegacin, 5)
radiocomunicaciones y bsqueda y rescate, 6) mercancas peligrosas, carga slida
y contenedores, 7) formacin y guardia, 8) lquidos y gases a granel y ltimamente
9) implementacin de estado de bandera.

Aprovechando esta ocasin, desviaremos un rato nuestros ojos a la Universidad
Martima Mundial (WMU) en vista de que tanto mexicanos como otros
latinoamericanos estudiaron en dicho instituto de maestra, se estableci en 1983
conforme a la Resolucin A.501 (XII) en Malmo, Suecia, con el propsito de mejorar
la ejecucin de los pases en desarrollo como estado de bandera mayormente
convocando cerca de cien candidatos, principalmente de la entidad gubernamental
de dicho pas, dicho instituto tiene cinco cursos, es decir: 1 )GMEP Administracin
Martima General y Proteccin Ambiental, 2) MET Educacin y Formacin Martima,
3) Administracin de Seguridad Martima, 4) Administracin Portuaria, 5)
Administracin de Empresas Navieras.


108
Mientras tanto, el gobierno de J apn esta ofreciendo becas a los candidatos de
pases en vas de desarrollo a travs de un organismo que se llama Fundacin de
Becas e Investigacin Internacional, etc., anualmente para 25 candidatos que
aprobaron y recomendaron WMU.

Estos tres convenios tienen caractersticas comunes, dependiendo de la actividad
del estado de bandera en que, los buques estn registrados, es decir, inspeccin y
reconocimiento del buque y emisin de certificados, tal certificado se estima como
cumplimiento al convenio relevante por todos los gobiernos contratantes, en otras
palabras, los convenios requieren de los pases contratantes a desarrollar y
establecer legislaciones nacionales debidamente coincidentes a las reglas y
regulaciones internacionales e implementar inspecciones a los buques registrados
en su bandera que es responsabilidad de su certificacin apoyado adecuadamente
por la Sociedad Clasificadora que efecta en su lugar. Hoy en da lo ms importante
son las contramedidas para el buque subestndar a la vez de la tendencia mundial
en que est incrementando FOC, proporcin de tonelaje bruto del buque registrado
en los pases martimos tradicionales redujo del 50% en 1980 al 20% en 1995, FOC
no precisamente est garantizado por el sistema administrativo adecuado y su
tripulacin tiene menos conocimiento y experiencia para asegurar, hasta que el
estado de la bandera no puede tomar su responsabilidad, por este motivo un
subcomit de implementacin del estado de bandera (FSI) arriba mencionado que
se estableci en 1982, bajo el MSC y MEPC y se encarga de la intensificacin de la
administracin del estado de bandera, armonizacin de los procedimientos del Port
State Control (PSC) y desarrollando el Cdigo ISM, etc.

Retornando una breve revisin de la historia de dicho convenios, la seguridad del
buque se encuentra en mantener la navegabilidad para asegurar la flotabilidad,
cargabilidad y movilidad al destino con suficiente resistencia ante el peligro en el
mar, todos los pases tenan su propia ley reglas para reglamentar la
navegabilidad del buque desde el siglo anterior, en J apn por ejemplo, desde el
final del siglo XIX tenan una serie de leyes sobre la inspeccin del buque, carga de
lnea, equipamiento y telecomunicaciones, en 1912 ocurri un accidente muy
desastroso, como es conocido mundialmente sobre todo a travs de la pelcula
recientemente llevada, el buque de pasajeros "Titanic", el convenio de SOLAS est
estrechamente relacionado con este accidente que ocasion el consenso de los
armadores en el crculo martimo para la necesidad de unificar las reglas sobre la
seguridad de vida humana en el mar, en los aos siguientes, es decir, en 1913 se


109
convoc la primera conferencia internacional en Londres, Reino Unido para este
propsito y se estableci el primer SOLAS de 1914, sin embargo el mismo ao
estallo la primera guerra mundial, por esta causa este primer convenio no entr en
vigor, la segunda conferencia se realiz en Londres en 1929 con la participacin de
18 pases que firmaron este convenio y entr en vigor en 1933, en 1930 otra
conferenciase realiz para establecer la lnea de carga en vista de que
consideraban que muchos buques se hundieron a causa del sobre-cargamento,
este convenio de carga de lnea entr en vigor en 1933, el mismo ao que obtuvo
SOLAS su vigencia, luego SOLAS fue enmendado a la vez que avanz la
tecnologa naval en 1948, 1950, 1974, 1978, 1981, 1983, 1988, 1994, 1995, 1996 Y
1997, el convenio LL luego fue reemplazado por un nuevo convenio de 1966.

Ahora bien, analizaremos la estructura de SOLAS'74. SOLAS '74 entr en vigor el
25 de mayo de 1980 y las partes afiliadas alcanzaron 132 al final de 1996, este
convenio consiste en los artculos que se estipulan la obligacin general de los
pases contratantes, enmienda, ratificacin y entrada en vigor, etc., o sea es parte
del procedimiento, todas las reglas tcnicas se resumen en un anexo que es
compuesto de once captulos de los cuales los ltimos tres captulos se agregaron
desde 1994, enumerndolos como sigue:

Captulo I.- Descripcin general, aplicacin, excepcin, exencin, inspeccin,
certificacin y control.
Captulo II.- Construccin, subdivisiones y estabilidad, maquinaria e instalaciones
elctricas.
Captulo II-2.- Proteccin y deteccin y extincin de incendios.
Captulo III.- Aparatos para salvavidas y arreglos.
Captulo IV.- Radiocomunicaciones.
Captulo V.- Seguridad de la navegacin.
Captulo VI.- Transporte de mercancas.
Captulo VII.- Transporte de mercancas peligrosas.
Captulo VIII.- Buques nucleares.
Captulo IX.- Administracin para la segura navegacin de los buques.
Captulo X.- Medidas de seguridad para la embarcacin con alta velocidad.
Captulo XI.- Medidas especiales para intensificar la seguridad martima.
Apndice.- Certificados.


110
Mientras tanto, los documentos obligatorios en relacin con SOLAS'74 son los
siguientes:
Cdigo Internacional para Grano
Cdigo Internacional para Qumicos a Granel
Cdigo Internacional para portador de Gas
Guas para Intensificar el Programa de Inspeccin durante el reconocimiento
de Transportadores a Granel y Buquetanques.
Cdigo Internacional para Administracin de Seguridad.

Las recomendaciones relacionadas al SOLAS'74 son:
Cdigo Internacional para mercancas peligrosas martimas (IMDG)
Cdigo para la segura prctica para carga slida a granel (BC)

SOLAS '74 fue enmendado varias veces, el protocolo de 1978 que entr en vigor en
mayo de 1998 estipula la inspeccin intensificada para buquetanques con edad de
ms de 10 aos. El protocolo de 1988 que todava no entra en vigor introdujo HSSC
o sea el Sistema de Armonizacin de Reconocimiento y Certificacin, en 1988
tambin se introdujeron nuevos requerimientos tcnicos para quimiqueros y
gaseros, as como SMSSM, un sistema nuevo de Socorro y Seguridad Martima
Mundial, la enmienda de 1990 introduce el requerimiento nuevo para la estabilidad
de los buques de carga seca, en 1992 se enmend la intensificacin de la seguridad
de los buques de pasajeros, en 1994 hubo mayores enmiendas en que se
agregaron tres nuevos captulos del IX al XI introduciendo un programa de
inspeccin intensificada conocida por abreviacin ESP (Enhanced Survey
Programme) para buques a granel y buquetanques, el requerimiento para la
sociedad clasificadora que efecta en lugar de administracin, el Cdigo ISM, las
operaciones de PSC y el nuevo requerimiento tcnico para embarcaciones con alta
velocidad, en 1995 se enmendaron para redoblar los requerimientos para la
seguridad de los buques de pasajeros de Ro/Ro, o sea transbordadores de
automviles, en vista de los accidentes mayores de "car ferry" llamado "Estonia", en
1996 el captulo 11-1 fue totalmente revisado, en 1997 enmendaron el
requerimiento especial para la seguridad del transportador a granel, estas son las
enumeraciones de una serie de enmiendas realizadas en relacin con SOLAS'74 y
ahora adems agregamos un poco ms, enfocndonos en PSC y el Cdigo ISM en
vista de su importancia.


111
Ambos nuevos sistemas de P5C y Cdigo 15M tienen el mismo objetivo y fuente
legal motivado por la misma vista que en el 80% de los accidentes mundiales
tendran profundas relaciones con elementos humanos por causa de que los
tripulantes de los buques de alguna bandera no estn familiarizados con la
operacin del equipo necesario requerido por los convenios ni con el procedimiento
adecuado para mantener la seguridad martima y el medio ambiente marino, PSC
fue legalizado en 1994 por ambos convenios de SOLAS'74 y MARPOL 73/78
mientras el Cdigo ISM por un nuevo captulo IX de SOLAS'74 adoptado el mismo
ao y entrar en vigor el primero de julio de 1998. Tradicionalmente el estado de
bandera tiene la responsabilidad de asegurar el mantenimiento y operacin del
buque que ha registrado en s mismo. Sin embargo, alguna bandera no tiene
suficiente capacidad para tomar esta responsabilidad. Para remediar este problema,
la autoridad del puerto de arribo se autoriza la supervisin, inspeccin y control de
estos buques, si se encuentra algn defecto que amenaza la segura navegacin,
esta autoridad puede detener tal buque subestndar, o sea ambos convenios de
SOLAS y MARPOL facilitan a los pases receptores del buque una parte de
supervisin y control en lugar del estado de bandera, esto es una medida muy
trascendental, o sea la restriccin parcial de soberana por parte del estado de
bandera, pero se lo aprecia como un sistema ms eficiente para realizar la
seguridad del buque y la conservacin ambiental, los inspectores que estn
desplegados en el puerto de escala no solo inspeccionen el casco, equipamiento y
certificados que llevan los buques sino que tambin checan el sistema interno del
buque y la capacidad y conocimiento de la tripulacin concernientes, este sistema
de PSC tambin se acord a travs de los acuerdos regionales, hoy en da tenemos
cinco acuerdos que se llaman Memorando de Entendimiento MDE (Memorandum
of Understanding MOU), el primer MOU llamado Paris MOU, se estableci en la
regin europea y Norte del Atlntico establecido en 1982 con 19 pases y autoridad:
Alemania, Blgica, Canad, Croacia, Dinamarca, Espaa, Finlandia, Francia,
Grecia, Holanda, Irlanda, Italia, Noruega, Polonia, Portugal, Reino Unido, Rusia,
Suecia y la Comisin de la Comunidad Europea, y Holanda toma cargo de
secretara.

En 1992 el segundo acuerdo regional se firm en Via del Mar, Chile, entre once
pases latinoamericanos, o sea: Argentina, Brasil, Colombia, Cuba, Chile, Ecuador,
Mxico, Panam, Per, Uruguay, y Venezuela, con secretara en Argentina, el
tercer acuerdo se realiz en Tokio en 1993 y entr en vigor en el ao siguiente,
J apn se encarga de la secretara de este MOU, con la participacin de 16 pases y


112
lugares, o sea: Australia, Canad, China, Hong Kong, Filipinas, Fidji, Indonesia,
J apn, Repblica de Corea, Malasia, Nueva Zelanda, Nueva Guinea, Rusia,
Singapur, Tailandia y Vanuatu. Estos acuerdos regionales tienen el mismo objetivo
para eliminar las actividades de buques subestndar en ests reas y armonizar los
procedimientos de PSC a travs de la regin y ltimamente promover la
cooperacin entre los pases firmantes y proveer asistencia tcnica.

En 1996 y 1997 establecieron dos ms acuerdos regionales en la regin del Mar
Caribe y del Mediterrneo respectivamente. el Caribbean MOU abarca 12 pases y
lugares como: Anguilla, Antiguna y Barbuda, Aruba, Bahamas, Barbados, Bermuda,
Isla Virgen Britnica, Isla Caimn, Dominica, Granada, Guyana, J amaica,
Montserrat, Antilla Holandesa, Sto Kitts and Nevis, Santa Luca, San Vicente y
Grenadines, Surinam, Trinidad y Tobago, Isla Turks y Caicos. Barbados est
trabajando como secretara, mientras que la regin del mediterrneo tiene ocho
pases: Chipre, Egipto, Israel, Malta, Marruecos, Palestina, Tunisia y Turqua y
Malta trabaja como secretara, adems existe el movimiento de iniciar nuevo
acuerdo regional en sub-continente de India y su alrededor y la regin del Golfo
Prsico, sin embargo el problema que se encuentra en ellos es que estos acuerdos
abarcan muchos pases en vas de desarrollo y de menos experiencia, por lo tanto
se temen sus niveles de inspeccin y capacidad del inspector, por eso se espera
nuevas normas para unificar mundialmente, con esta relacin, cabe mencionar una
conferencia mancomunada entre MOU de Pars y de Tokio que se realiz en marzo
de 1998 en Victoria, Canad con la participacin de 35 pases integrantes de ambos
acuerdos, Canad es un puente de ambos acuerdos para que este pas es
integrante de ambos acuerdos, los objetivos de esta conferencia se encuentran en
intensificar el control del buque en cada regin, intercambiar informacin y cooperar
para promover la seguridad martima y prevenir la contaminacin marina.

Mientras tanto, el Cdigo ISM se aplica a todos los buques de pasajeros y de carga
mayor de 500 TB. que se dedican a viajes internacionales. En julio de 1998, se
aplicar obligatoriamente al buque de pasajeros, tanqueros, quimiqueros, gaseros y
los de alta velocidad y a partir de julio del 2002 se aplicar al resto de los buques
incluyendo plataformas de perforacin de petrleo, el Cdigo estipula que el sistema
de administracin para seguridad (Safety Management System SMS) deber ser
establecido tanto a bordo del buque como en la oficina del administrador del buque
y la autoridad gobernante les otorga los documentos, certificados en debido
cumplimiento del Cdigo, el certificado de administracin para seguridad se emitir


113
al buque y se mantendr a bordo, estos documentos debern ser verificados cada
ao, la esencia del IBM se encuentra en que el administrador comparte
responsabilidad y autoridad parcial sobre la seguridad del buque y la conservacin
ambiental, por este motivo el personal de oficina deber ser designado y cooperar
con el capitn del buque, conjuntamente para elaborar el plan de segura operacin,
sobre todo la preparacin en casos de emergencia, monitoreando y revisando
siempre el buen orden, el administrador del buque deber verificar, revisar, evaluar
y siempre estar bien enterado de sus actividades, puede resumirse este sistema
como que el convenio confa en el administrador del buque, administrar y
controlar, certificar la seguridad del buque que era la nica autoridad confiada por
el gobierno del estado de bandera anteriormente.

Ahora miramos los acontecimientos histricos de prevenir la contaminacin surgida
por la descarga/derrame de hidrocarburos, la idea es que el mar es un patrimonio
comn para los seres humanos y por eso necesitamos positivamente mantener,
conservar limpio el mar y prevenir su contaminacin, este esfuerzo no puede
realizarse por un pas, sino que a travs de la cooperacin internacional es la nica
medida a alcanzar esta meta comn, hoy en da MARPOL 73/78 rige este problema
como una norma internacional, sin embargo MARPOL tiene sus antecesores. Antes
de la segunda guerra mundial, se gener dentro de la Liga de las Naciones
(organismo anterior a las Naciones Unidas actual) las voces para combatir a este
asunto pero el intento fue limitado solamente a un nmero de medidas unilaterales
propuestas por gobiernos individuales. Desde el final de la segunda guerra mundial,
la cantidad de hidrocarburos descargados se ha incrementado de acuerdo a la
transportacin martima y la motorizacin, etc., se tema que esta tendencia causara
serios daos por contaminacin al medio ambiente marino. El primer convenio
internacional se estableci en 1954, se convoc una conferencia diplomtica en
Londres y adopt un convenio para prevenir la contaminacin del mar por
hidrocarburos en 1954 que se llamaba OILPOL y entr en vigor en 1958, este
convenio intentaba prohibir la descarga de hidrocarburos persistentes del buque de
ms de 500 TB. el cual subsecuentemente fue enmendado dos veces tanto en 1962
y 1969 para refinar su principio, no obstante, la atencin mundial para proteger el
medio ambiente marino substancialmente inici desde el grave accidente de "Torrey
Canyon" que encall y derram hidrocarburo pesado en el Canal Ingls, dicen que
todas las contramedidas para tanto la prevencin como la indemnizacin por daos
resultantes inici a partir de este accidente.


114
El repaso histrico de los esquemas actuales preventivos y compensacin por dao
por contaminacin por hidrocarburos estn detallados en mi quinto libro titulado
"Prevencin de la Contaminacin por Hidrocarburos y Responsabilidad Civil por
Daos Resultantes" de 1994. Ah se analizan cuatro accidentes "Torrey Canyon" en
1967, "Argo Merchant" en 1976, "Amoco Cadiz" en 1978 y el "Exxon Valdez" en
1989 que motivaron establecer y/o redoblar el sistema de seguridad del buque y
prevencin de la contaminacin as como indemnizacin por daos resultantes,
posteriormente tuvimos mas accidentes como vemos en el caso de "Asian Sea" en
diciembre de 1992, "Blair" en enero de 1993 y "Maersk Navigator" en enero de
1993. Cada vez que ha ocurrido un accidente desastroso de buquetanques la
atencin mundial ha solicitado establecer medidas mas intensificadas tanto en la
bsqueda de la prevencin de accidentes como en el reforzamiento de los
esquemas de compensacin de aos.

Tanto SOLAS'74 y sus protocolos, STCW'78 como MARPOL73/78 y sus enmiendas
posteriores tienen el ramo relacionado con dichos accidentes, adems esta serie de
accidentes tambin fueron la fuente de la nueva legislacin como "U.S.OIL -
Pollution Act"- OPA'90, "International Convention on Oil Pollution Preparedness,
Response and Cooperation -OPRC'90 o sea, Convenio Internacional sobre la
Cooperacin, Preparacin y lucha contra la Contaminacin por Hidrocarburos de
1990. Antes del accidente de "Torrey Canyon", la legislacin para anti-
contaminacin marina se relacionaba nicamente con los procedimientos
operacionales, no existan las reglas internacionales relacionados con el diseo
seguro de los embarcadores y equipo de a bordo necesario para prevenir el
problema combatirlo, en el caso del accidente del "Torrey Canyon" el derrame de
petrleo ascendi aproximadamente a 80,000 toneladas, la cantidad mas grande
que pudimos imaginar en aquel tiempo y fue el origen en el cambio del punto de
vista de las personas que la cooperacin internacional absolutamente necesaria
para combatir los siempre crecientes problemas. El resultado fue "The International
Convention for the prevention of Pollution From Ships"1973 la Convencin
Internacional para la Prevencin de la Contaminacin de los Buques- MARPOL '73,
sin embargo, este convenio no entr en vigor por causa de la necesidad de resolver
el problema tcnico contenido en el anexo I y II que afectara la enmienda de
SOLAS, mientras tanto ocurri un accidente en 1976, en donde "Argo Merchant"
mencionado anteriormente encall y derram en Cabo Cod en la costa del este de
los Estados Unidos, este accidente impresion a todos las partes relacionadas con
el transporte de hidrocarburos sobre la dificultad de disponer del petrleo


115
derramado en el mar, el gobierno de los Estados Unidos, despus de revisar las
causas del accidente recomend a IMCO a equipar con tanques de lastre
segregado (S.B.T.) a todos los buquetanques existentes, como resultado que
durante la serie de conferencias un protocolo de SOLAS'74 y protocolo para
MARPOL 73 se resolucionaron conjuntamente, as se estableci MARPOL 73/78
actual. El nuevo convenio MARPOL es del ms ambicioso que los internacionales
anteriores que tienen cobertura sobre la contaminacin martima y an continua
vigente. Este trata no solamente con el petrleo, sino todas las diversas formas de
contaminacin marina, excepto la eliminacin de los desechos originados en tierra
al mar, la mayora de las medidas tcnicas son incluidas en 5 anexos los cuales se
muestran a continuacin:

Anexo I.- Las reglas para prevenir la contaminacin por petrleo
Anexo II.- Las reglas para controlar la contaminacin por sustancias liquidas
nocivas a granel.
Anexo III.- Las reglas para prevenir la contaminacin por sustancias dainas
transportadas en los paquetes, (ejemplo: tanques y contenedores.)
Anexo IV.- Las reglas para prevenir la Contaminacin por aguas negras
Anexo V.- Las reglas para prevenir la contaminacin por desechos de basura del
buque

Entre ellos los ms importantes son el anexo I y II, el anexo V no se relacionaba con
la instalacin ni equipamiento del buque, sino nicamente rige la operacin, el
anexo IV todava no entra en vigor. En 1997 resolucionaron un nuevo protocolo que
enmienda MARPOL 73/78 en relacin con la adicin del anexo VI al convenio
actual, el anexo VI rige las reglas para prevenir la contaminacin area del buque y
se aplica a todos los buques de mas de 400 toneladas brutas y reglamentar las
fugas de xido de azufre (SOX), xido de nitrgeno (NOX), y sustancias dainas a
la capa de ozono.

Aprovechando esta ocasin se agregan tres puntos, el primero es el desarrollo
global del sistema de responsabilidad civil por daos surgidos por la contaminacin
de hidrocarburo. El accidente del "Torrey Canyon" provoc el establecimiento de
dos convenios, o sea el Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por
Daos por Contaminacin por Hidrocarburos (CLC) y Convenio Internacional sobre
el Establecimiento del Fondo Internacional para la Compensacin del Dao surgido
por Contaminacin por Hidrocarburo (FC), adems dos acuerdos privados o sea el


116
Acuerdo Voluntario de Armadores de Buquetanques en relacin a la
responsabilidad del buquetanque por daos surgidos de contaminacin por
hidrocarburos (TOV ALOP) y el Contrato relacionado con un arreglo para la
Responsabilidad del Buquetanque por Daos surgidos por Contaminacin por
Hidrocarburos (CRISTAL), estos dos acuerdos privados terminaron sus funciones
histricas y se abolieron en febrero de 1996, el accidente de "Amoco Cadiz" es
fuente para reforzar el sistema de compensacin arriba mencionado, el segundo
punto es sobre OPA'90, el accidente del "Exxon Valdez" motiv la legislacin
nacional estadounidense llamada OPA'90 Acta de Contaminacin por
Hidrocarburos, la cual pone al armador de buquetanques un criterio ms severo que
otros, sobre todo surgan controversias en lado naviero con la introduccin del doble
casco que luego adoptaron en MARPOL'73/78 en sus Reglas 13F y 13 G del Anexo
l. En el tercer punto, cabe mencionar aqu el convenio de OPRC. Este convenio fue
adoptado por una conferencia de la OMI en Londres, en diciembre de 1990 y fue
diseado par auxiliar al proceso enumerado a continuacin, primero es el plan de
emergencia contra la contaminacin por hidrocarburos, todos los buques
integrantes de la OMI debern llevar un plan de emergencia de anti-contaminacin
en donde se detallen los procedimientos a seguir por los capitanes de los buques en
caso de una emergencia, tales planes incluyen contratos locales terrestres,
procedimientos detallados y las medidas por las cuales establecern los pasos
necesarios para la coordinacin de las autoridades nacionales y locales. Los
capitanes son requeridos para reportar todos los esquemas de incidentes que
amenazan la contaminacin de manera inmediata, segundo, es los sistemas de
respuesta, o sea lucha, los pases integrantes son requeridos para que mantengan
un plan de contingencia detallado que ser aprobado regularmente con el ejercicio
de simulacro. Los sistemas debern incluir la ubicacin previa del equipo para
combatir luchar contra la contaminacin, el ltimo punto es la cooperacin
internacional, los pases contratantes deben acordar la cooperacin y proporcionar
la asesora tcnica y el equipamiento uno con otro cuando sea requerido. La
investigacin y desarrollo internacional tambin son alentados.

Por ltimo, referimos un rato al "International Convention on Standard of Training,
Certification and Watchkeeping of Seafarers" o sea, Convenio Internacional sobre
los Estndares de Formacin, Titulacin y Guardia para la Gente de Mar"
STCW78/95.


117
A la luz de varios accidentes anteriores que ocasionaron la contaminacin martima
es evidente que han surgido por error humano, a travs del encallamiento,
varadura, abordaje, an el manejo equivocado del equipo que se aceptaba
universalmente como la razn principal de la mayora de los accidentes en el mar,
sin embargo, de alguna manera sorprendente, las reglas internacionales
establecieron solamente en 1978 despus de las presiones de los Estados Unidos
en respuesta a unos casos de derrames alrededor en sus costas, por este motivo, la
OMI por primera vez intent establecer los estndares profesionales mnimos a la
gente de mar a nivel global y as este convenio fue establecido. El convenio entr
en vigor en abril de 1984 y buscan asegurar que el nmero mnimo de tripulacin
deber ser certificado como apto para sus obligaciones, los procedimientos para
emitir y renovar los certificados tambin est reglamentado, el convenio rige
tambin los principios bsicos para la educacin nutica en ambos lados, formacin
y capacitacin as como para mantener una guardia de navegacin, de igual
manera que otro convenio reglamentado por la OMI, el convenio tambin se divide
en los artculos que rigen el procedimiento, definiciones, etc. y un anexo que
resume todos los requisitos, el anexo contiene seis captulos que son:

Captulo I.- Descripcin General
Captulo II.- Capitn y departamento de cubierta
Captulo III.- Departamento de mquinas
Captulo IV.- Departamento de Radio
Captulo V.- Requerimientos especiales para buquetanques
Captulo VI.-Relacionado con la destreza para la embarcacin/balsa

Sin embargo, desde el punto de vista que los accidentes martimos que surgan por
errores humanos, todava no han disminuido, y tambin otro punto que han ido
desarrollando nueva tecnologa y equipamiento en la navegacin, telecomunicacin,
etc. aumentaron las opiniones de que el convenio debera ser revisado totalmente,
sobre todo observando la tendencia mayor prevaleciente en el crculo naviero, en
que la transferencia de bandera de conveniencia estaba acelerando.

Una serie de trabajo fue repetido desde mayo de 1993 en que la revisin total del
convenio fue aprobada como resultado que en julio de 1995 se adoptaron el
protocolo a enmendar el STCW'78, el cdigo de STCW y las doce resoluciones
concernientes y entr en vigor en febrero de 1997, esta enmienda reforz la
formacin y capacitacin de la educacin nutica e intensificar los requisitos para la


118
titulacin en licencias martimas, incluyendo la formacin intensificada para la
tripulacin de buques de pasajeros Ro/Ro y titulacin al capitn y oficiales de
cubierta que atiende el SMSSM como resultado de la enmienda, este convenio fue
ampliado en nueve captulos en su anexo, el captulo V incluye requisitos para el
ejercicio contra incendio, etc., y adems en el captulo VII y VIII que se agregaron
nuevamente, en el que en el captulo VII se estipul la certificacin para la
calificacin opcional, o sea, certificacin alternativa para oficiales de cubierta y
mquinas y en el captulo VIII se estipul el requerimiento para guardia.

Antes de que cerremos este subcaptulo, revisaremos nuestro enfoque a la
actividad de entidad no gubernamental que contribuye a la seguridad martima y
conservacin ambiental, estas son las sociedades clasificadoras reconocidas por
los gobiernos respectivos, as como los convenios internacionales, operando mas
all de las fronteras nacionales, compartieron la parte de inspeccin y
reconocimiento requerido por el convenio, bsicamente ellos son organismos
privados para perseguir su propio inters pero se considera una entidad pblica no
lucrativa, el involucramiento de la sociedad clasificadora en una inspeccin
convencional frecuentemente as denominada por la inspeccin requerida por el
convenio, muchos pases aplican un sistema doble de reconocimiento, o sea por
inspector gubernamental y casa clasificadora, sin embargo los gobiernos confan, ya
sean nacionales extranjeras, una parte de las inspecciones y refrendan su
resultado posteriormente con el fin de evitar la duplicacin. Existen muchas
sociedades clasificadoras con alta reputacin y larga historia en el mundo, once de
las cuales se han asociado entre s, esta asociacin es llamada "The Internacional
Association of Classification Societies" "Asociacin Internacional de Sociedades
Clasificadoras", que se abrevia I.A.C.S. compuesta de Lloyd's Register of Shipping,
Reino Unido (L.R), American Bureau of Shipping, EE.UU., (A.B.S.), Bureau Veritas,
Francia (B.V), Germanischer Lloyd's, Alemania (G.L.), Det Noriske Veritas, Noruega
(N.V.), Registro Italiano Navale, Italia (RINA), Nippon Kaiji Kyokai, J apn (N. K.),
China Classification Society, People's Register of China (C.C.S.), Korean Register,
Carea del Sur (K. R.) y dos asociaciones ms de las naciones del ex-bloque
oriental, Rusia y Polonia, en Mxico tambin existe una sociedad de clasificacin
nacional, denominada "Reclamex" pero parece que no trabaja actualmente.


119
4.7. La organizacin portuaria actual en el mundo.

Como parte final de este captulo, nos referiremos un rato a la organizacin actual
de los puertos del mundo, el puerto consideraba distintas industrias que la marina
mercante aunque los buques eran mayores clientes y usuarios del puerto, sin
embargo, la revolucin de la contenerizacin ha ido cambiando esta filosofa
antigua, en la era de la contenerizacin los transportistas martimos siguen
operando a travs de los puertos hacia las tierras interiores, o sea, es industria
anfibia, los armadores invirtieron gran cantidad financiera en sus terminales en el
recinto portuario, en este sentido el puerto es de inters comn a travs del crculo
naviero. Durante un ao, desde septiembre de 1993 hasta el mismo mes de 1994,
se imparti un curso titulado "La Organizacin Portuaria" en el que hemos tratado
con los antecedentes histricos y los esquemas actuales de las organizaciones
portuarias, etc. entre otros que estaba programado por una parte preliminar
introductoria del prximo curso "Administracin Portuaria" impartido durante 1995, la
esencia de ambos cursos se recopil y edit en dos libros con los mismos ttulos
anteriores.

A travs de los estudios arriba mencionados, hemos interpretado que los esquemas
actuales de las organizaciones portuarias de las naciones estn profundamente
enraizados en sus antecedentes histricos. El puerto tiene una larga historia desde
los primeros das de la humanidad como se vio en "la Historia de los Puertos"
enumerado en el captulo anterior. Los puertos han existido y servido a las
actividades del gnero humano desde mucho antes de la formacin de naciones.
Los esquemas de organizacin portuaria nunca son estticos, frecuentemente
cambian dinmicamente para cumplir con los nuevos requerimientos de los
intereses econmicos y de comercio as como de la comunidad que los rodea y en
muchas ocasiones, como podemos ver, repitiendo las pruebas y errores, todava
podemos observar muchos vestigios histricos en los esquemas actuales de cada
organizacin portuaria. Por ejemplo, Europa del Norte puede ser caracterizada
como la ciudad lder la cual permaneci desde los das medievales autnoma de la
Liga Hansetica. Los ambientes bsicos que han permanecido en los pases
angloamericanos pueden ser resumidos como de libre competencia entre empresas
privadas las cuales requirieron ms tarde algunas medidas tranquilizantes con la
introduccin de la neutralidad de la "Autoridad Portuaria". Por lo contrario, las
sociedades latinas se caracterizan por un control unificado del gobierno central,
como se ha visto en Francia y muchos pases latinoamericanos, la cual est siendo


120
ahora remplazada por la descentralizacin y privatizacin. J apn puede ser definido
como una mezcla compuesta del tradicional control centralizado en la planeacin y
la administracin descentralizada por los gobiernos locales. Las organizaciones
portuarias varan de un pas a otro y de una generacin a otra en el mismo pas.

Viendo los puertos alrededor del mundo, las estructuras administrativas pueden
ser resumidas como siguen:

Los puertos directamente administrados por el gobierno central y realmente
operados por sus delegaciones.
Los puertos administrados por una agencia gubernamental o corporacin
estatutaria independiente del marco del gobierno central.
Los puertos operados por organizaciones de mbito nacional incorporados
por ley corporativa; es decir la autoridad portuaria de mbito nacional. En los
Estados Unidos, existen estados donde todos los puertos dentro del mismo
estado son operados por una autoridad portuaria nica.
Puertos que son administrados y operados por el gobierno local donde se
localizan los puertos, ya sean gobiernos estatales prefecturales, municipales
u otros.
Puertos operados por el tercer sector; una entidad mancomunada formada
por el gobierno(s) local y el sector privado(s).
Puertos operados por la autoridad portuaria, formada local e
independientemente.
Puertos operados por (exclusivamente) sectores privados.

Por otra parte, siguiendo la terminologa prevaleciente en los crculos portuarios, los
puertos pueden ser categorizados en los siguientes tres tipos, dependiendo del
mbito de responsabilidad directa de la entidad administrativa portuaria:

El puerto "propietario del terreno"; donde la entidad administrativa portuaria limita su
responsabilidad al proporcionamiento de la infraestructura bsica y algunos
servicios de inters comn y concesiones de estos a los usuarios. Este tipo es visto
en los principales puertos Europeos (Rotterdam, Amberes, etc.) y puertos de los
Estados Unidos (Nueva York).


121
El puerto "de herramienta"; donde la entidad portuaria y administrativa proporciona
el total o al menos la mayor parte de las instalaciones de superestructura o
"herramientas" requeridas para el manejo de la carga y, como los puertos
"propietarios del terreno"; no se involucran en el manejo de la carga. Los puertos
franceses, japoneses, estadounidenses, canadienses, y latinoamericanos (despus
de sus reformas portuarias) pertenecen a esta categora.

El puerto "de operacin"; donde el administrador portuario proporciona el total de la
infraestructura y superestructura as como toda clase de operaciones de carga y
servicios en general. Donde el concepto es implementado en su totalidad, todas las
instalaciones y servicios son la responsabilidad de una entidad nica del
administrador portuario. Todos los puertos socialistas fueron de este tipo. Existen
escasos ejemplos en el mundo occidental con la notable excepcin del Reino Unido,
el cual tradicionalmente favorece este tipo. Esto es tambin visto en pases que han
heredado tradiciones britnicas en Asia (Singapur, India, Sri Lanka) en frica
(Nigeria) y en Amrica del Sur.

Lo siguiente es el extracto del captulo uno del libro "Administracin Portuaria" en
que resumimos los mdulos actuales de la administracin portuaria en el mundo,
tengo que mencionar que estas obras se realizaron en 1993, desde entonces las
reformas portuarias avanzaron y an sigue realizndose, entonces la organizacin
portuaria de algn pas ya se est desplegando a ser de manera divertida, no
obstante, creo que vale la pena mostrarlos abajo para conveniencia y rpido
entendimiento por parte del lector.

El Reino Unido: Los puertos tradicionalmente han sido propiedad y operados por
empresas privadas con pocas excepciones que fueron administrados por gobiernos
municipales. En 1909, la primera autoridad portuaria fue establecida en Londres,
seguida por otros puertos principales, con el fin de eliminar la indebida competencia
y restaurar el desarrollo ordenado del puerto con la introduccin de la idea de
neutralidad pblica. El pas ms adelante experiment el gobierno socialista. Como
resultado de estos antecedentes histricos el modelo actual est categorizado en:
puertos nacionalizados, puertos consorcio estatutario (autoridad portuaria), puertos
con gobierno local y puertos de compaas estatutarias/privadas.


122
Francia: La estructura administrativa de este pas est muy centralizada, as como
la autonoma local ha sido tradicionalmente restringida. Enfatizando esta filosofa,
todos los puertos franceses estn bajo el control del gobierno central, exceptuando
seis puertos autnomos los cuales son administrados por las comisiones portuarias
establecidas en cada puerto como una corporacin pblica.

El Continente Europeo: Holanda, Blgica y la Repblica Federal Alemana tienen
un modelo comn de administracin portuaria. Todas las ciudades principales de
continente europeo tienen una larga historia de autonoma e independencia desde
la liga Hansetica, originalmente formada en el norte de Alemania en el siglo doce.
Los puertos de propiedad y operados por ciudades o gobierno ciudad/estado, con
algunas excepciones las cuales son administradas por autoridades portuarias.

Los Estados Unidos: Al igual que la historia portuaria del Reino Unido, el ambiente
econmico bsico en este pas ha sido "la libre competencia" entre las empresas
privadas. Sin embargo, desde sus inicios, para eliminar los abusos de armadores
privados y para asegurar las oportunidades iguales y equilibradas entre los usuarios
portuarios, la tendencia general de la administracin portuaria ha sido transferida de
armadores privados a ciudades, pases y/o estados, por lo tanto algunos puertos
estratgicos fueron reorganizados posteriormente para su administracin por
corporaciones pblicas (autoridades portuarias) las cuales se han diversificado a
varios negocios afiliados ms all de la categora de negocios portuarios. As como
en los pases del continente europeo, el gobierno federal tiene muy poca
intervencin a la administracin portuaria.

Canad: Histricamente hablando cuando se le otorg la autonoma como un
estado federal en 1867, todos los puertos pblicos se volvieron propiedad del nuevo
gobierno, sin embargo, existieron puertos administrados por comisiones estatutarias
independientes localmente formadas que incluan los principales puertos
canadienses. En 1936, el Consejo Nacional Portuario fue establecido como un
propietario y administrador portuario a nivel federal, muchos de los principales
puertos fueron transferidos a la administracin del C.N.P que fue reorganizado en
1982 como "la Corporacin de Puertos Canadienses". Por lo tanto, las
organizaciones portuarias canadienses pueden resumirse en tres tipos: el gobierno
federal, la comisin de puertos local y las corporaciones pblicas.


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Japn: La estructura institucional de la administracin portuaria japonesa puede ser
definida como una mezcla compuesta del control tradicional centralizado en la
planeacin, presupuesto y establecimiento de tarifas por un lado y administracin
descentralizada donde los gobiernos locales estn involucrados como un agente
clave por otro lado. Ningn puerto est administrado por el gobierno central que se
ha abstenido de establecer polticas desde la promulgacin de la Ley de Puertos y
Bahas de 1950. La mayora de los puertos japoneses son administrados por
entidades autnomas locales, gobiernos prefecturales o municipales, con las
excepciones de un puerto operado por una autoridad portuaria y cinco puertos
operados por una entidad administrativa portuaria mancomunada formada entre
gobiernos locales y sectores privados. Se prohbe a las administraciones portuarias
realizar las operaciones de carga ya que estn confiadas a empresas privadas.

Otros Puertos Asiticos: No existe un carcter comn a lo largo de todos los
puertos asiticos. Muchos adoptaron su modelo actual de administracin de sus
pases soberanos del tiempo de la colonia. En Hong Kong, Singapur, Malasia, las
Filipinas, Sri Lanka, India, etc., podemos ver una herencia considerable de
influencia angloamericana. Las organizaciones portuarias de Corea, China o Taiwn
estn igualmente centralizadas como en los sistemas antiguos japoneses. Mientras
que la mayora de los pases comnmente llamados Asia del Sureste adoptaron un
tipo de autoridad portuaria similar a la administracin del Reino Unido o de los
Estados Unidos. Los puertos de Indonesia son operados por el gobierno central.

Pases Sudamericanos: Existen algunas analogas a travs de los pases
sudamericanos. Desde finales de los cincuenta hasta principios de los ochenta
fueron establecidas corporaciones pblicas propiedad del estado a nivel nacional
estas fueron autnomas y autosuficientes pero sujetas a la supervisin de las
agencias pertinentes de los gobiernos centrales: la Administracin General de
Puertos de Argentina en 1956 (A.G.P.) El Instituto Nacional de Puertos (INP) en
Venezuela en 1976, la Empresa Portuaria de Chile (EMPORCHI), en 1960, la
Empresa Nacional de Puertos del Per (ENAPUPERU) en 1970, la empresa de
Puertos de Colombia (COLPUERTOS) en 1956, etc. Todos los puertos comerciales
fueron administrados y operados por estos organismos excepto algunos puertos
industriales los cuales haban servido exclusivamente para el trfico del comercio a
granel tal como petrleo, carbn, etc. y haban sido concesionados a otras
empresas estatales. Hubo poca participacin en el puerto de contratistas privados o
iniciativas locales. Brasil ha sido un poco diferente y ha estado en un perodo de


124
transicin. En este pas federativo, la mayora de los puertos fueron colocados bajo
la administracin de corporaciones portuarias pblicas mancomunadamente
establecidas en cada estado por la "Empresa de Puertos de Brasil" (PORTOBRAS),
una corporacin nacional de propiedad del estado e inversionistas locales, con
muchas excepciones, que fueron concesionadas a los gobiernos de los estados y a
los sectores privados. Ecuador es la nica excepcin el cual ha adoptado el sistema
de autoridad portuaria en cada puerto individual. Desde los ochenta hasta el
principio de los noventa, han tenido lugar una serie de reformas portuarias,
aboliendo las estructuras de administracin portuaria centralizada en Argentina,
Venezuela y Chile, remplazndolas por intereses regionales. PORTOBRAS fue
abolida tambin. Paralelamente se llev a cabo la privatizacin de operaciones, por
lo que los puertos puramente de tipo operativo se reconstituyeron en modelos de
herramienta o de propiedad de la tierra. Este cambio fue provocado por la
necesidad urgente de racionalizar costos y revitalizar los puertos que haban sufrido
largo tiempo administraciones burocrticas y ofensivas de los sindicatos.

Mxico: Antes de que la nueva Ley de Puertos fuese promulgada y publicada en
julio de 1993, todos los puertos mexicanos estaban administrados por una agencia
gubernamental llamada "Puertos Mexicanos" establecida en 1989 dentro de la
estructura del gobierno federal. Bajo la nueva ley, los puertos fueron
descentralizados y sus operaciones fueron privatizadas. Puertos Mexicanos
desaparecieron despus de una corta existencia y fue reemplazado por un nuevo
rgano administrativo portuario establecido localmente con la participacin de
empresas privadas y an extranjeras. Esto es llamado la "Administracin Portuaria
Integral" (API.). Sin embargo, el establecimiento de API. es limitado todava en 22
puertos que pueden ser autosuficientes financieramente.


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Captulo Cinco: La Contenerizacin y la Gran
Competencia Subsecuente.
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5.1. Prlogo: Por qu la contenerizacin es el cambio revolucionario en el
transporte martimo?

Por fin llegamos al ltimo captulo, "la contenerizacin y la gran competencia
subsecuente". La revolucin de la contenerizacin y su desarrollo posterior estaban
realizndose en el mismo perodo que se enumera en el captulo IX, pero lo
tratamos en un captulo independiente de los acontecimientos anteriores solamente
por su importancia. La contenerizacin cambi la marina mercante de manera
trascendental tanto fsica como conceptualmente, la marina mercante convencional
se dedica el mbito de transportacin martima desde el puerto al puerto, sin
embargo, bajo el sistema de contenerizacin, o sea, ms bien de multimodal, el
transportista martimo no termina su responsabilidad ni operacin al puerto, en lugar
sigue operando hasta el destino en tierra interior, en otras palabras, el transporte
martimo comparte una rama compuesta de multimodal de puerta a puerta, bajo
esta situacin est abierto para intervenir en esta actividad logstica mundial para
cualquier parte ms que el transportista martimo tradicional, por ejemplo, el
transportista terrestre, casa comercial, expeditor (Freight Forwarder) que tiene
fuente de carga y red de servicio mundial, puede participar en esta actividad
aprovechando el servicio martimo, terrestre y/ areo existente, la instalacin fsica,
o sea "hardware" disminuye su importancia, lo que es ms importante es el
"software", o sea la organizacin de la red de servicio mundial para colectar la carga
y operaria. La conferencia martima que serva para mantener el buen orden de
trfico est disminuyendo su potencial influyente para ambas partes, transportistas y
embarcadores, por este motivo naturalmente ocasion gran competencia entre
transportistas/operadores de multimodal y tambin entre consorcios integrados por
transportistas y operadores.


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La contenerizacin puede ser definida como un sistema unitario de carga (unit load),
por medio del cual la carga puede ser transportada por contenedores
intercambiables usando la va martima, terrestre (carretero y ferrocarrilero) y si es
necesario, transporte areo, proporcionando un transporte integrado "de puerta a
puerta". Como se explica abajo, la contenerizacin se origin y desarroll en los
Estados Unidos, como una medida de racionalizacin en el campo del transporte
por carretera. El contenedor es una caja de acero de aluminio cuyas medidas y
diseos se basan en normas internacionales, y el cual puede servir en todas las
condiciones meteorolgicas. Por medio del uso de contenedores, las operaciones
portuarias son mecanizadas y facilitan la simplificacin. Tambin es posible la
simplificacin de la estiba en el buque y la carga transportada se realiza en una
manera ms rpida y masiva. Sin embargo, la contenerizacin requiere
inevitablemente de grandes inversiones por parte de las compaas navieras, no
solamente en la construccin especializada para el portacontenedores de diferentes
tipos, sino tambin en adquisicin de terminales y equipos, movible fijo que en la
terminal o fuera de la misma. En otras palabras, la contenerizacin ha trado ms
riesgo para los armadores, por eso las compaas navieras sirviendo en el mismo
comercio, entran en consorcio para minimizar la inversin y el riesgo operacional. Al
contrario, la contenerizacin ha trado evidentemente beneficios a embarcadores. El
costo del embalaje de la carga es grandemente econmico. Notablemente se
reduce la merma y dao a la carga. La entrega de "puerta a puerta" ha beneficiado
al consignatario.

Sera ms menos comn entender entre los crculos multimodales que la
contenerizacin ha sido difcilmente motivada por los requerimientos del lado del
mar, sino por el contrario, donde quisiera los sistemas de transportes interiores son
contenerizados, el enlace de puerto de entrada y trfico martimo que vincula tales
puertos estn fcilmente obligados a ser contenerizados, el origen de la
contenerizacin tiene bien ejemplificado este hecho como veremos posteriormente.

Revisando la historia de la contenerizacin, la podemos clasificar en cuatro etapas:
primero, el transporte experimental del contenedor en el comercio de cabotaje de
los Estados Unidos; segundo, el transporte contenerizado entre los pases
desarrollados e industrializados; tercero, el subsecuente transporte de contenedores
entre pases desarrollados y en vas de desarrollo, ms bien sera la red de servicio
de "feeder" alimentador, por ltimo, el sistema de alcance mundial del transporte
de contenedores de hoy en da.


127
5.2. Historia de la contenerizacin.

La contenerizacin fue primero inventada por un genio americano llamado Malcom
P. Mc.Lean, el fundador de la compaa "Sealand Inc." el comenz sus negocios
con una compaa de pequea escala de camiones en los das previos a la
segunda guerra mundial y trajo un sistema unitario de carga con el cual vincul el
transporte por carretera y ferrocarril, extendindose hasta el transporte por mar en
1956. Por eso el transporte intermodal fue visto por primera vez en los crculos
nuevos, sus ideas bsicas se encontraban en el transporte seguro, rpido y ms
simple en las terminales y lugar de trasbordo con un costo ms econmico para
servir en todas las rutas de puerta a puerta.

El ambiente de los negocios prevaleciente en los Estados Unidos en tiempos de la
posguerra le dio un gran impacto a los sucesos. En la posguerra de Amrica
comenz la produccin de mercanca industrializada en gran escala y por
consiguiente caus un transporte masivo, la racionalizacin del costo y la
modernizacin en el arte del transporte que l invent fue recibida como una
medida ms adecuada que confrontaban al cambio de la industrializacin.
Habindose inaugurado en 1956, todo el comercio costero de los Estados Unidos
fue prontamente contenerizado hasta principios de los sesentas, los pioneros fueron
la compaa "Pan Atlantic Steamship Company Inc.", la cual haba sido tomada y
operada por "Mclean" y cambi su nombre en 1960 por el de "Sealand Service Inc",
el primer buque portacontenedores celular fue empleado por l. Este servidor
estaba en Nueva York durante 1959 a 1962, durante dicho tiempo tuve la
oportunidad de inspeccionar su operacin en el puerto de "Newark", al otro lado del
Ro Hudson en el estado de Nueva J ersey. Observando nuevos dispositivos y
tecnologas que se emplearon con sumo inters, pero nunca imagin que un
portacontenedor de tan pequeo tamao, digamos 200 Teus que se vinculaba del
Golfo al Atlntico provocara la revolucin en el transporte martimo muy pronto.

Como el transporte intermodal con contenedores requiere una gran cantidad de
inversin, muchos armadores estuvieron indecisos titubearon para entrar a l en
la primera etapa, sin embargo, se haban realizado requerimientos por parte de los
transportistas con vistas a un tiempo de trnsito ms corto y ms seguro, y por eso,
casi todas las grandes lneas navieras entre los pases desarrollados se vieron
pronto obligados a involucrarse en esta revolucin, capacitndolos para sobrevivir
en la competencia. El curso de la contenerizacin, por eso comenz en los


128
comercios entre pases desarrollados en la mitad de los sesentas y se complet
ms menos en 1973. Los pases en vas de desarrollo con sus puertos y flotas
menos modernizados fueron dejados atrs de este flujo y estaban an sufriendo
congestiones crnicas en sus puertos a lo largo de estos periodos.

El primer servicio ocenico de contenedor en una ruta comenz en 1966, cuando
"Sealand" se inaugur para colocar cuatro barcos celulares del tipo Gil en el
comercio de la costa oriental de los Estados Unidos a Europa, el cual fue seguido
por los armadores europeos que integraron un consorcio "Atlantic Container Line
Service Ltd". De 1967 a 1968 dos rutas entre J apn y la costa oeste de los Estados
Unidos fueron contenerizados: el servicio del Pacfico Suroeste (PSW) y el servicio
del Pacfico Noroeste (PNW) respectivamente. En 1969, dos lneas de Oceana
(Australia) a Europa y J apn fueron contenerizadas. Poco tiempo despus la
competencia entre los operadores de contenedores lleg a ser ms aguda y sus
buques contenedores se fueron en ascenso y jumbonizados.

En 1971, la lnea americana inaugur un servicio de contenedores en la lnea
J apn-Nueva York, desplegando ocho buques celulares de 1210 Teus. De
capacidad y 22 nudos de velocidad. Los buques japoneses y de tercera bandera
pronto los siguieron y este comercio fue completamente contenerizado en 1973 y la
ruta del Lejano Oriente a Europa fue tambin contenerizada primeramente por el
consorcio "Tro" en 1971 y seguido por el grupo "Scandutch" en 1972 y finalmente
por el grupo "Ace" en 1975. Por eso las rutas mayores en el mundo conectadas a
un rea triangular de J apn-Estados Unidos-Europa fueron completamente
contenerizadas en menos de una dcada, despus que "Sealand" haba
comenzado el primer servicio internacional de contenedores en el comercio
trasatlntico.

Sin embargo, se puede observar un curso estancado en la velocidad de la
contenerizacin en los siguientes aos. La experiencia mundial llamada "crisis
petrolera" en 1973 trajo un incremento en los precios del petrleo y el
estancamiento en el comercio y la industria mundial y continu hasta 1976-1977,
cuando se llev a cabo otro desarrollo en la contenerizacin. Los pases
productores de petrleo incrementaron sus reservas de divisas grandemente, lo
cual se reflej en su poder de importacin. Los pases asiticos en vas de
desarrollo iniciaron un alto crecimiento econmico y todos estos fenmenos
cambiaron los esquemas de comercio exterior y los movimientos de carga para ser


129
ms diversificados. Las lneas nacionales propiedad del estado en algunos pases
en vas de desarrollo estuvieron gradualmente al servicio internacional de
contenedores con sus nuevas flotas de contenedores y sus terminales. "The United
Arab Shipping Co. (UASC)" de seis pases rabes, fue un ejemplo tpico. "The
Ceylon Shipping Corporation (C.S.C.)", de Sri Lanka, aunque haba participado en
este campo en una etapa un poco posterior, tambin pertenece a esta categora.
Las rutas del servicio de contenedores conectadas entre el norte y el sur tienen una
gran importancia en estos das.

El rcord cronolgico de servicios inaugurados es listado a continuacin:

Julio de 1976.- El comercio de Europa y el Mar Mediterrneo/ Medio Oriente
(primeramente por "Sealand" y luego operado por un consorcio llamado "Integrated
J oint Container Service").

Diciembre de 1976.- El comercio de Europa y Mar Caribe ("Caribbean Overseas
Line").

Julio de 1977.- El comercio de Europa/Mar Mediterrneo/ Sur de frica ("South
frica Europe Container Service").

Noviembre de 1977.- El comercio de Europa y Oeste de frica ("East Asiatic Co. of
Denmark").

Mayo de 1978.- El comercio de Estados Unidos y Medio Oriente ("U.A.S.C.").

Agosto de 1978.- El comercio de J apn y el Lejano Oriente/ Medio Oriente ("Oasis
Container Express Line").

Agosto de 1978.- El comercio de Australia/Medio Oriente ("Gulf Shipping Lines of
Pakistan").

Abril de 1979.- El comercio de Estados Unidos/Medio Oriente ("Ibero Lines of
Spain").

Junio de 1980.- El comercio de J apn y el Lejano Oriente/ Indonesia ("J apan
Indonesia Container Service").


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Enero de 1981.- El comercio de Europa y Mar Mediterrneo/ Este de frica ("British
East African Containers").

Abril de 1981.- El comercio de J apn y el Lejano Oriente/Costa Oeste de
Sudamrica ("Andes Express Service").

Abril de 1981.- El comercio de J apn/Bangkok ("J apan Bangkok Container Club").

Diciembre de 1981.- El comercio de J apn y el Lejano Oriente/ Sudfrica ("Safari
Service").

Por el ao de 1981 muchos otros comercios fueron contenerizados y el
subcontinente hind y Sri Lanka fueron gradualmente contenerizados por la C.S.C.
(Ceylon Shipping Corp/ La lnea nacional de Sri Lanka) y el Consorcio Cobra, el cual
operaba con tercera bandera en Europa. As el comercio de contenedores, el cual
fue inicialmente enlazador de los puertos ms importantes de los pases
desarrollados, extendi su rea de servicio a los puertos de los pases en
desarrollo, adems, nosotros vimos que una ruta de servicio particular ha sido
extendida gradualmente en su mbito de servicio. Por ejemplo, el servicio entre
J apn y la costa Oeste de los Estados Unidos, el cual ha conectado dos pases
J apn y Estados Unidos, luego ha ido cubriendo varios puertos asiticos hacia
Singapur. Los pequeos buques alimentadores fueron los pioneros en esta
extensin y el barco ocenico le sigui y los remplaz para escala directa. La red de
servicio de contenedores ha sido desarrollada para reas aun no cubiertas. Algunos
operadores de contenedores han establecido el servicio de viaje redondo por el
mundo. la corporacin martima "Evergreen de Taiwn", la cual ha visto seriamente
hacia el Ocano Indico comenz su servicio "alrededor del mundo" desde 1984. La
totalidad de las rutas marinas sern contenerizadas debido al curso no solo de las
lneas nacionales bilaterales, sino tambin por muchos operadores de tercer
bandera, sin embargo, se tema que un proteccionismo en el campo de la
reservacin de carga que ha sido adoptado por algunos gobiernos de los pases en
desarrollo desalentaron a los operadores de tercer bandera cross trader para
participar en la contenerizacin de estas reas. Otro rasgo que no debe omitirse en
el comercio de contenedores es la actividad positiva de los transportadores
independientes, anteriormente los buques de conferencia haban dominado el
comercio mientras los transportadores independientes, cuyas actividades quedaron
fuera de la conferencia, fueron considerados como una minora.


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La situacin ha cambiado notablemente, donde muchos transportadores
independientes han crecido poderosamente hasta extenderse a la misma altura de
servicios como los transportadores de la conferencia. Ellos eran categorizados en
dos clases de compaas navieras diferentes; una era la creciente y ambiciosa
operadora del Oeste representada por la corporacin martima "Evergreen" de
Taiwn, y otra era la menos comercial operadora de la Unin Sovitica y del bloque
oriental que integran los pases de su satlite representado por los servicios de
contenedores "Odessa Ocean Container Service" de la Unin Sovitica, "D.S.R.
lines" Veb Deutfracht Seereederei Rostock de Alemania del Este y "Polish Ocean
lines" de Polonia,. bajo estas circunstancias los barcos de la conferencia han
perdido inevitablemente su control sobre el comercio, y por eso, las competencias
fueron ms severas para subsistir en aquellos tiempos, hasta que el nuevo
esquema de estabilidad del comercio se vislumbre. Ahora la amenaza del bloque
oriental fue resuelta como he explicado anteriormente, pero el esquema de
estabilidad no remedi, poniendo los operadores a ms severa competencia entre
s.

Antes de terminar este subcaptulo, nosotros echaremos un vistazo a la inimitable
posicin de los puertos de enlace, tales como: Singapur, Colombo, Panam, etc.,
estos puertos tienen una pequea tierra interior en sus territorios, en la cual no
existen requerimientos positivos para la contenerizacin originados por su propia
necesidad terrestre. Sin embargo, debido a su idnea situacin geogrfica, ellos
han iniciado un sistema de puerto abierto de contenedores para/desde varios
puertos en reas adyacentes, esto es como si esos puertos regionales fueran reas
interiores. Nosotros podemos ver aqu ejemplos tan raros para los requerimientos
de la contenerizacin, los cuales se han realizado y que no vienen necesariamente
desde puntos interiores de los pases sino ms bien desde reas regionales
utilizando la va martima.

El servicio de alimentacin, o sea "feeder service", fue frecuentemente referido en
este captulo. Sera necesario explicar esto que significa que el uso de pequeos
barcos que van y vienen con mercancas usualmente entre el puerto principal y
otros pequeos desplegados en su alrededor, cuando no es factible por condiciones
econmicas para un buque a llamar en tales puertos pequeos, debido a sus
ubicaciones que se desvan de la ruta principal o la cantidad insuficiente de
mercancas incluidas.


132
Un convenio similar se aplica al servicio areo, ferroviario y carretero, los cuales
enlazan con el servicio martimo en el transporte de menor tonelaje, por ejemplo de
alimentacin martima, un servicio entre Hamburgo (Alemania)/Gothenburg (Suecia)
ha sido desarrollado con el fin de proporcionar un servicio parcial para el trfico
martimo internacional entre el Lejano Oriente/ Hamburgo.

Finalmente agregaremos la situacin actual de la contenerizacin en la Amrica
hispana, comparado con otras reas en vas de desarrollo como Asia y Medio
Oriente, podemos decir que la contenerizacin en esta rea se ha rezagado un
poco. En el servicio de flete del transporte por mar, lo hace todava con buques
convencionales, buques multipropsito o por semiportacontenedores de
combinacin de carga general y contenedores. La mayora de los buques son
equipados con gras de prtico, es por esto que no ha sido completamente
homogeneizada la contenerizacin por tierra. Generalmente hablando, los pases
hispanoamericanos tienen amplios territorios, los cuales contienen reas ms
desarrolladas y menos desarrolladas. Dentro de las reas industriales era
contenerizada hasta cierta extensin. Unos buenos ejemplos son: Manaus, en el
Ro Amazonas: Ro de J aneiro, Santos, San Paulo, Montevideo, Buenos Aires en el
Ro de la Plata y Santiago de Chile, As como ciudades circunvecinas de Chile.
Mxico ha tenido una posicin nica, ya que cuenta con una vasta extensin
territorial a lo largo de las costas entre el Ocano Pacfico y el Golfo de Mxico, sin
embargo la mayora del comercio por agua se contina haciendo por medio de
buques convencionales buques semicontenedores excepto cuatro puertos
estratgicos-Veracruz, Altamira, Lzaro Crdenas y Manzanillo, debido a la
ineficiencia de las facilidades de tierra y su topografa en que dos sierras madres
corren verticalmente a travs del territorio, tambin se consideraba un impedimento
para la rpida alimentacin horizontal del puerto de entrada a los destinos
industrializados interiores. Cuando este servidor vino por primera vez a Mxico en
1989, no haba autopista que vinculara a Veracruz con la zona capitalina, pero la
infraestructura mexicana ha avanzado mucho, por ejemplo, el puerto de Veracruz
ahora tiene una enorme rea de alimentacin que se extiende de Aguascalientes
hasta Oaxaca, los puertos de Tampico y Altamira comparten la zona norte mas
industrializada como Monterrey. Unos consorcios de portacontenedores hacen
escala semanalmente cada quince das de la costa Este de los Estados Unidos,
Norte de Europa y Mediterrneo, por otro lado, el servicio de contenedores en la
costa del Pacfico es relativamente est an en una etapa inmadura, aunque ambos
puertos de Manzanillo y Lzaro Crdenas tienen una terminal completa de


133
contenedores, a los cuales los portacontenedores hacen escala regular, esto es por
causa de que todava no pueden inducir portacontenedores de gran tamao de los
consorcios principales dedicados entre el Lejano Oriente y los Estados Unidos.

En su lugar, un servicio llamado "Transborder Trade" o sea "servicio alimentarista
de cruzar frontera" en que los buques de "full container" llaman en puertos de los
Estados Unidos, como Los ngeles y Long Beach y descargan ah todas las
mercancas destinadas a Mxico que alimentan las reas industriales en altura
central mexicana por tren de doble estiba. La exportacin de cargas ser realiza en
forma similar, alimentando puertos de los Estados Unidos conectados por buques
nodriza "full container", sera idneo inducir los buques nodrizas a Mxico si puede
explotar un nuevo puerto contenerizado cerca de la frontera que tiene buena
topografa natural como Topolobampo. Nosotros estamos seguros que el servicio
total de contenerizacin se establecer en Mxico en das no muy lejanos, con a la
inversin que se realizar, no solo para las facilidades en el puerto y el
equipamiento en tierra, sino para homogeneizar la infraestructura terrestre en todo
el territorio.

5.3. El transporte multimodal internacional

El transporte multimodal es llamado en otra expresin "transporte combinado"
intermodal, el cual significa el transporte de mercancas especificados por
combinacin de dos o mas de los diferentes medios de transporte: barcos, trenes,
camiones y aviones, etc., la historia del transporte multimodal puede remontarse al
siglo precedente, pero vino a ser mas frecuentemente usado en la segunda mitad
de los sesentas, cuando el transporte contenerizado se desarroll en la principal
lnea del mercado mundial. En el transporte multimodal, el nmero plural de
transportistas que comprometen el cargo de transportar las mismas mercancas
proporcionalmente bajo un solo contrato integrado con los embarcadores.
Tericamente ah debera ser el transporte proporcionado, que independientemente
realiza cada subcontratista bajo subcontratos firmados entre el transportista
principal y de cada modalista pero la responsabilidad por la ruta entera se queda
con ltimo al cliente por un lado y la transportacin de responsabilidad
mancomunada de todas partes involucradas por otro. Pero actualmente es comn
que el principal transportista representando a los otros tome toda la responsabilidad
por la ruta de transporte cerrando subcontratos con otros en respecto a cada
transportacin proporcionada. El Convenio Internacional que ha sido tambin


134
establecido un principio de la responsabilidad de un contratista principal por toda la
ruta, dejando varios subcontratistas a ser responsable por sus ramos asignados al
transportista principal.

Los antecedentes histricos del transporte multimodal se ven primeramente en la
primera mitad del siglo anterior. En 1837 cuando el Canal de Suez no estaba abierto
todava, una compaa britnica llamada "Peninsular Steam Navigation Co. Ltd."
inaugur una nueva lnea entre Londres, Reino Unido y Bombay, India, la carga
recolectada en Londres u otros puertos europeos era llevada por barco al puerto de
Alejandra, Egipto, va Gibraltar, entonces transportado por tierra entre Alejandra y
Suez y ah otra vez llevada de Suez a Bombay a bordo de diferentes buques. Otro
ejemplo se puede ver en el rea de Panam. En 1848 una compaa naviera
americana llamada "Pacific Mail Steamship Co. Inc." estableci un servicio de lnea
desde la costa Este de los Estados Unidos hacia el estado de Oregn va istmo
panameo antes de que el canal de Panam empez a operar. Dos compaas
navieras japonesas, las lneas N.Y.K. Nippon Yusen Kaisha Ltd. y O.S.K. Osaka
Shosen Kaisha Ltd. inauguraron el servicio de lnea regular de J apn a Seattle,
Washington en 1896 y de J apn a Tacoma, Washington en 1909 respectivamente,
despus de que ambas convinieron con las compaas americanas de ferrocarril
transcontinental el contrato de transporte de pasajeros, correo y carga, etc. a los
destinos interiores. En suma a lo anterior, la lnea O.S.K. estableci en 1913 un
servicio de puente terrestre "siberiano" desde Osaka, J apn hasta los destinos
europeos va Dalian, China y Vladivostok, Rusia. Como se explic anteriormente,
los puertos y puntos interiores a travs de los Estados Unidos fueron rpidamente
contenerizados en los aos cincuentas, por la consideracin de la facilidad y rapidez
para el transporte de la carga y transbordar la misma, se emple un equipo el cual
puede utilizarse en el transporte por carretera y ferrocarril, llamado T.O.F.C. (trailer
on flat car) trailer sobre plana y C.O.F.C. (container on flat car) contenedor sobre
plana. Este mtodo de convertibilidad fue introducido y se extendi para el
transporte martimo dando lugar al transporte multimodal en escala masiva.

Aunque el transporte combinado va mar y tierra, ha existido desde el siglo pasado,
nunca las compaas navieras tomaron responsabilidad como un transportista para
las rutas enteras de transporte combinado, hasta que la moderna contenerizacin
dio inicio en los sesentas. Tradicionalmente la responsabilidad de las compaas
navieras fueron limitadas "de los aparejos de carga a los mismos" (tackle to tackle)
"de costado del buque al mismo" (shipside to shipside) que se niegan la


135
responsabilidad del transportista martimo antes del embarque en el puerto de
origen y despus del desembarque en el puerto de destino y nunca se extendieron
a otras facilidades del transporte, las cuales las compaas navieras no controlaran
directamente. Sin embargo, sus responsabilidades han sido ampliadas de "la
terminal a la terminal" y posteriormente se ampliaron detrs de "los puertos a puntos
interiores del pas" hasta "puerta a puerta", en esas circunstancias las compaas
navieras ya no son transportistas ocenicos sino transportistas integradas al
multimodal.

Ahora apreciaremos un ejemplo del servicio multimodal en el comercio real entre
J apn-Lejano Oriente y ambas costas de los Estados Unidos y Viceversa, ex TPFC
(Transpacific Freight Conference" Conferencia de flete de Transpacfico que
expliqu en 4.2. anterior), introdujo la tarifa MLB -Mini Land Bridge Mini Puente de
Tierra en marzo de 1964 y luego estableci y public la tarifa IPI -Interior Point
Intermodal Service Servicio Intermodal De Puntos Interiores en junio de 1980, las
cargas a las cuales se aplicaba ambas tarifas anteriores eran transportados a bordo
de portacontenedores desde el Lejano Oriente a los puertos estadounidenses en la
costa del Pacfico, ah transbordados al ferrocarril en estacin intercambiaria
ferroviaria CY/CFS interiores de compaas navieras. y entregado a los destinos
en la costa del Atlntico y tierra interior respectivamente. estas cargas son
transportadas hasta cada destino bajo la cobertura de un solo conocimiento de
embarque combinado que se emiti la compaa naviera. La tarifa de flete sobre la
base MLB est establecida con un igual nivel a la tarifa de ex J .A.G. (vase 4.2.)
mientras la tarifa de I.P.I. fue establecida sobre la base de la suma de flete ocano y
tarifa de flete por ferrocarril. Posteriormente en agosto de 1981, la tarifa de
Ocean/Motor Ocano/Camin fue introducida para destinos interiores, estos se
aplicaban a la carga desembarcada en el puerto de la costa del Pacfico, pero
transbordaron al camin en lugar de ferrocarril a los puntos interiores
estadounidenses, as se estableci el servicio multimodal combinando
portacontenedor ocenico y ferrocarril y camin que cobraba por una sola tarifa
desde el puerto del Lejano Oriente hasta cualquier puerto punto de los Estados
Unidos. Con el desarrollo de estos sistemas multimodal va puerto del Pacfico, otra
conferencia martima J .A.G. tema que la carga destino a los puertos bajo su
jurisdiccin y sus alrededores ha ido movindose al Pacfico, resultando prdida de
las cargas va costa del Atlntico y Golfo, por eso en mayo de 1986 introdujeron una
nueva tarifa "reverse I.P.I." o sea "Tarifa Reversa a Puntos Interiores Intermodal"
que se abreviara R.I.P.I., sin embargo, esta tendencia era definitiva, el transporte


136
multimodal entre el Lejano Oriente y los Estados Unidos luego ha ido mostrando
que la mayora de la carga desembarcaran en el Pacfico y fue transportada a los
destinos tanto en MIB como en IPI u Ocano/Camin, por causa de que el rpido
trasbordo y transporte terrestre al destino. Aqu est disponible una estadstica de
1986 recopilada por ANERA, TPFC y J AG. El volumen de carga va costa Oeste
ascenda al 80% de movimiento total desde el Lejano Oriente a los Estados Unidos
mientras dejando solo el 20% de la carga desembarcada en la costa del Atlntico y
el Golfo, esta es atribuida mayormente eficiente papeles de tren de doble estiba y
facilidad intermodal de transferencia de contenedores.

En 1980 el gobierno de los Estados Unidos mitig su control sobre el ferrocarril y
operadores de camiones, proporcionando a ellos establecer la tarifa libre sin la
intervencin del gobierno. Estas circunstancias permitieron que ambos, el operador
del multimodal y las compaas de ferrocarriles alentaran el transporte combinado
por mar y ferrocarril. En los Estados Unidos existen aproximadamente 500
compaas de ferrocarril. Todas son compaas privadas con muy pocas
excepciones, ellas se dedicaban a la transportacin de carga a granel tal como
carbn y contenedores, etc. el tren de doble estiba -0.5. T. fue el precursor por
"American President line" (A.P.l.). esta lnea haba estado operando trenes de lnea
para el transporte de contenedores MLB, pero invent e introdujo el tren de doble
estiba, el cual tiene doble capacidad del transporte de contenedores, esto fue en
1984. A continuacin fue seguido en 1985 por compaas japonesas y otros. El tren
de doble estiba est compuesto de 15/20 carros. Esta unidad combina cinco planas,
cada carro puede transportar hasta contenedores de 40 pies. En otras palabras un
tren de doble estiba puede transportar entre 150/200 contenedores de 40 pies. Otro
factor importante del tren de doble estiba es que D.S.T.s se operan en los das fijos
de la semana. Como todos ustedes ya saben, los buques contenedores tambin se
establecen los das de itinerarios a la semana. Ambos modos de transportacin son
manejados y operados de manera sincronizada, por lo tanto, el trasbordo de la
carga al puerto de entrada es siempre de itinerario semanal y organizado bajo este
sistema de das de trnsito, por ejemplo, desde Tokyo/Yokohama, J apn a Nueva
York, U.S.A. va multimodal/D.S.T. en la actualidad se tardan solo 15 das, en la
siguiente pgina se muestra un esquema de D.S.T.


137

Por otro lado, para el trasbordo de contenedores transportados bajo multimodal, se
establecieron rpidamente y eficientemente facilidades para el traslado en la
segunda mitad de los ochentas I.C.T.F. o sea, Intermodal Container Transfer
Facilities Facilidades Intermodales para Transferencia del Contenedor, han sido
construidos en muchos puertos del Pacfico de los Estados Unidos bajo
trabajo/riesgos mancomunados de autoridades portuarias y compaas
ferrocarrileras, Un ejemplo tpico de I.C.T.F. se vea un proyecto establecido bajo
una junta de las autoridades del puerto de Los ngeles/Long Beach, Southern
Pacific Transportation Company y compaas Sur del Pacfico. (compaas de
ferrocarril), en octubre de 1986. Es la I.C.T.F. ms grande en los Estados Unidos,
estando localizada en un rea de 4.4 kilmetros desde el puerto.

Ahora observaremos un rato a otro ejemplo real de multimodal en el comercio entre
el Lejano Oriente y Europa. Existen varios servicios de multimodal en este
comercio: Puente Terrestre Siberiano (S.L.B.), Puente Terrestre Americano (A.L.B.),
Puente Terrestre Canadiense (C.L.B.), etc. El Puente Terrestre Siberiano fue
establecido en 1971 como un servicio integrado de multimodal entre J apn/Europa
y el Medio Oriente. Fue en 1967 que un acuerdo fue concluido entre el ministerio de
comercio exterior de la Unin de Repblicas Socialistas Soviticas y las compaas
japonesas Yamashita Shinnehon (Y.S.) de tal forma que un transporte experimental
dio lugar. Luego 16 operadores participaron en el puente terrestre siberiano, en


138
1987 un convenio fue firmado entre J uro Container Transport Line que es un
multimodal transportista de J apn y SOTRA, una agencia del gobierno de la
U.R.S.S. representada por el gobierno sovitico en donde J uro fue designado como
un solo agente, el cual representa a los 16 operadores. La ruta fsica de este
servicio origina desde varios puertos japoneses, desde donde los contenedores son
transportados va martima cruzando el mar de J apn, por J apn y Rusia en base
de 50%/50% con destino a Vostochny, el cual es un puerto de Siberia. Desde ah
los contenedores son transportados por el ferrocarril a travs de Siberia hasta la
frontera de Rusia y posteriormente alimenta a los diferentes destinos en Europa
utilizando diferentes medios de transporte. El resultado de este servicio de
transporte ascenda de 80,000 - 100,000 T.E.U.S. lo cual es equivalente a un 17%
del movimiento total de carga entre el Lejano Oriente y Europa de 1986. Sin
embargo, esta ruta multimodal de S.L.B. no se ha incrementado despus,
aparentemente debido a la deficiencia de estabilidad de los das de trnsito o las I
polticas de tarifa no flexibles, sobre todo, a partir del desmoronamiento sovitico,
creci una inquietud poltica y S.L.B. as estaba decreciendo.

Como hemos mencionado anteriormente, las rutas multimodalistas vinculadas entre
el Lejano Oriente y Europa, existen ALB y CLB, adems tenemos otra forma de
servicio multimodal que es una combinacin area desde la costa Oeste de los
Estados Unidos al destino, sin embargo, la ruta mas autntica es todava "hacia el
Oeste" ms que "hacia el Este". La Conferencia del Lejano Oriente/Europa adapt
el sistema multimodal, desde el inicio de la contenerizacin, en que las navieras
integrantes se convertan a ser transportistas multimodales, emitiendo los
conocimientos del embarque combinado de parte a parte y siguen operando va
ferrocarril y camiones despus el desembarque de mercancas en los puertos de
entrada hasta los destinos interiores. Las tarifas de flete aplicables son la suma de
flete ocenico y cargo para transporte terrestre. Se estima que casi el 70% del
movimiento total en esta ruta sera las mercancas transportadas bajo servicio
multimodal.

A continuacin analizaremos las caractersticas del transportista multimodal y el
esquema actual de la logstica internacional. En 1984 se enmend The U.S.
Shipping Act, o sea el Acta de Comercio Martimo Estadounidense, en donde
N.V.O.C.C. que es la abreviacin de "Non Vessel Operation Common Carrier"
Transportista Comn que no Opera los Buques, fue legalizado y reconocido
formalmente como transportista comn. En consecuencia, muchos N.V.O.C.C. han


139
sido formados y han comenzado sus operaciones, ellos eran las firmas comerciales,
expeditores de fletes agencias aduanales y entraron en la logstica internacional
junto con las compaas navieras, el N.V.O.C.C., como su nombre lo indica, no
tiene la facilidad del transporte martimo, pero fueron autorizados a tomar una
posicin como transportistas martimos a los embarcadores y a aceptar mercanca
de la puerta origen de embarque hasta otra puerta de lugar destinado y cobro de
flete con sus propias tarifas y toma la responsabilidad por toda la ruta, emitiendo
conocimiento de embarque en su propio formato u otro documento negociable.

Actualmente en J apn existen ms de 150 N.V.O.C.C.s incluyendo los extranjeros,
tengo entendido que en los Estados Unidos se registraron unos cientos de ellos, la
mayora de ellos fueron originalmente operadores portuarios y de baha,
almacenistas, expeditores, agencias aduanales, etc. que compartan la actividad
logstica internacional. Tericamente el concepto de transportista multimodal no es
necesariamente igual al de expeditor ni N.V.O.C.C. como he explicado
anteriormente, el transportista multimodal es una parte que se dedica al transporte
internacional combinando dos o mas modalidades a lo largo del camino de puerta a
puerta, mientras que el expeditor es una parte que se enfoca en el arreglo fsico y
documentacin necesaria para embarcar la mercanca en representacin del
embarcador, el expeditor se desarroll en Europa, histricamente en el continente
europeo como en la mayora de las reas industriales, estn localizados en el
interior, por lo que los embarcadores dueos de la carga tambin tenan
establecidas sus oficinas en las ciudades interiores, bajo estas circunstancias se les
ha otorgado amplia autorizacin a los expeditores por parte de los embarcadores, el
concepto de N.V.O.C.C. mayormente toma el cargo como transportista multimodal.
Cuando los N.V.O.C.C. manejan y operan el transporte multimodal vinculando los
Estados Unidos ellos tienen que registrar sus propias tarifas con el Comit Martimo
Federal de acuerdo a las estipulaciones del Acta de Comercio Martimo
Estadounidense de 1984.

Los N.V.O.C.C. manejan ambos modos de transporte del contenedor, o sea el FCL -
"Full Container Load", es decir, "Contenedor Cargado Lleno" y LCL - "Less
Container Load" o sea, "Contenedor Menos Cargado", pero ellos se encargan mas
del manejo de la consolidacin de la carga de LCL a ser FCL, en otras palabras,
ellos recolectan mucha carga suelta de embarcadores pequeos y medianos y las
llenan en un contenedor para que sea FCL, la mayora de ellos firmaron con
compaas navieras un contrato de servicio -SIC por el cual se obtiene tarifa mas


140
favorable del flete, as disfrutan ganancias que surgen de la diferencia entre el pago
de menos flete por tarifa favorable a compaas navieras y la recepcin de ms alto
flete cobrado por su propia tarifa de sus clientes, ellos aceptan la carga de la puerta
de sus clientes en tierra interior y entregan la misma a otra puerta del consignatario
despus de que toman la entrega de la mercanca en CY/CFS de la compaa
naviera, ellos tambin otorgan mayormente la tarifa benfica en operadores
transportistas terrestres, incrementando as el valor agregado para sus servicios.
Hablando del flujo documentario, como se mostr anteriormente, al recibir la carga
al puerto del embarcador, se emiten conocimientos de embarque especficamente
formados por ellos y al destino, los consignatarios presentan el mismo a su agente,
y as toma la entrega de la mercanca. En esta conexin, en 1983, "International
Chamber of Commerce" - ICC o sea "Cmara Internacional de Comercio" ubicada
en Pars, Francia, modific las reglas de la carta de crdito llamadas "Uniform
Customs and Practice for Documentary Credits" es decir, "Costumbres y Prcticas
Uniformes para Crditos Documentarios" y reconoci el conocimiento de embarque
emitido por "Freight Forwarder" o expeditor de flete como transportista en su
representacin y estipul que todos los bancos debern aceptar tales conocimientos
de embarque expedidos por ellos. La forma del conocimiento de embarque
reconocida por ICC son llamadas "FIATA Combined Transport B/L, o sea, C/E del
Transporte Combinado de FIATA." La FIATA es el nombre de una organizacin
francesa "Federation Internationale des Association de Transitaires et Assimiles"
que se puede traducir al ingls como "International Federation of Freight
Forwarders" al espaol "Federacin Internacional de Asociaciones de Expeditores
de Flete", la cual es la organizacin mundial que representa a los expeditores de
flete, esta unificacin estandarizacin de los formatos de los conocimientos de
embarque sirvi al incrementar la credibilidad de los conocimientos de embarque
expedidos por los expeditores, la FIATA despliega muchas suborganizaciones en
los pases principales, por ejemplo, en J apn existen "La Asociacin Internacional
J aponesa de Expeditores de Flete" abreviado J IFFA que es una organizacin muy
activa tomando el 31% de las cargas de movimiento total "desde/hacia" los Estados
Unidos.

El transporte multimodal internacional ofrece un servicio por un mejor mtodo
combinando varias modalidades existentes, la combinacin de la modalidad mas
adecuada ser un factor clave para ellos para tener xito en este campo de los
negocios. La seleccin de las combinaciones seguirn cambiando de vez en cuando
y dependiendo de las circunstancias dinmicas, cualquiera que sea el caso, la red


141
de servicios deber ser bien organizada para que se realice su objetivo final, que
meta siempre el menor tiempo de trnsito con el menor costo, en otras palabras, las
partes que llenan estos requisitos puedan sobrevivir en el foro de la severa
competencia mundial, la entrada de muchos transportistas terrestres con distintas
modalidades en este campo ha causado realmente una severa competencia en el
mercado mundial, cada transportista mundial tiene un rea ventajosa y otra menos
ventajosa en su organizacin y operacin distintas, ellos han sido diversificados en
el rea mas amplia y extensa, sobre todo se destaca su especialidad profesional al
tratar la carga especfica, ellos son requeridos no nicamente por un transportista
sino tambin por un operador logstico integrado con un mejor alcance en los
negocios: empaque, operaciones portuarias, transporte, almacenaje, todo el
procedimiento de entrega de la carga, etc. empleando instalaciones fsicas de varias
modalidades de transporte, as como equipo existente tales como flota
portacontenedores, terminales martimas interiores, servicio de ferrocarril,
camiones, etc. de esta manera la inversin de estas instalaciones y equipamiento
que requieren gran capital, no son necesariamente requeridas, en otras palabras, el
"software" "know how" (como hacer) de la logstica ha sido ms importante que el
"hardware", o sea las instalaciones fsicas, pero su plan y organizacin deber ser
superior que otros. Las necesidades requeridas por parte del embarcador/
consignatario ha sido ahora variada al mejorar el sistema logstico de la fbrica en
tierras interiores a la puerta de cada consumidor, en estas circunstancias, las
compaas navieras tienen que cambiar de transportista martimo a transportista
multimodal integral, que abarca la operacin de terminales martimas e interiores y
de OST, etc. o sea, ellos debern ser operadores anfibios, Mitsui O.S.K. Company
Ltd. del J apn, una empresa naviera en que trabajaba este servidor por largo
tiempo, tiene un smbolo en sus operaciones, "Aligator Mark" marca de caimn, en
el que un caimn est cargando un contenedor.

5.4. Desarrollo y decadencia de las compaas navieras en el mercado de
competencia.

La compaa naviera es una industria del mercado y estructuralmente expuesto a
los riesgos del mismo. El mercado es muy sensitivo, fundamentalmente refleja la
oferta y demanda. La demanda flucta por varios elementos diversificados de
eventos polticos, econmicos y sociales. Unos factores han sido la poltica
internacional incluyendo la guerra, conflicto regional, hostilidad y guerra civil, etc.
Como un aspecto econmico e industrial, nosotros podemos mencionar, las


142
polticas econmicas del gobierno, comportamiento industrial y comercial y
actividades de la empresa, as como los climas y la consecuencia de la cosecha en
la agricultura los niveles de vida y consumo de los individuos en el flujo de la
demanda. Por lo tanto, un agente naviero vive de acuerdo como el mercado,
requiriendo y teniendo conocimiento de cualquier acontecimiento del mundo. La
oferta est determinada por el comportamiento de la inversin de los armadores.
Esto es estimulado por los pronsticos del mercado, precios de nuevas
construcciones de buques, ambiente financiero, aun especulaciones. Las tasas del
flete las cuales constituyen el mayor recurso de ingresos de las entidades navieras,
dependen del mercado de ingreso de las mismas; y especialmente hoy en da
cuando las conferencias martimas han sido debilitadas y no puede ejercer su poder
como un cartel. Mientras tanto, los costos del capital estn gravemente afectados
por el mercado financiero, siendo internacional domstico, a menos que sean
beneficiados por finanzas preferenciales e institucionales de los gobiernos. Los
costos de operacin y administracin han ido nivelando mundialmente, excepto los
costos de la tripulacin, pero an los costos de tripulacin tienden a nivelarse a los
pases navieros desarrollados, como resultado de que se han iniciado en una
actividad de "bandera de conveniencia", y estn explorando la fuente de recursos
humanos ms econmicos y remunerativos. Excepto el precio del combustible, el
cual puramente se refleja en el mercado, otros costos estn constantemente en
aument simultneamente con la tendencia inflacionaria del mundo.

Estamos ahora en das de contenerizacin en que los integrantes de las
conferencias navieras no pueden depender de su potencial de control para la
estabilidad del nivel de la tarifa ni detener al cliente a la misma. El consorcio que
integra los operadores de contenedores individuales, no puede remplazar las
fuerzas que tenan las conferencias martimas anteriormente, an la seleccin del
consorcio para el operador individual es libre despus de terminar el perodo
convenido, hoy en da vemos muchos operadores de contenedores independientes
con los mismos niveles de calidad en sus organizaciones y servicios como los de la
conferencia que se consideraban minora e inferiores. En realidad, existen los
consorcios que integran operadores de la conferencia junto con los independientes
de la misma, en este sentido, el operador no tiene ningn patrn mas que s mismo,
adems la entrada del transporte multimodal no martimo como NVOCC, trajo mas
competencia en el mundo por causa de que los ltimos estn en una posicin mas
cercana de la fuente de carga, bajo estas circunstancias, lo que es ms importante
para sobrevivir en el mercado sera primeramente el reforzamiento del sistema de


143
venta, o sea, el sistema de recolectar mas carga de alta tarifa de ms diversidad de
clientes; segundo, mas rpida y eficiente operacin con menor costo, incluyendo
una mejor seleccin de subcontratistas en su actividad multimodal; tercero y ltimo,
la racionalizacin de la organizacin y el costo administrativo general incluyendo la
racionalizacin de personal administrativo y operativo, sin embargo, no permiten de
ninguna manera bajar la productividad de trabajo, tal vez esto se realizar con el
apoyo del perfecto sistema de computacin y la capacitacin de la gente que es la
nica manera de mantener la misma productividad de operacin y la misma calidad
de administracin con menos personal y costo para la empresa, esta idea es
sumamente importante a la administracin de las compaas navieras actuales,
sobre todo, las de empresas navieras de pases desarrollados, cuyo costo laboral
ya ha subido mucho ms que el nivel promedio mundial. Revisamos cada elemento
inherente a la industria martima, hemos visto los riesgos estructurales que
acompaan en su administracin, aunque mucha gente naviera relacionada con
esta industria cree que su mrito mientras se dedica a ello se ha debido a su
naturaleza de negocio aventurero.

A continuacin revisaremos los acontecimientos recientes en relacin con la
decadencia y el levantamiento de las empresas navieras en los crculos del
comercio martimo, las compaas navieras japonesas experimentaron una serie de
problemas financieros desde mediados de los ochentas, un ejemplo tpico lo
podemos ver en la lnea "Sanko" que era muy controversial en aquel tiempo, no solo
en J apn sino mundialmente, esta compaa no particip en el proyecto de
agrupamiento del gobierno japons, el cual fue realizado en 1964, el gobierno
japons pas un acta en su dieta nacional en donde unos cientos de compaas
navieras deberan ser reorganizadas en seis grupos, formando "Trust" en el
intercambio para unos subsidios en el campo de financiamiento y fiscal para
restaurar el buen orden en las compaas navieras y eliminar la innecesaria y
excesiva competencia entre s, "Sanko" seleccion un camino independiente del
control gubernamental y renunci al subsidio por parte del gobierno. Sin embargo,
desde entonces, se ha desarrollado rpidamente como una de las compaas
navieras ms grandes en J apn, especialmente en el comercio a granel y transporte
de petrleo debido a que era beneficiado por la libre administracin en el mercado
favorable, no obstante al cambio del clima de los mercados, luego "Sanko line"
sufri dificultades financieras como resultado de una excesiva inversin bajo el
mercado decadente hasta que se vio obligada a aplicar la "ley de rehabilitacin de la
corporacin" al corte del Distrito de Kobe, J apn en enero de 1986. Este suceso


144
provoc serias repercusiones adversas sobre la parte de los bancos, compaas de
seguros, casas comerciales, astilleros y otras compaas concernientes. Una
tragedia del caso "Sanko" permanece el hecho de que en aquel tiempo siendo
nueva construccin ha sido contratada estaban realizando en varios astilleros, las
casas comerciales quienes haban sido involucradas como contratistas principales
sufrieron grandes daos financieros. Despus de este caso muchos bancos y casas
comerciales experimentaron un retroceso de los financieros del buque sobre nuevos
proyectos de construccin. Durante este perodo los armadores japoneses
estuvieron en banca rota tuvieron problemas financieros muy serios, el caso de
"Sanko" fue seguido por "Nakamura Steamship Company Ltd.", "Kyosei Shipping
Company Ltd." en J apn, adems el grupo de Orient Overseas Containers Line
(OOCL) de Hong Kong dirigido por C.H. Tung se ha visto involucrado en el mismo
problema financiero, pero el grupo de C.H. Tung luego se rehabilit con el apoyo
mayormente por lado de la autoridad china y ahora l mismo es el gobernador de
Hong Kong desde junio del ao pasado, cuando Hong Kong se integr nuevamente
a China, en 1989 dos compaas japonesas que encabezaban los "Trust"
mencionados anteriormente se integraron y as fundaron "Navix Une", sin embargo,
ambas compaas separaron el departamento de lnea regular, o sea, la operacin
de contenedores confindoselo a "Nippon Liner System Ltd." que luego absorbi el
"Nippon Yusen Kaisha Ltd." en 1991. En este ao de 1998, ocurri otra integracin,
otra cabeza de "Trust" que se llama "Showa Kaiun Kaisha Ltd" ha ido debilitando su
base de administracin antes del prolongado estancamiento del mercado, se
declar integrado al Nippon Yusen Kaisha Ltd, el da primero de octubre de este
ao, as seis "Trust" fundidos en 1964 redujeron el nmero a tres compaas
navieras de contenedores que son: Nippon Yusen Kaisha, Mitsui O.S.K. Ltd. y
Kawasaki Kisen Kaisha Ltd que nicamente sobreviven en el mercado actual.

Desviando nuestra atencin del Lejano Oriente a los Estados Unidos y otras partes
del mundo en donde hubo un trgico acontecimiento. The United States Une, la cual
era la compaa mas grande y tradicional establecida en el rea de servicio de lnea
regular de los Estados Unidos desde 1929 se tomaron con problemas financieros
similares, esto fue atribuido principalmente a la catica condicin de las tasas en el
comercio martimo de los Estados Unidos y la nuevas inversiones no rentables de
los sper tamaos de portacontenedores de 4,480 TEUS, desplegando su servicio
alrededor del mundo. La United States Line Lnea de los Estados Unidos, aplic el
Captulo XI en la corte del Distrito Federal de Nueva York en noviembre de 1986, en
marzo de 1987 esta compaa se retir de la ruta de lnea del Lejano


145
Oriente/Estados Unidos y vendieron sus flotas y sus activos a "Sealand" y adems
dispusieron de su participacin operacional en el comercio de Amrica del Sur, as
desapareci del mundo naviero, en 1996 acontecieron dos casos notables en donde
"Peninsular & Orient Steam Navigation Co. Ltd." de Inglaterra y "NedLloyd" de
Holanda se integraron, ambas compaas tenan alta reputacin en el mundo y
larga historia de actividad martima, en el mismo ao "Neptuno Orient Une" de
Singapur integr "American President Line" de los Estados Unidos, esto tambin fue
un suceso trascendental, tal vez hace aos nunca se imaginaban que las
compaas navieras asiticas pudieran integrarse a las navieras tradicionales de los
Estados Unidos, esta tendencia se nombraba un crculo naviero "Global Aliance" o
sea, "Alianza Global" acelerando el sistema corporativo hasta la integracin de la
empresa a travs de las fronteras, tal vez veremos mas acontecimientos de este
tipo en el transcurso de la competencia mas severa.

Sin embargo, no hay solo malas noticias en el mundo naviero, as como algunas
compaas navieras desaparecieron del mercado, otras nuevas se levantaron y
participaron en el mismo. Podemos ver muchas compaas en pases en vas de
desarrollo, especialmente aquellos de los nuevos pases asiticos industrializados
que se llamaban "Asian NIE's" o sea, Asian New Industrialized Economies Nuevas
Economas Industrializadas Asiticas. Un ejemplo tpico es la corporacin martima
"Evergreen" de Taiwn". A diferencia de otras compaas navieras de pases en
vas de desarrollo, las cuales eran patrocinadas subsidiadas por sus gobiernos,
esta compaa es puramente entidad privada y libre del gobierno, muy activamente
expandida en un corto plazo de tiempo, se deca que la clave de su xito ha sido el
sistema completo de racionalizacin de los costos que implicara una materia de
desafo para todas las dems compaas navieras del mundo.

Hace unos meses la crisis econmica y financiera que se origin en Tailandia atac
casi a todos los pases asiticos obviamente por causa de que su economa estaba
sobrecalentada en base relativamente slida, ellos hicieron inversin y cometieron
sobrecrdito que aparentemente era excesivo de su potencial econmico real, esta
crisis inici el problema monetario que afect otros pases asiticos, ahora sufren a
travs de esta regin el estancamiento econmico y financiero, la mayora de los
pases siguieron el camino de la rehabilitacin bajo el severo control formado por el
Fondo Monetario Internacional, sin embargo, este fenmeno sera transitorio como
Mxico se ha encontrado desde 1994. Realmente el despegue para el rpido
crecimiento asitico se destac en recientes dcadas y trajo cambios estructurales


146
en la economa asitica. A partir de los acuerdos de Praza, la industria japonesa ha
ido mudando su centro de fabricacin a pases asiticos vecinos en vista de que
tales pases ya se han desarrollado y alcanzado hasta que pudieron adoptar nuevas
tecnologa japonesa y suministrar fuerzas laborales con menos costos, por
consiguiente result el aumento del comercio desde/hacia tales pases asiticos, los
productos manufacturados bajo tecnologa japonesa directamente son exportadas al
mercado consumidor en pases desarrollados mientras la materia prima y medio
producto de igual manera importado de este pas sin canalizar en J apn, adems
con el desarrollo econmico estos pases aumentaron el nivel de sus vidas y el
mercado domstico hacia igual tamao de los pases desarrollados, mientras tanto
J apn estaba sufriendo el estancamiento del comercio exterior desde 1985, pero de
lo contrario se increment la exportacin desde Taiwn y Corea en la segunda
mitad de los ochentas y a partir del inicio de los noventas los papeles protagonistas
en el campo de la exportacin se mud a China y otros pases de ASEAN, es decir,
los pases pertenecientes a la Asociacin de Naciones Asiticas del Suroeste
compuesto por siete pases en esta regin, en cuanto a la exportacin a los Estados
Unidos que es el mayor mercado para productos asiticos, la China excedi a
J apn en ser el mayor pas exportador. Bajo este acontecimiento, el desarrollo de
su comercio exterior benefici tambin el rpido crecimiento de armadores de
portacontenedores en Asia, la mayora de ellos son operadores independientes sin
integrar la conferencia martima. La clave de su xito se encontraba en la
racionalizacin del costo, menos nivel de costo laboral, apoyando por el rpido
aumento de sus productos industrializados a los pases desarrollados, ahora el
porcentaje de transporte con sus flotas excedi el 50% al movimiento total del
Lejano Oriente a los Estados Unidos, mientras las compaas navieras japonesas
se quedan en el 20% dejando un saldo del 30% a las compaas navieras
americanas y europeas, ellos crecieron hasta que sus instalaciones y equipamiento
alcanzaron el mismo nivel de las navieras tradicionales, los siguientes esquemas
muestran el levantamiento en el campo de transporte de contenedores, la primera
tabla muestra los 20 mayores operadores de contenedores del mundo y la segunda,
el volumen de contenedores canalizados por sus puertos.


147

Hasta ahora hemos analizado el desarrollo y decadencia de las compaas navieras
mundiales a travs de los acontecimientos histricos recientes y ahora concluimos la
tendencia en el futuro sobre la competencia en el mercado bajo el sistema establecido
de la Alianza Global, la formacin de consorcios se queda totalmente libre, cada
operador de contenedor se permite seleccionar sus compaeros mejor y mas


148
complementario a su actividad de contenedor, sin discriminacin de si es el integrante
de la conferencia martima transportista independiente, la idea discriminatoria ya
perdi significado bajo la libre competencia, por otro lado, una tendencia hacia la
desregularizacin y privatizacin est ciertamente procedindose. Los gobiernos van a
limitar sus inversiones en la marina mercante a la mnima necesidad y muchas
empresas navieras estatales reformaron entidades privadas como veremos en la
mayora de las navieras latinoamericanas que se reorganizaron fuera de empresas
paraestatales, sin embargo, el posible conflicto contra las leyes nacionales de algn
pas lugar deber ser tratado con mucha cautela por parte del consorcio y
conferencia, por ejemplo, el establecimiento de la nueva tarifa al destino interior en un
rea dentro de la Unin Europea ocasion la duda de que infringira la Ley de
Competencia de la Unin Europea, adems se dice que los Estados Unidos estn
realizando la revisin de la Ley de Comercio Martimo de 1984. Las organizaciones de
embarcadores siguieron observando las costumbres y prcticas de las conferencias
entonces las conferencias u otra actividad concerniente a la marina mercante deber
estar consciente a las legislaciones nacionales y requisitos por parte de los clientes, y
as formando un sistema de cooperativa y no contrario a todos los elementos que estn
alrededor de s, esto tambin puede decir dentro del crculo de la marina mercante, es
decir, el transportista de conferencia y el independiente la marina mercante tradicional
y del nuevo levantamiento debern reconciliarse uno con otro para que puedan prestar
un mejor servicio constante y estable a sus clientes, el cambio precipitado de la tarifa
de flete y el servicio inestable se traducira finalmente en desventaja a la parte de los
embarcadores aunque ellos pudieran disfrutar la baja tarifa a corto plazo transitorio,
sufriendo por desordenes del mercado, la Conferencia del Lejano Oriente/Europa que
se ha detallado en el captulo anterior, se consideraba una conferencia cerrada tpica y
no fcilmente aceptaba una nueva entrada, sin embargo, esta conferencia permiti
muchas nuevas entradas recientemente, "American President Line" que luego fue
integrada por "Neptune Orient Line", se afili con ellos en enero de 1995, "Yang Ming"
de Taiwn en octubre del mismo ao y adems "Sealand" en enero de 1996, en este
momento tiene posibilidad de integrar mayores operadores independientes como DSR-
Senator de Alemania y "Hanjin", "Hyundai", "Choyang" de Corea del Sur para realizar la
estabilidad del comercio martimo en la ruta involucrada, en otras palabras, ya no
existira la conferencia de tipo cerrada, todas estn convirtindose al tipo abierto, las
polticas que toman tanto los operadores individuales como las conferencias y
consorcios debern ser siempre sincronizadas a las necesidades requisitos del
comercio martimo actual.


149
APENDICE
Lista Cronolgica de la Historia del Comercio Martimo Mundial

Calendario
Cristiano
Acontecimiento Histrico

a.C.

6000 Aparecieron los primeros buques de vela en Egipto.
3000 Se registr el primer trfico martimo entre la India y Babilonia.
2800 Se registr el trfico martimo entre Egipto, Fenicia y Somalia.
2090 Se estableci el Cdigo de Hammurabi, Babilonia.
1200 Los das prsperos de Fenicia en el transporte martimo mediterrneo.
400 Se estableci la Ley Martima de Rhodos.

d.C.

57 Se registr en un libro histrico chino (Gokanyo) el trfico martimo
entre China, Corea y J apn.
607 Primer despacho de la delegacin oficial de la corte del Emperador
J apons "Yamato" a China va martima.
793 Los vikingos invadieron por primera vez la costa del noreste de
Bretaa.
830 Culminacin de las actividades de Norman.
894 Abolieron el despacho de la delegacin oficial japonesa a China.
911 Los normandos se asentaron en Normanda, Francia.
992 Los normandos descubrieron el continente americano.
1100 Prevalecieron los Rollos de Olern.
1190 Prevaleci el derecho martimo Wisby en la Isla Gotland.
1194 Se registr el primer seguro martimo en Italia.
1195 Se estableci la primera ley martima britnica por Ricardo l.
1241 Las ciudades libres del norte de Alemania formaron la Liga Hansetica.
1243 Se registr el primer contrato de fletamento en Britania.
1274/81 Invasin de Mongolia a la costa de Kyushu, J apn.
1310 Se invent la primera brjula en Italia.
1350 La Liga Hansetica culmin con la integracin de 90 ciudades
participantes.
1360 Se recopil "Canso lato de la Mare" en Espaa.
1384 Se emiti la primera pliza de seguro martimo en Italia.


150
Calendario Acontecimiento Histrico

1420

El Prncipe Enrique el Navegante de Portugal plane la explotacin de
la Costa Oeste de frica, enviaron una expedicin a la Isla de Madera.
Primer uso prctico de la brjula en la navegacin portuguesa.
1487 Bartholomeu Daz alcanz el Cabo de Boa Esperana.
1492 Cristbal Coln descubri las islas de la India del Oeste.
1494 Espaa y Portugal concluyeron el Tratado de Tordesillas.
1497 Amrico Vespucci, italiano, investig la costa de Mesoamrica hasta
Argentina.
1498 Vasco da Gama explot la ruta martima a la India.
1500 El almirante portugus Pedro lvarez Cabral descubri Brasil.
1513 Vasco Nez de Balboa, espaol, descubri el Ocano Pacfico.
1521 Hernn Corts conquist Mxico.
1530 Francisco Montejo, espaol, pact con los mayas.
1531 Francisco Pizarro conquist el Imperio Inca en Per.
1540 Pedro de Valdivia conquist Chile.
1520/22 Fernando de Magellan realiz un viaje redondo al globo terrqueo.
1543 Primer encuentro entre japoneses y portugueses.
1547 Culminacin de la invasin por "wako", o sea, guerreros japoneses a la
costa de China/Corea.
1582 Tres monarquas cristianas del J apn enviaron su misin al Papa
romano.
1588 Fue derrotada la Invencible Armada Espaola en el Canal de
Inglaterra, as se estableci el dominio Ingls en el mar europeo.
1600 Se estableci la Compaa de India del Este Britnica.
1602 Se estableci la Compaa de India del Este Holandesa.
1604 Se estableci la Compaa de India del Este Francesa.
1606 Galileo invent el giro-comps.
1608 William Baroway complement la brjula para la navegacin.
1609 La fundacin del Banco de msterdam.
1614 El buque japons arrib a Acapulco, Nueva Espaa y cruzaron ambos
Ocanos, Pacfico y Atlntico.
1633 El gobierno feudalista japons cerr el pas.
1654 Oliver Cromwell, Ingls, promulg el Acta de Navegacin.


151

1667

J ean Baptiste Colbert realiz la reforma de aranceles.
1689 Apareci "Lloyd's Coffee Shop".
1713 Se construy el primer "schooner" con dos mstiles, en los Estados
Unidos que se delimit en la nueva poca de tecnologa naval.
1726 El registro de Lloyd's fue publicado.
1753 Daniel Bernoulli, francs, public la teora de la propela.
1764 El Cap. J ames Cook zarp a su primera gira mundial.
1769 J ames Watt invent la mquina de vapor.
1787 J ohn Fitch construy un buque de vapor con paleta.
1805 El Almirante Nelson derrot a la Armada Francesa en la Batalla
Martima de Trafalgar.
1807 Robert Fulton, Ingls, construy el buque de vapor y naveg por el Ro
Hudson.
1818 El primer servicio de lnea regular trasatlntico, por los buques de vela.
1819 El buque de vapor con vela "Savannah" cruz el Atlntico.
1821 Fue construido el primer buque con casco de hierro, en Inglaterra.
1824 La General Steam Navigation Company inaugur el servicio de lnea
regular entre Inglaterra y el continente europeo por los buques de
vapor.
1825 William Thompson inaugur el negocio de corredor martimo en
Inglaterra.
1834 La sociedad clasificadora de Lloyd's Register fue fundada.
1836 Fundacin de la compaa italiana "Lloyd's Triestino".
1837 Se fund la compaa inglesa "Peninsular Steam Navigation Company
Ltd." Smith de Inglaterra puso en prctica la propela.
1838 Se fund Ben Line en el Reino Unido.
1839 Se estableci "Cunard Line" e inaugur el servicio trasatlntico por
buque de vapor.
1840 Se estableci "Peninsular & Orient Steam Navigation Company" como
resultado de reorganizar la compaa anterior establecida en 1837.
1844 Se construy el buque de vapor y paleta con casco de hierro "Great
Britain" en Inglaterra.
1845 El subsidio al transporte de correo se aplic en los Estados Unidos.


152

1847

Se fund "Hamburg Amerikan Line" en Alemania y "Collins Line" en los
Estados Unidos.
1849 Se aboli el Acta de Navegacin Britnica.
1852 Se estableci "Des Services des Maritimes Messageries" (M.M) y
"Alfred Holt Company", (Blue Funnel).
1853 Se estableci "Union Steam Collier Company".
1854 El gobierno feudalista japons reabri el pas ante los extranjeros. Se
promulg la primera Acta de Comercio Martimo en Inglaterra. Lloyd's
Register aplic una unidad de medida al buque, una tonelada bruta es
equivalente a cien pies cbicos.
1855 Se fund la "Compagnie Generale Transatlantique" (French Line) en
Francia.
1856 Se fund la "British India Steam Navigation Company Ltd.".
1858 Fundacin de la Asociacin de Armadores de Liverpool, Reino Unido.
1858 Inici la operacin del cable submarino trasatlntico.
1861 Se promulg el Cdigo de Comercio Martimo Alemn.
1862 Firmaron las reglas de la ruta martima entre los pases martimos
europeos.
1863 Se estableci la Autoridad Portuaria del Puerto de San Francisco.
1864 Fundacin de "International Law Association".
1867 "Pacific Mail Line" inaugur el servicio de lnea regular entre San
Francisco y el Lejano Oriente. Inici la operacin del cable submarino
transpacfico.
1868 Fundacin del gobierno del Imperio J apons.
1869 Se inaugur el Canal de Suez.
1870 P&O hizo su primera escala en Yokohama, J apn en su ruta redonda
global.
1871 Se fundo la "White Star Line" en Inglaterra y la "International Navigator
Company" de los Estados Unidos. Se estableci la Autoridad Portuaria
del Puerto de Nueva York.
1872 Se fund "China Navigation Company" de Inglaterra y "China Merchant
Steam Navigation Company" de China. Se fund la primera compaa
naviera japonesa "Mitsubishi" antecesora de N.Y.K. Line.


153

1873

Se fund la "Holland Amerikan Line".
1875 Se estableci la primera Conferencia Martima entre el Reino Unido y
Calcuta, India. Se fund una Escuela Nutica J aponesa, siendo el
precedente de la Universidad de Tokio de Marina Mercante.
1877 Se adopt por primera vez el sistema de rebaja diferida para la
exportacin de textiles britnicos.
1878 Se fund "Chamber of Shipping" del Reino Unido. Se fund la primera
compaa de seguro martimo "Tokyo Marine" en J apn.
1879 Se estableci la segunda Conferencia Martima entre Reino
Unido/China.
1880 "Ocean Steamship Company" de Liverpool, inaugur el servicio directo
a Yokohama, J apn.
1883 Carl Gustav Patrick Laval invent el motor de turbina.
1885 Se construy el primer buquetanque "Glckauf' alemn.
1888 Lloyd's Register formul las reglas de construccin del buque de acero.
Se estableci la Conferencia Martima entre J apn y Bombay, India.
1890 Se establecieron las reglas de "York-Amberes". Se fund la "Shipping
Federation" en Inglaterra.
1891 Se fund "Furness Withy" en Inglaterra.
1893 La compaa japonesa "Nippon Yusen Kaisha" inaugur su primera
ruta de lnea regular ocenica a Bombay, India. Se promulg "The U.S.
Harter Act"
1897 "El primer buque de turbina "Turbinia" fue construido en Inglaterra.
Rudolf Diesel invent el motor de diesel. Se fund el "Comit Martimo
Internacional" (C.M.I.).
1898 "Hamburgo Amerikan Line" y "Nordeutscherlloyd" acordaron la
administracin mancomunada en Almaria.
1900 Se fund "Lykes Brothers Inc." de los Estados Unidos. Fue instalado
por primera vez el equipo de radiocomunicacin en un buque de guerra
britnico.
1901 Fundacin de la Asociacin de Armadores J aponeses.
1903 Se estableci "The Baltic Merchantile and Maritime Shipping
Exchange".


154

1905

Se fund la Compagnie Asiatique de Navigation de Francia. Se form
un Cartel de Trampa "The Baltic and White Sea Conference".
1906 Se fund "British Royal Commission on Shipping Rings" para elaborar
el reporte sobre el monopolio de la marina mercante. Se promulg The
Marine Insurance Act (MIA) en el Reino Unido.
1909 Nacimiento de la Autoridad Portuaria del Puerto de Londres
1910 Establecieron el convenio a las normas de prevenir el abordaje
martimo y a las reglas de rescate martimo.
1912 El buque de pasajeros de Cunard Line "Titanic" se hundi y se
perdieron 1507 vidas.
1913 Se fund "Moore Macormack Line" de los Estados Unidos.
1914 Estall la Primera Guerra Mundial y ocasion el auge del flete en el
mercado naviero. Se estableci el primer SOLAS de 1914 sin entrar en
vigor. Se inaugur el Canal de Panam.
1915 Se prohibi la venta de buques britnicos al extranjero.
1916 Se promulg la "U.S. Shipping Act".
1917 Se fund la "National Maritime Board" en el Reino Unido.
1919 Se fund "Waterline Steamship Inc." en los Estados Unidos.
1920 Se promulg la " Merchant Marine Act" en los Estados Unidos con el
fin de fomentar la flota nacional.
1921 Se promulg en los Estados Unidos la "American Ship Subsidy Act".
Tuvo lugar la Conferencia Naviera Internacional y luego se reorganiz
a "International Chamber of Shipping".
1922 Se registr el primer buque de bandera de conveniencia en Panam.
1924 Se enmendaron las Reglas de York-Amberes. Los convenios sobre
limitacin de responsabilidad de los armadores y sobre la unificacin
de las reglas del conocimiento de embarque (Reglas de la Haya). Se
promulg el primer COGSA Ingls.
1927 Se fund "The Baltic International Maritime Conference" en Dinamarca.
1928 Se enmend la Merchant Marine Act de los Estados Unidos.
1929 Ocurri el pnico econmico y afect al mercado naviero. Se fund
"Isbransen Moller Company Ltd." de Dinamarca.


155


1930

Se estableci "United States Lines Inc." en los Estados Unidos. Se
estableci el Convenio de Lnea de Carga (LL).
1931 Se liquid la "Royal Mail Line" en el Reino Unido. Se promulg el Acta
Estadounidense "Carriage of Goods by Sea" (U.S. COGSA).
1933 Entro en vigor por primera vez el Convenio de SOLAS de 1929.
1934 Se fund la Internacional Tanker Owner's Association. Fue construido
el primer buque gasero.
1936 Se promulg la "Merchant Marine Act de 1936" y se fund "Federal
Maritime Comission" en los Estados Unidos. Se fund la Finmare en
Italia.
1939 Estall la Segunda Guerra Mundial en Europa.
1941 Estall la Guerra del Pacfico.
1945 Terminaron la Segunda Guerra Mundial y del Pacfico.
1946 Se promulg "Merchant Ship Sail Act" en los Estados Unidos.
1947 Inici en J apn el programa de nueva construccin de buques
patrocinado por el gobierno.
1948 Las naciones Unidas aprobaron el Convenio de la Organizacin
Consultiva Martima Internacional (IMCO) que entr en vigor en 1958.
1949 Se promulg en los Estados Unidos el Acta Proteccionista de Defensa
y Apoyo Recproco.
1950 Se enmendaron las reglas de York-Amberes. Se promulg la Ley de
Puertos y Bahas J aponesa.
1952 Se construy el primer aerodeslizador en Suiza. Se enmend la
"Shipping Act" en los Estados Unidos.
1954 Adoptaron un convenio para prevenir la contaminacin del mar por
hidrocarburos (OILPOL) y entr en vigor en 1958.
1955 Se construy el primer submarino nuclear "Nautilus" en los Estados
Unidos. Se estableci "Shippers Council" o sea la Cmara de
Embarcadores en el Reino Unido. La Comisin Martima Federal
estadounidense, aprob la adopcin del sistema de doble tarifa en la
conferencia martima J AG.
1956 Se declar la nacionalizacin del Canal de Suez.


156


1930

Se estableci "United States Lines Inc." en los Estados Unidos. Se
estableci el Convenio de Lnea de Carga (LL).
1931 Se liquid la "Royal Mail Line" en el Reino Unido. Se promulg el Acta
Estadounidense "Carriage of Goods by Sea" (U.S. COGSA).
1933 Entro en vigor por primera vez el Convenio de SOLAS de 1929.
1934 Se fund la Internacional Tanker Owner's Association. Fue construido
el primer buque gasero.
1936 Se promulg la "Merchant Marine Act de 1936" y se fund "Federal
Maritime Comission" en los Estados Unidos. Se fund la Finmare en
Italia.
1939 Estall la Segunda Guerra Mundial en Europa.
1941 Estall la Guerra del Pacfico.
1945 Terminaron la Segunda Guerra Mundial y del Pacfico.
1946 Se promulg "Merchant Ship Sail Act" en los Estados Unidos.
1947 Inici en J apn el programa de nueva construccin de buques
patrocinado por el gobierno.
1948 Las naciones Unidas aprobaron el Convenio de la Organizacin
Consultiva Martima Internacional (IMCO) que entr en vigor en 1958.
1949 Se promulg en los Estados Unidos el Acta Proteccionista de Defensa
y Apoyo Recproco.
1950 Se enmendaron las reglas de York-Amberes. Se promulg la Ley de
Puertos y Bahas J aponesa.
1952 Se construy el primer aerodeslizador en Suiza. Se enmend la
"Shipping Act" en los Estados Unidos.
1954 Adoptaron un convenio para prevenir la contaminacin del mar por
hidrocarburos (OILPOL) y entr en vigor en 1958.
1955 Se construy el primer submarino nuclear "Nautilus" en los Estados
Unidos. Se estableci "Shippers Council" o sea la Cmara de
Embarcadores en el Reino Unido. La Comisin Martima Federal
estadounidense, aprob la adopcin del sistema de doble tarifa en la
conferencia martima J AG.
1956 Se declar la nacionalizacin del Canal de Suez.


157


1957

Se promulg Law Concerning International Carriage of Goods by Sea
en J apn (J apanese COGSA). Se estableci el Convenio Internacional
sobre la Limitacin de la Responsabilidad de los Armadores. Fue
establecida la Administracin General de Puertos, Argentina (AGP).
1958 Se inaugur la operacin "Saint Lawrence Seaway". El tribunal
supremo estadounidense fall ilegal el sistema de doble tarifa tomado
por J AG. y el Congreso le dio vigencia provisional hasta el
establecimiento de una nueva ley. El Presidente costarricense firm el
Acta que anula la bandera de conveniencia extranjera. Mathonson
Navigation Company inaugur el servicio de contenedores entre la
costa oeste estadounidense y Hawai. Prevaleci una campaa
proteccionista "Ship Amrica"
1959 Se realiz la primera asamblea general en IMCO. Fue establecida
Empresa Puerto de Colombia (Colpuertos).
1960 Se estableci la Ley de Navegacin Argentina Se constituy la
Empresa Portuaria de Chile (Emporchi).
1961 Se estableci el "Acta de Bonner" en los Estados Unidos. Tuvo lugar el
primer Comit Naviero en la O.E.C.D.
1962 Se estableci una ley de subvencin de la marina mercante en Per.
La Conferencia Diplomtica Europea declar en Londres la protesta
del Acta de Bonner. La Cmara Naviera Internacional convoc a una
junta para estabilizar el flete y tonelaje en el mercado.
1963 Se promulg la Ley de Navegacin y Comercio Martimo en Mxico.
1964 La Comisin Martima Federal estadounidense aprob el sistema de
doble tarifa de J AG.
1965 Se construy el primer Porta Automvil "Oppama Maru" en J apn.
1966 Se estableci el Convenio Internacional de Lnea de Carga (LL) Moore
Macormack, United States Line y Sealand Service inauguraron el
servicio trasatlntico de contenedores. Se estableci un consorcio de
contenedores "Asociated Container Transport" en el Reino Unido. La
Unin Sovitica estipul el plan de cinco aos para fomentar la marina
mercante. Iniciaron el alargamiento del tamao de los buquetanques:
fue construido "Idemitsu Maru" de 209,302 TPM.


158


1967

El accidente del "Torrey Canyon". Mathonson Navigation Company,
estadounidense inaugur el servicio transpacfico de contenedores.
1968 Kawasaki Line y Maersk Line se afiliaron a la conferencia europea. Fue
establecida la primera compaa naviera boliviana. Sealand Inc.
inaugur la operacin transpacfico de contenedores. Fue adoptado el
Protocolo de Bruselas a las Reglas de la Haya, as se establecieron las
"Reglas de la Haya-Visby".
1969 Se estableci el Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil
por Daos por Contaminacin por Hidrocarburos (CLC'69).
Establecimiento de Tovalop. Fue establecida la Empresa Nacional de
Puertos del Per (Enapu-Peru). Se estableci el Convenio
Internacional sobre Arqueo de Buques (Tonnage'69).
1970 Hamburg Amerikan Line y Nordeutschelloyd's se integraron para
formar Hapag-Lloyd.
1971 Se estableci el Convenio Internacional sobre el establecimiento del
Fondo Internacional para la Compensacin del Dao surgido por
Contaminacin por Hidrocarburos (FC'71). Establecimiento de
CRISTAL. Fue establecido el Puente Terrestre Trans-Siberiano. Se
promulg "Carriage of Goods by Sea Act" en el Reino Unido.
1972 Se estableci el Convenio sobre el Reglamento Internacional para
prevenir los Abordajes (COLREG'72) Se estableci el Convenio
Internacional sobre la Seguridad de los Contenedores (CSC'72).
1973 Se origin la Crisis Petrolera. MARPOL se adopt por primera vez sin
entrar en vigor. La UNCTAD adopt el Cdigo de Conducto para la
Conferencia de Lnea.
1974 Se estableci SOLAS de 1974.
1976 F.E.S.C.O. compaa estatal de la Unin Sovitica inaugur el Servicio
de Contenedores entre el Lejano Oriente y Norteamrica. El accidente
"Argo Merchant". Se firm el Convenio Internacional sobre Limitacin
de Responsabilidad para la Reclamacin Martima. (LLMC). Se
estableci el Instituto Nacional de Puertos Venezolanos (INP)


159


1978

La IMCO estipul la instalacin obligatoria con S.B.T. y C.O.W. El
accidente de "Amoco Cdiz". Se enmendaron SOLAS'74 y
MARPOL'73 as se estableci MARPOL'73/78. Se estableci el
Convenio Internacional sobre los Estndares de Formacin, Titulacin
y Guardia para la Gente de Mar STCW'78. Se estableci el Convenio
Internacional de las Naciones Unidas "Hamburg Rules". 1979. Se
adopt el Protocolo de Bruselas "S.D.R. Protocol". Se estableci el
Convenio Internacional sobre Bsqueda y Salvamento Martimo
(S.A.R.'79).
1980 Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Multimodal
Internacional de las Mercancas.
1982 Memorando de entendimiento de Pars, Francia se acordaron.
1983 ICC reconoci el conocimiento de embarque del transporte combinado
de FIATA.
1984 American President Line inaugur la operacin del tren de doble estiba
(DSL). Se legaliz NVOCC como resultado de la enmienda de la U.S.
Shipping Act.
1986 Inauguraron la operacin Intermodal Container Transfer Facilities
(ICTF) en Los ngeles. Sanko Line del J apn aplic la Ley de
Rehabilitacin de la Corporacin. United State Line aplic el Captulo
XI en la corte del Distrito Federal.
1988 Enmendaron SOLAS'74 introduciendo HSSC, SMSSM.
1989 El accidente de "Exxon Valdez" Yamashita-Shin Nihon y J apan Line se
integraron y naci Navix Line. Fue Instituido "Puertos Mexicanos".
1990 Se promulg "U.S. Gil Pollution Act" (OPA) Se estableci el Convenio
Internacional sobre Cooperacin, Preparacin y Lucha contra la
Contaminacin por Hidrocarburos de 1990.
1992 El accidente de "Asian Sea". Memorando de entendimiento de Via del
Mar. Enmiendas CLC'69 y FC'71.
1993 Los accidentes de "Blair" y "Maersk Navigator" y Memorando de
entendimiento de Tokio. Se promulg la Nueva Ley Mexicana de
Puertos.


160


1994

Enmendaron SOLAS'76 y agregaron tres artculos en Anexo I en
relacin al Cdigo ISM, trasbordador a alta velocidad y programa de
inspeccin intensificada (ESP). Fue legalizado Port State Control por la
enmienda de ambos Convenios de SOLAS'74 y MARPOL'73/78. Inici
el despegue de la marina mercante asitica. Se promulg la Nueva Ley
de Navegacin en Mxico. Primera Autoridad Portuaria Integral (API)
se estableci en el puerto de Madero, Tamaulipas. Se enmendaron las
Reglas de York- Amberes de 1974
1995 Se formul el New Institute Time Clauses '95.
1996 Se integraron Peninsular & Orient Steam Navigation Co. Ltd. y
Nedlloyd de Holanda. Neptune Orient Line (NOL) de Singapur se
integr al APL en los Estados Unidos. Tovalop y Cristal terminaron sus
papeles histricos, as ambos acuerdos privados fueron reemplazados
por los Convenios CLC y FC. Entraron en vigor los Protocolos de
CLC'69 y FC'71.
1997 Resolucin de un nuevo protocolo para MARPOL 73/78 y agregaron el
Anexo VII que rige el xido de azufre (SOX) y xido de nitrgeno
(NOX). Accidente de "Nakhodka" y "Diamond Grace" en la costa de
J apn.
1998 Shoma Kaiun Kaisha se integraron al Nippon Yusen Line.

Edicin Refundida por :
I.E.C. Csar Axel Sampieri Arredondo

J ulio 2003

(Libro) Historia Del Comercio Marítimo Mundial

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