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COMANDANTE DE IBERIA
Editado por la Asociacin
AMI GOS DEL AMI GOS DEL
MUSEO DEL AI RE MUSEO DEL AI RE
o
MUSEO DEL AIRE
Autova A-5, km 10,500
28024-MADRID
Telfono: 91 509 16 90
Fax: 91 710 68 47
o
Depsito legal: 48649-2004
Diseo, preimpresion e impresin: CECAF
Distribucin gratuita - Free Copy
Agradecimientos a:
Jess Orte Bermejo y Alejandro Fernndez Lpez,
por los consejos y el apoyo tcnico en la realizacin de ste libro.
I want to be grateful with the photographers that have given me there Copyright
permission*.
Foto Portada: () Peach Air.
Foto Portadilla: Aterrizaje al amanecer. () Richard Hunt.
A. Grgoire-Denicourt
Andrew Revering
Auctiontranspotation. Com
Ben Vehigen
Calixius Casper Koh
Carlos Vaz
Chad Thomas
Chris Weldy
Daryl Chapman
Derek F erguson
Derek Lepper
Elliot Kefalas
Emmanuel Taillet
Fred Seggie
Fredy Hader
Graham Hitchen
Guy Daems
Hendrik Heinze
Hens Rutten
Ismael Jord
Jan Curtis
Jens Lewin
Jess Orte
Joachim Eichner
Joe Pries
Joham Knijn
Jorgos Tsambikakis
Josef P. Willems
Julian Whitelaw
Kazutaka Yagi
Konstantin von Wedelstaed
Lpez Negredo
Maarten Wagemans
Marcel Venena
Mark Garfinkel
Michael Roth
Michal Buciak
Morris Biondi
Nicolas Kersting
Norbert Genci
Patric Borg
Paul Plessius
Paul Dopson
Peach Air
Pedro Becken
Peter Unmuth
Phil Jones
Pix Air
Ren Galiano
Richard Hardoon
Richard Hunt
Sam Chui
Sascha Kamrau
Simon Curtis
Stephen Dobbins
Stephen Welsh
Tsung Tsen Tsan
*Todos los documentos, fotos y textos son propiedad de sus autores.
ndice
Prlogo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . i
Miedo a volar? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . iii
Porqu vuela un avin? . . . . . . . . . . . . . v
INICIANDO EL VUELO . . . . . . . . . . . . . . 1
Llegada al aeropuerto . . . . . . . . . . . . 1
Despacho de vuelo . . . . . . . . . . . . . . 1
Comprobaciones (chequeos) . . . . . . . 8
Tripulacin auxiliar . . . . . . . . . . . . 8
Tripulacin tcnica . . . . . . . . . . . . 8
Chequeo exterior y de la cabina
de pilotaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Embarque del pasaje . . . . . . . . . . . . . 12
ltimos datos . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Puesta en marcha . . . . . . . . . . . . . . . 13
Rodaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Entrando en pista . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Despegue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Velocidad de prdida . . . . . . . . . . 21
Superficies sustentadoras . . . . . . . 22
Fallo de motor . . . . . . . . . . . . . . . 24
Peso al aterrizaje . . . . . . . . . . . . . . 25
Subida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Crucero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
MNPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Fallo de motor en crucero . . . . . . . 34
Radar Meteo . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Turbulencias . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
COSPAS-SARSAT . . . . . . . . . . . . . 40
Inteceptacin . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Descenso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Aproximacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Esperas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
Categora III . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
Aterrizaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
Windshear . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
Aproximacin frustrada . . . . . . . . . 58
En tierra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
Rodaje final . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
Parking . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
CURIOSIDADES DEL B-747 . . . . . . . . . . 67
Cajas negras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
Sistema de combustible . . . . . . . . . . . 70
Fantasas en vuelo . . . . . . . . . . . . . . . 74
Tren de aterrizaje . . . . . . . . . . . . . . . . 74
Luces y comunicaciones . . . . . . . . . . 75
Navegacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
Limitaciones y avisos . . . . . . . . . . . . . 77
Comprobaciones (chequeos) . . . . . . . 78
REVISIONES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
CURSOS DE REFRESCO
DE LAS TRIPULACIONES . . . . . . . . . . . . 83
CONTROL DE TRFICO . . . . . . . . . . . . 87
CARPETA DE LA DOCUMENTACIN
DE UN VUELO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
Torre de Sydney. ( Morris Biondi
Prlogo
a transcurrido bastante tiempo desde aquel 17 de
diciembre de 1903 en que los hermanos Wright reali-
zaron el famoso vuelo considerado el principio de la
Aviacin. Tambin han pasado otros cuantos desde el 20
de mayo de 1927 en que Charles Lindbergh cruz el
Atlntico Norte en solitario, empleando 33 horas y 30
minutos a bordo de un avin terrestre y disponiendo de unos medios y una infor-
macin de la ruta que podramos considerar nula si la comparamos con lo que
vamos a describir a continuacin. Han pasado unos aos y, gracias a esos pio-
neros, se han abierto las rutas del Atlntico y de todos los ocanos. La tecnologa
se ha desarrollado de tal manera que hoy da podemos estar a bordo de un mag-
nfico Jumbo B-747 o de un moderno Airbus 340 de cabina de cristal que hace
70 aos nadie se hubiera podido imaginar. Aquel cruce en que Lindberg emple
33 horas, hoy da lo hacemos en 7 horas y con el Concorde, primer avin
comercial supersnico, se realizaba en 3 horas y media; tiempo que an podra
haberse reducido si no hubiese estado limitada la velocidad por su estampido
snico al sobrevolar zonas habitadas.
Recordemos que por su falta de rentabilidad, el Concorde ha dejado de
volar a finales del ao 2003, pero siguen volando aviones militares supersnicos
y algn da la velocidad volver a los aviones de lneas areas.
Para centrarme en el tema, me voy a apoyar en un vuelo de alrededor
de 7 horas, como por ejemplo un Madrid-Nueva York, ya que podemos sacar
ms detalles y situaciones para este trabajo que en un vuelo corto como podra ser
un Madrid-Barcelona, cuya duracin es de 45 minutos. Y vamos a embarcarnos
a bordo de un avin grande como puede ser un Boeing 747, llamado Jumbo colo-
quialmente, que da ms juego a la imaginacin y a la memoria. No vamos a
entrar en detalles demasiado tcnicos y solamente me voy a referir a la parte ope-
rativa del vuelo, de forma que sea vlido para cualquier otro vuelo y tipo de avin;
aunque, en general, la mecnica de los vuelos en una lnea area de transporte de
pasajeros es la misma con muy pocas diferencias. En los aviones ms modernos,
con cabina de cristal, la operacin tcnica en la cabina vara de manera signifi-
cativa pero el entorno y la filosofa de la operacin es la misma.
En estas lneas voy a intentar exponer unas ideas bsicas sobre la ope-
racin de un avin de lnea area de transporte de pasajeros. Vamos a empezar
desde el momento en que llega la tripulacin al aeropuerto hasta que realiza el
H
ii SOBRE EL ATLNTICO A 35.000 PIES
ltimo chequeo (comprobacin), que conocemos como Leaving the Airplane
(Dejando el Avin), que se har en el aeropuerto de destino antes de abandonar
el avin y dejar la cabina preparada para la tripulacin y el vuelo siguiente. En
vuelos cortos lo normal es que contine la misma tripulacin, pero siempre se
har un ltimo chequeo o comprobacin. He puesto el nombre de la lista de com-
probacin en ingls porque, la totalidad de las listas que se leen y realizan a lo
largo de toda la operacin del avin, los sistemas, letreros, indicadores y avisos,
instrumentos y componentes del avin que estn representados en los paneles,
tanto del mecnico de a bordo como de los pilotos tambin estn en dicho
idioma.
Voy a explicar lo que hay alrededor de un vuelo dando detalles de su
preparacin, de la informacin que se maneja, de las defensas que tiene un avin,
de las tripulaciones y sus entrenamientos y de algunas de las situaciones que se
pueden presentar a lo largo de un vuelo. Podemos adelantar que la preparacin
de un vuelo corto se lleva a cabo con el mismo rigor que se emplea en uno largo,
sea nacional o internacional, y solo cambiarn pequeos detalles de tipo admi-
nistrativo.
Tambin hay que saber que antes que la tripulacin se presente en el
aeropuerto ya hay personal de la compaa trabajando para que el vuelo salga en
hora, que este vuelo se programa con 6 meses de antelacin, que la tripulacin se
asigna un mes antes y que la oficina de operaciones est preparando toda la infor-
macin referente al vuelo unas horas antes. Que se ha avisado al Control de
Trfico de manera anticipada, que el avin, si hace un vuelo intercontinental, est
situado en el punto de embarque normalmente desde el da anterior (o como
mnimo 4 o 5 horas antes), que el personal de mantenimiento ya ha realizado sus
inspecciones oportunas, que se ha cargado el combustible, que se estn cargando
las bodegas y que el catering, mayordoma y limpieza estn dando los ltimos
detalles as como que las medidas de seguridad tambin se estn realizando.
Podemos decir que cuando se presenta la tripulacin en el aeropuerto estamos,
prcticamente, a una hora antes de quitar calzos y empezar a rodar.
Lase lo que a continuacin se relata como un entretenimiento basado
en el recuerdo, la nostalgia y la experiencia de ms de 35 aos en la profesin y
de 15 aos sobrevolando el Atlntico. He procurado no meterme en tecnicismos
ni reflejar con exactitud todos los pasos que se producen en la normal operacin
de un vuelo estndar para no hacerlo muy pesado. Est orientado a todos aquellos
que alguna vez han tenido la inquietud y curiosidad de saber algo ms, y han
intentado adivinar cmo se organiza un vuelo regular y qu es lo que hay detrs
de la puerta de acceso de la cabina de la tripulacin tcnica.
Miedo a volar?
lo largo de mi vida profesional me he encontrado con
muchos pasajeros que tenan miedo a volar, otros que
estaban incmodos en ese medio y algunos a quienes lo que
les inquietaba eran los ruidos que se oan a lo largo del
vuelo sobre todo en el despegue, en el descenso y el
posterior aterrizaje. A ellos dedico estas breves reflexiones al principio de este
relato.
Ya sabemos que quien tiene miedo a volar lo va a seguir teniendo, pero
quizs a aqul cuyo temor se basa en el miedo a lo desconocido podra aliviarle
algo este trabajo que lo que intenta es hacer llegar a todo el mundo una serie de
detalles normalmente desconocidos con relacin a todo aquello que rodea a un
vuelo de pasajeros, como puede ser un cruce del Atlntico Norte realizado por un
Jumbo. Vuelo que se realiza desde hace muchos aos y varias veces al da en
ambos sentidos por muchas compaas areas y con la mxima seguridad.
A pesar del interrogante que he escogido, Miedo a Volar?, no voy a dar
ninguna frmula mgica para combatir el miedo, ya que el miedo es un
fenmeno psicolgico irracional. Teniendo en cuenta que ya hay referencias que
se remontan a la Antigedad, concretamente al tiempo de los griegos, no voy a
pretender con estas lneas saltarme de un plumazo varios siglos de una situacin
que seguramente tuvo sus principios en el instinto de conservacin de la especie.
Los estudiosos consideran que el miedo a volar es una situacin
desproporcionada con arreglo a la realidad del entorno en que se encuentra el
individuo que, adems, no est en condiciones de razonar y, por lo tanto, no
pondr ningn esfuerzo en dominar la situacin. El referente que mejor se
ajustara para estas lneas relacionando el vuelo con el miedo sera el de Miedo
a lo desconocido?; y ste s creo que puede aliviarse con estas pginas.
A
Puesta de sol. ( Simon Curtis.
Despegue nocturno. () Calixius Casper Koh.
Concorde. ( Hans Rutten.
Porqu
vuela
un avin?
uizs interesa empezar por lo ms elemental y sencillo, y
para algunos a lo mejor lo ms intrigante, que es revelar
el misterio de por qu vuela un Jumbo, un Airbus, un
caza, un velero o un avin en general.
Vuela sencillamente por tener unas superficies con
un perfil determinado, que conocemos por alas, e incidir en
ellas una corriente de aire. Cuando el avin inicia el des-
pegue simplemente por un fenmeno puramente fsico: se produce en la parte
superior del ala una depresin y en la parte inferior, una sobrepresin que la
empujan hacia arriba de tal manera que, si seguimos acelerando, la fuerza de
la depresin y de la sobrepresin irn aumentando. Cuando la suma de ambas
sea mayor que el peso del avin, en este caso del Jumbo, ste se elevar y
volar. No hay ms misterio que aprovechar uno ms de los muchos fen-
menos fsicos que la naturaleza nos brinda a diario.
El resultado de este razonamiento podramos resumirlo de manera
muy elemental y simplificarlo en este principio: Mientras un avin se
Q
vi SOBRE EL ATLNTICO A 35.000 PIES
mueve a cierta velocidad no se puede caer. Principio que vamos a ir des-
arrollando y matizando a continuacin.
El avin por su forma aerodinmica est concebido para volar, y el
volar no es ms que conseguir que el aparato se mantenga y se deslice en
el flujo del aire que le rodea sin originar torbellinos, turbulencias ni situa-
ciones en las que se convierte en un pedrusco de varias toneladas y reac-
ciona como tal. Existe un lmite entre la aeronave que vuela y la misma
aeronave que se comporta como una piedra, y es lo que en aerodinmica
se llama la velocidad de prdida (de sustentacin). sta es pues la frontera a
partir de la cual el avin deja de volar porque vuelve a pesar ms que la
suma de fuerzas que vimos que se producan al acelerar en la pista de des-
pegue.
Por lo tanto, el secreto del vuelo est en no dejar que el avin se
acerque a esta velocidad de prdida. Tanto es as que ni con los motores
parados el avin entrara en prdida si sabemos mantener una velocidad
adecuada que, lgicamente, en este caso sera a base de realizar un des-
censo y, por lo tanto, perder altura. Desde 35.000 pies con los motores cor-
tados el B-747 alcanza planeando unas 75 millas (aproximadamente 150
km).
Toda la operacin del avin y sus velocidades en las distintas con-
figuraciones y alturas mximas a las que puede volar estn calculadas
teniendo en cuenta la velocidad de prdida. Por ello, es muy importante
ajustar todo el vuelo a los manuales del avin, en los que est todo cal-
culado y est todo previsto.
Sentado este principio, podemos estar seguros que llegaremos al
final del vuelo sin ningn percance ni sorpresa.
Aterrizaje. ( Pedro Becken.
LEGADA AL AEROPUERTO
Normalmente en un vuelo transatlntico la tripulacin tiene que
estar en el aeropuerto una hora antes de la hora oficial de salida. Si algn
miembro de la tripulacin no se presenta, por el motivo que sea, se pone
en marcha el sistema de aviso y sustitucin de este tripulante. Existe un ser-
vicio entre las tripulaciones, llamado Imaginaria, que est previsto precisa-
mente para estos casos.
Una tripulacin tpica del B-747 estar compuesta por un coman-
dante, un copiloto, un piloto de refuerzo (antiguamente un radionavegante)
y un O.T.V. oficial tcnico de vuelo (mecnico de vuelo), en cuanto a tc-
nicos. En la cabina de pasaje habr 13 T.C.P. tripulantes de cabina de pasa-
jeros (azafatas y auxiliares de vuelo) y entre ellos un sobrecargo (que es un
T.C.P. designado por la compaa para este cargo y que por delegacin del
comandante dirige, coordina y supervisa la tripulacin de cabina de pasa-
jeros).
Sesenta minutos antes de la hora de salida del vuelo, toda la tripu-
lacin asignada a este vuelo llega a la sala de firmas (donde se lleva el
control de presentacin) y se dirigen por separado (la tripulacin tcnica y
auxiliar) a realizar un briefing (comentarios especficos para este vuelo).
Por ejemplo en la reunin de la tripulacin auxiliar, el sobrecargo dar las
instrucciones pertinentes generales y particulares a sus auxiliares, asignar a
cada uno la puerta del avin que deber atender en caso de evacuacin, les
dar una hoja con las comprobaciones de la zona que deben realizar in
situ, y una vez cumplimentadas, entregar todas las hojas al oficial tcnico.
DESPACHO DEL VUELO
Los pilotos y el oficial tcnico se dirigen a los mostradores de la
oficina de operaciones, que es donde se preparan los vuelos que van a rea-
lizarse, y sern atendidos por un tcnico de operaciones (Flight Dispatcher)
que ha sido encargado de preparar el vuelo. l es quien nos entrega en una
carpeta toda la documentacin que corresponde a nuestro vuelo.
Nos espera una informacin exhaustiva sobre el aeropuerto de
origen, la ruta, el destino y los alternativos; el tiempo que vamos a tardar, el
nivel al que est previsato el vuelo, el combustible que vamos a necesitar, la
matrcula del avin, el nmero de pasajeros previstos, la carga de bodegas,
el slot (hora de despegue prevista por el control de trfico) y nos entera-
remos de las posibles demoras de salida.
Tendremos la informacin meteorolgica actual y prediccin para
la hora prevista de llegada a nuestro destino. Para la ruta nos interesa la
INICIANDO
EL VUELO
2 SOBRE EL ATLNTICO A 35.000 PIES
posicin de los frentes, las zonas de tormentas, de turbulencia, de engela-
miento y la situacin de algn huracn si lo hubiera. Tambin para el alter-
nativo tendremos la situacin meteorolgica actual y prediccin para las
horas prximas y de llegada, as como la de otros posibles alternativos. Todo
aeropuerto de destino tiene un alternativo asignado por la compaa de
acuerdo con las autoridades correspondientes, pero puede ocurrir que por
motivos de autonoma, vientos, mal tiempo, etc, se vare en algunos casos
determinados.
Esta informacin nos dar detalles sobre los vientos, la visibilidad,
techo de nubes, temperaturas, nieblas, tormentas, lluvias; aadiendo, segn
la poca del ao, la posibilidad de nevadas, granizo y heladas, estado de las
pistas y, segn la regin, posibles tormentas de arena, de polvo, tormentas
tropicales, huracanes, tifones, situacin de nubes de cenizas volcnicas y, en
general, cualquier fenmeno que pudiera alterar el normal desarrollo de
nuestro vuelo.
De toda esta informacin nos darn un extracto de palabra y
vendr ampliada y detallada en toda la documentacin preparada. Nos
incluirn mapas, mensajes cifrados meteorolgicos o Metars (Meteorological
Aviation Reports), predicciones o Tafors (Terminal Aerodrome Forecast),
tiempo significativo meteorolgico o Sigmets (Significant Meteorological) y
Snowtam, que nos dan el estado de las pistas en invierno cuando hay pre-
sencia de nieve o nevadas. En los pases que tienen una cobertura radar
para tormentas nos darn los Rareps (Radar Reports).
Una vez obtenidos todos estos datos, conseguimos tener una visin
de conjunto de la situacin meteorolgica que nos espera. Al mismo
tiempo, podemos ver en un monitor cualquier parte de la ruta o del mundo
a travs de las imgenes en color que nos proporciona el satlite Meteosat
Oficina de OPS (IBERIA-BARAJAS).
SOBRE EL ATLNTICO A 35.000 PIES 3
del momento actual y ver los frentes y su movimiento en las horas anteriores
y predecir la posible evolucin. Como la informacin meteorolgica com-
prende informacin actual y prediccin que puede ser para 3, 6, 9, 12 y 24
horas, podemos comparar la evolucin real con la previsin y hacernos una
composicin de lugar.
Normalmente se preparan dos planes de vuelo operativos a dis-
tintas alturas: uno, el del vuelo ideal, a una altura determinada, y otro a
nivel inferior por si el control en ruta, a causa de la congestin de trfico, no
nos asigna el nivel (altura) previsto y nos deja ms bajos, con el consiguiente
mayor consumo de combustible. El plan de vuelo ideal es aqul que, con
relacin al peso que llevamos, el mismo gasto de combustible nos da mayor
alcance; es decir, el de mnimo consumo.
Tres factores se tienen en cuenta a la hora de planificar un vuelo o
en el caso de tener que tomar alguna decisin: la seguridad del vuelo, el
confort del pasaje y la economa (por este orden de prioridades). En el caso
de que haya una meteorologa adversa en la ruta prevista, se prepara otro
plan de vuelo alejndonos del mal tiempo, y que no ser el ideal en cuanto
a consumo pero s el ms confortable para el pasaje.
Cada ruta y destino tiene sus caractersticas y el comandante puede
decidir, segn su criterio y experiencia, qu plan de vuelo escoger y si es
necesario aadir ms combustible para un posible gasto extra o hacer algn
comentario para tenerse en cuenta. Actualmente, por ejemplo en la salida
de Nueva York, se carga combustible adicional para el largo rodaje que se
realiza antes del despegue, que est alrededor de los 40 minutos o ms. Esta
situacin es general en aeropuertos de mucho trfico. Asimismo, se ha
detectado por estadstica que hay una serie de aeropuertos que tienen al
Ncleos tormentosos en el Caribe (imagen stelite).
4 SOBRE EL ATLNTICO A 35.000 PIES
cabo del ao un tiempo medio de espera, en vuelo a la llegada o de rodaje
a la salida, que se tendr en cuenta en la carga de combustible.
Por otra parte, se nos proporciona informacin complementaria
sobre todo aquello que puede haber cambiado o incorporado y nos pueda
afectar o nos interese saber en relacin con el aeropuerto de salida, la ruta,
aeropuertos de destino y alternativo. Vendr reflejado en los NOTAMS
(Notices to Airmen), que son unos mensajes cortos con todo tipo de infor-
macin que afecta a los FIR/UIR (Flight Information Region / Upper Infor-
mation Region-Espacio areo inferior y superior), de sus zonas prohibidas,
restringidas, sobrevuelos, polgonos de tiro, de maniobras militares, lanza-
miento de paracadas, ensayos, lanzamiento de cohetes o naves espaciales,
zonas de entrenamientos de vuelo, fotografa area, exhibiciones areas,
desfiles areos, zonas de repostado en vuelo, cambios de alguna frecuencia
de radio, alguna modificacin de aerovas, radioayudas fuera de servicio,
nuevas ayudas a la navegacin, irregularidades en la cobertura radar en
alguna zona, congestin de trfico en zonas (como puede ser frica en la
poca de la peregrinacin a la Meca), pasillos reservados (guerra del Golfo
o de Irak), huelga de algn Control, huelgas en el suministro de combustible,
etc. Despus estn los NOTAMS D, que son ms importantes, por ejemplo,
pista principal de un aeropuerto determinado cerrada. (Este caso concreto
se transmitira por va urgente.)
En cuanto al destino y al alternativo, cualquier informacin que
afecte al aeropuerto, sistemas de aproximacin, estado de obras, cambios
de frecuencias, radioayudas, zanjas, gras, iluminacin, pistas fuera de ser-
Huracn en el Caribe (imagen satlite).
SOBRE EL ATLNTICO A 35.000 PIES 5
vicio o reduccin de su longitud, rodajes, aparcamientos cerrados o limi-
tados, combustible, radar de superficie, aves migratorias, limpieza de goma
del punto de aterrizaje, balizajes inoperativos, posibles demoras por lim-
pieza de nieve o hielo, revisin del balizaje, sistemas de aproximacin,
nuevos servicios, bomberos etc.
El servicio de bomberos est adaptado a las necesidades o capa-
cidad del trfico del aeropuerto, pero puede ocurrir que por cualquier cir-
cunstancia no est al completo y, por lo tanto, se degrade. En este caso
vendr reflejado en un NOTAM. Se puede dar el caso de que el servicio sea
el adecuado a las necesidades de aviones de menos pasajeros, pero insufi-
ciente para un Jumbo u otro avin de capacidad similar.
Aunque tengamos toda la informacin adecuada a nuestro vuelo,
si una vez en el aire se produjese un cambio significativo, al estar en con-
tacto por radio con los controles de navegacin area y con la compaa
que opera la aeronave en las frecuencias de HF y VHF, por el equipo
ACARS (Aircraft Addressing and Reporting System) o el SATCOM (Satellite
Communication), la transmisin de un mensaje importante es cuestin de
segundos.
El plan de vuelo operativo basado en la informacin meteoro-
lgica es tan exacto que normalmente los tiempos y los consumos reales
coinciden con lo planificado. Para ello se emplean unos datos de viento
y temperatura que suelen estar actualizados continuamente ya que,
aparte de la prediccin meteorolgica, estn los informes de todos los
aviones que cruzan el Atlntico que estn dando en cada comunicacin
una serie de datos entre los cuales est el viento y la temperatura al nivel
volado. El Control, a su vez, lo pasa al servicio meteorolgico, y ste lo
difundir en sus emisiones, entrando directamente en la base de datos
actualizados de los ordenadores de planificacin de vuelos de las com-
paas conectadas al efecto.
Otro de los documentos que la oficina de operaciones prepara es
el plan de vuelo ATC para el Control de Trfico Areo, que tiene que llevar
una serie de datos necesarios para el control de trfico y para el Servicio de
Salvamento, como son: tipo de avin, matrcula, nmero de vuelo, estela
turbulenta, equipos de radio, equipos de navegacin, hora de salida, altura
solicitada, velocidad, ruta, hora prevista de llegada, identificacin del
selcal, autonoma, equipos de emergencia, etc. Este documento se pre-
senta en el Centro de Control de Madrid que, a su vez, lo pasa a los con-
troles por los que va a volar el avin, que en el caso que nos ocupa ser
Shanwick-Shannon (Irlanda) o Santa Mara (Portugal); que son los que con-
trolan la primera parte del Atlntico Norte, segn la latitud (ms al Norte o
ms al Sur) en que vayamos a volar. En los vuelos cerca del Polo Norte el
Control correspondiente es Reykjavik (Islandia), y en el viaje de vuelta el
Control que canaliza la primera parte de los vuelos a travs del Atlntico
Norte es Gander (Canad) o Nueva York; aqu tambin vara segn la latitud
en que vayamos a volar.
Dependiendo de los vuelos previstos para esa hora, para esa ruta y
a ese nivel, el Control del Atlntico autorizar el nuestro tal como lo hemos
presentado o, en el caso que haya previsto otro por la misma ruta y a la
6 SOBRE EL ATLNTICO A 35.000 PIES
misma hora y nivel, autorizar el plan presentado con las modificaciones de
altura, ruta u hora de salida que nos corresponda. Normalmente antes del
despegue o en la primera parte del vuelo, el Control Madrid nos pasar la
autorizacin de la ruta que Shanwick le habr pasado, o ms adelante Santa
Mara ser quien se haga cargo.
Hay que reflejar en el plan de vuelo los cambios de nivel que estn
previstos hacer a lo largo de la ruta para que, llegado el momento, el Control
nos los autorice.
Se procura siempre volar a la altura en la que el consumo es menor;
recordemos que para cada peso hay una altura o nivel ptimo, en el cual
conseguimos el mximo alcance con el mnimo combustible. Como a
medida que consumimos combustible vamos disminuyendo el peso total
del avin, es obvio que necesitaremos buscar la altura ms adecuada; en el
vuelo que nos ocupa deberemos realizar 2 3 cambios de nivel hasta llegar
a 39.000 pies (13.000 m) como nivel ptimo final.
Si por congestin de trfico nos dejaran en un nivel extremada-
mente bajo, calcularamos en vuelo el combustible que vamos a gastar o
solicitaramos un nuevo Plan de Vuelo a la oficina de Operaciones.
Aprovechamos para explicar que en caso que el Control nos cam-
biase la ruta o de encontrar vientos contrarios y no previstos en el Plan de
Vuelo, que pudieran alterar nuestra autonoma, tenemos una alternativa
que se conoce como Long Range (largo alcance) y se trata de emplear unos
ajustes de motor de manera que, en lugar de volar a una velocidad cons-
tante, se vuela a un alcance especfico constante con el correspondiente
ahorro de combustible. Siempre sacrificando velocidad.
Atlntico Norte.
Gander
Oceanic
Shanwick
Oceanic
Sta. Mara
Oceanic
New York
Oceanic
SOBRE EL ATLNTICO A 35.000 PIES 7
Shuttle Atlantis. ( Richard Hardoon.
8 SOBRE EL ATLNTICO A 35.000 PIES
Si todas las medidas que pudisemos tomar para el ahorro de com-
bustible fuesen insuficientes, haramos una escala tcnica para repostar, que en
nuestro caso podra ser en las Islas Azores, Bermudas o cualquier aeropuerto
de la costa de Canad o Estados Unidos. Otra posibilidad que tenemos, si la
meteorologa nos lo permite y previa comunicacin al Control, es seleccionar
un aeropuerto alternativo adecuado, diferente del previsto, que est ms cerca
y que pueda permitirnos una menor reserva de combustible.
COMPROBACIONES (CHEQUEOS)
Tripulacin Auxiliar
Como ya hemos adelantado, el sobrecargo y toda la tripulacin
auxiliar comprueban el estado de la cabina de pasaje y todos los equipos
que se van a emplear: equipos de emergencia, oxgeno, extintores, meg-
fonos, luces, chalecos salvavidas, ventanillas de emergencia, equipos polares
(en vuelos a Alaska o cerca del Polo Norte y sobrevuelo de Siberia), sistemas
de seguridad de todas las puertas y rampas de evacuacin, botiquines de
primeros auxilios.
Se comprueba el estado de limpieza general del avin y de los
aseos, del suministro de mayordoma y catering (comidas y bebidas),
segn los pasajeros previstos; el estado de los hornos, equipo de entreteni-
miento, bolsas de mareo ubicadas en los asientos, hojas con las instruc-
ciones de evacuacin y empleo de los chalecos salvavidas y mscaras de
oxgeno. Se comprueba asimismo la dotacin de linternas y de cinturones
con alargadores suficientes por si se presentasen personas gruesas, que
ninguna de las 506 mscaras de oxgeno estn sueltas y los dos depsitos de
agua potable que contienen un total de 832 litros. Se comprueban todos los
compartimentos para el equipaje de mano y la dotacin de mantas y almo-
hadas. Cualquier deficiencia que se encuentre se intentar corregir antes de
la salida del vuelo, teniendo en cuenta que habr casos en que la anomala
detectada pueda ser imprescindible para el vuelo y se tendr que subsanar
o reponer antes de salir, retrasando, si fuera necesario, la salida del vuelo.
Cada TCP tiene la responsabilidad de cumplimentar unas hojas de
comprobacin de un sector del avin, el correspondiente a la puerta que
le ha sido asignada, y que recoger el sobrecargo para entregarlas al Oficial
Tcnico de Vuelo. Con este reparto de comprobaciones se consigue con-
trolar hasta el ltimo rincn de la cabina de pasaje a pesar de su comple-
jidad.
Tripulacin Tcnica
Despus del briefing del tcnico de operaciones, la tripulacin
tcnica se dirige al avin y, una vez all, el oficial tcnico revisar la docu-
mentacin del avin, el parte de vuelo y comprobar que est todo
correcto. Si en el vuelo anterior se hubiera apuntado una anomala, com-
probar que se ha resuelto o se ha pospuesto, dependiendo de la impor-
tancia de sta. Y en el caso de que est pendiente la correccin de alguna
anomala, en caso de duda se comprobar con la lista llamada de equipo
mnimo (MEL, Minimum Equipment List) suministrada por el fabricante de
la aeronave, para ver si supone alguna limitacin para el vuelo.
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Por ejemplo, en el caso que haya una puerta, de las diez que tiene
el jumbo, de la que tenga su rampa de evacuacin caducada o inoperativa,
y no hay tiempo para cambiarla o porque estamos en un aeropuerto fuera
de base y no tienen repuesto, la consecuencia inmediata y para todos los
efectos y por motivos de seguridad, esta puerta est inservible en caso que
tuvieramos que hacer una evacuacin. Dependiendo de la puerta afectada,
varias filas de butacas no pueden ser ocupadas (unas 50 plazas) y se seguirn
las instrucciones que nos marca la MEL. Si esta situacin se ha dado con
Cabina de pasajeros. () Sam Chui.
Lista comprobacin TCP-1 (sobrecargo).
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tiempo, lo que se hace es no vender esas plazas, pero si ya estn vendidas nos
encontramos con el clsico caso de Overbooking en que, teniendo la reserva
hecha, los ltimos en facturar se quedarn en tierra. Qu hacemos con estos
pasajeros?; pues darles la indemnizacin que corresponda o embarcarlos, si
estan de acuerdo, en otros aviones cuando exista esa posibilidad.
En cabina se llevan dos carteras de documentacin: una con todos
los manuales que puedan necesitarse en un momento dado, como son los
de operacin normal, de emergencias, condicionales, bsico, perfor-
mances, para los posibles clculos necesarios en cualquier situacin no
prevista en un vuelo normal, la MEL, listas de chequeo, partes y toda clase
de impresos para los distintos casos que se puedan presentar, etc; y otra con
todo lo referente a la navegacin, como son mapas de todo el mundo, infor-
macin de todas las frecuencias de controles, de meteorologa, de com-
paas areas que en un momento dado nos puedan ayudar, fichas de aero-
puertos de la zona que se va a sobrevolar, en este caso: Pennsula Ibrica,
Atlntico, Amrica del Norte y Canad.
Chequeo exterior y de cabina de vuelo
El oficial tcnico har un chequeo de seguridad exterior y de cabina
de mando antes de suministrar corriente elctrica al avin. Si no hubiese
fuente elctrica disponible exterior, pondr en marcha la unidad auxiliar de
energa elctrica y neumtica APU (Auxiliary Power Unit) que lleva incor-
porada el avin y que sirve tambin como fuente para proporcionar aire
acondicionado.
Seguidamente pondr en marcha los tres sistemas de navegacin
inercial, insertando por medio de coordenadas geogrficas la posicin actual
Panel del piloto. () Julian Whitelaw.
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del lugar de estacionamiento en donde se encuentra el avin. En la actua-
lidad, los sistemas estn conectados al GPS (Global Position System) y son
operativos a los pocos minutos de encender los equipos. A continuacin,
comprobar la mayora de los componentes y el funcionamiento de todos
los sistemas que lleva el avin, como el hidrulico, neumtico, aire acondi-
cionado, combustible, elctrico, etc. Comprobar que el combustible a
bordo es correcto y bien distribuido en sus siete depsitos (otros dos, irn
vacos por no ser necesarios para este vuelo) y que el equipo de emergencia
est a bordo.
A continuacin, pasar a comprobar todo el avin exteriormente.
La carga deber estar bien estibada y, si hay mercancas peligrosas, estarn
con arreglo a las normas establecidas. Si se van a transportar animales vivos,
el control de la temperatura de la bodega funcionar dentro de los lmites
previstos. Comprobar que todos los registros estn cerrados, estado de los
frenos, estado de las ruedas, vigilar posibles daos en el fuselaje, planos y
cola por posibles golpes (por extrao que parezca, a veces algn coche o
camin ha colisionado con algn avin en el aparcamiento), fugas de
hidrulico, aceite o combustible, estado de las vlvulas de seguridad y de las
que controlan la presurizacin del avin, tubos pitot y tomas estticas (que
nos proporcionan presin dinmica y esttica para los altmetros, anem-
metros y varimetros), escobillas para descarga de electricidad esttica,
entradas de aire exterior, vlvulas externas y as hasta 171 elementos o
zonas a comprobar.
Como norma, el comandante de la aeronave estar informado en
todo momento por su tripulacin y por el coordinador del vuelo, de cual-
quier desviacin en la operacin que pueda producirse para tomar las deci-
siones ms adecuadas.
Los dos pilotos al llegar al avin harn su chequeo individual de
cabina. Comprobarn sus instrumentos de vuelo, sus equipos de nave-
gacin, de comunicaciones, y de emergencia, etc. Conjuntamente vern
que la posicin introducida en los sistemas inerciales es la correcta e intro-
ducirn las coordenadas correspondientes a los puntos de la ruta que vienen
reflejados en el Plan de Vuelo. Comprobarn la informacin del aeropuerto
en la frecuencia del ATIS (Automatic Terminal Information Service) que nos
da presin, temperatura, viento, pista en servicio, y cualquier informacin
que nos pueda interesar con relacin al aeropuerto, como el estado de sus
instalaciones, servicios y radioayudas. Tendrn a mano las fichas del aero-
puerto de salida para seleccionar las frecuencias de radio para las comuni-
caciones, comprobarn la situacin del lugar del parking donde est el
avin, las calles de rodaje y situacin de la cabecera de la pista en servicio.
Se pedir a la Torre la autorizacin de salida (procedimiento que el avin
tendr que seguir, segn la pista en servicio, despus del despegue para
incorporarse a la ruta).
A continuacin, el comandante realiza un briefing preliminar
donde comenta la salida instrumental que se va a realizar y recuerda la asig-
nacin de tareas en caso de producirse una situacin de emergencia, as
como las acciones oportunas que se tomaran.
Una vez finalizadas las comprobaciones individuales de los
pilotos y del oficial tcnico, los tres tripulantes hacen un chequeo con-
junto de una serie de elementos a fin de preparar la cabina para la puesta
en marcha y leen la Lista de Comprobacin de Cabina (Cockpit Crew
Check List).
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EMBARQUE DEL PASAJE
Embarcado el pasaje, se recibe por ACARS la hoja de carga que
contiene el nmero total de pasajeros a bordo, peso total al despegue,
centro de gravedad, distribucin de la carga, combustible cargado y muchos
ms datos necesarios para el vuelo. El coordinador de la compaa, que ha
estado en todo momento en comunicacin con el comandante y el personal
de embarque, entrega a ste la hoja de carga realizada por la oficina de ope-
raciones con las correcciones de ltima hora, dando al final el visto bueno
con su firma.
Aqu se pueden producir algunas situaciones causantes de algn
retraso, por ejemplo: retraso en la entrega de la documentacin porque se
hayan cado los ordenadores, que falten pasajeros al embarque o que no coin-
cidan el nmero de pasajeros a bordo con los facturados en los mostradores
del aeropuerto; que se haya modificado la carga en las bodegas a ltima hora
por exceso de volumen, retraso en la llegada de las maletas; aumento de pasa-
jeros de ltima hora y esperar a que el catering traiga sus comidas; medidas
de seguridad aeroportuarias; tener que esperar a un grupo de pasajeros que
hacen enlace con nuestro avin y viene retrasado, etc.
El caso ms comn es que falte algn pasajero que a lo mejor anda
despistado o perdido por el aeropuerto. A todos nos suena el aviso de los
altavoces del aeropuerto con la clsica coletilla de: ltimo aviso para los
pasajeros del vuelo... Si se comprueba que no tiene maleta, se resta un
pasajero en las hojas de carga y el avin no sufrir prcticamente retraso.
Pero puede ocurrir que este pasajero haya facturado una maleta; entonces
lo primero que se hace es determinar en qu bodega se encuentra, despus
se abre la bodega y se empieza a buscar en los contenedores hasta que apa-
rezca. Si no se localizara, entraramos en la fase de identificacin de las
maletas de cada pasajero, que consiste en vaciar los contenedores y poner
todas las maletas a la vista a pie de avin, y que los pasajeros vayan bajando
Panel OTV. () Jess Orte.
del avin e identifiquen las suyas y los mozos las vayan cargando. En uno y
en otro caso la demora es inevitable.
El otro caso que se puede dar es que sobre un pasajero: una vez
comprobado nuevamente el nmero de pasajeros a bordo, se comprueba
por el personal de embarque todos y cada uno de los billetes de los pasa-
jeros que estan en el avin y se localiza el que sobra. Normalmente es algn
pasajero con el mismo destino pero en un vuelo posterior. Tambin se pro-
ducir un retraso en la salida.
Sabiendo todo lo que rodea a un vuelo y la complejidad de su coor-
dinacin, siempre nos hemos asombrado que la mayora de los vuelos
salgan en hora.
ltimos datos
El oficial tcnico, ya con el peso real y las condiciones de pista,
calcula por medio de tablas la tarjeta de despegue, en la que vendr
reflejado entre otras cosas la pista en servicio, temperatura actual, peso total
del avin, y se habrn calculado adems tres velocidades que son muy
importantes: la V
1
, la V
R
y la V
2
. (las veremos mas adelante).
Otro factor que hay que tener calculado es la potencia de despegue
que vamos a exigir al motor, que variar segn el peso del avin, tempe-
ratura, longitud de pista, altura del aeropuerto, presin atmosfrica, etc.,es
un valor que conocemos como EPR (Exhaust Pressure Ratio) y que es la
relacin de presiones que hay entre los gases de escape y la presin de
admisin (o aire de entrada al motor) y es un dato que nos sirve para ajustar
la potencia de despegue o en otra circunstancia cualquier otra potencia, en
los motores Pratt & Whitney. (En los motores General Electric el ajuste de
motor se hace por referencia al N1, que son las revoluciones por minuto del
compresor y se da en tantos por ciento).
Si todo coincide y la documentacin est correcta, se cierran las
puertas y se montan las rampas que stas llevan incorporadas y que sirven,
cuando se despliegan, para la evacuacin de los pasajeros en caso de emer-
gencia. En el aparcamiento del aeropuerto de destino se desmontarn, ya
que si no se hiciese y alguien abriese la puerta la rampa se inflara.
Como los aviones tienen cierta altura, siempre empleamos esca-
leras para poder acceder a la cabina. Una vez que el avin se pone en
marcha la nica manera de salir con rapidez del avin para un caso de
emergencia es por medio de unas rampas que se han incorporado a cada
puerta. Cuando se cierran las puertas se montan las rampas y esto significa
que se ponen de tal manera que a partir de ahora si abrimos la puerta, la
rampa se hinchar automaticamente y nos permitir bajar del avin desli-
zndonos por ella.
PUESTA EN MARCHA
Una vez que comprobamos que se han cerrado puertas y bodegas,
se contacta con el mecnico de tierra para ver si el avin est est todo listo
para poner en marcha: si se han retirado coches, escaleras, etc. y si el rea
posterior del avin est despejada. El tractor estar enganchado al avin en
caso de que haga falta hacer un push-back (o remolque hacia atrs) para
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salir del finger (puerta de embarque) donde estamos. Se pide a la Torre de
Control autorizacin para poner en marcha los motores y se lee la Lista
Antes de Poner en Marcha (Before Start).
Para la puesta en marcha necesitamos corriente elctrica que sumi-
nistre encendido y energa neumtica para iniciar la rotacin del compresor
del motor, que, como ya adelantbamos, nos lo proporciona una APU
(Auxiliary Power Unit). Se trata de un pequeo motor de reaccin que nor-
malmente est en la cola, en el interior del fuselaje, y que no se ve desde el
exterior. En el caso que por avera no funcione necesitaremos dos unidades
exteriores de apoyo para la puesta en marcha, un grupo elctrico y un grupo
neumtico y, si las condiciones meteorolgicas son adversas, tambin
emplearemos una unidad de aire acondicionado; estas unidades estarn
conectadas exteriormente al avin en las tomas previstas para ello.
La secuencia para poner en marcha los motores vara si se hace con
APU o con equipos exteriores. Si es con APU, pondremos primero el motor
n 1 (si nos situamos detrs del avin mirando hacia el morro el n 1 ser el
primero de la izquierda) y continuaremos por el 2, 3 y 4. Si no tenemos que
ser remolcados o no tenemos tractor enganchado, empezaremos por el
motor n 4 que es, en operacin normal, el primero que nos proporciona
presin al sistema hidrulico de frenos del avin.
La puesta en marcha del motor es una operacin que requiere
extrema atencin. Se pueden dar una serie de anormalidades que, por estar
en un procedimiento normal, deben saberse de memoria para ejecutar el
procedimiento inmediatamente. Durante la puesta en marcha con el APU,
todo el neumtico que ste nos suministra se emplear para esta operacin,
y el pasaje sentir que deja de tener aire acondicionado durante un breve
espacio de tiempo. Tambin puede ocurrir en zonas de mucha humedad y
calor extremo que, al conectar por primera vez el aire acondicionado,
empiece a salir por las salidas del aire alguna gota de agua debido a la con-
densacin que produce la diferencia de temperatura; si esta diferencia es
Ficha de despegue.
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Schipol (Amsterdam). () Paul Plessius.
Palermo (Italia). () Alex Grgoire-Denicourt.
Hannover. () Guy Daems. Port Columbus (Ohio). () Stephen Dobbins.
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muy grande, puede llegar a salir una especie de nieve hasta que desaparece
el exceso de humedad.
Una vez puesto en marcha el motor n 1, se comprueba que los ins-
trumentos del motor se han estabilizado, que sus parmetros son normales,
y se procede a poner los tres motores restantes. A continuacin y despus
de operar algunos componentes, se lee la Lista Despus de Poner en
Marcha (After Start).
Si es necesario realizar el procedimiento de deshielo, por nieve o
formacin de hielo en los planos y en el fuselaje, lo haremos unas veces en
el mismo lugar donde estamos aparcados y otros en las zonas habilitadas
para ello. Esto depender de la organizacin de cada aeropuerto. En
Madrid, tiene una zona habilitada para ello que se encuentra cerca de la
cabecera de la pista 36L ( 36 es la que corresponde a una orientacin 360
o sea Norte y cuando hay dos pistas con la misma orientacin la L corres-
ponder a la izquierda-left). El procedimiento es rociar al avin con un pro-
ducto (lquidos compuestos por glicol, agua caliente, humectantes y algn
otro aditivo), que deshace el hielo y evita que se forme por un periodo de
30 40 minutos.
Una vez puesta en marcha los cuatro motores pediremos permiso
para salir del finger y empezar a rodar.
RODAJE
Recordemos que para dirigir al avin en el suelo nos servimos de
un pequeo volante o palanca (segn el avin) que acta directamente
sobre la rueda de morro. Es otro de los mandos que est duplicado en casi
todos los aviones, y que puede ser utilizado tanto por el piloto como por el
copiloto. Los virajes amplios o pequeas correcciones se hacen con los
pedales de direccin y el frenado, por medio de los pedales de direccin
haciendo fuerza con la punta de los pies en la parte superior de los mismos.
Deshielo. () Sascha Kamrau.
Durante el rodaje vamos haciendo una serie de comprobaciones y
maniobras, por ejemplo: ajustamos las pnulas de referencias de velocidad
en los anemmetros, sacamos los flaps de salida y del borde de ataque (de
los que hablaremos ms adelante) y comprobamos el movimiento de los
mandos de vuelo en direccin, profundidad y alabeo.
Recordemos que el B-747 lleva un volante de control para actuar
los mandos del avin y que con su movimiento longitudinal har bajar o
subir el morro del avin y, por tanto, empezar a descender o subir. Si lo
movemos hacia la izquierda o derecha, el avin se inclinar de la misma
forma y empezar a virar; y dos pedales, izquierdo y derecho, que sirven
para que cuando el avin d un viraje evite que derrape o resbale, consi-
guiendo un viraje coordinado. El consorcio Airbus ha sustituido en sus
aviones el volante de control por un Joystick, parecido a los que se emplean
para jugar en los ordenadores, y que va situado en el pedestal a la izquierda
del comandante y a su vez el del copiloto a su derecha.
Todava en rodaje, ajustaremos la posicin del compensador de
acuerdo con el actual centro de gravedad del avin y comprobaremos que
est en zona verde (dentro de los lmites de seguridad); esto nos asegura que
el avin est bien cargado en cuanto a distribucin de pesos y que en el
momento de irse al aire, al estar bien compensado, no necesitaremos
apenas fuerza. Por qu?
Supongamos que el centro de gravedad (o punto en el que se con-
centra el peso del avin) est muy adelantado, en el momento del despegue
tendramos que hacer mucha fuerza en la palanca para levantar el avin y, en
el peor de los casos, no tendramos bastante fuerza para conseguirlo; con lo
cual, esto supondra una situacin crtica en un momento clave del despegue.
En tiempo fro, pondremos la calefaccin de motores o de planos,
segn convenga, y tambin calentaremos el combustible que llega al motor.
Y antes de leer la Lista de Rodaje (Taxing), el comandante dar el
briefing de despegue comentando los aspectos concretos que hayan
variado desde el briefing preliminar.
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Deshielo. () Michael Roth.
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La velocidad de rodaje en un Jumbo, desde cuya cabina a 9 m
de altura no se tiene la sensacin de velocidad, la controlaremos fijn-
donos en la indicacin de velocidad que nos da el inercial y la manten-
dremos alrededor de 15/20 kts. Hay algunos aviones largos de menos
peso que, a cierta velocidad durante el rodaje, empiezan a entrar en un
cabeceo molesto, que tambin se corrige rodando a una velocidad
menor; situacin que se daba a menudo en el Boeing 727. Se debe pro-
curar en el rodaje no ir metiendo motores ya que se puede producir una
succin desde tierra a motor que acaba produciendo un vortex o
pequeo torbellino que absorbe todo lo que encuentra en el suelo con
el correspondiente peligro de daar el motor.
La torre nos ha dado las instrucciones de rodaje especificndonos
por qu tramos o calles tenemos que proceder. En algunos aeropuertos
tienen instaladas luces rojas en los cruces de las calles de rodaje; en cuyo
caso, tendremos que esperar hasta que las apaguen o nos autoricen a cru-
zarlas. Ya hemos llegado al punto de espera cerca de la cabecera de la pista
y, mientras esperamos nuestro turno, vamos a comentar una de las tres velo-
cidades de la tarjeta a la que hicimos referencia anteriormente.
La V
1
, o velocidad de decisin, es un valor que nos sirve de refe-
rencia por si se produce cualquier fallo importante durante el despegue,
como puede ser el fallo de un motor, una alarma de incendio, fallo total de
instrumentos, etc. Si el fallo ocurre antes de alcanzar esta velocidad y deci-
dimos interrumpir el despegue (abortar el despegue es la expresin que
empleamos) utilizando los sistemas normales de frenada, el fabricante nos
asegura a travs de sus grficos que el avin se parar en lo que nos queda
de pista. Cualquier intento de abortar un despegue pasada esta velocidad
no nos garantiza que vayamos a tener pista suficiente para parar el avin.
Por tanto, por seguridad y porque es lo mandado, nos iremos al aire.
Flaps extendidos. () Marcel Venena.
Esta velocidad, junto con otras que indican una situacin deter-
minada, se fijar en el anemmetro por medio de unas pnulas que servirn
como recordatorio (6 para el despegue y 5 para el aterrizaje).
Por lo que hemos visto ya podemos suponer que el momento ms
crtico del despegue es un fallo de motor cerca de la V
1
. sta es la razn que
ha llevado al comandante a recordar en el briefing del que hablamos
anteriormente, entre otras cosas, qu deberemos hacer cada uno de los tri-
pulantes tcnicos en caso de fallo o fuego de motor, dependiendo de si esta
situacin se produce antes o despus de la V
1
. Aunque todos conocen el
procedimiento sobre lo que hay que hacer, es obligatorio en todos los des-
pegues que el comandante lo recuerde.
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Flaps retrados. () Hendrik Heinze.
20 SOBRE EL ATLNTICO A 35.000 PIES
Teniendo en cuenta que el aborto de despegue o el irse al aire con
un motor parado es una maniobra que se hace hasta la saciedad en todos
los cursos de refresco y siempre a peso mximo y por sorpresa por parte del
instructor, podemos decir que es una situacin que tcnicamente no ofrece
ninguna dificultad. Si el avin va poco cargado, por ejemplo para un vuelo
de 6 7 horas, es fcil tambin entender que la maniobra de fallo de motor
en despegue no es tan comprometida, ya que nuestro menor peso al des-
pegue nos da ms margen de maniobra.
Estbamos en el punto de espera y la torre nos autoriza la entrada
en pista.
ENTRANDO EN PISTA
Cuando se entra en pista, se avisa por los altavoces entrando en
pista para el despegue y se lee la Lista de Antes del Despegue (Before
Take-off). Tambin se conecta un cdigo de 4 cifras que nos ha dado el
control para identificarnos en el radar. Para ello tenemos un sistema que se
llama transponder (respondedor o contestador porque al ser preguntado
por el equipo de radar del controlador le da los datos de identificacin del
avin). Este sistema refuerza el eco del avin en la pantalla de radar del con-
trolador y, en lugar de estar representado nuestro avin por un punto insig-
nificante, aparecemos con una seal ms clara y con una serie de datos alre-
dedor que nos identifica: nmero de vuelo, cdigo, altura y velocidad que
tenemos y rumbo.
DESPEGUE
Se ajustan los mandos de gases a una potencia baja predeterminada
para estabilizar los motores, y se ponen en marcha los tres cronmetros de
cabina. Se siguen avanzando los mandos de gases hasta una potencia de
despegue calculada por el OTV e indicada en un instrumento (EPR).
En la carrera de despegue puede ser que empecemos a or un ruido
sordo, repetitivo y que se va acelerando. Esto ocurre cuando la rueda de
morro va totalmente centrada con la pista y va pasando por encima de sus
luces centrales, que estn un poco ms elevadas y orientadas hacia arriba
para que puedan ser vistas desde el aire, cuando el avin est en la fase de
aproximacin . Para evitar este ruido, que puede inquietar a algn pasajero,
se desva ligeramente el avin del eje central. Otros sonidos que se pueden
or en la carrera de despegue es el ruido que producen algunos paneles de
plstico de las paredes o de los armarios, que empiezan a temblar hasta que
la rueda de morro se levanta del suelo.
Supongamos que ya hemos pasado la velocidad V
1
, o velocidad de
decisin, la velocidad sigue aumentando y nos vamos a encontrar con la V
R
(velocidad de rotacin); velocidad a la cual empezaremos a tirar suave-
mente de la palanca hacia atrs y el avin empezar a subir. Si tirsemos de
la palanca antes de alcanzar la V
R
, el morro se levantara pero el avin no
se despegara del suelo y ofrecera una superficie mayor (toda la parte
inferior del fuselaje) al avance, que se traducira en ms resistencia para ace-
lerarlo; retrasando la secuencia de despegue con la posible alteracin de los
clculos e invalidndolos en caso de un fallo de motor. No se debe tirar
bruscamente de la palanca hacia atrs, ya que habra el peligro de tocar la
pista con la cola del avin. El DC-8 63 tena un testigo en la cola para esta
situacin y era uno de los elementos que se deba inspeccionar.
Una vez en el aire, subiremos el tren de aterrizaje, ya que es un
freno aerodinmico tremendo para el vuelo, y en la cabina de pasaje se oir
el ruido de las bombas hidrulicas subiendo el tren, el blocaje del mismo y
un golpe seco que corresponde al cierre de las compuertas del tren. Al
mismo tiempo que el sistema hidrulico frena las ruedas del tren principal,
la rueda de morro se frena por medio de rozamiento con una zapata situada
en su alojamiento.
Velocidad de prdida V
s