Profesor: Carlos Fuentes Acevedo

Mdulo: Sistemas Auxiliares del motor.

Gua de Mecnica Automotriz.

TEMA: SISTEMAS DE ALIMENTACIN POR CARBURADOR E INYECCIN.




I. Diferencias entre la carburacin y la inyeccin

En los motores de gasolina, la mezcla se prepara utilizando un carburador o un equipo de inyeccin. Hasta
ahora, el carburador era el medio ms usual de preparacin de mezcla, medio mecnico.

Desde hace algunos aos, sin embargo, aument la tendencia a preparar la mezcla por medio de la
inyeccin de combustible en el colector de admisin. Esta tendencia se explica por las ventajas que supone
la inyeccin de combustible en relacin con las exigencias de potencia, consumo, comportamiento de
marcha, as como de limitacin de elementos contaminantes en los gases de escape. Las razones de estas
ventajas residen en el hecho de que la inyeccin permite una dosificacin muy precisa del combustible en
funcin de los estados de marcha y de carga del motor; teniendo en cuenta as mismo el medio ambiente,
controlando la dosificacin de tal forma que el contenido de elementos nocivos en los gases de escape sea
mnimo.

Adems, asignando una electrovlvula o inyector a cada cilindro se consigue una mejor distribucin de la
mezcla.

Tambin permite la supresin del carburador; dar forma a los conductos de admisin, permitiendo corrientes
aerodinmicamente favorables, mejorando el llenado de los cilindros, con lo cual, favorecemos el par motor
y la potencia, adems de solucionar los conocidos problemas de la carburacin, como pueden ser la
escarcha, la percolacin, las inercias de la gasolina.

Ventajas de la inyeccin

Consumo reducido

Con la utilizacin de carburadores, en los colectores de admisin se producen mezclas desiguales de
aire/gasolina para cada cilindro. La necesidad de formar una mezcla que alimente suficientemente incluso al
cilindro ms desfavorecido obliga, en general, a dosificar una cantidad de combustible demasiado elevada.
La consecuencia de esto es un excesivo consumo de combustible y una carga desigual de los cilindros. Al
asignar un inyector a cada cilindro, en el momento oportuno y en cualquier estado de carga se asegura la
cantidad de combustible, exactamente dosificada.

Mayor potencia

La utilizacin de los sistemas de inyeccin permite optimizar la forma de los colectores de admisin con el
consiguiente mejor llenado de los cilindros. El resultado se traduce en una mayor potencia especfica y un
aumento del par motor.

Gases de escape menos contaminantes

La concentracin de los elementos contaminantes en los gases de escape depende directamente de la
proporcin aire/gasolina. Para reducir la emisin de contaminantes es necesario preparar una mezcla de
una determinada proporcin. Los sistemas de inyeccin permiten ajustar en todo momento la cantidad
necesaria de combustible respecto a la cantidad de aire que entra en el motor.

Arranque en fro y fase de calentamiento

Mediante la exacta dosificacin del combustible en funcin de la temperatura del motor y del rgimen de
arranque, se consiguen tiempos de arranque ms breves y una aceleracin ms rpida y segura desde el
ralent. En la fase de calentamiento se realizan los ajustes necesarios para una marcha redonda del motor y
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una buena admisin de gas sin tirones, ambas con un consumo mnimo de combustible, lo que se consigue
mediante la adaptacin exacta del caudal de ste.

Clasificacin de los sistemas de inyeccin.

Se pueden clasificar en funcin de cuatro caractersticas distintas:

1.-Segn el lugar donde inyectan.
2.-Segn el nmero de inyectores.
3. Segn el nmero de inyecciones.
4. Segn las caractersticas de funcionamiento.

A continuacin especificamos estos tipos:
Segn el lugar donde inyectan:
INYECCION DIRECTA: El inyector introduce el combustible directamente en la cmara de
combustin. Este sistema de alimentacin es el mas novedoso y se esta empezando a utilizar ahora
en los motores de inyeccin gasolina como el motor GDi de Mitsubishi o el motor IDE de Renault.
(Figura 1)






















Figura N 1.

INYECCION INDIRECTA: El inyector introduce eI combustible en el colector de admisin,
encima de la vlvula de admisin, que no tiene por qu estar necesariamente abierta. Es la
ms usada actualmente.

1. Segn el nmero de inyectores:

INYECCION MONOPUNTO: Hay solamente un inyector, que introduce el combustible en el colector
de admisin, despus de la mariposa de gases. Es la ms usada en vehculos turismo de baja
cilindrada que cumplen normas de antipolucin. (figura N 2.)
















Monopunto Multipunto
Figura N 2
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INYECCION MULTIPUNTO: Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo "inyeccin directa o
indirecta". Es la que se usa en vehculos de media y alta cilindrada, con antipolucin o sin ella.

2. Segn el nmero de inyecciones:

INYECCION CONTINUA: Los inyectores introducen el combustible de forma continua en los
colectores de admisin, previamente dosificada y a presin, la cual puede ser constante o variable.
INYECCION INTERMITENTE: Los inyectores introducen el combustible de forma intermitente, es
decir; el inyector abre y cierra segn recibe rdenes de la centralita de mando. La inyeccin
intermitente se divide a su vez en tres tipos:

- SECUENCIAL: El combustible es inyectado en el cilindro con la vlvula de admisin abierta, es
decir; los inyectores funcionan de uno en uno de forma sincronizada.
- SEMISECUENCIAL: El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los inyectores abren
y cierran de dos en dos.
- SIMULTANEA: El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la vez, es
decir; abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo.


3. Segn las caractersticas de funcionamiento:
INYECCIN MECANICA (K-jetronic) Figura N 3.
INYECCIN ELECTROMECANICA (KE-jetronic)

INYECCIN ELECTRNICA (L-jetronic, LH-jetronic, motronic, Dijijet, Digifant, etc.)

Todas las inyecciones actualmente usadas en automocin pertenecen a uno de todos los tipos anteriores.




Inyeccin gasolina




Inyeccin Mecnica






K-Jetronic

1.- Deposito de carburante
2.- Bomba de alimentacin
3.- Acumulador
4.- Filtro
5.- Dosificador-distribuidor
6.- Regulador de presin de
mando
7.- Inyectores
8.- Inyector de arranque en fro
9.- Corredera de aire adicional
10.- Termocontacto temporizado






Figura N 3.
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Esquema del modelo K- Jetronic

1.- Deposito de
combustible.
2.- Filtro de combustible.
3.- Acumulador de
combustible.
4.- Bomba de combustible.
5.- Regulador de la presin
de combustible.
6.- Embolo de control.
7.- Vlvula de presin
diferencial.
8.- Regulador de fase de
calentamiento.
9.- Inyector.
10.- Inyector de arranque
en fro.
11.- Interruptor trmico
temporizado.
12.- Vlvula de aire
adicional. Figura N 4.
13.- Tornillo de modificacin del ralenti.
14.- Tornillo de modificacin de la mezcla.
15.- Medidor de caudal de aire.
16.- Dosificador-distribuidor de combustible.
17.- Buja.
18.- Vlvula de admisin.
19.- Distribuidor o delco.
20.- Rele.
21.- Pistn.
22.- Llave de contacto.

Componentes del modelo K-Jetronic


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Figura N 5:




Alimentacin de combustible. (Figura N 5.)

El sistema de alimentacin suministra bajo presin la cantidad exacta de combustible necesaria para
el motor en cada estado de funcionamiento. El sistema de alimentacin consta del depsito de
combustible (1), la electrobomba de combustible (2), el acumulador de combustible (3), el filtro de
combustible (4), el regulador de presin (5), el distribuidor- dosificador de combustible (16) y las
vlvulas de inyeccin (9). Una bomba celular de rodillos accionada elctricamente aspira el
combustible desde el depsito y lo conduce bajo presin a travs de un acumulador de presin y un
filtro. (Figura N 6.)



Figura N 6.


El combustible llega al distribuidor-dosificador de
combustible (Figura N 7) incorporado en el regulador de
mezcla. Un regulador de presin situado en el regulador de
mezcla mantiene una presin constante sobre las vlvulas
de inyeccin El regulador de presin devuelve el
combustible sobrante al depsito con la presin
atmosfrica. El acumulador de combustible situado entre la
bomba y el filtro de carburante mantiene la presin en el
sistema de combustible durante cierto tiempo despus de
haberse parado el motor, facilitando as la subsiguiente
puesta en marcha, sobre todo si el motor sigue estando
caliente. Cuando el motor gira el acumulador ayuda a
amortiguar el ruido provocado por la electrobomba de
combustible. A cada tubo de admisin le corresponde una
vlvula de inyeccin, delante de las vlvulas de admisin
del motor. Las vlvulas de inyeccin se abren
automticamente cuando la presin sobrepasa un valor
fijado y permanecen abiertas; inyectando gasolina mientras
se mantiene la presin. Las vlvulas de inyeccin no tienen
funcin dosificadora. Para asegurar una pulverizacin
perfecta del combustible, las vlvulas llevan en su interior
una aguja que vibra durante la inyeccin. La vlvula
responde incluso a las cantidades pequeas, lo cual
asegura una pulverizacin adecuada incluso en rgimen de
ralent. Cuando se para el motor y la presin en el sistema
de combustible desciende por debajo de la presin de
apertura de la vlvula de inyeccin, un muelle realiza un
cierre hermtico que impide que pueda llegar ni una gota
ms a los tubos de admisin.





Figura N 7.

Detalle del Dosificador-distribuidor
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Medicin del caudal de aire

El regulador de mezcla cumple dos funciones, medir el volumen de aire aspirado por el motor y
dosificar la cantidad correspondiente de combustible para conseguir una proporcin
aire/combustible adecuada. El medidor del caudal de aire, situado delante de la mariposa en el
sistema de admisin mide el caudal de aire. Consta de un embudo de aire con un plato-sonda mvil
colocado en el nivel de dimetro ms pequeo. Cuando el motor aspira el aire a travs del embudo,
el plato es aspirado haca arriba o hacia abajo (depende de cada instalacin), y abandona su posicin
de reposo. Un sistema de palancas transmite el movimiento del plato a un mbolo de control que
determina la cantidad de combustible a inyectar. Al parar el motor el plato-sonda vuelve a la
posicin neutra y descansa en un resorte de lmina ajustable (en el caso de los platos-sonda que se
desplazan hacia arriba). Para evitar estropear la sonda en caso de retornos de llama por el colector
de admisin, el plato-sonda puede oscilar en el sentido contrario, contra el resorte de lmina, hacia
una seccin ms grande. Un amortiguador de goma limita su carrera.

Admisin de combustible.

El distribuidor-dosificador de combustible dosifica la cantidad necesaria de combustible y la
distribuye a las vlvulas de inyeccin. La cantidad de combustible vara en funcin de la posicin
del plato-sonda del medidor del caudal de aire, y por lo tanto en funcin del aire aspirado por el
motor. Un juego de palancas traduce la posicin del plato-sonda en una posicin correspondiente
del mbolo de control. La posicin del mbolo de control en la cmara cilndrica de lumbreras
determina la cantidad de combustible a inyectar. Cuando el mbolo se levanta, aumenta la seccin
liberada en las lumbreras, dejando as pasar ms combustible hacia las vlvulas de presin
diferencial y luego hacia las vlvulas de inyeccin. Al movimiento hacia arriba del mbolo de
control se opone la fuerza que proviene del circuito de presin de control. Esta presin de control
est regulada por el regulador de la presin de control y sirve para asegurar que el mbolo de
control sigue siempre inmediatamente el movimiento del plato-sonda sin que permanezca en
posicin alta cuando el plato-sonda vuelve a la posicin de ralent. Las vlvulas de presin
diferencial del distribuidor-dosificador de combustible aseguran el mantenimiento de una cada de
presin constante entre los lados de entrada y de salida de las lumbreras. Esto significa que
cualquier variacin en la presin de lnea del combustible o cualquier diferencia en la presin de
apertura entre los inyectores no pueden afectar el control del caudal de combustible.

Arranque en fro.

Al arrancar en fro el motor necesita ms combustible para compensar las prdidas debidas a las
condensaciones en las paredes fras del cilindro y de los tubos de admisin. Para compensar esta
prdida y para facilitar el arranque en fro, en el colector de admisin se ha instalado un inyector de
arranque en fro, el cual inyecta gasolina adicional durante la fase de arranque. El inyector de
arranque en fro se abre al activarse el devanado de un electroimn que se aloja en su interior. El
interruptor trmico temporizado limita el tiempo de inyeccin de la vlvula de arranque en fro de
acuerdo con la temperatura del motor. A fin de limitar la duracin mxima de inyeccin de el
inyector de arranque en fro, el interruptor trmico temporizado va provisto de un pequeo elemento
caldeable (resistencia) que se activa cuando se pone en marcha el motor de arranque. El elemento
caldeable calienta una tira de bimetal que se dobla debido al calor y abre un par de contactos; as
corta la corriente que va a el inyector de arranque en fro.

Enriquecimiento para la fase de calentamiento.

Mientras el motor se va calentando despus de haber arrancado en fro, hay que compensar la
gasolina que se condensa en las paredes fras de los cilindros y de los tubos de admisin. Durante la
fase de calentamiento se enriquece la mezcla aire/combustible, pero es preciso reducir
progresivamente este enriquecimiento a medida que se calienta el motor para evitar una mezcla
demasiado rica. Para controlar la mezcla durante la fase de calentamiento se ha previsto un
regulador de la fase de calentamiento que regula la presin de control. Una reduccin de la presin
de control hace disminuir la fuerza antagonista en el medidor del caudal de aire, permitiendo as que
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el plato suba ms en el embudo, dejando pasar ms combustible por las lumbreras. En el interior del
regulador una vlvula de membrana es controlada por un resorte helicoidal a cuya fuerza se opone
un resorte de bimetal. Si el motor est fro, el resorte de bimetal disminuye la fuerza que ejerce
sobre la vlvula, la cual a su vez disminuye la presin de control. Un pequeo elemento caldeable,
que se encuentra cerca del resorte de bimetal, se activa cuando funciona el motor de arranque. El
calor hace disminuir la fuerza que ejerce el resorte de bimetal, por lo tanto el muelle helicoidal
ejerce ms fuerza sobre la vlvula de membrana, lo que hace aumentar la presin de control. El
regulador de la fase de calentamiento tambin se calienta por la accin del motor, lo cual produce el
mismo efecto que el elemento caldeable, es decir, reduce el efecto del resorte de bimetal y mantiene
la presin de control a su nivel normal.
Para los motores concebidos para funcionar a carga parcial con mezclas aire/combustible muy
pobres, se ha perfeccionado el regulador de la fase de calentamiento equipndolo con un empalme
de depresin hacia el colector de admisin. Ello permite al regulador de la fase de calentamiento de
ejercer una presin de control reducida con la correspondiente mezcla aire/combustible ms pobre,
cuando el motor funciona a plena carga. En este estado de servicio el acelerador est totalmente
abierto y la depresin del colector es muy dbil. El efecto combinado de una segunda vlvula de
membrana y de un resorte helicoidal es de reducir el efecto de la vlvula de membrana de control de
presin, la cual a su vez reduce la presin de control.

Vlvula de aire adicional o suplementario.

Las resistencias por rozamiento del motor fro hacen necesario aumentar el caudal de
aire/combustible mientras el motor se va calentando. Esto permite asimismo mantener un rgimen
de ralent estable. La vlvula de aire adicional se encarga de aumentar el caudal de aire en el motor
mientras que el acelerador contina en posicin de ralent. La vlvula de aire adicional abre un
conducto en bypass con la mariposa; como todo el aire que entra ha de pasar por el medidor del
caudal de aire, el plato sube y deja pasar una cantidad de combustible proporcional por las
lumbreras del distribuidor-dosificador de combustible. Una tira de bimetal controla el
funcionamiento de la vlvula de aire adicional al regular la seccin de apertura del conducto de
derivacin. Al arrancar en fro queda libre una seccin mayor que se va reduciendo a medida que
aumenta la temperatura del motor, hasta que, finalmente, se cierra. Alrededor de la tira de bimetal
hay un pequeo elemento caldeable que se conecta cuando el motor entra en funcionamiento. De
este modo se controla el tiempo de apertura y el dispositivo no funciona si el motor est caliente
porque la tira recibe la temperatura del motor.



Esquema de un sistema KE - Jetronic

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Resumen del sistema KE-Jetronic.
El KE-Jetronic es un sistema perfeccionado que combina el sistema K-Jetronic con una unidad de
control electrnica (UCE). Excepto algunos detalles modificados, en el sistema KE-Jetronic
encontramos los principios de base hidrulicos y mecnicos del sistema K-Jetronic. La diferencia
principal entre los dos sistemas es que en el sistema KE se controlan elctricamente todas las
correcciones de mezcla, por lo tanto no necesita el circuito de control de presin con el regulador de
la fase de calentamiento que se usa en el sistema K-Jetronic. La presin del combustible sobre el
mbolo de control permanece constante y es igual a la presin del sistema. La correccin de la
mezcla la realiza un actuador de presin electromagntico que se pone en marcha mediante una
seal elctrica variable procedente de la unidad de control. Los circuitos elctricos de esta unidad
reciben y procesan las seales elctricas que transmiten los sensores, como el sensor de la
temperatura del refrigerante y el sensor de posicin de mariposa. El medidor del caudal de aire del
sistema KE difiere ligeramente del que tiene el sistema K. El del sistema KE est equipado de un
potencimetro para detectar elctricamente la posicin del plato-sonda. La unidad de control
procesa la seal del potencimetro, principalmente para determinar el enriquecimiento para la
aceleracin. El dosificador-distribuidor de combustible instalado en el sistema KE tiene un
regulador de presin de carburante de membrana separado, el cual reemplaza al regulador integrado
del sistema K-Jetronic.



1.- Bomba elctrica de combustible; 2.- Filtro; 3.- Acumulador de presin; 4.- Dosificador-
distribuidor; 5.- UCE; 6.- Regulador de presin; 7.- Inyectores; 8.- Regulador de ralent; 9.- Sensor
posicin de mariposa; 10.- Inyector de arranque en fro; 11.- Sensor de temperatura; 12.-
Termocontacto temporizado; 13.- Sonda lambda.



Inyeccin Electrnica.

1. L - Jetronic y sistemas asociados.

El L-Jetronic es un sistema de inyeccin intermitente de combustible que inyecta gasolina en el
colector de admisin a intervalos regulares, en cantidades calculadas y determinadas por la unidad
de control (ECU). El sistema de dosificacin no necesita ningn tipo de accionamiento mecnico o
elctrico.

2. Sistema Digijet.

El sistema Digijet usado por el grupo Volkswagen es similar al sistema L-Jetronic con la diferencia
de que la ECU calcula digitalmente la cantidad necesaria de combustible. La ECU controla tambin
la estabilizacin del ralent y el corte de sobrergimen.
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3. Sistema Digifant.

El sistema Digifant usado por el grupo Volkswagen es un perfeccionamiento del sistema Digijet. Es
similar al Motronic e incorpora algunas piezas VAG. La ECU controla la inyeccin de gasolina, el
encendido, la estabilizacin del ralent y la sonda Lambda (sonda de oxgeno). Este sistema no
dispone de inyector de arranque en fro.

4. Motronic.

El sistema Motronic combina la inyeccin de gasolina del L- Jetronic con un sistema de encendido
electrnico a fin de formar un sistema de regulacin del motor completamente integrado. La
diferencia principal con el L-Jetronic consiste en el procesamiento digital de las seales.

Esquema de un sistema L - Jetronic









Componentes del sistema L-Jetronic: 1.- Medidor de caudal de aire; 2.- ECU; 3.- Bomba elctrica
de gasolina 4.- Filtro; 5.- Vlvula de aire adicional; 6.- Sonda lambda; 7.- Sensor de temperatura;
8.- Inyectores electromagnticos 9.- Sensor de posicin de la mariposa; 10.- Regulador de presin
de combustible.
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Esquema de un sistema Motronic






Componentes del sistema Motronic: 1.- Medidor de caudal de aire; 2.- Actuador rotativo de ralent;
3.- ECU 4.- Bomba elctrica de combustible; 5.- Distribuidor (Delco); 6.- Detector de posicin de
mariposa; 7.- Bobina de encendido 8.- Sonda lambda; 9.- Sensor de r.p.m; 10.- Sensor de
temperatura; 11.- Inyectores electromagnticos; 12.- Filtro 13.- Regulador de presin de
combustible.

Resumen de los sistemas L-Jetronic y Motronic.

Sistema de admisin.

El sistema de admisin consta de filtro de aire, colector de admisin, mariposa y tubos de admisin
conectados a cada cilindro. El sistema de admisin tiene por funcin hacer llegar a cada cilindro del
motor el caudal de aire necesario a cada carrera del pistn.

Medidor del caudal de aire
El medidor del caudal de aire registra la cantidad de aire que el motor aspira a travs del sistema de
admisin. Como todo el aire que aspira el motor ha de pasar por el medidor del caudal de aire, una
compensacin automtica corrige las modificaciones del motor debidas al desgaste, depsitos de
carbono en las cmaras de combustible y variaciones en el ajuste de las vlvulas. El medidor del
caudal de aire enva una seal elctrica a la unidad de control; esta seal, combinada con una seal
del rgimen, determina el caudal de combustible necesario. La unidad de control puede variar esta
cantidad en funcin de los estados de servicio del motor.
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Otros sensores.
Un cierto nmero de sensores registran las magnitudes variables del motor supervisando su estado
de funcionamiento. El interruptor de mariposa registra la posicin de la mariposa y enva una seal
a la unidad de control electrnica para indicar los estados de ralent, carga parcial o plena carga.
Hay otros sensores encargados de indicar el rgimen del motor, la posicin angular del cigeal
(sistemas Motronic), la temperatura del motor y la temperatura del aire aspirado. Algunos vehculos
tienen otro sensor, llamado "sonda Lambda", que mide el contenido de oxgeno en los gases de
escape. La sonda transmite una seal suplementaria a la UCE, la cual a su vez disminuye la emisin
de los gases de escape controlando la proporcin aire/combustible.

Unidad de control electrnica (UCE).

Las seales que transmiten los sensores las recibe la unidad de control electrnica y son procesadas
por sus circuitos electrnicos. La seal de salida de la UCE consiste en impulsos de mando a los
inyectores. Estos impulsos determinan la cantidad de combustible que hay que inyectar al influir en
la duracin de la apertura de los inyectores a cada vuelta del cigeal. Los impulsos de mando son
enviados simultneamente de forma que todos los inyectores se abren y se cierran al mismo tiempo.
El ciclo de inyeccin de los sistemas L-Jetronic y Motronic se ha concebido de forma que a cada
vuelta del cigeal los inyectores se abren y se cierran una sola vez.

Sistema de alimentacin.

El sistema de alimentacin suministra bajo presin el caudal de combustible necesario para el motor
en cada estado de funcionamiento. El sistema consta de depsito de combustible, electro-bomba,
filtro, tubera de distribucin y regulador de la presin del combustible, inyectores y en algunos
modelos inyector de arranque en fro en los sistemas de inyeccin mas antiguos. Una bomba celular
de rodillos accionada elctricamente conduce bajo presin el combustible desde el depsito, a travs
de un filtro, hasta la tubera de distribucin. La bomba impulsa ms combustible del que el motor
puede necesitar como mximo y el regulador de presin del combustible lo mantiene a una presin
constante. El combustible sobrante en el sistema es desviado a travs del regulador de presin y
devuelto al depsito. De la rampa de inyeccin parten las tuberas de combustible hacia los
inyectores y por lo tanto la presin del combustible en cada inyector es la misma que en la rampa de
inyeccin. Los inyectores van alojadas en cada tubo de admisin, delante de las vlvulas de
admisin del motor. Se inyecta la gasolina en la corriente de aire delante de las vlvulas de
admisin y al abrirse el inyector el combustible es aspirado con el aire dentro del cilindro y se
forma una mezcla inflamable debido a la turbulencia que se origina en la cmara de combustin
durante el tiempo de admisin. Cada inyector est conectado elctricamente en paralelo con la
unidad de control que determina el tiempo de apertura de los inyectores y por consiguiente la
cantidad de combustible inyectada en los cilindros.

Inyector electromagntico.
1.- Aguja. 2.-
Ncleo magntico. 3.-
Bobinado elctrico. 4.-
Conexin elctrica. 5.-
Filtro.




Regulador de presin
1.-
Entrada de combustible. 2.-
Salida de combustible hacia depsito. 3.-
Carcasa metlica. 4.-
Membrana. 6.-
Tubo que conecta con el colector de admisin. 7.-
Vlvula.
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Arranque en fro.

Al arrancar en fro se necesita un suplemento de combustible para compensar el combustible que se
condensa en las paredes y no participa en la combustin. Existen dos mtodos para suministrar
gasolina adicional durante la fase de arranque en fro:

1.- En el momento de arrancar el inyector de arranque en fro inyecta gasolina en el colector de
admisin, detrs de la mariposa. Un interruptor trmico temporizado limita el tiempo de
funcionamiento del inyector de arranque en fro, para evitar que los cilindros reciban demasiado
combustible y se ahogue el motor. El interruptor trmico temporizado va instalado en el bloque del
motor y es un interruptor de bimetal calentado elctricamente que es influenciado por la
temperatura del motor. Cuando el motor est caliente, el interruptor de bimetal se calienta con el
calor del motor de forma que permanece constantemente abierto y el inyector de arranque en fro no
inyecta ningn caudal extra.
2.- En algunos vehculos el enriquecimiento para el arranque en fro lo realiza la unidad de control
junto con la sonda trmica del motor y los inyectores. La unidad de control prolonga el tiempo de
apertura de los inyectores y as suministra ms combustible al motor durante la fase de arranque.
Este mismo procedimiento tambin se usa durante la fase de calentamiento cuando se necesita una
mezcla aire/combustible enriquecida.

Vlvula de aire adicional.

En un motor fro las resistencias por rozamiento son mayores que a temperatura de servicio. Para
vencer esta resistencia y para conseguir un ralent estable durante la fase de calentamiento, una
vlvula de aire adicional permite que el motor aspire ms aire eludiendo la mariposa, pero como
este aire adicional es medido por el medidor del caudal de aire, el sistema lo tiene en cuenta al
dosificar el caudal de combustible. La vlvula de aire adicional funciona durante la fase de
calentamiento y se desconecta cuando el motor alcanza la temperatura de servicio exacta.

Actuador rotativo de ralent.

En algunos modelos, un actuador rotativo de ralent reemplaza a la vlvula de aire adicional y
asume su funcin para la regulacin del ralent. La unidad de control enva al actuador una seal en
funcin del rgimen y la temperatura del motor. Entonces el actuador rotativo de ralent modifica la
apertura del conducto en bypass, suministrando ms o menos aire en funcin de la variacin del
rgimen de ralent inicial.

Resumen del sistema Bosch LH-Jetronic.

Es un sistema de inyeccin electrnico de gasolina cuya diferencia principal con el sistema L-
Jetronic es la utilizacin de un medidor de caudal de aire distinto (medidor de la masa de aire por
hilo caliente).

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Componentes de un sistema LH-jetronic: Los mismos que el sistema L-jetronic con la diferencia del
uso de un medidor de caudal de aire por hilo caliente (1), y un actuador rotativo de ralent (2)



1.- Conexiones elctricas.
2.- Circuito electrnico de control.
3.- Conducto.
4.- Anillo.
5.- Hilo caliente.
6.- Resistencia de compensacin trmica.
7.- Rejilla.
8.- Cuerpo principal.








Figura; Despiece de un caudalmetro de hilo caliente.

Medidor del caudal de aire (medidor de la masa de aire por hilo caliente).

El medidor de la masa de aire por hilo caliente es un perfeccionamiento del medidor del caudal de
aire clsico. En la caja tubular hay un tubo de medicin del dimetro ms pequeo, atravesado por
una sonda trmica y un hilo. Estos dos componentes forman parte de un circuito de puente que
mantiene el hilo a una temperatura constante superior a la temperatura del aire medido por el
medidor. La corriente necesaria es directamente proporcional a la masa de aire, independientemente
de su presin, su temperatura o su humedad. Se mide la corriente necesaria para mantener el hilo a
esta temperatura superior y esta seal se enva a la unidad de control electrnica (UCE), la cual,
combinada con una seal del rgimen del motor, determina la cantidad de combustible necesario.
Entonces la unidad de control puede modificar esta cantidad en funcin del estado de
funcionamiento que indican los sensores adicionales. Dado que todo el aire que aspira el motor ha
de pasar por el medidor de la masa de aire, una compensacin automtica corrige no slo las
variaciones de los estados de marcha, sino tambin los cambios debidos al desgaste, a la
disminucin de la eficacia del convertidor cataltico, a los depsitos de carbono o a modificaciones
en el ajuste de las vlvulas.

Arranque en fro.
Otra diferencia importante del sistema LH-Jetronic con respecto al L-Jetronic es que suprime el
inyector de arranque en fro. Al arrancar en fro se necesita un suplemento de combustible para
compensar el combustible que se condensa en las paredes y no participa en la combustin. Para
facilitar el arranque en fro se inyecta gasolina adicional utilizando la unidad de control junto con la
sonda trmica del motor y los inyectores. La unidad de control prolonga el tiempo de apertura de los
inyectores y as suministra ms combustible al motor durante la fase de arranque. Este mismo
procedimiento tambin se usa durante la fase de calentamiento cuando se necesita una mezcla aire/
combustible enriquecida.
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Sistema que combina la gestin de la inyeccin y el encendido en la misma ECU.

Sistema Bosch Mono-Jetronic





Componentes del sistema Mono-jetronic: 1.- ECU; 2.- Cuerpo de mariposa; 3.- Bomba de
combustible; 4.- Filtro 5.- Sensor temperatura refrigerante; 6.- Sonda lambda.

Sistema de admisin.

El sistema de admisin consta de filtro de aire, colector de admisin, cuerpo de mariposa/inyector y
los tubos de admisin conectados a cada cilindro. El sistema de admisin tiene por misin hacer
llegar a cada cilindro del motor la cantidad de mezcla aire/combustible necesaria a cada carrera de
explosin del pistn.

Cuerpo de la mariposa.

El cuerpo de la mariposa aloja el regulador de la presin del combustible, el motor paso a paso de la
mariposa y el inyector nico. La UCE controla el motor paso a paso de la mariposa y el inyector. El
contenido de CO no se puede ajustar manualmente. El interruptor potencimetro de la mariposa va
montado en el eje de la mariposa y enva una seal a la UCE indicando la posicin de la mariposa.
Esta seal se convierte en una seal electrnica que modifica la cantidad de combustible inyectada.
El inyector accionado por solenoide pulveriza la gasolina en el espacio comprendido entre la
mariposa y la pared del vnturi. El motor paso a paso controla el ralent abriendo y cerrando la
mariposa. El ralent no se puede ajustar manualmente.

Sensor de la temperatura del aire.
El sensor de la temperatura del aire se halla situado en el cuerpo de la mariposa y registra la
temperatura del aire aspirado. La UCE mide el cambio de resistencia del sensor para calcular el
combustible que se necesita.
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Interruptor de la mariposa.
El interruptor de la mariposa es un potencimetro que supervisa la posicin de la mariposa para que
la demanda de combustible sea la adecuada a la posicin de la mariposa y al rgimen del motor. La
UCE calcula la demanda de combustible a partir de 15 posiciones diferentes de la mariposa y 15
regmenes diferentes del motor almacenados en su memoria.

Sensor de la temperatura del refrigerante.
La seal que el sensor de la temperatura o sonda trmica del refrigerante enva a la UCE asegura
que se suministre combustible extra para el arranque en fro y la cantidad de combustible ms
adecuada para cada estado de funcionamiento.

Distribuidor.
La UCE supervisa el rgimen del motor a partir de las seales que transmite el captador situado en
el distribuidor del encendido.

Sonda Lambda.
El sistema de escape lleva una sonda Lambda (sonda de oxgeno) que detecta la cantidad de
oxigeno que hay en los gases de escape. Si la mezcla aire/combustible es demasiada pobre o
demasiada rica, la seal que transmite la sonda de oxgeno hace que la UCE aumente o disminuya la
cantidad de combustible inyectada, segn convenga.

Unidad de control electrnica (UCE).
La UCE est conectada con los cables por medio de un enchufe mltiple. El programa y la memoria
de la UCE calculan las seales que le envan los sensores instalados en el sistema. La UCE dispone
de una memoria de autodiagnstico que detecta y guarda las averas. Al producirse una avera, se
enciende la lmpara de aviso o lmpara testigo en el tablero de instrumentos.

Sistema de alimentacin.
El sistema de alimentacin suministra a baja presin la cantidad de combustible necesaria para el
motor en cada estado de funcionamiento. Consta de un depsito de combustible, bomba de
combustible, filtro de combustible, un solo inyector y el regulador de presin. La bomba se halla
situada en el depsito de la gasolina y conduce bajo presin el combustible, a travs de un filtro,
hasta el regulador de la presin y el inyector. El regulador de la presin mantiene la presin
constante entre 0,8 a 1,2 bar, el combustible sobrante es devuelto al depsito. El inyector nico se
encuentra en el cuerpo de la mariposa y tiene una boquilla o tobera especial, con seis agujeros
dispuestos radialmente, que pulveriza la gasolina en forma de cono en el espacio comprendido entre
la mariposa y la pared del vnturi.

INYECCIN ELECTRNICA MONOPUNTO SPI
1.- Deposito.
2.- Bomba de combustible.
3.- Filtro.
4.- Regulador de presin.
5.- Motor paso a paso.
6.- Captador de presin
absoluta (medidor de caudal
de aire).
7.- Potencimetro de
mariposa.
8.- Sensor de temperatura de
aire.
9.- Sensor de temperatura
motor.
10.- Sensor de RPM.
11.- UCE (unidad de control
electrnica).
12.- Modulo de encendido.
13.- Llave de contacto.
14.- Batera.
15.- Inyector electromagntico.
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Este tipo de inyeccin monopunto se diferencia de la estudiada anteriormente (Mono Jetronic), en la
utilizacin de un Captador de presin absoluta (6) que mide la presin de aire que entra por el
colector de admisin.
El sistema de inyeccin con un solo inyector llamado SPI inyecta el carburante por intermitencia en
el colector de admisin a una presin relativamente baja, permitiendo la realizacin de una mezcla
controlada electrnicamente evitando toda prdida. Un sistema de comando electrnico calcula la
cantidad de aire aspirado por el motor y la velocidad de rotacin del mismo para calcular la
cantidad de carburante a inyectar. La presin del aire que entra en el colector de admisin es medida
por un sensor de presin y enviada a la unidad central (UCE); al mismo tiempo se mide tambin la
temperatura de este aire para tener en cuenta las variaciones de presin con la temperatura. Un
captador informa al sistema de comando electrnico del rgimen de giro del motor, estando situado
en el interior del distribuidor.
De esta manera, la unidad de control ejecuta las funciones mencionadas anteriormente y adopta una
estrategia de control constante de la relacin de mezcla. El inyector queda abierto el tiempo
necesario para proporcionar al motor la dosificacin correcta segn la cantidad de aire aspirado.
Para realizar una puesta en marcha rpida en todas las temperaturas y para una buena utilizacin del
vehculo (facilidad de aceleracin y corte de carburante en fase de deceleracin) la unidad de
control (UCE) est conectado a los siguientes dispositivos: Motor paso-paso: regula el rgimen de
giro del motor a ralent. Captador de posicin de mariposa: determina todas las posiciones angulares
de la mariposa e indica rpidamente a la unidad todas las aceleraciones o desaceleraciones adems
de la posicin de ralent del motor.
Componentes del sistema


Regulador de presin.
El regulador de presin es del tipo mecnico a membrana, formando parte del cuerpo de inyeccin
donde esta alojado el inyector.
1.- Cuerpo metlico.
2.- Vlvula.
3.- Muelle calibrado.
4.- Membrana.
5.- Surtidor calibrado.
6.- Salida de combustible hacia depsito.
7.- Entrada de combustible impulsado por bomba.

El regulador de presin esta compuesto de una carcasa contenedora, un dispositivo mvil
constituido por un cuerpo metlico y una membrana accionada por un resorte calibrado.
Cuando la presin del carburante sobrepasa el valor determinado, el dispositivo mvil se desplaza y
permite la apertura de la vlvula que deja salir el excedente de combustible, retornando al depsito
por un tubo.
Un orificio calibrado, previsto en el cuerpo de inyeccin pone en comunicacin la cmara de
regulacin con el tubo de retorno, permitiendo as disminuir la carga hidrosttica sobre la
membrana cuando el motor esta parado.
La presin de funcionamiento son 0,8 bar.