DUOTECH SCHOOL

Suport curs

MECANIC AUTO
1
1. Noiuni despre automobile
1.1 Definiia automobilului
Automobilul este un vehicul rutier, carosat i suspendat elastic pe cel puin trei roi, care se poate
deplasa prin mijloace proprii de propulsie n diferite condiii de teren, i care este destinat transportului direct sau
prin tractare al unor ncrcturi ce pot fi mrfuri, persoane sau utilaje.
1.2 Componentele automobilului
Prile principale ale unui automobil sunt: motorul, asiul i caroseria.
Motoarele folosite la automobile sunt n majoritatea cazurilor, motoare cu ardere intern cu piston.
Motorul cu ardere intern este o maina termic de for care transform cldura deajat prin arderea
combustibilului n lucru mecanic prin intermediul evoluiilor unui aent motor !fluid motor" n stare azoas. #n
motorul cu ardere intern, at$t procesul de ardere !transformarea eneriei chimice n cldur c$t i procesul de
transformare a cldurii n lucru mecanic se desfoar n interiorul cilindrilor.
%iura 1.1 : motor cu ardere intern&aspect eneral
Motorul este alctuit din mecanismul motor i sistemele i instalaiile au'iliare !mecanismul de distribuie,
sistemul de alimentare cu combustibil, sistemul de aprindere, sistemul de rcire i sistemul de unere" necesare
realizrii procesului de funcionare i sistemul de pornire.
(
Mecanismul motor, numit i mecanismul biel&manivel, constituie principalul ansamblu al motorului cu
ardere intern, cu piston. )l are rolul de a transforma micarea de translaie rectilinie&alternativ a pistonului ntr&o
micare de rotaie a arborelui cotit.
*ranele componente ale mecanismului motor se mpart n orane fi'e si orane mobile.
+in rupa oranelor fi'e fac parte: blocul cilindrilor, chiulasa i carterul. ,rupa oranelor mobile cuprinde:
arborele cotit i volantul, bielele i pistoanele cu bolurile i semenii.
Mecanismul de distribuie asiur deschiderea i nchiderea supapelor, la momente bine precizate pentru
a face posibila evacuarea azelor de ardere i umplerea cilindrului cu aze proaspete ! amestec aer&combustibil".
Instalaia de alimentare cu combustibil are rolul de a asiura curairea !filtrarea" i introducerea n
cilindrii motorului a combustibilului i a aerului !fie n amestec, fie separat", n anumite proporii bine stabilite.
-nstalaia de alimentare cuprinde rezervoare, conducte, filtre, pompe, precum i oranele care servesc la prepararea
i introducerea combustibilului n cilindri !carburatorul la motoare cu aprindere prin sc$nteie i injectoarele la
motoarele cu aprindere prin compresie ".
Instalaia de aprindere servete la declanarea sc$nteii electrice, n interiorul camerei de ardere !la
motoarele cu aprindere prin sc$nteie " pentru aprinderea amestecului carburant.
Instalaia de rcire asiur rcirea unor orane importante ale motorului! cilindrii i chiulasa", pentru a se
evita supranclzirea acestor piese, datorit cldurii pe care o primesc de la azele de ardere. Meninerea unui reim
termic normal de funcionare a pieselor motorului este de mare importan pentru economicitatea i siurana n
e'ploatare a motorului.
Instalaia de ungere are rolul de a asiura unerea pieselor n micare, pentru a reduce frecarea i a
preveni uzura pieselor motorului.
Sistemul de pornire servete la asiurarea turaiei minime de pornire a
motorului.
asiul este format din rupul oranelor de transmitere a momentului de la motor la roile motoare
! transmisia ", sistemele de conducere ale automobilului ! direcia i fr$narea " oranele de conducere i susinere i
instalaiile au'iliare.
Transmisia are rolul de a transmite momentul motor la roile motoare, modific$ndu&i, n acelai timp, i
valoarea n funcie de variaia rezistenelor la naintare.
.ransmisia este compus din: ambreiaj, cutia de viteze, reductorul&distribuitor, transmisia lonitudinal,
transmisia principala !anrenajul n unhi", diferenial, arborii planetari i transmisia final.
Ambreiajul are rolul de a realiza cuplarea proresiv i decuplarea motorului de restul transmisiei la
pornire , precum i n timpul mersului , la schimbarea treptelor de vitez.
Cutia de ite!e are rolul de a modifica fora de traciune, respectiv momentul motor, n funcie de variaia
rezistenelor la naintare, de a permite mersul napoi fr inversarea sensului de rotaie al motorului i staionarea
ndelunat cu motorul n funciune.
"eductorul#distribuitor are rolul de a distribui momentul motor la punile motoare ale automobilului i n
acelai timp modific i raportul de transmitere.
$ransmisia cardanic are rolul de a transmite momentul motor, fr s l modifice, ntre diferite
componente ale transmisiei a cror poziie relativ este , n eneral, variabil ! cel mai nt$lnit caz este de la cutia de
viteze la transmisia principal ".
$ransmisia principal are rolul de a transmite momentul motor de la transmisia cardanic la diferenial i
de al mri n acelai timp.
Diferenialul d posibilitatea roilor motoare ale aceleai puni s parcur drumuri de lunime diferite.
Arborii planetari transmit momentul de la diferenial la roile motoare sau la transmisia final.
$ransmisia final servete la mrirea raportului total de transmitere.
Sistemele de conducere asiur deplasarea automobilului pe traiectoria dorit n condiii de siuran.
Sistemul de direcie sevete la schimbarea direciei de mers a automobilului, prin schimbarea planului
roilor de direcie n raport cu planul lonitudinal al automobilului.
Sistemul de fr%nare servete la reducerea vitezei automobilului dup dorina conductorului sau chiar la
oprire, precum i la imobilizarea lui n timpul parcrii.
&rganele de susinere 'i propulsie cuprind: cadrul, carterele punilor, roile i suspensia.
/
Cadrul constituie suportul pe care se monteaz oranele i mecanismele componente ale automobilului.
Sistemul de propulsie ( carterele punilor 'i roile ) transform micarea de rotaie n micare de tranlaie
i ajut automobilul s se sprijine pe drum sau pe sol.
Suspensia transform ocurile n oscilaii cu amplitudine i frecven suportabile de ctre cltori i
amortizeaz oscilaiile.
Instalaiile auxiliare servesc la asiurarea confortului, siuranei circulaiei i a controlului funcionrii
automobilului. 0ceste instalaii cuprind: instalaia de iluminat, instalaia de semnalizare, instalaia de nclzire i
aerisire, rertorul de parbriz,etc.
Caroseria servete ca oran purttor pentru pasaeri sau mrfurile care se transport .1a multe autoturisme
i la unele autobuze moderne, caroseria preia i rolul cadrului ! caroserii autoportante ".
1.* Clasificarea automobilelor
2lasificarea automobilelor se face n raport cu anumite criterii. .rebuie subliniat, ns, faptul c, n diverse
ri sau dup diversi autori, chiar n raport cu acelai criteriu, clasificrile automobilelor nu sunt identice.
Dup destinie, automobilele pot fi:
1. 0utomobile pentru transportul persoanelor
(. 0utomobile pentru transportul mrfurilor
/. 0utomobile speciale
0ceste scopuri determina, n primul r$nd, forme diferite ale caroseriei.
Dup particularitile constructive, automobilele se clasific dup tipul motorului i dup felul transmisiei.
+up tipul motorului, automobilul poate fi: cu motor termic sau cu motor electric !acionat cu baterii de
acumulatoare sau pile de combustibil".
Motoarele termice folosite de automobile sunt: cu aprindere prin sc$nteie !cu carburator sau cu injecie de
benzin", cu aprindere prin compresie !+iesel", turbina cu aze, cu reactie !la unele automobile de curse" i cu abur.
+up felul transmisiei, automobilele pot avea: transmisie mecanica, transmisie hidraulica, transmisie
hidromecanica i transmisie electrica
Dup capacitate de trecere, care caracterizeaz posibiltatile de naintare, automobilele pot fi: cu capacitatea
de trecere normal i cu capacitatea de trecere mare !automobilele de teren".
* caracteristic important a automobilelor o constituie formula roilor care se poate reprezenta n forma
eneral astfel:
(pt ' (pm,
unde pt reprezinta numrul total al punilor sau al osiilor, iar pm& numrul punilor motoare.
+in acest punct de vedere se deosebesc automobile cu: dou puni !3 ' ( sau 3 ' 3", trei puni !4 ' (, 4 ' 3
sau 4 ' 4" si cu patru puni !5 ' 3, 5 ' 4 sau 5 ' 5".
0utomobile pentru transportul persoanelor
0utomobilele pentru transportul persoanelor se clasific n: autoturisme, autobuze si automobile de
performane.
Clasificarea autoturismelor. 0utoturismul este un automobil care, prin construcie i amenajare este
destinat transportului de persoane, av$nd cel mult nou locuri !inclusiv cel al conducatorului auto". Poate tracta i
remorci a caror masa s nu depeasc masa automobilului tractor.
2lasificarea autoturismelor se face dup capacitatea cilindric a motorului i dup tipul caroseriei.
Dup capacitatea cilindric a motorului, autoturismele pot fi:
0utoturisme foarte mici !microturisme", cu capacitatea cilindric mai mic de 466 cm78
0utoturisme mici, cu capacitatea cilindric intre 466 si 1/66 cm78
0utoturisme mijlocii, cu capacitatea cilindric intre 1/66 si (966 cm78
3
0utoturisme mari, cu capacitatea cilindric mai mare de (966 cm78
Dup tipul caroseriei, autoturismele pot fi: cu caroserie nchisa, cu caroserie deschis i decapotabil. +up
forma caroseriei, autoturismul poate fi: limuzina, cupeu, cabriolet, autoturism&teren i autoturism&sport.
&rgani!area general a autoturismelor. 0ceasta este determinat de locul de dispunere a motorului i a
punilor motoare.
+up schema de oranizare eneral autoturismele pot fi: cu motorul n fa i puntea motoare n spate8 cu
motorul n fa i puntea motoare tot n fa8 cu motorul n spate i puntea motoare n spate.
Solutia clasic. Pentru a mri suprafaa util a caroseriei, la construciile moderne, prevzute cu suspensie
cu roi independente, la care puntea riid propriu&zis din fa lipseste, motorul este cobor$t ntre roi. Prin
aceasta, nlimea centrului de mas se reduce, mrindu&se stabilitatea automobilului. :olutia asiur o distribuie
mai uniform a reutii totale a automobilului pe cele doua punti i prezint o accesibilitate mai bun la motor i
transmisie pentru lucrrile de ntreinere tehnic.
%iura 1.( ::oluia clasic
Soluia totul n fa. 1a aceasta soluie, rupul motor&transmisie este dispus, n mod normal, n sens
lonitudinal, cu motorul n spatele roilor din fa, ntre roi sau naintea lor. 2a variant deosebita a formulei totul
n fa sunt autoturismele la care rupul motor&transmisie este dispus transversal, n scopul de a c$tia un spaiu
c$t mai mare la persoane la aceeai deschidere ntre puni.
:oluia totul n fa, prin lipsa arborelui lonitudinal, permite cobor$rea caroseriei !deci i a centrului de
mas", prezent$nd n felul acesta o stabilitate mai mare n comparaie cu soluia clasic.
0ceasta soluie, spre deosebire de soluia totul n spate i cea clasic, prezinta o stabilitate mrit n viraj.
-n afar de avantajele prezentate, soluia totul n fa are i unele dezavantaje, ca:
Micorarea reutii aderente la urcarea pantelor8
2omplicaii constructive pentru puntea din fa, care este, n acelai timp, o punte motoare i
de direcie8
Manevrarea mai dificil a volanului etc.
9
%iura 1./ ::oluia totul n fa
Soluia totul n spate permite, de asemenea, coborarea centrului de mas prin lipsa arborelui lonitudinal.
Prin dispunerea motorului n spate se reduce mult zomotul i se elimina scprile de aze n interiorul caroseriei.
1a urcarea unei pante, reutatea aderent crete, deoarece, n acest caz, roile din spate, care se ncarc suplimentar,
sunt i roi motoare.
:oluia totul n spate permite o profilare aerodinamic mai bun a autoturismului la partea frontal.
0ceasta soluie se nt$lnete n dou variante: cu areatul motor&transmisie lonitudinal, n consol, n
spatele punii !soluia cea mai rsp$ndit" i cu el dispus transversal.
:oluia totul n spate reprezint, ns i unele dezavantaje, cum sunt:
consumul unei puteri mai mari pentru instalaia de rcire a motorului ! ventilator mai mare"8
necesitatea unor comenzi luni i complicate8
uzuri mari la motor, deoarece aspir praful ridicat n timpul mersului etc.
%iura 1.3: :oluia totul n spate

4
Clasificarea autobu!elor. 0utobuzul este un automobil care, prin construcie i amenajare, este destinat
transportului de persoane i baaje, av$nd mai mult de nou$ locuri pe scaune. Poate tracta i remorci.
0utobuzele se clasific dup: destinaie, numrul de locuri i lunimea de abarit i dup modul de
oranizare eneral.
Dup destinaie, autobuzele se clasific astfel:
;rban, pentru transportul n comun n interiorul oraelor, amenajat cu locuri pe scaune in picioare, un
coridor de trecere i cu cel puin dou platforme pentru urcare i coborare uoar i rapid n staii8
-nterurbane, amenajat cu locuri pe scaune i un coridor nust de trecere8
0utocar, pentru transportul pe distane luni i numai pe scaune ale turitilor i amenajat pentru
transportul baajelor.
Dup numrul de locuri i lungimea de gabarit se deosebesc:
0utobuze de capacitate foarte mic p$n la 19 locuri, denumite microbuze8
0utobuze de mic capacitate cu 19&/6 locuri8
0utobuze de capacitate medie cu /6&36 locuri si lunime total de <,9&=,9 m8
0utobuze de capacitate mare cu peste 36 locuri si lunime total mai mare de =,9 m.
Dup modul de organizare general, autobuzele se realizeaz cu amplasarea motorului: n fa8 sub podea8
la mijlocul autobuzului !>*M0?, +0%"8 n spate.
:oluia cu dispunerea motorului n fa prezint avantajul comenzilor directe, dar i dezavantajele: centrul
de mas ridicat i posibilitatea ptrunderii azelor de la motor n interiorul caroseriei.
0utobuzele cu motor dispus la mijloc sub podea au o repartiie mai bun a reutii pe puni.
0utobuzele cu motor dispus n spate prezint avantajul mririi suprafeei utile a caroseriei, dar complic
sistemul de comand al rupului motor&transmisie.
Clasificarea automobilelor de performan. 0utomobilele de performane sunt automobile construite
pentru realizarea unor performane deosebite. -n aceast cateorie intr automobilul de curse i automobilul de
sport !roadster".
0utomobile pentru transportul mrfurilor
0utomobile pentru transportul mrfurilor i, uneori, al persoanelor se clasific, dup destinaie i dup
ncrctura util, astfel:
utoutilitara, automobilul cu caroserie nchis i cabina
separat, av$nd ncrctura util p$n la 16666 ?8
utocamioneta, automobil cu caroseria deschis, eventual
acoperit cu un coviltir de p$nz i o cabina separat pentru conductor, av$nd ncrctura util de
circa 19666&(6666 ?8
utocamion, automobil av$nd o caroserie deschis sau numai o
platforma cu obloane laterale i o cabin separat.
0utocamioanele se clasific n:
0utocamioane uoare, cu sarcina util de 19666&/6666 ?8
0utocamioane mijlocii, cu sarcina util de /6666&56666 ?8
0utocamioane rele, cu sarcina util de 56666&1(6666 ?8
0utocamioane foarte rele cu sarcina util peste 1(6666 ?8
utobasculanta, automobil destinat transportului de bunuri, av$nd o ben metalic basculant.
0utocamioane pot avea oranizarea eneral n funcie de dispunerea motorului fa de cabin i platforma,
astfel:
2u motorul dispus n faa cabinei !:>&1/1"8
2u motor dispus sub cabin !>*M0?"8
<
2u motorul dispus ntre cabin i platform.
0utomobile cu destinatie speciala
0ceste automobile sunt destinate anumitor servicii i specializate pentru anumite transporturi, i anume:
utocisterna, echipat cu unul sau mai multe recipiente pentru transportul lichidelor8
utoizoterma, cu caroserie nchisa, termoizolant8
utotractorul, amenajat numai pentru tractarea uneia sau mai multor remorci sau a altor
vehicole8
utotractorul cu a, amenajat numai pentru tractarea semiremorcilor prevzute cu
dispozitiv de reazem.
.ot n cateoria automobilelor cu destinaie speciala intr si autostropitoarele, autoscarile, autoplugurile,
autosanitarele etc.
1.+ ,arametrii principali ai automobilelor
Parametrii automobilelor sunt factorii de baz care definesc calitile acestora, pentru a constata dac ele
corespund cerinelor impuse de e'ploatare, precum i pentru a compara un automobil dat cu altul.
Principalii parametri ai automobilelor sunt caracteristicile constructive i calitile tehnice de e'ploatare.
1.+.1 ,arametrii constructii ai automobilelor
Principalii parametri constructivi ai automobilului sunt: caracteristicile dimensionale, masa i modul de
repartizare a acesteia pe puni.
!aracteristicile dimensionale ale automobilului sunt urmtoarele i se definesc astfel:
Dimensiunile de gabarit sunt dimensiunile limit ale automobilului, adic cele mai mari dimensiuni
privind lunimea 1, limea l i nlimea @.
Ampatamentul A este distana dintre planurile verticale care trec prin a'ele roilor din fa i din spate
situate de aceeai parte a automobilului.
-cartamentul ) este distana dintre planurile de simetrie ale pneurilor punii, msurat n planul de
contact cu drumul. 1a punile cu roi duble, ecartamentul este distana dintre planurile verticale mediane ale roilor
duble.
Consolele fa 21 i spate 2( reprezint distanele de la punctele e'treme din fa, respecti din spate ale
automobilului p$n la planul vertical care trece prin centrul roilor din fa sau spate.
.arda la sol reprezint distana minim dintre punctul cel mai de jos al asiului automobilului i
suprafaa drumului.

%iura 1.9 : caracteristicile dimensionale ale automobilului
"asa total a automobilului ma este caracterizat de masa proprie m# i de masa util mu ,adic ma.$mo%mu
5
Masa proprie poate fi, n funcie de starea automobilului, masa proprie a automobilului uscat care
reprezint masa automobilului nealimentat, av$nd toate echipamentele i accesoriile necesare fucionrii sau masa
proprie a automobilului n stare de e'ploatare, care reprezint masa proprie a automobilului uscat la care se mai
adau combustibilul ! cel puin =6A din capacitatea rezervorului " i aentul de rcire al motorului.
Masa util reprezint sarcina pentru care a fost construit automobilul s o transporte.
&epartizarea masei automobilului pe puni se poate determina at$t prin calcul c$t i pe cale e'perimental.
Sarcina pe punte este partea din masa automobilului care se transmite suprafeei de rulare prin roile punii
considerate. 1a autocamioane i autobuze, unde n mod normal se prevd roi simple pe fa i roi duble la puntea
din spate, ncrcarea pe puntea din fa se recomand m'$! 6,(9B6,/4 " ma i m(C! 6,<9B6,<6 " ma pe puntea din
spate. 1a autoturisme, ncrcrile se iau apro'imativ eale.
1.+.2. Calitile te/nice de e0ploatare ale automobilelor
Principalele caliti tehnice de e'ploatare ale automobilului sunt: performanele de traciune, performanele
de fr$nare, viteza medie tehnic, economicitatea, maniabilitatea, stabilitatea, confortabilitatea, capacitatea de
trecere, durabilitatea, fiabilitatea i adaptabilitatea la ntreinere tehnic i reparaii.
,erformanele de traciune caracterizeaz posibilitile ma'ime ale automobilului ncrcat cu sarcina util
complet, la deplasarea pe drumuri n stare bun. 0ceste performane sunt: viteza ma'im pe un drum orizontal,
panta ma'im pe care o poate urca i acceleraia ma'im sau spaiu i timpul de demarare p$n la o anumit vitez.
,erformanale de fr%nare se e'prim valoarea deceleraiei ma'ime sau prin lunimea spaiului de fr$nare
necesar pentru oprirea autimibilului de la o anumit vitez.
1ite!a medie te/nic este definit caraportul dintre spaiul parcurs i durata total a parcursului, din care
s&a sczut timpul consumat cu opririle i staionrile automobilului. 0ceast calitate este determinat de
performanele de vitez i de cele de fr$nare ale automobilului considerat.
-conomicitatea este calitatea automobilului de a efectua transporturi cu consum redus de carburant. )a se
apreciaz cu ajutorul unor indici care reprezint cantitatea de combustibil consumat pentru parcurerea unei
anumite distane ! n eneral 166 Dm " ,e'primat n litri sau cantitatea de combustibil raportat la unitatea de
prestaie ! tone&Dilometru sau cltori&Dilometru ".
Maniabilitatea este capacitatea automobilului de a&i conserva micarea rectilinie i de a efectua cu
uurin schimbari de direcie. )a este determinat de parametrii constructivi ai sistemului de direcie , de
elasticitatea transversal a pneurilor i de poziia centrului de mas al automobilului.
Stabilitatea este calitatea automobilului de a fi c$t mai puin susceptibil la derapri i rsturnri n timpul
deplasrii i n repaus.
Confortabilitatea caracterizeaz posibilitatea automobilului de a circula cu viteze suficient de mari pe
drumuri n stare mijlocie i cu viteze relativ reduse pe drumuri n stare proast fr ocuri sau oscilaii care s
produc obosirea e'cesiv a pasaerilor, deteriorarea mrfurilor transportate sau avarierea oranelor i areatelor
proprii.
Capacitatea de trecere este calitatea automobilului de a putea circula pe drumuri rele, accidentate,
desfundate i n teren fr drum, precum i de a trece peste anumite obstacole.
Durabilitatea este calitatea automobilului de a funciona timp ndelunat fr defeciuni, n limita uzurilor
admise.
2iabilitatea este capacitatea automobilului de a&i menine starea tehnic neschimbat, e'primat prin
probabilitatea acsetuia de a funiona un anumit timp fr defeciuni.
Adaptibilitatea la 3ntreinere te/nic 'i reparaii caracterizeaz modul de e'ecutare a lucrrilor de
ntreinere tehnic i reparaii curente. )a este determinat de accesibilitatea punctelor de resare i relare, de
simplitatea demontrii i montrii oranelor i areatelor automobilului i de radul de tipizare i
interschimbabilitate a acestora.
=
2. Noiuni generale despre motoarele cu ardere intern
2.1 ,rile componente ale motorului
Motorul cu ardere intern este o maina termic de for care transform cldura deajat prin arderea
combustibilului n lucru mecanic prin intermediul evoluiilor unui aent motor !fluid motor" n stare azoas. #n
motorul cu ardere intern, at$t procesul de ardere !transformarea eneriei chimice n cldur c$t i procesul de
transformare a cldurii n lucru mecanic se desfoar n interiorul cilindrilor.
Motorul cu ardere intern monocilindric , n patru timpi este
format din cilindrul 5 n interiorul cruia se deplaseaz pistonul = ,
care acioneaz manivela 1 a arborelui cotit prin intermediul bielei
16. #n capul cilindrului se sete chiulasa < n care sunt amplasate
supapap de admisie 9 supapa de evacuare 4 i bujia sau injectorul 3.
1a partea inferioar a cilindrului se sete carterul superior / pe
care se monteaz larele arborelui cotiti i carterul inferior ( n
care se sete uleiul de unere.
Motorul este alctuit din mecanismul motor i sistemele
si instalaiile au'iliare !mecanismul de distribuie, sistemul de
alimentare cu combustibil, sistemul de aprindere, sistemul de rcire
i sistemul de unere" necesare realizrii procesului de funcionare
i sistemul de pornire.
Mecanismul motor, numit i mecanismul biel&manivel,
constituie principalul ansamblu al motorului cu ardere intern, cu
piston. )l are rolul de a transforma micarea de translaie rectilinie&
alternativa a pistonului ntr&o micare de rotaie a arborelui cotit.
*ranele componente ale mecanismului motor se mpart n
orane fi'e si orane mobile.
+in rupa oranelor fi'e fac parte: blocul cilindrilor,
chiulasa i carterul. ,rupa oranelor mobile cuprinde: arborele cotit
i volantul, bielele i pistoanele cu bolurile i semenii.
%iura (.1 : schema de principiu a motorului n patru timpi
Mecanismul de distribuie asiur deschiderea i nchiderea supapelor, la momente bine precizate pentru
a face posibila evacuarea azelor de ardere i umplerea cilindrului cu aze proaspete ! amestec aer&combustibil".
Instalaia de alimentare cu combustibil are rolul de a asiura curairea !filtrarea" i introducerea
n cilindrii motorului a combustibilului i a aerului !fie n amestec, fie separat", n anumite proporii bine stabilite.
-nstalaia de alimentare cuprinde rezervoare, conducte, filtre, pompe, precum i oranele care servesc la prepararea
i introducerea combustibilului n cilindri !carburatorul la motoare cu aprindere prin sc$nteie si injectoarele la
motoarele cu aprindere prin compresie ".
Instalaia de aprindere servete la declanarea sc$nteii electrice, n interiorul camerei de ardere !la
motoarele cu aprindere prin sc$nteie " pentru aprinderea amestecului carburant.
Instalaia de rcire asiur rcirea unor orane importante ale motorului! cilindrii i chiulasa", pentru a se
evita supranclzirea acestor piese, datorit cldurii pe care o primesc de la azele de ardere. Meninerea unui reim
termic normal de funcionare a pieselor motorului este de mare importan pentru economicitatea i siurana n
e'ploatare a motorului.
16
Instalaia de ungere are rolul de a asiura unerea pieselor n micare, pentru a reduce frecarea i a
preveni uzura pieselor motorului.
Sistemul de pornire servete la asiurarea turaiei minime de pornire a
motorului.
2.2 ,arametrii constructii 'i mrimi caracteristice
ale motorelor cu ardere intern
Principalii parametrii constructivi ai motoarelor cu ardere intern cu piston sunt:

,unctul
mort
interior ,MI
este poziia
e'trem a
pistonului
corespunzto
are
volumului
minim E:
ocupat de
fluidul motor
n cilindru
sau distanei
ma'ime a
pistonului
fa de a'a
arborelui
cotit.

,unctul
mort
e0terior
,M- este
poziia
e'trem a
pistonului
corespunzto
are
volumului
ma'im E0
ocupat de
fluidul motor
n cilindru
11
sau distanei
minime a
pistonului
fa de a'a
arborelui
cotit.
Cursa pistonului S ( mm ) este spaiul parcurs de ctre piston ntre cele dou puncte moarte.
Ale!ajul D ( mm ) este diametrul interior al cilindrului.
Cilindreea unitar este volumul enerat de piston n micarea sa ntre cele dou puncte moarte i se
calculeaz cu relaia :
n care + i : sunt n cm.
%iura (.( : Parametrii constructive ai motorului
Cilindreea total sau capacitatea cilindric reprezint suma cilindreelor cilindrilor motorului :
1$4i1s 5 cm 6 7
n care i este numrul cilindrilor motorului .
"aportul de compresie este definit ca raportul dintre volumul ma'im ocupat de aze ! volumul de
admisie" i volumul camerei de ardere.
"aportul curs diametru 8D 9
#n funcie de valoarea raportului curs diametru se deosebesc : motoare ptrate 8D 41: motoare subptrate
8D ; 1: motoare supraptrate 8D < 1.
1(
$uraia motorului n ( rot=min ) este numrul de rotaii efectuate de arborele cotit ntr&un minut.
2.* Clasificarea motoarelor cu ardere intern
Motoarele cu ardere intern cu piston folosite la automobile pot fi clasificate dup: modul de aprindere a
amestecului aerFcombustibil, numrul de curse simple ale pistonului n care se realizeaz un ciclu motor!numrul de
timpi", locul formrii amestecului aer&combustibil !amestecului carburant" etc.
1. Dup modul de aprindere a amestecului aer#combustibil, se deosebesc:
#motoare cu aprindere prin sc%nteie electrica (MAS), la care amestecul de combustibil i aer realizat n
e'teriorul !sau interiorul" cilindrului i comprimat n cilindru se aprinde de la o sc$nteie, ntr&un moment bine
stabilit8
#motoare cu aprindere prin compresie (MAC) (motoare Diesel) sau motoare cu autoaprindere, ce aspir numai
aer, care este apoi comprimat puternic8 combustibiluil se introduce n cilindru, fiind injectat la sf$ritul cursei de
comprimare8 el se aprinde venind n contact cu aerul care a ajuns la temperatura de autoaprindere a combustibilului.
2. Dup numrul de curse simple ale pistonului, n care se realizeaz un ciclu de funcionare pot fi:
#motoare 3n patru timpi la care ciclul de funcionare se realizeaz n patru curse ale pistonului !c$te un timp n
fiecare curs", adic n dou rotatii ale arborelui cotit8
#motoare 3n doi timpi, la care ciclul de funcionare se realizeaz n dou curse simple ale pistonului adic, ntr&o
rotaie complet a arborelui cotit.
*. Dupa locul formrii amestecului carburant, se deosebesc:
#motoare cu formarea amestecului 3n e0teriorul cilindrului8 #n aceast cateorie intr motoarele cu carburalor,
motoarele cu injecie de benzina n conducta de aspiraie i motoarele cu aze cu instalaie de formare e'tern a
amestecului aer&combustibil8
#motoare cu formarea amestecului 3n interiorul cilindrului8 din aceast cateorie fac parte motoarele cu injecie
de combustibil n cilindru !motoarele +iesel i unele M0:" i motoarele cu aze la care combustibilul azos este
introdus, printr&o supap aparte, n timpul aspiraiei.
+. Dup po!iia cilindrilor, acestea pot fi:
#motoare cu cilindrii erticali 3n linie, care au a'ele cilindrilor n acelai plan.
#motoare cu cilindrii 3n 1 la care a'ele cilindrilor sunt coninute n dou plane care formeaz ntre ele unhiuri
diedre !de reula, eale cu =6G i mai rar 46" prin dispunerea cilindrilor n doua plane se reduce lunimea totala a
motorului 18
#motoare cu cilindri opu'i (bo0er) , care sunt montai n linie, av$nd a'ele cilindrilor ntr&un plan orizontal
!reduc$ndu&se mult nlimea motorului @, n schimb se mrete limea H, pentru aceeasi lunime 1"8 de o parte i
de alta a arborelui cotit se sete un numr eal de cilindri opui8
1/
#motoare cu cilindri 3n linie 3nclinai, care sunt dispui fie lonitudinal pe automobil, fie transversal n scopul
mririi spaiului disponibil pentru persoane.
%iura (./ :motorul autoturismului +acia 1/66
Motor cu ardere interna !sectiune":
1 I pompa de ap8 ( I ventilator8 / & arbore cotit8 3 I volant8 9 I piston8 4 & bobina de inducie8 < & filtru de
aer8 5 & a' culbutori8 = & enerator de curent16 & carburator8 11 & colector de admisie8 1( & colector de evacuare8 1/ &
biela8 13 & baie de ulei8 19 & carter superior8 14 & arbore cu came8 1< & pompa de combustibil8
*. 2uncionarea motoarelor cu ardere intern
*.1 ,rincipiul funcionrii motoarelor cu ardee intern
#n fiura urmtoare este reprezentat ciclul motor al unui motor cu ardere intern n patru timpi :
13
%iura /.1 : schema funcionrii unui motor n patru timpi
Ciclul motor I .otalitatea strilor succesive prin care trece amestecul carburant ntr&o transformare,
ncep$nd dintr&o stare iniial p$n c$nd revine la starea iniial, se numete ciclu termodinamic sau ciclu motor.
2iclul de funcionare al motorului n patru timpi, se desfoar n decursul a patru curse ale pistonului, crora le
corespund dou rotaii ale arborelui cotit.
Cei patru timpi sunt :
.impul - I 0dmisia, care ncepe de la PM- al pistonului i se termin la PM). #n acest timp supapa
de admisie este deschis, iar cea de evacuare este nchis.
.impul -- I 2ompresia, care are loc pe durata cursei pistonului de la PM) la PM-. #n tot acest timp,
supapele de admisie i evacuare sunt nchise.
.impul --- I +etenta !arderea" i destinderea. 2$nd pistonul ajune aproape de PM-, ntre electrozii
bujiei se produce o sc$nteie, care aprinde amestecul carburant. Presiunea i temperatura n cilindru cresc brusc,
ajun$nd la (6&36 da? F cm7 respectiv 1566&(666
o
2. Pistonul se deplaseaz de la PM- la PM). +eoarece prin
destinderea azelor se produce un lucru mecanic, cursa pistonului corespunztoare timpului --- se numete cursa
motoare.
.impul -E I )vacuarea, care are loc n timpul cursei pistonului de la PM) la PM-, asiur
eliminarea azelor din camera de ardere. #n acest timp supapa de admisie este nchis, iar cea de evacuare este
deschis.
*.2 Ciclul de funcionare al motorului cu ardere intern 3n patru
timpi
19
2iclul de funcionare al unui motor cu ardere intern n patru timpi se poate reprezenta cu ajutorul
diaramei presiune&volum sau diaramei indicate ce prezint evoluia presiunii azelor din interiorul cilindrului n
funcie de volumul din cilindru de deasupra pistonului. Pentru un motor cu aprindere prin sc$nteie, diarama
indicat are urmtorul aspect:
:emnificaia punctelor i a
intervalelor de pe diaram este
urmtoarea : admisia ncepe n
punctul 9J atunci c$nd se deschide
supapa de admisie cu avans fa de
momentul n care pistonul ajune la
PM- n punctul 6 i se ncheie n
punctul 1J cu nt$rziere fa de
momentul n care pistonul ajune la
PM) n punctul 1. %enomenul de
admisie reprezentat de intervalul 9J&1J
este semnificativ mai lun dec$t cursa
de admisie reprezentat de intervalul
6&1 pentru a asiura o umplere c$t
mai bun a cilindrului cu amestec
carburant. 2omprimarea ncepe n
punctul 1J odat cu nchiderea supapei
de admisie i se desfoar p$n n
punctul (J atunci c$nd, nainte ca
pistonul s ajun la PM- la sf$ritul
cursei de compresie , cu ajutorul unei
sc$ntei electrice produse de bujie are
%iura /.( : ciclul de funcionare mai n patru timpi loc aprinderea i arderea amestecului
carburant. -ntervalul (J&( dintre momentul declanrii sc$nteii electrice i momentul n care pistonul ajune la PM-
se numete avans la aprindere i este necesar pentru a acorda timp amestecului carburant s ard ajun$nd la
temperaturi i presiuni foarte ridicate.+up terminarea arderii n punctul / ncepe fenomenul de destindere n care
azele rezultate n urma arderii deplaseaz pistonul spre PM), acesta fiind sinurul timp motor din compunerea
ciclului motor. #n punctul 3J, cu avans fa de momentul n care pistonul ajune la PM), se deschide supapa de
evacuare i ncepe fenomenul de evacuare a azelor arse din cilindru, acest fenomen av$nd trei etape : evacuarea
liber 3J&3 n care azele prsesc cilindrul datorit presiunii mult mai mare dec$t presiunea atmosferic , evacuarea
forat 3&6 n care azele sunt mpinse din cilindru de piston i postevacuarea 6&9 n care azele ies din cilindru
datorit ineriei coloanei deaze arse. #n intervalul 9J&9 ambele supape sunt deschise n ncercarea de a evacua din
cilindru rmase deasupra pistonului cu ajutorul azelor proaspete ce intr datorit vitezei cu care intr n admisie la
un cilindru alturat. -ntervalul se mai numete suprapunerea supapelor. %iecare din punctele prezentate sunt
determinate n urma cercetrilor ntreprinse de constructor, scopul final fiind acela de a obine performanele
ma'im posibile la anumite dimensiuni ale cilindrilor i ale arborelui cotit.
+. Mecanismul motor
Mecanismul motor constituie principalul ansamblu al motorului cu ardere intern cu piston. )l are rolul de
a transmite lucrul mecanic realizat prin evoluia ciclic a fluidului motor n cilindru la transmisia automobilului.
14
0cest transmitere se realizeaz prin tranformarea micrii rectilinii alternative a pistonului n micare de rotaie
continu a arborelui cotit.
+.1 Construcia mecanismului motor
Mecanismul motor se compune din :
*rane fi'e : blocul motor, cilindrii, chiulasa, arnitura de chiulas, capacul chiulasei, arnitura
capacului, carterul inferior prevzut cu arnitur i semicuzineii palier.
*rane mobile : pistoane, semeni, boluri, biele, arborele cotit, volantul i semicuzineii maneton.
>locul motor9 2onstituie scheletul motorului, fiind prevzut cu brae sau locauri pentru fi'are pe cadrul
automobilului.
2onstructiv este format din :
Hlocul cilindrilor !n partea superioar"8
2arterul !n partea inferioar"8
)l poate fi sub forma unei piese compacte sau demontabil.
:e obine prin turnare din font cenuie c$nd cilindrii sunt demontabili sub form de cmi de cilindru sau
din font aliat pentru motoarele cu cilindrii turnai cu blocul. 1a unele motoare poate fi turnat din aliaj de
aluminiu.
+up turnare blocul se prelucreaz n interior i e'terior pentru asamblarea diverselor componente ale
motorului
%iura 3.1 : blocul motor
1a interior: blocul motor este prevzut cu locaurile interioare ale cilindrilor, cu perei verticali despritori
ale larelor paliere pentru arborele cotit, cu canale destinate circulaiei uleiului i lichidului de rcire, locauri
pentru tachei.
#n partea anterioar: capac care nchide anrenajul distribuiei.
#n partea posterioar: este prelucrat plan , nc$t s permit montarea prin uruburi a carterului volantului.
#n partea inferioar: se asambleaz baia de ulei prin intermediul unei arnituri.
1<
#n partea superioar: se prelucreaz plan pentru montarea cu uruburi sau prezoane a chiulasei.
Hlocul motor este de o mare diversitate constructiv , av$nd forma adaptat dup poziia cilindrilor.
Cilindrii 9 )i realizeaz spaiul de lucru pentru desfurarea ciclului motor, n interiorul lor deplas$ndu&se
linear pistonul.
Pot fi:
&turnai odat cu blocul !inamovibili"8
&demontabili !amovibili" montai prin presare8
%iura 3.( : cilindri amovibili montai n blocul motor
:e obin prin turnare din font aliat, prelucrai fin la interior iar cei amovibili au prevzute la e'terior canale
destinate inelelor de cauciuc 4 pentru etanarea cmilor de rcire cu ap 9 .Prelucrarea at$t a cmii c$t i a
blocului n reiunea scaunului 3 este fin i cu tolerane mici, asiur$ndu&se o etanare perfect. ,ulerul / este mai
nalt dect scaunul 3 pentru a asiura o presiune suficient la str$nerea chiulasei. Pentru obinerea paralelismului
ntre a'ele cilindrilor, cmile sunt prevzute cu centurile de hidare1 i (.
1a motoarele rcite cu aer au prevzute aripioare.
2ilindrii nedemontabili sunt de tip umed iar cei demontabili pot fi de tip uscat
sau umed ! n contact direct cu apa de rcire".
?umerotarea cilindrilor se face n eneral ncep$nd de la volant.
?umrul cilindrilor este par sau impar ! 0udi (66 .urbo& 9 cilindrii"
%iura 3./ : cilindru rcit cu lichid
C/iulasa 9 reprezint oranul mecanismului motor care nchide
cilindrul la e'tremitatea dinspre PM-8 alturi de cilindru i piston , formeaz
spaiul nchis n care evolueaz fluidul motor.
15
%iura 3.3 : chiulasa i arnitura de chiulas
:e confecioneaz prin turnare din font aliat sau din aliaje de aluminiu i poate fi comun pentru toi
cilindrii sau rupate pentru mai muli cilindrii.
)ste prevzut n partea inferioar cu caviti care formeaz mpreun cu pistoanele la PM- camerele de ardere.
%orma lor este diferit dup tipul motorului.
#n partea anterioar are o cavitate pentru termostat iar n partea posterioar pentru traductorul termometrului de
ap.
Montarea ei se face prin buloane sau prezoane care se str$n ntr&o anumit ordine ncep$nd de la centru spre
e'terior.
Partea superioar este prevzut cu orificii filetate pentru asamblarea suporilor a'ei culbutorilor, care vor fi
protejai de un capac din tabl sau aliaj de aluminiu.
1ateral, chiulasa permite montarea colectorului de admisie i evacuare.
.arnitura de c/iulas9 0siur etaneitatea ntre blocul cilindrului i chiulas pentru evitarea scprilor
de aze, ap, ulei, ea trebuie s aib preprieti termoplastice, s permit transmiterea cldurii, s fie rezistent la
presiunea azelor. ,rosimea ei este de 1,/&3 mm. *rificiile pentru cilindrii sunt armate cu tabl de cupru, alam
sau aluminiu.
Carterul 9 este partea fi' a motorului situat la baza cilindrilor8 carterul se separ printr&un plan&de obicei
orizontal& n dou pri: carterul superior , turnat de reul, dintr&o bucat cu blocul cilindrilor i carterul inferior
sau baia de ulei. #n carterul superior se monteaz, prin intermediul larelor paliere, arborele cotit iar n lateral, la
unele motoare, se monteaz arborele cu came. 1arele paliere sunt prevzute cu cuzinei acoperii cu aliaj
antifriciune i sunt formate din dou pri: una superioar ce face corp comun cu carterul i una inferioar ce se
monteaz prin uruburi i piulie.
,istonul9
0siur realizerea fazelor ciclului motor , prin micarea de translaie rectilinie&alternativ n
cilindru8
%ormeaz peretele interior ce nchide camera de ardere8
:uport efortul dat de presiunea azelor la destindere, care&i imprim deplasarea linear pe care o
transmite la biel i de aici la arborele cotit8
Particip la evacuarea azelor arse i asiur pelicula de ulei pe suprafaa de lucru a cilindrului8
0re rol de etanare a camerei de ardere, mpreun cu semenii, i de evacuare a cldurii.
1=
:e confecioneaz din aliaje de aluminiu
cu siliciu.
Prile componente ale pistonului sunt:
2apul pistonului, cu camera de
ardere !numai la M02"8
2orpul !reiunea portsemeni"8
;merii8
Mantaua ! partea de hidare".
%iura 3.9 : diferite tipuri de pistoane
#ntre piston i cilindru este necesar un anumit joc pentru posibilitatea deplasrii sale libere.
%orma pistonului este tronconic, cu diametrul mai mic n partea capului pentru c dilatarea este mai mare
datorit temperaturii ridicate, din timpul funcionrii.
.emperaturile de lucru variaz ntre /66 i 966G2 n partea superioar i 196& (96 G2 n partea inferioar.
2apul pistonului poate fi de diferite forme: plat, concav, conve',, etc.
Pistoanele se sorteaz mpreun cu cilindrii motorului, pe rupe dimensionale, form$nd seturi complete de
motor.
Segmenii9 :unt piese inelare, care datorit elasticitii lor apas asupra cilindrului, asiur$nd etanarea cu
pistonul.
:e monteaz n canalele din piston i sunt:
+e compresie !cu rol de atanare ntre
piston i cilindru"8
+e unere sau raclori !pentru rzuirea i
evacuarea e'cesului de ulei ntre piston i
cilindru"8
%iura 3.4 : :emeni
(6
:e confecioneaz din font aliat iar cei de unere pot fi din tabl de oel, m form de ;.
:emenii de compresie sunt n numr de ( pentru M0: i / pentru M02, se monteaz n canalele din
partea superioar a pistonului iar cel de unere sub cel de compresie, n canalul prevzut special cu orificii pentru
scurerea uleiului.
1a montaj se aeaz cu fantele decalate, pentru a evita pierderile de compresie, se folosete n acest scop un
clete pentru semeni.
>olul pistonului 9 %ace letura articulat ntre piston i biel. 0re form tubular, cilindric i se
confecioneaz din oel aliat sau oel carbon.
Modul de asamblare articulat a bolului cu biela poate s fie:
%i' n umerii pistonului i liber n buca bielei8
%i' n biel i liber n piston !+acia 1/16"8
%lotant, liber n biel i piston8
.
#nainte de montare, pistonul se nclzete uniform dup
care bolul se preseaz. Pentru a nu se deplasa a'ial n timpul
funcionrii se asiur cu siurane sub form de
sement de inel.
%iura 3.< : Pistoane, boluri i semeni
>iela9 0siur letura cinematic ntre bolul pistonului i arborele cotit. , transform$nd micarea linear a
pistonului n micare de rotaie a arborelui cotit.
%iura 3.5 : Piston, bol i biel
Prile componente:
K Piciorul!capul mic"8
K 2orpul!tija"8
K 2apul mare !cu semicuzinei"8
2apul este secionat n plan transversal sau oblic, partea detaabil
numindu&se capac.
2uzineii sunt formai din ( semicarcase de oel cu rosimea de 1,9&/
mm, cu material antifriciune la interior de rosime 6,/&6,3 mm.
Hiela se confecioneaz din oel aliat sau oel carbon prin matriare la
cald. :tr$nerea uruburilor de biel se face cu un moment de 46&<6
?Lm pentru autoturisme i 116&1(6 ?Lm pentru
autocamioane.Mocurile de montaj radiale ntre buca bielei i bol sunt
de 6,6(&6,63mm iar ntre fusul maneton i semicuzinet de o,o/&
6,6=mm.
Arborele cotit 9 are rolul de a transforma , mpreun cu biela ,
micarea de translaie a rupului piston n micare de rotaie. 0rborele cotit transmite aceast micare de rotaie,
prin intermediul oranelor de transmisie, la roile motoare ale automobilului. +e asemenea, pune n micare diferite
mecanisme i areate ale motorului.
%iura 3.= : 0rbore cotit
(1
0rborele cotit se compune
din urmtoarele pri :
fusurile paliere (, fusurile
manetoane /, braele manetoanelor 3,
flana <, contrareutile 9 i captul
anterior 1. Materialul din care se
confecioneaz arborele cotit este
oelul aliat prin forjare sau fonta cu
rafit nodular prin turnare. +up
prelucrare, fusurile se trateaz termic&
clire superficial cu 2-% i revenire&
dup care se rectific pe maini de
rectificat arbori cotii.
1olantul 9 are forma unui disc masiv i are rolul ca, nmaazin$nd eneria dezvoltat de motor n timpul
cursei active a pistoanelor, s roteasc arborele cotit n perioada celorlai timpi ai ciclului de funcionare, s reduc
mersul neuniform al arborelui cotit, s atenueze ocurile care se produc la trecerea pieselor mecanismului biel&
manivel prin punctele moarte, s uureze pornirea i plecarea de pe loc. Pe volant se marcheaz, deobicei , i
semnele ajuttoare pentru punerea la punct a distribuiei i a aprinderii. Eolantul se e'ecut prin turnare din font
cenuie, iar coroana dinat din oel carbon.
+.2 ?ntreinerea 3n e0ploatare a mecanismului motor
?ntreinerea organelor fi0e 9
*peraiuni de ntreinere:
&:tr$nerea :& uruburilor i a prezoanelor
&chiulasei la rece
&colectorului de admisie, evacuare,
a tubulaturii aferente
&Eerificarea : &fi'rii motorului pe suporii
cadrului sau a caroseriei
&etaneitii mbinrilor chiulasei,
capacului, bii de ulei
&2ontrolul interitii constructive i funcionale
ale componentelor oranelor fi'e
Periodicitatea operaiile de ntreinere este :
K str$nerea uruburilor i prezoanelor de fi'are a a'ului culbutorilor la fiecare 96.666 Dm ! sau la
nevoie " 8
K str$nerea chiulasei la rece la fiecare 96.666 Dm! sau la nevoie " 8
K str$nerea capacului culbutorilor, capacului tacheilor la fiecare
/6.666 Dm ! sau la nevoie "
K str$nerea colectoarelor de admisie, de evacuare i a tubulaturii aferente la fiecare 96.666 Dm ! sau
la nevoie " 8
K verificarea fi'rii motorului pe suporii cadrului sau caroseriei automobilului
K verificarea etaneitii mbinrilor chiulasei, capacului , bii de ulei etc.
K controlul interitii constructive i funcionale ale componentelor
?ntreinerea organelor mobile
*peraii de :
E)>-%-20>) :
((
1 & pornirea uoar a motorului
(. & funcionarea corect la diferite turaii ! verificare auditiv " :
a.& bti n partea superioar a blocului : uzarea piston I cilindru
b.& bti ascuite nfundate n partea superioar : uzarea semenilor
c.& bti n zona de mijloc a blocului : uzarea bol piston, buc biel
d.& bti n zona inferioar a blocului : uzarea larelor !scade presiunea uleilui din instalaia de unere "
2*?.>*1 :
1.&fumului de evacuare I vizual
fum albastru I consum de ulei
fum negru I consum e'aerat de combustibil
fum albicios I avans prea mare la injecie sau ptrunderea apei n camera de ardere
(.&presiunii n cilindru I cu compresometru sau compresoraf !m.a.s I 16&1( bari, min. 5 bari8 la
m.a.c. peste (< bari, min. (/ bari"
+.* Defecte 3n e0ploatare ale mecanismului motor
Defectele 3n e0ploatare ale organelor fi0e 9
1.&0>+)>)0 ,0>?-.;>-- +) 2@-;10:N
2auze : & prelucrarea incorect a suprafeelor de etanare bloc I chiulas
& str$nerea incorect sau insuficient a chiulasei
& montarea necorespunztoare
& detonaiile motorului
2onstatare : & scderea nivelului de ap din instalaia de rcire
& prezena uleiului n bazinul superior al radiatorului
& rateuri ritmice n carburator
& e'istena azelor de comprimare n instalaia de rcire
&ntreruperi la aprindere
>emediere : & nlocuirea arniturii
(.& %-:;>0>)0 :0; :P0>,)>)0 2@-;10:)- :0; 0 H1*2;1;- M*.*>
2auze : & supranclzirea motorului I !turaii , sarcini mari"
& relaje incorecte, nfundri ale canalelor rcire
& turnarea apei reci c$nd motorul este supranclzit
& nhearea apei n instalaia de rcire
2onstatare : & funcionarea nereulat a motorului I fisuri interioare
& supranclzirea motorului !p$n la ripare" la fisuri e'terioare
>emediere : diferite prelucrri mecanice n atelier
Defecte 3n e0ploatare ale organelor mobile 9
1.&,>-P0>)0 P-:.*0?)1*>
2auze:
0 & supranclzirea motorului :
&lips de ap de rcire
&arderea uleiului uzare semeni , cilindru, piston
&amestec carburant prea boat sau srac
&avans e'aerat
H & frecarea uscat e'cesiv a pistonului !dilatare & blocare"
(.&2*2:0>)0 :),M)?O-1*>
2auze :
& supranclzirea pistonului
& uzarea e'cesiv a semenilor
& arderea uleiului ce se depune sub form de calamin
(/
/.&>;P)>)0 :),M)?O-1*>
2auze:
& material necorespunztor
& montarea incorect
& nepenirea n canalele din piston
& supranclzirea
3.&>;P)>)0 H*1O;1;- !mai rar"
2auze:
& uzura mare material
& tratament necorespunztor
& riparea pitonului
9.&+)%-1).0>)0 P0>O-01N 0 P;>;H;>-1*> +) %-Q0>) 0 20P;1;- M0>) 0 H-)1)-
4.&>;P)>)0, #?2*E*-)>)0 , .*>:-*?0>)0 H-)1)-
2auze:
& riparea larului,
& topirea semicuzineilor
& joc mare n lar
& ruperea bolului
& sparerea pistonului
& smulerea , ruperea uruburilor de biel
<.& ,>-P0>)0 :0; .*P->)0 2;R-?)O-1*> +-? 10,N>)
2auze :&unere insuficient joc mare material necorespunztor supranclzirea
5.&>;P)>)0 0>H*>1;- 2*.-.
2auze:
& uzarea e'cesiv n lare ,
& solicitri de ncovoiere,
& torsionare,
& lips unere
+.+ "epararea mecanismului motor
H1*2 M*.*>
+efeciuni : & deformarea sau corodarea suprafeei de asamblare bloc& chiulas
& fisuri, crpturi, spareri pe suprafee laterale
& uzura urilor filetate pentru prezoane i uruburi
& prezoane rupte n bloc
& locaurile cuzineilor pentru larele palier uzate sau deformate
& uzarea larelor arborelui cu came !ovalizare , conicitate"
&uzarea locaurilor pentru tachei
:e >)H;.)0RN la fisuri , crpturi S (66&(96 mm lunime, fisuri ntre cmi, crpturi la
locaurile larelor paliere, cmi de cilindru
2-1-?+>--
+efeciuni :& conicitate
& ovalitate
:e >)H;.)0RN cilindrii I fisurai, cu sprturi, rizai, lovii, cu alezaje ce depesc ultima
cot de reparaie
2@-;10:0
+efeciuni :& fisuri, crpturi, tirbituri
& uzura urilor filetate
& deformarea , corodarea suprafeei de contact cu blocul motor
(3
& deformarea i uzarea :
& hidurilor de supap
& scaunelor supapelor
:e >)H;.)0RN : n caz desprturi, crpturi ale camerelor de ardere, poroziti
@. Mecanismul de distribuie
Mecanismul de distribuie asiur distribuirea amestecului carburant, evacuarea azelor arse, n decursul
fiecrui ciclu de funcionare, deschiz$nd i nchiz$nd orificiile de intrare i ieire a azelor din cilindri la momentul
potrivit.
0mploarea soluiilor constructive adoptate n ultimii ani la motoarele de automobil au afectat ntr&o
oarecare msur i mecanismul de distribuie, astfel nc$t, n prezent, se poate face o clasificare a mecanismelor de
distribuie dup mai multe criterii:
1. ;n prim criteriu l constituie modul n care se realizeaz deschiderea i nchiderea orificiilor de admisie
i de evacuare a azelor din cilindru, deosebindu&se urmatoarele sisteme:
&distribuie prin supape, care se ntalnete la motoarele n patru timpi i la unele motoare n doi timpi,
pentru evacuarea azelor arse8
&distribuie prin ferestre, care se foloseste la motoarele n doi timpi
&distribuie prin sertare, care se sete la motoarele speciale care dezvolt turaii foarte ridicate ale
arborelui cotit !peste 4 666 ... 5 666 rotaiiFminut".
1a distribuia prin supape, n funcie de poziia acestora, se deosebesc dou soluii constructive:
&cu supape laterale, la care supapele sunt montate n blocul cilindrilor
&cu supape n cap, la care supapele sunt montate n chiulasa.
#n prezent, ns, toate motoarele n patru timpi de automobil se fabric numai cu supape n cap.
(. ;n al doilea criteriu l constituie modul de acionare a mecanismului de distribuie !a arborelui cu came",
deosebindu&se n prezent dou soluii constructive:
&prin acionare direct, prin anrenaj cu roi dinate
&prin acionare indirect, prin lan sau curea dinata.
@.1 Construcia mecanismului de distribuie
Mecanismul de distribuie cu supape 3n cap se compune din urmtoarele piese:
&arborele cu came8
&pinioanele de distribuie8
&tacheii cu bucsele de hidaj8
&tijele mpintoare8
&culbutorii8
&supapele de admisie i evacuare8
&bucele de hidaj ale supapelor ! hidurile supapelor " 8
&arcurile de supap
&piesele de fi'are a supapelor.
(9
%iura 9.1 Mecanismul de distribuie cu supape n cap
1& arbore cu came8 (& tachet8 /& tija8 3& urub de relare8 9& contrapiuli
4& a'ul culbutorilor8 <& culbutor8 5& arcuri8 =& supapa8 16& disc8
11& buca conic
%iecare cilindru este prevzut cu dou sau mai multe perechi de supape
de admisie i de evacuare n funcie de soluia constructiv.
#n timpul micrii arborelui cu came, fiecare cam acioneaz un tachet (,
deplas$ndu&1 in sus. .achetul apas asupra tijei mpintoare /, care imprim
culbutorului < o micare de rotaie n jurul a'ului su. 2ulbutorul apas, cu capul
liber, asupra tijei supapei = i, nvin$nd fora opus de arcul 5 al supapei, o
deplaseaz8 astfel se realizeaz letura cu aleria de admisie sau cu cea de
evacuare. 2$nd partea proeminent a camei prsete tachetul, acesta coboar, iar
supapa, sub aciunea arcului, nchide letura cilindrului cu aleria de admisie sau de evacuare.
0rborele cu came trebuie s aib o turaie de dou ori mai mic dec$t turaia arborelui cotit, deoarece
supapele trebuie s se deschid o sinur dat pentru realizarea unui ciclu de funcionare a motorului.
Arborele cu came comand mecanismul de distribuie, efectu$nd deschiderea supapelor n ordinea cerut
de funcionarea motorului.
;nele tipuri de motoare au doi arbori cu came !n functie de modul de aezare a cilindrilor"
2omponentele arborelui cu came sunt urmtoarele:
&camele
&fusurile
&e'centricul de comand al pompei de benzin
&pinionul de acionare a pompei de ulei
%iura 9.( : 0rborele cu came
1& came8 (& fusuri8 /& e'centricul de actionare al pompei de benzina8 3& pinionul pentru actionarea pompei
de ulei
Camele asiura deschiderea supapelor in ordinea de functionare ceruta, de aceea inte ele e'ista un decalaj
de pozitie, care variaza in functie de numarul cilindrilor.
0rborele cu came se monteaza in partea frontala a motorului, in blocul cilindrilor sau in chiulasa si
primeste miscarea de la arborele cotit prin intermediul unui anrenaj cu roti dintate, unui lant sau a unei curele
dintate in functie de solutia constuctiva.
Supapele au rolul de a obtura orificiile de leatura ale cilindrilor cu aleriile dc admisie sau de evacuare.
Partile componente ale unei supape sunt:
&bucsa de hidare
&arcul supapei
&discul de sprijin al arcului
&bucsa conica
.* supapa este alcatuita din doua parti principale:
(4
&talerul supapei, care obtureaza orificiul de admisie sau evacuare8
&tija supapei, care transmite comanda si asiura hidarea supapei. :uprafata interioara a talerului supapei
este prelucrata conic cu o inclinare de 39G sau de /6G, formand suprafata de lucru a supapei, care se reazema pe
suprafata conica a scaunului de supapa din blocul motor !la motoarele cu supape laterale" sau din chiulasa !la
motoarele cu supape in cap".

%iura 9./ :)lementele constructive ale supapei
1, (& supape8 /& scaunul supapei8 3& buca de hidare8 9& buca conic8 4& arcul <& disc de sprijin
Pentru a se realiza o etanare c$t mai bun ntre aceste dou suprafee, supapele se lefuiesc cu ajutorul
unei paste speciale.
>uc'a de g/idare se confecioneaza din font i se monteaza prin presare n orificiile corespunztoare din
blocul motor sau din chiulas. Pe suprafata e'terioar, buca are un colier cu care se sprijin n blocul motor sau n
chiulas.
Arcul supapei are rolul de a menine supapa apsat pe scaunul ei. 0rcul se sprijin cu un capt pe blocul
motor sau pe chiulas i cu cellalt capt pe discul de sprijin.
.ransmiterea micrii de la arborele cu came la tijele supapelor se realizeaz cu ajutorul sistemului de
mpintori, format din tachei, tije mpintoare i culbutori.
Culbutorii au rolul s modifice direcia micrii transmise de la tachet. ;n bra al culbutorului se aeaz
deasupra tijei supapei, iar celalalt este fi'at pe tija mpintoare.
2ulbutorul este meninut, n stare de repaus, apsat pe tija mpintoare cu ajutorul unor arcuri sau bare de
torsiune. Pentru relarea jocului dintre tija supapei i culbutor, la captul dinspre tija mpintoare, culbutorul este
prevzut cu un urub de relare cu contrapiuli. 2ulbutorii sunt montai articulat pe un a' !a'ul culbutorilor" fi'at
pe chiulas prin intermediul unor supori.
Diagrama distribuiei. 0ceast diaram, specific fiecrui tip de motor , reprezint rafic momentele
nceperii i sf$ritul nchiderii supapelor e'primate n rade de rotaie ale arborelui cotit ! >02 " I fazele
distribuiei.
(<
#n fiura urmtoare este prezentat diarama de distribuie de la motorul Mercedes 1=6 de pe care se pot
citi urmtoarele informaii: deschiderea supapei de admisie se face cu 5G >02 nt$rziere fa de PM-8 nchiderea
supapei de admisie se face cu 11G >02 nt$rzire fa de PM)8 deschiderea supapei de evacuare se face cu 31G >02
avans fa de PM)8 nchiderea supapei de evacuare se face cu ((,9G >02 avans fa de PM- ! diarama se citete n
sensul acelor de ceas ".
%iura 9.3 : +iarama de distribuie de la motorul Mercedes 1=6.
@.2 ?ntreinerea mecanismului de distribuie
*peraiile principale de ntreinere sunt:
K verificarea vizual & a etaneittii capacului distribuiei cu blocul motor,
& a strii arcurilor i poziiei culbutorilor,
& a etaneitii capacului de chiulas8
K relarea jocului termic dintre culbutori si supape,
K verificarea punerii la punct a distribuiei.
;ltimele dou operaii necesit o atenie deosebit.
"eglarea jocului termic dintre culbutori si supape se face la rece sau la cald, pentru a permite
dilatarea liber a supapei i a evita rm$nerea ei deschis c$nd motorul este cald. Mocul se mrete n timpul
e'ploatrii, provoc$nd zomote anormale, reduc$nd timpul i cursa deschiderii supapelor, nrutind umplerea
cilindrilor cu amestec carburant sau aer i evacuarea azelor arse.
Pentru relare se procedeaz astfel : :e scoate capul chiulasei, se rotete arborele cotit !cu manivela sau
prin antrenare cu un levier de la volant sau chiar prin cureaua ventilatorului", p$n ce pistonul cilindrului 1 este
adus la PM-, la sf$ritul compresiei !ambele supape sunt nchise"8 aceasta se observ i prin coincidenta marcajelor
de pe roata de curea a arborelui cotit, cu cel de pe capacul distribuiei sau de pe volant i carterul ambreajului sau
blocului motor8 se verifica str$nerea chiulasei i suporturile a'ului culbutorilor8 se slbete apoi piulia de blocare
a urubului de relaj de la culbutori i n timp ce aceasta se menine fi' cu cheia, se releaz urubul cu
(5
urubelnia !cheia special la +acia 1/16"8 se controleaz jocul j cu un calibru de interstiii corespunztor
dimensional, care va trebui s alunece cu frecare ntre capatul culbutorului i cel al supapei dup care se fi'eaz
poziia urubului, cu piulia. 0celeai operaii se e'ecut la toate supapele care nu sunt atacate de culbutori
!pistoanele la PM-" i la alti cilindri. :e rotete, apoi, arborele cotit cu 156 rade i se repet procedeul de mai sus
p$n se releaza toate supapele, dup care se face o verificare. >elarea supapelor se poate face i n ordinea de
funcionare a motorului.
1a motoarele cu arborele cu came n chiulasa, relarea este realizat n ordinea de funcionare,
acion$ndu&se asupra urubului de relaj pentru culbutori !de forma adecvat" comandai direct de came8 asiurarea
uruburilor mpotriva derelrilor se face cu piuliele corespunztoare.
:unt motoare la care acest relaj se realizeaz prin intermediul unor pastile de rosimi adecvate, ntre
culbutori i came !n interiorul unor tacheti speciali".
,unerea la punct a distribuiei se face de constructorul motorului pentru totdeauna, marc$ndu&se
pinioanele cu semne, astfel nc$t la reparare s se respecte relajele. 0ceasta const n poziionarea arborelui cu
came fa de arborele cotit i relarea jocului dintre culbutori i supape, sau dintre tachei i supape !la distribuia
lateral".
%iura 9.9 : scheme de punere la punct a distribuiei
a)*+!IT !lub,x)reper pinion arbore cotit- z i . / repere pinioane arbori cu came- i ! / repere curea
dinat dreapta- 0 i D / repere curea dinat st1nga- 2 / pinion arbore pomp ulei- b / Dacia '3##, x / reper pe
pinionul arborelui cotit ' - z / reper pe pinionul arborelui cu came (- c) motor D454)#6, x) repere pe pinioanele
arborelui cotit ' i intermediar 3 - . / repere pinioanele arborelui cu came ( i pomp de in7ecie 2, respectiv
intermediar 3.
Punerea la punct a distribuiei se e'ecut astfel: se demonteaz una din roile de la anrenajul
distribuiei sau lanul de distribuie, se aduce piston cilindrului 1 n poziia n care supapa de admisie va fi la
nceputul deschiderii, prin rotirea arborelui cotit i a arborelui cu came: acest moment se determin cu ajutorul unui
ceas comparator montat pe chiulas, palpatorul lui fiind contact cu supapa. :e imobilizeaza arborele cu came n
aceast poziie, apoi se cupleaz pinionul de distribuie sau lanul, astfel nc$t reperele de pe ele s corespund
poziiei indicate !cel de pe arborele cotit cu cel de la anrenajul distribuiei". :e releaz din nou jocul supapelor.
(=
+ac roile dinate nu mai au repere, punerea la punct se poate face mont$nd pe volan un disc radat
la /46 rade i prin antrenarea arborelui cotit i a arborelui cu came, se aduce pistonul de la cilindrul 1 n poziia n
care supapa de admisie va fi la nceput de deschidere. :e face verificarea unhiurilor de deschidere i nchidere a
supapelor i la ceilali cilindri, corespunztor diaramei de distribuie, dup care se monteaz anrenajul
distribuiei.
@.* Defectele 3n e0ploatare ale mecanismului de distribuie
2ele mai frecvente defeciuni care pot provoca zomote anormale, funcionarea nereulat a
motorului, pornirea reoaie sau chiar oprirea lui sunt:
K zomote la comanda de distribuie,
K bti ale culbutorilor sau tacheilor,
K funcionarea nereulat cu zomot datorit uzurii camelor de la arborele cu came,
K funcionarea nereulat cu rateuri n carburator sau colectorul de evacuare,
K riparea sau blocarea supapei,
K arderea sau deformarea talerului supapei,
K ruperea supapei,
K deformarea sau ruperea arcului supapei.
8gomotele la comanda distribuiei sunt datorate uzurii danturii roilor dinate sau a lanului de
distribuie. +epistarea se face cu ajutorul stetoscopului !dispozitiv auditiv" n zona anterioara a motorului.
Pinioanele uzate se nlocuiesc, iar n cazul cand au dini rupi !roata din te'tolit de pe arborele cu
came" se nlocuiete ntre anrenajul distribuiei8 la nlocuirea numai a pinionului defect, zomotul se menine.
;zarea lanului de distribuie duce la alunirea lui i poate sri peste unul sau doi dini de pe pinioane
!deci modific fazele de distribuie, provoc$nd mersul nereulat al motorului, sau poate sri de pe rotile dinate i
motorul se oprete".
>emedierea const n nlocuirea lanului i pinioanelor distribuiei.
0tile culburilor sau tac9eilor au o intensitate redus, ritmic, dar de frecven nalt !ascuit" i
sunt provocate de jocurile termice prea mari8 motorul funcioneaza nereulat, c$nd jocurile sunt relate ineal, sau
la uzarea suprafeelor frontale ale culbutorilor i supapelor.
+epistarea se face cu stetoscopul n partea superioar a motorului sau prin simpla ascultare cu
urechea.
>emedierea const n relarea jocului dintre culbutori i supape. 2$nd sunt uzuri ale unora dintre
suprafeele de contact, acestea se rectific cu piatra abraziv sau maini de rectificat, mentin$nd iniial !mai ales la
capul culbutorului".
.acheii uzai i alezajele lor mrite provoac jocuri anormale i deci bti. 2auzele pot fi: unere
necorespunztoare, imobilizarea tacheilor care nu se mai rotesc.
+epistarea zomotelor se poate face n zona de mijloc a motorului prin ascultare cu stetoscopul.
:e remediaza prin nlocuirea tacheilor defeci, alez$ndu&se locaurile !eventual buc$ndu&le", iar cele
amovibile se nlocuiesc.
:uncionarea neregulat, uneori cu zgomot, a motorului este, ndeosebi, urmarea uzurii inegale a
camelor de la arborele cu came. 2hiar dac relajele sunt corecte, motorul funcioneaza nereulat datorit uzurii
camelor. 0cestea pot fi controlate numai prin demontarea culbutorilor i aezarea unui ceas comparator cu
palpatorul pe fiecare tij mpintoare, msurand cursa la fiecare n parte timp ce se rotete arborele cotit cu
manivela. 2$nd diferenele dintre citirile ma'ime ce corespund v$rfurilor camelor de acelai fel !admisie sau
evacuare" sunt mai mari de 6,5&1 mm, uzura lor este accentuat i se impune nlocuirea arborelui cu came, sau
rectificarea lui.
:uncionarea neregulat cu rateuri n carburator sau colectorul de evacuare are loc c$nd jocul termic
dintre supapele a fost relat la o valoare prea mic8 supapele nu se nchid i apar scpri de aze i flcri cu rateuri
n carburator !pentru supapele de admisie" sau la eapament !pentru cele de evacuare". 2a urmare, talerele
supapelor se ard, iar scaunele de supapa se pot fisura.
/6
2$nd la ralanti motorul funcioneaz nereulat, supapele nu etaneaza chiar dac jocul termic a fost
relat.
@.+ "epararea mecanismului de distribuie
2omanda distribuiei nu se face n mod corespunztor datorit:
uzrii roilor dinate, c$nd rosimea dinilor scade sub 1F/ din cea iniiala8 se impune nlocuirea lor8
lanul de distribuie, care are joc n role de peste 6,9 mm8 se nlocuieste.
rborele cu came are urmatoarele defecte:
ncovoierea arborelui cu came 18 se verific cu ceasul comparator, n partea central i dac
depaeste 6,6( mm, se ndreapt cu o presa hidraulic8
uzarea fusurilor de reazem (8 fusurile uzate se recondiioneaz prin rectificare la cote de reparaie8
uzarea camelor /8 datorit frecrii cu tacheii8 camele uzate se rectific pe maini speciale de
copiat, la cota de reparaie8 c$nd depeste limita, arborele cu came se nlocuieste. Msurarea se poate face prin
verificarea cursei de ridicare a camei rezultate din diferena dintre nlimea i diametrul prii cilindrice b8
ciupituri i e'folieri ale camelor si fusurilor 38 se ndeprteaz cu piatra abraziv sau pe maini de
rectificat8 dac depesc ad$ncimea de 1 mm, se rebuteaza arborele8
uzarea sau deteriorarea orificiilor filetate de fi'are a pinionului de distribuie8 orificiile se alezeaz
i se refileteaza la cota majorat8
uzarea canalului de pan pentru roata dinat de distribuie se constata cu un ablon8 pentru
recondiionare se mrete limea canalului, mont$nd o pan majorat sau se e'ecuta un alt canal decalat cu =6
rade.
Tac9eii pot prezenta defectele:
uzuri, poroziti sau rizuri pe tije i taler care se ndeprteaz prin rectificare la cota de reparaie
sau se nlocuies8 uzarea locaului sferic pentru tija mpintoare8 locaul sferic uzat se rectific la diametrul
prescris, folosind piatra abraziv adecvat. ,hidurile tachetilor se recondiioneaz s corespund jocului prescris.
Ti7ele mpingtoare pot prezenta defectele:
ncovoierea tijelor8 se remediaz prin ndeprtare8
uzarea locaurilor sferice de contact cu tacheii sau cu uruburile de relaj ale culbutorilor8
locaurile sferice uzate se rectific dupa ablon.
!ulbutorii prezint defectele :
uzarea capului de comanda a tijei supapei8 capul uzat se rectific cu piatra abraziva dup ablon,
respect$ndu&se raza i unhiul prescris8
uzarea bucei de asamblare pe a' impune nlocuirea ei8
uzarea filetului pentru urubul de relaj8 filetul uzat se refileteaza la cota majorat, folosindu&se
urub corespunztor.
+efectele posibile ale supapei sunt:
uzarea tijei8 se nltur prin rectificare la treapta I de reparaie8 dac depete limita admis, tija se
rectifica cu 6,69 mm, apoi se cromeaz i se rectific la treapta a --&a de reparaie8 jocul ntre tija si hidul supapei
este de 6,6/ I 6,65 mm8
uzarea capului tijei8 capul uzat se recondiioneaz prin rectificare p$n la dispariia urmelor de
deteriorare8
uzarea contrascaunului de la talerul supapei8 se nltur prin rectificare la 39 rade 2 TF& 9J cu
ajutorul mainii de rectificat supape, astfel nc$t rosimea prii cilindrice a talerului s rm$n de minimum ( mm.
+upa rectificare, se rodeaza fiecare supapa pe scaunul ei cu past .
>odarea contrascaunelor de la supape pe scaunele respective se poate face i pe maini speciale. :e
aeaz chiulasa cu supapele !nefi'ate" pe maina, dup ce s&a introdus pasta de rodat ntre scaune i contrascaune i
/1
dup cuplare, se e'ecuta operaia simultan la toate supapele8 durata se micoreaza la circa cinci minute fa de (&/
ore la e'ecutarea manual. Proba de etanare se face individual sau simultan la toate supapele.
rcurile de supapa se pot deforma, astfel nc$t elasticitatea lor s nu mai corespund. 2u un dispozitiv
special se verific lunimea arcurilor n stare liber i comprimat la sarcini bine determinate8 dac nu corespund se
nlocuiesc.
;9idurile de supap pot prezenta uzuri ale alezajelor lor. 0cestea se rectific la cota de reparaie i se
ansambleaza prin mperechere cu supapele ale caror tije se ncadreaz n jocurile prescrise.
:e rebuteaz toate oranele mecanismului de distribuie care prezint fisuri, crpturi, sufluri, rizuri
pronunate, inclusiv arsuri ale talerelor supapelor sau arcuri rupte.
Msurile de protectie a muncii recomand ca nici un relaj sau verificare s nu se e'ecute n timpul
funcionrii subansamblurilor sau areatelor.
A. Instalaia de alimentare a motoarelor cu ardere intern
A.1 .eneraliti
-nstalaia de alimentare a unui motor cu ardere intern asiur depozitarea combustibilului necesar
funcionarii acestuia, prepararea amestecului carburant ce arde n cilindrii motorului i evacuarea azelor rezultate
din ardere.
Combustibili pentru automobile.
2ombustibilii pe baz de hidrocarburi sunt materiale prin a cror ardere se obine eneria necesar
deplasrii automobilului.
2ombustibilii folosii n mod obinuit la motoarele de automobile:
&benzina, pentru motoarele cu aprindere prin sc$nteie
&motorina, pentru motoarele cu aprindere prin compresie
#n ultimii ani s&au fcut numeroase cercetri pentru sirea de combustibili nlocuitori, pe baz alcool, de
e'trase din unele plante, az metan, hidroen etc., precum i pentru folosirea la automobile a motoarelor acionate
electric, sau cu enerie solar etc.
Principalele caracteristici ale benzinei sunt9
&volatilitatea
&cifra octanic.
Eolatilitatea reprezint capacitatea de transformare a benzinei n vapori, la o anumita temperatur. +e
volatilitate depinde buna funcionare a motorului la pornire, la accelerare i la funcionare pe timp rece. 2u c$t o
benzin este mai volatila, cu at$t calitatea amestecului carburant va fi mai buna, iar motorul va porni mai uor.
2ifra octanic !2*" este criteriul dup care se alee combustibilul pentru motoarele cu aprindere prin
sc$nteie i caracterizeaz rezistea la autoaprindere a amestecului carburant.
0utomobilele dotate cu catalizatori folosesc benzina fr plumb ca i combustibil.
2atalizatorul asiur depoluarea atmosferica prin arderea completa a azelor de evacuare, deci n consecin
cantitatea de no'e emanate n atmosfer este mai mic.
Principalele caracteristici ale motorinei sunt:
&punctul de conelare
&v$scozitatea
&cifra cetanica !2.2."
Punctul de conelare este parametrul care indic temperatura la care motorina trece din stare lichida n stare
solid.
E$scozitatea este parametrul prin care se apreciaz fluiditatea motorinei.
2ifra cetanica !2.2."indica sensibilitatea motorinei la autoaprindere prin compresie. 2u c$t cifra cetanic
este mai mare cu at$t motorul pornete mai uor.
/(
A.2 Construcia instalaiei de alimentare a motoarelor cu aprindere
prin sc%nteie cu carburator
-nstalatia de alimentare a motoarelor cu aprindere prin scanteie !M.0.:." cuprinde n eneral:
&rezervorul de combustibil
&pompa de benzina
&carburatorul
&filtrul de aer
&aleria de admisie
&colectorul de evacuare
#n afar de acestea, instalaia mai cuprinde unele accesorii ca:
&filtre de combustibil
&robinete
&indicatorul cantitii de combustibil din rezervor i altele.
%iura 4.1 : instalatia de alimentare !M.0.:."
1& conducte metalice8 (& filtru de benzin8 /& indicatorul cantitii de benzin8 3& ura de umplere8 9& rezervor de
benzin8 4& filtru de aer8 <& carburator8 5& conduct fle'ibil8 =& pompa de benzin8 16& reulatorul petei calde8 11&
colector de evacuare8 1(& alerie de admisie8 1/& eava de evacuare8 13& toba de evacuare8
Pentru funcionarea unei astfel de instalaii, benzina din rezervorul 9 este aspirat de pompa de benzin = i
refulat n carburatorul <. 1etura ntre rezervor, pompa de benzin i carburator se realizeaz prin conductele 1,
pe traseul crora se afl i filtrul de benzin (. -n carburator, benzina, mpreuna cu aerul !aspirat i curatat n filtrul
de aer 4", formeaz amestecul carburant care ptrunde n cilindri. +istribuirea amestecului carburant la toti cilindrii
motorului se face prin aleria de admisie 1(. ,azele calde, rezultate din arderea amestecului carburant, sunt
evacuate n colectorul 11 i de aici, in atmosfer, prin toba de evacuare 13.
"e!erorul de combustibil servete la pstrarea combustibilului necesar funcionrii motorului.
,ompa de ben!ina servete la debitarea forat a combustibilului din rezervor n carburator.
Pompele de benzin care echipeaz, n eneral, motoarele de automobil sunt pompe cu membran, actionate
mecanic sau electric.
#n funcie de tipul motorului pe care&l deservesc, pompele mecanice pot fi acionate:
&printr&o p$rhie
&de un e'centric al arborelui cu came, la motoarele n patru timpi.
&pneumatic, prin depresiunea i presiunea din carter, la motoarele n doi timpi.
//
%iura 4.( : seciune printr&o pompa de benzin cu membran
1& perna de aer8 (& p$rhie de acionare la sf$ritul cursei8 /& p$rhie de acionare la nceputul cursei8 3& arbore cu
came8 9& arcul p$rhiei8 4& tija membranei8 <& orificiu de comunicare cu atmosfera 8 5& arcul membranei8 =&
membran8 16& urub de olire8 11& capac8 1(& supapa de admisie8 1/& supapa de refulare813& piedic8
Carburatorul este un ansamblu de piese n interiorul cruia se produce amestecul carburant de aer i
combustibil, cu dozajul i n cantitatea cerut de reimul de funcionare al motorului cu aprindere prin sc$nteie.
#n carburator, combustibilul se pulverizeaz i se amesteca cu aerul n proporiile ncadrate n limitele de aprindere.
2ompoziia amestecului sau dozajul se determin prin raportarea reuttii combustibilului la reutatea aerului. #n
funcie de cantitatea de benzina aflat n amestec, se deosebesc urmatoarele feluri de amestec:
&amestec boat
&amestec normal
&amestec sarac.
%uncionarea carburatorului trebuie s asiure n orice moment compoziia optim a amestecului carburant.
Carburatorul elementar constituie partea fundamentala a unui carburator propriu&zis.
)ste format din:
&camera de nivel constant
&camera de amestec
&pulverizator.
2amera de nivel constant 4 este constituit dintr&un mic rezervor n care benzina este meninut n permanent la
acelai nivel.
2amera de amestec constituie spaiul n care se produce amestecul combustibilului cu aerul.
Pulverizatorul 3 face letura ntre cele dou camere ale carburatorului.
. 2arburatorul elementar nu poate satisface cerinele impuse de funcionarea motorului la diferite reimuri,
de aceea carburatorul propriu&zis este completat cu dispozitive de corecie:
&dispozitivul principal de dozare
&dispozitivul de putere
&pompa de accelerare
&dispozitivul de mers ncet al motorului
&dispozitivul de pornire a motorului rece.
/3
%iura 4./ : carburatorul elementar
1& filtru de aer8 (& ac obturator !pontou"8 /& plutitor8 3& pulverizator8 9& difuzor8 4& camera de nivel constant8 <&
jiclor principal8 5& clapeta de acceleratie8 =& pata cald !dispozitiv de prenclzire"8 16& alerie de admisie8 11&
supapa de admisie8
Dispo!itiul principal de do!are menine compoziia optim a amestecului n limitele reimurilor mijlocii
de funcionare, respectiv ntre (6 ... 59A din puterea lui.
Dispo!itiul de putere (economi!orul) asiur mboirea amestecului carburant la reimuri de putere
mare.
,ompa de accelerate (de repri!) face ca amestecul carburant s devin boat la deschiderea brusca a clapetei de
acceleraie.
Dispo!itiul de mers 3ncet al motorului (de ralanti) asiur la mersul ncet al motorului o mboire a
amestecului carburant.
Dispo!itiul de pornire la rece a motorului (clapeta de 'oc) este format dintr&o clapet care se poate roti
n jurul a'ei sale, control$nd astfel cantitatea de aer care se amestec cu vaporii de benzina servind la mboirea
amestecului carburant. 0mestecul mai boat permite pornirea mai uoara a motorului pe timp rece.
2iltrul de aer oprete praful din atmosfer s intre n camera de ardere. +ac motorul nu are filtru de aer,
praful aspirat, format din particule minerale e'trem de fine i foarte dure, intr n camera de ardere unde se
amestec cu uleiul de unere fapt ce duce la uzura prematur a setului motor.
%iltrul de aer este montat naintea orificiului de aspiraie al carburatorului i se compune dintr&un recipient
n interiorul cruia se afl un cartu filtrant. 0erul trece printre acest cartus i se cura de praf.
.aleria de admisie: colectorul si toba de eacuare. ,aleria de admisie conduce amestecul carburant de la
carburator la toi cilindrii motorului, iar colectorul de evacuare servete la evacuarea azelor arse din cilindri.
,aleria de admisie i colectorul de evacuare sunt confecionate din font n una sau n doua piese, turnate separat, i
mbinate cu uruburi. )le se fi'eaz de blocul motor prin flane prevzute cu arnituri de etanare i prezoane, fiind
racordate la canalele care vin de la supapele de admisie si evacuare. 1a flana aleriei de admisie se monteaz
carburatorul, iar la flana colectorului de evacuare se monteaz eava de evacuare, catalizatorul !la autovehiculele
dotate cu catalizator" i amortizorul de zomot !toba de evacuare".
/9
A.* Construcia instalaiei de alimentare a motoarelor cu aprindere
prin sc%nteie cu injecie
:copul unui sistem de injecie este de a permite introducerea unei cantiti precise de benzin n camera de ardere
pentru a respecta normele antipoluare i a rspunde la toate cerinele oferului.
2ererile pot fi :
* acceleraie8
* vitez stabilizat a vehiculului8
* deceleraie8
Mentinerea unui reim minim !ralanti".
>spunsul la aceste cereri se face prin stp$nirea perfect a :
1. +ozajului aer&combustibil
(. Momentului declanrii sc$nteii care este estionat de sistemul de injecie.
Pentru a realiza un dozaj, trebuie mai nt$i ca aerul i benzina s fie aduse la U intrarea motorului U .
0cesta este rolul :
circuitului de admisie al aerului,
circuitului de alimentare cu benzin.
0poi, numai sistemul de injecie poate adapta cantitatea de benzin la cantitatea de aer pentru a realiza dozajul.
2ircuitul de aer poate s rm$na aproape neschimbat, n timp ce circuitul de alimentare cu combustibil necesit
c$teva modificri pentru a permite funcionarea sistemului de injectie.
2um se constat, leislativul, at$t rom$nesc c$t i european impune o relementare foarte strict cu privire la
nivelul de poluare emis de autovehicule.
#n acelasi timp, toi constructorii tind s propun clienilor vehicule av$nd cel mai mic consum posibil, un cuplu i
o putere a motorului ma'ime pentru a obine un confort c$t mai ridicat n conducere.
Pentru aceasta trebuie ca motorul s poata furniza cel mai bun raport >0?+0M)?. F P;.)>) F 2*?:;M&
P*1;0>).
0stfel numai sistemele de injecie pot rspunde la toate aceste condiii.
#n acelai timp este bine de reinut c puterea, cuplul motor, consumul, depoluarea i fiabilitatea motorului sunt
caracteristici fundamentale care se cer de la un motor i care sunt conditionate de :
:tarea mecanic a motorului ! distribuie, compresie, nivel uzurB"
:tarea sistemului de evacuare.
:tarea sistemului de aprindere.
:tarea sistemului de alimentare aerFbenzin.
2alitatea carburantului.
Conclu!ii 9
0ceste stri influeneaz direct calitatea eneriei furnizata de motor.
#n cazul n care motorul nu funcioneaza corect, este inutil de a acuza sistematic sistemul de injecie fr a
verifica ansamblul elementelor mecanice.
0adar, nainte de a interveni asupra sistemul de injectie, amintiti&v de ce depinde arderea ntr&un motor.
-lementele ce compun arderea.
0rderea este ansambul fenomenelor leate de combinarea unui carburant i a aerului, n cazul unei transformari
chimice n vederea recuperarii unei enerii.
Carburantul.
2arburantul este un compus de hidroen !@" i de carbon !2 " numit hidrocarbur !@2". )l este caracterizat de
mai multi indici.
a) Indicele octanic.
-ndicele octanic arat uurina pe care o are respectivul carburant de a se autoaprinde.
/4
)l este obinut pe un motor monocilindric standardizat, prin compararea carburantului respectiv cu un carburant
etalon care este format dintr&un amestec :
@eptanul caruia i este atribuita cifra V 6 W ! carburantul se autoaprinde uor "
-zooctanul cruia i este atribuit cifra V 166 W ! carburantul rezist la autoaprindere"
)'. : Henzina fr plumb =9 se comport ca un amestec compus din =9A izooctan i 9A heptan.
b) Indicele octanic "&N si M&N.
>*? : >esearch *ctane ?umber !indice octanic de cercetare"8 comportamentul carburantului la reim sczut i n
acceleraie.
M*? : Motor *ctane ?umber !indice octanic motor" 8 comportamentul carburantului la reimuri ridicate i sarcin
plin ! cel mai semnificativ dar i cel mai putin utilizat "

.etraetilul de plumb care servea la creterea indicelui octanic al benzinei care ieea din rafinare a fost eliminat
proresiv i nlocuit cu aditiv pe baz de potasiu pentru carburantul XclassicX. Pentru carburantul U fr plumbX funcia
antidetonaie este asiurat de compui o'ienai oranici !alcooli, eteri" i de substane aromatice !benzenul 24 @4".
Amestecul aer-benzin.
Calitatea amestecului.
;n amestec carburant este compus dintr&un carburant si aer unde calitatea i proporiile lor trebuie s duc la o
ardere c$t mai complet posibil.
Pentru a putea s ard, un amestec aer&benzin trebuie s fie :
,azos.
+ozat.
*moen.
Amestecul ga!os.
Henzina n stare lichida arde cu reutate n timp ce vaporii de benzina ard foarte uor.Ea fi nevoie
transformarea benzinei din stare lichida n stare de vapori, prin pulverizare.
Amestecul do!at.
>aportul dintre masa benzinei i masa aerului trebuie s fie controlat pentru ca amestecul s ard. #n condiiile
de ardere din interiorul motorului ! presiune i temperatur" i tin$nd cont de radul de umplere al cilindrului, dozajul ideal
este de 1 ram de benzina pentru 13,5 rame de aer.
INDIC- SB,-"
,CBM>
SB,-"
CB ,&$ASIB
CA">B"AN$
2A"A ,CBM>
SB,-"CA">B"AN$
2A"A ,CBM>
>*? =< =5 =9 =5
M*? 54 & 59 55
/<
Combustie lent.
>andament slab,
:upranclzire motor,
Poluare cu o'izi de
azot !?* Q ",
+etonaii,
>ateuri n
eapament.
Combustie rapid
'i complet.
Combustie
incomplet.
>andament slab,
2onsum,
Poluare cu
hidrocarburi
!@2"
i mono'id de
carbon
!2*",
2alamin.
Pe de alta parte , pentru motoarele moderne cu sisteme de depoluare, se caut ca amestecul s fie foarte aproape
de mboaire 1 adic la un raport stoechiometric corespunztor dozajului ideal de 1F13,5.
>0?+0M)?..
*btinerea de ma'imum de
enerie din fiecare
particul de benzin. .rebuie
ars toata benzina, deci este
necesar un mic e'ces de aer.
0cesta este dozajul economic
i va fi folosit pentru reimurile
medii.
P;.)>).
.rebuie ca viteza de
propaare a flcrii s fie
c$t mai mare posibil.
)ste necesar un mic
e'ces de benzin.
)ste dozajul de putere.Ea fi
folosit pentru reimurile
nalte n cazul n care se
dorete puterea ma'im.
Cazuri particulare.
1a ralanti : dozajul va corespunde unui amestc ceva mai boat dec$t ideal, pentru c umplerea cilindrilor este
deficitar iar un amestec srac nu arde !lips de presiune".
1a fel n cazul pornirilor la rece, trebuie adoptat o strateie particular pentru a avea o mboire a
amestecului, deoarece camera de ardere este rece iar turaia motorului este sczut. 0ceasta situaie nu favorizeaz
combustia !condensarea benzinei i umplere deficitar".
Amestec omogen.
;n amestec omoen este un amestec care are aceeai compoziie n toate punctele.
/5
%iura 4.3 : .ipuri de amestec carburant
0ceasta omoenitate va influena viteza de ardere.
Circuitul de benzin.
2ircuitul de alimentare cu benzin serveste la transferul benzinei din rezervor ctre injectoare.
)l se compune din urmtoarele elemente :
>ezervor.
:orb.
Pompa de benzin.
%iltru de benzin.
>eulatorul de presiune.
>ampa de injecie.
0mortizorul de pulsaii.
-njectoarele.
Rezervorul.
1a sistemul rezervorului sim :
1eatura cu aerul prin canistra cu carbon activ,
+ispozitivul de prea&plin,
+ispozitivul anti depresiune,
Protecia la suprapresiune,
+ispozitivul anti&olire la rsturnarea vehiculului.
/=
%iura 4.9 : >ezervorul
1 : +ispozitivul de prea&plin.
2 : :upapa anti rsturnare.
* : :upape de siuran la presiune F depresiune.
+ : 2lapeta obturatoare.
@ : *rificiu de restricionare.
A : 1eatura cu atmosfera prin
canistr.
D : 2onducta anti&refulare la umplere.
E : *rificiu de evacuare a aerului n
timpul umplerii.
F : *rificiu de umplere al rezervorului.


Dispo!itiul de prea#plin.

2$nd vehiculul st pe loc, bila rm$ne pe scaunul ei, tin$nd captiv un volum de aer n rezervor.
2$nd vehiculul ruleaz, bila se deplaseaz, permit$nd astfel punerea n leatur a canistrei cu rezervorul.
#n cazul n care autovehiculul st pe loc, dar cu motorul pornit iar presiune crete n rezervor p$n ce bila se ridic
de pe scaunul ei fc$nd astfel leatura cu atmosfera.

Supapa anti#rsturnare.

#n cazul n care autovehiculul se rstoarn, aceasta supapa nu permite olirea rezervorului prin conducta ce duce la
canistra de carbon activ.

Supapele de siguran la presiune=depresiune

#n cazul obturarii circuitului de reciclare a vaporilor de benzina din rezervor, aceste supape evit ca presiunea s
creasc n interiorul rezervorului ! acesta s se umfle" sau s scad ca urmare a consumului de benzina ! rezervorul se
str$ne".
Clapeta obturatoare.
)vit ca vaporii de benzina din rezervor s ajun la nivelul buonului de umplere.
36
&rificiu de restricionare.
?u permite introducerea de benzin cu plumb sau de motorin n rezervor.
Pompa electric de benzin.
Pompa de benzin are ca rol furnizarea carburantului sub presiune ctre injectoare sau ctre pompa de nalt
presiune n cazul injectiei directe.
+ebitul su este mult superior nevoilor motorului, prentru ca n zona injectoarelor s e'iste tot timpul benzin
proaspt i n cantitate suficienta. )'cesul de benzin se ntoarce n rezervor prin intermediul reulatorului care ine o
presiune constant n rampa de injecie. ?u e'ist nici un risc de e'plozie la nivelul pompei prentru c n interiorul pompei
nu se poate forma un amestec inflamabil ! lips de o'ien".
#nainte, pompele de benzina erau fi'ate de asiul autovehiculului. 0cum, ele sunt imersate n rezervor i sunt de
cele mai multe ori fi'ate mpreun cu joja de combustibil. 0vantajul pompelor imersate este diminuarea zomotului produs
de elementele de pompare.
*bservatie : 0limentarea electric a pompei se face prin intermediul unui releu i este comandat de calculatorul
de injecie.
%iura 4.4 : Pompa de benzin imersat.
1 Pompa electric de benzin.
( Placa suport.
/ Moja de combustibil.
3 :orb.
0ceast pomp devine o pomp de prealimentare !sau de avaj" n cazul injectiei directe de benzin.
2onfiuraiile posibile de montaj ale popei ar putea fi:
Moja cu pompa imersate.
Moja cu pompa i reulator imersate.
Moja cu pompa, reulator i filtru imersate.
,rincipiul de funcionare al pompei electrice de ben!in
Pompa de benzina este de tipul multicelular cu rulouri antrenat de un motor electric.* supapa de securitate se
deschide atunci c$nd presiunea n interiorul pompei devine prea mare. 1a iesire, o supap anti&retur menine presiunea n
31
conducte pentru ceva timp. 0ceasta evit dezamorsajul circuitului la oprirea motorului i formarea bulelor de vapori n
circuitul de alimentare atunci c$nd temperatura carburantului devine prea mare.
%iura 4.< : Pompa de benzin electric
1 spiraia.
( Supapa de securitate.
/ <omp multicelular cu rulouri.
3 &otorul motorului electric.
9 Supapa anti)retur.
4 &efulare.
Filtru de carburant.
1 !arcasa.
( =tanare.
/ !arcasa filtrului.
3 *bturator.
9 >ervur.
4 =lement filtrant din 91rtie.
< Suport element filtrant.
5 Sit.
%iura 4.5 : %iltru de benzin
-mpuritile coninute de carburant pot mpiedica buna funcionare a injectoarelor i a reulatorului de presiune.
Pentru a cura carburantul de aceste impuritti este montat un filtru n serie cu circuitul de benzina ntre pomp i
injectoare.
Poate fi echipat cu o sit care oprete particulele de h$rtie filtranta care s&ar putea desprinde. +e aceea este
obliatorie respectarea sensului de montaj al filtrului.
Regulatorul de presiune .
"egulatorul e0terior re!erorului.
>eulatorul de presiune controleaz debitul pe retur ctre rezervor pentru a obine o presiune diferenial constant
ntre amontele i avalul injectorului.
>eulatorul de presiune funcionez pe baza presiunii din colector.
>olul su este de a adapta presiunea carburantului n funcie de presiunea din colectorul de admisie.
3(
1 dmisia.
( &eturul spre rezervor.
/ Supapa.
3 "embrana.
9 rc.
4 &acord la colectorul de admisie.
< <resiune colector.
%iura 4.= : >eulator de presiune
%iura 4.16 : )'emplu de funcionare.
Presiunea n rampa de injecie este corectat n funcie de depresiunea din colectorul de admisie pentru ca
injectoarele s lucreze la presiune constant. 2amera resortului este leat printr&o conduct la colectorul de admisie. 1a
toate reimurile presiunea de refulare a injectoarelor devine astfel constant. 2alculatorul de injecie nu modific dec$t
timpul de injectie pentrua varia debitul injectat.
1a ralanti, avem 6,< bar de depresiune. >esortul 9 are o presiune de (,9 bar. Presiunea carburantului este eal cu
presiunea e'ercitata de resort plus presiunea din colector :
Pbenzina C (,9 T !& 6,<" C 1,5 bar.
+ar injectoarele lucreaza la : 1,5 & !&6,<" C (,9 bar.
2*?21;R-):
,resiunea de injectie 4 presiunea carburantului data de resortul regulatorului G presiunea din colector.
"egulatorul integrat 3n re!eror.
.
3/
%iura 4.11 : :chema funcional a unui circuit de benzin fr retur .
1 &ezervor.
( nasamblu pomp ) 7o7.
/ &egulator de presiune.
3 :iltru de benzin.
9 &ampa in7ectoare.
4 In7ector.
2alculatoarele de injecie care funcioneaz cu un sistem de alimentare U fr retur U au suferit c$teva modificri
fa de cele cu reulator pe ramp, deoarece sistemul lucreaza acum cu o presiune constant de alimentare cu combustibil.
0cum dozajul se face prin controlul timpului de injecie n funcie de informaia presiunii din colectorul de
admisie.
-nfluena presiunii din colector asupra injectoarelor se face prin intermediul calculatorului de injecie.
Injectoarele electromagnetice.
-njectorul electromanetic se compune dintr&un corp injector, un ac i un miez manetic. 0cest ansamblu este
comprimat de un resort pe scaunul etan al corpului injectorului. 0cesta are o nfurare manetic i un hid pentru acul
injectorului. 2omanda electric provenit de la calculator creeaz un c$mp manetic n nfurare. -njectorul are un T+P2
iar calculatorul trimite mase secveniale. Miezul manetic atrae acul injectorului care se ridic de pe scaunul s$u, iar
carburantul sub presiune poate trece. 0tunci c$nd comanda nceteaza, arcul readuce acul pe scaunul su iar circuitul se
nchide.
.impul de deschidere al injectorului depinde de timpul de punere la mas dat de calculator.
)'ist mai multe tipuri de injectoare. Pot varia rezistenele lor, debitul, numrul de orificii, forma jetului n funcie
de aplicaia pentru care au fost construite.
#n funcie de tipul de injecie comanda poate fi:
:imultan !toate injectoarele sunt comandate n acelasi timp"
:emisecvenial !dou c$te dou",
:ecvenial !unul c$te unul".
33
%iura 4.1( : )'emple de injectoare.
Injector clasic.
!e'. :iemens +)Y0 sau H*:2@"
1 cul in7ectorului.
( "iez magnetic.
/ ?nfurare magnetic.
3 !onexiune electric.
9 :iltru.
Injector 3necat.
!e'. :iemens +)Y0 --"
1 !onector.
( Inel toric de etanare.
/ ;uler de meninere a inelului toric.
3 Sit.
9 !orp metalic.
4 0obina7.
0vantajul injectorului necat este c elimin riscul de vapor&locD, deoarece capul injectorului este tot timpul
alimentat cu combustibil proaspt. 0ceasta permite demarajul uor la cald.
#n cazul unei injecii multipunct indirecte, fiecare cilindru dispune de un injector care este dispus n colectorul de
admisie, i care pulverizeaz benzina n amontele supapei de admisie.
Pentru injecia direct, fiecare injector pulverizeaz benzina direct n camera de ardere.
Injectorul de pornire la rece.
1a temperaturi sczute ale mediului ambiant, o parte de combustibil se condenseaz pe pereii colectorului de
admisie. Pentru a uura pornirea motorului n aceste conditii, este necesar s se mreasc debitul de combustibil injectat n
momentul startului. +urata de acionare a supapei injectorului de start este stabilit de termocontactul temporizat, care
sesizeaz i urmrete temperatura motorului. Prin activitatea injectorului, amestecul carburant se mboete coeficientul
de e'ces de aer Z , fiind cu putin mai mic de unu.
39
#n injectoarele electronice i cele mecanice de&a lunul e'ploatrii se creeaz depozite de reziduri datorit
compoziiei oranice a benzinei i a impuritilor din aceasta ce trec de filtrele care au rolul s le opreasc. 2iclurile
repetate de pornire&funcionare&oprire implic$nd schimbarea temperaturii motorului creeaza n timp modificarea
parametrilor injectoarelor datorit acumulrii de reziduri n injector8 dup oprirea motorului componenta uoara din
benzina rmas n injector se volatilizeaz, iar impuritile !rini, lacuri, ceara, ruina" din benzina se depun n
e'tremitatea inferioara a injectorului.
0cestea se ard datorita supranclzirii injectorului dup oprirea motorului i n timp ajun s creeze depozite care
obtureaz sau chiar blocheaz orificiile !dimensiuni de ordinul micronilor" prin care se pulverizeaz benzina8 de asemenea
aceste depozite nu mai permit nchiderea perfecta a valvei din injector.
Consecine9
+ac injectorul nu mai reueste s pulverizeze benzina conform parametrilor proiectai, dac cantitatea de benzin
introdus n cilindru nu mai poate fi controlat i n concordan cu reimul de funcionare al motorului atunci funcionarea
n conditii optime a motorului este compromis. +e e'emplu dac injectorul nu nchide perfect dupa oprirea motorului,
presiunea din circuitul de alimentare cu benzina va fora scurerea unei cantiti de benzin prin injector n aleria de
admisie p$n la scderea presiunii din circuitul de alimentare la valori aproape de zero.
Problemele enerate de funcionarea defectoasa a unui injector sunt multiple I porniri rele la rece i la cald sau
chiar imposibilitatea pornirii, ezitri n momentul accelerarii, lipsa de putere a motorului, cuplu motor sczut, consum
ridicat de combustibil, ralanti instabil i nereulat, emisii de no'e peste limita normal, avarierea convertorului catalitic i a
senzorului lambda.
Curirea injectoarelor cu ultrasunete.
)'ist dou modaliti de curare, de fapt una de curare i testare i una de ntreinere.
-njectoarele se pot cura efectiv i testa doar daca sunt demontate de pe motor 8 ele sunt montate pe un echipament
specializat de testare i dianoza unde sunt verificate nainte i dupa un ciclu de curare cu ultrasunete.
-njectoarele se pot cura !ntreine" prin nedemontarea lor de pe motor, aliment$nd motorul cu o soluie aresiv
fa de depunerile care se doresc ndeprtate i funcionarea acestuia, timp limitat la turatia de mers n ol. +in pcate nu se
poate [msuraX precis rezultatul acestei operaiuni, nu se pot depista defecte de solenoid, nu se poate verifica atomizarea
flu'ului de benzin pulverizat de injector, nu se poate verifica timpul i corectitudinea flu'ului, nu se pot face msuratorile
volumetrice i nu se pot compara volumele de combustibil livrate de injectoare, care pot s difere n proporie de ma'im
3A.
:istemele de injecie de benzin i +iesel sunt foarte sensibile la poluare. >iscurile care apar datorita impuritilor
din combustibil sunt :
+istruerea parial sau total a sistemului de injecie,
,ripajul sau proast etanare a unui element.
Principiile de curenie trebuie aplicate de la filtrul de carburant p$n la injector.
,rincipiul funcionrii injeciei de ben!in
2alculatorul electronic este cel care calculeaz necesarul de benzin ce trebuie injectat.
Pentru a realiza acest lucru, calculatorul trebuie s :
2unoasc cantitatea de aer admis. )l dispune de informaii asupra presiunii sau debitului de aer din colectorul
de admisie i asupra vitezei de rotaie a motorului.
#nchid sau s deschid U robinetul U de benzin. )l dispune de fapt de injectoare la care va comanda
!deschide" timpul necesar trecerii unei anumite cantiti de benzin ! timp de injecie".
0ceast cantitate de carburant este iniial calculat i poate fi ajustat n funcie de diferii parametrii cum ar fi:
temperatura aerului i a apei din motor, poziia e'act a clapetei de acceleraie.
Majoritatea informaiilor primite de calculator vor servi i la calculul parametrilor de aprindere.
34
Diferite sisteme de injecie electronic de ben!in.
+iferitele sisteme de injecie electronic pe care le putem nt$lni sunt:
$ipul injeciei Sistem
Comanda
injeciei
Comanda
injectoarelor
Amplasarea
injectoarelor
MonopunctH.
1 injector.
-njecie indirect. 2vasi&permanent.
-ndependent de ciclul
motor
#n amontele
clapetei de acc..
:imultana
.oate n acelai
timp
Multipunct.
?umrul
injectoarelor
eal cu cel al
cilindrilor
-njecie indirect. :emi&secvenial. Pe rupe
#n amontele
supapelor de
admisie
:ecvenial
-ndividual n
faz cu ciclul
motor
-njecie direct. :ecvenial
-ndividual n
faz cu ciclul
motor
2u v$rful n
camera de
ardere
H 0cest sistem nu mai corespunde actualelor norme de de poluare a motorului.
;nul dintre primele sisteme de injecie care a dat rezultate a fost I G Jetronic.
-nstalaia funcioneaz astfel: pompa electric aspir combustibilul din rezervor i l trimite ctre acumulatorul 3,
iar apoi n filtru de unde mere n unitatea de c$ntrire, care este o parte componenta a reulatorului de amestec sub
presiune.
Presiunea de combustibil este pstrat constant n partea de relare a presiunii din dispozitivul de distribuire, care
trimite combustibil ctre injectoare.
* component important a circuitului este debitmetrul de aer, care funcioneaza conform principiului corpurilor
flotante: platoul circular ntr&un flu' de aer de forma conic p$n c$nd fora de apsare a aerului, care se e'ercit pe faa
platoului, echilibreaza reutatea acestuia. -nformaia se duce de aici printr&un sistem de p$rhii mecanice care dirijeaz
combustibilul la injectoare n funcie de aerul nreistrat.
1 I rezervor
( I pompa electrica
/ I acumulator de combustibil
3 I filtru
9 I reulator de amestec
4 I injector
< I injector de pornire
5 I comanda aerului aditionat
= I termocontact temporizat
16 I reulator de amestec.
%iura 4.1/ : sistemul de
injecie Y&jetronic
3<

%iura 4. 13 : +etalii privind pistonasul de comanda si supapa de relaj la sistemul Y I Metronic.
b,c I pistonasul de comanda cu supapele de mentinere constanta a diferentei de presiune8
d,c I supapa de relaj a presiunii de comanda n perioasa de ncalzire.
#n aceasta poziie de echilibru, care este funcie de cantitatea de aer aspirat, pistonul de comanda plaseaz ntr&o
pozitie determinata reulatorul de carburant 1<.
#n acelai timp un rol important l joac i termocontactul tempori!ator.
%iura 4.19 : termocontact temporizator
1 I cone'iune electric
( I he'aon de str$nere
/ I element bimetalic
3 I nfurare de nclzire
9 I contact.
+atorit relaiei lineare dintre debitmetru i distribuitorul de
carburant i datorit p$rhiei de acionare asupra pistonului de
comand, care reunete cele doua pri ntr&o sinura unitate, se
obine o adaptare precis i stabil pentru un coeficient de aer Z C 1.
.ermocontactul reprezinta de fapt un circuit
electromanetic, care controleaza durata injeciei n timpul
reimurilor de pornire a motorului sau ntrerupe funcionarea c$nd
temperatura e crescut.
.ehnica a avansat i nevoia unui sistem mai comple' cu
informaii mai precise a impus combinarea sistemelor mecanice de
injecie cu cele electrice.
* ncercare ce pentru o perioada a fost chiar o soluie la
ceea ce se dorea, a fost Y) I Metronic. 2onstruita pe baza schemei Y
I Metronic, folosind aceeasi structura de relare, are nlocuite
reulatoarele mecanice de presiune cu altele comandate electric n
baza datelor funcionale preluate de la senzori, n vederea optimizrii
amestecului.
:emnalele sunt preluate de la diversi senzori cum ar fi:
poteniometrul pentru stabilire a pozitiei platoului debitmetrului,
termocontacte, sonda lambda, sunt prelucrate de un modul electric
pentru pretirea amestecului i vor fi influenate de urmtoarele funcii: mboirea amestecului la pornire, la acceleraii,
la suprasarcini, domeniul de turaii, relarea factorului de aer i corecia cu altitudinea.
35
%iura 4.14 : sistemul de injecie Y)&jetronic
1 I injector
( I injector de pornire
/ I reulator de amestec
3 I reulator de presiune
9 I reulator
4 I debitmetru
< I filtru
5 I pompa electric
= I acumulator de combustibil
16 I reulator de aer
11 I bloc electronic
1( I senzor al poziiei obturatorului
1/ I termocontact temporizat
13 I senzor de temperatur
19 I pompa de presiune a combustibilului.
:istemul 1 I Metronic aduce mbuntiri la Y) I Metronic, folosind din ce n ce mai mult electronica.
2eea ce aduce nou acest sistem este nreistrarea unor parametrii prin intermediul unittii electronice.
#n rest sistemul se pastreaza av$nd aceeasi structura ca i la Y) I Metronic.
Sistemul C G Jetronic
1 I Hlocul electronic de comand
( I -njectoare
/ I +ebitmetrul
3=
3 I .raductor de temperatur
9 I .raductor de control injecie
4 I -njector de pornire
< I Pompa central
5 I %iltru
= I :upapa cu arc
16 I :upapa de aer
11 I 2ontact
1( I >eleu
1/ I +istribuitor
13 I >ezervor
19 I >ampa comun.

%iura 4.1< : sistemul de injecie 1&jetronic
0ceast instalaie este cu injecie intermitent i folosete ca element principal de relare un debitmetru de aer cu
palet rotitoare. )ste un sistem de injecie comandat electronic, care acioneaza n mod succesiv injectoarele cu acionare
electronic.
Pompa centrala <, aspir combustibil din rezervorul 13 prin filtrul 5, menin$nd presiunea combustibilului
constant n rampa comun 19, cu ajutorul unei supape cu arc =, care ntoarce surplusul de combustibil napoi n rezervor.
+in aceasta ramp comun sunt alimentate toate injectoarele (. :upapa =, este pusa n leatur cu colectorul de admisie
menin$nd o suprapresiune constant !n eneral (,9 bar" fa de presiunea din colectorul de admisie. +ebitul injectat nu
depinde astfel dec$t de timpul de deschidere al injectorului.
>elajul debitului de combustibil se efectueaz n funcie de debitul de aer aspirat i de turaia motorului.
+ebitmetrul /, este de tipul cu clapeta de aer, a crei poziie unhiular transmis la un poteniometru este funcie de
debitul de aer aspirat. -nfluena turaiei se transmite blocului electronic de comand 1 sub forma de impulsuri prin
intermediul distribuitorului 1/.
96
Pentru pornirea la rece s&a prevzut un injector de pornire 4, acionat c$t este n funciune demarorul, injecia este
controlat de traductorul 9, funcie de temperatura lichidului de rcire. .raductorul de temperatura 3, poate fi nlocuit i cu
un releu de temporizare, al crui timp de actionare scade cu creterea temperaturii. Mrirea debitului de aer la reimurile
joase de funcionare se obine cu ajutorul supapei 16, care deschide un canal de ocolire a clapetei de admisie i a crui
seciune de trecere este funcie de temperatur. 2a relaje suplimentare i corecii se aplic o mboire la mersul n ol i
la plin sarcin, comanda fiind dat de un contact 11, leat cu clapeta de admisie. >eleul de protecie 1( mpiedic
alimentarea pompei de combustibil < i a supapei 16 c$nd motorul este oprit, iar aprinderea este cuplat.
M*?* I Metronic constituie un sistem de injecie, care utilizeaz un sinur injector electromanetic, situat ntr&o
poziie central n colectorul de admisie, naintea clapetei de acceleratie, cu pulverizare intermitent i relaj prin poziia
clapetei de acceleraie. :istemul de alimentare cu combustibil const n: rezervor, pomp electric, filtru, reulator de
presiune, injector. +iferena dintre presiunea combustibilului i presiunea n colectorul de admisie este inut constant n
injectorul de joas presiune la o valoare de 6,1Mpa de ctre un sistem de relare hidraulic.
Monotronic este un sistem relativ nou care ncearc s optimizeze pe c$t posibil amestecul din camera de ardere. #n
acest caz dispare ruptorul&distribuitorul, un element mecanic i se introduce o aprindere electronica de nalt calitate.
Pompa de alimentare este o pompa electric care refuleaz combustibilul la o presiune de 6,(9 Mpa. ;n circuit
electronic de supravehere mpiedica refularea combustibilului, c$nd aprinderea este sub tensiune i motorul s&a oprit de
e'emplu n cazul unui accident.
0ceast instalaie s&a dovedit economic i foarte ecoloic n acelasi timp. ;nitatea electronica de comanda
!calculatorul" prelucreaza diital semnalele de intrare i calculeaz durata de injecie i sf$ritul injectrii combustibilului.
)a cuprinde un microprocesor specializat, un proram implementat ntr&o memorie de date, un convertor analoFdiital, un
multiple'or de intrare amplificatoare de intrare i iesire. ;nitatea determin o durat de injecie de baz pornind de la
unhiul de deschidere al clapetei de acceleraie i de la turatie. )a cuprinde o memorie de baz de date cu 19 unhiuri ale
clapetei i 19 puncte de turaie. 0ceste ((9 de puncte de referin memorate pentru Z C 1, vor corespunde tot at$tor durate
de injecie de baz. Microprocesorul are implementat un aloritm adaptiv, care va nreistra o abatere siur de la valori
din baza de date, astfel, toleranele individuale ale instalatiei de injecie sau ale motorului vor fi compensate.
91

1 Irezervor (( I disp. de relare a aerului
( I pompa de benzina (/ I senzor de presiune
/ I filtru de benzina (3 I senzor inf. calc de poz. PM-
3 I rampa comuna (9 I acumulator
9 I supapa de retur (4 I contact de pornire
4 I dispozitiv cu supapa unisens (< I releu de pornire
< I unitate electronica centrala !)2;" (5 & releu de pornire
5 I bobina de inductie
= I circuit electric de aprindere
16 I bujie
11 I injector
1( I injector de pornire
1/ I dispozitiv de relare a aerului
13 I clapeta de acceleratie
19 I traductor ce masoara pozitia clapetei de acceleratie
14 I debitmetru
1< I senzor ce controleaza informatia preluata de debitmetru cu cea de intrare
9(
15 I sonda lambda
1= I senzor
(6 I senzor de temperatura
(1 I reulator de aer.
:istemul a fost ntr&o continu perfecionare aadar din (66(, motorele de la \olDsvaen erau echipate cu un nou
sistem de injecie mult mai performant, at$t din punct de vedere economic c$t i ecoloic. ?oul sistem era numit %:- i ca
particulariti folosete tot mai mult electronica, unitatea de comand juc$nd un rol esential n funcionarea optim a
motorului. #n loc de ((9 de puncte de referinta %:- I ul foloseste 366 de puncte, iar Z C1, este nlocuit cu 1] Z ] 1,1 care
compenseaz pierderile de enerie prin frecare n mecanismele e'istente n motor.

2onstructorii de motoare nu au ramas indifereni la apariia acestui nou sistem. >spusul la aceasta provocare vine
numai peste c$teva luni din partea firmei Peueot care echipeaza modelele (6<, initial i ulterior /6< cu motoare @Pi. )ste
urmat ndeaproape de 2itroen care echipeaz modelele Picasso cu noul motor.
9/
Injecia direct multipl sau Stratified G C/arged .asoline
Mercedes I Henz a anunat la nceputul lunii martie (665, lansarea unei premiere mondiale n materie de inovaii
tehnice: comercializarea primului motor cu injecie multipl de benzin, direct n cilindru. )ste vorba de modelul 2lasse
21: care a inauurat n toamna anului (665 un nou motor cu 4 cilindri /96 2,- !:tratified I 2hared ,soline -njection" cu
injecie direct i o putere de (=( 2P. #n ciuda acestor performante Mercedes promite un consum mediu limitat la =,1
lF166Dm. Posibilitatea de a controla injecia de benzin n fiecare cilindru face posibila mrirea perioadei n care motorul
poate funciona cu un amestec srac n benzin i cu e'ces de aer. *ficialii Mercedes susin c este posibil atinerea
vitezei de 1(6 DmFh cu un amestec srac, datorita noii tehnolii. ;n astfel de amestec srac n benzin poate fi aprins
datorit inovaiei injeciei multiple care face ca picturile fine de benzin s fie concentrate n partea superioara a camerei
de combustie, doar n jurul bujiei.
,estionarea electronic i proramele de proiectare asistat de calculator au permis crearea unor modele
e'perimentale care demonstreaz c o aezare [ n sandvisX a amestecului aer&benzin n camera de ardere duce la o
eficientizare a arderii. -deea de baz este s injectezi o cantitate mai mic de benzin la aceeasi cantitate de aer aspirat n
camera de ardere. Pentru a obine arderea amestecului cu o cantitate minim de benzin, este nevoie ca aceasta s fie
injectat i s rm$n n jurului capului bujiei, unde se va forma arcul electric, declanator al e'ploziei din cilindru. Pe
msur ce se ndeparteaz de capul bujiei, concentraia de benzin trebuie s fie din ce n ce mai mic, strat dupa strat.
Pentru a reui acest lucru, ininerii au coceput n capul pistonului un [cusX , o cup n care amestecul formeaza un v$rtej
controlat.
2onceput pe calculator, forma cupei permite amestecului aer I benzina s se roteasc n jurul bujiei. #n momentul
n care apare sc$nteia bujiei amestecul se aprinde mai nt$i n aceasta cup, dup care flacra e'ploziei se propa ctre
restul zonei din cilindru. :trat dupa strat, n ciuda scderii concentraiei de benzin injectat, e'plozia c$sti n putere.
:tratificarea amestecului i controlul timpilor de injecie necesit estiunea electronic i injectoare de mare precizie. Peste
un anumit reim de turaie i de putere motorul intr ntr&un reim normal de injecie, cu amestec omoen aer benzin, la
fel ca ntr&un motor cu injecie clasic.
:ecretul acestui tip de amestec const i n varierea deschiderii supapelor, prin alunirea sau scurtarea timpului n
care acestea stau deschise, permit$nd admisia unei cantiti variabile de aer, ceea ce duce la formarea v$rtejului din jurul
bujiei. +e asemenea injecia benzinei se face diferit n diverse faze ale aprinderii. #n momentele n care motorul mere la
turaii sczute i n reim de putere sczut, benzina este injectat n cantitate mai mica. :pre e'emplu, p$na la viteza de
1(6 DmFh motorul poate functiona cu e'ces de aer i amestec [srcitX.
93
)conomia de combustibil poate atine 1,9 lA fata de un motor E4 de /,9l cu injecie convenional. .ehnoloia
2,- a putut fi dezvoltat i datorit injectoarelor piezoelectrice care se pot deschide i nchide n doar c$teva milisecunde.
0cestea sunt realizate cu microcristale minerale care enereaz electricitate n momentul n care sunt supuse unor presiuni
mari sau invers, se deformeaz atunci c$nd sunt stimulate electric.
2$nd calculatorul central trimite semnale electrice, cristalele se deformeaz i retra acul injectorului, pulveriz$nd
benzina. +e aceea, viteza acestui tip de injector este mult mai mare dec$t cea unui injector clasic.
+e asemenea, presiunea n injector este de 9 ori mai mare spre deosebire de sistemele de injecie clasice.
>apiditatea injectoarelor piezo face ca aceasta s poata pulsa benzina n cilindru de mai multe ori n doar c$teva fraciuni
de secund. :inurul dezavantaj al acestui sistem este faptul c motorul 2,- trebuie s funcioneze cu benzin care are un
continut foarte sczut de sulf.
Sinoptica injeciei de ben!in.
Sinoptica injectiei presiune = ite!a si debit masic = ite!a.
+atorita acestui ansamblu de informaii, sistemul de injecie electronic de benzin poate estiona cu precizie,
cu ajutorul comenzilor, urmatoarele
-njecia benzinei,
0prinderea,
?ivelul de poluare al motorului,
-ar pentru anumite vehicule particip la estionarea diferitelor sisteme !climatizare, antidemaraj,B".
99
%iura 4.(6 :0mplasarea componentelor
1 !alculator electronic.
( !aptorul de pozitie@viteza si dantura .
/ !aptorul de presiune colector.
3 &ampa si in7ectoarele de benzina.
9 !orpul clapeta cu potentiometru.
4 ctuator relanti.
< 0obine aprindere.
5 !aptor temperatura aer.
= !aptor temperatura apa.
16 Sonda de oxigen.
11 <ompa electrica si regulator de
presiune carburant
1( Senzor de detonatii.
1/ !anistra cu carbon activ.
13 =.;.&.
Captorul de turatie si po!itie ( captor olant motor ).
)l are rolul de a informa calculatorul asupra:
Eitezei de rotaie
Poziiei motorului.
94
2ele dou informaii sunt obinute de un captor manetic fi' care transmite calculatorului imainea electric a
coroanei danturate care se rotete solidar cu arborele cotit.
)l este de tip inductiv ! enereaz un curent "
)l se compune dintr&un bobinaj nfurat n
jurul unui manet permanent.+ispune la captul
su de un element nunit coroana danturat.
0ceasta coroan prezint mai multi dini. +e
fiecare dat c$nd un dinte trece prin faa
captorului, are loc o modificare a c$mpului manetic
ceea ce conduce la o inducie a unui curent n bobinaj.
Calculatorul electronic anali!ea!a9
1. $ensiunea. )a este proportional cu viteza piesei mobile. +ar tensiunea este n acelasi timp funcie de distanta
ce separ captorul de coroana danturat ! ntrefierul "
(. 2recena. ?umr$nd numrul de impulsuri ntr&un timp dat, calculatorul poate deduce viteza. )l poate
compara dou msuratori de vitez succesive i astfel s afle acceleraia.
a) "eali!area practica.
2oroana danturat are dini lai pentru reperarea poziiei i dini mai nuti pentru msurarea vitezei..
-mainea coroanei rotindu&se -mainea electrica transmisa de
9<
n fata captorului. captor catre calculatorul de injectie.
A$-NKI- 9 0ceasta informaie este vital funcionrii motorului ! nu are mod deradat ".
Controale 9 2onformitatea valorilor date de constructor.
L
2ontinuitatea nfurrii,
>ezistena captorului,
-zolarea,
.ensiunea la viteza de antrenare cu demarorul,
:tarea coroanei danturate.
Captorul de presiune absoluta ( la injectia de tip presiune=turatie )
0re rolul de a informa calculatorul asupra presiunii din colectorul de admisie.
)ste montat c$t mai aproape de colector prentu a reduce timpul de rspuns al calculatorului.
)ste de tip piezo&rezistiv.
0cest semnal este unul din
parametrii principali pentru calculul
timpului de injecie i de aprindere.
2are este diferena ntre presiunea relativ i presiunea absolut ^
Presiunea relativ : referina este presiunea atmosferica.
+epresiune
Presiune

6
Presiunea atmosferic
Presiunea absoluta : referina este zero absolut ! corespunzator vidului total ".
Presiune


1666 mb
cu 1666 @pa
Presiune atmosferica.
: lum un e'emplu :
#ntr&o anvelopa citim cu ajutorul unui manometru o presiune de ( bar.
+ar manometrul d o presiune relativ la presiunea atmosferic.
+ac avem o citire n presiune absolut aceasta ar fi de / bar la o presiune atmosferic de 1 bar !1666mb"
0vem relaia :
Presiunea absolut C Presiunea relativ T Presiunea atmosferic.
&bseatie9 #n limbaj curent folosim notiunea de bar sau submultiplul sau, milibar, unitatea n :istemul
-nternational pentru presiune fiind Pascal ! Pa ". U 1 bar C 16
9
pascal U.
a) ,rincipiu de msur simplificat.
0vem la dispozitie dou tipuri de captori.
1arianta atmosferic.
95
.ensiunea n H contact pus, motor oprit C _ 9 v.
1arianta supraalimentat.
.ensiunea n H contact pus,motor oprit C _ (,9 E.
>emarca: )'ist, pentru anumite calculatoare, un mod deradat care permite inorarea captorului de presiune
atunci c$nd el este defect.
#n acest caz, calculatorul V reconstituie Wpresiunea din colector plec$nd de la informaia de sarcin ! dat de
poteniometrul de la clapeta de acc. " i de turaia motorului..
Controale 9 2onformitatea valorilor date de constructor:
2ontinuitatea,
.ensiunea de alimentare,
Eariatia tensiunii de ieire n funcie de presiune,
1etura pneumatic,
2oerena ntre citirea pe pompa de depresiune i pe tester.
b) Strategie de corecie altimetric (Memori!area presiunii atmosferice).
1a altitudine, contrapresiunea din eapament scade. >ezult o diminuare a recircularii interne de aer din motor iar
datorit presiunii constante din colector are loc o srcire a amestecului la ralanti i sarcini mici.
2alculatorul reactualizeaz presiunea atmosferic:
F1a fiecare punere a contactului,
F1a fiecare apsare la fund a pedale acc. ! mai puin la turbo"8
F+e fiecare dat c$nd presiunea din colector este mai mare dec$t presiunea atmosferic memorat ! mai puin
turbo".
)'ist pentru anumite calculatoare, un mod deradat care permite inorarea captorului de presiune atunci c$nd el
este defect.
9=
#n acest caz calculatorul V reconstituie Wpresiunea din colector plec$nd de la informaia de sarcin ! dat de
poteniometrul de la clapet " i de la turaia motorului
Atentie: 3n anumite ca!uri:aloarea reconstituit este foarte aproape de cea reala LL
Parametrii de corecie.
Parametrii de corecie permit adaptarea cantitii de benzin ce trebuie injectat pentru toate condiiile de utilizare.
0cioneaza asupra timpului de injecie, modific$nd cartorama de baz din memoria calculatorului.
Captorul temperatur ap motor.
2aptorul de temperatur informeaz calculatorul de injecie asupra temperaturii lichidului de rcire. )ste compus
dintr&o dulie filetat care conine o rezisten pe baz de semiconductor ! termistan " av$nd caracteristica C$N sau C$,.
.emperatura lichidului de rcire e'ercit
o mare influen asupra consumului de
carburant. * sond de temperatur
interat n circuitul de rcire msoar
temperatura motorului i transmite un
semnal electric ctre calculator.
2alculatorul e'ploateaz valoarea
rezistenei care variaz funcie de
temperatur. #n plus calculatorul poate
adopta strateii particulare
! mboirea amestecului la rece "
1 !onector.
( !orp.
/ Termistan.
a) 2unctia .C$A (.estiunea Centrali!ata a $emperaturii Apei).
0cest captor poate, prin intermediul calculatorului de injecie, s comande ,ME&ul la vitez mic sau mare,
indicatorul temperatura motor ca i martorul de alert la suprancalzire aflat la bord.
Captorul temperatura aer.
)ste construit dupa acceai tehnoloie ca i captorul temperatur ap.
+ensitatea aerului admis
depinde de temperatura sa.
Pentru a compensa acest
fenomen, un captor de temperatura este
montat n canalizaia de admisie a
aerului, iar acesta trimite
informaia temperatur aer la
calculatorul de injecie.

&bseratie 9 )'ista mai multe strateii pentru funcionarea n mod deradat n funcie de tipul calculatorului i de
funcionarea motorului !demaraj ".
Controale 9 2onformitatea valorilor date de constructor :
46
2ontinuitatea,
0limentarea,
Eariaia rezistenei funcie de temperatur.
Captorul de comanda accelerator.
a) ,otentiometrul de sarcin cu informaia ," (picior ridicat) ,A (picior apasat total).
Permite informarea calculatorului de injecie asupra poziiei clapetei de acceleraie pentru a stabili strateia
potrivit :
-nformaia de sarcin.
:trateia de injecie i aprindere.
P> : ,estionarea ralanti&ului i ntreruperea injeciei n decelerare.
P0 : +ozarea puterii, debuclarea relrii mboirii i reactualizarea valorii de presiune atmosferic
! corecia altimetric "
0utorizeaz modul deradat al captorului de presiune absolut ! pentru anumite calculatoare ".
0utorizeaz modul deradat al debitmetrului masic de aer.
Sen!orul de detonaii.
)ste constituit dintr&un corp care este nurubat n chiulas sau n blocul motor i care are n interiorul su un disc
din ceramic piezo&electric comprimat de o mas metalic meninut de un inel elastic.
41
Masa metalic este supus vibraiilor
motorului i comprim mai mult sau mai
puin elementul piezo&electric.
0cesta din urm emite impulsuri electrice
care sunt trimise spre calculator. #n cazul
e'istenei detonaiilor, apar vibraii de o
anumit frecven care se transforma n
impulsuri electrice de acceasi frecven.
2alculatorul primete aceste informaii,
detecteaz unde s&a produs detonaia i
corecteaz avansul necesar pentru
fiecare cilindru.
0poi, dac fenomenul nu mai este
sesizat de senzor, calculatorul readuce,
puin c$te puin, avansul la valoarea
inial din cartoram urm$nd o
strateie bine determinat.
1 0linda7.
( !orp.
/ Aurub.
3 =lement piezo.
9 "asa metalic.
Principiul senzorilor piezo&electrici se
bazeaz pe urmtorul fenomen: un oc,
adic o variaie de presiune, pe un corp
ceramic sau cu o structur cristalin
provoac apariia unei diferene de
potenial la e'tremitile corpului ! sau o
variaie a rezistenei n cazul
piezo&rezistiv " n funcie de direcia
ocului primit.
%enomenul este reversibil. 0dic o
tensiune aplicat unui cristal va
povoca deformarea acestuia din urm.


&bseratie9 #n caz de pan la acest senzor, calculatorul va reduce cu c$teva rade avansul la aprindere
Controale 9 2onformitatea valorilor date de constructor :
2ontinuitatea firelor.
4(
$ensiunea bateriei
.ensiunea bateriei este folosit de calculatorul de injecie pentru a cunoate tensiunea n sistemul electric al
autovehiculului.
* baterie furnizeaz o tensiune nominala de 1(E. #n funcie de condiiile de funcionare, aceast tensiune poate s
varieze ntre 5 i 14 E i influeneaz timpul de deschidere mecanic al injectoarelor, deci cantitatea de carburant injectat.
.impul de deschidere scade pe masur ce tensiunea bateriei crete. Pentru a evita acest lucru i deci de a pstra
timpul mecanic de deschidere constant, timpul de injecie real aplicat la injectoare este corectat funcie de tensiunea
bateriei.
0ceast informatie U tensiune U poate de asemenea s aib scopul de a crete, dac este nevoie, reimul de ralanti
pentru a mbunti ncrcarea bateriei !muli consumatori n funciune".
Informaia ite! e/icul.
0re rolul de a informa calculatorul asupra vitezei vehiculului.
-nformaia este preluat de la un enerator de impulsuri plasat pe cablul Dilometrajului, sau pe sistemele noi,
informaia provine de la calculatorul de 0H:, care informeaz celelalte calculatoare de viteza vehiculului.
Controale 9 2onformitatea valorilor date de constructor :
2ontinuitatea firelor.
Sonda de o0igen ( sonda )
a) Componena unei sonde de o0igen.
>olul sau este de a informa calculatorul despre coninutul de o'ien din azele de eapament.
;n senzor denumit senzor de o'ien sau sonda lambda este montat pe aleria de eapament sau n apropiere
de intrarea catalizatorului.
%iura 4.(1 : sonda de o'ien ! 1ambda "
1 Teac de protecie.
( =lement ceramic.
/ :ilet.
3 Dulie de contact.
9 Dulie de protecie.
4 !onectori electrici.
< !eramic scldat de gaze de eapament.
5 !eramic scldat de aer curat
= &ezisteta de nclzire.
%uncionarea sondei se bazeaz pe faptul c ceramica utilizat conduce ionii de o'ien la temperaturi mai mari de
/66G2. #n anumite faze de funcionare dac temperatura sondei este insuficient, ea este nclzit electric.
)misiile puternice de aze de eapament apar atunci c$nd carburantul este incomplet ars, motorul este defectuos
relat, c$nd se pornete sau se oprete motorul sau la deplasarea cu vitez redus, sonda msoar n mod constant cantitatea
de o'ien rmas neconsumat n urma arderii. )2; !)lectronic 2entral ;nit I calculatorul central al masinii" folosete
semnalele primite de la sonda penntru a ajusta amestecul n vederea obtinerii amestecului ideal: 13,5 D aer cu un D
benzin fr plumb, pentru aa&numitul factor lambda este eal cu unu. :onda lambda asiur sporirea eficienei
catalizatorului, dar i emisii reduse de no'e n atmosfer. #n sarcin ma'im a motorului, de e'emplu la viteza de v$rf,
pentru a menine viteza, sistemul este dezactivat pentru a preveni srcirea e'aerat a amestecului. :onda lambda are rolul
4/
de a rela amestecul aer&benzin I prin comanda asupra injeciei de benzin I astfel nc$t acest amestec s fie convenabil
reimului de moment al motorului. +ac sonda detecteaza prea mult o'ien azul evacuat, nseamna ca motorul mere cu
un amestec prea srac !n combustibil"8 prin urmare, este mrit cantitatea de benzin. +ac, dimpotriv, este prea puin
o'ien n evacuare, nseamn c amestecul este prea boat i )2; reduce cantitatea de benzina din admisie. +efectarea
sondei duce la funcionarea anormal a motorului. 1a fel i defeciunile de etanare a admisiei de aerFcircuitelor de relaj
vacuumatic I aa&numita admisie de Uaer falsX I induce n eroare sonda 1ambda care d informaia c amestecul este prea
srac. Prin urmare, electronica !)cu" va Upompa U mai multa benzin n cilindri !corespunztor cantitii de aer aspirat n
mod normal T cel fals" i motorul va funciona cu detonaii n evacuare, eventual se U neac U. +up relajul amestecului
aer&combustibil necesar unei arderi c$t mai bune, azele evacuate ajun n aa I numitul Ucatalizator U unde, ntr&adevr,
azele se o'ideaza la contactul cu platina. %uncionarea defect a unui motor cu o sonda de *( !1ambda" defect determin
utilizarea de amestecuri boate, rezult$nd un consum mrit de benzina, deteriorarea n scurt timp a catalizatorului i uzura
prematura a motorului, provocat de e'cesul de benzina care ajune n baia de ulei. Prin folosirea unui astfel de echipament
se poate ajune la o reducere a emisiilor de p$na la =6A.
Cum funcionea! sondaM
0mplasat pe tubulatura de evacuare, sonda 1ambda este un conductor de curent electric a crui intensitate variaz
n funcie de cantitatea de o'ien care traverseaza sonda. #n interiorul acesteia e'ista un material ceramic poros, din dio'id
de zirconiu !Rr*(". -ntensitatea curentului prin placa de zirconiu variaz n funcie de numrul de molecule de o'ien care
traverseaz materialul ceramic. +eoarece sonda funcioneaz optim doar la temperaturi mari, [la receX , p$n c$nd azele
de eapament atin temperaturi de 466
o
2, sonda este ncalzit de o rezisten din interiorul ei, dup care cldura i va fi
furnizat chiar de temperatura azelor de eapament. 0numite modele de autoturisme au chiar mai multe sonde, amplasate
naintea catalizatorului !la unele modele e'ista sonde amplasate pe fiecare ur de evacuare de la fiecare cilindru n parte",
dar i dup catalizator, pe traseul tubuluturii de evacuare a azelor arse. 2onstructorii recomand verificarea sondei la
fiecare /6 666 de Dilometrii sau la fiecare doi&trei ani de functionare a mainii i schimbarea sondei n cazul c$nd apar
probleme n funcionarea acesteia.
Cum 'tim dac sonda lambda este defectM
+in pcate, simptomele unui senzor lent sau defect nu sunt ntotdeauna evidente.
Printre simptomele sondelor lambda defecte sunt:
& )ec la testul emisiilor !caracteristic, o concentraie mare de 2* iFsau @2"
& 2atalizator deteriorat !cauzat de o concentraie mare de carburant"
& 2onsum crescut de combustibil !cauzat de o concentraie mare de carburant"
& Motorul funcioneaz nereulat
& Performane reduse.
Care sunt cau!ele defectrii sondei lambdaM
:onda lambda se poate defecta prematur dac este contaminat cu fosfor rezultat din consumul e'cesiv de ulei,
silicon din scurerile sistemului de rcire, utilizarea produselor de etanare din silicon n motor i unii aditivi pentru
carburant. 2hiar i o cantitate redus de benzina slab rafinat poate defecta o sonda lambda. %actorii de mediu, precum
stropii de pe sosea, sarea, uleiul i murdaria pot cauza defectarea senzorului, ca i ocurile termice, tensiunea mecanic sau
manevrarea incorect.
Cum se poate testa sonda lambdaM
.estarea nu este complicat dar se face obliatoriu n service si de ctre personal calificat. * sond defecta poate fi
detectata rapid i uor cu un volt&ohm&metru diital, dar una lent poate fi dianosticata numai cu un osciloscop sau un
scopmetru profesional.
Bnde sunt situate sondele lambdaM Au scopuri diferiteM
#nca din anul 1=56 sondele lambda sunt n dotarea standard a majoritatii autovehiculelor cu motoare pe benzin. #n
mod normal, sondele lambda sunt situate n sistemul de evacuare, naintea catalizatorului, pentru a msura emisiile de
no'e. +in anul 1==4, odat cu utilizarea sistemelor de dianosticare *H+--, autovehiculele necesit i sonde lambda
suplimentare, n spatele convertorului catalitic, pentru a asiura funcionarea corect a acestuia.
Ce este o sonda lambda uniersalM
Hosch a creat pe piaa specific un proram pentru sonde lambda universale. 0cestea ndeplinesc cerinele de
funcionare *) i au un sistem patentat de conectori, ce faciliteaz instalarea. 0cest sistem de conectori s&a dovedit a fi
etan, protector mpotriva contaminrii i rezistent la efectele temperaturilor e'treme i ale vibratiilor motorului. #n prezent,
43
Hosch pune la dispozitie = tipuri de sonde lambda
universale, pentru a oferi performane c$t mai
apropiate de cele ale sondelor din prima dotare.
Care este importana conectorului
sondelor lambda uniersaleM
:ondele lambda sunt foarte sensibile la
influenele din mediul nconjurtor. +ac sonda
lambda universal este montat pe autovehicul,
firele ei lipindu&se prin diferite metode, atunci
semnalul trimis ctre )2; poate fi alterat. +e aceea
Hosch a brevetat conectorul pentru sondele
universale, cu ajutorul cruia conectarea sondei
lambda universale se realizeaz foarte simplu i siur la cablajul autovehiculului. 2onectorul este rezistent la vibraii,
temperaturi i umiditate e'trem.
De ce trebuie 3nlocuita o sonda lambda defectM
2onform unui studiu realizat n anul 1==4, sondele lambda uzate sunt Usinura sursa important de emisii e'cesive
n cazul autovehiculelor cu injecie de carburantX.
0entia de Protectie a Mediului din :;0 !)P0" si 2omisia din 2alifornia pentru >esursele 0erului !20>H" au
descoperit c nlocuirea sondei lambda era necesara la 3(A & 95A din numrul total de autovehicule care emiteau cantiti
mari de hidrocarburi sau mono'id de carbon. .estarea sondelor lambda conform procedurilor de service ale productorilor
de autovehicule i nlocuirea unei sonde lambda lente sau uzate poate economisi ntre 16A i 19A mai mult carburant i se
amortizeaz ntr&un an numai din economisirea carburantului, n timp ce emisiile autovehiculului sunt cobor$te la nivelul
corespunztor. +e asemenea, poate reduce posibilitatea ca o concentratie mare de carburant sa deterioreze catalizatorul
autovehiculului.
Calculatorul.
)ste elementul care centralizeaz ansambul informaiilor provenind de la senzori, pe care le analizeaz i le
compara. Poate astfel s determine caracteristica semnalelor care s&i permita comanda diferitelor pri active ale
sistemului.
#n vederea mentenanei sau a reparaiei sistemului, sunt c$teva operaii care pot fi e'ecutate:
2entralizarea informaiilor i memorarea defectelor pentru a permite citirea cu ajutorul dispozitivelor de
dianostic.
2omanda a diferii actuatori cu ajutorul dispozitivelor de dianostic.
Pe anumite vehicule este chiar posibila reproramarea softului calculatorului pentru a modifica anumii
parametri.
#n cazul nlocuirii unui calculator este important i necesar s se respecte anumite relaje :
Pe vehiculele echipate cu sistem antidemaraj, calculatorul primeste automat codul provenit de la antidemaraj.
2alculatoarele noi trebuie adaptate tipului de vehicul pe care vor fi montate !trebuie fcut confiurarea
calculatorului".
ATENIE :
#n orice caz, pentru a evita blocarea calculatorului sau proasta funcionare a motorului ca urmare a nlocuirii
calculatorului, citii ntotdeauna instruciunile precizate n manualele de reparatii sau n notele tehnice aferente vehiculului
respectiv.
Analiza gazelor arse.
Componena poluanilor.
#n timpul funcionrii unui motor, arderea nu este complet, i se produc substane recunoscute ca poluante.
%iura 4. (( : >epartiia azelor de eapament.
49

%iura 4. (/ : >epartiia poluanilor.
Nidrocarburile (NC).
@idrocarburile provin din:
;leiuri ! scpri, vapori,B"
Henzin ! scpri, vapori,umplere rezervor"
+in arderea mboit !funcionare la rece, cerina de putere, disfunciuni ale motorului"
Pot provoca iritaii rave la nivelul mucoaselor, ochilor, $tului i a nasului .
Mono0idul de a!ot (No0).
Provine din temperatura foarte mare a arderii :
%uncionare n e'ces de aer.
0vans la aprindere important.
Poate provoca:
-ritaii ale cilor respiratorii i a esutului pulmonar.
+atorit lor se formez ploile acide.
#mpreun cu hidrocarburile sunt la oriinea ceii de fum V :M*, W
Mono0idul de carbon (C&).
:e formeaz datorita amestecului boat.
Poate provoca:
+ureri de cap.
.ulburri de vedere.
:cderea tonusului muscular.
0'fisieri, iar n cantiti mari poate provova moarte.
Ali poluani.
0li poluani cum ar fi particulele formate pe baz de diverse combinaii ale carbonului se sesc n mic msur la
motorul pe benzin.
Plumbul, metal reu, considerat ca un poluant, va fi eliminat din compoziia benzinei !eventual nlocuit cu
potasiul". )l se depune pe suprafaa tratat a catalizatorului i astfel l face ineficient prin inhibarea reaciilor chimice.
:tatele ;nite au fost primele care au reacionat n fata problemelor de poluare produs de autovehicule. 0u definit
primele norme contra polurii provenind de la automobile. )uropa a urmat 0mericii impun$nd norme din ce n ce mai
severe, aplicate n rile 2omunitatii )uropene.
Depoluarea.
P$n n zilele noastre sistemele de injecie au evoluat constant. Motivul acestei evoluii l constituie faptul c
poluarea are o mare acoperire n dezbaterile comunitatii europene i mondiale. +e altfel, a avut loc o evoluie rapid a
normelor de poluare, obli$nd constructorii s fac eforturi mari pentru a&i aduce produsele spre un nivel de poluare care
s se apropie de zero n viitorul apropiat.
Poluarea este ansamblul subsantelor solide, lichide sau azoase, care, dup nivelul actual al cunotinelor noastre,
sunt considerate ca periculoase pentru sntatea noastr c$t i pentru sntatea mediului nconjurtor.
44
Putem lua ca e'emplu metalele rele !plumb,mercur", dar i produsele de oriine chimic !fosfai, nitrai" ca i
emisiile de aze produse de zonele industriale, de automobile sau diversele deeuri depozitate i mai apoi uitate n natur.
#n ceea ce priveste sectorul automobilelor, trei principali poluanti au fost recunoscui ca fiind nocivi i sunt n
aceste zile n atenia constructorilor:
Mono'idul de carbon !2*".
Eaporii de benzin sau hidrocarburi nearse !@2".
*'izii de azot !?*Q":
Mono'idul de azot !?*",
+io'idul de azot !?*( ".
Catalizatorul.
%iura 4, (3 : 2atalizatorul cu trei ci !sau trifuncional"
>olul su este de a asiura transformarea azelor poluante n aze inofensive:
*'idarea 2* i @2.
>educerea ?*'.
2onvertizorul catalitic este compus dintr&o carcas din oel ino'idabil care este de obicei echipat i cu ecrane
termice pentru a proteja asiul de cldura produs de reaciile chimice din interiorul catalizatorului. 2arcasa conine de
obicei dou blocuri ceramice n loc de unul sinur care ar fi mai frail datorit lunimii mai mari. 0ceste blocuri ceramice
trebuie s stea bine fi'ate n interiorul carcasei datorit proprietilor casante ale ceramicii.
* sit metalic este montat ntre blocurile ceramice i carcasa pentru a le menine corect pe poziie i pentru a
evita vibraiile e'cesive ale blocurilor.
:tructura alveolara este echivalent cu o suprafa de contact a azului de (,5 m
(
.+in punct de vedere al
proprietilor materialului, suprafaa tratat este de ( 666 ` 9 666 m
(
pe bloc ceramic. )a este acoperit cu un strat subire
de metale preioase !Platina, >ohdiu, Paladiu". 0cestea amorseaz iFsau cresc viteza reaciilor chimice de o'idare i
reducere.
0cest tip de catalizator permite, datorit relajului stoichiometric al mboirii, convertirea simultan a trei
poluani !2*, @2, ?*'" ntr&un sinur element, de unde vine i numele : 2atalizator.
2uncionarea catali!atorului.
>eaciile chimice care au loc n catalizator sunt posibile n anumite condiii:
.emperatura !amorsarea catalizatorului".
0mestec perfect stoichiometric.
Prezenta metalelor pretioase care activeaz reaciile de o'idare i reducere.
#n funcionarea n bucla nchis amestecul este alternativ bot i srac.
1a funcionarea cu amestec srac
2atalizatorul o'ideaz particulele nearse i stocheaz e'cesul de o'ien.
1a funcionarea cu amestec boat:
2atalizatorul reduce ?*( i utilizeaz o'ienul stocat pentru a o'ida impuritile.
a) $emperatura de funcionare.
)ficacitatea depinde de temperatura de funcionare. 0morsarea se face n jur de (96 G2 iar eficacitatea ma'im o
are la temperaturi mai mari de 396 G2.
2onvertizoarele catalitice i pot pierde eficacitatea mai rapid dac funcioneaz la o temperatur mai ridicat mult
timp. 2rete temperatura de amorsare iar coeficientul de convertire scade.
"emarca : )ficacitatea catalizatorului depinde de mboire.
4<
Procentul de convertire a celor trei poluani n funcie de mboire.
b) -fectele asupra catali!atorului.
;n convertor este un element destul de frail, i poate fi cu uurin distrus de:
)fecte mecanice.
)fecte temice.
2olmatare.
Efecte mecanice.
:parerea carcasei cauzat de :
Micrile coloanei de eapament.
Pocuri i oboseal termic, variaii brutale de temperatura la amorsare sau n deceleratie, mproscarea cu ap,
care poate duce la sparerea blocurilor ceramice
Efecte termice.
.opirea datorat temperaturii e'cesive !.G S 1 666 G2" ca urmare a tratrii unei cantitati prea mare de
poluani
)voluia substanelor active la temperaturi nalte prin mirarea metalului activ n interiorul suportului metalic.
:ublimarea metalului activ la temperatura nalt.
Eitrificarea substanei active.
Colmatarea.
:uprafaa activ a convertorului poate fi parial sau total colmatat, adic acoperit de plumbul care se sete n
benzin. 0cest lucru provoac neutralizarea catalizatorului deoarece azele nu mai ajun n contact cu metalul activ depus
pe suprafaa ceramic. 0celasi efect ca i plumbul l pot avea uleiurile, fosforul i sulful.
>emarc :
* pan de combustibil poate produce supranclzirea catalizatorului i distruerea sa deoarece un amestec foarte
srac provoaca o ardere lent cu o cretere important a temperaturii azelor de esapament .
1a fel o cantitate prea mare de @2 de tratat !datorata rateurilor de aprindere" pot duce la distruerea catalizatorului.
Controale 9 2onformitatea valorilor azelor de eapament prelevate cu
analizorul.
2ontrolul vizual i auditiv al catalizatorului i un test de
prezen a plumbului n eapament. )taneitatea tubulaturii de
eapament.
Reaspirarea vaporilor de combustibil.
2anistra cu carbon activ este un fel de V burete W pentru vaporii de benzina si care permite stocarea acestora.
45
0tunci c$nd condiiile de funcionare ale motorului sunt reunite, calculatorul comand purjarea canistrei. %r
purjare canistra cu carbon activ s&ar satura iar vaporii s&ar condensa i ar deveni lichizi.
-lectroana de purjare.
)lectrovana este comandat prin punere secveniala la mas de ctre calculator i care face s varieze cantitatea de
vapori reciclat.
2ondiiile de funcionare ale motorului care duc la purjarea canistrei se asesc n manualul de reparaii.
Controale 9 2onformitatea valorilor date de constructor:
L
Multimetru : 2ontinuitate, izolarea firelor,
>ezistena i izolarea bobinei,
0limentarea.
21-P: +efectele,
Parametrii daca este posibil,
+etectarea de impulsuri,
Modul comanda.
*sciloscop : Eizualizarea semnalului.
+ianostic : +inosticul mecanic al electrovanei de ctre calculator nu este pe moment posibil. .otui sisteme
particulare pentru normele).*.H.+ sunt n cercetare.
4=
Reaspirarea vaporilor de ulei.
:istemul de reaspirare a vaporilor de combustibil este n eneral compus din dou circuite distincte.
2ircuitul amonte de clapeta de acceleratie !sarcini medii si mari": vaporii sunt reaspirai de depresiunea din
canalizaia de aer.
2ircuitul aval de clapeta de acceleratie !ralanti i sarcini mici": vaporii sunt reaspirai de depresiunea dintre
motor si clapeta de acceleraie.
A.+ Construcia instalaiei de alimentare cu .,C ( ga! petrolier lic/efiat )
* serie de automobile care funcioneaz cu benzin ! cu carburator sau injecie " a adaptat instalaii ,P1, care
asiur anumite avantaje. +e obicei, pornirea se face cu benzin i apoi se comut pe ,P18 pe timp clduros se poate face
pornirea direct pe ,P1.
0vantajele funcionrii motorului cu ,P1 sunt
amestecul carburant este mai omoen, deci arderea este mai complet, reduc$ndu&se poluarea
& funcionarea motorului este mai uniform prin lipsa impuritilor i a apei din ,P1
& datorit amestecului carburant uscat nu se spal pelicula de ulei de pe cilindri, prelunindu&se
durata de utilizare a uleiului
& nu se depune calamin pe chiulas, pistoane, semeni, bujii, mrind viaa motoarelor
& preul ,P1&ului este mai redus
+ezavantajele utilizarii ,P1&ului sunt:
consum mai ridicat cu cca 5A
& reducerea puterii motorului cu cca <,9 A
& instalaia este scump
<6
#n fiura urmtoare se prezint prile componente ale instalaiei de alimentare cu ,P1:
+in rezervorul 1 ,P1&ul n stare lichid trece n multivalva ( ! care are i rol de ncrcare a rezervorului, fiind n
letur cu priza e'terioar de combustibil " i prin conducta / traverseaz electrovalva 3 , care permite scurerea acestuia
numai c$nd motorul funcioneaz, comutatorul&indicator 4 fiind deschis . .rece apoi spre reductorul&vaporizator 9, care
scade presiunea i se transform n stare azoas . +e aici, printr&o alt conduct, ,P1&ul este condus la mi'erul az&aer 5
i trimis n colectorul de admisie prin carburator ! sau dispozitivul special de injecie al mas&ul cu injecie " pentru umplerea
cilindrilor cu amestec carburant.
%iura 4.(9 : Prile componente ale instalaiei de alimentare cu ,P1

2$t timp motorul funcioneaz cu ,P1, electrovalva < ntrerupe alimentarea cu benzin. 2$nd motorul
funcioneaz cu benzin, electrovalva 3 nchide alimentarea cu ,P1. 2omanda se face prin comutatorul 4 care este n
letir cu instalaia electric a automobilului.
1a staionare, ambele electrovalve ! ,P1 i benzin " sunt nchise.
1a aceste tip de instalaie, coninutul azelor de evacuare trebuie s fie la 1666 rotFmin: 2*C1,=4A8 2*( C1(,/5A8
@2C/56A8 *(C6,94A8 ZC6,=96. 1a o valoare ridicat a 2* amestecul este boat, iar la o valoare redus este srac.

A.@ Construcia instalaiei de alimentare a motoarelor cu aprindere
prin compresie
Instalaia de alimentare a motoarelor cu aprindere prin compresie !M.0.2." asiur introducerea n
cilindrii i pulverizarea combustibilului n cantitatea necesar i n momentul impus de condiiile de desfurare a
ciclului motor, astfel nc$t motorul s poat dezvolta puterea cerut.
:pre deosebire de instalaia de alimentare a motoarelor cu carburator, care foloseste un combustibil
purificat i uor volatil, lucr$nd i la o presiune redus, la motoarele cu aprindere prin compresie instalatia de
alimentare folosete un combustibil mai puin purificat i reu volatil.
-nstalaia de alimentare a motoarelor cu aprindere prin compresie este o construcie robust i de mare
precizie. )a reprezint partea cea mai delicat a motorului care, at$t la construcie c$t i la e'ploatarea acestuia,
necesita mare atenie i supravehere i produce cele mai numeroase defeciuni.
<1
%iura 4.(4 : instalaia de alimentare a motoarelor cu aprindere prin compresie
1& rezervor de combustibil8 (& pompa de alimentare8/, 3& filtre de combustibil8 9& pompa de injecie8 4& injectoare8<&
filtru decantor8 5, =, 11, 1(& conducte de joas presiune816& conducte de nalt presiune8
Prile componente ale instalaiei de alimentare a motoarelor cu aprindere prin compresie sunt:
&rezervorul de combustibil
&pompa de alimentare !pompa de combustibil"
&filtrele de combustibil
&pompa de injecie
&injectoarele
&reulatorul de turaie al pompei de injecie
&conductele de joas i nalt presiune.
,ompa de alimentare serveste la alimentarea echipamentului de injectie al motorului cu aprindere prin
compresie. 1a automobile, cele mai des intalnite pompe de alimentare sunt cele cu piston.
2iltrele de combustibil. %uncionarea normal i nentrerupt a motorului cu aprindere prin compresie
necesit curirea prealabil a combustibilului de impuriti i de ap. 2urirea insuficent a combustibilului
conduce la uzarea injectorului i deci la mrirea consumului de combustibil i la reducerea puterii motorului.
)vitarea acestor neajunsuri se face prin filtrarea combustibilului cu ajutorul a dou filtre:
&unul de filtrare primar, montat naintea pompei de combustibil
&unul de filtrare secundar, montat naintea pompei de injecie.
,ompa de injecie are ca sarcin dozarea precis i livrarea sub presiune a combustibilului.
+atorit avantajelor pe care le prezint, pompele cu relaj prin scurtcircuit !cu sertar" au cea mai lar
rspandire.
+in punct de vedere principial, acest tip de pompa se poate realiza cu sertar separat sau cu piston&sertar, ultimul tip
av$nd o rsp$ndire aproape eneral$.
<(
%iura 4.(5 : pompa de injectie cu piston&sertar
1& corpul pompei8 (& capul pompei8 /& cilindru8 3& piston sertar8 9& arc8 4& mpintor cu rol8 <& urub de relare8
5& manon8 =& supapa de refulare8 16& arc8 1& racordul conductei de nalt presiune8 1(& a' cu came8 1/, 13& flane8
19& cremaliera de relare8 14& colier8 1<& joja8 15& urub8 2& canal8 *& orificiu8
Pompa prezentat mai sus este de tipul cu piston&sertar, cu patru elemente de pompare.
)a se compune din dou pri mari:
&corpul pompei 1
&capul pompei (, n care se monteaz elemenii.
#n capul pompei ( se sete un canal 2 prin care combustibilul vine de la filtrul i ajune la elemenii
pompei. ;n element se compune din cilindrul / prevzut cu dou orificii *, n care combustibilul este aspirat i
prin care se realizeaza descrcarea n timpul curselor moarte.
#n interiorul cilindrului pistonul&sertar se deplaseaz sub aciunea arcului 9, n cursa de aspiraie, i sub
aciunea camei, prin intermediul mpintorului cu rola 4 i a urubului de relare <, n cursa de refulare. Purubul
de relare < foloseste la relarea momentului nceperii injeciei !nceputului cursei utile". +easupra cilindrului / se
afla supapa de refulare =, arcul 16 i racordul conductei de nalt presiune 11.
.ot n partea superioar a pompei se sete i mecanismul de relare a cantittii de combustibil refulat de
pompa ctre injectoare, cantitate ce se obine prin rotirea pistoanelor pompei.
Mecanismul de relare este format din cremaliera de relare 19 prevzuta cu colierele 14. 2olierele au un
canal n care ptrunde braul de comand al manonului 5. 2aptul din dreapta al tijei 19 este articulat cu p$rhia
reulatorului.
#n corpul pompei 1 se sete a'ul cu came 1(, sprijinit pe doi rulmeni prin intermediul flanei 1/, pe care se
monteaza carcasa reulatorului, i al flanei 13. %lana 13 servete i la fi'area pompei de injecie pe motor.
0'ul cu came este prevzut n partea st$n cu sistemul de antrenare a reulatorului, iar n partea dreapta cu
propriul lui sistem de antrenare de ctre motor.
#n corpul pompei se introduce ulei pentru unere, al crui nivel se controleaz cu joja 1<. Pe corpul pompei
se prinde, prin uruburile 15, pompa de alimentare cu combustibil.
1a funcionarea acestei pompe, pistonul&sertar 3 se deplaseaz n cursa de refulare sub aciunea camei, prin
intermediul mpintorului 4 i al urubului de relare <. -njecia combustibilului ncepe n momentul n care
pistonul astup orificiile *, ntrerup$nd letura ntre cilindrul / i canalul 2.
:ub presiunea combustibilului, supapa de refulare = se ridica de pe scaunul su i combustibilul trece spre
injector. :f$ritul injeciei are loc c$nd muchia elicoidal a pistonului deschide orificiile *.
</
2a urmare a scderii presiunii din cilindrul 11, supapa de refulare = este readus pe scaun de arcul 16.
+up ce pistonul a trecut de punctul mort interior, deplasarea n jos !n cursa de aspiraie" se efectueaz sub
aciunea arcului 9 !care a fost comprimat n cursa de refulare".
+efectiunile sistemului de injectie fac ca motorul diesel sa scoata fum de culoare neara in e'ces, din
aceasta cauza si consumul de carburant este mai mare si deci in consecinta poluarea creste.
Injectoarele sunt oranele care realizeaza pulverizarea fin i distribuia uniform a combustibilului n
camera de ardere.
#n constructia actual a motoarelor cu aprindere prin compresie se utilizeaz injectoare mecanice, care pot
fi:
&deschise
&nchise
dup cum orificiul pulverizatorului este obturat sau nu de un ac.
Injectorul mecanic desc/is este format din corpul principal 1, prevzut cu un racord de leatur la
conducta de nalt presiune, prin intermediul creia combustibilul intr n pulverizatorul (.
Pulverizatorul este prevzut cu unul sau cu mai multe orificii, prin ale caror dimensiuni i forme
se asiur pulverizarea combustibilului. 1etura ntre corpul principal i pulverizator se
realizeaz prin intermediul unei piulie de str$nere /.
%iura 4.(= : injectorul mecanic deschis
1& corp principal8 (& pulverizator8 /& piulita de stranere8
Injectorul mecanic 3nc/is are orificiile de letura ntre injector i camera de ardere controlate de ctre o supap
realizat n forma de ac.
0cul injectorului este inut de scaunul su de un arc elicoidal cilindric, iar ridicarea lui se face numai n
timpul injeciei, sub aciunea presiunii combustibilului.
-njectoarele mecanice nchise pot fi actionate hidraulic, mecanic sau electric, primul mod de acionare fiind
cel mai rsp$ndit. 2orpul pulverizatorului 1 este prevzut cu un canal prin care combustibilul trimis de pomp
ajune n camera pulverizatorului.
#n interiorul pulverizatorului se afl acul ( al injectorului, prelucrat cu dou diametre diferite i prevzut la
partea inferioara cu o poriune conic cu care nchide etan orificiul de ieire a combustibilului.
2ombustibilul, trimis cu presiune de pomp spre injector, e'ercit o presiune pe suprafata ulerului,
presiune ce rezult din diferena dintre diametrele acului injector.
2$nd presiunea combustibilului atine o anumit valoare, n aa fel nc$t fora care tinde s ridice acul este
mai mare decat cea a arcului elicoidal, acul se ridic i permite combustibilului s ptrunda prin orificiile
pulverizatorului n camera de ardere a motorului.
2$nd fora creat de presiunea combustibilului devine mai mic dec$t fora dat de arc, acul revine pe
scaunul su nchiz$nd orificiul pulverizatorului.
<3
%iura 4./6 : injector mecanic inchis
1& corpul pulverizatorului8 (& acul injectorului8
"egulatorul mecanic de turaie este un mecanism automat prin care se releaza pompa de injecie n aa
fel nc$t aceasta s rspund cerinelor de funcionare a motorului. )l este acionat de ctre arborele cu came al
pompei de injecie.
>eulatorul este format din dou reuti (, articulate la un a' 1. 0cestea acioneaz asupra manonului /,
care se sprijin pe p$rhia 3,articulat cu captul inferior n punctul 01,.
1a captul superior al p$rhiei este articulat tija 4, care comand cremaliera pompei de injecie i arcul 9.
1a creterea turaiei forele centrifue, care tind s deprteze reutile (, aflate n micare de rotaie. Prin
deplasarea reuttilor se deplaseaz tija 4, prin intermediul manonului /, produc$nd deplasarea cremalierei pompei
de injecie n sensul creterii cantitii de combustibil injectate.
1a scderea turaiei, revenirea tijei i a reutilor se face sub aciunea arcului 9.
%iura 4./1 : schema de principiu a reulatorului mecanic de turatie
1& a'8 (& reutate8 /& manon8 3& p$rhie8 9& arc8 4& tij8
Motoarele moderne sunt prevzute cu Common#rail 4 instalaie de alimentare cu ramp comun de
injecie. .oate duzele de injecie sunt alimentate de o sinura instalaie aflat sub presiune. Momentul injeciei se
declaneaz n mod electronic.
:istemul common&rail cu producere mare de presiune i rade mari de libertate referitor la
preinjecie, injecia principala si postinjecie, ofer un nivel ma'im de presiune momentan de 1/96 bar. * pomp de
<9
nalt presiune furnizeaza presiunea de injecie i lucreaz cu o pompa de prealimentare i o clapet pe partea de
aspiraie. 0stfel este furnizat i pulverizat doar puin mai mult combustibil dec$t cel injectat pentru a reducere
necesarul de putere al pompei i nclzirea combustibilului. >$ndurile de cilindri sunt alimentate de c$te o conduct
comun !common&rail". Peste conducte toate duzele de injecie sunt leate n acelai timp cu o conduct comuna.
-njecia este controlat cu ventile manetice. 0vantajele sistemului de injecie common&rail sunt presiunea mare de
p$n la 1/96 bar, care este disponibil de la turaii mici i rade mari de libertate referitoare la preinjecie, injecie
principal i postinjecie cu presiuni mari ce pot fi alese liber nc de la turaii mici. 2onstrucia motorului nu este
complicat, iar duza de injecie este deosebit de compact. #n cazul sistemului common&rail producerea presiunii i
injecia de combustibil sunt desprite una de cealalt. * pomp separat produce continuu presiune. 0ceasta este
stocat ntr&o conducta comuna. .oate duzele de injecie sunt leate de conducta comun cu ajutorul unor conducte.
* presiune constant este disponibil permanent la duzele de injecie. -njecia este estionat cu ajutorul ventilelor
manetice.
Heneficiile sistemului common&rail :
a controlul optim pentru : &pornirea injeciei
&volumul injeciei
&presiunea injeciei
a reducerea semnificativ a emisiei de impuriti
a consum de combustibil redus pentru ntreaa ama de capacitate
a nu este necesar nici o ajustare mecanic
a comportare e'celenta la acceleraie i la preluarea instantanee a sarcinii
a fiabilitate nalt
%iura 4./( : instalaia de alimentare cu common&rail
1 I rezervor de combustibil8 ( I filtru8 / I pompa de prealimentare8 3 I pompa de inalta presiune8 9 I
supapa de siuranta8 4 I senzor de presiune8 < I conducta de alimentare !rail"8 5 I injectoare8 = I senzori8 16 I
calculator.
<4
A.A ?ntreinerea 3n e0ploatare: defectele 'i repararea instalaiei de
alimentare
?ntreinerea 3n e0ploatare a instalaiei de alimentare mas
-nstalaia de alimentare a M0: necesit o serie de operaii de ntreinere specifice pentru buna funcionare a
motorului.
&ezervorul si conductele necesit:
) verificarea elementelor de str$nere,
) curirea rezervorului de impuriti la 19 666 I (6 666 Dm, eventual prin barbotarea a 5 I 16 l
de benzin !dup demontare", elimin$nd&o prin buonul de olire8 se e'clude orice lovire cu corpuri metalice,
pentru evitarea e'ploziei8
& verificarea etaneitii buonului de alimentare i a celui de olire8
& controlul strii conductelor !cele deformate se ndreapta, iar cele mbtranite se nlocuiesc"8
& verificarea etaneitii rezervorului i a conductelor, a racordurilor de leatur cu elementele
componente.
:iltrul de aer se sufl cu aer comprimat la fiecare 9 666 Dm !in conditii de lucru cu mediu de praf, la ( 966
Dm", iar la 19 666 Dm, respectiv la 16 666 Dm, se nlocuieste elementul filtrant. 1a filtrele combinate , uleiul se
nlocuieste la aceeasi periodicitate.
:iltrul de combustibil se cur de impuriti, la fiecare 9 666 Dm, iar la 19666 Dm se nlocuieste elementul
filtrant.
<ompa de alimentare necesit,
& demontarea filtrului decantor, splarea n solvent i suflarea cu aer a tuturor orificiilor8
& controlul strii oranelor componente !fisuri, deformari", nlocuind pe cele defecte8
& verificarea etaneitii supapelor, au ajutorul unui tub transparent cu lunimea de /66 mm,
montat la racordul de ieire8 se pompeaza p$n benzina ajune la partea superioara, apoi se urmrete
scderea nivelului, care nu trebuie s fie mai mare de 1 cmFs pentru supapa de refulare. :upapa de admisie
se controleaza prin introducerea evii de intrare ntr&un vas cu benzina i se astup ieirea8 se pompeaza de
9 I 4 ori acoperind ieirea, apoi se deschide dupa 9 I 4 s8 dac benzina nu iese cu presiune, supapa nu
etaneaz8
& controlul presiunii de debitare i al depresiunii cu un manometru i un depresiometru
racordate la ieirea i, respectiv, la intrarea pompei. 2ondiia de calitate este o presiune de /& 9 bar i o
depresiune de 6,9 bar.
!arburatorul necesit:
& curirea periodic !la 13 666 I 19 666 Dm", care se e'ecuta prin suflarea cu aer comprimat a
jicloarelor i canalelor camerei de nivel constant, elimin$nd toate impuritile8 se interzice s se utilizeze
s$rme n acest scop, pentru a nu se decalibra jicloarele8
& str$nerea mbinrilor i verificarea cablului de acionare a dispozitivului de pornire i a
p$rhiilor de comanda a clapetei de acceleraie8
& relarea nivelului benzinei n camera de nivel constant, cursei plutitorului, dispozitivului de
pornire si pompei de repriza. ?ivelul de benzin n camera de nivel constant la carburatorul /( ->M0 se
verific prin demontarea capacului carburatorului, aezarea lui n poziia orizontala, astfel nc$t plutitorul
cu lamela de susinere s nchid cuiul de obturare a intrrii benzinei8 n aceasta poziie, distana dintre
plutitor i suprafaa capacului trebuie s fie de 4 mm8 corectarea se face prin nlocuirea lamelei. 2ursa
<<
plutitorului trebuie s fie de < mm8 se releaz prin nlocuirea suportului lamelei. +ispozitivul de pornire se
releaz astfel nc$t distana dintre marinile clapetei de admisie i peretele camerei de amestec s fie de
1,= T 6,19 mm8 pozitionarea clapetelor se face prin ndoirea tirantului de letura dintre a'ele clapetei de
admisie i a'ul clapetei de pornire. Pompa de repriz se verific prin debitarea a zece injecii ale
pulverizatorului8 debitul trebuie s fie de 16 TF& cm cubi8
& verificarea carburatorului, care se face prin analiza compoziiei azelor de evacuare, cu
ajutorul analizorului de aze.
nalitorul de gaze permite controlul componentelor azelor de evacuare ale M0:. 2u ajutorul acestui
aparat se determin coninutul de mono'id de carbon !2*" dio'id de carbon !2*(", hidrocarburi nearse !@2", o'izi
de azot !?*'" i o'ien !*(".
0paratul este de tip diital, cu afiare numeric, iar rezultatele se listeaza pe o fis, care nsoete
documentele inspectiei tehnice periodice !-.P" sau la alte verificri.
0utovehiculul este parcat la locul de testare. :e conecteaza furtunul analizorului n toba de
esapament, cablul de msurarea turaiei !n" la fia unei bujii !sau cellalt capt cu manetul sau pe blocul motor",
cablul cu sonda de temperatur pentru lichidul de rcire sau ulei !.6". 0paratul este alimentat de la reeaua
obinuit de curent alternativ de ((6 E. 2ontrolul se face mai nt$i la ralanti, c$nd se verific coninutul de *(,
acion$ndu&se la relajul carburatorului !pentru M0: cu carburator"8 se determin astfel i etaneitatea tobei de
eapament.
.emperatura apei trebuie s fie de minimum 46 rade 2 i a uleiului de 96 I 46 rade 2.
:e trece apoi la turaia nominal i din comenzile diitale se determin componentele enumerate
mai sus, timp de cel puin (6 de secunde.
0cestea trebuie s se incadreze, conform normelor );>* I (, la urmtoarele valori:
& *( ma'imum 1,9A !volumetric"
& coeficientul e'cesului de aer s se incadreze intre 1 TF& 6,/A.
0nalizatorul poate fi conectat i la o telecomanda diital.
+a instalaia cu in7ecii de benzin, se fac urmtoarele operaii:
& verificarea alimentrii cu enerie electric, inclusiv a bateriei de acumulatoare8
& verificarea i relarea instalaiei de aprindere i cone'iunile la calculatorul de comand
electronic8
& controlul etaneitii componentelor i circuitului benzinei8
& relarea debitmetrului de aer8
& relarea poteniometrului clapetei de acceleraie8
& controlul debitrii pompei de alimentare electrice8
& verificarea i relarea reulatorului de presiune8
& controlul sondelor de informarea calculatorului !conectare I funcionare"8
& verificarea injectoarelor.
-njectoarele nfundate se demonteaz i se deblocheaz pe o instalaie special cu ultrasunete. 2ele defecte
se nlocuiesc. :e releaz turaia de ralanti la <96 I 596 rotFmin. :e verific punerea la punct a momentului injeciei
i avansului la aprindere prin senzorul de turaie. Eerificrile se pot face pe testere mobile sau cu telecomenzi.
+a instalatia cu ;<+ se impun urmtoarele operaii:
& verificarea etaneitii componentelor8 n cazul pierderilor de aze acestea se elimin n
atmosfer deschis8
& la fiecare 16 666 Dm se verific cone'iunile electrice i se nltur o'izii8
& la /6 666 Dm se nltur depunerile de parafina8
<5
& la 166 666 Dm se face revizie eneral i se nlocuiesc piesele recomandate de normativele
de reparaii8
& se recomand folosirea unor uleiuri cu v$scozitate mai redus8
& se vor folosi bujii cu valoare termica mai mic, cu deschiderea dintre electrozi ] 1 mm.
& se controleaz coninutul azelor de eapament cu ajutorul analizorului de aze special.
0cestea trebuie s se ncadreze n limitele: 2* C 1,=4A8 2*( C 1(,/5A8 @2 C/568 *( C 6,94A8
coeficientul e'cesului de aer C 6,=9 la turaia de 1 666 rotFmin.
Defectele 3n e0ploatare ale instalaiei de alimentare mas
#n timpul e'ploatrii automobilului, pot surveni o serie de defeciuni, care fac ca motorul s funcioneze
necorespunztor, s provoace uzuri sau chiar oprirea automobilului, s aib urmri neative asupra dinamicitii i
economicitii8 acestea se nltur, n eneral, prin curire, relare i, la nevoie, se nlocuiesc oranele defecte.
2ele mai frecvente defeciuni i cauzele lor sunt prezentate n continuare
"otorul, pornete dar se oprete imediat. 2auze:
conducte sau filtre nfundate, neetane, rezervor cu impuriti sau ap
& pompa de benzin defect
& clapeta pentru pornire incorect relat
& nivelul benzinei n camera de nivel constant incorect relat
& turaia de ralanti incorect relat
"otorul nu funcioneaz bine la turaie mic. 2auze:
relaj incorect la turaia de ralanti
aspiraie de aer fals
nivelul benzinei n camera de nivel constant incorect relat
canalele nfundate
scureri de benzin pe l$n supapa de refulare a pompei de acceleraie
"otorul funcioneaz cu rateuri. 2auze:
amestec carburant srac din lips de combustibil
dispozitivul de pornire incorect relat
mersul la ralanti nu este bine relat
pompa de acceleraie nu debiteaz suficient
&epriz slab la accelerarea motorului. 2auze:
& pompa de repriz ! acceleraie " defect
& nivelul combustibilului n camera denivel constant incorect relat
& canalul de vacuum de la ruptor&distribuitor blocat
"otorul are consum exagerat de combustibil. 2auze :
& dozajul amestecului pentru mers ncet incurect
& turaia de ralanti prea mare
& presiune prea mare a pompei de benzin
& nivelul benzinei prea mare
& jicloare decalibrate
& scureri de benzin pe la pompa de acceleraie
& mb$csirea filtrului de aer
"otorul nu dezvolt puterea nominal. 2auze
<=
& nivelul benzinei prea mic
& jiclorul principal n fundat
& canalul de vacuum de al ruptor&distribuitor nfundat
"otorul pornete greu la cald. 2auze :
& evaporarea e'cesiv a benzinei din camera de nivel constant. Pornirea se face prin apsarea pedalei de
acceleraie la jumtatea cursei.
La instalaia cu in!ecie de "enzin.
"otorul nu pornete.2auze :
& rezervorul are depuneri de impuriti la racordul de debitare
& pompa de alimentare electric defect
& injectoarele derelate
& injectorul de pornire la rece decalibrat
& conducte ntrerupte
& reulatorul de presiune nu asiur secvena normal
& debitmetrul de aer blocat
& poteniometrul clapetei de acceleraie nu asiur cursa necesar
& sondele de informare ale calculatorului de turaie i de sarcin nu funcioneaz
& calculatorul nu asiur comanda de debitare a benzinei
"otorul nu funcioneaz corect sau funcioneaz cu ntreruperi datorit derelrilor de la componentele de
la conducerea sau comanda debitrii combustibilului, inclusiv a sondelor i calculatorului.
La instalaii cu #$L
"otorul nu funcioneaz nici cu gaz, nici cu benzin. 2auze:
& electrovalve defecte
"otorul funcioneaz cu benzin, dar nu i cu gaz. 2auze:
& robinet multivalv defect
& electrovalv ,P1 defect
& conducte ntrerupte
"otorul nu se accelereaz. 2auze:
& traseul azului ntrerupt
& carburaia derelat
& instalaia de admisie defect
"epararea instalaiei de alimentare mas
:iltrele de combustibil pot prezenta urmtoarele defecte :
nfundarea filtruliu decantor
deteriorarea arniturii filtrului decantor
sparerea paharului filtrului decantor
<ompa de benzin poate prezenta urmtoarele defecte :
perforarea membranei
ruperea arcului membranei
ruperea p$rhiei de acionare a membranei
!arburatorul poate prezenta urmtoarele defecte :
nfundarea jiclorului pentru mers ncet
56
nchiderea accidental a clapetei de pornire
neetaneitatea supapei plutitorului
nepenirea supapei plutitorului
nepenirea plutitorului pe a'
deteriorarea plutitorului
nfundarea jiclorului principal
defectarea pompei de acceleraie
+efeciuni se nt$lnesc frecvent la carburator i pompa de alimentare, dar nu sunt e'cluse nici la rezervor,
conducte i chiar la suporturile filtrelor de combustibil sau aer.
&ezervorul deformat sau spart se repar cu mare atenie din cauza pericolului de e'plozie.
0cesta se olete, se spal cu jet puternic de ap, apoi se introduce abur sub presiune.
+eformaiile se ndreapta cu ciocan de lemn sau metal plastic.
%isurile i crpturile se sudeaz, dup ce rezervorul s&a umplut cu ap p$n la nivelul sprturii8
sudarea se e'ecut cu intermiten pentru ca vaporii i azele ce se formeaza s se risipeasc.
!onductele metalice fisurate se sudeaz, iar cele din cauciuc sau plastic se nlocuiesc8 racordurile
lor se refileteaz sau se nlocuiesc, iar rondelele de etanare se nlocuiesc.
Suporturile rupte ale filetelor se sudeaz.
<ompa de benzina defect se demonteaz, se spal n solvent i se sufl cu aer comprimat toate
orificiile. :e controleaz toate componentele dac prezint fisuri sau deformaii, n care caz se nlocuiesc. +e
asemenea, se controleaz starea locaurilor pentru supapele pompei, a arniturilor de etanare.
Defectele pe care le poate prezenta pompa sunt:
& debit prea mic sau chiar deloc8
& alimentarea cu o cantitate prea mic sau prea mare de benzin8 acestea se pot datora:
sparerii membranei, care se nlocuiete, sau lipsei de etanare supapelor, care se lefuiesc pe scaunul lor
cu pasta de rodat, sau se nlocuiesc i se rodeaz8
& decalibrarea sau ruperea arcului diaframei sau arcurilor de la supape, care se nlocuiesc8
uzura p$rhiei de acionare8 aceasta se ncarc cu sudur i se prelucreaz la forma iniial.
+up ce s&a reparat, pompa de benzin se reasambleaz i se supune controlului de presiune static i
de debit nul cu un dispozitiv dotat cu manometru.
+ac pompa a fost reparat corespunztor trebuie s aib o presiune de 1,( I 1,9 bar i s nu coboare
sub 1,1 bar. Presiunea n timpul controlului trebuie s varieze proresiv8 dac variaia este brusc sau prea
mica, pompa nu corespunde.
!arburatorul este turnat de obicei din zamaD !aliaj de zinc, aluminiu, maneziu i cupru", sub
presiune, ceea ce impune o mare atenie la demontare i manevrare, pentru a se evita deformarea sau fisurarea
corpului i capacului.
+upa demontare, piesele componente se spal n benzin sau diluant, apoi se sufl cu aer
comprimat, dup care se controleaz starea lor: trebuie s nu prezinte fisuri, filete deformate, jocuri ale
articulaiilor, iar plutitoarele s nu fie deformate sau cu benzina in interior: arniturile trebuie s fie n buna
stare.
+e asemenea, se verific acele conice i etanarea pe scaunele lor, rotirea uoar a clapetelor de
pornire i acceleraie, debitul jicloarelor i al celor de dozare, precum i al pompei de repriz.
Defecte i remedieri:
& decalibrarea jicloarelor, care se nlocuiesc8
51
& uzura scaunelor jicloarelor se nltura prin alezare cu un burhiu special i se lefuiesc cu
past abraziv fin8
& uzura umerilor pentru a'ele clapetelor se elimin prin alezare i se monteaz a'e majorate.
+ac locaurile sunt cu buce din teflon se nlocuiesc8
& filetele uzate se refileteaz la cota majorat, iar uruburile se nlocuiesc8 acelai procedeu se
aplic i pentru urubul de relat ralantiul8
& a'ele cu filet deteriorat se nlocuiesc8
& cilindrul pompei de repriz uzat se alezeaz mont$ndu&se un piston majorat8
& membrana pompei de repriz fisurat se nlocuiete8
& supapele de admisie i refulare ale pompei de repriz defecte se nlocuiesc8
& plutitorul spart se nlocuiete dac este din material plastic8 n cazul c$nd este din tabla de alam, se
repar prin cositorire, av$nd rij s nu fie nreunat printr&o pelicul prea consistent de aliaj de lipit8
& supapa electromanetic de ralanti se nlocuiete8
?ntreinerea instalaiei de alimentare mac
Principalele operaii de ntreinere ce trebuie efectuate la instalaia de alimentare mac sunt:
& zilnic, se va controla starea arniturii de la buonul de umplere a rezervorului 8
& sptm$nal, se va oli apa din filtrele de combustibil i se va completa uleiul din filtrul de aer8 dac
circul n zone cu mult praf, uleiul se nlocuiete8
& la 9.666 Dm se verific starea conductelor i modul de realizare a unerii mecanismelor de relare a
pompei de injecie8
& la 16.666 Dm se cur prefiltrul pompei de alimentare i se controleaz etaneitatea acului i presiunea de
injecie la injectoare8
# pompa de injecie se verific cu ajutorul unui stand special numit stand de centicubare. Pe acest stand se
pot verifica :
cantitatea de combustibil debitat pentru fiecare curs a pistonului plonjor
uniformitatea debitelor tuturor elemenilor pompei
uniformitatea avansurilor la injecie la toi cilindrii motorului
%iura 4.// :tandul de centicubare
1 I suport fi'are pomp
( I sistem de antrenare
/& turometru
3& conducte nalt presiune
9& injectoarele standului
4& eprubete radate
<& manometru
5(
& ntreinerea injectoarelor const din curirea periodic i relarea presiunii de deschidere a supapei cu ac.
2urirea injectoarelor de calamin se face cu ajutorul unui beisor de lemn, iar calamina de pe e'tremitatea duzei
se ndeprteaz cu o perie fin. *rificiile duzei se destup cu un ac special, iar acul se cur prin tererea cu o
c$rp foarte curat i moale.
Defectele 3n e0ploatare ale instalaiei de alimentare mac
&ezervorul poate prezenta urmtoarele defecte:
fisurare
perforare datorit coroziunii i apei de condens
:iltrele de combustibil pot prezenta urmtoarele defecte :
nfundarea elementului de filtrare fin
nfundarea elementului de filtratre brut
nepenirea intermitent a pistoanelor elemenilor pompei de injecie
riparea pistonului unui element al pompei de injecie
prunderea aerului n pompa de injecie
In7ectoarele pot prezent urmtoarele defecte :
nepenirea acului injectorului
neetaneitatea acului injectorului
nfundarea orificiilor acului injectorului
uzarea injectorului i n special a pulverizatorului
<ompa de alimentare poate prezenta urmtoarele defecte:
riparea sau uzura pistonului
ruperea arcului pistonului
riparea sau uzura tachetului cu alet
riparea pistonului pompei de amorsare
deteriorarea supapelor de admisie i de refulare sau a arcurilor lor
<ompa de in7ecie poate prezenta urmtoarele defecte :
nepenirea intermitent a pistoanelor elementelor pompei rotative
riparea unui element al pompei n linie
ptrunderea aerului
uzura reulatorului de turaie
"epararea instalaiei de alimentare mac
>epararea ansamblurilor instalaiei de alimentare mac const n demontarea echipamentului, curirea
pieselor, constatarea defectelor, repararea propriu&zis, montarea si ncercarea instalaiei.
:plarea se e'ecut pe subansambluri cu petrol, motorin sau n soluii alcaline la 56&=6G2, iar apoi, dup
splare n ap i uscare, se demonteaz n piese componente pentru constatarea defectelor.
)lementele pompei de injecie se spal separat, pstr$ndu&se mperecherile e'istente. Pulverizatoarele
injectoarelor de asemenea nu se desperecheaz. 0cestea se cur de zur pe cale mecanic, cu rzuitoare de alam
i cu lemn. 2urirea chimic este mai indicat deoarece este mdeprtat pericolul de deteriorare a pieselor.
Pentru repararea pieselor de nalt precizie ! pistonul plonjor, cilindrul, supapele de refulare, i
pulverizatoarele " se folosesc tei metode : sortarea i remperecherea, dimensiunile de reparaii i acoperirea.
#n cazul metodei sortrii e remperecherii, repararea necesit rectificri pentru ndeprtarea rizurilor i
readucerea la forma eometric corect. +up aceste operaii urmeaz sortarea pieselor pe rupe dimensionale,
remperecherea lor i rodarea mpreun.
5/
>epararea prin metoda acoperirii se face dup urmtorul proces tehnoloic : splare, control i sortare,
prelucrare mecanic, acoperire mecanic, acoperire electrolitic, prelucrare final, mperecherea, controlul i
ncercarea.
D. Instalaia de rcire
D.1 Destinaia 'i prile componente
+atorit procesului termic care are loc n camera de ardere a motorului, azele rezultate n timpul unui
ciclu au o temperatur medie de 966 . . . 466G2. 0ceste aze nclzesc prin conductibilitate chiulasa, cilindrii,
pistoanele i supapele, astfel c, din aceast cauz, se pot produce perturbatii n funcionarea normal a motorului8
astfel, nu se mai asiur o unere normala a motorului, deoarece la temperatura de 466G2 uleiul se arde i se
depesc limitele admisibile ale valorilor termice pentru mecanismul de distribuie. +e aceea, pentru funcionarea
normal a motorului, trebuie s se asiure rcirea elementelor care se nclzesc n contact cu azele de ardere,
respectiv pereii cilindrilor i ai chiulasei.
Prin rcirea acestor elemente se menine temperatura peliculei de ulei de pe faa interioar a cmii
cilindrului sub temperatura de descompunere i se realizeaz o uniformizare a temperaturii pereilor, ceea ce are ca
efect evitarea dilatrilor ineale i a solicitrilor termice periculoase8 se evita, de asemenea, pericolul care ar putea
rezulta din reducerea rezistenei materialului, datorit temperaturii ridicate.
"cirea direct se realizeaz prin rcire cu aer dirijat !prin turbina" i prin rcire cu aer nedirijat !cu aerul
nconjurtor". >cirea cu aer dirijat se obine printr&o turbin acionat de motor, iar curentul de aer este dirijat spre
toi cilindrii printr&un sistem de alerii. #n vederea rcirii cu aer nedirijat, cilindrii, chiulasa i carterul motorului
sunt prevzute cu aripioare pe suprafaa lor e'terioara, care mresc suprafaa de rcire,
iar curentul de aer enerat prin deplasarea autovehiculului trece printre aceste aripioare i preia, o parte din
temperatura acestora.
0vantajele sistemului de rcire cu aer sunt urmatoarele:
&se elimin radiatorul
&pompa de apa
&conductele
#n consecin motorul este mai ieftin, mai uor cu 16 ... 19A fa de cele rcite cu ap, dup pornirile la rece
motorul se nclzete imediat, se evit pericolul nheului lichidului de rcire, este uor de ntreinut.
2u toate avantajele pe care le prezint, acest sistem are o sfer de folosire limitat la automobile deoarece nu
asiur o rcire uniform a motorului i ca urmare determin un consum mrit de combustibil.
>cirea cu aer se folosete n special la automobilele cu motoare de capacitate mic, precum si la motociclete.
53
%iura <.1 : schema sistemului de racire cu aer
1&motor8 (& ventilator8 /, 3& aripioare
"cirea indirect cu lic/id. #n prezent, la majoritatea motoarelor de automobil, rcirea este asiurat printr&o
instalaie cu circuit de ap sau lichid antiel n jurul cilindrilor. #n funcie de presiunea lichidului din instalaiile de
rcire, se deosebesc:
&instalaii de rcire la presiunea atmosferic
&instalaii de rcire presurizate.
:uprapresiunea din instalaie este asiurat de capacul !buonul" radiatorului, prevzut cu dou supape:
&o supap de evacuare care se deschide la o anumita suprapresiune fa de cea atmosferic pentru ca vaporii ori
lichidul de rcire n e'ces s fie evacuate n afar,
&o supap de aspiraie, pentru ptrunderea aerului n instalaie c$nd depresiunea n aceasta depete o
anumit valoare.
#n primul caz, vaporii de lichid sunt evacuai n atmosfer, n cel de al doilea caz ntr&un vas de e'pansiune.
-nstalatia de rcire presurizat i capsulat reprezint soluia modern de rcire a motoarelor, ea fiind aproape
eneralizat la automobile. 1ichidul folosit la aceste instalaii este lichidul antiel care are un punct de nheare
sczut, fapt ce nltur necesitatea schimbrii lui vara i iarna.
#n aceste instalaii, rcirea motorului se face n felul urmator: cldura nmaazinat n pereii cilindrilor este
preluat de apa care se afl n cmaa de ap a motorului, apa nclzit trece printr&un rcitor, numit radiator, unde
cedeaz cldur n aerul e'terior, rcindu&se, din radiator, apa rcita ajune din nou n cmaa de ap a motorului i
n felul acesta circuitul se repet n mod nentrerupt n tot timpul funcionarii motorului. 2irculatia apei se poate
realiza cu ajutorul unei pompe.
59
Pentru nclzirea rapid a motorului dup pornire, instalaia este prevzut cu un termostat ce dirijeaz
circulaia lichidului de rcire spre radiator sau direct napoi n motor n funcie de temperatura lichidului : dac
lichidul este rece va circula spre motor, iar dac este cald va fi dirijat spre radiator
%iura <.( : instalaia de rcire cu lichid
1& motor8 (& pompa de ap /& ventilator8 3& radiator8 9& buon prevzut cu supsp dubl8 4& termostat8 <&
rezervor de compensare
,rile componente ale instalaiei de rcire. -nstalaia de rcire cu lichid a motorului cuprinde n principal:
&radiatorul
&pompa de ap
&termostatul
&ventilatorul
&vasul de e'pansiune
&racordurile de cauciuc
"adiatorul se compune din dou rezervoare, unul superior i altul inferior, confecionate din tabla de
alam sau oel. 1etura ntre ele se realizeaz prin mai multe evi subiri, prevzute cu aripioare.
>ezervorul inferior al radiatorului este prevzut cu o eava de ieire a apei reci , cu un robinet de olire i
cu suporturile de fi'are a radiatorului.
>adiatorul se fi'eaz n afara motorului, pentru a fi e'pus total curentului de aer, n vederea rcirii n cebe
mai bune condiii.
Pentru asiurarea debitului de aer necesar rcirii motorului, n special c$nd funcioneaza la sarcin mare i
vitez mic, instalaia de rcire este prevzut cu un ventilator, care se sete montat pe a'ul pompei de rcire n
dreptul radiatorului. Eentilatorul este antrenat, de obicei, printr&o curea ctre arborele cotit sau prin intermediul
unui motor electric controlat de contact sau de calculatorul de bord.
54
%iura <./ >adiatorul
1& rezervor superior8 (& ura de umplere8 /& busonul radiatorului8 3& rezervorul inferior
,ompa de apa asiur circulaia forat a lichidului n instalaia de rcire. 1a automobile sunt folosite
pompe de rcire centrifue.
)lementele componente ale unei astfel de pompe sunt:
&corpul pompei 1
&rotorul cu palete 3, montat riid pe a'ul pompei
&piesele de etanare.
2orpul pompei este montat pe blocul motor i comunic cu rezervorul inferior al radiatorului i cu partea
inferioar a cmii de rcire.
#n timpul funcionrii motorului, rotorul este pus n micare, antren$nd prin paletele sale apa din pompa. #n
felul acesta, lichidul de rcire vine n contact cu pereii cilindrilor i ai camerelor de ardere, dup care trece n
bazinul superior al radiatorului. 1ocul apei refulate de pomp este luat de apa care ptrunde prin conducta de
aspiraie ce este n letura cu bazinul inferior al radiatorului.-n modul acesta, pompa asiura o circulatie
neintrerupta a apei in instatatia de racire a motorului.
%iura <.3 : pompa de apa
1& corpul pompei8 (& ansamblul rotor si a'8 /& bucsa pompei3& rotorul cu palete8 9& roata cu curea a pompei8 4&
piulita arniturii8 <& arnitura8 5& ventilator
5<
$ermostatul este o supap dubl, care dirijeaz automat circulaia apei n instalaia de rcire, n funcie de
temperatur, rel$nd i menin$nd temperatura apei n instalaia de rcire, n limite normale !56B166G2" asiur$nd
funcionarea optim a motorului.
.ermostatul este compus dintr&un burduf !capsul" solidar printr&o tij cu o supap ce poate obtura dou
orificii i anume:
&orificiul de acces spre radiator
&orificiul de acces spre pomp.
#n interiorul burdufului se afl un lichid volatil, cear sau alt material ce se dilat uor.
:upapa este acionat de presiunea rezultat din vaporizarea lichidului volatil sau prin dilatarea materialului din
burduf, care se obine la temperatura de reim pentru care a fost relat termostatul !56 ... 166G2".
#n stare de repaus i la temperaturi ale apei sub valoarea celei de reim, supapa nchide orificiul de acces
spre radiator i l deschide pe cel de acces spre pompa. #n felul acesta, apa circul de la motor la pompa i invers
!circuital mic", realiz$ndu&se nclzirea rapid a apei p$n la temperatura de reim stabilit.
Pentru meninerea acestei temperaturi, supapa este acionat n aa fel nc$t ambele orificii sunt parial
deschise, apa circul$nd o parte spre radiator i o parte spre pomp.
+ac se depete temperatura de reim, supapa deschide orificiul de acces spre radiator i nchide
orificiul de acces spre pomp. 2a urmare, apa circul de la motor la radiator, unde cedeaz o parte din temperatura
acumulat, trece n continuare prin pompa la motor !circuital mare" p$n c$nd se ajune iari la temperatura
optim.
Hlocarea termostatului n poziia nchis determin supranclzirea motorului deoarece lichidul de rcire nu parcure
ambele circuite !circuitul mare i circuitul mic" fapt ce poate duce la arderea arniturii de chiulas.
Hlocarea termostatului n pozitia deschis nu permite motorului s ajun la temperatura de reim =6B.=9G2, fapt
ce duce la consum mrit de combustibil deci o conducere neecoloic a automobilului.
%iura <.9 : .ermostatul
1& racord de acces spre pomp8 (& termostat8 /& racord de acces spre radiator
D.2 ?ntreinerea instalaiei de rcire
Principalelel operaii de ntreinere ce trebuie efectuate la instalaia de rcire sunt:
& verificarea ntinderii curelei ventilatorului: (966 Dm +acia8 9666 Dm +028
& relarea curelei ventilatorului: 16666 Dm8
& verificarea jocului a'ului pompei i ventilatorului: 16666 Dm8
& verificarea etaneitatii instalaiei de rcire: zilnic8
& verificarea nivelului lichidului de rcire n rezervorul de compensare: 9666 Dm8
55
& nlocuirea lichidului de rcire: /6666 Dm +acia8 anual +028
& nlocuirea termostatului: 46666 Dm +028
& splarea cu jet de ap a radiatorului: (6666 Dm +acia8 16666 Dm +028
& unerea articulaiilor jaluzelelor radiatorului: 9666 Dm +028
& unerea pompei de apa: 9666 Dm.
& splarea bii de ulei : 46666 Dm
& curirea de depuneri de piatr : 46666Dm.
D.* Defectele 3n e0ploatare ale instalaiei de rcire
<ompa de ap poate prezenta urmtoarele defecte:
rupturi ale umrului pentru inelul opritor al rulmentului de le corpul pompei
fisuri i crpturi ale corpului pompei
uzura locaului pentru rulmeni de la corpul pompei
ncovoierea a'ului pompei
uzura n diametru a a'ului pompei
uzura canalului de pan al a'ului
deteriorarea filetului a'ului
fisuri sau rupturi pe paletele rotorului
uzura locaului rotorului pentru a'ul pompei
uzura supafeei frontale a rotorului
&adiatorul poate prezenta urmtoarele defecte :
sparerea bazinelor& inferior sau superior
avarierea evilor de rcire i de control
Bentilatorul poate prezenta urmtoarele defecte :
deformarea paletelor
slbirea paletelor n locurile de sudur
uzura urilor pentru uruburile de fi'are a ventilatorului
Supraclzirea are drept cauze:
pierderi de ap n interiorul sau e'teriorul motorului
slbirea sau ruperea curelei de ventilator
termostat defect
funcionarea necorespunztoare a pompei de ap sau ventilatorului
nfundarea sau sparerea radiatorului
depuneri de piatr
?nclzirea insuficient a motorului este cauzat de blocarea supapei termostatului n poziia deschis, c$nd
apa trece spre radiator, nepermi$nd nclzirea rapid a motorului.
D.+ "epararea instalaiei de rcire
:uccesiunea operaiilor de reparare a radiatoarelor este urmtoarea :
& splarea e'terioar i suflarea cu aer comprimat
& fierberea n soluie special preparat pentru ndeprtarea pietrei i a murdriei
& controlul etaeitii cu ajutorul aerului comprimat cese introduce n radiator care n prealabil a fost
cufundat ntr&un bazin cu ap
& demontarea bazinelor de miez i controlul seciunii interioare a fiecrei evi
& curirea i repararea bazinelor
5=
& lipirea miezului n punctele n care s&au sit scurerii nlocuirea sau astuparea evilor ce nu pot fi
reparate
& asamblarea radiatorului
& ncercarea la presiune de 6,9 at pentru verificarea etaneitii.
;mrul pentru inelul opritor al rulmentului se repar prin ncrcare cu sudur o'iacetilenic i strunjire la
cota nominal, fisurile i crpturile se sudeaz o'iacetilenic la cald, locaul pentru rulment se alezeaz la o cot
majorat, inelul e'terior al rulmentului urm$nd s fie ncrcat prin cromare dur.
0'ul ncovoiat se repar prin ndreptare la rece, uzura n diametru se recondiioneaz prin rectificare
rotund, canalul uzat se lrete prin frezare sau se frezeaz unul nou la 156G, iar filetul uzat se recalibreaz ci
filiera.
Paletele rotorului fisurate sau cu rupturi se ncarc cu sudur, locaul uzat se buceaz, iar suprafaa
frontal se rectific plan.
Paletele ventilatorului se ndreapt cu ajutorul unui ciocan sau cu ajutorul unui dispozitiv pentru ndreptat
palete, paletele slbite se sudeaz n puncte, iar urile pentru uruburile de fi'are se ncarc cu sudur i apoi se
e'ecut uri la cota nominal.
E. Instalaia de ungere
Motoarele cu ardere intern, au un mare numar de articulaii, cilindri, cuzinei, boluri, arbori cu came, tije,
supape etc., care nu se pot menine n bun stare de funcionare fr unere permanent i siur.
%uncionarea oranelor n micare este foarte mult influenat de natura i calitatea lubrifiantului utilizat, care
trebuie s adere bine la cele doua suprafee n micare,deoarece reducerea uzurii motorului se obine prin creearea
unui film de lubrifiant rezistent i continuu ntre suprafeele pieselor aflate n micare.
E.1 Bleiuri (lubrifianti). "ol. ,roprietati.
%uncionarea oranelor n micare este foarte mult influenat de natura i calitatea uleiului utilizat, care
trebuie sa adere bine la cele doua suprafee n micare, iar pelicula !filmul" de ulei s fie continu i s nu se
ntrerup din cauza presiunii e'ercitate de reutatea pieselor. +e aceea, la aleerea uleiului trebuie s se in seama
de proprietile lor fizico&chimice, pentru ca, n funcie de acestea, s se utilizeze la fiecare loc de unere uleiul cel
mai bun.
)ste foarte important s se in cont de tipul de ulei recomandat de uzina constructoare iar nlocuirea
uleiului i a filtrului de ulei s se fac n concordan cu recomandrile constructorului precum i recomandrile
productorului uleiului.
,rincipalele proprietati ale uleiurilor:
#1isco!itatea reprezinta rezistena opus de fluid !frecarea" ce apare la deplasarea n sens opus a dou
straturi lubrifiante vecine din filmul de unere, datorit acestei proprieti lubrifiantul poate s umple spaiul dintre
suprafeele n micare, separ$ndu&le complet.
#Indicele de isco!itate indic variaia viscozitii n raport cu temperatura i depinde de natura uleiului i
de procedeul de rafinare prin care a fost obinut uleiul. .rebuie inut seama, c o dat cu creterea temperaturii,
uleiul se subiaz, viscozitatea scade i filmul de lubrifiant se poate rupe, provoc$nd contactul metal pe metal i
deci uzura.
#Densitatea uleiului reprezint masa unitii de volum.
#&nctuo!itatea reprezint proprietatea uleiurilor de a adera la suprafeele pieselor aflate n contact.
#,unctul de inflamabilitate reprezint temperatura minim la care se formeaz la suprafaa uleiului at$ia
vapori inflamabili nc$t, la apropierea unei flcri, acetia se aprind.
#,unctul de ardere este temperatura la care arde uleiul, n continuare dup aprindere, i este cu 36 ... 96G2
mai ridicat dec$t punctul de inflamabilitate.
#,unctul de autoaprindere reprezint temperatura la care uleiul se aprinde sinur, fr e'istena unei
flcri, i depinde de condiiile de lucru i de posibilitatea formrii unui amestec de ulei cu aer sau cu combustibil.
#,unctul de congelare reprezint temperatura cea mai ridicat la care un ulei lubrifiant nceteaza, practic,
s mai cur.
=6
#Impuritile solide reprezint totalitatea corpurilor strine insolubile din uleiuri8 fiecrui ulei i
corespunde o anumita cifr de impuriti, de e'emplu, uleiurile de motor au cifra 6A !respectiv nu cuprind
impuritti", iar uleiurile de transmisii auto au cifra de impuriti 6,619A.
#Coninutul de cenu' permite aprecierea radului de impurificare a uleiului. #n uleiuriie proaspete cenua
!adic reziduul mineral rezultat din arderea uleiului" nu trebuie s depeasc 6,6(A.
#Coninutul de ap 3n ulei trebuie s fie c$t mai mic, deoarece apa micoreaz capacitatea de lubrifiere a
uleiului i produce coroziunea suprafeelor metalice.
#$endina de cocsificare indic tendina de a se forma reziduuri de cocs i de cocsificare n camera de
ardere sau la supapele unui motor sau cilindru.
#Coninutul de carburant se determin la uleiurile de motoare, care, din diferite cauze, se dilueaz n
timpul e'ploatrii cu carburant i nu mai corespund ca lubrifiani.
E.2 ,rile componente 'i funcionarea instalaiei de ungere
1& baia de ulei8
(& sorb8
/& pompa de ulei8
3& supapa de suprapresiune 8
9& filtru de ulei 8
4& supapa filtrului 8
<& arbore cotit 8
5& manetonul arborelui cotit 8
=& biela 8
16& arbore cu came 8
11& pinionul arborelui cu came8
1(& antrenorul distribuitorului8
1/& a'ul culbutorilor8
13& culbutor8
19& tija mpintoare8
14& tachet8
1<& blocul cilindrilor8
15& chiulasa8
%iura 5.1: :chema sistemului de unere
,rile componente 'i funcionarea instalatiei de ungere
-nstalaia de unere a motorului reprezint ansamblul pieselor i circuitelor aferente care servesc la unerea
pieselor n micare, precum i asiurarea circulaiei i filtrrii uleiului i rcirii motorului.
,rocedee de ungere9
#ungere sub presiune Iuleiul este debitat prin conducte i canale de o pompa de unere, sub presiune
#ungere prin barbotare (stropire) I uleiul este adus spre lare prin mprocare de ctre arborele cotit
care n micarea lui de rotaie barboteaza n uleiul aflat n carterul inferior.
=1
#ungere mi0t I unerea mi't presupune unerea unor suprafee n frecare prin presiune, iar a altora prin
stropire
#ungere prin amestec Iprin adaos de ulei n benzin.
,ompa de ulei efectueaz circulaia sub presiune a uleiului prin instalaia de unere, asiur$nd n acest fel
unerea tuturor pieselor.
:e cunosc urmtoarele tipuri de pompe:
&cu pinioane !roi dinate"
&cu e'centric
&cu piston
#n prezent, tipul cel mai rsp$ndit de pompa de ulei este cel cu pinioane.
Pompa de ulei cu pinioane se compune, n principal, din:
&corpul pompei 9
&a'ul de antrenare 3
&capacul pompei <
&pinioanele pompei 4.
2ele doua pinioane 4 sunt montate cu un joc foarte mic ntre dantur i pereii corpului pompei. >oata
dinat conductoare este montat fi' pe a'ul pompei, iar roata dinata condus se rotete liber pe un a'.
0ntrenarea pompei se face de ctre anrenajul elicoidal de pe arborele cu came, care cupleaza pinionul /,
montat riid pe arborele pompei.
#n timpul acionrii pinioanelor, uleiul este antrenat n spaiile dintre dinii acestora.
Pompa se fi'eaz n interiorul carterului cu partea inferioara scufundata n ulei sau prins n uruburi nspre
e'terior pe peretele lateral al carterului deasupra nivelului uleiului din baie situaie n care absoria uleiului se face
cu sorb plutitor.
1& arnitur8
(& tift8
/& pinionul a'ului de antrenare8
3& a'ul de antrenare8
9& corpul pompei8
4& pinioanele pompei8
<& capacul pompei8
5, =, 16, 11, 1(& supape de
suprapresiune8
1/& urub8
13& arnitura8
19& tift8
%iura 5.( : Pompa de ulei cu pinioane 14& urub8
Supapa de suprapresiune este relat n aa fel nc$t presiunea uleiului s se menin n limitele
( p$n la 3 da?Fcm(. 2$nd presiunea uleiului depete limita ma'im, fora e'ercitat de arc asupra bilei este
nvins i aceasta deschide canalul de ntoarcere a uleiului n baie.
2iltrele de ulei servesc la reinerea impuritilor solide i pe c$t posibil nlturarea produselor de o'idare,
a apei i a combustibilului.
+up mrimea impuritilor reinute pot fi:
&filtre brute
&filtre fine
+up procedeul de filtrare acestea pot fi:
&filtre statice
=(
&filtre dinamice
%iltrul de ulei se monteaz n circuitul de unere, astfel nc$t uleiul debitat de pompa s treac prin el.
1& buca cu filet8
(& orificiu de intrare a uleiului8
/& carcasa interioar8
3& element filtrant8
9& eava cu uri8
4& carcasa interioar8
%iura 5./ : %iltru de ulei
%iltrele cu elemente de h$rtie au cptat o lar rsp$ndire, deoarece
asiur o filtrare e'trem de fin a uleiului. )lementul filtrant se confecioneaz din
h$rtie micronic. +up o perioad de funcionare, elementele de filtrare mb$csite
se nlocuiesc. #n caz de blocare a filtrului, supapa de refulare / permite uleiului s treac !fr ca acesta s mai fie
filtrat".
#n cazul funcionrii normale, ntreaa cantitate de ulei strbate elementul filtrant 16, care are rolul de a
reine toate impuritile.
Indicatorul de niel (joja) este o tij care indica nivelul uleiului n baie. .ija are dou semne: un semn
care indic nivelul ma'im i unul care indica nivelul minim al uleiului n baia de ulei. :e recomand ca nivelul
uleiului s fie ntre cele doua repere !M-?&M0Q". ?ivelul uleiului din baie se verific frecvent astfel nc$t s se
previn unele uzuri premature datorate unor defeciuni:
&un nivel mic se poate datora unor pierderi de ulei sau consumului e'aerat de ulei de ctre motor.
&un nivel mare al uleiului poate s se datoreze ptrunderii apei n baia de ulei !caz n care se formeaz o
emulsie de culoare lbuie vizibil pe joja", sau ptrunderii combustibilului. +ac n cazul consumului de ulei dup
completarea p$n la semn a uleiului se mai poate mere cu autovehiculul, n cel de al doilea caz deplasarea p$n la
un atelier se va face remorcat cu motorul oprit.
E.* ?ntreinerea instalaiei de ungere
Principalele operaii de ntreinere ce trebuie e'ecutate sunt :
& zilnic: verificarea nivelului uleiului i completarea uleiului consumat din carter, verificarea
funcionrii manometrului de ulei !manocontactului"8
& 19666 Dm: verificarea presiunii uleiului din rampa principal8
& 9666 Dm: nlocuirea uleiului din carterul motorului8
& 9666 Dm: nlocuirea elementului filtrant din h$rtie la >oman i nlocuirea filtrului de ulei la
19666 Dm la +acie8
& 16666 Dm: nlocuirea manetei de h$rtie din filtrul centrifual i curtirea carcasei filtrului, la
>oman8
& zilnic: str$nerea baii de ulei, capacelor culbutorilor, filtrelor de ulei.
& unerea larelor instalaiilor ane'e prevzute cu sisteme de unere indepente ! rulmenii
pompei de ap, ventilatorului, larele alternatoruluii demarorului, etc ".
& o dat pe an curirea radiatorului de ulei
& 9666 Dm curirea buonului manetic de la baia de ulei
=/
E.+ Defectele 3n e0ploatare ale instalaiei de ungere
<ompa de ulei poate prezenta urmtoarele defecte :
& fisurile flanei de prindere de la corpul pompei
& uzura urilor de centrare dincorpul pompei
& deformarea suprafeelor de mbinare ale capacului anterior sau capacului posterior cu corpul
& uzura suprafeei interioare a bucei din capacul anterior sau capacul posterior
& uzura sertarului pentru supapa de suprapresiune
& deteriorarea filetelor
& uzura canalului de pan de la pinionul conductor
& uzura n diametru a a'ului pinionului conductor
& uzura pinionului conductor n lime
0aia de ulei poate prezenta urmtoarele defecte :
& fisurarea sau crprarea bii de ulei
& deteriorarea suprafeei de asamblare bii de ulei cu blocul motor
:iltrul de ulei poate prezenta urmtoarele defecte :
& fisurarea carcasei filtrului de ulei
& deformarea suprafeei de asamblare dintre carcasa filtrului i placa suport
& mb$csirea filtrului de sit sau a celui de h$rtie
& uzura supapei de scurtcircuitare a flitrului
& piederea caracteristicilor elastice al arcurilor supapelor
Scderea nivelului de ulei din baie, sub nivelul minim, este cauzat de lipsa de etaneitate a mbinrilor de
la baie, filtre, buoane, de slbirea buonului de olire, necompletarea la timp a uleiului consumat, sprerea bii de
ulei, depirea vitezei normale a automobilului.
"icorarea presiunii de ungere, poate fi urmare a dilurii uleiului cu ap sau combustibil, modificrii
calitii uleiului, derelarea sau netaneitatea supapei de suprapresiune, scderea nivelului de ulei sub nivelul
minim, defectarea pompei de ulei.
Diluarea uleiului din baie cu ap formeaz o emulsie care nrutete unerea. )ste cauzat de arderea
arniturii de chiulas, de deteriorarea inelelor de etanare de la cilindrii motorului, de sparerea evilor de la
rcitorul de ulei.
Diluarea uleiului cu combustibil se poate produce ca urmare a perforrii diaframei pompei de combustibil,
pornirii repetate a motorului la rece, amestecului carburant un boat, funcionrii motorului la reim termic inferior
celui normal.
E.@ "epararea instalaiei de ungere
%lana de prindere a corpului pompei fisurat se recondiioneaz prin sudare o'iacetilenic dac nu lea
ntre ele dou uri, urile de centrare se ncarc cu sudur , se uresc i apoi se alezeaz la cota nominal.
1a capacele anterior respectiv posterior , deformarea suprafeei de mbinare cu corpul se recondiioneaz
prin frezare,iar uzura suprafeei interioare a bucei se recondiioneaz prin nlocuirea bucelor cu altele noi .
1a capacul posterior uzura locaului pentru sertarul supapei se recondiioneaz prin alezarea locaului la
treapta de reparaie, filetul deteriorat se recondiioneaz prin recalibrare sau prin ncrcarea cusudur a urilor i
refiletare la cota nominal, iar uzura locaului petru buc se recondiioneaz prin alezarea locaului la cota
nominal.
1a pinionul conductor, deteriorarea filetului se recondiioneaz prin recalibrare cu filiera dac un sunt
afectate mai mult de dou spire, uzura canalului de pan se recondiioneaz prin lrirea prin frezare a canalului i
uitlizarea unei pene majorate sau prin ncrcarea canalului cu sudur electric i frezarea unui nou canal la cota
nominal iar uzura n diametru a a'ului se recondiioneaz prin cromare dur urmat de rectificare la cota
nominal.
=3
1a baia de ulei fisurile sau crpturile se recondiioneaz prin sudur o'iacetilenic urmat de ajustare la
nivelul materialului de baz, filetul deteriorat se repar urire la cota de reparaie urmat de reiletare la cot
majorat sau prin ncrcare cu sudur o'iacetilenic, ajustare la nivelul materialului de baz urmat de urire i
refiletare la cota nominal, deformarea suprafeei de etanare cu blocul motor se repar prin ndreptare, iar
deteriorarea suprafeelor de etanare pentru buoane se recondiioneaz prin lamarea suprafeei p$n la dispariia
rizurilor sau z$rieturilor.
1a filtrele de ulei, fisurile carcasei se recondiioneaz prin sudare o'iacetilenic i polizare la nivelul
materialului de baz, deformarea suprafeei de asamblare a carcasei cu placa suport se recondiioneaz prin
ndreptare, mb$csirea filtrului de sit se repar prin suflare cu aer comprimat, mb$csirea filtrului de h$rtie se
recondiioneaz prin nlocuire, iar piederea caracteristicilor elastice ale arcurilor supapelor se repar prin nlocuirea
arcurilor.
F. Instalaia de aprindere
F.1 Destinaia 'i prile componente
Instalaia de aprindere a automobilului servete la producerea, ntr&un anumit moment, a sc$nteii electrice
necesare aprinderii amestecului carburant din cilindrii motorului.
1a motoarele cu carburator, dupa aspiraia i comprimarea amestecului carburant n cilindru, amestecul
carburant este aprins de ctre o sc$nteie electrica produs de bujie.
Pentru producerea sc$nteii ntre electrozii bujiei un este suficient o tensiune de 4 sau 1( E ,respectiv
tensiunea pe care o are bateria de acumulatori. :c$nteia un se poate produce dec$t dac bujia este alimentata cu
tensiunea de 19 666 ... (6 666 E. Pentru a se produce o tensiune at$t de mare, este nevoie de un ansamblu de piese
care, lucr$nd mpreun, s transforme curentul electric de joasa tensiune n curent electric de nalt tensiune. 0cest
lucru se poate realiza cu ajutorul unui transformator de tensiune denumit ,,bobina de inducieX.
>obina de inducie este un transformator de curent, care transform curentul de joas tensiune de 4 sau 1(
E n curent de nalt tensiune, de 19666. .. (6666 E.
Hobina de inducie este constituit dintr&o nfurare primara /, format din (66 . . . /66 de spire din s$rm
de cupru, izolata, de circa 1 mm rosime, nfurate pe un miez de fier moale 1, i o nfurare secundara ( care are
19 666 B (6 666 de spire i este fcut dintr&o s$rma de cupru izolata foarte subire !6,1 mm rosime". 0ceste
nfurri sunt protejate de un nveli de tabl 3, n interiorul cruia se afl fi'at, printr&o masa izolant, capacul de
protecie 9, fcut dintr&un material izolant !bachelit".
2apetele nfurrii primare sunt leate la cele doua borne 4 si <, fi'ate n capac. #nfurarea secundar are
unul dintre capete leat la un capt al nfurrii primare, iar
celalalt capt este leat la borna fiei centrale 5 a capacului
izolant al bobinei de inducie. %uncionarea bobinei de inducie
se bazeaz pe fenomenul induciei electromanetice potrivit
cruia, prin ntreruperea curentului de joas tensiune din
nfurarea primar, ia natere n nfurarea secundar un
curent de nalt tensiune.
0cest fenomen se e'plica prin variaia c$mpului
manetic, creat de nfurarea primar, care scade de la
valoarea de reim, la zero i ale crei linii de c$mp manetic
!de for" ntretaie spirele nfurrii secundare.
%iura =.1 : bobina de inductie
1& miez de fier8
(& nfurarea secundar8
/& nfurarea primar8
=9
3& carcasa e'terioar8
9& carcasa interioar8
4, <& borne laterale8
5& borna central
"uptor#distribuitorul se compune din9
&ruptorul propriu&zis care ntrerupe curentul primar,
&distribuitorul naltei tensiuni ctre bujii
&condensatorul
&reulatoarele de avans.
"uptorul. Momentul e'act al producerii sc$nteii electrice de ctre bobina de inducie este determinat de
momentul ntreruperii curentului n circuitul primar al bobinei. 0ceast ntrerupere este produs de ctre ruptor.
>uptorul 15 este format din dou contacte: unul mobil 1= i unul fi' (6. 2ontactul fi' este leat la mas, iar
contactul mobil este izolat de masa mainii.
#n momentul n care contactul mobil se departeaz de contactul
fi', curentul se ntrerupe i apare tensiunea nalt n nfurarea secundar a bobinei de inductie. 2ontactul
mobil este ridicat de pe contactul fi' de ctre cama ruptorului 9, care este fi'at pe a'ul distribuitorului i are un
numr de proeminene, eal cu numrul cilindrilor. 2ontactul mobil este fi'at pe o mic p$rhie ce oscileaz n
jurul unui a' i ntrerupe circuitul atunci c$nd o proeminen vine n dreptul su i rotete aceast p$rhie desfc$nd
contactele.
>eaducerea n poziie iniial a contactului mobil pentru restabilirea circuitului primar se face cu ajutorul unei
lamele arc, care este montat n spatele contactului mobil.
Distribuitorul are rolul de a distribui curentul de nalt tensiune la bujii, n conformitate cu ordinea de
aprindere a amestecului carburant n cilindrii motorului.
+istribuia curentului de nalt tensiune la bujii se realizeaz astfel: curentul de nalt tensiune ajune de la
bobina de inducie prin intermediul unui conductor, la borna central a distribuitorului8 contactul ntre borna
central i rotor se face prin intermediul periei de crbune 14, care este meninut n contact cu lama metalic a
ruptorului de un arc 19. #n timpul rotaiei rotorului 1<, lama va trece la o distan de 6,( mm de bornele laterale.
Micarea de rotaie a rotorului rezult din antrenarea acestuia de ctre a'ul distribuitorului 1.
+eci transmiterea curentului de nalt tensiune de la lama rotorului la bornele laterale !ploturi" din capac nu
se face prin contact, ci prin sc$ntei. #n continuare, transmiterea curentului de nalt tensiune de la bornele laterale la
bujii se face prin intermediul unor fie.
%iura =.( : ruptor&distribuitorul
1B..5& reulator de avans centrifual8
=B..11& borna izolata8
1(& condensator8
1/& bucsa8
13& capacul distribuitorului8
19& arc8
14& carbune8
1<& rotor !lulea"8
15& ruptor8
1=& contact mobil8
(6& contact fi'8
(1& conducta de leatura cu borna
izolata8
((& reulator de avans cu depresiune8
(/B..(5& corpul ruptorului&distribuitor8
(=& a' de antrenare8
=4
Condensatorul ruptorului. 1a deschiderea contactelor ruptorului apare intre acestea o scanteie. 0ceasta
scinteie se produce din cauza bobinei de inductie, care se opune ntreruperii brute a curentului. >olul
condensatorului este de a nmaazina eneria electric provocat de inducia proprie a nfurrii primare.
2ondensatorul electric 1( este format din dou placute metalice foarte subiri !c$teva sutimi de milimetru
rosime", izolate ntre ele cu o foi de h$rtie parafinat. 2ele dou plcue metalice se numesc armturile
condensatorului. )le sunt str$nse sul i introduse ntr&o capsul metalic. * armatur este leat la carcasa metalic
a condensatorului !care se fi'eaz la mas ca i contactul fi' al ruptorului", iar cealalta armtur este leat la un
conductor ce iese prin capacul izolator al condensatorului, aceasta se lea la contactul mobil al ruptorului.
"egulatoarele de aans. #n timpul funcionrii motorului, avansul la aprindere se releaza automat n funcie de
turaie i sarcin cu ajutorul reulatorului de avans centrifual i a celui prin depresiune !vacuumatic".
#n afara acestor reulatoare de avans automate, ruptorul&distribuitor este prevzut i cu un dispozitiv de
relare manuala a avansului, numit reulator de avans octanic sau corector de cifra octanic.
"egulatorul de aans centrifugal 1...5, modific automat avansul la aprindere, n funcie de turaia
arborelui cotit.
"egulatorul de aans prin depresiune (acuumatic) este comandat de depresiunea care e'ist n
conducta de aspiraie a motorului. +epresiunea provoac micarea unei membrane, care printr&o tij deplaseaz la
st$na sau la dreapta, placa pe care este aezat ruptorul.
"egulatorul de aans octanic stabilete avansul la aprindere n funcie de cifra octanic a combustibilului.
>ujia servete la producerea sc$nteilor electrice, necesare aprinderii amestecului carburant. :c$nteia se
produce ntre electrozii bujiei, aceasta fiind nurubat n chiulasa motorului, ntr&un orificiu filetat ce ptrunde n
camera de ardere a motorului.
Hujia este format dintr&un corp metalic 1, prevzut cu o poriune filetat i un cap he'aonal pentru
acionare cu cheia. Pe corpul metalic este fi'at unul dintre electrozii bujiei. 0cest electrod lateral ( face contact cu
masa prin intermediul corpului metalic al bujiei ce se nurubeaz n chiulasa motorului. 0l doilea contact al bujiei,
electrodul central /, este fi'at ntr&un izolator 3, prins la r$ndul su n corpul metalic. )lectrodul central are la
captul e'terior borna de care se lea fia ce aduce curentul de nalt tensiune.
Pentru asiurarea etaneitii camerei de compresie, ntre corpul bujiei i chiulasa se aeaz o arnitura
metalo&plastic 9.
+istana ntre electrozii bujiei este de 6,9... ... 6,< mm.
2urentul adus prin fie trece de la electrodul central la electrodul lateral sub form de sc$nteie i de aici
ajune prin corpul bujiei la mas. %iind vorba de curent de nalt tensiune, izolatorul bujiei care este fcut din
porelan trebuie s fie n bun stare, fr crpturi sau fisuri, i curat, altminteri curentul trece direct la mas fr s
mai produc sc$nteia ntre electrozi.
2aracteristicile principale ale unei bujii sunt:
&diametrul i lunimea prii filetate ce se nurubeaz n chiulasa motorului8
&felul filetului8
&valoarea termic a bujiei.
%iura =./ : bujia
1& corp
(& electrod lateral8
/& electrod central8
3& izolator8
9& arnitur metalic8
Diametrul prii filetate poate fi de 16 ... 1( mm sau 13B15 mm.
Cungimea prii filetate este variabil i depinde de rosimea chiulasei n care
se nurubeaz bujia.
1aloarea termic a unei bujii reprezint o cifr de comparaie, care arat
comportarea bujiei fa de solicitarea termic. +in punct de vedere al valorii termice,
bujiile pot fi calde sau reci. 1a motoarele cu turaie mare i raport de compresie ridicat,
se folosesc bujii reci, iar la motoarele cu turaie mic i raport de compresie sczut, se
folosesc bujii calde.
=<
Hujiile calde au partea interioara a izolatorului mai lun, iar bujiile reci au izolatorul mai scurt la partea
interioara., din aceasta cauz cldura se evacueaz mai ncet la bujiile calde i mai repede la bujiile reci.
+ac bujia este bine aleas din punct de vedere al valorii termice, atunci la mersul ndelunat al motorului,
n condiii normale, temperatura interioara a bujiei trebuie s fie de 966 ... 466G2. #n acest caz, dac i amestecul
carburant este normal, c$nd se demonteaz i se e'amineaz bujia, ea trebuie s fie curat, cu izolatorul uor colorat
n
castaniu. 2$nd amestecul carburant este prea boat, bujia va fi afumat, din cauza
arderii incomplete a benzinei, carbonul nears depun$ndu&se ca o funinine pe bujie.
+ac bujia este prea cald, atunci electrodul central se nclzete e'aerat, p$n la alb, put$ndu&se chiar
topi. +ac n acest caz se oprete motorul, acesta continu s funcioneze c$tva timp din cauza aprinderilor ce au
loc la aceste puncte foarte calde ale bujiei.
+ac bujia este prea rece, temperatura ei fiind prea mic, uleiul se depune cu. .impul pe ea, nu poate fi ars,
ci numai carbonizat i astfel, bujia este scoasa din funciune din cauza cocsrii sale, !se zice c bujia este ancrasat".
0ncrasarea se poate produce i n cazul n care bujia este bine aleas, dar motorul este uzat i consum
ulei.
Ealoarea termic a bujiilor se noteaz prin numere ncep$nd de la 16 !la bujiile cele mai calde" i p$n la
396 !la bujiile cele mai reci". 0cest numr reprezint intervalul de timp,
msurat n secunde de la pornirea motorului rece, p$n la atinerea
temperaturii de autoaprinderen camera de ardere.
)lementele componente ale instalaie de aprindere precum
i modul de realizare a cone'iunilor este prezentat n fiura alturat:
%iura =.3 : instalaia de aprindere
F.2 Instalaia de aprindere electronic
2alculatorul de injecie estioneaza i sistemul de aprindere. Parametrii luati n considerare, sunt aceeai ca la un
sistem clasic adic turaia i sarcina motorului !avansul centrifual i vacuumatic".
,estiunea electronic permite interarea parametrilor ca temperatura motorului, detectarea detonaiilor ca i funcii
de dianostic ale bobinelor pentru ca ele sunt comandate direct de calculator.
+ac e'ista o sinura bobin, aprinderea este de tip distribuit.
+ac e'ista mai multe bobine, aprinderea este static i va fi necesar 1 semnal de comand pentru ma'im (
cilindrii.
Calculatorul comanda o bobin.
Modulele de putere sunt interate n calculator i pun direct la mas bobina.
%o"ina pentru doi cilindrii.
=5
* bobina i un etaj de ieire sunt afectate la fiecare ( cilindrii. %iecare din e'tremitile nfurrii secundare este
leata la o bujie a unui cilindru diferit.
2omanda se efectueaz pe timpul de compresie al unui cilindru i pe timpul de evacuare al celuilalt. 0stfel avem
sc$nteie simultan n doi cilindrii diferii. :istemul nu necesit sincronizarea cu servomec cu came.
%o"ina pentru fiecare cilindru & "o"ina creion '.
* bobina i un etaj de ieire comandate de calculator n funcie de ordinea de aprindere sunt distribuite fiecrui
cilindru.
+eoarece calculatorul este cel care estioneaza n mod direct ncrcarea bobinei, acesta poate face i un dianostic
al circuitului de aprindere primar.
0cest dianostic un este posibil c$nd calculatorul comand un etaj de putere.
Caracteristica tensiunii nalte.
.rasarea curbelor cu ajutorul 21-P&ului permite vizualizarea anumitor parametrii cum ar fi durata sc$nteii sau
tensiunea de ionizare i plec$nd de la aceste valori se poate stabili un dianostic.
Semnalul circuitului secundar.
==
Interpretarea semnalului de aprindere.
$ensiunea de amorsare ( tensiunea de ioni!are) 9
.ensiunea medie pentru o aprindere distribuit este ntre 9 YE i (6 YE.)a variaz foarte mult n jurul valorii sale
medii, iar dispersia ntre cilindrii poate fi destul de important ! (9A ".
)a scade de o manier mai mult sau mai putin important n zona a 3666 rotFmin.
2actor $ensiunea de ioni!are
#mboirea 2rete
+istanta ntre electrozi 2rete
2actori care influentea! durata sc%nteii 9
2actor Durata sc%nteii
Presiune scade
+istana ntre electrozi
scade
#mboire scade
,ierderea sc%nteii 9
#n cazul unei funcionri normale, imediat dup amorsarea arcului electric ca urmare a creterii presiunii n cilindru
n urma arderii amestecului sc$nteia nu mai poate fi mentinut.
?evoile de tensiune nalt pentru a menine arcul electric cresc i putem asimila bujia cu o rezisten de valoare
neativ.
0numiti factori care contribuie la pierderea sc$nteii:
0mestec aer F benzina boat.
2onsum de ulei.
Controale 9
+isp. +e dianostic
*sciloscop
>ezistenta, izolarea.
& 1inia de comanda.
& 0limentarea.
& >ezistenta circuitului primar al bobinei.
& >ezistenta circuitului secundar al bobinei.
0limentarea MP0.
166
+etectarea de impulsuri pe semnalul de comanda,
+efect pe liania de comanda MP0 sau a bobonelor.
.est de aprindere ,
Eizualizarea diferitelor semnale cu ajutorul curbelor.
2u ocazia unui dianostic asupra prinderii, componete ca:
bujiile,
fiele de nalt tensiune,
sistemul de distribuie,
sunt cel mai des vinovate pentru funcionarea defectuoas a sistemului..
F.* ?ntreinerea 3n e0ploatare a instalaiei de aprindere
Principalele operaii de ntreinere ce trebuie e'ecutate la instalaia de aprindere sunt
curirea bujiei prin sablare
verificarea i relarea distanei dintre electrozii bujiei
ncercarea bujiilor
nlocuirea setului de bujii la /6666 Dm indiferent de starea tehnic a acestora
verificarea izolaiei capacului i rotorului ruptor&distribuitorului
verificarea i relarea ruptorului
verificarea funcionrii dispozitivelor de avans centrifual i vacuumatic cu ajutorul lmpii
stroboscopice
verificarea condensatorului
Practica e'ploatrii automobilelor arat c, din totalul defeciunilor care apar pe parcurs, o pondere
nsemnat ! circa 19 A " o reprezint cele leate de instalaia de aprindere a motorului. +e aici rezult necesitatea
de a se acorda o atenie deosebit verificrilor i relrilor periodice, care se efectueaz n cadrul ntreinerii
instalaiei de aprindere.
+up verificarea elementelor componente ale instalaiei de aprindere trebuie efectuat punerea la
punct a aprinderii care const n sincronizarea funcionrii instalaiei cu mecanismul motor. Pentru aceasta se aduce
pistonul numrul 1 n poziia corespunztoare declanrii scnteii ! de reul, acest poziie este marcat cu ajutorul
unor repere pe volant ", se aduce cama ruptorului n poziia pentru care are loc deschiderea contactelor iar borna
spre care este ndreptat rotorul distribuitorului trebui s corespund cilindrului numrul 1. 2elelate fie trebuie
conectate cu restul cilindrilor motorulu n conformitate cu ordinea de funcionare a acestora tin$nd cont i de sensul
rotaie al rotorului distribuitorului.
F.+ Defectele 3n e0ploatere ale instalaiei de aprindere
Majoritatea defeciunilor instalaiei de aprindere duc la oprirea sau la funcionarea necorespunztoare a
motorului.
+efectele instalaiei de aprindere pot apare n circuitul primar sau n circuitul secundar ! sub forma
ntreruperilor sau scurerilor de curent ", i se datoresc unor relaje incorecte.
?ntreruperi sau scurgeri de curent n circuitul primar. 2auzele pot fi :
conductoare cu izolaie necorespunztoare
izolaia nfurrii primare a bobinei de inducie strpuns
contactul dintre bornele i capetele nfurrii primare a bobinei de inducie ntrerupt
contactele ruptorului necorespunztoare ! o'idate, arse, distana dintre ele necorespunztoare "
condensador defect
rezistena adiional defect
?ntreruperi sau scurgeri de curent n circuitul secundar. 2auzele pot fi :
161
conductoare nterupte sau cu izolaie distrus
bujii necorespunztoare ! ancrasate, strpunse sau cu distana dintre electrozi diferit fa de cea
prescris "
distana pera mare ntre capacul distribuitorului i rotorul distribuidor
elementele de antiparazitare defecte
distribuidor strpuns
izolaia nfurrii secundare a bobinei de inducie strpuns
Dereglri ale instalaiei de aprindere. 0cestea pot fi cauzate de :
cama uzat neuniform
buca sau arborele ruptorului uzate
avansul centrifual sau vacuumatic defecte
placa contactelor ruptorului are joc
F.@ "epararea instalaiei de aprindere
2ontactele ruptorului se ndreapt cu o pil fin. 2a material de contact un se admite dec$t colframul sau
platina cu iridiu. 2ama uzat se nlocuiete, ca i arcul ce nchide contactele ruptorului slbit . 0rborele ruptorului
se cromeaz i se slefuiete la dimensiunea nominal. Hucele uzate pot fi prelucrate la rece ! tasate " i apoi alezate
la diametrul nominal interior. >eulatorul de avans centrifual se cur de o'izi, care provoac nepenirea lui, cu
hrtie de lefuit. 2ondensatoarele deteriorate sau bobinele de inducie care un dau sc$ntei normale se nlocuiesc.
Hornele distribuitorului i lamela ars se cur cu h$rtie de lefuit sau cu o pil fin, iar bornele arse sau uzate mult
se nlocuiesc ca i contactul de crbune uzat sau arcul deteriorat.
1O. Instalaia de pornire
1O.1 .eneraliti
Pentru pornirea unui motor este necesar s se roteasc iniial arborele cotit, ceea ce este posibil numai dac
se dispune de o surs e'terioar de enerie. .uraia minim necesar pentru producerea primelor aprinderi ale
amestecului se numete turaie de pornire. 0cesta trebuie s fie suficient de mare pentrua asiura formarea
depresiunii necesare formrii amestecului carburant precum i variaia flu'ului inductor pentru producerea unei
sc$ntei puternice sau presiunea de injecie a motorinei.
1a mas pornirea este uurat datorit volatilitii ridicate a benzinei, mboirii amestecului cu
dispozitivele de pornire i declanrii sc$nteii. 2a urmare, la 6G2 turaia de pornire ajune la /9&36 rotFmin.
1a mac turaia de pornire este mai ridicat deoarece radul de comprimare a aerului scade la turaii joase,
deoarece cresc pierderile de cldur datorit timpului mai ndelunat de contact al aerului cu pereii cilindrului i a
faptului c aerul este rece, precum i datorit imperfeciunii etanrii cilindrului motorul fiind rece i uleiul n baia
de ulei. 2a urmare, turaia de pornire la mac este la 6G2 ntre 166...(66 rotFmin.
+up sursa de enerie folosit la pornire, se deosebesc urmtoarele metode de pornire : manual ! cu
manival ", electric ! cu demaror electric", pneumatic ! cu motor cu aer comprimat ", mecanic ! cu mas au'iliar".
2el mai des, la automobile se utilizeaz pentru pornire demarorul electric.
16(
-lectromotorul de pornire (demarorul) este un motor electric de curent continuu, care servete la rotirea
arborelui cotit pentru pornirea motorului automobilului, transform$nd eneria electric n enerie mecanic.
0rborele cotit este antrenat de un pinion montat pe a'ul demarorului, care anreneaz o coroan dinat dispus pe
volant.
2uplarea pinionului cu volantul se realizeaz la acionarea cheii
de contact pe pozitia demaror, iar dupa pornirea motorului
decuplarea trebuie s se fac automat. Mecanismul de cuplare
poate fi cu inerie, mecanic sau electromanetic cu bobin de
cuplare, aceast din urm variant fiind cel mai des nt$lnit la
automobile. +ecuplarea automat se realizeaz cu ajutorul unui
cuplaj unisens ce transmite micarea de la arborele motorului
electric la pinionul de cuplare nu i invers.
Pentru a uura pornirea motoarelor, mai ales a mac&ului,
n orice anotimp, la orice temperatur a mediului ambiant, se
folosesc un ir de procedee au'iliare, carea au ca scop atinerea
rapid a temperaturii de autoaprindere fie pe cale termic, fie pe
cale dinamic ! mrirea vitezei unhiulare a arborei cotit ".
%iura 16.1: :chema de principiu a instalaiei de pornire
Procedeele au'ilare sunt:
nclzirea eneral a motorului
nclzirea aerului aspirat cu rezistene electrice
bujie de incandescen montat ntr&o camer separat a mac&ului
instalaie cu termostart
1O.2 ?ntreinerea instalaiei de pornire
Pentru asiurarea unei porniri uoare a motorului este necesar s se respecte unele reuli de ntreinere
leate de demaror ,dar i de bateria de acumulare ,astfel:
&se verific starea bornelor i conductoarelor de leatur cu bateria de acumulatoare 8 acestea se
dezo'ideaz i se un cu un strat subire de unsoare consistent, periodic!16666&19666 Dm" 8
&verificarea fi'rii demarorului pe motor !se face la aceeai periodicitate" 8
&bateria de acumulare s fie bine ncrcat pentru a putea furniza curentul necesar pornirii, mai ales
pe timp rece, i s nu fie suprasolicitat prin porniri dese i de lun durat 8
&la pornire nu se vor face mai mult de /&3 ncercri cu o durata de 9 s cu pauze ntre ele de /6 s 8dac
motorul nu pornete, se face o pauz de 16&19 minute pentru refacerea potenialului bateriei, dup care se fac iari
(&/ ncercri cu pauze de 1&( minute ntre ele 8 dac totui nu pornete , se determin i nltur cauzele
!carburaie,aprindere" i apoi se face pornirea , pentru a evita descrcarea bateriei 8
&pe timp rece, se iau msuri suplimentare de pornire ,eventual prin prenclzirea motorului, iar la
autoturisme prin acionarea prealabila cu manivela pentru Uruperea uleiuluiX 8
&motoarele mari pot fi pornite pe timp rece , cu dispozitive speciale , montate n locul manivelei 8
&periodic la 16666&19666 Dm , se face unerea cu unsoare a pinionului i a arborelui filetat 8
&se va evita stropirea cu lichide, iar la splarea motorului, se protejeaz demarorul cu o folie de
material plastic 8
16/
&distana ntre pinion i volant trebuie s fie de (&3 mm i se verific periodic, iar la nevoie se
releaz 8
&contactul cu cheie i conductoarele aferente se controleaz periodic, ndeosebi fi'area bornelor de
leatur si funcionarea 8
&se controleaz periodic, cuplarea releului electromanetic i modul de culisare a pinionului de ctre
furc 8
&la pornire, mai ales pe timp rece, este indicat s se decupleze ambreiajul pentru micorarea forelor
rezistente date de antrenarea pinioanelor cutiei de viteze care se rotesc n uleiul de transmisie din carter , a crui
viscozitate este mrita iarna.
1a instalaia de pornire dotat cu bujii incandescente se recomand :
&utilizarea bujiilor recomandate de firma constructoare 8
&verificarea periodic !16666&19666"Dm, a strii leturilor electrice funcionrii lor !n cca /6 s
s atin temperatura de prenclzire "8 starea lor se poate constata i prin palpare !bujiile care rman reci ,dupa
conectarea lor n circuit , sunt defecte"8
&controlul i dianosticarea temeinic, se face prin msurarea rezistenei ohmice a fiecrei bujii
incandescente 8 aceasta s un depeasc 6,9 ohm 8 bujiile arse, au rezistenta ohmica de valoare infinit , iar la cele
scurtircuitate I zero 8 timpul de nclzire , dup conectarea contactului cu cheie s un depeasc /6 s.
1O.* Defectele 3n e0ploatare 'i repararea instalaiei de pornire
+efectele n e'ploatare nreuneaz sau chiar fac imposibila pornirea motorului.
Motorul are pornirea greoaie din urmtoarele motive :
!derea de tensiune normal , dar curentul absorbit este mare n sarcin , datorit frecrilor dintre
rotor i stator prin uzarea bucelor de bronz !larele arborelui " , ncovoierii arborelui rotorului , riprii
pinionului de cuplare , scurtcircuitrii nfurrilor sau a colectorului , arderii armturii sau bornelor releului
electromanetului ,precum i arderii colectorului ,uzrii sau riprii periilor n culisele lor .
>emedierea const n demontarea demarorului de pe motor , dezasamblarea , curairea cu rzuitoare i
p$nz ! un cu produse petroliere , mai ales la bobinaje , rotor i releu", controlul scurtcircuitelor pe stand de probe
special , i dup necesitate, nlocuirea bucelor de bronz, ndreptarea arborelui, verific$nd centrarea lui pe strun ,
deriparea pinionului !curirea i unerea filetului ", lefuirea pe strun a colectorului cu h$rtie abraziv foarte
fin i curirea izolatiei dintre lamele cu o lam de lime corespunztoare .)ventualele scurtcircuite ale
nfurrilor statorului se nltur prin refacerea izolaiei 8 dac sunt la rotor, se face nlocuirea lui. 1a releul
electromanetic, se face dezo'idarea armturii i bornelor, iar in caz de scurtcircuit, se izoleaz sau se nlocuiete
bobinajul !operatiile de demontare&montare a releului sunt mai dificile , ceea ce impune mai mult atentie ".
Periile se deripeaza sau se nlocuiesc dac uzura depeste 1F/ din nlimea lor normal .
+up reparare , demarorul se supune ncercrilor la mersul n ol i n sarcin pe standul special .
+ac curentul absorbit va fi mic la mersul n ol i n sarcin, defeciunile constau n uzarea periilor sau
ntreruperea nfurrilor statorului sau rotorului !indusului" care se nltur dup cum s&a artat mai sus .
+ac curentul absorbit este mare i n ol, cauzele sunt frecrile mari ale rotorului pe stator !uzarea
bucelor de sprijin ale arborelui, ncovoierea arborelui" sau scurtcircuitarea bobinajelor.
>emedierea se face ca mai sus .
!derea de tensiune mare este provocat de o'idarea bornelor sau terminalelor ,conductoarelor
slbite sau defecte.
2derea de tensiune s un depeasc 6,(E pe fiecare poriune de circuit i de 6,9 E pe ntreul circuit :
curentul absorbit s un depeasc valoarea prescrisa.
>emedierea const n dezo'idarea leturilor dintre demaror i baterie i unerea lor cu un strat de
unsoare : celelalte cone'iuni se dezo'ideaza i se str$n .2onductoarele defecte se izoleaz sau se nlocuiesc.
163
11. $ransmisia automobilului
.ransmisia are rolul de a transmite momentul motor la roile
motoare, modific$ndu&i, n acelai timp, i
valoarea n funcie de variaia rezistenelor la naintare.
.ransmisia este compus din: ambreiaj, cutia de viteze,
reductorul&distribuitor, transmisia lonitudinal, transmisia
principala !anrenajul n unhi", diferenial, arborii planetari i
transmisia final.
11.1 Ambreiajul
Ambreiajul face parte din transmisia automobilului i este
intercalat ntre motor i cutia de viteze, permite la pornirea
motorului decuplarea acestuia de oranele transmisiei, la pornirea automobilului de pe loc permite cuplarea
proresiv a motorului care se afla n funciune , cu celelalte orane ale transmisiei, care n acel moment stau pe
loc, permite cuplarea i decuplarea n timpul mersului automobilului a motorului cu transmisia, la schimbarea
treptelor de viteze, protejeaza la suprasarcini celelalte orane ale transmisiei.
0mbreiajul trebuie s ndeplineasc anumite condiii, i anume:
&s permit decuplarea complet a motorului de transmisie pentru ca schimbarea treptelor de vitez s se
fac fr ocuri8
&s necesite la decuplare eforturi reduse din partea conducatorului8
&s asiure n stare cuplat o mbinare perfect !fr patinare" ntre motor i transmisie8
&s permit eliminarea cldurii care se produce n timpul procesulul de cuplare !ambreiere" prin patinarea
suprafeelor de frecare8
&s permit cuplarea suficient de proresiv pentru a se evita pornirea brusca de pe loc a automobilului8
&s fie c$t mai uor de ntreinut i relat
&s ofere siuran n funcionare

1& volant8
(& discul condus al ambreiajului8
/& placa de presiune8
3& urechile placii de presiune8
9& urechile din carcasa placii de presiune8
4& parhiile de debreiere8
<& mansonul rulmentului de presiune8
5& rulmentul de presiune8
=& arcurile ambreiajului8
16& arniture termoizolanta8
169
11& carcasa placii de presiune8
1(& orificii de evacuare a uleiului
%iura 11.1 : ambreiajul mecanic monodisc cu arcuri periferice
0mbreiajele se pot clasifica dup mai multe criterii 9
&principiul de funcionare
&tipul mecanismului de acionare
& modul de comand
+up principiul de funcionare, ambreiajele pot fi:
&mecanice !cu frictiune"
&hidrodinamice&combinate
&electromanetice.
+up tipul mecanismului de acionare, ambreiajele pot fi:
&cu actionare mecanic
&cu acionare hidraulica
&cu acionare pneumatic
&cu acionare electric.
+up modul de acionare ambreiajele pot fi :
& cu comand neautomat
& cu comand automat
1& pedala ambreiajului8
(& tija pompei centrale8
/& cilindrul pompei8
3& pistonul pompei8
9& arcul pistonului8
4& conducta8
<& cilindru receptor8
5& pistonul cilindrului receptor8
=& tija cilindrului receptor8
16& furca de debreiere8
11& urub de relaj8
1(& arc8
1/& arcul pedalei8
13& arc8
19& discul condus8
14& placa de presiune8
1<& arcul ambreiajului8
15& p$rhie de debreiere
1=& urub
(6& manonul i rulmentul de presiune
%iura 11.(: 0mbreiaj cu comand hidraulic (1& carcasa ambreiajului8
((& carcasa discului de presiune

Ambreiajul mecanic funcioneaza pe baza forelor de frecare care apar ntre dou sau mai multe
perechi de suprafee sub aciunea unei forte de apsare !e'. +isc de ambreiaj, placa de presiune, volant".
Prile componente ale unui ambreiaj mecanic sunt rupate astfel:
&partea conductoare
&partea condus
&mecanismul de acionare.
164
Partea conductoare a ambreiajului este solidara la rotaie cu volantul motorului, iar partea condus
cu arborele primar al cutiei de viteze.
0mbreiajele mecanice utilizate se clasific dup mai multe criterii:
&dup forma eometric a suprafeelor de frecare, pot fi:
&cu discuri, !cele mai rsp$ndite la autovehicule",
&cu conuri
&speciale.
&dup numrul discurilor conduse, pot fi:
&cu un disc !monodisc",
&cu dou discuri
&cu mai multe discuri.
&dup numrul arcurilor de presiune i modul de dispunere a lor pot fi:
&cu mai multe arcuri dispuse periferic
&cu un sinur arc central !simplu sau tip diafram"
&dup modul de obinere a forei de apsare, pot fi:
&simple !cu arcuri",
&semicentrifue
&centrifue.
&dup tipul mecanismului de acionare, pot fi cu acionare:
&mecanic
&hidraulic
&cu servomecanisme
&automat
Ambreiajul monodisc cu arcuri periferice datorit construciei simple i a reutii reduse este cel mai
des folosit.
Ambreiajul monodisc cu arc central tip diafragm are diaframa format dintr&un disc de oel subire,
prevzut cu tieturi radiale. 0rcul diaframa ndeplinete funcia arcurilor periferice c$t i funcia p$rhiilor de
decuplare.
%uncionarea acestui
tip de ambreiaj este
prezentat n fiura alturat:
%iura 11./ :
funcionarea ambreiajului
mecanic
Decuplarea : la
acionarea pedalei de ctre
conductorul automobilului,
micarea se transmite la furca
de decuplare care deplaseaz
rulmentul de presiune < ctre
arcul central de tip diafram
9. #n acest mod, placa de
presiune 3 este deprtat de
volantul ( i discul de
ambreiaj / este eliberat astfel
nc$t prin ambreiaj nu se
transmite moment motor spre
cutia de viteze
16<
!uplarea: la eliberarea pedalei arcul central tip diafram mpine placa de presiune spre volant realiz$nd
cuplarea i transmiterea momentului motor prin ambreiaj.
#ntre rulmentul de presiune i zona central a arcului central tip diafram e'ist un joc ce corespunde unei
deplasri a pedalei n care nu se realizeaz decuplarea. 0ceast deplasare poart numele de cursa liber a pedalei
ambreiajului i are o importan deosebit : dac este prea mare ambreiajul nu poate decupla, iar dac este prea
mic ambreiajul nu poate cupla ! patineaz".
?ntreinerea 3n e0ploatare a ambreiajului
1ucrrile de ntreinere ale ambreiajului sunt :
unerea rulmentului de presiune , numai la rulmeni cu resoare ,
unerea bucelor ,
verificarea i relarea cursei libere a pedalei ,
relarea jocului dintre rulmentul de presiune i p$rhiile de decuplare
Periodicitatea principalelor operaii de ntreinere este prezentat n tabelul urmtor :
*peraia Periodicitatea , Dm echivaleni
2ontrolul i restabilirea nivelului lichidului din
rezervorul mecanismului de acionare hidraulic
Rilnic: rezervorul trebuie s fie d plin cu lichid
Eerificarea dac orificiul de aerisire din capacul
rezervorului este astupat
Rilnic
;nerea a'ului pedalei 9666
Eerificarea tensiuni arcurilor de reducere de la
pedal i cilindrul receptor
16666
>elarea cursei libere a pedalei 16666

E)>-%-20>)0 P- >),10>)0 2;>:)- 1-H)>) 0 P)+01)- 0MH>)-0M;1;-
2ursa liber a pedalei este corespunztoare c$nd ambreiajul transmite momentul motor fr patinare , cu
pedala n poziia liber , i c$nd decupleaz complet cu pedala apsat . >elarea cursei libere a ambreiajului este
necesar s se fac periodic , deoarece , prin uzura arniturilor de frecare , ea se micoreaz .
Eerificarea cursei libere a pedalei ambreiajului se face cu ajutorul unei rile al crei capt se sprijin pe
podea alturi de pedala ambreiajului . >ila se reazm cu suportul pe podeaua caresoriei . 2u ajutorul reperelor se
compar cursa pedalei cu cursa liber indicat pentru automobilul respectiv . +up montarea rilei pe podea se
deplaseaz cursorul p$n c$nd se sprijin pe pedal . #n acest fel , deplasarea pedalei se va face n contact
permanent cu rila i deci , prin deplasarea unuia din cele doua repere se poate citi direct deplasarea pedalei ,
cellalt reper rm$n$nd fi' .
:e deplaseaz prin apsare pedala mpreun cu cursorul , p$n n momentul n care ambreiajul ncepe s
decupleze . 0cest moment se simte prin mrirea forei necesare deplasrii n continuare a pedalei . +istana ntre
cele dou cursoare reprezint cursa liber a pedalei i se citete direct n milimetri pe scara radat a rilei. )a
trebuie s fie de (6&96mm , n funcie de tipul automobilului .
>elarea cursei libere a pedalei ambreiajului se face n mod diferit n funcie de automobil . +e obicei cursa
liber a pedalei se releaz prin modificarea lunimii tijelor care transmit micarea de la pedal la furca de
decuplare .
#n cazul ambreiajului cu mecanism de comand cu acionare hidraulica cursa liber a pedalei se datorete
jocului dintre tija i pistonul cilindrului principal.
165
>),10>)0 M*2;1;- +-?.>) >;1M)?.;1 +) P>):-;?) P- Pe>,@--1) +) +)2;P10>)
Pentru o funcionare corespunztoare a ambreiajului, trebuie ca toate p$rhiile de decuplare s se seasc
n acelai plan, pentru ca , la decuplare, ele s vin simultan n contact cu rulmentul de presiune.
Mocul dintre rulmentul de presiune i capetele interioare ale p$rhiilor de decuplare se poate rela :
&cu ajutorul urubului de la captul interior al p$rhiei de decuplare8
&cu ajutorul piuliei ! n acest caz rulmentul de presiune este nlocuit cu un inel de rafit, iar p$rhiile au
fi'at la partea interioar discul "8
&cu ajutorul piuliei care se nurubeaz sau deurubeaz pe buton8
&cu ajutorul piuliei care apropie sau deprteaz partea central a p$rhiei de decuplare de carcasa
ambreiajului.
Mocul dintre rulmentul de presiune i p$rhiile de decuplare se releaz, de obicei, dup reparaii.
1a verificarea i relarea poziiei p$rhiilor de decuplare se procedeaz astfel:
&se rotete arborele cotit al motorului p$n c$nd apar dou p$rhii n dreptul ferestrei de vizitare din
carterul ambreiajului8
&se apas pedala p$n c$nd rulmentul de presiune atine capetele p$rhiilor. +ac rulmentul a atins o
sinur p$rhie , acestea se releaz , astfel nc$t s fie atinse deodata. Mocul dintre p$rhii i rulmentul de presiune
se verific cu o sond&calibru, care se introduce pe r$nd, n interstiiile dintre capetele interioare ale p$rhiilor i
rulment.
Defectele 3n e0ploatare ale ambreiajului
+efectele n e'ploatare ale ambreiajului se pot manifesta sub forma : ambreiajul patineaz sau nu cupleaz8
ambreiajul nu decupleaz8 ambreiajul cupleaz cu smucoturi sau face zomot.
mbreia7ul patineaz sau nu cupleaz. +efectul se constat mai ales la deplasarea automobilului n treapta
de priz direct cu vitez redus, c$nd motorul este accelerat, turaia sa crete brusc fr ca viteza automobilului s
se mareasc sensibil.
+efectul poate avea mai multe cauze:
& lipsa cursei libere a pedalei
& e'istena uleiului pe suprafeele de frecare
& slbirea sau declirea arcurilorde presiune
& uzura accentuat a arniturilor de frecare
mbreia7ul nu decupleaz. +efectul se manifest la schimbarea trptelor de viteze cnd arborele cotit nu se
decupleaz de transmisie, fiind nsoit de un zomot puternic, mai ales la ncercarea cuplrii treptei - sau treptei de
mers napoi. 2auzele pot fi :
& cursa liber la pedal prea mare
& deformarea discului de frecare
& derelarea p$rhiilor de decuplare
& ruperea p$rhiilor de decuplare
& defeciunile mecanismului de acionare hidraulic
mbreia7ul cupleaz cu smucituri sau face zgomote puternice.+efectul se datoreaz urmtoarelor cauze
principale :
& sparerea discului de presiune
& slbirea sau ruperea arcurilor amortizorului de torsiune
& ruperea niturilor de fi'are a arniturilor de frecare
"epararea ambreiajului
Discul condus . 1a discul condus al ambreiajului pot aparea urmtoarele defecte :
16=
uzura arniturilor de frecare ,
deformarea discului ,
uzura urilor pentru niturile arniturilor de frecare
uzura urilor pentru bolurile distaniere .
;zura arniturilor de frecare se stabilete prin msurarea cu ublerul8 arniturile uzate se nlocuiesc .
+eformarea discului se stabilete prin msurarea btii frontale cu comparatorul: dac discul e deformat ,
se strunjeste arnitura de frecare pe ad$ncimea de ma'imum 1 mm .
;zura urilor pentru niturile arniturilor de frecare se stabilete cu ajutorul unui calibru&tampon iar
nlturarea defectului se face prin introducerea unor nituri noi , care se refuleaza p$n la umplerea urilor .
#n cazul uzurii urilor pentru bolurile distaniere , se alezeaz cu un alezor i se introduc boluri
distaniere majorate .
+iscul condus se rebuteaza dac prezint : fisuri, rupturi, ruperea a mai mult de dou arcuri de presiune sau
a mai mult de trei arcuri ale butucului .
Discul de presiune. Pot aprea urmtoarele defecte :
rizuri pe suprafaa de lucru ,
deformarea discului ,
uzura sau deteriorarea locaului p$rhiei ,
uzura urilor pentru bolul suportului ,
uzura suprafeelor laterale de hidare n carcas ,
sprturi ale urechilor hidajelor i bosajelor de centrare a arcurilor .
>izurile pe suprafaa de lucru sau deformarea discului se pot stabili vizual , iar uzura prin msurarea cu
ublerul sau, n caz de uzur neuniform, cu comparatorul. 0baterea ma'im admis de la planeitate este de 6,1
mm .0ceste defecte se elimin prin strunjirea suprafeei de lucru a discului respect$nd cota minim admis .
+eteriorarea locaului p$rhiei se constat vizual , iar uzura prin msurarea cu ublerul. >econdiionarea
const n frezarea locaului la cota ma'ima admis i folosirea a dou aibe compensatoare cu rosimea de 6,<66&
6,<<9mm .
;zura urilor pentru bolul suportului se msoara cu un calibru&tampon . 0ceste defecte se elimin prin
alezarea locaului i folosirea de bol majorat.
;zura suprafeelor laterale de hidare n carcas se msoara cu ublerul 8 suprafeele uzate se ncarc cu
sudur o'iacetilenic , apoi se ajusteaz prin frezare la cota nominal .
:prturile i rupturile urechilor hidajelor i bosajelor de centrare a arcurilor se stabilesc vizual , iar
recondiionarea const din sudur o'iacetilenic , urmat de ajustare la nivelul materialului de baz.
+iscul de presiune se rebuteaz : c$nd rizurile sau crpturile suprafeelor de lucru un dispar prin strunjire
p$n la cota minima 8 n cazul sprturilor sau rupturii ce afecteaz corpul discului .
<1rg9iile de decuplare . Pot aprea urmtoarele defecte :
uzura suprafeei de acionare ,
uzura locaurilor pentru bolurile de hidare ,
uzura suprafeelor laterale n zona de contact .
:uprafaa de acionare uzat se recondiioneaz prin ncrcare cu sudur electrica i se rectific la cota
nominal .
;zura locasurilor pentru bolurile de hidare se stabilete vizual i se msoar cu un calibru&tampon .
>econdiionarea const n alezarea i folosirea de boluri majorate .
;zura suprafeelor laterale n zona de contact se msoar cu ublerul8 recondiionarea const n frezarea
ambelor suprafee , respect$nd cota minima i folosirea a doua aibe compensatoare. P$rhiile de decuplare se
rebuteaz dac prezint : fisuri , sprturi ale corpului tijei, indiferent de mrime i poziie.
:urca de decuplare . 1a furca de decuplare pot aprea urmtoarele defecte :
uzura locaului sferic pentru bolul cu cap sferic ,
uzura locaului sferic pentru tija de comand ,
116
uzura suprafeei de fi'are a manonului de decuplare ,
deteriorarea urilor pentru uruburile de fi'are a manonului de decuplare .
;zura locaului pentru boluri cu cap sferic se constat vizual i se msoar cu un calibru veria .
>econdiionarea const dintr&o rectificare sferic a locaului la cota de reparaie , folosindu&se bol sferic la cot
majorat .
;zura locaului sferic pentru tija de comand se constat vizual i se determin cu un calibru veria .
>econdiionarea const n rectificarea sferic a locaului la cota de reparaii folosindu&se tij de comand
recondiionata la cota majorat .
;zura suprafeei de fi'are a manonului de decuplare se msoar cu un calibru&tampon 8 recondiionarea
const n rectificarea plan a ambelor suprafee i folosirea a dou aibe compensatoare .
+eteriorarea filetului urilor pentru uruburile de fi'are a manonului de decuplare se controleaz cu un
ablon .
>econdiionarea const n lrirea i urirea i filetarea la cota majorata .
%urca de decuplare se rebuteaz c$nd prezint rupturi ale braelor p$rhiei i fisuri sau rupturi ale corpului
p$rhiei
!arcasa ambreia7ului. Pot aprea urmatoarele defecte :
fisuri ,
crpturi ,
rupturi ,
uzura urii de centrare
abaterea de la planeitate a suprafeei de aezare .
2arcasa cu fisuri, crpturi sau rizuri se recondiioneaz limitandu&se fisurile sau crpturile , prin
e'ecutarea unor uri cu diametru de / mm , la distan de 16&19 mm de capetele fisurilor , pe o ad$ncime de 3&9
mm 8 urmeaz apoi o sudare o'iacetilenic i ajustare prin pilire i frezare p$n la nivelul materialului de baz .
;zura urii de centrare se constat prin verificare cu un calibru&tampon 8 recondiionarea const n
majorarea prin urire i alezare i folosirea unui tift de centrare la cot corespunztoare .
0baterea de la planeitate a suprafeei de aezare mai mare de 6,65 mm se recondiioneaz prin strunjirea
suprafeei de aezare , pe ad$ncimea de ma'im 6,966 mm fr a depi ns cota minim .
2arcasa ambreiajului se rebuteaz dac prezint rupturi sau sprturi cu o lunime pe contur mai mare de
166 mm i care cuprind mai mult de dou uri de prindere, fisuri i crpturi care traverseaza dou sau mai multe
uri .
Eerificarea ambreiajului sau a prilor componente ale acestuia se face la demontarea complet sau n cazul
n care se repar sau se nlocuiete un oran defect .
1a montarea ambreiajului se verific :
&btaia frontal a discului condus la o anumita raz prin introducerea unui dorn n canelurile butucului i
fi'area dornului ntre dou v$rfuri de centrare8 btaia frontal se citete pe comparatorul cu cadran . +ac btaia
frontal depeste limitele admise , discul se ndreapt cu cheia 8
& echilibarea statica a discului condus cu ajutorul unui dispozitiv . )chilibrarea se realizeaz cu ajutorul
unor plcute, reduc$nd la minim tendina de rostoolire a discului, n orice poziie pe barele dispozitivului 8
& jocul radial i jocul lateral ntre flancurile canelurilor a butucului ambreiajului i a arborelui ambreiajului
cu ajutorul unei lamele calibrate .
&arcurile de presiune care trebuie s fie din aceiai rupa de sortare msur$ndu&se lunimea n stare libera
i lunimea sub sarcin 8
11.2 Cutia de ite!e
111
Cutia de ite!e are rolul de modifica fora de traciune a autovehiculului n funcie de mrimea rezistenei
la naintare. Motoarele cu ardere intern a automobilelor permit o variaie limitat a momentului motor, respectiv a
forei de traciune. +in aceast cauz, automobilele echipate cu motoare cu ardere intern trebuie s fie prevzute
cu cutie de viteze cu scopul:
&s permit modificarea forei de traciune n funcie de variaia rezistenelor la naintare8
&s realizeze ntreruperea ndelunat a leturii dintre motor i restul transmisiei n cazul n care
automobilul st pe loc cu motorul n funciune8
&s permit mersul napoi al automobilului, fr a inversa sensul de rotaie al motorului.
1& arbore ambreiaj8
(&arbore primar8
/& arbore secundar8
3,9,4,5& roi pentru treptele de mers
nainte solidare pe arborele primar8
<,1(& roi pentru treapta de mers napoi8
=,16,11,1/& roi pentru treptele de mers nainte,
libere pe arborele secundar8
13& sincronizator pentru treptele a -&a si a --&a8
19&sincronizator pentru treptele a ---&a si a -E&a8
14& pinionul conic al transmisiei principale8
%iura 11.3 : 2utia de vitezecu doi arbori 1<& diferenial8
Cutia de ite!e a unui automobil trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:
&s prezinte o construcie simpl, rezistent i s fie uor de manevrat8
&s prezinte o funcionare fr zomot i s aib un randament c$t mai ridicat8
&s aib o rezisten mare la uzare8
&s fie uor de ntreinut8
&s asiure caliti dinamice i economice bune8
&s prezinte siuran n timpul funcionrii.
Clasificarea cutiilor de ite!e se poate face:
&dup modul de variaie a raportului de transmitere
&dup modul de schimbare a treptelor de viteze.
+upa modul de variaie a raportului de transmitere, cutiile de viteze pot fi:
&cu trepte !etaje", la care variaia raportului de transmitere este discontinu8
&continue sau proresive, care asiur ntre anumite limite o variaie continu a raportului de
transmitere.
+up felul micrii a'ei arborilor, cutiile de viteze cu trepte pot fi:
&cu a'e fi'e !simple", la care arborii au a'a eometric fi' 8
&planetare, la care a'ele unor arbori ai cutiei de viteze au o micare n jurul unui a' central.
+up numrul treptelor de viteza, cutiile de viteze pot fi cu trei, patru, cinci, sase sau chiar mai multe
trepte.
+up modul de schimbare a treptelor de viteze, cutiile de viteze pot fi:
&cu acionare direct
&cu acionare semiautomat
&cu acionare automat.
1a soluiile constructive totul n fa sau totul n spate se utilizeaz cutii de viteza normale cu doi arbori. #n
acest caz transmisia cardanic este eliminat din transmisia automobilului.
2utiile de viteze se compun din dou mari pri :
mecanismul reductor ce are rolul de a modifica momentul motor transmis n funcie de variaia
rezistenelor la naintare
11(
mecanismul de acionare ce are rolul de cupla perechile de roi dinate n scopul obinerii
diferitelor trepte de viteze
Mecanismul reductor al cutiei de viteze se compune din :
doi sau trei arbori ! primar i secundar sau primar, intermediar i secundar "
roi dinate
lare ! rulmeni "
carcas
Ca cutiile de ite!e cu doi arbori, momentul se transmite de la ambreiaj la arborele primar 1 i de aici,
prin una din perechile de roi, la arborele secundar 13. Pinionul conic 19 al arborelui secundar !pinionul de atac"
anreneaz direct cu coroana dinat a diferenialului. 2uplrile diferitelor viteze se fac cu ajutorul mecanismelor
de cuplare < si 16, precum i cu roata mobila 11.
+iferitele trepte de viteze se realizeaz astfel:
&viteza a -&a: roata ( se cupleaz cu roata 11
&viteza a --&a: roata / se cupleaz cu roata =
&viteza a ---&a: roata 3 se cupleaz cu roata 5
&viteza a -E&a: roata 9 se cupleaz cu roata 4
&mersul napoi: se cupleaz roile (&11&1(&1/
1& arbore primar8
(, /, 3, 9, 4, 5, =, 11, 1(, 1/& roti dintate8
<, 16& mecanisme de cuplare8
13& arbore secundar8
19& pinion conic
%iura 11.9: :chema cinematic a cutiei de viteze cu doi arbori
Ca cutiile de ire!e cu trei arbori momentul se transmite de la ambreiaj la arborele primar P , de aici prin
anrenajul permanent 1,( la arborele intermediar - i apoi la arborele secundar prin una din perechile de roi sau
direct de la arborele primar P la arborele secundar : ! priza direct ". 2uplarea treptelor se face cu ajutorul
manonului m sau prin deplasarea roilor dinate 9 i <.
+iferitele trepte de viteza se obin astfel:
& viteza - : roata < se cupleaz cu roata 5
& viteza -- : roata 9 se cupleaz cu roata 4
& viteza --- : roata / se cupleaz cu manonul m
& viteza -E : roata 1 se cupleaz cu manonul m
& mersul napoi : roata = se cupleaz cu o roat ce nu este fiurat pe
scema cinematic

P I arbore primar
- I arbore intermediar
: I arbore secundar
1,(,/,3,9,4,<,5, =, 16 I roi dinate
m& manon de cuplare
11/
%iura 11.4 : :chema cinematic a unei cutii cu trei arbori
2uplarea treptelor se poate obine prin:
& roi dinate cu deplasare a'ial ! culisante "
& roi dinate anranate permanent i manoane de cuplare simple
& roi dinate anrenate permanent i sincronizatoare
2uplarea cu sincronizare nseamn c manonul se cupleaz cu dantura de cuplare a roii dinate numai
dup ce vitezele uniulare s&au ealat. 0utomobilele moderne utilizeaz aceast soluie deoarece prezint mai multe
avantaje :
& se elimin ocurile
& dispar zomotele
& crete durabilitatea
& scade consumul de carburant prin micorarea intervalului de timp n care motorul
nu este cuplat cu roile motoare
& se uureaz conducerea automobilului
Mecanismul de comand este prevzut cu dou dispozitive: dispozitivul de fi'area a treptelor i
dispozitivul de zvor$re a treptelor.
%iura 11.<: mecanisnul de comand a cutiei de viteze
Maneta 1 este prevzut cu articulaia sferic 5, pentru a putea oscila n
locaul sferic din capacul < al cutiei de viteze, cu scopul de e'ecutrii
operaiilor de cuplare a treptelor. #n capacul < pot culisa tijele 9 i 4, pe care
sunt fi'ate furcile 3 i respectiv /.
Pentru cuplarea unei trepte, conductorul deplaseaz maneta 1 n plan
transversal, n dreapta sau st$na ! seile 0&0 ", astfel nc$t captul inferior
al manetei s intre n locaul n form de ; al tijei 9 sau 4. 0poi, prin
deplasarea manetei n plan lonitudinal, nainte sau napoi ! seile H&H ", tija
culiseaz i deplaseaz odat cu ea furca pe care o poart, cupl$nd treapta
corespunztoare.
>ezult c, pentru cuplarea unei trepte, sunt necesare dou operaii :
selectarea ! aleerea treptei " i cuplarea propriu&zis a treptei.

+ispozitivul de fi'are a treptelor e'clude posibilitatea autocuplrii i
autodecuplrii treptelor menin$nd cutia de viteze ntr&o anumit treapt sau la
punctul mort at$t timp c$t un intervine conductorul auto.
%iura 11.5: dispozitivul de fi'are a treptelor
1a automobile, dispozitivele de fi'are cele mai rsp$ndite sunt cele cu
bil. %iecare tij culisant / are la partea superioar trei locauri semisferice n
care intr bila 1 apsat de arcul (. 1ocaurile e'treme corespund celor dou trepte
pe care le realizaez tija respectiv, iar cel din mijloc poziiei neutre. +istanele
dintre aceste locauri trebuie astfel alese nc$t s asiure anrenarea roilor dinate
ale fiecrei trepte pe toat lunimea dinilor.
%iura 11.= : dispozitivul de zvor$re
113
+ispozitivul de zvor$re ! blocare" a treptelor e'clude posibilitatea cuplrii
simultane a dou sau mai multe trepte.
.ijele culisante 1 sunt prevzute n plan orizontal, pe partea interioar cu
c$te un loca semisferic, iar ntre tije este prevzut zvorul (. #n poziie neutr, toate
locaurile se afl pe aceeai linie, ntre zvor i locauri e'ist$nd un joc. #n cazul
deplasrii unei tije, ea va aciona asupra zvorului sco$ndu&l din locaul lui i
obli$ndu&l s intre n locaul celeilate tije , bloc$nd&o astfel .
Cutia de ite!e automat. 0cest tip de cutie de viteze este format din convertizorul de cuplu ! ambreiaj
hidrodinamic ", ambreiaje umede n ulei, sisteme cu lamele de fr$nare a ambreiajelor i mai multe mecanisme
planetare ! reductoare cu pinion planetar, platou port&satelii cu /&3 satelii i coroan cu dantur interioar".
1& arbore de intrare
(& arbore de ieire
/& arbore coa'ial cu
arborele de intrare
3& pinion planetar
9& satelii
4& coroan cu
dantur interioar
<& platou port&
satelii
Pentru ca un mecanism planetar simplu s poat
constitui o transmisie, trebuie ca unul din cei trei arbori s
devin arbore conductor, altul arbore condus, iar al treilea
s poat fi imobilizat ! cu ajutirul unei fr$ne sau al unui ambreiaj ".
%iura 11.16 : schema constructiv a unui mecanism planetar
#n raport cu cutiile normale, cele planetare prezint avantajele :
& trecerea de la o vitez la alta se face mai uor
& viteza medie a automobilului crete, schimbarea treptelor fc$ndu&se fr pauze
& funcionare silenioas
& se preteaz la automatizare
& permit obinerea unor rapoarte de transmitere mari la dimensiuni de abarit mici
#n acelai timp, ns, cutiile de viteze planetare au o construcie complicat care cere precizie mare de
e'ecuie, echilibraj perfect i montaj de precizie.
?ntreinerea cutiei de ite!e
#ntreinerea cutiei de viteze const n urmtoarele lucrri:
controlul fi'rii cutiei pe carterul ambreiajului sau pe cadru
verificarea str$nerii piulielor de la flana arborelui secundar
verificarea etaneitatii carterului prin observarea locurilor pe unde au loc pierderi de ulei
controlul zomotelor cu stetoscopul
controlul funcionrii dispozitivelor de fi'are i zvor$re
relarea mecanismului de comand a treptelor
resarea articulaiilor mecanismului de comand
119
controlul i completarea nivelului uleiului
schimbarea lubrifiantului din carter
1a automobile cu comanda la distant a cutiei de viteze i la cele cu maneta pe coloana volanului, trebuie
s se releze, periodic, lunimile tijelor intermediare pentru a se aduce n concordan cu poziia pinioanelor din
cutia de viteze.
;nerea cutiei de viteze se face cu ulei special pentru transmisie. :chimbarea uleiului const n olirea
celui uzat si umplerea p$n la nivel cu altul proaspt. +e reul, nivelul uleiului n carter trebuie s fie la marinea
inferiora a orificiului de umplere.
Periodic, se controleaz nivelul lubrifiantului n carter, care trebuie s fie la nivelul orificiului de
alimentare.
+easemenea, atunci c$nd instruciunile de e'ploatare prevd, se fac inlocuirea n funcie de anotimp
!iarna&vara" a uleiului, chiar dac rulajul prevzut nu a fost realizat.
Defectele 3n e0ploatare ale cutiei de ite!e
+efectele n e'ploatare ale cutiei de viteze se pot manifesta sub forma: blocarea cutiei de viteze, rm$nerea
cutiei ntr&o treapta, fr posibilitatea de a mai cupla alta, autodecuplarea cutiei de viteze, schimbarea cu zomot a
treptelor la demaraj, cu ambreiajul decuplat complet, zomot continuu mai puternic la mersul n plin sarcin,
zomot asemntor unui huruit puternic sau unei trosnituri, cu intentii de blocare a cutiei de viteze, btaie ritmic:
schimbarea reoaie a treptelor.
>locarea cutiei de ite!e. +efectul se manifest mai ales, la pornirea din loc sau la mersul napoi, ca
urmare a deteriorarii dispozitivului de zvor$re a treptelor sau din cauza ruperilor de dantur.
Defectarea dispozitivului de zvor1re a treptelor poate duce la cuplarea a dou trepte n acelai timp
rezult$nd o blocare a cutiei de viteze. +efectul se elimin prin nlocuirea pieselor uzate.
&uperea dinilor pinioanelor conduce la blocarea cutiei de viteze, atunci c$nd framente din dantura spart
se nepenesc ntre dinii pinioanelor.
2auzele ruperii dinilor pinioanelor pot fi: solicitri mari, datorit ambreierilor brute, manevrri reite ale
manetei de comand, oboseala materialului i uzuri avansate. #nlturarea defectului se poate face numai ntr&un
atelier de reparaii prin nlocuirea pinioanelor cu dinii rupi.
"m%nerea cutiei de ite!e 3ntr#o treapt: fr posibilitatea de a mai cupla alta. +efectul se datorete
mai multor cauze, mai importante fiind: ruperea manetei de schimbare a treptelor, ruperea furcilor de cuplare sau
tijelor culisante, defectarea dispozitivului de zvor$re i conelarea uleiului pe timp de iarna.
&uperea manetei de sc9imbare a treptelor de viteze se poate datora oboselii materialului sau manevrrilor
brute, ndeosebi iarna, c$nd uleiul de transmisie din carter este prea vscos.
+ac maneta s&a rupt deasupra articulaiei sferice, pentru a se putea continua drumul p$n la atelierul de
reparaie, se va folosi o cheie tubulara ori o eav&introdus pe capatul manetei&cu ajutorul creia se vor schimba
treptele.
+ac maneta s&a rupt sub articulaia sferic, trebuie demontat capacul cutiei de viteze i scos captul rupt al
manetei pentru a preveni producerea unei avarii:fse introduce, apoi, n treapta nt$i sau a doua de viteza cu ajutorul
unui levier, dup care se monteaz la loc capacul, i, debreind, se pornete motorul, continu$ndu&se, apoi, drumul
p$n la atelierul de reparaie, fr a se mai schimba treapta.
&uperea furcilor de cuplare sau a ti7elor culisante se produce datorit oboselii materialului, schimbrilor
brute sau manevrrilor forate c$nd uleiul este conelat. +efectul se constat prin faptul c dei maneta se poate
manevra, totui nu se realizeaz cuplarea treptelor. +ac se produce ruperea unor buci din furc, acestea pot cdea
n carterul cutiei de viteze, put$nd s ptrund ntre roile dinate, distru$nd dantura sau chiar fisur$nd carterele.
Pentru a se preveni producerea unor astfel de deteriorri, la imposibilitatea cuplrii pinioanelor se debreiaz
i se oprete motorul.
Autodecuplarea cutiei de ite!e (Psare din ite!aQ) defectul se poate datora urmtoarelor cauze:
defectarea dispozitivului de fi'are a treptelor, danturilor pinioanelor i danturilor de cuplare !craboii" uzate
accentuat, rulmeni cu jocuri mari, jocuri a'iale mari ale pinioanelor pe arborele secundar.
114
Defectarea dispozitivului de fixare a treptelor se produce ca urmare a slbirii arcurilor sau a ieirii bilelor
din locaurile lor, precum i uzrii tijelor culisante. +efeciunea conduce la autodecuplarea treptei. +efectul se
elimin nlocuindu&se prile uzate ale dispozitivului de fi'are.
Czura excesiva a rulmenilor conduce la jocuri mari care determin neparalelismul cutiei de viteze.
+efectul se datorete unui numr mare de cauze: unerea insuficient, e'istena unor impuriti n ulei, montaj prea
str$ns, centrarea incorect a cutiei de viteze fa de motor etc.
S/imbarea cu !gomot a treptelor la demaraj: cu ambreiajul complet decuplat.
2auza defeciunii o poate constitui uzura sau deteriorarea sincronizaritoarelor: ndeosebi se uzeaz inelele de
blocare.
+atorit funcionrii necorespunzatoare a sincronizatoarelor, cuplarea treptelor se face cu zomot, datorit
faptului c vitezele unhiulare ale elementelor, n momentul cuplrii, nu mai sunt eale.
Rgomot continuu mai puternic la mersul 3n plin sarcin.
Manifestarea se datorete uzurii sau deteriorrii rulmenilor arborilor. +e asemenea, ea poate aprea i la montajul
prea str$ns, fiind urmat de nclziri locale ale larelor i, eventual, de riparea rulmenilor.
Rgomot asemntor unui /uruit puternic sau unei trosnituri: cu intenii de blocare a cutiei de ite!e.
0ceste manifestri se datoreaz sparerii corpurilor de rostoolire ale rulmenilor.
>taia ritmic. +efeciunea se datorete ruperii danturii roilor dinate. +ac zomotul este la fel de
puternic n oricare dintre trepte, nseamn c s&a produs ruperea danturii roilor dinate permanent anrenate, fi'e pe
arbori. #n cazul n care ruperea danturii s&a produs la o roat dinat liber pe arbore i care se cupleaz cu ajutorul
unui sincronizator, btia apare numai ntr&o anumit treapt, c$nd se cupleaz roata respectiv. 2ontinuarea
drumului se va face cu automobilul remorcat p$n, la atelierul de reparaii.
"epararea cutiei de ite!e
#n scopul stabilirii pieselor ultilizate i a celor apte de a fi recondiionate, oranele componente ale cutiei de
viteze se verific i se controleaz, iar rezultatele se nscriu n fie de constatri i msuratori.
Carterul cutiei de ite!e. Pot aprea urmatoarele defecte: fisuri ale carterului, uzura locaului din fa
pentru a'ul de mers napoi, uzura locaului din spate pentru a'ul de mers napoi, deteriorarea filetului urilor
pentru fi'area capacului cutiei de viteze, a capacelor arborelui primar i arborelui intermediar i a capacului pentru
vitezometru, deteriorarea filetului urilor pentru fi'area carterului reductorului, tirbiri ale bosajelor urilor
filetate.
:isurile carterului se constat prin e'amen vizual i control prin ciocnire. +ac fisurile sunt mai mici de
96 mm sau nu traverseaz mai mult de dou uri, carterul se recondiioneaza prin sudare o'iacetilenic i
refacerea suprafeelor afectate de fisuri la forma i dimensiunile iniiale.
Czura locaurilor pentru axul de mers napoi se msoara cu calibre&tampon: locaurile uzate se alezeaz la
cote majorate i se foloseste un a' de mers napoi la cote majorate.
:iletul gurilor deteriorat se recondiioneaza prin majorarea urilor i refiletarea la cot majorat sau prin
ncrcarea cu sudur a urilor, urirea i refiletarea la cota nominal.
+ocaurile rulmenilor arborilor cutiei de viteze uzate se recondiioneaza prin: alezare la o cota majorat&
bucare !buce montate cu str$nere prin presare"&prelucrarea alezajului la cota nominal: metalizare, urmata de
prelucrarea la cota nominal.
!arterul cutiei de viteze se rebuteaz dac prezint sprturi i rupturi de orice natur i poziie, fisuri care
lea dou alezaje pentru rulmeni, fisuri mai mari de 96 mm sau care traverseaz mai mult de dou uri.
Arborele primar. Pot aprea urmatoarele defecte:
uzura suprafeei locaului 1 pentru sprijinirea
arborelui secundar: uzura suprafeei ( de fi'are a
rulmentului din carterul cutiei de viteze, uzura n
lime a canelurilor / pentru butucul discului
ambreiajului, uzura fusului de hidaj 3 n arborele
cotit, uzura suprafeei de alunecare 9 a inelului de
11<
etanare, tirbiri ale suprafetei de lucru a dinilor
de anrenare 4 sau cuplare, ncovoierea sau
torsionarea arborelui, uzura n rosime a dinilor de
anrenare < , uzura n rosime sau la capete a
dinilor de cuplare 5, fisuri de orice natur sau
poziie.
Czura suprafeei locaului pentru spi7inirea
arborelui secundar se msoar cu un tampon sau
un micrometru de interior: defectul se elimin prin
rectificare la cot majorat. >econdiionarea
suprafeei se poate face i prin cromare, dup care se rectific la cota nominal.
Czura n lime a canelurilor pentru butucul arborelui ambreia7ului se msoara cu un ablon, iar dac scade
sub o anumita lime, arborele se rebuteaz.
Czura suprafeei de fixare a rulmentului din carterul cutie de viteze se msoar cu un micrometru de e'terior
sau calibru potcoav: defectul se elimin prin cromare, metalizare cu pulberi metalice sau metalizare cu s$rm i
rectificare la cota nominal.
Czura fusului de g9ida7 n arborele cotit se msoar cu un micrometru de e'terior: defectul se elimin prin
cromare sau metalizare cu pulberi i rectificare la cota nominal.
Atirbirile suprafeei de lucru a dinilor de angrenare sau cuplare se e'amineaz vizual. :uprafaa se
recondiioneaza prin polizarea marinilor tirbirilor, dac defectul nu depeste (9A din suprafaa dintelui i c$nd
nu apare la doi dini alturai.
rborele primar se rebuteaz n cazul urmtoarelor defecte: fisuri sau rupturi de orice natur8 rupturi ale
dinilor8 ncovoierea sau torsionarea arborelui8 uzura n rosime a dinilor de anrenare sau de cuplare, peste o
anumit valoare8 uzura la capete a dinilor de cuplare, peste o anumit limit8 e'folierea canelurilor.
Arborele intermediar9 Pot aprea urmtoarele defecte: uzura fusului 1 pentru rulmeni, uzura suprafeei de
contact ( cu roata dinat dubl, uzura suprafeei de contact / cu roata dinat pentru treapta a ---&a i roata dinat a
anrenajului permanent, uzura fusului 3 pentru rulment, uzura alezajului 9 pentru colivia rulmentului cu role&ace,
tirbiri ale suprafeei de lucru a dinilor 4, ncovoierea sau torsionarea arborelui <, uzura n rosime a dinilor
danturii 5, uzura n rosime a dinilor danturii =, uzura n rosime a dinilor danturii 16, uzura n rosime a dinilor
danturii 11, fisuri de orice natur sau poziie.
Czura fusurilor pentru rulmeni se msoar cu un micrometru de e'terior sau calibru potcoav8 defectul se
elimin prin cromare i rectificare la cota nominal.
Czura suprafetelor de contact cu roile dinate se msoara cu micrometru de e'terior sau calibru potcoav8
defectul se elimin prin cromare i rectificare la cota nominal, c$nd se folosesc roi dinate cu diametru interior la
cota nominal, sau prin cromare i rectificare la cot majorat, c$nd se folosesc roi dinate la o treapt de reparaie.
Czura n grosime a dinilor danturii roilor se msoar cu un calibru special pentru dantur. +ac cota peste
trei dini este sub limita admis, arborele nu se recondiioneaza ci se rebuteaz.
:isurile de orice natur sau poziie se controleaz prin feroflu'. +aca apar fisuri, arborele nu se
recondiioneaz ci se rebuteaz.
Atirbirile suprafeei de lucru a dinilor se e'amineaz vizual. 0rborele se recondiioneaza prin polizarea
marinilor tirbirilor dac nu depesc (9A din suprafaa dintelui i nu se produc la doi dini alturai.
Arborele secundar. Pot aprea urmtoarele defecte: uzura suprafeei de centrare a canelurilor pentru flana
arborelui i suportul mufelor de cuplare a treptelor8 uzura n rosime a canelurilor pentru suportul mufelor de
cuplare a treptelor8 uzura suprafeelor de lucru a rulmenilor cu role&ace pe care se sprijin roile dinate8 uzura
fusurilor pentru rulmenii de sprijin8 fisuri de orice natur8 ncovoierea i torsionarea arborelui.
Czura suprafeelor de centrare a canelurilor se msoar cu micrometrul de e'terior sau cu calibru potcoav.
+ac dimensiunile sunt sub limita admis, arborele nu se recondiioneaza ci se rebuteaz.
Czura n grosime a canelurilor se msoara cu micrometrul pentru dantur. +aca cota este sub limita admisa,
arborele nu se recondiioneaza ci se rebuteaz.
Czura suprafeelor de lucru ale rulmenilor cu role)ace pe care se spri7in roile dinate se msoar cu un
micrometru de e'terior sau cu un calibru potcoav. 0rborele se recondiioneaza prin cromare dur i rectificare la
115
cota nominal, metalizare cu pulberi metalice i rectificarea la trepte de reparaie, nlocuirea rolelor&ace iniiale cu
unele av$nd diametrul majorat i folosirea unei roi dinate recondiionate.
Czura fusurilor pentru rulmenii de spri7in se msoar cu un micrometru de e'terior
sau cu un calibru potcoav. 0rborele se recondiioneaz prin rectificare de
uniformizare, cromare dur i rectificare la cota nominal.
:isurile de orice natur se controleaza prin feroflu'.0rborele fisurat se rebuteaz.
?ncovoierea arborilor se msoar cu un dispozitiv cu comparator. Htaia radial la
prindere ntre v$rfuri nu trebuie s depeasc o anumit valoare precis. 0rborele nu
se recondiioneaz.
"econdiionarea roilor dinate. Oin$nd cont de comple'itatea problemelor
ridicate de danturri, nu este indicat a se recondiiona danturile roilor dinate.Ptirbirile
mici se ndeparteaz cu o main portabil cu piatr abraziv. :uprafeele laterale
funcionale se recondiioneaz prin cromare, urmat de rectificare. +ac uzurile sunt mari,
suprafeele se rectific, iar diferena de cot la montaj se compenseaza prin aibe plane.
0lezajele butucilor roilor dinate se recondiioneaz prin cromare, urmat de rectificare la
cota nominal. 1a uzuri mari, se pot buca, prelucr$ndu&se, apoi, la cota nominal.
#n fiura alturat este reprezentat roata dinat a treptei a E&a de la cutia de viteze 0Y&56
i locurile unde pot aprea defecte: uzura locaului 1 pentru arborele secundar8 uzura danturii
de cuplare (, tirbiri ale suprafeei de lucru / a dinilor, uzura n rosime a dinilor danturii
de anrenare 3, fisuri ale roii 9.
Czura aleza7ului pentru arborele secundar se msoar cu un micrometru de interior sau cu
un calibru tampon,8 defectul se elimin prin rectificarea alezajului la treapta de reparaie.
Czura danturii de cuplare se poate manifesta prin: uzura n rosime a dinilor de cuplare,
uzura la capete a dinilor de cuplare. >oile dinate nu se recondiioneaz: se rebuteaz dac
cota peste trei dini sau limea danturii sunt sub limitele prescrise.
Atirbirile suprafeei de lucru a dinilor se ndeprteaz prin polizarea marinilor tirbirilor
dac nu depesc (9A din suprafaa dintelui sau nu apar la doi dini alturai.
+a uzura n grosime a dinilor danturii de angrenare, roata dinat nu se recondiioneaz: se rebuteaz c$nd
cota peste patru dini este sub valoarea prescris.
:isurile n orice poziie se controleaz prin feroflu'. >oata se rebuteaz c$nd din urma controlului apar
fisuri.
1erificarea cutiei de ite!e. 1a asamblarea cutiei de viteze se verific:
& poziionarea roilor pe arbori
& jocul a'ial al roilor libere pe arbori
& jocul dintre inelele 1 si / de blocare ale sincronizatorului i carcasa (
& mrimea anumitor relaje, prin utilizarea corect a aibelor, a arniturilor i a inelelor care asiur jocul
funcional normal al rulmenilor
& jocul a'ial al arborilor, relat la un anumit moment rezistent de rotaie libera !de e'emplu, la cutia de
viteze 0Y 9&/9, jocul a'ial al arborelui intermediar este de 6,65&6,61( mm, la moment rezistent de
1,6B.1,9 ?m"
& jocul lateral al furcilor n canale !la cutiile de viteze de le >oman jocul este de 6,1 mm pentru fiecare
parte"
& poziionrile reciproce ale danturilor arborilor
"eglarea cutiei de ite!e. #n eneral, la cutiile de viteze, se releaz jocul a'ial al rupului sincronizatoare !cu
ajutorul aibelor i al inelelor compensatoare", rulmenii arborilor i poziia arborilor.
11=
11.* "eductorul#distribuitor
"olul reductorului#distribuitor. 0utomobilele destinate s lucreze n condiii rele de drum sau pe
terenuri accidentate au de nvins rezistene mari i pentru a folosi ntreaa reutate a lor drept reutate aderent
acestea se construieasc cu toate punile motoare.

%iura 11.11 : reductorul distribuitor
1& flan8 (& arbore primar8 /& pinionul arborelui primar8 3& pinionul arborelui secundar pentru puntea spate8 9&
arbore secundar8 4& tamburul fr$nei de m$n8 <, 11& roi dinate de pe arborele intermediar8 5& roata dinat de pe
arborele secundar al punii fa8 =& carter8 16& arborele secundar8 1(& arborele intermediar
1/& mufa de cuplare a punii fa8
Pentru transmiterea momentului motor la toate punile motoare, automobilele sunt echipate cu un
distributor sau cu un reductor&distribuitor.
+istribuitorul are rolul de a distribui momentul motor la punile motoare i n acelai de timp a&l i
modifica.
Prin mrimea raportului de transmitere i folosirea interala a reutii sale ca reutate aderent,
automobilul va putea s urce pante de 96&46A va putea trece prin terenuri rele etc.
>eductoarele&distribuitoare se clasific dup modul de prevenire a Ucirculaiei de puteriX n transmisia
automobilelor. +ac la un moment dat, la una dintre puni nu este asiurat aderena, se poate ca roile de la o punte
s patineze i de la cealalt s alunece, adic s fie mpinse sau t$r$te. Prin aceasta forele taneniale de la aceste
roi i schimb sensul, devenind din fore motoare fore de fr$nare. #n aceast situaie, roile rmase motoare, n
afara rezistenelor la naintare tebuie s nvin i forele de fr$nare aprute, rezult$nd o Ucirculaie de puteriX.
+atoirt acestui fapt, la automobilele cu traciune interal, apar urmtoarele dezavantaje: uzur sporit a pneurilor
i a oranelor transmisiei din cauz c prin ele se transmit puteri mult mai mari dec$t n cazul deplasrii normale,
scade randamentul transmisiei, se mrete consumul de combustibil.
Clasificarea reductoarelor#distribuitoare.
+in punct de vedere al prevenirii circulaiei de puteri reductoarele&distribuitoare pot fi:
&cu dispozitiv de decuplare a punii motoare anterioare
&cu diferenial intera'ial
1(6
&cu cuplaj unidirecional !unisens"
11.+ $ransmisia longitudinal ( cardanic )
$ransmisia cardanic servete la transmiterea micrii de la arborele secundar al cutiei de viteze la a'ul
roilor motoare ale automobilului, unhiul dintre aceste doua a'e fiind variabil.

%iura 11.1( : transmisie cardanic cu articulaie riid cu vitez unhiular variabil
1& furca lisant8 (& cap canelat8 /& eava arborelui cardanic8 3& furc8 9& flan8 4& crucea cardanului8
<& rulment8 5& inel de siuran8 =& arnitur8 16& furc8 11& piuli8 1(& arnitur8 1/& inel despicat8
13& untor8 19& furc
Eariatia unhiului se datoreaza faptului c puntea din spate un este leata de cadrul automobilului, ci este
suspendat pe arcuri, av$nd astfel posibilitatea de a&i schimba poziia fa de cadru la cea mai mic ncovoiere a
arcurilor.
.ransmisia cardanic se compune din:
&articulaiile cardanice
&arborele cardanic
&sprijinirile intermediare
Articulaiile cardanice sunt mecanismele de leatur dintre doi arbori care se rotesc, a'ele acestora fc$nd
un anumit unhi ntre ele.

%iura 11.1/ : 0rticulatie cardanica sincron cu bile
1& arbore planetar8 (& arbore condus8 /, 3& furci8 9& lca sferic8 4& bile de acionare8 <& bila central8 5, =& tifturi8
16& orificiu8
+in punct de vedere constructiv, articulaiile cardanice se clasific n:
&articulaii cardanice riide
&articulaii cardanice elastice
+up viteza unhiular care se obine la arborele condus, articulaiile cardanice se clasific n:
&articulaii cardanice cu vitez unhiular variabil
&articulaii cardanice cu vitez unhiular constant.
1(1
Arborele cardanic este confecionat dintr&un tub de oel care la captul dinspre cutia de viteze are presat i sudat
un cap canelat iar la captul cellalt are sudat furca articulaiei cardanice de la arborele transmisiei principale.
?ntreinerea transmisiei cardanice
#ntreinerea transmisiei lonitudinale cuprinde urmtoarele lucrari:
:tr$nerea uruburilor flanelor de fi'are cu arborele secundar al cutieide viteze i
arborele pinionului de atac
;nerea articulaiilor cardanice i a mbinrii canelate
Eerificarea fi'rii arborelui lonitudinal pentru a sesiza eventualele deformari
Defectele 3n e0ploatare ale transmisiei cardanice
Pot aprea urmtoarele defecte:
+ezechilibrarea arborilor lonitudinali I defectul se manifest prin vibraii pe timpul deplasrii
automobilului. :e poate datora: dezlipirii plcuelor de echilibrare, deformrii arborelui prin lovire, uzurii
pronunate a crucilor cardanice, e'istentei unui joc un mare ntre canelurile arborelui i butucul furcii culisante,
deformrii flanelor de prindere
>uperea arborelui lonitudinal & dac automobilul este pe loc, acest defect poate face ca automobilul s un
porneasc iar dac este n micare poate duce la rsturnare dac ruperea are loc pe partea dinspre cutia de viteze. 1a
apariia defectului, care este nsoit de un zomot puternic, se oprete imediat automobilul, se demonteaz arborele
lonitudinal rupt i se remorcheaz automobilul p$n la atelierul de reparaii. 0cest defect apare datorit:
manevrrii necorespunzatoare a ambreiajului, uzurii articulaiilor cardanice i cedrii materialului.
11.@ ,untea din spate motoare
$ransmisia principal
$ransmisia principal are rolul de a mri momentul motor transmis la roile motoare. +e asemenea,
transmisia principala transmite momentul de la arborele cardanic situat ntr&un plan lonitudinal al automobilului la
semiarborii planetari, situai ntr&un plan transversal.
%iura 11.13 : :chema cinematica de oranizare a transmisiei principale simple
1((
1& rulment8 (& pinion conic !pinion de atac"8 /& coroana dintat8 3& lar de rulmeni8 9, 5& arbore planetar8 4&
uruburi8 <& carcasa diferenialului8 =& flan8
+up numarul treptelor de schimbare a momentului motor transmisiile principale se mpart n:
&transmisii principale simple
&transmisii principale duble
+up tipul anrenajelor transmisiile principale se mpart n:
&transmisii principale cu anrenaj conic
&transmsii principale cu anrenaj cilindric
&transmisii principale cu melc i roat melcat
Diferenialul
Destinaia diferenialului. 1a deplasarea automobilului n viraj, roata motoare e'terioar parcure un
spaiu mai mare dec$t roata motoare interioar virajului. +iferenialul este mecanismul care permite ca roile
motoare ale aceleiai puni s se roteasc cu viteze unhiulare diferite, d$nd astfel posibilitatea ca la deplasarea
automobilului n viraje s parcur spaii de lunimi diferite.
%iura 11.19 : schema diferenialului
1& coroana diferenialului8 (& caseta sateliilor8 /& a'a sateliilor8 3& sateliii8 9& pinioane planetare8 4& a'e planetare8
<& roi motoare8 5& pinion de atac
1a deplasare automobilului n linie dreapt, deoarece drumurile descrise de cele dou roi motoare sunt
eale, i vitezele unhilare vor fi eale. #n acest caz, pinioanele planetare 9 vor avea vitezele unhiulare eale cu ale
coroanei 1 iar sateliii sunt imobilizai ! aceeai dini rm$n n permanen anrenai " e'ecut$nd o micare de
revoluie mpreun cu carcasa diferenialului ( . 0stfel, sateliii sunt utilizai numai ca nite piese de letur
pentru a transmite micarea de la caseta diferenialului la arborii planetar 4 i <.
1a deplasarea automobilului n viraj, coroana diferenialului i caseta se vor roti cu aceeai vitez
unhiular ca i n linie dreapt. >oata e'terioar virajului, are un drum mai lun de parcurs dec$t roata interior,
deci trebuie ca viteze unhiulare ale celor dou pinioani planetare s fie diferite, acest lucru este posibil datorit
e'istenei sateliilor 3 care capt o micare de rotaie n jurul a'ei lor proprii. 2u c$t diferena ntre vitezele
unhiulare trebuie s fie mai mare, cu at$t turaaia sateliilor este mai mare. #n raport cu coroana care are vitez
unhiular constant, un pinion planetar are vitez unhiular mai mare iar cellat o vitez unhiular mai mic.
1(/
Arborii planetari
Destinaia 'i clasificarea arborilor planetari. 0rborii planetari servesc la transmiterea momentului motor
de la diferenial la roile motoare sau la pinioanele conductoare ale transmisiei finale.
Clasificarea arborilor planetari se face dup solicitrile la care sunt supui. :olicitrile arborilor planetari
depind de modul de montare a captului lor e'terior n carterul punii motoare.
#n funcie de modul de montare al arborilor planetari n carterul punii motoare, ei se mpart n:
&total descrcai de moment ncovoietor
&semincrcai
&total ncrcai cu moment ncovoietor
0rborii planetari total descrcai sunt solicitai numai la torsiune de ctre momentul motor. #n acest caz
butucul roii motoare se monteaz prin intermediul a doi rulmeni conici pe trompa carterului puntii din spate. #n
aceast situaie, solicitarea la ncovoiere este preluata numai de carterul punii motoare. :oluia cu arbori planetari
total descrcarcai se utilizeaz la autocamioane i autobuze.
0rborii planetari semincrcai se monteaz printr&un rulment dispus ntre butucul roii i carterul punii
motoare. 0ceti arbori sunt solicitai la torsiune de momentul motor i parial la ncovoiere. 0ceasta soluie se
utilizeaz la autoturisme i la autocamioane uoare.
0rborii planetari total ncrcai se sprijin printr&un rulment, montat ntre arbore i carterul punii motoare.
0ceti arbori sunt solicitai at$t la torsiune c$t i la ncovoiere. :oluia se utilizeaz in special la autoturisme.
$ransmisia final
$rasmisia final amplific momentul motor transmis roilor i n acelai timp, contribuie la micorarea
solicitrilor oranelor transmisiei dispuse naintea ei.
.ransmisia final se utilizeaz la automobilele la care raportul de transmitere al transmisiei pricipale,
rezultat prin calcul, are o valoare prea mare. +in cauza limitrii dimensiunilor de abarit a transmisiei principale se
recure la transmisia final dispus dupa diferenial. .ransmisiile finale se utilizeaz la unele autotobuze si
autocamioane rele.
Clasificarea transmisiilor finale.
.ransmisiile finale se clasific dup:
&numrul de trepte
&locul de amplasare
&tipul anrenajului.
+up numrul treptelor, transmisiile finale pot fi:
&simple
&duble.
+up locul de amplasare, transmisiile finale pot fi:
&dispuse l$n diferenial
&dispuse l$n roile motoare
+up tipul anrenajului transmisiile finale pot fi:
&cu roi dinate
&cu arbori
&cu a'e fi'e
&planetare
2onstrucia transmisiei finale. 1a automobile se utilizeaz transmisii finale simple, cu roti dinate cu arbori cu a'e
fi'e, plasate l$n roile motoare. ;nele automobile folosesc transmisii finale de tip planetar.
1(3
?ntreinerea punii din spate
#ntreinerea punii motoare din spate const n : controlul nivelului, completarea i schimbarea uleiului de
transmisie din carter, verificarea etaneitii carterului, relarea rulmenilor transmisiei principale i ai
diferenialului, verificarea i relarea anrenrii roilor dinate ale transmisiei principale.
!ontrolul i completarea nivelului uleiului de transmisie din carter se face periodic8 lubrifiantul trebuie s
fie p$n la nivelul orificiului de alimentare. #n cazul n care nivelului uleiului un este corespunztor, se va completa
cu ulei de transmisie de acelai tip.
Sc9imbarea uleiului de transmisie din carterul punii spate se face la termenele date de crtea tehnic a
automobilului i const n olirea lubrifiantului i umplerea p$n la nivel cu ulei proaspt de tip corespunztor.
,olirea se face printr&un orificiu dispus la partea inferioar a carterului i astupat cu unbuon filetat. -ntroducerea
uleiului n carter se face, n eneral, printr&un orificiu astupat tot cu un buon filetat i plasat la nlimea la care
trebuie s fie nivelul lubrifiantului.
&eglarea rulmenilor pinionului de atac se face prin modificarea numrului adausurilor ! aibelor " de
relare sau n alt mod. Eerificarea relrii rulmenilor pinionului de atac se face prin msurarea cu dinamometrul a
momentului care trebuiee aplicat pinionului pentru a se roti. #n cazul relrii corecte, nclzirea rulmenilor n
timpul funcionrii un trebuie s depeasc <6&56G 2.
&eglarea rulmenilor casetei diferenialului se face cu compensatorii mobili care se reazm n inele
e'terioare ale rulmenilor sau cu ajutorul unor arnituri de relare dispuse ntre inelele e'terioare ale rulmenilor i
capacele rulmenilor. Mocul se poate constata prin msurarea cuplului necesar rotirii diferenialului.
&eglarea angrena7ului transmisiei principale. >oile dinate ale transmisiei principale tebuie s fie relate
astfel nc$t dinii s calce pe toat lunimea lor, iar ntre dini s e'iste un joc lateral prescris pentru fiecare
transmisie. 0nrnarea corect a roilor se verific dup poziia petei de contact ntre dini. #n acest scop, dinii
pinionului se acoper cu un strat subire de vopsea, dup care pinionul se nv$rte n ambele sensuri. #n funcie de
poziia urmei lsate se apreciaz dac anrenarea este corect sau un.
Defectele 3n e0ploatare ale punii spate
.ransmisia principal poate prezenta ca defecte:
+eteriorarea sau ruperea pinionului de atac
,riparea sau deteriorarea rulmenilor transmisiei principale
Mocul necorespunztor ntre pinion i coroan
+iferenialul poate prezenta ca defecte :
;zura e'cesiv sau deterioararea danturii pinioanelor satelit sau planetare
,riparea sau deteriorarea rulmenilor carcasei
>uperea a'ului sau crucii sateliilor
0rborii planetari pot prezenta ca defecte :
;zarea e'cesiv a canelurilor
>uperea arborilor planetari
"epararea punii din spate
<inionul de atac poate prezenta urmtoarele defecte care se nltur dup cum urmeaz:
& suprafeele de lucru ale canelurilor arborelui pinionului de atac peste valoarea admisibil conduc la
nlocuirea pinionului
& diametrul fusurilor pentru rulmeni uzai se recondiioneaz prin cromare i rectificare la cot nominal
& filetul pentru piulia de fi'are a flanei de antrenare deteriorat se recondiioneaz prin ncrcare cu sudur ,
sub strat de flu' i rectificare la dimensiuni nominale pentru refiletare
1(9
#nlocuirea pinionului are loc c$nd prezint dfectele : crpturi sau fisuri indiferent de lunime sau poziie8 tirbiri
ale suprafeei de lucru a dinilor8 uzura dinilor n rosime, c$nd jocul lateral cu piesa conjuat depete o
anumit valoare.
<inionul planetar poate prezenta urmtoarele defecte care se recondiioneaz astfel:
& rizuri inelare pe suprafaa de reazem a pinionului se nltur prin rectificare la cota de reparaie
& ciupiturile dinilor n capete se recondiioneaz prin polizarea marinilor rupturii
<inionul satelit poate prezenta urmtoarele defecte care se recondiioneaz astfel:
& alezajul deteriorat sau uzat se recondiioneaz prin rectificare intrerioar la cota treptei de reparaie sau
cromarea dur urmat de rectificare la cota nominal
& dinii cu ciupituri n capete se recondiioneaz prin polizare
rborele planetar. +efectele posibile ale arborelui planetar sunt: ncovoierea arborelui planetar, uzura n
rosime a canelurilor
& ncovoierea arborelui se stabilete cu un comparator. 1a prinderea ntre v$rfuri, btaia pe lunimea
canelurilor nu trebuie s depeasc 6,1 mm, iar, n rest, ma'imum 6,/ mm. :e recondiioneaz prin
ndreptare cu ajutorul unui dispozitiv.
!arcasa diferenialului. +efectele posibile ale carcasei diferenialului sunt:
& diametrul locaului pentru crucea sateliilor uzatse recondiioneaz alezare la cota de reparaie, folosindu&se
o cruce majorat
& diametrul fusurilor pentru rulmeni uzat se recondiioneaz prin ncrcare cu sudur, strunjire i rectificare
la cota nominal
& filetul urilor de prindere a semicarcaselor uzat se recondiioneaz prin majorarea urilor i refiletare
& suprafaa de sprijin a pinionului planetar uzat se recondiioneaz prin rectificare frontal, iar la montaj se
utilizeaz o aib de presiune cu rosime majorat
!rucea sateliilor . 1a crucea sateliilor se pot uza sau deteriora fusurilor. >econdiionarea se face prin
cromarea dur i rectificare la cota nominal sau la cota treptei de reparaie

12. ,untea din fa
12.1 Destinaie: condiii impuse 'i clasificare
Punile din fa:
&preiau i transmit cadrului sau caroseriei prin intermediul suspensiei, forele i momentele ce apar din
interaciunea roilor cu calea8
&permit schimbarea direciei de deplasare a automobilului8
&la automobilele cu traciune interal sau la cele oranizate dupa soluia [ totul n faX puntea din fa este i
motoare, realiz$nd transmiterea flu'ului de putere al motorului de la transmisia lonitudinal sau arborele secundar
al cutiei de viteze.
2ondiiile ce trebuie satisfcute de puntea fa sunt:
&s asiure o cinematic corect roilor n timpul oscilaiei caroseriei8
&s asiure o bun stabilitate roilor de direcie8
&s asiure manevrarea uoar a automobilului i o uzur c$t mai mic a pneurilor8
&s aib o reutate proprie mic8
1(4
&s fie suficient de rezistent i siur n e'ploatare.
2onstructiv, puntea din fa motoare cuprinde:
mecanismele transmiterii flu'ului de putere la roile motoare !transmisia principal, diferenialul,
arborii planetari, transmisia final i butucii roilor"8
mecanismul de hidare pentru preluarea i transmiterea forelor i momentelor reactive ntre roi
i cadru sau caroserie8
fuzetele i pivoii prin care acestea se articuleaz de mecanismul de hidare cu posibilitatea de
oscilaie ntr&un plan neorizontal, necesar schimbrii direciei de mers. 2onstructiv puntea din fa
nemotoare se simplific prin eliminarea mecanismelor de transmitere a flu'ului de putere a
motorului.
+up tipul mecanismului de hidare, determinat de caracterul suspensiei roilor, puntea din fa poate fi:
&riid I cu oscilaie dependent a roilor8
&articulat I cu oscilaie independent a roilor.
Mecanismele transmiterii flu'ului de putere al motorului pot fi:
& 0rticulaii bicardanice cu cruce.
& 0rticulaii bicardanice cu cruce i dispozitiv de centrare.
& 2uplaj unhiular .racta
& 2uplaj unhiular \eiss
& 2uplaj unhiular >zeppa
& 2uplaj unhiular a'ial >zeppa
& 2uplaj unhiular >zeppa cu deplasare a'ial telescopic.
& 2uplaj unhiular a'ial tripod.
:tructural, arborii planetari au n componena lor:
&cuplaje unhiulare:
&cu elemente articulate
&articulaia bicardanic cu cruce !fi. 1(.1"8
&articulaia bicardanic cu cruce i dispozitiv de centrare !fi. 1(.("8
&cupajul .racta !fi. 1(./".
&cu elemente de rulare
&cuplajul homocinetic \eiss !fi.1(.3"
&cuplajele >zeppa !fi.1(.9"
&cuplaje a'iale !tripodele"
&cuplaje unhiular I a'iale.
%iura 1(.1 : 0rticulaii bicardanice cu cruce.
1,( I furci e'terioare
1(<
%iura 1(.( : 0rticulaii bicardanice cu cruce i dispozitiv de centrare.
1a articulaiile bicardanice cu cruce, sincronismul transmiterii micrii la unhiuri mari. ?u se asiur,
deoarece furcile e'terioare 1 i ( se nclin independent fa de furca intermediar. Pentru nlturarea acestui
inconvenient, articulaiile bicardanice sunt prevzute, de obicei, cu dispozitive de centrare, care asiur o
independen ntre cele dou unhiuri prin meninerea furcii intermediare n planul bisector al furcilor e'terioare.
1a articulaia bicardanic din fiura 1(.(,a, dispozitivul de centrare este o cupl tetramobila de tip sfer I
cilindru, iar centrarea la articulaia bicardanic din fiura 1(.(,b, cunoscut sub denumirea de cuplaj bicardanic
homocinetic ,or I \arner, este asiurat de o cupl tetramobil superioar.
%iura 1(./ : 2uplaj unhiular .racta


2uplajul .racta asiur transmiterea sincron a micrii de rotaie ntre arborii cuplai, prin intermediul cuplelor de
translaie. :unt utilizate n special la antrenarea roilor motoare i de direcie ale autocamioanelor destinate s ruleze
n condiii rele de teren.
1(5
%iura 1(.3 . 2uplaj unhiular \eiss.
1,( I furci8 / I bile laterale8 3 I bil centrala8 9,4 I tifturi.
%iura 1(.9 : 2uplaj unhiular >zeppa
%iura 1(.4 : 2uplaj unhiular a'ial >zeppa.
1(=
%iura 1(.< : 2uplaj unhiular >zeppa cu deplasare a'ial telescopic.
%iura 1(.5 : 2uplaj unhiular a'ial tripod.
1 I alei sferici8 ( I fus element tripod8 / I carcasa8 3 I arbore.
%uzete i pivoi
%uzeta sau a'a roii reprezinta osia de rezemare a butucului roii. )a are seciunea circular. Pe ea se
monteaza rulmentul butucului roii. )ste prevazut la capt cu o poriune filetat pentru piuliele de fi'are i relare
a jocului din larele cu rulmeni.
%iura 1(.= . .ipuri constructive de pivoi i fuzete pentru puni riide
.ipuri constructive de puni din fa

1/6
%iura 1(.16 : 2onstrucia unei puni riide nemotoare.
1 I fuzeta8 (,/ I rulment cu role conice8 3 I levier !bra" comand caseta de direcie8 9 I bar lonitudinal8 4 I
suprafee de sprijin8 < I puntea fa !rinda"8 5 I bara cone'iune!transversal"8 = I pivoi8 16 I taler port saboi8 11
I butuc roat
1/1
%iura 1(.11 . 2onstructia si schema cinematica a unei punti riide motoare.
%iuri 1(.1( : 2onstructia unei punti articulate nemotoare cu articulatii cilindrice

1/(
12.2 ?ntreinerea punii din fa
#ntreinerea punilor dinfa cuprinde lucrri de resare, de verificare a mbinrilor subansamblurilor,
str$nerilor i jocurilor rulmenilor i pivoilor, lucrri de verificare a nivelului uleiului de transmisie i de
schimbare a acestuia n cazul punilor de direcie i motoare.
,resarea rulmenilor i a articulaiilor duble cu role se efectueaz dup un parcurs de 9666 Dm echivaleni,
iar resarea rulmenilor butucilor roilor dup 46666 Dm echivaleni.
Eerificarea nivelului uleiului de transmisie din carterul punii combinate se efectueaz dup un parcurs de
9666 Dm echivaleni, iar nlocuirea uleiului dup (6666 Dm echivaleni.
Eerificarea jocului la pivoi i butucii roilor, precum i relarea acestuia se efectueaz dup un parcurs de
(6666 Dm echivaleni.
12.* Defectele 3n e0ploatare ale punii din fa
#n e'ploatare, puntea din fa poate prezenta urmtoarele defecte :
ncovoierea i rsucirea sau ruperea punii propriu&zise
rupere fuzetei
deteriorarea sau ruperea filetului fuzetei
ruperea pivoilor
1@.+ "epararea punii din fa
<untea propriu)zis poate prezenta urmtoarel defecte care se nltur dup cum urmeaz :
& uzura n nlime a umrului punii se nltur prin frezare plan i montarea unor aibe ca s se obin
nlimea la cota nominal
& aura pentru pivot uzat se recondiioneaz prin presarea unei buce din oel n orificiu pentru pivot
majorat, dup care buca se alezeaz la cota nominal
& suprafaa de fi'are a arcului uzat se recondiioneaz prin frezare plan
& puntea ncovoiat se ndrept la rece cu ajutorul unei prese hidraulice
& urile pentru bridele i bulonul central de arc uzate se recondiioneaz prin ncrcarea cu sudur
electric, urmat de frezare plan i urire la cota nominal
:uzetele pot prezenta urmtoarele defecte care se nltur astfel:
& filetul pentru piulia de str$nere a rulmenilor este uzat. +ac filetul are mai mult de o spir smuls se
repar prin ncrcare cu sudur prin vibrocontact, dup care se refileteaz, se frezeaz un canal de pan i apoi se
e'cut o aur de splint
& fusurile rulmenilor uzate se vrecomdiioneaz prin ncrcare cu sudur prin vibrocontact, urmat de
strujire i rectificare ntre vrfuri, la cota nominal
& fusul pentru arnitura de etanare uzat se recondiioneaz prin nlocuirea bucelor vechi i alezarea
bucelor noi astfel ca jocul dintre pivot i buc s fie cel prescris
<ivoii fuzetelor. +efectele pivoilor constau n uzarea suprafeelor care se freac n bucee pivoilor8 se
nltur prin ncrcarea cu sudur prin vibrocontact urmat de rectificare ntre v$rfuri la cota nominal.
0raele oscilante deformate sau cu fisuri se nlocuiesc.
1//
1*. Sistemul de direcie
1*.1 Destinaia 'i condiiile impuse
:istemul de direcie asiur maniabilitatea automobilului, adic capacitatea acestuia de a se deplasa n
direcia comandat de ctre conductor, respectiv de a e'ecuta virajele dorite i de a menine mersul rectiliniu,
atunci c$nd virajele un sunt necesare. :chimbarea direciei de mers se obine prin schimbarea planului !bracarea"
roilor de direcie n raport cu planul lonitudinal al autovehiculului. :istemul de direcie trebuie sg asiure
automobilului o bung manevrabilitate i stabilitate. *binerea unor direcii stabile presupune cg n afara aprecierii
transmisiei direciei este necesar sg se ing seama de autovehicul n ansamblu i n special de poziia roilor de
direcie. ;n sistem de direcie este considerat stabil dacg la deplasarea n curbg apar momente de redresare
!stabilizare" care tind sg readucg roile de direcie la poziia de mers n linie dreaptg. Ealoarea momentelor de
redresare sunt n dependeng directg cu valoarea unhiurilor de aezare ale roilor directoare.
2ondiiile impuse sistemului de direcie sunt:
& s asiure o bun inut de drum !capacitatea acestora de a menine direcia de mers n linie dreapt"8
& s permit stabilizarea micrii rectilinii !roile de direcie, dup ce virajul a fost efectuat, s aib tendina de a
reveni n poziia mersului n linie dreapt"8
& efortul necesar pentru manevrarea direciei s fie c$t mai redus8
& randamentul s fie c$t mai ridicat8
& ocurile provenite din nereularitile cii de rulare s fie transmise la volan c$t mai atenuat8
& s permit relarea i ntreinerea uoare8
&s nu prezinte uzuri e'cesive care pot duce la jocuri mari i, prin aceasta, la micorarea siuranei conducerii.
Clasificarea sistemelor de direcie
)'ist mai multe criterii de clasificare a sistemelor de direcie din care enumerm:
a. +up locul de dispunere a mecanismului de acionare a direciei:
& sisteme de direcie pe dreapta8
& sisteme de direcie pe st$na.
b. +up tipul mecanismului de acionare:
1 I raportul de transmitere:
& constant8
& variabil8
( I tipul anrenajului:
& mecanismele cu melc,
& mecanismele cu urub,
& mecanismele cu manivel
& mecanismele cu roi dinate8
/ I tipul comenzii:
& mecanic,
& mecanic cu servomecanism !hidraulic, electric, activ"
c. +up particularitile transmisiei direciei:
1 I poziia trapezului de direcie n raport cu puntea din fa:
& anterior8
& posterior8
( I construcia trapezului de direcie:
& cu bar transversal de direcie dintr&o bucat8
& cu bar transversal de direcie din mai multe pri8
d. +up locul unde este plasat sistemul de direcie :
& direcie la puntea din fa8
& direcie la puntea din spate8
1/3
& la ambele puni.
Eirajul automobilului este corect, adic roile ruleaz fr alunecare c$nd
toate descriu cercuri concentrice n centru de viraj 6. 0ceste centre trebuie
s se seasca la intersecia dintre prelunirea a'ei rotilor din spate i a
a'elor fuzetelor celor doua roi de direcie. 0ceasta nseamn c n viraj
roile de directie nu mai sunt paralele ci nclinate!bracate" cu unhiuri
diferite. 0stfel unhiul de bracare hi al roii interioare este mai mare dec$t
unhiul de bracare he al roii e'terioare.
%iura 1/.1 : schema virajului corect al automobilului
1*.2 Stabili!area roilor de direcie
+intre msurile constructive care dau natere la momente de stabilizare, unhiurile de aezare a roilor i pivoilor
au rolul cel mai important. #n acest scop, roile de direcie i pivoii roilor fuzetelor de direcie prezint anumite
unhiuri n raport cu planul lonitudinal i transversal al automobilului .
1a pivoii fuzetelor se deosebeste dou unhiuri: unhiul de nclinare lonitudinal i unhiul de nclinare
transversala F.
>oile de direcie prezint dou unhiuri: unhiul de cdere sau carosaj F i unhiul de converen .
BN.NIBC D- ?NCCINA"- C&N.I$BDINACS A ,I1&$BCBI T (SAB BN.NIBC D- 2B.S)
reprezint nclinarea lonitudinal a pivotului i se obine prin nclinarea pivotului n aa fel nc$t prelunirea a'ei
lui s nt$lneasc calea ntr&un punct 0, situat naintea punctului H de contact al roii. ;nhiul i face ca dup
bracare, roile de direcie s aib tendina de revenire la poziia de mers n linie dreapt.
Prezena unhiului i face ca manevrarea automobilului s fie mai rea, deoarece la bracarea
roilor,trebuie s se nvin momentul stabilizator.
Momentul stabilizator crete cu c$t pneurile sunt mai elastice, deoarece reaciunea lateral se deplaseaz
mai mult, n spate, fa de centrul suprafeei de contact.
BN.NIBC D- ?NCCINA"- $"ANS1-"SACS (CA$-"ACS) A ,I1&$BCBI F d natere la un moment
stabilizator ce acioneaz asupra roilor bracate.
1a bracare , datorit unhiului de nclinare transversal, roile tind s se deplaseze mai jos, dar deoarece
acest lucru nu este posibil ntruc$t roata se sprijin pe drum , rezult o ridicare a pivotului, respectiv a punii din
fa mpreun cu cadrul!caroseria".
+eci la bracarea roilor de direcie, trebuie nvins momentul de stabilizare ce apare datorit unhiului F, necesit
pentru aceasta o cretere a efortului la volan, i respectiv o nrutire a manevrabilitii automobilului.
Momentul de stabilizare depinde de reutatea ce revine roilor de direcie i de aceea se nt$lnete sub
denumirea de momentul de stabilizare a reutii. ;nhiul de nclinare transversal a pivotului conduce la
micorarea distanei 2 intre punctul de contact al roii cu solul i punctul de intersectie a a'ei pivotului cu suprafaa
de rulare !distan denumit deport".
1/9
%iura 1/.( : unhiurile de aezare ale roilor i pivoilor
Bng/iul de cdere sau carosaj F reprezint nclinarea roii fa de planul vertical . 0cest unhi
contribuie la stabilizarea direciei, mpiedic$nd tendina roilor de a oscila datorit jocului rulmenilor. Prin
nclinarea roii cu unhiul F, reutatea ce revine ei ,r va da o component ,r i o component orizontal @, care
va mpine tot timpul rulmenii ctre centru, fc$nd s dispar jocul lor i reduc$nd solicitrile piuliei fuzetei.
1a automobilele cu puni riide, unhiul de cdere variaz la trecerea roilor peste denivelrile cii de
rulare, iar la unele automobile cu puni articulate, unhiul de cdere variaz cu sarcina.
+e aceea, la unele automobile, unhiul de cdere trebuie msurat cu automobilul ncrcat cu o anumit
sarcin, precizat n cartea tehnica a acestuia.
Bng/iul de conergen sau 3nclinare a roilor din fa este unhiul de nclinare n plan orizontal a
roii fa de planul lonitudinal al automobilului.
%iura 1/./ : 2onverena roilor de direcie i tendina de rulare diverent a lor
1/4
#n practic, converena roilor este e'primat prin diferena 2 C 0& H, n care 0 i H reprezint distanele
ntre anvelope sau jantele celor dou roi, msurate n faa i n spatele roilor, la nivelul fuzetelor sau la cel indicat
n cartea tehnic.
2onverena roilor este necesara pentru a compesa tendina de rulare diverent a lor, cauzat de unhiul
de cdere. 2onverena se alee astfel nc$t, n condiiile normale de deplasare, roile s aib tendina s ruleze
paralel.
2onverena este de 6&9 mm la autoturisme ajun$nd la autocamioane i autobuze p$n la 5&16 mm.
1a automobilele cu puntea motoare n spate mai e'ist o tendint de rulare diverent a roilor, datorit
faptului c pivoii un sunt aezai n planul roii ci sunt deplasai spre interior cu distana l . #n timpul deplasrii
automobilului, fuzetele sunt mpinse cu forele % care vor aciona n punctele p de aticulatie cu osia, iar rezistenele
de naintare vor aciona n punctele 2, care se sesc n planul median al roilor. +in aceast dispunere rezult la
fiecare roat un moment M C > 1 , care va cuta s imprime roilor o rulare diverent.
1a autoturismele care au puntea motoare n fa, tendina se petrece tocmai invers, adic roile cauta s se
nchid n fa. +in aceast cauz la unele din aceste automobile, converena este neativ.
.endinta de rulare diverent, cauzat de unhiul cdere, se e'plic prin deformarea pneurilor n contact cu
calea. #n acest caz, ele au tendina de a rula la fel ca dou trunchiuri de con cu v$rfuri n *1 i *(. Prin nclinarea
roilor spre fa, v$rfurile trunchiului de con imainare se deplaseaz n punctele *1 i *( , anul$nd tendina de
rulare diverent a roilor.
13.3 Construcia sistemului de direcie

Pentru a se schimba traiectoria automobilului, conductorul auto acioneaz asupra volanului 1, !fi.." care
transmite micarea prin intermediul coloanei volanului (, la melcul /, care anreneaz cu sectorul dinat 3. Pe a'ul
sectorului dinat se afl levierul de direcie !comand" 9, care este n letur cu bara lonitudinal de direcie
!comand" 4. Prin rotirea sectorului dinat, deci i a levierului de direcie, bara lonitudinal de direcie va avea o
micare a'ial care depinde de sensul de rotaie a sectorului dinat.


%iura 1/.3 . Prile componente ale sistemului de direcie
Prin deplasarea a'ial a barei lonitudinale de direcie, braul
fuzetei 11 va roti fuzeta = n jurul pivotului 16 i o dat cu ea i
roata din st$na. 1etura care e'ist ntre fuzeta = i fuzeta
1/, prin intermediul levierelor 5 i 13 i bara transversal de
direcie <, va produce rotirea fuzetei 1/.
Patrulaterul format din puntea propriu&zis 1(, levierele fuzetelor
5 i 13 i bara transversal de direcie < se numete trapezul
direciei.
Eolanul de direcie este realizat, n eneral, din material plastic
cu armtur metalic av$nd forma circular cu 1&/ spie. 2oloana
volanului este format dintr&o bucat sau din dou buci, leate
ntre ele printr&o articulaie cardanic, n eneral riid. :oluia
din dou buci se folosete atunci c$nd caseta de direcie nu se
afl pe direcia a'ului volanului.
+in motive de securitate, ncepe s se rsp$ndeasc la
autoturisme soluia cu coloana volanului deformabil sub
aciunea unui oc puternic. -n eneral s&a rsp$ndit soluia
coloanei telescopice, compus din dou tuburi, care devin telescopice la o anumit for a'ial.
1a unele automobile, poziia volanului poate fi relat !prin deplasarea n direcie a'ial i nclinare cu un
anumit unhi".
1/<
)lementele componente ale sistemului de direcie se mpart n dou rupe, n funcie de destinaia lor, i
anume:
& mecanismul de acionare sau comand a direciei, care servete la transmiterea micrii de la volan la levierul de
direcie8
& transmisia direciei, cu ajutorul creia micarea este transmis de la levierul de direcie la fuzetele roilor

Mecanismul de acionare a direciei

2ondiiile impuse sistemului de direcie sunt satisfcute n mare msur de construcia mecanismului de
acionare, care trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:
&s fie reversibil pentru a permite revenirea roilor de direcie n poziia corespunztoare mersului n linie dreapt
dup ncetarea efortului aplicat volanului:
&s aib un randament ridicat I pierderile prin frecare n mecanismul de direcie s fie c$t mai mici I n scopul unei
conduceri mai uoare. )ste indicat s aib un randament mai mare la transmiterea micrii de la volan la levierul de
direcie i randament mai redus de la levier la volan pentru ca ocurile provocate roilor de ctre nereularitile cii
de rulare s fie absorbite n mare msur n mecanism i s se transmit c$t mai atenuate la volan8
&s asiure caracterul i valorile necesare ale raportului de transmitere8
&s aib un numr minim de puncte de relare, cu posibilitatea obliatorie de relare a jocului dintre elementul
conductor i condus al mecanismului.

$ransmisia direciei

2onstrucia transmisiei direciei este determinat de tipul constructiv al punii directoare i de locul unde
sunt plasate roile de direcie.

$ransmisia direciei 3n ca!ul punii rigide

2aracteristic pentru aceast soluie !fi." este faptul c bara transversal de direcie / este e'ecutat, de
reul, dintr&o sinur bucat. .rapezul de direcie, format din bara transversal /, levierele fuzetelor 3 i partea
central a punii din fa, este un trapez posterior.
.ijele i p$rhiile care formeaz transmisia direciei sunt leate ntre ele prin articulaii sferice, care mai au
i rolul de a elimina jocurile datorate uzrii i de a se amortiza ocurile transmise roilor de direcie de la calea de
rulare.

1/5

%iura 1/.9 : .ransmisia direciei n cazul punii riide
1 I levierul de direcie 8 ( I bar lonitudinal de direcie 8 /& bar transversal de direcie 8 3 I levierele fuzetelor 8
9& fuzete 8 4 I braul fuzetei 8 < I mecanismul de acionare

0rticulaiile sferice se clasific n funcie de forma bolului i de sistemul de relare a jocului. Holul poate
avea capul sub form sferic fi.. a i c sau semisferic i tronconic fi.. b.
+up sistemul de relare a jocului, articulaiile sferice pot fi :
& elastice8
& tip pan.
#n cazul articulaiilor elastice, jocurile datorate uzrii sunt compensate automat cu ajutorul unui arc, care poate
aciona a'ial fi. :au radial fi.


%i.1/.4 : .ipuri constructive de articulaii sferice
1 I bol8 ( I pastile 8 / I arcuri de compensare


1/=
-ntensitatea ocurilor care se transmit mecanismului de acionare a direciei i volanului depinde de tipul
136ervomechani al acestor articulaii sferice. 0rticulaiile sferice trebuie unse periodic, pentru aceasta prevz$ndu&
se cu un resor. #n ultima vreme pentru simplificarea ntreinerii, se folosesc pe scar tot mai lar articulaiile
sferice capsulate fi. . 1a aceste articulaii partea sferic a bolului i pastilele au aplicate pe ele un strat din material
plastic de cca. (,9 mm, imprenat cu bisulfur de molibden pentru reducerea frecrii. 0rticulaia este umplut la
montare cu o unsoare pe baz de calciu i capsulat.

$ransmisia direciei 3n ca!ul punii articulate

1a autoturismele cu suspensie independent a roilor din fa, este caracteristic faptul c bara transversal
de direcie este fracionat n dou sau mai multe pri, pentru a permite separat fiecrei roi oscilaii pe vertical. #n
fi.. este reprezentat transmisia direciei la care mecanismul de acionare 1 imprim levierului de direcie ( o
micare de rotaie care se transmite p$rhiei unhiulare / care este articulat de bara transversal de direcie
compus din dou pri 3 i 9.



%iura 1/.< : .ransmisia direciei la automobilele cu suspensie independent a roilor

1a soluia din fi. b bara transversal de direcie se compune dintr&o parte central 1 i dou pri laterale 3, leate
la braele fuzetelor 9. .ransmisia direciei mai cuprinde levierul de direcie ( !136ervomech conductor" care
primete micarea de la caseta / i p$rhia pendular 4.
Hara transversal de direcie din fi. c este compus din dou pri ( i 9, leate cu capetele interioare de
levierul de direcie central /, iar cu cele e'terioare de braele fuzetelor 1 i 4. )lementul conductor l constituie
levierul de direcie < care prin intermediul barei 3 transmite micarea levierului central /.
-n fi. d este reprezentat transmisia direciei la mecanismul de acionare cu pinion i cremalier, care este o
variant a transmisiei cu levier central. 1a aceast soluie levierul central, av$nd o micare de rotaie, a fost nlocuit
cu cremaliera 1 care are o micare de translaie. +e la cremalier, micarea este transmis barelor laterale
!bieletelor" ( care sunt articulate de braele fuzetelor /. 6 soluie asemntoare este utilizat la foarte multe
autoturisme.
136


13.4 Sisteme de direcie asistate
Pentru uurarea efortului la volan s&au introdus c$teva tipuri de sisteme de asistare ale direciei:
& asistarea hidraulic8
& asistarea electro&hidraulic8
& asistarea electric8
& asistarea activ.

Asistarea /idraulic
:istemul de acionare a mecanismului de direcie are urmtoarea componen:
& rezervor de ulei8
& pomp de ulei8
& supap de siuran !limiteaz creterea presiunii n instalaie"8
& distribuitor rotativ acionat de coloana volanului8
& cilindru hidraulic cu piston8
& caseta de direcie cu pinion i cremalier.

%iura 1/.5 : 2aset de direcie asistat hidraulic


#n fiura 1/.5 sunt reprezentate c$teva elemente ale unui servomecanism de direcie asistat hidraulic.

%uncionare:
0tunci c$nd volanul este manevrat coloana volanului transmite micarea la pinion i acesta antreneaz
cremaliera. #n acelei timp coloana volanului acioneaz i distribuitorul rotativ care deschide circuitul spre
cilindrul servomecanismului cu piston. .rebuie menionat c pistonul este solidar cu cremaliera. #n funcie de
sensul de rotire a volanului lichidul sub presiune ajune n cilindrul servomecanismului n dreapta sau st$na
pistonului. 0stfel peste fora de acionare a oferului se suprapune fora dat presiunea uleiului i acionarea
direciei se face mult mai uor. +ac volanul nu se mic distribuitorul servomecanismului revine la poziia iniial
i ntrerupe curerea uleiului spre cilindrul . Practic, distribuitorul servomecanismului se deschide numai c$nd
volanul se nv$rte.
;n neajuns al acestui servomecanism de asistare se manifest la viteze mari. #n aceast situaie motorul are
turaia ridicat iar pompa hidraulic, care este antrenat de motor, furnizeaz uleiul la presiune ridicat i ca urmare
nivelul de asistare crete. #n consecin, la volan nu mai apare aproape nici o rezisten iar oferul are senzaia c a
131
pierdut contactul cu drumul. Pentru evitarea acestui fenomen ![de plutireX" s&au realizat echipamente electronice
care fac coreciile necesare.
Asistarea electro#/idraulic (sistemul serotronic)
1a acest servomecanism un echipament electronic controleaz nivelul de asistare n funcie de viteza
autovehiculului !fiura ".
0stfel la viteze mici nivelul de asistare este ma'im iar la viteze mari asistarea este redus i ca urmare
dispare senzaia oferului de pierdere a contactului cu calea de rulare.


#n fiur este prezentat un sistem de direcie electro&hidraulic care are urmtoarea componen: 1& vitezometru8 (&
calculator de bord8 /& distribuitor hidraulic rotativ8 3& caset de direcie cu pinion i cremalier8 9& pomp
hidraulic8 4& rezervor de lichid8 <& racord fle'ibil8 5& coloana volanului.
0cest mod de asistare ridic nivelul de confort al oferului i totodat siurana circulaiei.

Asistarea electric (sistemul seroelectric)
1a aceast soluie fora de asistare este dat de un motor electric care este controlat electronic.
:istemul de asistare servoelectric !fiura " este superior sistemului de asistare electrohidraulic din punct de vedere
al eficienei eneretice, mrimii, costului i ntreinerii.
Momentul de torsiune aplicat de ofer asupra volanului este msurat de ctre un senzor de torsiune. :emnalul
produs de acest senzor mpreun cu semnalul produs de


%iura 1/.= : :istemul de direcie cu asistare electric
senzorul de vitez sunt transmise ctre )2; !)lectronic 2ontrol ;nit I
calculatorul de bord" iar acesta decide privitor la sensul i mrimea
momentului de torsiune enerat de motorul electric.

Asistarea acti
13(
0cest sistem realizeaz variaia raportului de transmitere de la volan la roi. 1a viteze mici raportul de transmitere
se modific astfel nc$t sunt necesare mai puin de dou rotaii complete ale volanului pentru a mica roile de la un
capt al cursei la altul.
0stfel se mbuntete confortul oferului la efectuarea manevrei de parcare sau n trafic urban.
1a viteze mari raportul de transmitere se modific astfel nc$t la unhiuri mai mari de rotaie a volanului
rspunsul roii este mai mic cresc$nd stabilitatea.
Pentru a ridica stabilitatea vehiculului calculatorul este leat i de sistemul de control al stabilitii !):P I
)lectronis :tabilitj Proram". 2a urmare dac derapeaz sistemul de direcie activ reacioneaz i modific poziia
unhiular a roilor pentru a stabiliza autovehiculul. +ac unhiul dat de direcia activ nu este suficient pentru
stabilizare atunci intervine i ):P care reduce, prin frnare uoar, turaia roii care patineaz i de asemenea reduce
i turaia motorului. :istemul intervine numai atunci c$nd autovehiculul este n limit de stabilitate.
+ac se petrece o defeciune la oricare din sistemele de asistare a direciei prezentate mai sus volanul
devine reu de manevrat dar nu se pierde controlul direciei chiar dac efortul la volan crete considerabil.
#ntotdeauna rm$ne letura mecanic de la volan la caseta de direcie
1*.@ ?ntreinerea sistemului de direcie
1-"I2ICA"-A ,&RIKI-I "-C$ICINII A "&KIC&" DI"-C$&A"- UI C&"-C$A"-A ,&RIKI-I
1&CANBCBI
Poziia roilor directoare de la autoturismele +02-0 corespunde cu punctul mijlociu al casetei de direcie,
care se determin cu ajutorul unei cale 2C49mm .
#n aceast poziie nitul de pe cuplajul elastic trebuie s fie plasat n dreptul semnului marcat pe carcasa
casetei de direcie, iar volanul s se seasca n poziia median fa de direcia de mers a autoturismului.
+ac volanul nu se sete n aceast poziie, se corecteaz efectu$nd operaiile: se demonteaz
semicochiliile ornament ale volanului, capacul volanului i piulia de fi'are8 se scoate volanul folosind e'tractorul
H-> (1 H, se repoziioneaza volanul, se str$ne piulia la un cuplu de 3,9 da? m i se remonteaz semocochiliile
i capacul volanului.
1-"I2ICA"-A UI C&"-C$A"-A &"IR&N$ACI$SKII CAS-$-I D- DI"-CKI-.
*rizontalitatea casetei de direcie are influen asupra unhiului de converen al roilor directoare, de
aceea este necesar verificarea i corectarea periodic.
Pentru verificarea i corectarea orizontalitii casetei de directie se e'ecut urmtoarele operaii:
& se aeaz autoturismul pe platourile rotitoare de la postul de dianosticare, bloc$ndu&le pe poziia zero
& se monteaz cala 2C49mm n vederea asiurrii poziiei rectilinie a roilor directoare i se blocheaz
volanul i pedala de fr$n pe poziia acionat.
& se comprim semipunile fa p$n se asiur poziia ncarcat automobilului !cota +C<mm "
& se fi'eaz pe praurile autoturismului cadranele ..0v.(34 la o distanta de 1(96mm de a'a roilor
directoare
& proiectoarele ( din trusa direciei fiind montate i centrate pe roile directoare, se orienteaz spotul luminos
spre punctul H de pe cadranul ..0v.(34
& se decomprim uniform semipunile fa p$n c$nd spotul luminos ajune pe scara 0, citinduse valorile.
?ormal caseta de direcie este orizontal c$nd valorile msurate se ncadreaza ntre limitele 4 si <.<9, n caz
contrar se procedeaza la corectarea orizontalitii casetei acionand e'centricilor astfel:
se demonteaz bateria i suportul su, se slbesc uruburile de fi'are ale casetei de direcie, se ndreapt
tabla de siuran 1 a e'centricului /, se slbete bulonul i se rotete e'centricul, folosind o cheie special, p$n
c$nd spotul luminos revine ntre valorile 4 si <,<9
& se refi'eaz caseta de direcie, n poziie orizontal astfel asiurat.
1-"I2ICA"-A J&CBCBI CI>-" AC 1&CANBCBI
Pentru verificare se fac operaiile:
& se aduce automobilul pentru poziia de mers n linie dreapta, respectiv se seste punctul mijlociu al
direciei !pentru +02-0 1/66 folosim cala de 49mm"
13/
& se fi'eaz pe volan i coloana volanului dispozitivul din fi.
& seata indicatoare 1 se aeaza n poziia mijlocie a scalei ( a dispozitivului /
& se rotete volanul / dreapta i st$na, p$n la poziiile ma'ime n care acesta se manevreaza uor !fora de
apsare la volan ma'.1 +a?" se noteaz valorile n dreptul crora ajune acul indicator, jocul volanului fiind
eal cu diferena valorilor la cele dou citiri.
)fortul la volan poate fi determinat cu ajutorul unui dinamometru care se monteaza la spiele volanului i se
trae de captul liber al acestuia. Ealorile citite se compar cu valorile constructive ale fiecrui tip de automobile
dianosticat.
1*.A Defectele 3n e0ploatare ale sistemului de direcie
+efeciunile sistemului de direcie se pot manifesta sub forma :
Manevrarea volanului necesit un efort mare
>oile de direcie oscileaz la viteze reduse
>oile de direcie oscileaz la viteze mari
+irecia trae ntr&o parte
+irecia transmite volanului ocurile de la roi
Romote anormale ale direciei
"anevrarea volanului necesit efort mare. +efectul se poate datora urmtoarelor cauze : frecri mari n
articulaii8 frecri anormale n caseta de direcie i la pivoii fuzetelor8 deformrii a'ului volanului8 defecte ale
pneurilor.
&oile de direcie oscileaz la viteze reduse. *scilaia roilor de direcie la viteze mai mici de 46 DmFh se
datoreaz cauzelor : presiune incorect n pneuri8 pneuri de dimensiuni diferite8 roi neechilibrate, oranele
sistemului de direcie sunt uzate8 rulmenii roilor au joc mare8 osia din fa deplasat8 suspensia defect ! arcuri
desfcute sau rupte, amortizoare defecte"8 cadru deformat8 eometria roilor incorect.
&oile de diecie oscileaz la viteze mari. 2auzele sunt similare cu cele care produc oscilaii la viteze reduse,
n plus mai intervin : jocuri insuficiente la fr$nele din fa8 dezechilibrarea sau deformarea roilor din spate8 suporii
motorului slbii sau defeci
Direcia trage ntr)o parte. 2auzele pot fi : pneurile roilor din fa nu au aceeai presiune sau nu sunt
identice ca mrime8 fr$nele sunt relate incorect8 cadrul este deformat8 unul din arcurile suspensiei din fa are
ochiul foii principale rupt.
Direcia transmite volanului ocurile de la roi. %enomenul apare n special la deplasarea pe drumuri cu
denivelri datorit : presiunii prea mari n pneuri8 dezechilibrrii roilor8 amortizoarelor defecte8 uzrii sau relrii
incorecte a oranelor sistemului de direcie.
8gomote anormale ale direciei. 2auzele ce conduc la zomote anormale por fi : jocuri e'cesive n
articulaiile transmisiei direciei8 slbirea coloanei volanului i a suportului acestuia sau a casetei de direcie8
deteriorarea rulmenilor sau montarea lor reit8 frecri anormale datorit resrii nesatisfctoare.
1*.D "epararea sistemului de direcie
!aseta de direcie poate prezenta urmtoarele defecte care se nltura dup cum urmeaz:
& fisuri sau rupturi ale flanei de prindere se elimin prin criuirea fisurilor sau rupturilor pe ad$cimea de 3
mm, ncrcarea cu sudur electric i polizarea p$n la nivelul materialului de baz
& filetul orificiilor de fi'are a capacelor deteriorat se remediaz prin ncrcarea cu sudur electric , polizarea
suprafeei frontale pn la nivelul de baz al flanei, dup care se urete i se fileteaz la dimensiunea
nominal sau se majoreaz urile filetate
& alezajele pentru rulmenii a'ului melcului uzate se recondiioneaz prin bucare
& alezajul pentru buca arborelui levierului uzat se recondiioneaz prin nlocuirea bucei
133
& urile din urechile pentru fi'are uzate se recondiioneaz prin ncrcare cu sudur electric, polizarea
suprafeelor frontale p$n la nivelul materialului de baz, dup care se urete la cota nominal
xul asamblat cu melcul poate prezenta urmtoarele defecte care se nltura dup cum urmeaz:
& uzura , tirbirea i e'folierea suprafeelor active ale melcului determin nlocuirea melcului cu unul nou
& suprafeele conice ale melcului pentru rulmeni uzate se recondiioneaz prin rectificarea conurilor,
cromarea dur i rectificarea la cota nominal
& rsucirea i ncovoierea a'ului determin nlocuirea lui
xul levierului asamblat cu rola poate prezenta urmtoarele defecte care se nltura dup cum urmeaz:
& tirbirea i e'folierea suprafeei active a rolei determin nlocuirea rolei
& dac filetul urubului de relaj are mai mult de dou spire deteriorate, urbul se nlocuiete
& fusul scurt al a'ului uzat se recondiioneaz prin rectificare de uniformizare, cromare dur i rectificare la
cota nominal
& dac diametrul suprafeei active a a'ului scade sub o anumit valoare, a'ul se nlocuiete
& dac diametrul locaului interior al rolei pentru rulmenii cu role&ace depete limita admis, rola se
nlocuiete
& suprafeele laterale ale rolei uzate se remediaz prin rectificarea suprafeelor laterale ale rolei i montarea
rolei cu aibe de presiune majorate corespunztor
+evierul de direcie poate prezenta urmtoarele defecte : uzarea canelurilor, uzarea urii conice i ndoirea
levierului.
1evierul se rebuteaz dac prezint fisuri sau rupturi de orice natur i n orice poziie, uzarea urii conice
peste limita admis, deformri, deteriorarea a peste trei caneluri consecitive.
+)M*?.0>)0, >)P0>0>)0 P- M*?.0>)0 20:).)- +) +->)2O-) .-P 2>)M01-)>N
Pentru demontarea casetei de direcie de la autoturism se fac operaiile :
& se scoate bateria de acumulatoare i suportul su
& se desfac piuliele 1 ale a'elor bielelor de direcie (, dinspre capetele de cremalier, i se ridic bieleta
& se demonteaz: uruburile / ale cuplajului elastic i suruburile 3 ce fi'eaz caseta de direcie 9 de traversa
4
+up demontarea casetei de direcie de la autoturism, se verific i se nlocuiesc, dac este cazul rondelele
elastice de la dispozitivul de preluarea jocului dintre pinion i cremaliera .
Pentru verificarea dispozitivului de preluarea jocului dintre pinion i cremalier, se procedeaz astfel:
& se prinde caseta de direcie n menhin
& se demonteaz n ordine piesele dispozitivului de preluare a jocului : capacul 1, rondelele de relare 3, rondela
elastic (, arcul / i mpintorul 9
+up demontarea capacului nu se vor roti pinioanele.
& se ter cu c$rp curat locaul mpintorului i piesele demontate, apoi se un cu unsoare speciala Mo:(
i se remonteaz n locaul mpintorului n ordine invers, mai puin rondelele elastice
& dintr&un capac vechi se confecioneaz suportul comparator 1 la dimensiunile menionate
& se verific uzura cremalierei, n zona central, prin diferena ntre cota ma'im i minim proced$ndu&se
astfel: se fi'eaz palpatorul / n contact cu mpintorul 3, se repereaz punctual 0 i H din zona central a
cremalierei p$n n punctul unde cota este ma'im8 n aceasta poziie se fi'eaz comparatorul la zero i se rotete
cremaliera cu o cheie fi' p$n c$nd mpintorul vine n contact cu rondela elastica, se citete valoarea msurat
i se reine8
& rosimea ) a rondelei de relare se determin cu relatia )C!+T6,64"&@mm unde + este distana dintre
mpintor i capac8 @ este nlimea liber a rondelei elastice 8 6,64mm& precomprimarea rondelei elastice.
1a remontarea dispozitivului, se aeaz rondela elastica ( n contact cu mpintorul 9, iar rondela de
relare 3 n contact cu capacul 1 . :e aeaz apoi setul de cale, determinat prin msurare, deasupra mpintorului i
se controleaz nivelul jocului care trebuie s fie cuprins ntre 6,6( i 6,64mm. :e demonteaz suportul
comparatorului i se remonteaz capacul oriinal str$n$nd uruburile de fi'are la un cuplu de 1 da?m.

#?1*2;->)0 H-)1)- +) +->)2O-)
139
#nainte de nlocuirea bielei de direcie este necesar s identificm tipul acesteia, astfel: pe biela st$na
e'ista fie un bosaj H care trebuie s fie orientat spre partea din fata a automobilului, fie o aur suplimentar 0 .
Pentru demontarea bielei de direcie, se procedeaz astfel: se desface piulia de fi'are a rotulei de direcie,
se e'trae rotula folosind e'tractorul ..0v.3<4, se desface piulia de fi'are a bielei dinspre cremaliera i se scoate
bila.
Hieleta de direcie i articulaiile acesteia nu sunt reparabile. )ste admis numai nlocuirea burdufului de
protecie a rotulei. >emontarea se face n ordine inverse demontrii, respaect$ndu&se urmtoarele condiii tehnice:
& se une a'ul bielei cu unsoare 1i2aPb tip.--8
& nainte de str$nerea contrapiuliei ), din capacul cremalierei 2, se verific dac bieleta de direcie se afl
n plan orizontal paralel cu a'a bratului superior de suspensie
& str$nerea piuliei a'ului bieletei de direcie la un cuplu de /,9 da? m
& se verific i corecteaz: aliniamentul roilor directoare i unhiul de converen
#?1*2;->)0 P01-)>;1;- 0?.-R,*M*.
1a demontare se fac operaiile:
& se aeaz partea din fa a autoturismului pe capre sau punte elevatoare8
& se demonteaz: roata fa din partea dreapt, bieleta de direcie, capul de cremalier i burduful de
protecie8
& se rotete volanul p$n la ieire n e'terior a cremalierei, sco$ndu&se n ordine: inelul de siuran 9,
rondela e'terioara 3, inelele elastice ( !folosind urubelnia" i palierul antizomot 1 uzat.
1a montarea palierul antizomot nou se fac operaiile:
& se cur cu atenie cremaliera i locaul palierului antizomot
& se une cremaliera i locaul palierului antizomot cu unsoare special Mo:(8
& se monteaz inelele elastice de cauciuc pe palierul antizomot
& se aeaz pe cremaliera n ordine: palierul antizomot nou ansamblat cu bucele elastice (, rondela de
sprijin 3 i palierul antizomot vechi, str$n$nd provizoriu captul de cremalier.
& se rotete volanul p$n se retrae complet cremaliera, d$ndu&se astfel posibilitatea aezrii noului palier n
locaul su8
& se scoate: captul de cremalier i palierul antizomot vechi !rondela de siuran nu trebuie s acopere
canalul inelului de siuran"8
& se remonteaza: inelul de siuran, captul de cremalier, burduful de protecie i bieleta de direcie8
& se verific aliniamentul i poziia rectilinie a roilor directoare
#?1*2;->)0 H;2P)1*> +) 10 E*10?;1 +->)2O-)-
Eolanul direciei este fi'at elastic din dou buce confecionate din material plastic, pentru a permite
manevrri uoare n timpul rotirii volanului.
+up un anumit rulaj !cca 36B96mii Dm" bucele se pot uza cre$nd astfel o frecare zomotoasa la rotirea
volanului. #n aceast situaie, bucele trebuie nlocuite cu altele oriinale, efectu$ndu&se la demontare urmtoarele
operaii:
& dup deconectarea bateriei de acumalatoare se scot: semicochilele, capacul volanului, piulia de fi'are a
volanului, volanul, comutatorul de lumini, cadranul coloanei direciei i inelul de siuran al bucei superioare
& se mpine a'ul volanului cu un dorn din bronz i un ciocan cu cap din material plastic, p$n$ c$nd iese
buca interioara
& se scoate buca superioar
>emontarea bucelor la volanul direciei se procedeaz astfel:
& se reseaza cu vaselin 1i2iPb tip.-- buca oriinal
& se aeaz buca inferioara 1, oriinal, pe a'ul volanului apoi sub aceasta se aeaz buca inferioara veche,
av$nd diametrul e'terior micorat cu (mm.
& se mpine n sus a'ul / al volanului, p$n$ c$nd buca inferioar 1 intr n locaul su, apoi se mpine
a'ul volanului n jos p$n c$nd se recupereaza buca veche.
& se monteaz buca superioar (, nou, folosind o eav mpintoare i se monteaz pe inelul de siuran 3, de
la buca superioar8
& se sete puntul mijlociu al direciei
134
& se str$ne piulia 0 a cardanului i dup c$teva rotiri uoare ale a'ului volanului, se str$ne piulia + a
cardanului !n poziia punctului mijlociu al casetei de direciei, unul din capetele uruburilor cardanului trebuie s
fie orientat n sus i n dreptul marcajului de pe carcasa casetei de direcie"8
& se remonteaz n ordine: comutatorul de lumini, volanul, semicochilele i se conecteaz bateria.

1+. Sistemul de fr%nare
1+.1 Destinaia: clasificarea 'i prile componente
%r$narea este procesul prin care se reduce parial sau total viteza de deplasare a automobilului. #n timpul
fr$nrii o parte din eneria cinematic acumulat de autovehicul se transform n enerie termic prin frecare, iar o
parte se consum pentru nvinerea rezistenelor la rulare i a aerului care se opune micrii.
)forturile depuse pentru evoluia sistemului de fr$nare s&au reflectat n cadrul siuranei active a
automobilului. 0stfel s&a micorat spaiul de fr$nare prin reprezentarea forelor de fr$nare proporionale cu sarcina
static i dinamic a punii, s&au mbuntit stabilitatea micrii i reversabilitatea automobilului n timpul
procesului de fr$nare prin introducerea dispozitivelor de antiblocare cu comanda electronic, fiabilitatea i
siurana n funcionare prin mrirea numrului de circuite de acionare i proliferarea fr$nelor suplimentare pentru
ncetinire.
"olul sistemelor de fr%nare
:istemul de fr$nare al automobilelor trebuie s realizeze:
&reducerea vitezei de deplasare p$n la o valoare dorit, inclusiv p$n la oprirea lui, cu o acceleraie c$t mai
mare i fr deviere primejdioasa de la traiectoria de mers8
&meninerea constant a vitezei a autovehiculului n cazul cobor$rii unei pante luni8
&mentinerea autovehiculului n stare de staionare pe teren orizontal sau pe pant8
&s fie capabil de anumite acceleraii impuse, s asiure stabilitatea autovehiculului n timpul fr$nrii, fr
s fie proresiv, fr ocuri, distribuia corect a efortului de fr$nare pe puni s nu necesite din partea
conductorului un efort prea mare pentru acionarea sistemului8
& conservarea calitilor de fr$nare ale autovehiculelor n toate condiiile de drum nt$lnite n e'ploatare8 s
asiure evacuarea cldurii n timpul fr$nrii8 s aib fiabilitate ridicat8 s prezinte siuran n funcionare n toate
conditile de lucru8 relarea jocurilor s se fac c$t mai rar i comod sau chiar n mod automat8 s intre rapid n
funcionare8 fr$narea s nu fie influenat de denivelrile drumului!datorit deplasrii pe verticala a roilor" i
blocarea roilor de direcie8 s permita imobilizarea autovehicolului n pant n cazul unei staionari de lun durat.
: nu permit uleiului, impuritilor s intre la suprafaa de frecare8 fora de fr$nare s acioneze n ambele
sensuri de miscare al autovehiculului8 fr$narea s nu se fac dec$t la intervenia conductorului autovehiculului8 s
fie conceput, construit i montat astfel nc$t s reziste fenomenelor de coroziune i mbtranire la care este supus
autovehiculul8 s nu fie posibil acionarea concomitent a pedalei de fr$n i a pedalei de acceleraie8 s aib o
funcionare silenioas8 s aib construcie simpl i ieftin.
2reterea continu a calitii dinamice ale automobilelor i a traficului au accentuat importana sistemului
de fr$nare n asiurarea recursivitii circulaiei.
13<
)ficacitatea sistemului de fr$nare asiur punerea n valoare a performanelor de vitez ale automobilului,
deoarece de el depinde siurana circulaiei cu viteze mari. 2u c$t sistemul de fr$nare este mai eficace cu at$t
vitezele medii de deplasare cresc, iar indicii de e'ploatare ai automobilului au valori mai ridicate.
#n procesul fr$nrii automobilului are loc o micare nt$rziat, datorit n primul r$nd aciunii forelor de
frecare asupra unor tambure sau discuri solidare cu roile automobilului.
;n sistem de fr$nare trebuie s aib urmatoarele caliti:
&eficacitate I care se precizeaz prin deceleraia obtinut, fiind limitat de valoarea aderentei dintre pneu i
cale i de factorii i bioloici, omeneti!receptivitatea la acceleraii foarte mari"8
&stabilitate I care constitue calitatea automobilului de meninere a traiectoriei n procesul fr$nrii,
depinz$nd de tipul fr$nelor, natura i starea cii, performanele impuse etc, fiind foarte important din punct de
vedere a circulaiei rutiere8
&fidelitatea I calitatea fr$nei de a obine acceleraii identice la toate roile, pt un efort de acionare
determinat, n toate condiiile de drum i de ncrctura. 0supra acestei caliti o influen deosebita o au aenii
e'terni !umiditatea, temperatura", condiiile tehnice de lucru ale fr$nelor i mai ales stabilitatea coeficientului de
frecare al arniturilor8
&confort I calitatea care contribuie la creterea securitii circulaiei rutiere, deoarece un nalt rad de
confort !proesivitatea fr$nrii, eforturi reduse la pedala pentru o curs judicios aleas, absena zomotelor i
vibraiilor" nu solicit peste msura atenia conductorului, micor$nd deci oboseala acestuia.
:tabilitatea automobilului la fr$nare depinde de uniformitatea distribuiei forelor de fr$nare la roile din
st$na i din dreapta, de stabilitatea forelor momentului de fr$nare n cazul unor variaii posibile ale coeficientului
de frecare !de obicei ntre 6,(5&6,/6" i de tendina fr$nelor spre autoblocare. +ac momentul de fr$nare nu se abate
de la valoarea de calcul mai mult de 16&19A atunci stabilitatea sistemului de fr$nare poate fi meninut uor cu
ajutorul volanului.
+atorit folosirii frecvente a dispozitivului de fr$nare apro'imativ !(&/ fr$nri pe 1 Dm ntr&un ora av$nd o
circulaie cu intensitate medie ", efortul de fr$nare necesar acionrii trebuie s fie cuprins n anumite limite. ;n
efort prea mare duce la obosirea rapid a conductorului8 mrirea timpului reaciei i n final la obinerea unor
acceleraii reduse. #n schimb dac efortul acionrii pedalei ar fi prea sczut, s&ar crea primejdia ca la o fr$nare de
uren s se produc blocarea anormala a roilor fr$nate.
2onservarea calitilor de fr$nare a automobilului se obine dac forele de fr$nare realizate de fr$nele
propriu&zise la un efort dat, aplicat elementului de comand, se menin constante n toate condiile de lucru nt$lnite
n e'ploatare. #n cazul fr$nelor cu friciune, conservarea depinde n primul r$nd de constana coeficientului de
frecare al arniturilor de friciune.
.rebuie artat c arniturile de friciune actuale !cu e'cepia celor metalo&ceramice" au un coeficient de
frecare care variaz cu temperatura i starea lor. >eimul termic al fr$nelor n cazul unor utilizari normale nu
trebuie s duc la temperaturi mai mari de /66 2, pentru a asiura pe c$t posibil constant coeficientul de frecare.
Pentru realizarea acestui reim termic fr$nele trebuie s asiure evacuarea eneriei calorice ce se produce n timpul
procesului de fr$nare.
%uncionarea silenioas se asiur prin luarea unor msuri constructive care mpiedic producerea de
vibraii datorit micrii tamburilor sau a discurilor precum i a saboilor sau a plcuelor de fr$n, sau datorate
altor oane ale sistemului de fr$nare. Pentru aceasta mai nainte de toate aceste orane trebuie s fie suficient de
riide. Romotele la fr$nare pot s apar i dac pe suprafaa arniturilor de friciune se formeaz un strat de noroi
presat de aceea este necesar ca arniturile s fie protejate mpotriva impuritilor. 0ceasta protecie se realizeaz n
majoritatea cazurilor prin practicarea unor mici canale n care se adun impuritile prevenind astfel formarea
stratului de impuriti pe arniturile de friciune. 1ipirea arniturilor de friciune pe saboi diminueaz de asemenea
zomotele la fr$nare, deoarece arniturile ader pe o suprafa mult mai mare la saboi i nu mai pot vibra.
Clasificarea 'i prile componente ale sistemului de fr%nare
2lasificarea sistemelor de fr$nare se face n primul rind dup utilizare n :
135
& sistemul principal de fr$nare l nt$lnim i sub denumirea de fr$n principal sau de serviciu. %r$na
principal n mod uzual n e'ploatare poart numele de fr$n de picior datorit modului de acionare. 0cest
sistem de fr$nare trebuie s permit reducerea vitezei automobilului p$n la valoarea dorit, inclusiv p$n
la oprirea lui, indiferent de viteza i de starea lui de incrcare. %r$na principal trebuie s acionez asupra
tuturor roilor automobilului8
& sistemul de siuran de fr$nare, nt$lnit i sub denumirea de fr$n de avarii sau fr$n de uren are rolul
de a suplini fr$na principal n cazul defectrii acesteia. %r$na de siuran trebuie s fie acionat de
conductor fr a lua ambele m$ini de pe volan. :iurana circulaiei impune e'istena la 13=ervomecha a
fr$nei de siuran fr de care nu este acceptat n circulaia rutier8
& sistemul staionar de fr$nare sau fr$na de staionare are rolul de a menine automobilul imobilizat pe o
pant n absena conductorului un timp nelimitat. +atorit acionrii manuale a fr$nei de staionare - s&a
dat denumirea de fr$na de m$n. #n limbaj, fr$na de staionare este nt$lnit i sub denumirea de fr$na de
parcare sau ajutor. %r$na de staionare trebuie s aib o comand proprie, independent de cea a fr$nei
principale. #n foarte multe cazuri fr$na de staionare preia i rolul fr$nei de siuran8
& sistemul au'iliar de fr$nare este o fr$n suplimentar av$nd acelai rol ca i fr$na principal, utiliz$ndu&se
n caz de necesitate c$nd efectul ei se adau fr$nei de siuran8
& sistemul suplimentar de fr$nare sau dispozitivul de ncetinire are rolul de a menine constant viteza
automobilului, la cobor$rea unor pante luni fr utilizarea ndelunat a fr$nei. 0cest sistem de fr$nare se
utilizeaz n cazul automobilelor cu mase mari sau destinate special s fie utilizate n reiuni muntoase sau
cu relief accidentat. :istemul suplimentar de fr$nare contribuie la micorarea uzurii fr$nei principale i la
sporirea securitii circulaiei.
Alctuirea sistemului de fr%nare
& mecanismul de fr$nare propriu&zis8
& mecanismul de acionare a fr$nei.
+up locul unde este aplicat momentul de fr$nare !de punere a fr$nei propriu&zise" se deosebesc :
& fr$ne cu roi8
& fr$ne cu transmisii.
#n primul caz mecanismul de fr$nare propriu&zis acioneaz direct asupra butucului roii !prin intermediul
piesei care se rotete cu el ", iar n al doilea caz acioneaz asupra unui arbore a transmisiei automobilului.
+up forma piesei care se rotete mecanismele de fr$nare propriu&zise se mpart n :
& fr$n cu tambur8
& fr$n cu disc8
& fr$n combinat.
+up forma pieselor care produc fr$narea se deosebesc:
& fr$nare cu saboi8
& fr$nare cu band8
& fr$nare cu discuri8
& fr$nare combinat !cu saboi i benzi, cu saboi i cu discuri".
Piesele care produc fr$narea pot fi depuse n interiorul sau e'teriorul pieselor rotoare.
+up tipul mecanismului de acionare sistemele de fr$nare se mpart n:
& cu acionare direct la care fora de fr$nare se datoreaz efortului conductorului8
& cu servoacionare la care pentru frnare se folosete eneria unui aent e'terior, iar conductorul releaz
doar intensitatea fr$nei8
& cu acionarea mi't la care fora de fr$nare se datorete at$t conductorului c$t i fora unui
servomecanism.
0cionarea direct utilizat la autoturisme i la autocamioane cu sarcina util mic, poate fi mecanic sau
hidraulic. 0cionarea hidraulic este foarte rsp$ndit .
0cionarea mi't cea mai rsp$ndit este acionarea hidraulic cu servomecanism neautomatic. 0ceasta
acionare se nt$lnete la autoturismele de clas superioar precum i la autobuzele i autocar de capacitate mijlocie.
13=
:ervoacionarea poate fi: pneumatic !cu presiune sau depresiune", electric electropneumatic etc. :e
utilizeaz la autocamioanele cu sarcina util mare i la autobuze.
+up numrul de circuite prin care efortul e'ecutat de sursa de enerie se transmite ctre fr$nele propriu&zise se
deosebete :
& fr$ne cu un sinur circuit
& fr$ne cu mai multe circuite.
#n cazul soluiei cu mai multe circuite fr$nele !sau elementele lor" se rupeaz n diferite moduri. #n mod
frecvent se lea de la un circuit fr$nele unei puni !sau rupuri de puni" e'ist$nd ns i scheme n care la un
circuit sunt leate fr$nele aflate pe aceai punte a autovehiculului sau n poziii diametral opuse.
:istemele de fr$nare cu circuite multiple sporesc sensibilitatea, fiabilitatea acestora n securitatea
circulaiei, fapt pentru care n unele ri este prevzut obliativitatea circuitelor la anumite tipuri de automobile.
1+.2 2r%na propriu#!is
$ipuri u!uale de fr%ne cu tamburi 'i saboi interiori
Momentul de fr$nare poate fi variat n mod substanial n funcie de modul de dispunere al saboilor.
#n funcie de tipul celor doi saboi e'ist urmtoarele tipuri de fr$ne cu tamburi i saboi interiori: simplu,
dublu!.\-?P1)Q" duo&dublu!.\-?P1)Q" i servo!uni&servo i duo servo".
1" Simple0 I cu deplasare eal a saboilor
&cu saboi articulai8
& cu saboi flotani.
0re o eficacitate pentru ambele sensuri de rotaie ale tamburului, stabilitate foarte bun, nu este echilibrat.
2u acionare cu fore eale a saboilor!deplasare independent"
&2u saboti articulati 8
&2u saboti flotanti.
)ficacitate mai ridicata ca n cazul precedent i identic pentru ambele sensuri de rotaie ale tamburului.
:tabilitate bun, nu este echilibrat i are o uzura diferit a arniturilor de frecare.
(" Duple0 I cu saboi articulai 8
&cu saboi flotani.
0re o eficacitate mare la mersul nainte i foarte mic la mersul napoi. :tabilitatea medie. >eimul de lucru i
ncrcare al celor doi saboi identici i este echilibrat.
/" Duo#duple0 cu saboi flotani
0re o eficacitate mare i identic pentru ambele sensuri de rotaie ale tamburului. :tabilitate mediocr,
reimul de lucru i ncrcare al celor doi saboi identic i este echilibrat.
3" Sero ( uni#sero) Icu saboi articulai 8
&cu saboi flotani .
)ficacitate foarte mare la mersul nainte!uni&servo" i identic pentru ambele sensuri ale rotaiei tamburului
!duo&servo", stabilitate foarte mic, reim diferit de lucru i ncrcare al celor doi saboi i nu este echilibrat.
2"VNA SIM,C-W
%r$na simple' are n compunere un sabot primar i unul secundar care pot fi articulai sau flotani. #n funcie
de modul de acionare al saboilor se deosebesc: fr$na cu deplasare eal a saboilor i fora de acionare diferite
fr$ne cu deplasare independent a saboilor n fore de acionare eale.
%r$na simple' cu deplasare eal a saboilor are o uzura eala a saboilor de frecare. Momentul de fr$nare este
cu ceva mai redus decat la fr$na simple' cu fore eale de acionare a saboilor. +eplasrile eale ale saboilor se
realizeaz cu dispozitive mecanice cu o cam simpl sau cu pene transversale.
%r$na simple' cu acionarea saboilor cu fore eale prezint o uzura mai mare a arniturii de frecare a
sabotului primar. 0cionarea acestei fr$ne se face n eneral cu un dispozitiv hidraulic !cu pistoane av$nd acelai
diametru" i mai rar cu un dispozitiv mecanic. 0ceste fr$ne prezint o construcie simpl i riid.
%r$na simple' nu este echilibrat transmi$ndu&se o reaciune radial care ncarc suplimentar larele roii.
196
#n fi .13.1 se prezint construcia unei fr$ne simple' la care saboii 1* si 1+ sunt articulai la captul de jos n
bolurile +: fi'ate pe talerul A, i str$nse cu piulia D. .ot de taler este fi'at i cilindrul receptor 1D: prevzut cu arcul
1E. ,arnitura de frecare a sabotului 1* !primar", are o lunime mai mic dec$t a sabotului 1+ !secundar" pentru a se
obtine o uzura uniform.
Mocul la partea superioar a saboilor se releaz cu e'centricul *, prevzut cu bolurile E, pe care se afl
arcurile F pentru fiecare e'centric n diferite pri. 0rcul 1A menine saboii sprijinii pe e'centricul *. 1a partea
inferioar saboii sunt prevzui cu bucele e'centric @, montate pe bolurile +, servind la relarea jocului dintre
saboii tambur la partea inferioar. %iecare sabot este asiurat s nu se deplaseze lateral cu ajutorul arcului 11:
str$ns sub saboii 12 de prezonul 1O fi'at pe taler.
%iura 13.1 92onstrucia fr$nei simple'.
Mecanismul de acionare pentru fr$na de staionare este compus din levierul !p$rhia 2 ", articulat n
punctul 1F: tija 1 i cablul de acionare 1@.
2"VNA DB,C-W.
%r$na duple' are n compunere doi saboi primari independeni care pot fi articulai sau flotani. Prin
dispunerea sabotilor astfel nc$t ambii s lucreze ca saboi primari momentul de fr$nare creste mult. 2oeficientul de
eficacitate pentru fr$na duple' depinde de sensul de rotaie a tamburului.
#n cazul n care saboii sunt primari pentru ambele sensuri de rotaie a tamburului fr$na poart denumirea
de duo&duple'.
%r$na duo&duple' prezint avantajul unei eficaciti ridicate at$t la mersul nainte c$t i la mersul napoi
av$nd acelai coeficient de eficacitate.
%r$na duple' este o fr$n echilibrat i realizeaz aceeai uzur a arniturilor de frecare.
+eficiena fr$nei duple' cu saboi primari, numai la mersul nainte const n obinerea unui moment de
fr$nare redus la mersul napoi al automobilului. Ealoarea momentului de fr$nare obinut la mersul napoi determin
mrimea pantei pe care poate fi imobilizat un automobil cu fr$na de staionare. +eficiena aceasta se nltur dac
se utilizeaz fr$na duo&duple'.
#n fiura 13.( se prezint construcia unei fr$ne duple' cu saboi articulai.
Poziia sabotului pe taler este asiurat n afara de articulaia de bolul 1O: cu ajutorul tamponului 11,
bolului A, aibelor * i @ i arcului +.
191
%iura 13.( : 2onstrucia fr$nei duple'.
& / arc de readucere saboi- (.) saboi- 3,6 /aibe- 2) arc- D) bol- 4 / cilindru 9idraulic- E.) tambur- 5) taler-
'#) bol- '') tampon- '() rondela- '3) buca excentrica- '2) contra piuli- '6) racord- 'D) canal.
>elarea jocului dintre sabot i tambur se face la ambele capete ale saboilor. 1a captul dinspre cilindru
relarea se face prin e'centric !canale" 1A, iar la captul articulat prin buca e'centric 1* care se rotete mpreun
cu bolul 1O.
%iura 13./ : 2onstrucia fr$nei duo&duple' .
19(
1&tambur8 (,1/& boluri de sprijin8 /,<& saboi8 3,5,11,1(& arcuri de readucere8 9,= I dispozitiv de relare joc dintre
sabot i tambur8 4,16& cilindru receptor8 13,19& brae.
#n fi de mai sus se prezint construcia unei fr$ne duo&duple' cu saboi flotani.
1a fr$nare pistoanele din cei doi cilindrii departeaz saboii, iar acesia sub aciunea forelor de frecare se
deplaseaz pe direcia de rotaie. %iecare sabot are dou rezerve fi'e pe care se sprijin n funcie de sensul de
rotaie al tamburului.
+ac sensul de rotaie este cel indicat pe fiura atunci sabotul * sub aciunea pistonului cilindrului A, i a
forei de frecare se va sprijini pe opritorul 1*. #n acelai timp sabotul D sub aciunea pistonului cilindrului 1O i a
forei de frecare se sprijini pe opritorul 2.
1a rotaia n sens invers sabotul * se va sprijini n opritorul 2, prin intermediul braului 1@ iar sabotul D n
opritorul 1@ prin intermediul braului 1+.
2"VNA S-"1&
%r$na servo sau fr$na cu amplificare are doi saboi primari, iar sabotul posterior este acionat de ctre
sabotul anterior. +atorit forelor de frecare dintre sabotul anterior i tambur forta de acionare a sabotului posterior
este mai mare n comparaie cu forta de acionare a sabotului anterior. #n modul acesta momentul de fr$nare se
mrete n mod substanial.
#n cazul n care saboii sunt primari numai la mersul nainte, fr$na poart denumirea de uniservo, iar n
cazul n care saboii sunt primari pentru ambele sensuri de mers, fr$na este nt$lnit sub numele de duo&servo.
%r$na servo nu este echilibrat ncrc$nd suplimentar urile roii.
%iura 13.3 : 2onstrucia fr$nei uniservo.
& tambur- () bol pentru articulaie sabot 2- 3,2) saboi- 6,4) arcuri- D) cilindru receptor- E) dispozitiv de
reglare 7oc dintre sabot i tambur.
#n fiura 13.9 se prezint construcia fr$nei duo&servo. 2apetele superioare ale saboilor 1:2 sunt apsate cu
ajutorul arcurilor pe reazemul imobil @, iar capetele inferioare sunt leate ntre ele prin dispozitivul de relare + i
printr&un arc. 1a fr$nare pistoanele cilindrului receptor A acioneaz saboii 1:2 prin intermediul tamponului *.
Eenind n contact cu tamburul de fr$nare saboii se deplaseaz n sensul de rotaie p$n c$nd unul din ei ajune n
contact cu opritorul @. #n funcie de sensul de rotaie fie ca sabotul 1 acioneaz sabotul 2, prin intermediul
19/
dispozitivului de relare +, fie ca sabotul 2 acioneaz sabotul 1. )'centricul D servete la relarea jocului sabotului
2.
%iura 13.9 : 2onstrucia fr$nei duo&servo .
ACKI&NA"-A SA>&KIC&" D- 2"VNS
Modul de acionare a saboilor depinde de tipul mecanismului de acionare al sistemului de fr$nare.
)ficacitatea fr$nei depinde n mare msur de modul de acionare al saboilor.
ACKI&NA"-A SA>&KIC&" CA 2"VN-C- CB ACKI&NA"- NID"ABCICS.
1a fr$nele cu acionare hidraulic acionarea saboilor se face n majoritatea cazurilor, cu ajutorul unor
cilindrii n interiorul crora se afl nite pistoane.
2ilindrii hidraulici de acionare pot fi cu dubl aciune i cu simpl aciune.
2ilindrii hidraulici cu dubl aciune au dou pistonae i se utilizeaz la fr$nele simple, duo&duple' i duo&
servo.
2ilindrii hidraulici cu simpl aciune au un sinur pistona i se utilizeaz la fr$nele duple' sau uni servo.
#n fiura sunt prezentate c$teva tipuri de cilindrii cu dubl aciune.
193
%iura 13.4 : .ipuri de cilindrii hidraulici cu dubl aciune
Pistoanele 1 acioneaz asupra saboilor fie prin tipul fi' !b,c", fie prin tipul flotant !a,d". Pentru etanarea
pistoanelor se utilizeaz arniturile din cauciuc 2, iar pentru protecie burdufurile *.
0rcurile + elimin jocurile i nu permit obturarea orificiului de intrare a lichidului de fr$n.
1a soluia !c" tipul A este prevzut i cu un dispozitiv de relare a jocului dintre saboi i tambur compus
din rozetele @.
#n fiura 13.< sunt prezentai trei cilindrii cu simpl aciune.
%iura 13.< : .ipuri de cilindri cu simpl aciune.
1a soluia din fiura 13.< a, b cilindrii utilizai la fr$nele duple' servesc i ca rezolvare pentru sabotul
conjual. 2ilindrii hidraulici sunt dispui n interiorul fr$nelor pe placa suport. Pentru a evita supranclzirea
lichidului cilindrului nu se amplaseaz n imediata apropiere a suprafeei de frecare a tamburului.
Pentru evacuarea aerului din instalatia de fr$n cilindrii hidraulici sunt prevzui cu suport de evacuare.
%iura 13.5 : 2onstrucia i funcionarea suportului de evacuare a aerului din instalaia de fr$nare
& orificiu- () capac- 3) urub- 2) orificiu- 6) orificiu racord- D) canal- 4) corpul cilindrului.
ACKI&NA"-A SA>&KIC&" CA 2"VN-C- CB ACKI&NA"- ,N-BMA$ICS
#n cazul sistemelor de fr$nare cu acionare pneumatic acionarea saboilor se face prin intermediul unei
came sau cu ajutorul unor plunere deplasate cu un dispozitiv cu con i role.
%orma simetric a camei i respectiv a conului realizeaz o deplasare eal a celor doi saboi i n
consecin uzur eal, a arniturilor de frecare. +atorit faptului c sabotul primar are tendine de a se uza mai
repede el este acionat cu o for mai mic i ca urmare eficacitatea totala a fr$nei este mai redus.
199
%iura 13.= 0cionarea saboilor la fr$na cu acionare pneumatic
>otirea camei respectiv traciunea tirantului se face cu ajutorul unor cilindri de fr$nare care pot fi de tipul
cu membran sau cu piston.
%iura 13.16 : 2ilindrul cu membrana
')D pri componente ale cilindrului- ( membran, 3 disc, 2 ti7, 6 arc de readucere, 4 furc, E burduf de
protecie.
#n fiura de mai sus se prezint un cilindru cu membran a crui for de acionare depinde de cursa tijei. #n
afara faptului c ofer cursa de lucru relativ mici alt dezavantaj al acestui cilindru const n fiabilitatea sczuta a
membranei din cauciuc.
194
#n fiura 13.11 se prezint construcia cilindrului de fr$n cu piston care asiur curse de lucru mai luni i
fore la tij mai mari n comparaie cu cilindru cu membran, cu aceai dimensiuni transversale.
%iura 13.11 : 2onstrucia fr$nei cu piston.
' cilindru, ( piston, 3 garnitura de etanare, 2 ti7, 6 tub de g9idare, D disc, 4 furc, E burduf de protecie, 5
arc de readucere, '# capac, '' buc, '( filtru de aer, '3 boluri de fixare.
2ilindru de fr$n din fi a, este cel mai rsp$ndit. #n fiura b, se prezint construcia uni cilindru de fr$n
cu tij cu capt sferic utilizat la acionarea pneumo&hidraulic ca servomecanism pentru acionarea cilindrului
hidraulic principal.
ACKI&NA"-A SA>&KIC&" CA 2"VNS D- S$AKI&NA"- SAB D- SI.B"ANKS
#n cazul n care pentru fr$na de staionare sau de siuran se folosesc fr$nele roilor posterioare, iar acestea
trebuie s fie prevzute cu un sistem de acionare suplimentar. 1a fr$nele cu cilindri hidraulici interiori sistemul de
acionare a fr$nei de staionare se compune din levier i tije comandate cu un cablu de la o manet.
#n fi.a se prezint acionarea mecanic a saboilor unei fr$ne simple'. 1evierul 1 este articulat cu bolul 2
cu sabotul din dreapta i este acionat de partea inferioar printr&un cablu de la maneta fr$nei de m$n, n direcia
seii. 2$nd levierul este tras el mpine prin intermediul tijei * sabotul din st$na, rezem$ndul pe tambur.
#n fi b, se prezint acionarea mecanic a saboilor n cazul unei fr$ne duo&duple'. 2$nd levierul 1 este
tras de cablul de acionare n sensul sei el se rotete n jurul articulaiei 2 de pe sabotul din st$na, acion$nd prin
bolul * levierul 3, articulat de asemenea pe acelai sabot pe levierul @. de la levierul 1 i + efortul de comand este
transmis la tijele E i F: ! articulate prin bolurile 1O i 11 pe sabotul din dreapta" prin bolurile A i D. #n modul
acesta rezult o acionare simetric a celor ( saboi.
19<
#n fi c se prezint acionarea mecanic a saboilor la fr$na uni&servo. %uncionarea este asemntoare ca la
fr$na simple' din fi .a.
%iura 13.1( : :aboi de acionare a roilor la fr$na de staionare.
$I,B"I C&NS$"BC$I1- D- 2"VN- CB DISC
%r$nele cu disc pot fi de tip deschis sau nchis. 2ele de tip deschis se utilizeaz mai des la autoturisme, pe
c$nd cele de tip nchis n special la autocamioane i autobuze.
2"VNA CB DISC D-SCNISS
#n fi 13.1/ se prezint fr$na cu disc deschis, compusa din discul 2 montat
pe butucul roi * precum i din cadrul !suportul" @, n care se sesc pistoanele +
prevzute cu arniturile de frecare 1 cadrul monobloc se monteaz flotant sau fi' de
talerul fr$nei.
%iura 13.1/ : %r$na cu disc deschis cu pistoane de acionare pe ambele fee
ale discului.
1a soluiile la care cadrul 1 se monteaz flotant, pe punte e'ist un sinur
cilindru de acionare, dispus numai pe una din feele discului. #n acest caz cursa
pistonului de acionare 1+ este dubl fa de aceia de la fr$nele cu cadru fi'.
+iscul poate fi montat pe butucul roti fi' pe circumferina interioar fie pe
circumferina e'terioar.
:unt fr$ne cu disc prevzute cu / sau chiar 3 perechi de cilindri de acionare.

%iura 13.13 : %r$na cu disc deschis cu un sinur cilindru de acionare.
195
' cadru, ( garnituri de protecie piston, 3 garnitura de tranare piston, 2 garnitura de etanare ax E, 6
rondel, D capac levier de comand a fr1nei de m1n, 4 arc disc, E ax, 5 levier de comand a fr1nei de m1n, '#
aib, '' rulment mare, '( manon, '3 arc, '2 piston.
+atorit faptului c forele de acionare trebuie s fie sensibil mai mari fa de fr$nele cu tambur, n multe
cazuri se utilizeaza servomecanisme n sistemul de acionare.
%i'area arniturilor de friciune pe placheti se face e'clusiv prin lipire.
;tilizarea fr$nei cu disc ca fr$n de stationare sau de siuran cu o eficacitate suficient este o problem
dificil datorit coeficientului de eficacitate redus al acestuia. Pentru a asiura o eficacitate suficient sunt necesare
fore foarte mari la maneta de fr$n sau cursa de asemenea necorespunztoare a acesteia.
%iura 13.19 ;tilizarea fr$nei disc ca fr$na de staionare.
#n fi 13.19 a se prezint varianta la care pentru fr$na de m$n se utilizeaz saboi servo 1 i 2 dispui n
interiorul tamburului * de diametru redus. %r$na de serviciu este o fr$n cu discul + modificat n aa fel ca la partea
lui centrala s aib forma de tambur.
#n fi 13.19 b se prezint utilizarea fr$nei disc ca fr$n de staionare acelor de ceasornic. 2aptul interior al
p$rhiei va aciona asupra arniturii D, aps$nd&o pe discul 1. Mocul dintre captul interior al p$rhiei i arnitura se
releaza cu ajutorul suportului filetat +. 2ontrapiulia @ asiur suportul n poziia corespunzatoare jocului j.
2"VNA CB DISC ?NCNISS.
%a de fr$na cu disc nchis prezint avantajul unei bune protejri mpotriva ptrunderii apei i murdriei,
put$nd fi uor ermetizat .0ceste frane pot fi cu sau fr efect servo.
#n fi 13.14 se prezint fr$na cu disc nchis, cu servoefect, realizat de firma 2hrjsler. )a se compune din
carcasa @, fi'at de butucul roii, discurile 1 i 2, bilele * i cilindru de acionare +.
19=
%iura 13.14 : %r$na cu disc nchis a fr$nei 2hrjsler.
a& pri componente- b) dispozitive de acionare.
+iscul de friciune 1 i 2 n timpul fr$nrii sunt apsate pe carcasa roilor @. 2apul + al cilindrului de lucru
este fi'at pe discul 2, n tija pistonului se reazm pe discul 1. 1a fr$nare c$nd discul 1 se deplaseaz n raport cu
discul 2 bilele * se deplaseaza pe planurile nclinate n partea mai nust a nuletelor, distan$nd discurile i
obli$ndu&le s apese cu arnitura de frecare pe carcasa rotitoare.
%r$nele cu disc nchise, av$nd suprafee de friciune foarte mari prezint avantajul unei uzuri mai reduse,
datorit lucrului mecanic specific de frecare foarte mic. +e asemenea reimul termic este mai sczut dec$t la o
fr$na cu saboi echivalent din punct de vedere al performanelor.
2"VN- CB $AM>B" UI >ANDS -W$-"I&A"S
#n trecut fr$nele cu tambur i band e'terioar erau foarte rsp$ndite la automobile, c$nd predominau
mecanismele de acionare mecanic. #n prezent ele se utilizeaza numai ca fr$ne de staionare, dispuse pe transmisie.
1+.* M-CANISM-C- D- ACKI&NA"- AC- SIS$-M-C&" D-
2"VNA"-.
ACKI&NA"-A M-CANICS A 2"VN-C&".
#n prezent acionarea mecanic este pe cale de dispariie la fr$nele de serviciu datorit urmtoarelor
dezavantaje principale:
& dificultatea asiurrii fr$nrii concomitente a tuturor roilor8
& dificultatea realizrii distribuiei dorite a forelor de fr$nare pe punile automobilului8
& necesitatea unor relaje frecvente8
& randamentul sczut datorit numrului mare de articulaii care n eneral nu se un n e'ploatare.
+atorit acestor dezavantaje acionarea mecanic este limitat numai la fr$nele de staionare sau de
siuran.
146
ACKI&NA"-A NID"ABCICS A 2"VN-C&".
0cionarea hidraulic a fr$nelor este n prezent cea mai rsp$ndit la automobile.
0vantajele principale ale acionrii hidraulice a fr$nelor sunt:
& fr$narea concomitent a tuturor roilor8
& repartizarea dorit a eforturilor de fr$nare ntre puni c$t i ntre saboi se realizeaz foarte uor8
& randament ridicat datorit n special riiditii mari a mecanismului de acionare 8
& timp redus la intrarea n aciune8
& construcia simpl i ntreinere uoar.
+intre dezavantajele acionrii hidraulice se pot enumera:
& imposibilitatea realizrii unui raport de transmisie ridicat8
& scoaterea din funciune a ntreului sistem de fr$nare n cazul sparerii unei conducte !la sistemul cu un
sinur circuit"
& ptrunderea aerului !care este comprimat " n instalaie duce la mrirea cursei pedalei i reduce foarte mult
eficiena fr$nrii8
1a acionarea hidraulic efortul de la pedal la fr$ne se transmite printr&o coloana de lichid, aflat n
conducte .
#n fi 13.1< se prezint schemele acionrii hidraulice la care folosim un sinur circuit pentru ambele puni
!fi a" i n cazul a dou citrcuite !fi b".
%iura .13.1< : :chemele de principiu ale acionrii hidraulice cu unul sau dou circuite de fr$nare.
0cionarea hidraulic cuprinde urmtoarele elemente principale : pompa centrala 1 acionat cu pedala 2,
pompele receptoare @ i A i conductele de leatur * i +.
1a apsarea pedalei de fr$n se transmite o presiune eala la toate pompele receptoare iar efortul de
acionare a fr$nelor propriu zise va depinde de diametrul pistoanelor.
#n continuare vom analiza prile componente ale acionrii hidraulice.
1.,ompa central sau cilindru principal constitue elementul de comand al acionrii hidraulice.
141
Pompa central trebuie s satisfac urmtoarele cerine : intrarea rapid n funciune a sistemului de
fr$nare8 e'cluderea posibilitilor de ptrundere a aerului n instalaie i prevenirea pierderilor de lichid.
Pompa central, destinat sistemului de fr$nare cu un sinur circuit se compune din dou pri principale:
circuitul propriu&zis i reversul de lichid.
#n cazul sistemelor de fr$nare cu dou circuite independente se utilizeaz fie dou pompe centrale dispuse
alturi i acionate de ctre o sinura pedal de fr$n, fie dou pompe centrale cu dispunere a'iala cuprinse ntr&un
sinur corp comun. Pompele centrale n tandem se folosesc pe o scar mult mai mare dec$t cele dispuse alturi.
%iura 13.15 : 2onstrucia pompei centrale a sistemului de fr$nare cu un sinur cicuit.
1& dop- () reflector- 3) orificiu- 2) supapa de reinere- 6) supapa de evacuare- D) arc- 4) arc- E) garnitur-
5) piston- '#) ti7- '') cavitate- '() orificiu principal de alunecare- '3) cavitatea cilindrului- '2)
rezervorul de lic9id- '6) orificiul de compensare- 'D) cilindru propriu)zis- '4) arc lamelar- 'E)
garnitur secundar.
2.,ompele receptoare .
Pot fi de tipul cu dou pistoane !fi 13.1= a" sau cu un sinur piston !fi 13.1= b". #n unele cazuri cilindrul
de lucru poate fi n trepte, adic pistoanele sunt cu diametre diferite, pentru a obine presiuni specifice, ntre
arniturile de friciune s tambur, eal pentru cei doi saboi. +up locul de dispunere pompele receptoare pot fi
interioare !n roat" i e'terioare. ;ltima soluie se utilizeaz c$nd sunt necesare fore mai mari de acionare, iar
pompa receptoare nu se poate amplasa n interiorul rotii datorit spaiului limitat.
%iura 13.1= : .ipuri constructive de pompe receptoare .
' / garnitura din caciuc- () arc- 3) corp pomp- 2) pastile- 6) pistoane- D,4) racord-
E) capac.
14(
#n eneral la autoturisme diametrele cilindrilor receptori la fr$nele roilor din fa sunt cu /6&36 A mai
mari, dec$t la fr$nele roilor din spate pentru a ine seama de ncrcrile dinamice ale punilor n timpul fr$nrii.
*.Conductele de legatur.
:e deosebesc dou tipuri de conducte de letura: & riide i elastice.
2onductele riide sunt confecionate din oel, alama sau cupru. 2ele mai utilizate sunt conductele din oel,
mai uoare i mai rezistente, la care suprafaa interioar este acoperit cu cupru, iar suprafaa e'terioar are o
acoperire anticoroziv. 2onductele riide alctuiesc partea principala a circuitului de fr$nare.
2onductele elastice se utilizeaz la asamblarea cu conductele riide a pieselor care se deplaseaza n raport
cu cadrul. )le se compun dintr&o parte interioar din cauciuc, cu forma tubular nvelit cu dou straturi de p$nz
din bumbac imprenat cu cauciuc i cu un strat e'terior protector din cauciuc.
+.Cic/idul de fr%n.
1ichidul de fr$n utilizat trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:
& s aib o viscozitate mic8
& s nu produc coroziunea pieselor8
& s aib proprieti de curere8
& s aib punctul de fierbere c$t mai ridicat.
Pentru satisfacerea acestor cerine lichidele de fr$n sunt amestecuri formate dintr&un solvent, puin v$scos
i relativ volatil i o substan onctuoas.
Acionarea /idraulic cu sero mecanism.
#n funcie de masa de enerie utilizat se deosebesc urmtoarele tipuri de mecanisme:
& servomecanism cu depresiuni care utilizeaz eneria dependent creat n colectorul de admisie al
motorului cu aprindere prin sc$nteie sau de o pomp de vacuum antrenat de volumul atmosferic a
autoturismului8
& servomecanismul pneumatic care utilizeaz eneria aerului comprimat debitat de un compresor antrenat de
motorul automobilului.
& servomecanismul hidraulic care utilizeaz eneria hidraulic enerat de o pomp antrenat de motorul
autovehiculului.

Acionarea /idraulic cu seromecanism acuumatic.
#n fiura se prezint diverse soluii de mecanisme de acionare hidraulice cu servomecanism vacuumatic.
:e deosebesc servomecanismele cu acionare direct de la pedal, c$nd servomecanismul formeaz cu pompa
central un ansamblu comun !%i. 13.(6 H i c" i servomecanisme cu acionare indirct la care pompa central este
o construcie separat.
14/
2igura 13.(6 : .ipuri de sisteme hidraulice cu servomecanim vacuumatic.
+in analiza soluiilor prezentate rezult c servomecanismul poate aciona asupra ambelor circuite, c$nd
acestea nu sunt independente!%i. 13.(6 0 si b", separat pe fiecare circuit !%i.13.(6 c" sau numai asupra circuitelor
fr$nelor din fa !%i.13.(6 d".
#n fi se prezint o seciune prin ansamblu servomecanism pomp central utilizat la autoturisme cu circuit
dublu.
Oin$nd seama de faptul c depresiunea din colectorul de admisie depinde de reimul de funcionare al
motorului pentru a realiza o depresiune mai uniform, n unele cazuri ntre colectoare i servomecanism se
introduce un rezervor de vacuum.
:ervomecanismul vacuumatic se poate utiliza numai la automobilele echipate cu motoare cu aprindere prin
sc$nteie.
%iura 13.(1 : 2onstrucia ansamblului servomecanismului vacuumatic,pomp central.
' cilindru pomp central, ( orificiu pentru racord circuit fr1ne spate,3 orificiu pentru racord cu rezervorul
fr1n spate,2 arc,6 orificiul pentru racord cu servofr1na din spate,D arc,4 garnitura flotant, E urub, 5 port
143
garnitura flotant,'# garnitura de etanare,'' garnitura flotant, '( portgarnitura flotant spate, '3 garnitura de
etanare,'2 piston, '6 garnitura din fa cu etanare, 'D orificiu pentru racord cu colector de admisiune, '4 ti7a
piston, 'E camera anterioar, '5 canal, (# corp reacie,(' buca de centrare a garnituri, (( garnitura, (3 rondela
garnitur, (2 rondel arc, (6 elemente filtrate, (D ti7 de comand, (4 burduf de etanare, (E arc de reper al
garniturii, (5 arc de reper capul supap, 3# rondel, 3' garnitura de etaneitate, 3( garnitura, 33 canal, 32 camera
posterioar, 36 disc de reacie, 3D diafragm, 34 piston, 3E corp servomecanic, 35 arc de reper, 2# regla7e, 2' buca
de g9idare.
ACKI&NA"-A NID"ABCICS CB S-"1&M-CANISM ,N-BMA$IC
:ervomecanismele vacuumatice nu pot dezvolta fore mari i de aceea la automobilele cu sarcina util mare
se folosesc servomotoare care utilizeaz eneria aerului comprimat.
:ervomecanismele pneumatice se utilizeaz mai ales la autocamioanele i autobuzele care sunt prevzute
cu o surs de aer comprimat fie pentru fr$narea remorcilor fie pentru deschiderea uilor, etc. :ervomecanismele
pneumatice pot fi de tipul cu acionare direct sau indirect.
%iura 13.(( : 2onstrucia servomecanismelor hidropneumatice.
' reducie pentru legtura cu pompa central, ( cilindru principal, 3 piston cilindru principal, 2 arc, 6 cap
supapa de reinere, D supapa de reinere i refulare, 4 reducie pentru legtura cu cilindru receptor, E urub ventil
pentru scos aer, 5 conducta de legtura cu cilindru de aer, '# dispozitiv de etanare, '' contrapiuli, '( dop de
etanare, '3 arc, '2 supapa de admisie a aerului, '6 reducie pentru conducta de aer, 'D piston de comand a
supapei de admisie a aerului, '4 arc, 'E corp mecanism de con supapa, '5 piston de comand 9idraulic, (#
reducie, (' garnituri, (( urub ventil pentru scos aer, (3 canal de intrare i ieire a aerului n spate pistonului, (2
canal de ieire a lic9idului, (6 corp cilindric a aerului, (D arc, (4 ti7a de comand a pistonului, (E piston cilindru de
aer, (5 garnitur, 3# reducie, 3' capac cilindru, 3( corp mecanic de desc9is, 33 camera de legtura cu cilindru
principal,32 filtru de aer.
ACKI&NA"-A ,N-BMA$ICS
0cionarea pneumatic utilizeaz pentru fr$narea eneriei aerului comprimat. )a se ntrebuineaz la
autocamioanele rele, la cele cu remorci, precum i la autobuze unde fora de fr$nare trebuie s fie mare.
#n cazul acionrii pnematice fora conductorului este folosit numai pentru a comanda intrarea n
funciune a fr$nelor, precum i intensitatea fr$nrii.
1a sistemul de acionare cu o conduct de letur dintre sistemul de fr$nare ale automobilului tractor i
sistemul de fr$nare al remorci sau semiremorci se face cu o sinur conduct. #n cazul c$nd autoturismul se
149
deplaseaz fr fr$n, prin aceast conduct se face alimentarea cu aer comprimat a rezervoarelor de pe remorc
sau semiremorc. 1a fr$narea automobilului tractor prin conduct se d comanda de fr$nare a remorcii.
:istemul de acionare cu o conduct este simplu i permite realizarea cu uurint a predominrii, fr$nrii
remorcii n raport cu a automobilului tractor.
+atorit avantajelor pe care le prezinta sistemele de acionare cu mai multe conducte concentrate n final
prin mrirea securitii circulaiei, fac ca aceasta s se rsp$ndeasc din ce n ce mai mult.
#n fi 13.(/ a se prezint schema acionarii pneumatice cu o conduct, iar n fi 13.(/ b cu dou conducte.
%iura 13.(/ : +iferite scheme ale acionrii pneumatice.
' compresor, ( filtru, 3 regulator, 2 rezervor, 6 robinet distribuitor, D maneta, 4 robinet, E robinet, 5 robinet
releu, '# robinet unu sau dou, '' cilindru de fr1n, '( conducta de alimentare, '3 conducta de comand, '2
robinet, semicupla de legtur,'6 robinet, '4 i 'E semicupla de legtur, '5 robinet de transfer, (# robinet de
siguran, (' robinet cu dou ci.
#n cazul automobilelor cu ampatament mare i al autoturismelor acionarea pneumatic mai cuprinde:
& * supapa pentru defr$nare rapid, care reduce drumul aerului evacuat la fr$nare8
&* supapa de aceleraie care rbete at$t procesul de fr$nare c$t i procesul de fr$nare .
ACKI&NA"-A ,N-BM&#NID"ABCICS.
0cionarea pneumo&hidraulic se nt$lnete mai ales pe autovehiculele destinate tractrii de remorci.
:unt realizate numeroase scheme de astfel de acionri dintre care cele mai reprezentative sunt:
0utovehiculul tractor utilizeaz pentru fr$nare, acionarea hidraulic cu servomecanism pneumatic pentru
toate punile iar fr$narea remorcii se face printr&o acionare pneumatic.
0utovehiculul tractor utilizeaz numai pentru fr$narea punii fa , actionarea cu pomp hidraulic cu
servomecanism pneumatic.
#n fi 13.(3 se prezint trei variante ale acionrii pneumo&hidraulice la care fr$narea autovehiculului
utilizeaz acionarea hidraulic.
144
%iura 13.(3 : +iferite scheme ale acionrii pneumo&hidraulice.
' compresor, ( regulator de presiune cu filtru, 3 aparat antigel, 2 rezervor, 6 robinet distribuitor, D fr1n
staionare, 4 rezervor fr1n staionare, E robinet fr1n remorc, 5 robinet reluare, '# robinet uniservo cu dou ci,
'' cilindru de fr1n, '( conduct de legtura, '3 conduct alimentare, '2 conuduct de comand, '6 robinet
nc9idere, 'D semicupl, '4 si 'E semicupl, '5 robinet transfer, (# robinet siguran, (' robinet cu dou ci, ((
servomecanism 9idropneumatic, (3 servomecanism cu acionare direct de la pedal.
1+.+ DIS,&RI$I1- D- AN$I>C&CA"- A>S A "&KIC&".
:&a demonstrat c eficacitatea ma'im a fr$nrii este obinut la limita aderenei ntre roat i cale.
Hlocarea roilor enerat de apsarea prea puternic a pedalei de fr$n chiar n condiii de asfalt curat poate duce la
o cretere important a spaiului de fr$nare la care se adau pierdearea controlului asupra dieciei.
0H: este un sistem electrohidraulic sau electropneumatic, cu comand electronic care are rolul de a
corecta n mod automat momentele de fr$nare a fiecrei roi sau osii, n funcie de radul de aderen .
0dapt$nd fora de frecare cu aderena disponibil sub fiecare roat 0H: permite conductorului auto s
menin autoturismul pe traiectorie.
C-"IN$- SI C&NDI$II IM,BS- A>S#ului.
Principalele condiii impuse acestor dispozitive sunt:
: asiure n timpul fr$nrii stabilitatea i manevralibilitatea at$t pe drum drept c$t i n curb.
2reterea momentul de fr$nare s fie lent.
>elarea forei de fr$nare s fie sensibila la influena mrimii momentului de inerie redus la roi.
: nu provoace vibraii n puni.
+istana de fr$nare s fie optim.
: se evite eventualele accidente din timpul funcionrii sistemului
CCASI2ICA"-A SIS$-M-C&" D- AN$I>C&CA"-
&dup modul de comand a relrii forei de fr$nare
&mecanice
&electronice
&cele electronice dup tehnoloie
&analoice
14<
&diitale
&dup fluidul utilizat
&pneumatice
&hidraulice
&dup modul de obinere a presiunii fluidului
&de la pompa de fr$n
&de la o electropomp
&dup modul de refulare a presiunii
&cu electropomp pe circuit
&fr electropomp pe circuit
&dupa modul de comparare a vitezei unhiului de rotaie
&n '
&n linie
&dup numrul roilor asupra cruia acioneaz
&asupra roilor punii spate
&asupra rotilor din fata
&asupra tuturor roilor
&dup modul de amplasare a componentelor
&o parte electronic interfereaz rupul hidraulic
&o parte electric separat.
2BNCKI&NA"-A SIS$-M-C&" D- AN$I>C&CA"-
;n dispozitiv antiblocare se compune, n principiu, din traductoarele de turaie ale roilor, blocul de control
electronic i blocul hidraulic.
.raductorul de turaie 1 furnizeaz informaii asupra vitezei unhiulare a roilor . 0ceste informaii sunt
transmise blocului de control 3 care sesizeaz tendina de blocare a roilor la creterea presiunii n circuit i, la
nevoie, transmite comenzi ctre blocul hidraulic /, prevzut cu electrosupape care se deschid, n scopul reducerii
presiunii n circuitul roii respective, spre a preveni blocarea acesteia. +up reducarea presiunii n circuitul de
fr$nare, roata este reaccelerat, iar blocul electronic d comanda ca presiunea n circuit s fie mrit din nou p$n$
ce roata ajune la limita de blocare, c$nd primul ciclu de funcionare al dispozitivului antiblocare s&a terminat.
%iura 13.(9 : :chema unui sistem de fr$nare prevzut cu dispozitiv antiblocare
#n fiura urmtoare este prezentat schema bloc a sistemului de fr$nare echipat cu dispozitiv antiblocare. #n
schem s&a reprezentat circuitul hidraulic pentru o sinur roat, respectiv un circuit. #n mod obinuit, pe un
automobilse ste c$te un circuit pentru fiecare punte sau roat. 1a apsarea pedalei de fr$n, lichidul este transmis
145
de servomecanismul 1 i de pompa central (, prin supapa electromanetic / spre cilindrul receptor al fr$nei 3 . #n
cazul n care blocarea roii este iminent, supapa / se nchide, iar supapa 9 se deschide, rezult$nd o scdere a
presiunii n cilindrul recptor. 2a urmare, roata este reaccelerat, dup care ciclul se repet dup o anumit lee de
relare dat de blocul electronic de comand a l dispozitivului antiblocare care comand supapele electromanetice
/ i 9. Motorul 4 acioneaz o pomp care recircul lichidul eliminat prin supapa 9.
%iura 13.(4 : schema bloc a sistemului de fr$nare prevzut cu dispozitiv antiblocare
1+.@ ?ntreinerea sistemului de fr%nare
#ntreinerea sistemului de fr$nare cu acionare hidraulic cuprinde urmtoarele lucrri:
& controlul etaneitii instalaiei hidraulice8
& verificarea i completarea nivelului lichidului din rezervorul pompei centrale8
& verificarea i relarea jocului dintre tija i pistonul pompei centrale8
& evacuarea aerului din instalaie8
& verificarea uzurii arniturilor de fr$nare8
& verificarea i relarea jocului dintre saboi i tambur.
Controlul etan(eitii instalaiei )idraulice
2onst n urmrirea nivelului lichidului din rezervorul pompei centrale i urmrirea presiunii n instalaie
Crmrirea nivelului lic9idului n rezervorul pompei centrale la fr1nri repetate, pe loc, d posibilitatea s se constate
eventualele neetaneiti ale instalaiei. +ac nivelul scade se urmresc canalizaiile, racordurile fle'ibile, pompa
central, cilindrii receptori, n scopul depistrii locului prin care se produc pierderile. 1a apsarea pedalei de fr$n,
nivelul lichidului scade n rezervorul pompei centrale proporional cu jocul dintre saboi i tambur, respectiv
plcue i disc. 1a eliberarea pedalei nivelul scade cu nc (&4 mm, datorit compensrii
volumului retras al pistonului pompei centrale, dup care revine continuu n (&/ s la nivelul iniial, pe msura
revenirii saboilor in poziia de fr$nat.
Crmrirea presiunii n instalaie d indicaii mai ales asupra modului de etanare a arniturii pistonului pompei
centrale. #n locul unui ventil de aerisire de la un cilindru receptor se monteaz un manometru de control de nalt
presiune !6B146"' 16@ ?Fm2 sau de joas presiune !6B14"' 16@ ?Fm2.
#n cazul verificrii la presiune nalt, aps$ndu&se proresiv pedala, cresc continuu i indicaiile aparatului. +ac
prin meninerea apsat a pedalei presiunea scade, arnitura pistonului pompei centrale nu etaneaz i lichidul
returneaz n rezervor.
#n cazul verificrii la presiune joas acion$nd uor pedala cu m$na, dac arnitura pompei centrale nu este
corespunztoare, pedala cedeaz p$n la podea, iar indicaiile manometrului scad. +ac se apas asupra pedalei
p$n c$nd presiunea indicat de manometru este de !(,9BB./"' 16@ ?Fm2: la eliberare se constat:
& la fr$na cu tambur o presiune remanent de !6,9BB.1,9"' 16@ ?Fm2, asiurat de supapa dubl a pompei
centrale n scopul prevenirii aspiraiei de aer dup fr$nare, pe la arniturile cilindrilor receptori8
& la fr$nele disc, presiunea remanent nul datorit soluiei de relare automat a jocului.
+ac presiunea remanent este e'aerat cauzele pot fi:
14=
& arcul pistonului pompei centrale rupt8
& orificiul de compensare obturat8
& jocul dintre tij i piston nul.
*erificarea ni+elului lic)idului din rezer+orul pompei centrale.
?ivelul lichidului n rezervor este necesar s fie cuprins ntre reperele de ma'im i minim ale acestuia. +atorit
uzurilor arniturilor de fr$nare nivelul lichidului n timpul e'ploatrii scade. +ac arniturile au o uzur avansat,
nu este indicat a se completa lichid p$n la nivelul ma'im.
:cderea nivelului la fr$nari succesive este cauzat de scureri din circuit.
#n eneral, lichidul de fr$na se nlocuiete la un interval de doi ani. 2uloarea maronie sau cenuie near indic
deradarea n timp sau prin supranclzire i, n acest caz, lichidul trebuie nlocuit. 1ichidul trebuie s fie limpede,
de culoare alben&verzuie, uneori albastr.
*erificarea (i re,larea !ocului dintre ti!a (i pistonul pompei centrale
Mocul dintre tija i pistonul pompei centrale trebuie s se ncadreze n limitele prescrise. 0cest joc ofer certitudinea
c orificiul de compensare este ntotdeauna deschis c$nd pedala de fr$na este liber.
E+acuarea aerului din instalaie
#n cazul nlocuirii lichidului de fr$n, n instalaie ptrunde aer, care trebuie eliminat. Pentru evacuarea aerului din
instalaie, iniial se completeaz lichid din rezervor p$n la un nivel cu 16&19 mm sub marinea urii de umplere.
0ps$ndu&se pe pedala de fr$n, o data cu lichidul se evacueaz i aerul, a crui prezent se constat prin deajarea
unor bule n vasul cu lichid de fr$na, care ies prin captul furtunului. 0psarea pe pedal continu de c$teva ori,
p$n ce in vas nu mai apar bule de aer.
-e,larea !ocului dintre sa"oi (i tam"ur
Mocul dintre saboi i tambur se verific i se releaz, de obicei, cu ajutorul unor came e'centrice pe care se
reazem sabotul. :e ridica automobilul de pe sol cu ajutorul unui cric, se scoate roata i prin fereastra de vizitare
special prevzut, cu ajutorul unui calibru, se msoar jocul dintre sabot i tambur. Mocul nu trebuie s fie mai mare
dec$t valorile indicate de fabrica constructoare!6,(9 mm", dac jocul este mai mare, se slbesc bolurile cu
e'centric e'ecut$ndu&se relarea necesar.
*erificarea uzurii ,arniturilor de fr.n
1a fr$nele cu tambur, rosimea arniturii se msoar prin ferestrele de vizitare i relaj, sau, n lipsa acestora, prin
demontarea tamburelor. 1a fr$nele disc, uzura arniturilor se apreciaz prin msurarea rosimii plcuelor, cu o
rileta.
-e,larea fr.nei de m.n
0ceast relare se efectueaz dup relarea fr$nei de serviciu, proced$ndu&se astfel:
& se ridica autoturismul8
& se slbete fr$na de m$n8
& se deurubeaz piuliele tijei fr$nei de m$n8
& se str$ne piulia p$n ce saboii vin uor n contact cu tamburul8
& se blocheaz piuliele.
1+.A Defectele 3n e0poatare ale sistemului de fr3nare
+efeciunile sistemului de fr$nare influeneaz procesul fr$nrii i se pot manifesta sub forma:
& fr$na [nu ineX, este [slabX sau nu acioneaz8
& fr$na [freacX, dei pedala de fr$n nu este acionat8
& la fr$nare, automobilul [traeX ntr&o parte8
& n timpul fr$nrii, se blocheaz una sau toate roile8
& fr$narea are loc cu trepidaii !ntreruperi"8
& fr$narea este nsoit de zomote.
2r%naQ un ineQ: este PslabQ sau un acionea!a. +efeciunea este efectul unor cauze multiple care se refer la
relajul incorect al fr$nelor, la deteriorarea sau uzarea unor orane, precum i la pierderile de lichid sau aer, n
cazul fr$nrii hidraulice respectiv pneumatice.
1<6
&egla7ul incorect al franelor poate nsemna:
& cursa liber a pedalei prea mare8
& joc mrit ntre saboi i tambur8
& slbirea piulitelor de relare sau a arcurilor la fr$nele cu relare automat8
& prinderea i relarea incorect a saboilor de butoanele de pivotare. +efectul se nltur prin relarea cursei libere
a pedalei i a jocului dintre saboti i tambur.
Czarea garniturilor de frecare se constat prin faptul c, la apsarea pedalei, dei aceasta funcioneaz normal,
efectul de fr$nare este ns redus, deoarece coeficientul de frecare dintre tambur i niturile de fi'are a arniturilor
este sczut. +efectul se nltur prin nlturarea arniturilor de frecare la staia de ntreinere.
Czarea tamburilor de fr1n se constat urmrindu&se dac, la apsarea brusc i repetat a pedalei de fr$n, n timp
ce roata e inut pe loc cu m$na, se simt mici deplasari ale tamburului fa de placa aprtoare a sabotilor. +efectul
se nltur prin nlocuirea tamburului$ de fr$n la staia de ntreinere.
Czura garniturii pistonului pompei centrale i a pistoanelor cilindrilor receptori face ca, la apsarea pedalei de
fr$n, lichidul, n loc s fie trimis spre cilindrii receptori sau s mpin pistoanele acestora, scap pe l$n
arnituri, astfel c fr$narea nu se mai realizeaz corespunztor. #n acest caz se demonteaz cilindrii receptori sau
pompa central, se cur asperitile, se nlocuiesc arniturile, se spal instalaia i se introduce lichid nou.
er sau vapori n conducte ori pierderi de lic9id din instalaie. 0ceste defecte se datoresc:
& lipsei de lichid din instalaie8
& folosirii e'aerate i ndelunate a fr$nelor, astfel c datorit nclzirii, alcoolul etilic sau metilic s&a evaporat i a
format dopuri8
& desfacerii, fisurrii sau deteriorrii racordurilor, a arniturilor cilindrilor sau conductelor metalice.
;nele defeciuni se pot nltura pe parcurs, prin completarea lichidului i prin evacuarea aerului sau vaporilor din
conducte. 2onductele sau racordurile fisurate sau deteriorate se nlocuiesc la staia de ntreinere.
2r%na freac de'i pedala nu este acionat. 0cest defect are drept cauze:
& relajul incorect al saboilor8
& arcurile de readucere rupte sau slbite8
& pistoanele cilindrilor receptori acoperite de ume, astfel c dup acionarea saboilor rm$n ntr&o situaie de
blocare8
& orificiul de compensare de la pompa central nfundat, nepermi$nd lichidului s revin n rezervor, astfel c
saboii vor continua s stea aplicai pe tamburi8
& pedala incorect montat sau relat. ;nele defeciuni pot fi nlturate parial pe traseu !relarea distanei dintre
saboi i tambur, verificarea i relarea pedalei ".
#n cazul n care arcul de readucere a sabotului este rupt sau slbit se ntrerupe funcionarea fr$nei la roata
respectiva, le$ndu&se saboii cu un cablu, pentru a nu mai atine tamburul. 1a staia de ntreinere se monteaz un
arc nou.
?n timpul fr%nrii automobilul trage 3ntr#o parte. 0cest defect apare n eneral, datorit derelarii fr$nelor,
precum i unor defeciuni ale sistemului de fr$nare, cum ar fi8
& e'istena unor tamburi e'centrice8
& montarea unor arnituri necorespunztoare8
& folosirea unor arcuri de readucere a saboilor prea tari8
& nfundarea, deformarea sau fisurarea racordului fle'ibil8
& ptrunderea unsorii la arniturile de frecare8
& sparerea membranei sau deteriorarea arniturii cilindrului de fr$nare al unei roi8
& presiunea n anvelope diferit.
>locarea roilor. 0cest defect poate aprea la una sau la toate roile pe timpul deplasrii sau dup efectuarea
fr$nrii, chiar dup ce conductorul auto a eliberat pedala de fr$n. 2auzele care duc la blocarea roilor sunt:
& nepenirea sau riparea pistonului cilindrului uneia sau mai multor roi8
& ovalizarea tamburilor de fr$n8
& nfundarea racordului fle'ibil8
& deteriorarea sau ovalizarea arcului saboilor
1<1
?nepenirea sau griparea pistonului cilindrului uneia sau mai multor roi se produce dup eliberarea pedalei, c$nd
arcul de readucere a saboilor un l mai poate ndeparta de tambur. +efectul se constat uor, deoarece tamburul de
fr$n se nclzete puternic, sau ridic$nd fiecare roat, cu cricul, se observ c este fr$nat. #n acest caz, se
suspend conducta de fr$n de la roata n cauz i se continu drumul cu vitez redus i cu atenie p$n la staia de
ntreinere.
*valizarea tamburilor. 0cest defect se manifesta astfel:
& la o apsare moderat a pedalei de fr$n, n timpul mersului automobilului, acesta se mic n sus i n jos, iar la
apsarea puternic a pedalei de fr$n, roata se blocheaz. *valizarea tamburelor are drept cauze:
& funcionarea ndelunat fr relarea jocului ntre saboi i tambur, fabricarea acestora dintr&un material
necorespunztor sau prelucrarea incorect a lor. >eparaia se efectueaz la staia de ntreinere, rectific$ndu&se sau
nlocuindu&se tamburul ovalizat.
2r%na se 3ntrerupe ( automobilul trepidea! ) 0cest defect are drept cauze:
& fi'area necorespunztoare a arniturilor de fr$nare pe saboi8
& derelarea saboilor la articulaiile de pivotare !jocuri mari" sau ovalizarea tamburilor8
& e'istena unor jocuri mari la rulmenii roilor sau la arborii planetari8
& jocul e'cesiv al arcurilor suspensiei8
& deformarea arborilor planetari8
& lovirea sau deformarea tamburilor8
& arniturile de fr$nare unse, prea luni sau prea dure.
.oate defeciunile se nltur la staia de ntreinere.
2r%narea este 3nsoit de !gomote. +efeciunea se manifest sub forma unor [sc$r$ituriX ascuite i puternice,
uneori fiind nsoite de vibraii. 0ceste zomote pot avea urmtoarele cauze:
& uzura e'cesiv a arniturilor de fr$nare8
& ptrunderea unsorii amestecate cu praf, uscarea ei i lustruirea suprafeelor arniturilor8
& folosirea unor tamburi cu perei de rosimi diferite8
& slbirea plcii de ancorare a bolurilor sau niturilor8
& folosirea unor discuri de fr$n prea elastice sau insuficient str$nse n uruburile de fi'are8
& neresarea articulaiilor8
& fisurarea discului de fr$n sau deteriorarea lui.
Pentru a descoperi i elimina defeciunile, se efectueaz un control amnunit la staia de ntreinere.
1+.D "epararea sistemului de fr%nare
!orpul pompei centrale poate prezenta urmtoarele defecte care se nltura dup cum urmeaz :
& diametrul interior uzat se recondiioneaz prin alezare i honuire la cotele de reparaii cu respectarea
conicitii i ovalitaii de 6,61 mm. 1a asamblare, se vor uitliza pistoane i arnituri majorate corespunztor
& filetele deteriorate se recondiioneaz prin refiletare la dimensiunea de reparaie
& urile de prindere ovalizate se recondiioneaz prim majorarea lor, la montaj utiliz$ndu&se uruburi
majorate
#nlocuirea corpului pompei centrale se face dac prezint urmtoarele defecte: fisuri, crpturi sau rupturi
de orice natur i poziie8 rizuri ad$nci, pete sau pori pe suprafaa alezajului care nu pot fi ndeprtate prin alezare la
ultima treapt8 deteriorarea filetelor pe mai mult de dou spire8 diametrul de lucru peste limita admis8 tirbituri ale
canalului pentru siuran pe mai mult de 19A din circumferin
<istonul pompei centrale. +iametrul e'terior uzat se recondiioneaz prin strunjire la cota de reparaie.
#nlocuirea pistonului pompei centrale se face dac prezint defectele : fisuri de orice natur i poziie sau diametrul
e'terior sub limita admis.
!ilindrul receptor poate prezenta urmtoarele defecte care se nltur dup cum urmeaz:
& diametrul interior uzat se recondiioneaz prin alezare i honuire la cotele de reparaii cu respecterea
conicitii i ovalitii de 6,61 mm. 1a asamblare se monteaz pistoane i arnituri majorate corespunztor8
1<(
& filetul uruburilor de prindere deteriorat se recondiioneaz prin refiletare la dimensiunile de reparaie,
uziliz$ndu&se la montaj uruburi majorate8
& uruburile de prindere rupte n interiorul urii filetate se e'tra prin urire, apoi se refileteaz la ura la
cota de reparaie
& deteriorarea filetului sau uzura scaunului supapei se recondiioneaz prin filetare la dimensiunea de
reparaie, uziliz$nd la asamblare o supap cu filet i scaun majorat
#nlocuirea cilindrului receptor se face dac prezint defectele : fisuri, crpturi sau rupturi, indiferent de
poziie sau mrime8 rizuri ad$nci, pete sau pori care nu pot fi ndeprtate prin alezare la ultima treapt de reparaie8
diametrul de lucru peste limita admis.
+up prelucrrile mecanice, se efectueaz o prob hidraulic la o presiune de 196 bar, timp de dou
minute, cu lichid de fr$na sau o soluie de sod ! sod calcinat ma' 1,9A i bicarbonat de calciu ma' 6,6<A "
Tamburul fr1nei poate prezenta urmtoarele defecte care se nltur dup cum urmeaz :
& rizurile i canalele inelare se recondiioneaz prin strunjire la treptele de reparaie
& urile de prindere pe butic uzate se recondiioneaz prin e'ecutare altor uri decalate, urile uzate
obtur$ndu&se prin dopuri false asiurate prin puncte de sudur
#nlocuirea tamburilor fr$nei are loc dac prezint defectele : fisuri sau crpturi de orice natur i poziie8
diametrul suprafeelor de lucru mai mare dec$t valoarea admis
xul camei de acionare a saboilor poate prezenta urmtoarele defecte care se nltur dup cum urmeaz:
& suprafaa de lucru a camei uzat se recondioneaz prin rectificarea profilului la forma iniial pe ad$ncimea
de ma'imum 6,5 mm
& suprafaa de sprijin a a'ului n flana punii spate i suprafaa de lucru a p$rhiei camei uzate se
recondiioneaz prin: cromare dur i rectificarea la cota nominal8 metalizarea cu pulberi metalice i
rectificarea la cota nominal8 prin metalizare cu s$rm la cota de reparaie
& uzura suprafeei de centrare i uzura n rosime dinilor de anrenare se elimin prin ncrcare cu sudur
sub strat protector de 2*( i prelucrarea dinilor de cuplare la cota nominal
1@. Suspensia automobilului
1@.1 Destinaia: clasificare 'i pri componente
:uspensia automobilului are rolul de a asiura confortabilitatea pasaerilor i de a proteja ncrctura i
oranele componente mpotriva ocurilor, trepidaiilor i oscilaiilor duntoare, cauzate de nereularitile
drumului.
:uspensia automobilului realizeaz letura elastic ntre cadru au caroserie i puni, sau direct cu roile
automobilului
,rile componente.
:uspensia unui automobil cuprinde :
elemente elastice8
dispozitive de hidare8
amortizoare 8
stabilizatoare.
)lementele elastice servesc pentru micorarea sarcinii dinamice rezultate la trecerea roilor pentru
nereularitile drumului.
1</
#n acelai timp elementele elastice fac ca oscilaiile caroseriei s fie suportabile de pasaeri i s nu
duneze mrfurilor care se transport.
)lementele de hidare transmit componentele lonitudinale i transversale ale forelor de interaciune,
precum i momentele, acestor fore, determin$nd cinematica roilor fa de cadru sau caroserie.
)lementele de amortizare mpreun cu&frecarea dintre foile arcurilor amortizeaz oscilaiile caroseriei i ale
roilor.
%unciile celor trei elemente principale ale suspensiei pot ti ndeplinite de unui i acelai element sau de
elemente diferite.
#n unele cazuri, suspensia automobilului mai conine elemente supliment tare I stabilizatoare, care au rol
de a reduce nclinrile laterale ale autovehiculelor n viraje.
Condiiile impuse.
:uspensia automobilului trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii principale: caracteristic elastic,
care s asiure un rad de confort satisfctor8 construcie simpl i rezistent8 amortizarea vibraiilor caroseriei i
roilor8 asiurarea cinematicii corecte a mecanismului de direcie8 reutatea minim8 s transmit forele i
momentele reactive de la roti la caroserie etc.
Clasificarea suspensiilor.
2lasificarea suspensiilor automobilelor se face dup tipul punii i dup caracteristica elementelpr elastice.
/up tipul punii, suspensiile se clasific:
suspensii roi dependente
suspensii cu roi independente.
:uspensia cu roi dependente se nt$lnete n cazul punilor riide !fig. A) iar suspensia cu roi
independente, n cazul punilor articulate !fig. %) la care fiecare roat este suspendat direct de cadru sau caroserie.
Suspensia dependent este caracterizat printr&o leatura riid intre roile din dreapta i din st$na , iar ridicarea
sau cobor$rea unei roi , produs de denivelrile cii , provoac schimbarea poziiei i pentru cealalt roat
1a suspensia independent lipsete letura directa dintre roile automobilului iar schimbarea poziiei unei roi
nu influeneaz i cealalta roat .
:uspensia independent prezint fa de suspensia dependent avantajele : inbuntairea confortului prin
reducerea masei nesuspendate 8 inuta de drum mai bun deoarece deplasrile roilor nu se influeneaz reciproc 8
micorarea oscilaiilor de ruliu ale caroseriei i mrirea stabilitaii automobilului

%iura 19.1 : :cheme de suspensii.
0n funcie de tipul caracteristicii elastice, suspensiile se
clasific n: suspensii cu caracteristica elastic linear i
suspensii cu caracteristica elastic nelinear.

SBS,-NSII CB "&KI D-,-ND-N$-
-n majoritatea cazurilor, suspensia automobilelor cu puntea
riid folosete arcurile n foi dispuse lonitudinal, datorit
construciei simple.
Suspensia cu arcuri 3n foi semieliptice dispuse
longitudinal.
-n fi. :e reprezint suspensia din spate a autoturismului 0>* cu arcuri n foi dispuse lonitudinal.0rcul n foi 1
este dispus lonitudinal fa de cadru. Partea din fa a arcului este n letur cu cadrul prin intermediul unui bol
de articulaie, iar partea din spate prin intermediul cercelului 23. Pentru limitarea cursei arcului este prevzut
tamponul de cauciuc 24.
1<3
;n capt al arcului este fi'at printr&un bol de articulaie !pentru a transmite forele de traciune i fr$nare la
cadru", iar cellalt prin intermediul cercelului 23 care permite arcului s se deformeze sub aciunea sarcinii !prin
ncovoierea arcului distana dintre centrele ochiurilor se modific".
0mortizarea oscilaiei este asiurat de amortizoarele hidraulice telescopice 5 cu dublu efect.
Suspensia cu arcuri 3n foi semieliptice dispuse longitudinal cu caracteristic neliniar.
:uspensia cu arcuri n foi cu caracteristic neliniar se utilizeaz mai ales la puntea din spate a autocamioanelor. *
suspensie corespunztoare pentru cazul c$nd autocamionul este ncrcat va fi prea riid pentru autocamionul ol.
Pentru a realiza o suspensie care s corespund n ambele cazuri, se folosete suspensia cu arc suplimentar.
%i19.( : :uspensia cu
arcuri n foi
semieliptice dispuse
lonitudinal: 2 I aiba8
3 I piuli bol8 4 I
foaie principalX
6 I uruburi de fi'are
distantiere !de material
plastic" dintre foi8 4 i
7 I bride8
1 / arc n foi8 5 I
amortizor telescopic hidraulic8 F I chin limitatoare8 28 I bride de fi'are8 22 I bulon central8 23 I cercel8 29 I
piuli8 26 I plac8 24 I tampon de cauciuc.
-n fi. 19./ se reprezinta suspensia din spate cu arc suplimentar utilizata la autocamioane. )a se compune din arcul
principal 9 ce lucreaz la sarcini mici i mijlocii. 1a sarcini mari, ncepe sa lucreze i arcul secundar 3, care se
sprijina pe suporturile 2 ale cadrului.
%iura 19./ : :uspensia din spate cu arc suplimentar.
:uspensia dependenta cu arcuri elicoidale. -n fi. 19.3 se reprezinta suspensia punii din spate a autoturismului
+acia 1/16. +atorit faptului c$ arcurile elicoidale preiau numai sarcini verticale, puntea este prevazuta cu bratele
2 si 4 pentru preluarea fortelor orizontale.
1<9
%iura 19.3 ::uspensia din spate a
autoturismului +acia 1/16:
1 I brate laterale8
2 I arcuri elicoidale8 * I amortizoare
telescopice8 + I tampoane limitatoare
din cauciuc8 @ I brat superior8 A I
puntea spate8 D I stabilizator
@.Dispo!itie de
g/idare:destinatia:constructia si
principiul de functionare.
+ispozitivele de hidare
transmit componentele orizontale ale
forelor dintre roi i drum, i
momentele acestor fore la caroserie
,determinnd i caracterul deplasrii
roilor n raport cu caroseria
automobilului i n raport cu drumul.
%orele verticale R i
momentele M' se transmit la caroserie
prin intermediul elementului elastic al
suspensiei .
AM&"$IR&A"-C-
(C&NS$"BC$IA)9
)lementele de amortizare au rolul
de amortiza oscilaiile care iau natere
evitnd apariia fenomenului de
rezonan.
%iura 19.9 : 2onstrucia
amortizorului.
1. 2apul inferior
2. 2orpul pistonului de comprimare
*. +iscurile pistonului de comprimare
+. +iscul superior al pistonului de comprimare
@. 0rcul pistonului de comprimare
A. :emisfera pistonului de comprimare
D. +iscul riid al pistonului de comprimare
E. Piulia supapei de destindere
F. 0rcul supapei de destindere
1O. Pistonul amortizatorului
11. +iscul de fi'are a supapei de destindere
12. +iscurile pistonului de destindere
1<4
1*. :ementii pistonului
1+. Paiba piuliei pistonului de destindere
1@. +iscul superior al pistonului de destindere
1A. +iscul supapei de comunicare
1D. 0rcul supapei de comunicare
1E. +iscul limitator
1F. >ezervor
2O. .ija
21. 2ilindru
22. .ub rezervor
2*. Huca de hidare a tijei
2+. -nel de etanare a rezervorului
2@. +iscul sistemului de etansare
2A. )lement de etanare
2D. ,arnitura inelului de siuran
2E. -nel de siuran
2F. Piulia rezervorului
*O. 2apul superior
*1. Piulia de fi'are a capului superior
*2. ,rover
**. +iscul pernei de fi'are a amortizatorului
*+. Perna !tampon"
*@. Huca
*A. .ub
*D. )lement de amortizare a tijei
*E. Huca de fi'are a capului inferior cu cauciuc
Pentru amortizarea rapid a oscilatiilor, n suspensia automobilelor moderne se monteaz amortizoare
hidraulice.
0mortizoarele pot fi folosite la ambele puni ale automobilului sau numai la puntea din fa, soluie
nt$lnit mai ales la autocamioane. Principiul de funcionare a amortizorului hidraulic se bazeaz pe transformarea
eneriei mecanice a oscilaiei n enerie termic, la trecerea forat a unui lichid special, dintr&o camera a
amortizatorului n alta, printr&un orificiu calibrat. Majoritatea amortizatoarelor sunt cu dubl aciune, lucr$nd n
ambele sensuri, i anume: la apropierea roilor de caroserie opun rezisten mic8 la deprtarea roilor de caroserie
opun rezisten mai mare.
0mortizatoarele cele mai rsp$ndite la automobile sunt cele sub forma telescopic, clasificate n
monotubulare i bitubulare, i care la r$ndul lor, pot fi de mai multe tipuri.
2ele mai folosite sunt amortizoarele bitubulare, care, n comparaie cu cele monotubulare, au o lunime
mai redus i o durat de funcionare mai mare.
AM&"$IR&A"-C- >I$B>BCA"- (,"INCI,IBC D- 2BNCKI&NA"-)9
1<<

%iura 19.4 : 0mortizorul telescopic bitubular.
#n fiura 19.4 este prezentat schema de principiu a amortizorului hidraulic telescopic bitubular. 2apul
superior 1, de care este fi'at tija 2 cu pistonul E, este prins de partea suspendata a automobilului, iar capul inferior
1*, solidar cu tubul rezervor @, de partea nesuspendat. .ubul interior + !cilindrul de lucru" este umplut cu lichid
special pentru amortizoare.
#n cursa de destindere, lichidul din partea superioara a pistonului E este comprimat i trimis prin supapa de
destindere 1O n partea inferioara. Eolumul enerat de piston la partea inferioara este mai mare dec$t volumul
lichidului mpins n jos, cu volumul tijei care iese din tubul +. +iferena se completeaz cu lichidul din camera de
compensare 1+ !spaiul dintre tubul rezervor @ i tubul interior +" care ptrunde prin supapa de admisie 11 datorit
depresiunii creata sub piston i a pernei de aer comprimat din partea superioar a camerei de compensare.
#n cursa de comprimare, lichidul de sub piston trece prin supapa de comunicare F n partea superioar a
tubului +. * parte din lichid !eal cu volumul tijei introdus n tubul +" trece prin supapa de comprimare 12 n
camera de compensare 1+. .ubul A servete la protecia tijei pistonului, iar inelul * la etanarea amortizorului.
AM&"$IR&A"-C- M&N&$B>BCA"- (,"INCI,IBC D- 2BNCKI&NA"-)9
#n comparaie cu cel bitubular are, la diametre e'terioare eale, un diametru al pistonului mai mare, fiind
mai uor i av$nd o rcire mai bun.
#n camera de compensare se introduce azot sub presiunea de circa (,9 ?Fmm(. Perna de aer este separat de
lichidul de amortizare prin intermediul pistonului flotant. 2ompensarea volumului, datorit micrii lui la cursa de
comprimare, se obine prin comprimarea pernei de az i deplasarea pistonului flotant n sus. 1a cursa de
destindere, deplas$nd pistonul flotant n jos. *rificiile de trecere i supapele de descrcare sunt montate n piston.
+atorit elasticitii camerei de compensare, amortizorul ndeplinete i rolul de element elastic
suplimentar.
1@.2 ?ntreinerea suspensiei
#ntreinerea suspensiei cu arcuri metalice const n verificarea vizual a strii tehnice a arcurilor ,
str$nerea bridelor i articulaiilor , controlul strii tehnice a arcurilor , etcB
#ntreinerea elementelor elastice pneumatice const n controlul zilnic al etaneitii i al poziiei
elementului la locul de montare .
0nual , elementele elastice pneumatice trebuie demontate pentru ndeprtarea apei i impuritilor duse
pe fundul pistonului iar aceast operaie se recomand s se efectueze dup trecerea sezonului friuros .
1@.* Defectele 3n e0poatare ale suspensiei
1<5
+efectele n e'ploatare, cauzele care conduc la ruperea foii principale de arc sunt : oboseala materialului ,
ncrctura neuniform repartizat , ocuri produse de denivelrile cii, n apropierea ochiului de arc sau n dreptul
oficiului bulonului central de str$nere.
>upera foilor secundare de arc n afara cauzelor enumerate la ruperea foilor principale , defeciunea
poate avea loc i datorit factorilor : nenlocuirea foii principale defecte , slbirea bridelor de arc , ntreinerea
necorespunztoare .
;zarea sau ruperea filetului bridelor bulonului de arc: acest defeciune apare datorit urmtoarelor
cauze : ruperea foilor secundare de arc , slbirea bridelor , ruperea folilor principale de arc . -ar remedierea
defeciunii se face n atelierul de reparaii.
>uperea sau slbirea arcurilor: cauzele care produc aceste defeciuni sunt similare cu cele ale foilor de
arc iar nlturarea defeciunii se face n atelierul de reparaii prin schimbarea arcului , pe parcurs se poate
introduce o aib metalica ntre prile rupte ale arcului i leatura acestora.
+efectarea amortizoarelor : cele mai frecvente defeciuni ale amortizoarelor se refer la : scurerea
lichidului, nfundarea canalelor de leatur , deteriorarea supapelor sau arcurilor acestora. #nlturarea defectului
se face n atelierul de reparaii p$n la care automobilul se va deplasa cu o vitez corelat cu denivelrile
drumurilor.
:uspensia vibreaz sau face zomot datorit cauzelor : montarea necorespunzatoare a amortizoarelor ,
slbirea suportului amortizorului , uzura cerceilor , bulonului central , bridelor . :e realizeaz str$nerile ,iar n
atelierul de reparaii se nlocuiesc amortizoarele defecte.
1@.+ "epararea suspensiei
0rcul n foi poate prezenta defecte care se nltura dup cum urmeaz :
&modificarea caracteristicilor elastice se verific cu ajutorul uni dispozitiv de controlat arcuri lamerale , arcul
se reconditioneaza prin resprinuirea foilor , urmat de tratamentul termic corespunztor
& foaia principal sau alt foaie din componenta arcului rupt sau fisurat se nlocuiete
&bulonul cental rupt sau cu filetul deteriorat se nlocuiete
&eclisele de prindere fisurate sau rupte se nlocuiesc
& buca uzata se nlocuiete cu una nou alezat la dimensiunea nominal
&oficiul pentu surubul de str$nere uzat se recondiioneaza prin majorarea urilor , utiliz$ndu&se la montaj
un urub majorat
&ltimea tieturii elastice micorat se recondiioneaz prin frezarea deschizturii la dimensiunea iniial i
refacerea circuitului alezajului .
&supafaa de lucru uzat se recondiioneaza la cota nominal
&filetul pentru suportul resorului deterioarat se recondiioaneaza prin ncrcarea , cu sudur , urire i
refiletare la dimensiunea iniial.
1A. "oile automobilului
1A.1 Destinaia 'i clasificarea roilor
#n funcie de destinaie roile de automobil se clasific n :
& roi motoare, care ndeplinesc funcia de elemnt de susinere i de elemnt motor
& roi de direcie ! hidare ", care servesc ca element de susinere, precum i ca elemnt de hidare
& roi combinate, care ndeplinesc funcia roilor motoare i a roilor de hidare
& roi de susinere, care ndeplinesc numai funcia de elemnt de susinere
>oata ca elment motor i ca element de susinere trebuie s comsume o cantitate de enerie c$t mai mic
pentru rostoolire.
1<=
>oata de automobil se compune dintr&o parte riid ! roata propriu&zis " i o parte elastic.
1A.2 Construcia roii propriu#!ise
Prile componente ale roii sunt : janta, butucul, elementele de letur ale butucului cu janta i capacul de
roat. 1etura ntre butuc i jant se poate realiza cu un disc sau spie.
#n fiura alturat este prezentat construcia unei roi cu disc. )a se compune din
butucul 3 pe flana cruia se fi'eaz discul ( prin intermediul uruburilor / , i din
janta 1 nituit pe discul ( 8 capacul 4 , meninut de arcurile lamenare 9 acoper
butucul i discul.
Discul se fi'eaz de jant prin sudare sau nituire, iar de butuc cu uruburi sau
prezoane. Pentru a&i reduce reutatea i pentru ventilaie, discul este prevzut, n
eneral cu uri.
Fanta este partea roii pe care se monteaz pneul. Mantele roilor de automobil sunt
de dou feluri: jante ad$nci ! nedemontabile " i plate ! demontabile ". Manta plat
are o bordur fi' i una demontabil. 1a montare, se aeaz pneul pe jant i, apoi,
se introduce bordura demontabil, mpin$du&se p$n se elibereaz un canal din
jant n care se introduce un inel elastic. Hordura demontabil este meninut n
poziia normal de marinea pneuui sub presiune e'ist$nd pericolul dejantrii n
timpul mersului n cazul pierderii aerului sub presiune.
%iura 14.1 : construcia roii cu disc
1A.* Clasificarea: construcia 'i imcripionarea pneului
Pneurile reduc i amortizeaz ocurile produse n timpul rulrii i asiur contactul cu calea de rulare.
2lasificarea pneurilor se face dup mai multe criterii:
Dup destinaie
& pneuri pentru autoturisme
& pneuri pentru autocamioane i autobuze
& pneuri pentru autovehicule speciale
Dup presiunea interioar
& pneuri de presiune nalt ! /&<,9 bar "
& pneuri de joas presiune ! 1,3&/ bar "
Dup elementele componente
& pneuri cu camer
& pneuri fr camer ! tubeless "
Dup tipul carcasei
& pneuri obinuite ! cu carcas diaonal "
& pneuri cu carcas radial
%iura 14.( : 2onstrucia pneului
#n fiura alturat sunt prezentate prile componente
ale unui pneu cu camer. )l se compune din anvelop, camer
de aer cu valv i ventil i banda de protecie.
nvelopa reprezint un nveli elastic care se compune din :
banda de rulare 9 , stratul amortizor ! breDerul " 3, carcasa /, flancurile
! prile larerale " 4 i talonul <.
!amera de aer ( este un tub inelar din cauciuc, n interiorul cruia
se sete aer, care contribuie la amortizarea ocurilor n timpul mersului, n
eneral, rosimea pereilor fiind de 1,9&/ mm.
Balva cu ventil are rolul de a menine aerul sub presiune n pneu,
nepermit$nd ieirea lui n e'terior.
156
0anda de pretecie este de form inelar i are rolul de a proteja camera de aer de frecarea cu janta
metalic. #n eneral, ea se utilizeaz numai la pneurile montate pe jante plate.
Pnerile cu carcas diaonal au firele de cord din componena carcasei, orientate nclinat fa de talon, n
timp ce, la pnerile cu carcasa radial, firele de cord sunt perpendiculare pe talon. #n comparaie cu un pneu obinuit,
pneul cu carcas radial prezint o serie de avantaje: creterea duratei de funcionare cu /6&56A8 micorarea
rezistenei la rulare cu 16&19A datorit faptului c defprmaia este mult mai mic8 manifest caliti bune i la
circulaia n timp de iarn.
1a pneurile fr camer de aer etanarea cu janta este asiurat de un strat de cauciuc foarte moale ce se
sete pe suprafaa interioar. #n acest caz janta trebuie s fie foarte neted , dint&o bucat i s aib nclinare mic
la marini. 1a aceste pneuri, valva cu ventil se monteaz direct pe jant, etaarea fiind asiurat cu ajutorul unor
aibe de cauciuc.
:iurana n circulaie este mult mrit n cazul utilizarii pneurilor fr camer deoarece stratul foarte
subire, la ptrunderea unui corp strin produce o autoetanare ! nu se perforeaz ci se ntinde ". #n cazul unei
perforri, aerul iese din pneu n mod treptat, nu sub form de e'plozie.
Inscripionarea anelopelor
1a o anvelop se deosebesc urmtoarele caracteristici inscrpionate pe flancuri:
+imea seciunii e'primat n mm
&aportul de aspect & e'primat prin raportul ntre nlimea i ltimea balonajului, nmulitcu 166
Tipul carcasei anvelopa cu carcas diaonal are inscrpionat litera + sau nu se inscrpioneaz, iar
anvelopa cu carcasa radial de inscrpioneaz cu litera >, eventual cuv$ntul >0+-01
Diametrul 7antei e'primat n inci ! 1 incC(9,3 mm " sau n mm
Indicele capacitii de sarcin dac anvelopa poate funciona simplu sau jumelat, se imscripioneaz
ambele valori ale indicelui de sarcin
Indicativul categoriei de vitez e'primat printr&o liter
!uv1ntul TC0=+=SS ndic faptul c anvelop poate funciona fr camer de aer
+iterele "S indic faptul c anvelop este destinat drumurilor acoperite cu zpad sau noroi ! pentru
anvelope cu utilizare multipl se inscripioneaz literele M:. "
!uv1ntul &=I>:*&!=D indic faptul c anvelop este detip ranforsat
Data fabricaiei este compus din trei cifre: primele dou indic sptm$na anului, iar ultima anul
<resiunea interioar e'primat prin indicele P:-8 corespondena ntre indicele P:- !'" i presiunea n Mpa
este dat de relaia PiC6,664=' .
Pe fiecare anvelop se mai inscripioneaz obliatoriu, dar n alta locuri semnul ) al omolorii europene
urmat de codul rii productoare ! pentru >om$nia cifra 1= " i de numrul aferent omolorii.
)'emple de inscripionare:
0nvelop de autoturism : 159F<6 > 13 5=F.;H)1):: M: /96. 2aracteristicile acestei anvelope sunt :
limea balonului 159 mm, raportul nominal de aspect <6, structura radial, diametrul nominal al jantei 13 oli ! /49
mm ", capacitatea de sarcin de 956 D ! corespunztoare indicelui 5= ", aparine cateoriei . de vitez ! 1=6 DmFh "
poate funciona fr camer de aer, este destinat drumurilor cu zpad sau noroi, este fabricat n a /9&a sptm$n
a anului (666.
0nvelop de autocamion :
2aracteristicile sunt : limea balonului (96 mm, raportul nominal de aspect <6, structur radial, diametru
nominal al jantei (6 oli ! 965 mm ", poate prelua simplu /(96 D !indicele de sarcin 13= " i jumelat (=66 D
! indicele de sarcin 139 " , aparine cateoriei M de vitez ! 166 DmFh ", poate fi utilizat la cateoria 1 de vitez
! 1(6 DmFh ", cu sarcin de /666 D I simplu ! indice 134 ", i (<(9 D jumelat ! indice 13/ ", poate fi montat fr
camer de aer, fabricat $n saptm$na a (9&a a anului 1==<, presiunea de umflare fiind de 6,4( Mpa.
151
1A.+ ?ntreinerea roilor
#ntreinerea roilor const n unerea i relarea rulmenilor, echilibrarea roilor i schimbarea roilor
ntre ele.
Cngerea rulmenilor se face cu unsoare consistent de tip >ul. +up fiecare (6666&46666 Dm parcuri,
n funcie de prescripiile fabricii constructoare, unsoarea consistent trebuie nlocuit. Pentru aceasta, se
demonteaz rulmenii, se spal cu petrol, apo se un cu unsoare proaspt.
&eglarea rulmenilor din butucul roii are drept scop eliminarea jocului i se face de obicei cu ajutorul
unei piulie crenelate. >ulmenii cu bile utilizai, n special, la roile autoturismelor nu se releaz.
=c9ilibrarea roilor prezint o deosebit importan pentru automobilele care se deplseaz cu viteze
ridicate. +ezechilibrarea roilor conduce la o uzur anormal a anvelopei i a rulmenilor. )chilibrarea se poate face
at$t static c$t i dinamic i se realizeaz cu contrareuti de plumb prinse de marinile jantei.
Sc9imbarea roilor ntre ele se face n scopul uniformizrii pnerilor datorit faptului c solicitrile nu
sunt aceleai.
1A.@ Defecte 3n e0ploatare ale roilor
+efectele roilor se pot manifesta sub forma : roile produc zomote, rulmenii roilor se nclzesc
e'cesiv, pneurile se uzeaz anormal i pana de cauciuc.
&oile produc zgomote +efeciunea este determinat la roile din fa de urmtoarele cauze : presiunea
insuficient n pneuri8 uzura anormal a pneurilor8 rulmeni foarte str$ni, uzai sau deteriorai8 buloanele de
prindere a discului roii rupte sau desfcute8 discul ncovoiat sau fisurat8 flana butucului ncovoiat. ;nele din
aceste defeciuni se pot remedia i pe parcurs, prin aducerea pneurilor la presiunea corect, prin nlocuirea pneului
uzat cu cel de rezerv, prin str$nerea uruburilor sau resarea rulmenilor.
?nclzirea excesiv a pneurilor 2auzele care duc la nclzirea e'cesiv a pneurilor sunt : presiunea
insufucient, suprancrcarea automobilului sau deplasarea cu vitez e'cesiv timp ndelunat.
Czura anormal a pneurilor Principalele cauze care pot conduce la uzura anormal a pneurilor sunt :
rularea cu presiune incorect, nepermutarea pnerilor la timp, montarea i demontarea incorect a pneurilor, modul
de conducere, apariia unor defeciuni la oranele sistemului de direcie i de fr$nare.
<ana de cauciuc se datoreaz defectrii amvelopei sau a camerei de aer ca urmare a ptrunderii unor
corpuri metalice n anvelop sau a e'ploziei camerei. Producerea penei la una din roile din fa poate avea urmri
rave, ntruc$t, la apariia acesteia, se schimb brusc direcia automobilului, motiv pentru care la roile din fa se
vor monta anvelopele cele mai bune.
1D. -c/ipamentul electric
15(
)chipamentul electric are rolul de a asiura eneria electric pentru alimentarea aparatelor electrice at$t
staionar c$t i la deplasarea automobilului.
2omponena echipamentului electric este:
Instalaia de alimentare format din : bateria de acumulatoare, eneratorul de curent cu releul reulator de
tensiune, releul de indicare a ncrcrii bateriei i divizorul de tensiune la autocamioane.
!onsumatorii sunt :instalaia de aprindere, instalaia de pornire, instalaia de iluminare i semnalizare optic
i acustic, aparate au'iliare pentru pentru mrirea radului de confort ! tertor i spltor de parbriz, aparate de
climatizare i nclzire, bricheta, radio, ceas, sisteme de naviaie, etc. " aparatele de msurat i control la bordul
automobilului.
Instalaia de distribuie i anexele sunt formate din . conductori, contactul cu cheie, ntreruptoare i
comutatoare, cutii i piese de letur, prize, siurane fuzibile i automate, antiparazitoare radio, antene radio.
0utomobilele moderne utilizeaz ca tensiune de lucru 1( E datorit avantajelor : majorarea timpului de
utilizarea a bujiilor, uurarea pornirii motorului, conductoare cu seciuni mai mici.
0paratele electrice sunt conectate n paralel la sursele de curent monofilar, de obicei pozitivul ! T ", masa
metalic constituind conductorul al doilea de nchidere a circuitului ! & ". 0cest soluie prezint avantaje cum ar fi :
diminuarea posibilitilor de ivire a defeciunilor i economie de materiale deoarece numrul conductoarelor se
reduc la jumtate.
#n timpul e'ploatrii, nu se inverseaz polaritatea deoarece unele aparate nu vor mai funciona sau se vor
defecta.
Instalaia de alimentare cu energie electric
-nstalaia are rolul de alimenta toi cosumatorii echipamentului electric cu enerie electric at$t atunci c$nd
motorul funcioneaz c$t i atunci cnd este oprit.
0ateria de acumulatoare constituie sursa de enerie pentru pornirea motorului i alimentarea
consumatorilor electrici ai automobilului, c$nd motorul este oprit sau c$nd eneratorul nu debiteaz suficient
enerie electric, la consumul de v$rf. 2ele mai utilizate baterii sunt cele acide cu plac de plumb, ns se mai
utilizeaz i baterii de acumulatoare alcaline : fero&nichel, cadmiu&nichel, arint&zinc i alte combinaii de elemente
chimice, unele dintre ele cu randament ridicat , fiind utilizate pentru alimentarea electromobilelor.
;eneratorul de curent este sursa de enerie pentru consumatori n timpul funcionrii motorului i de
ncrcare a bateriei de acumulatoare. )l poate fi de curent continuu ! dinam " sau de curent alternativ ! alternator ",
cu punte redresoare pentru a debita curent continuu necesar echipamentului electric auto. ,eneratoarele de curent
sunt conectate, fa de baterie, n paralel. +atorit avantajelor multiple, la automobilele moderne se utilizeaz
alternatoare care funcioneaz ca o main electric sincron ce debiteaz curent alternativ, care este redresat n
curent continuu cu o punte redresoare cu siliciu. Printre cele mai importante avantaje fa de dinam se numr :
volum i mas reduse, construcie simplificat, robustee ridicat, nu necesit dec$t releu reulator de tensiune,
ncarc bateria i la turaia de ralanti a motorului.
&eleul regulator de tensiune face parte din aparatele de relare a tensiunii debitate de alternator la
consumatori i la bateria de acumulatoare. Poate fi de tip electromanetic sau electronic capsulat ncorporat n
construcia alternatorului.
Consumatorii
-nstalaia de aprindere i cea de pornire sunt i pri componente ale motorului i au fost tratate la capitolul
respectiv. #n continuare vor fi descrii ceilalai consumatori.
Instalaia de iluminare cuprinde iluminatul e'terior i cel interior.
-luminatul e'terior are rolul de a asiura vizibilitatea pe timp de noapte, pentrua da posibilitatea
conductorului s manevreze i s fr$neze automobilul corespunztor condiiilor de drum, inclusiv pe cea, fr a
deranja pe ceilali participani la traficul rutier. +e asemenea, s semnalizeze prezena automobilului, frnarea i
iluminarea numrului de nmatriculare.
+in instalaia de iluminare e'terior fac parte : farurile, farurile de cea, far proiector, lmpi de poziie, de
numr, de stop, parcare, mers napoi.
15/
%arul are rolul de a asiura iluminarea drumului pe o distan de 196&(66 m. Pentru a nu deranja pe ali
participani la trafic , farul trebuie s asiure at$t lumina de drum ! faza lun " c$t i pe cea de nt$lnire ! faza
scurt ". Principalele componente sunt : becul, olinda reflectore i eamul dispersor.
%arul de cea asiur o iluminare superior pe timp de cea, reflectorul av$nd un unhi foarte mare de
dispersie, iar eamul dispersor este sub form de lentil de culoare alben8 n plus becul are ecran n fa pentru a
nu orbi conductorii ce se deplaseaz n sens opus.
%arul proiector este constructiv ca cel normal dar suportul i permite manevrarea n diverse poziii pentru
[cutarea obiectivuluiX.
1mpile de poziie indic abaritul automobilului i sunt montate cte dou n fa i n spate. )le au
aceeai construcie, dar dispersorul este alb pentru lmpile din fa i rou pentru spate.
1mpile pentru stop sunt ncorporate mpreun cu cele de poziie , n spate, av$nd putere mai mare ! becul
are dou filamente, unul de 9 \ pentru poziie i unul de (1 \ pentru stop ".
1mpile de parcare folosesc pentru semnalizarea abaritului i sunt montate lareral, put$nd fi aprinse
simultan sau numaipe partea unde a fost parcat automobilul
1mpile pentru iluminarea numrului pot fi sinulare sau ncorporate n lmpile de poziie i stop spate.
Hecul are / \ i se aprinde odat cu lmpile de poziie de la comutatorul eneral de lumini
1mpile pentru mers napoi, n numr de dou, montate lateral n spate, cu eam alb, ilumineaz la
manevrarea automobilului napoi, printr&un ntreruptor montat la curia de viteze.
-luminatul interior cuprinde lmpi plafoniere sau laterale pentru iluminarea caroseriei ! cabinei ", lmpi
pentru iluminarea aparatelor tabloului de bord, pentru cutia de acte, pentru iluminarea compartimentului motor i
portbaajului.
Instalaia de semnalizare optic i acustic este format din instalaia de semnalizare a direciei de mers
prin lumini intermitente i instalaia de avertizare acustic.
-nstalaia de semnalizare a direciei de mers are patru lmpi la e'tremitile automobilului, unreleu de
semnalizare i un ntreruptor. ;nele automobile cu lunime mai mare au i lmpi de semnalizare intermediare.
-nstalaia de semnalizare acustic este format dintr&un cla'on cu vibrator electromanetic, alimentat de la
bateria de acumulatoare i un ntreruptor de comand.
parate pentru mrirea gradului de confort. #n acestea se includ : tretorul de parbriz, spltorul de
parbriz, aparatele de climatizare i nclzire, bricheta, radio, ceas.
Ptertorul de parbriz folosit pe timp de ploaie, umezeal, zpad este format dintr&un motor electric,
comandat de un comutator de la bord, un sistem de p$rhii i (&/ portraclete cu almele de cauciuc pe a'ele
antrenate de motorul electric care asiur micarea lor oscilatorie. Motorul electric are ncorporat un reductor
asiur$nd (&3 turaii i un contact cu cam pentru alimentarea motorului , chiar dac a fost ntrerupt de la comutator
p$n ce portracletele au ajuns n poziia orizontal pentru a nu mpiedica vizibilitatea c$nd instalaia nu
funcioneaz.
:pltorul de parbriz este format dintr&un bazin de material plastic de 1,9&( litri cu ap sau soluie contra
nheului pe timp de iarn, o electropomp, un sistem de conducte i (&/ duze pentru stropirea parbrizului.
paratele de msur i control sunt : indicatorul de curent ! voltmetru, ampermetru sau bec de control ",
indicatorul de temperatur, indicatorul de presiune a uleiului! manometru sau bec de control ", indicatorul de
presiune a aerului n instlaia de fr$nare, indicatorul de combustibil, indicatorul de vitez i Dilometraj, indicatorul
de turaii ! turometrul ".
Instalaia de distribuie 'i ane0ele
-nstalaia nlobeaz : conductoarele de letur, contactul cu cheie, ntreruptoare, comutatoare, cutii i
piese terminale de letur, prize, siurane, fuzibile i automate.
2onductoarele fac letura ntre diferitele elemente ale echipamentului electric prin sistemul monofilar, iar
drept conductor de nchidere a circuitului se folosete masa metalic a automobilului. 0vantajul este multiplu :
identificarea mai uoar a circuitelor, simplificarea construciei, economie de material i timp8 dezavantaj&
scurtcircuitarea cu uurin a aparptelor la mas. 2onductorii por fi de joas tensiune i de nalt tensiune, fiind
confecionai din s$rm de cupru multifilar, de seciune i izolaie diferite. 2onductoarele care au apro'imativ
aceeai direcie se cableaz rupat cu band izolatoare special i se fi'eaz pe caroserie sau capotaje cu capse i
cleme metalice sau plastic.
153
.erminalele conductoarelor folosesc pentru fi'are la elementele echipamentulu i sunt sub form de papuci,
cleme, heare din tabl de alam sau bronz.
2omutatorul cu cheie centralizeaz alimentarea i distribuirea curentului electric prin diverse conductoare.
)ste format dintr&o carcas i un miez rotitor acionat cu cheie, peste piesele de contact de form complicat.
#ntreruptoarele i comutatoarele folosesc pentru nchiderea Ideschiderea circuitelor elctrice sau comutarea
lor, fiind de diverse construcii : basculante, rotitoare sau cu deplasare a'ial a mecanismului de contact.
2asetele de letur rupeaz diversele circuite ale instalaiei i sunt montate ca piese intermediare, unde
conductoarele au lunime mare sau pentru derivarea i alimentarea unor anumii consumatori.
Prizele folosesc pentru alimentarea temporar a unor cosumatori: aparate radio, remorci, lamp portativ.
:iuranele protejeaz cosumatorii electrici mpotriva scurtcircuitrii, defectrii sau arderii lor c$nd
depesc intensitatea curentului normal.
0utomobilele moderne sunt dotate cu o serie de instalaii speciale n vederea controlului diferiilor
parametri, c$t i a mbuntirii confortului, ca de e'emplu:
computer de bord pentru indicarea diferiilor parametri, printre care i consumul instantaneu de
combustibil
aparate de bord cu afiaj diital, inclusiv a temperaturii e'teriore
aparate de bord cu intensitatea iluminrii relabile
senzori de ploaie ce controleaz frecvena oscilaiei tertoarelor de parbriz
sistem de comandcentralizat, de la distan, de nchidere a uilor i telecomand inclusiv pentru pornirea
motorului
instalaia de climatizare a habitaclului relabil automat n funcie de temperatura prestabilit
eamuri acionate electric
avertizoare sonore la lumini aprinse
airbauri ! perne de aer " de protecie n caz de accident
trap acionat electric
olinzi e'terioare nclzite i rabatabile electric
sistem de blocare automat a diferenialului n caz de patinare
sistem 0H: i )H+ ! antiblocarea roilor la fr$nare i distriburea forelor de fr$nare ", precum i sistem
1:+ ! antialunecare "
sistem ):P de asiurare a stabilitii n curbe
senzor pentru parcare
senzor crepuscular pentru aprinderea automat a farurilor
sistem suplimentar de afiaj deasupraplanei de bord cu informaii despre presiunea atmosferic i
altitudinea drumului
sistem antifurt
sistem automat de cuplare a roilor la soluia 3Q3 n caz de patinare
sistem de control al traciunii .2:
sistem de naviaie prin satelit
sistem audio ! radio i 2+ " cu anten ncorporat n eamul parbriz
scaune fa nclzite
sisteme de relare electric a scaunelor
lampa stop sulimentar de tip 1)+
parbriz nclzit
instalaie de telefonie mobil
avertizor pan cauciuc
159
1E. Norme specifice de securitatea muncii pentru 3ntreinerea 'i
repararea autoe/iculelor
*rdinul.136F15.63.1==9
*ranizarea locului de munc
&ntreinerea i repararea autovehiculelor se va face n hale i ncperi amenajate, dotate cu utilaje, instalaii i
dispozitive adecvate8
&e'ecutarea unor lucrri de demontare, ntreinere sau reparare a autovehiculelor este admis i n spaii amenajate
n afara halelor i atelierelor de ntreinere denumite [platforme tehnoloiceX . 0ceste platforme vor fi delimitate,
marcate i amenajate corespunztor, iar atunci c$nd este necesar vor fi mprejmuite8
&cile de acces din hale ateliere i de pe platformele tehnoloice vor fi ntreinute n stare bun i vor fi prevzute cu
marcaje i indicatoare de circulaie standardizate
&nclzirea halelor i ncperilor de lucru va fi asiurat n perioada anotimpului rece n funcie de temperatura
e'terioara i n limitele stabilite de [>ormele generale de protecia munciiG
&n halele de ntreinere i reparare a autovehiculelor, canalele de revizie vor fi ntreinute n stare curat,
asiur$ndu&se scurerea apei, a uleiurilor i a combustibililor
&nu se admite pornirea motoarelor autovehiculelor n interiorul halelor dec$t dac e'ist instalaii de e'haustare, n
stare de funcionare
&instalaiile de ventilaie eneral i local din halele i ncperile destinate lucrrilor de ntreinere i reparare a
autovehiculelor vor fi n bun stare, urmrindu&se n permanen funcionarea lor la parametrii proiectai
&persoanele fizice sau juridice vor asiura afiarea instruciunilor tehnice i de e'ploatare privind instalaiile de
ventilaie, preciz$nd proramul de funcionare al acestora precum i obliaiile referitoare la reviziile tehnice i
verificrile periodice
&utilajele din hal i ateliere vor fi bine fi'ate, leate la pm$nt, dotate cu dispozitivele de protecie n bun stare
&la demontarea, montarea i transportul subansamblelor rele se vor folosi mijloace mecanice de ridicare i
manipulare. Prinderea subansamblelor la mijloacele de ridicat se va face cu dispozitive speciale, omoloate, care s
asiure prinderea corect i echilibrat a subansamblelor
&dispozitivele de suspendare a autovehiculelor trebuie s aib stabilitate i rezisten corespunztoare
&n halele de reparaii n care se e'ecut i lucrri de sudur la autovehicule, se va stabili locul de amplasare a
tuburilor de o'ien, a eneratoarelor de sudur o'iacetilenic, a transformatoarelor de sudur electric, precum i a
paravanelor de protecie folosite n timpul sudurii electrice
&petele de ulei i combustibil de pe pardoselele halelor vor fi acoperite cu nisip, dup care vor fi luate msuri de
curare i evacuare a materialului rezultat n locuri care nu prezint pericol de incendiu
&c$rpele, c$lii i alte materiale te'tile folosite la curarea i tererea pieselor sau a m$inilor vor fi depuse n cutii
metalice cu capac i evacuate n locuri stabilite n acest scop pentru a fi arse sau nropate
&lucrtorii trebuie s poarte echipament de lucru i echipamentul de lucru corespunztor lucrrilor pe care le
e'ecut cu instalaiile i utilajele din dotare
&sculele vor fi aezate pe suporturi speciale, amplasate n locuri corespunztoare i la nlimi accesibile. +up
terminarea lucrului sculele vor fi curate i nchise n dulapuri. 0scuirea sculelor de tiat se va face de ctre un
lucrtor instruit special n acest scop
&este interzis modificarea sculelor prin sudarea prelunitoarelor improvizate pentru chei n vederea mririi cuplului
&autovehiculele aflate pe poziiile de lucru din hale vor fi asiurate mpotriva deplasrilor necomandate cu pene sau
cale special confecionate n cazul n care nu se e'ecuta lucrri la motor sau la transmisie, autovehiculele vor fi
asiurate i cu mijloace proprii !fr$na de ajutor i cuplarea ntr&o treapt de vitez"
>epararea autovehiculelor
154
&autovehiculele trebuie s fie introduse n hal cu motorul n funciune, av$nd n rezervor o cantitate de carburant de
cel mult 16A din capacitatea acestuia, necesar deplasrii autonome de la un punct de lucru la altul
&canalul de revizie trebuie meninut n stare curat, asiur$ndu&se scurerea apei, uleiurilor i combustibililor.
-ntroducerea autovehiculelor se va face cu ma'im 9 DmFh, dirijate din fa de ctre conductorul locului de munc
&standul unde se face verificarea bunei funcionri a sistemului de rulare i a motorului trebuie s aib montat
rilajul de protecie
&la dianosticarea motorului n timpul funcionrii se va avea n vedere s se evite aezarea lucrtorului n dreptul
paletelor ventilatorului i s se asiure evacuarea azelor arse folosindu&se n acest scop tubulatura de evacuare i
sistemul de ventilaie
&demontarea prilor componente ale instalaiei electrice se va face numai dup decuplarea bateriei
&demontarea subansamblelor de sub cadru sau caroserie se va e'ecuta numai cu autovehiculul aezat pe capre
metalice prevzute n partea superioar cu pene de lemn astfel nc$t s asiure stabilitatea autovehiculului
&se interzice desfundarea conductelor de benzin sau motorin prin suflarea cu ura
&splarea i deresarea pieselor mici se va face numai cu detereni n cuve speciale, amplasate n locuri
corespunztoare
&pentru lucrrile absolute necesare sub autovehicul, c$nd nlimea de suspendare nu permite o poziie de lucru n
picioare, lucrtorii vor folosi paturi rulante adiacente
&se interzice ncercarea fr$nelor cu autovehiculul n mers, n hale i ateliere. Proba fr$nelor se va face numai la
standul de ncercat sau n locuri special amenajate
&se interzice scoaterea din hal a autovehiculelor la care nu s&a efectuat un control al sistemelor de siuran rutier
! direcie, fr$n, semnalizare luminoas "
&la montarea i demontarea arcurilor se vor folosi cleti sau scule speciale
&se interzice folosirea aparatelor de sudura la locurile de montare a autovehiculelor at$ta timp c$t acestea sunt n
lucru
&nainte de pornirea motorului, pentru verificarea final, eava de eapament a autovehiculului va fi conectat la
instalaia de evacuare a azelor de eapament
&n locurile pentru umflarea pneurilor trebuie s se afieze la loc vizibil tabelul cu presiunile admise pe tipuri de
automobile, precum i intruciunile specifice de protecia muncii
&iluminatul natural i artificial se va realiza astfel nc$t s se asiure o bun vizibilitate la locul de munc
&corpurile de iluminat trebuie s fie curate periodic. +e asemenea se vor face msuratori periodice asupra
iluminrii, precum i verificarea instalaiilor de iluminat
Protecia mpotriva incendiilor i e'ploziilor
&n ncperi cu pericol de incendii i e'plozii sunt interzise: fumatul, intrarea cu foc deschis, cu piese sau materiale
incandescente, producerea de sc$ntei, lovirea a dou scule feroase i folosirea echipamentului de lucru din materiale
sintetice
&este interzis accesul n atelierele cu pericol de e'plozie a tuturor persoanelor strine
&este interzis fumatul n halele de ntreinere i reparaii. #n acest scop se vor amenaja locuri speciale pentru fumat
&este interzis pstrarea rezervoarelor, a bidoanelor cu combustibili lichizi, carbid, cu uleiuri, a vaselor cu acizi,
vopsele, diluani etc. #n interiorul halelor sau atelierelor cu e'cepia locurilor anume prevzute prin proiectul de
construcie.
15<
2uprins
1. ?oiuni despre automobileBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB...B..(
1.1 +efiniia automobiluluiBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB..B.B.(
1.( 2omponentele automobiluluiBBBBBBBBBBBBBBBBBBB..B.B(
1./ 2lasificarea automobilelorBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB..B.B3
1.3 Parametrii automobilelorBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB..B...5
(. ?oiuni enerale despre motoareBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB.16
(.1 Prile componente ale motoarelor cu ardere internBBBBBBBBBBBB16
(.( Parametrii constructivi ai motoarelor cu ardere internBBBBBBBBBBB11
(./ 2lasificarea motoarelor cu ardere internBBBBBBBBBBBBBBBB.1(
/. %uncionarea motoarelor cu ardere internBBBBBBBBBBBBBBBBB.13
/.1 Principiul funcionrii motoarelor cu ardere internBBBBBBBBBBBB13
/.( 2iclul de funcionare al motorilui cu ardere internBBBBBBBBBBBB19
3. Mecanismul motorBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB..14
3.1 2onstrucia mecanismului motorBBBBBBBBBBBBBBBBBBB.14
3.( #ntreinerea mecanismului motorBBBBBBBBBBBBBBBBBBB.(1
3./ +efectele n e'ploatare ale mecanismului motorBBBBBBBBBBBBB.((
3.3 >epararea mecanismului motorBBBBBBBBBBBBBBBBBB....B..(/
9. Mecanismul de distribuieBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB(3
9.1 2onstrucia mecanismului de distribuieBBBBBBBBBBBBBBBBB(3
9.( #ntreinerea n e'ploatare a mecanismului de distribuieBBBBBBBBB.......(<
9./ +efectele n e'ploatare ale mecanismului de distribuieBBBBBBBBBB...(=
9.3 >epararea mecanismului de distribuieBBBBBBBBBBBBBBBBB../6
4. -nstalaia de alimentare a motoarelor cu ardere internBBBBBBBBBBB.B../1
4.1 ,eneralitiBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB.BB/1
4.( 2onstrucia instalaiei de alimentare mas cu carburatorBBBBBBBBBBB/(
4./ 2onstrucia instalaiei de alimentare mas cu injecieBBBBBBBBBBB.B/9
4.3 2onstrucia instalaiei de alimentare mas cu ,P1BBBBBBBBBBBBB.4=
4.9 2onstrucia instalaiei de alimentare macBBBBBBBBBBBBBBBB..<6
4.4 #ntreinerea, defectele i repararea instalaiei de alimentareBBBBBBBBB..<4
<. -nstalaia de rcireBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB5/
<.1 +estinaie i pri componenteBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB...5/
<.( #ntreinerea instalaiei de rcireBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB..5<
<./ +efectele n e'ploatare ale instalaiei de rcireBBBBBBBBBBBBBB..55
<.3 >epararea instalaiei de rcireBBBBBBBBBBBBBBBBBBB...B.55
5. -nstalaia de unereBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB.B.5=
5.1 ;leiuri utilizate la motoarele cu ardere internBBBBBBBBBBBBB.B.5=
5.( Prile componente i funcionarea instalaiei de unereBBBBBBBBB.B..=6
5./ #ntreinerea instalaiei de unereBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB=(
5.3 +efectele n e'ploatare ale instalaiei de unereBBBBBBBBBBBBBB=/
5.9 >epararea instalaiei de unereBBBBBBBBBBBBBBBBBB...BB..=/
155
=. -nstalaia de aprindereBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB....BBB.=3
=.1 +etinaie i pri componenteBBBBBBBBBBBBBBBBB...BBBB=3
=.( -nstalaia de aprindere electronicBBBBBBBBBBBBBBBBBB...B.=<
=./ #ntreinerea instalaiei de aprindereBBBBBBBBBBBBBBBBBBB166
=.3 +efectele n e'ploatare ale instalaiei de aprindereBBBBBBBBBBBBB166
=.9 >epararea instalaiei de aprindereBBBBBBBBBBBBBBBBBBB..161
16. -nstalaia de pornireBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB.BB161
16.1 ,eneraliti..............................BBBBBBBBBBBBBBBBBBB.B161
16.( #ntreinerea instalaiei de pornireBBBBBBBBBBBBBBBBBBB.16(
16./ +efectele n e'ploatare i repararea instalaiei de pornireBBBBBBBBB..16/
11. .ransmisia automobiluluiBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB163
11.1 0mbreiajulBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB163
11.( 2utia de vitezeBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB......111
11./ >eductorul&distribuitorBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB.11=
11.3 .ransmisia lonitudinalBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB..1(6
11.9 Puntea spate motoareBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB....1(1
1(. Puntea din faBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB.B1(4
1(.1 +estinaie, condiii impuse i clasificare punilor din faBBBBBBBB.B..1(4
1(.( #ntreinerea punii din faBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB....1/(
1(./ +efectele n e'ploatare ale punii din faBBBBBBBBBBBBBBB.B1/(
1(.3 >epararea punii din faBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB....1/(
1/. :istemul de direcieBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB. B1//
1/.1 +estinaia i clasificarea sistemelor de direcieBBBBBBBBBBBBB.B1//
1/.( :tabilizarea roilor de direcieBBBBBBBBBBBBBBBBBBB .B..1/3
1/./ 2onstrucia sistemelor de direcieBBBBBBBBBBBBBBBBBB.B.1/4
1/.3 :isteme de direcie asistateBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB ...136
1/.9 #ntreinerea sistemului de direcieBBBBBBBBBBBBBBBBB.BB.13(
1/.4 +efectele n e'ploatare ale sistemului de direcieBBBBBBBBBBB.BB.13/
1/.< >epararea sistemului de direcieBBBBBBBBBBBBBBBBBBB....13/
13. :istemul de fr$nareBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB..134
13.1 +estinaia, clasificare i principalele pri componenteBBBBBBBBBBB134
13.( %r$na propriu&zis BBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB 13=
13./ Mecanisme de acionare a fr$nelorBBBBBBBBBBBBBBBBBBB19=
13.3 +ispozitive 0H:BBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB....144
13.9 #ntreinerea sistemului de fr$nareBBBBBBBBBBBBBBBBBBB..145
13.4 +efectele n e'ploatare ale sistemului de fr$nareBBBBBBBBBBBB.B.14=
13.< >epararea sistemului de fr$nareBBBBBBBBBBBBBBB.BBBBB1<1
19. :uspensia automobiluluiBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB.1<(
19.1 +estinaie, clasificare i pri componenteBBBBBBBBBBBBBBBB1<(
19.( #ntreinerea suspensieiBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB...1<<
19./ +efecte n e'ploatare ale suspensieiBBBBBBBBBBBBBBBBBB.1<5
19.3 >epararea suspensieiBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB.1<=
14. >oile automobiluluiBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB....1<5
15=
14.1 +estinaia i clasificarea roilorBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB.1<5
14.( 2lasificare, construcia i inscripionarea pneurilor..................................................1<=
14./ 2onstrucia roilorBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB..1<=
14.3 #ntreinerea roilorBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB..151
14.9 +efectele n e'ploatare ale roilorBBBBBBBBBBBBBBBBBBB..151
1<. )chipamentul electricBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB...B15(
15. ?orme specifice de securitatea muncii la ntreinerea i repararea automobilelorB..B159
>ibliografie
1=6
1. ./. 2ril: Mariana 2ril: S. Samoil 9 Automobile Cunoa'tere: ?ntreinere 'i
"eparare: -ditura Didactic 'i ,edagogic: " A >ucure'ti 2OOE.
(. YYY.enciclopedie#auto.ro
/. YYY.referate.educati.ro
+. YYY. scritube.com
@. YYY.facultate.regie.ro
A. YYY.referate#oZ.com
<. YYY.didactic.ro
E. /ttp9==ro.YiZipedia.org
1=1