2009 ClaudioOliveiradaSilva

Universidade de Braslia
Faculdade de Arquitetura e Urbanismo

Programa de Pesquisa e Psgraduao PPG/FAU

Claudio Oliveira da Silva

Cidades concebidas para o automvel:
mobilidade urbana nos planos diretores posteriores ao Estatuto da
Cidade.

Braslia/DF
2009


Cidade.

Dissertao apresentada Faculdade de
Arquitetura e Urbanismo da Universidade de
Braslia como requisito para obteno do ttulo de
mestre.

rea de Concentrao: Arquitetura e Urbanismo

Linha de Pesquisa: Planejamento Urbano e Projeto
Urbanstico

Orientador: Benny Schasberg

Braslia/DF
2009

Todos os direitos reservados. permitida a reproduo e divulgao total ou parcial deste
trabalho, por qualquer meio convencional ou eletrnico, para fins de estudo e pesquisa,
desde que citada a fonte e que no seja para venda ou qualquer fim comercial.

Contato: carecasso@gmail.com

S586 Silva, Claudio Oliveira, da
Cidades concebidas para o automvel: mobilidade urbana nos planos diretores
posteriores ao Estatuto da Cidade / Claudio Oliveira da Silva, Braslia, 2009.
178f. : il. (UnBFAU, Mestre, Arquitetura e Urbanismo, 2009)

Dissertao (Mestrado) Universidade de Braslia. Faculdade de Arquitetura e
Urbanismo. Programa de PsGraduao em Arquitetura e Urbanismo.
Orientador: Professor Doutor Benny Schasberg

1. Planejamento Urbano. 2. Mobilidade Urbana. 3. Plano Diretor. 4.
Automveis. 5. Cidades. 6. Estatuto da Cidade. I. Universidade de Braslia. II.
Faculdade de Arquitetura e Urbanismo. III. Schasberg, Benny. IV. Ttulo

CDU: 711.4(81)


Cidade.

Dissertao apresentada Faculdade de
Arquitetura e Urbanismo da Universidade de
Braslia como requisito para obteno do ttulo de
mestre.

rea de Concentrao: Arquitetura e Urbanismo

Dissertao aprovada pelos membros da banca examinadora em: ___/___/______

Banca Examinadora

_________________________________
Prof. Dr. Benny Schasberg orientador
Faculdade de Arquitetura e Urbanismo UnB

_________________________________
Prof. Dr Ricardo Libanez Farret
Faculdade de Arquitetura e Urbanismo UnB

_________________________________
Prof. Dr. Paulo Cesar Marques
Faculdade de Tecnologia UnB

Ao meu primeiro filho: Pedro Benedetto de Oliveira.

Agradecimentos

A famlia que deu suporte e refgio durante muito tempo: Marilena Araujo (me), Edson
Maia (pai), Cristiane Oliveira (irm).

Aos amigos que participaram, com destaque, na formao ideolgica que est presente em
todas as pginas desse trabalho: Edison Trpole, Jlio Lima, Bruno Alcntara, Jackson Goulart,
Jorge Incio, Weber Sutti, Marcelo Barata e Maurcio Campos.

Aos amigos que contriburam em pontos especficos da pesquisa: Renato Balbim, Prof Sylvia
Ficher e alunos da disciplina Seminrios para Dissertao, Fernanda Accioly e Ernesto
Galindo.

Em especial, ao novo amigo e orientador Benny Schasberg que contribuiu em todo momento
com sua experincia, objetividade, nimo e compreenso.

Aos funcionrios da secretaria do PPG e a Dona Lourdes do CEDIARTE pelos prstimos.

A companheira Cristiane Benedetto que ajudou de perto a continuar caminhando.

Cidades estilhaadas, estiradas ao longo de ruas
vazias nas quais se alinham edifcios idnticos e
onde a paisagem (o deserto urbano) diz: Estas
ruas so feitas para dirigir to rapidamente
quanto possvel do trabalho para casa e vice
versa. So ruas para passar, no para estar. No
fim do dia para o trabalho todos devem
permanecer em casa, e qualquer um encontrado
na rua depois do anoitecer deve ser considerado
suspeito de fazer o mal (GORZ, 2004, p81)

RESUMO

A finalidade dessa pesquisa fazer um levantamento qualitativo e analisar as abordagens
sobre mobilidade urbana contidas nos planos diretores participativos posteriores a
aprovao do Estatuto da Cidade. A partir de uma amostra de 5 (cinco) planos diretores, a
metodologia constri e aplica o ndice de Mobilidade Urbana no Plano Diretor para avaliao
dos planos. Atravs dessas referncias pretendese extrair concluses sobre os modelos de
planejamento urbano e polticas pblicas, se favorecem ou contestam o paradigma de
cidades concebidas para o uso do automvel e se integram a questo da circulao humana.
Por ser fato recente a aprovao de um nmero elevado de planos diretores nos municpios,
ainda no ser possvel obter anlise sobre resultados concretos de sua efetividade. Espera
se, pelo menos, que a avaliao da implementao dessa nova ordem urbana traga uma
suficiente amostra dos desafios e potencialidades, colocados na pactuao coletiva, para a
mobilidade urbana e para as cidades.

Palavras chave: Planejamento Urbano; Mobilidade Urbana; Plano Diretor; Automveis;
Cidades; Estatuto da Cidade.

ABSTRACT

The main purpose of this research is to bring up a qualitative survey and analysis of
approaches on urban mobility in master plans after approval of the Estatuto da Cidade in
Brazil. From five (5) master plans, we apply and construct the methodology of the Index in
Urban Mobility Master Plan to evaluate the plans. With these references we hope to draw
conclusions about models of urban planning and public policies, whether they confirm or
challenge the paradigm of car oriented cities and integrate the issue of human movement.
Considering the recent approval of a large number of master plans in municipalities it will
not be possible to obtain analysis about transformation in cities after these plans get. It is
hoped at least that the evaluation of the implementation of this new urban order brings
enough sample of the challenges and potential, placed in the collective agreement, to the
urban mobility and to the cities.

Keywords: Urban Planning; Urban Mobility; Master Plan; Automobiles; Cities; Estatuto da
Cidade.

SUMRIO

INTRODUO
DELIMITAO DO OBJETO
METODOLOGIA
ESTRUTURA DA DISSERTAO

1 LEITURA DO ESPAO URBANO ................................................................................. 23
1.1 ESPAO URBANO ENQUANTO PRODUTO ................................................................... 23
1.2 CONTRADIES E PARADOXOS DA MODERNIDADE .................................................... 25
1.3 MEGACIDADES ........................................................................................................ 29
1.4 SOCIEDADE INTIMISTA ............................................................................................ 31
1.5 CONSIDERAES GERAIS SOBRE LEITURA DO ESPAO URBANO ................................. 34
2 A CIDADE E O AUTOMVEL ...................................................................................... 36
2.1 TRANSPORTES E CIDADES ....................................................................................... 36
2.2 O PAPEL DO AUTOMVEL ......................................................................................... 38
2.3 BRASIL MOTORIZADO .............................................................................................. 42
2.4 CIDADES DOS AUTOMVEIS ..................................................................................... 46
2.5 CIDADES DAS PESSOAS............................................................................................ 48
2.6 CONSIDERAES FINAIS SOBRE A CIDADE E O AUTOMVEL ...................................... 51
3 PLANEJAMENTO URBANO NO BRASIL ...................................................................... 53
3.1 INTRODUO ......................................................................................................... 53
3.2 VISES DO PLANEJAMENTO URBANO ........................................................................ 54
3.2.1 Os planos de melhoramento e embelezamento ............................................... 56
3.2.2 O urbanismo, o plano diretor, o planejamento integrado e os superplanos ...... 57
3.2.3 O Plano sem mapa ....................................................................................... 58
3.3 AS INTENES DO PLANEJAMENTO URBANO ............................................................. 59
3.3.1 Os anos 90 .................................................................................................. 60
3.4 PLANOS DIRETORES ................................................................................................ 62
3.5 CONTEDO MNIMO DO PLANO DIRETOR .................................................................. 65
3.6 CONSIDERAES GERAIS SOBRE PLANEJAMENTO URBANO NO BRASIL ....................... 69
4 MOBILIDADE URBANA NOS PROCESSOS DE PLANEJAMENTO ................................. 71
4.1 O QUE MOBILIDADE URBANA? ............................................................................... 71
4.1.1 Pressupostos................................................................................................ 72
4.1.2 Definio ..................................................................................................... 74
4.2 PLANO DIRETOR, TRANSPORTE E MOBILIDADE URBANA ............................................ 76
4.3 ASPECTOS RELACIONADOS DENSIDADE URBANA .................................................... 79
4.4 ASPECTOS RELACIONADOS AO USO DO SOLO ............................................................ 81
4.5 ASPECTOS RELACIONADOS DESCONCENTRAO URBANA ....................................... 81
4.6 AS DIRETRIZES E INSTRUMENTOS DO ESTATUTO DA CIDADE ..................................... 82
4.7 MEDIDAS DE RESTRIO DO USO DO AUTOMVEL .................................................... 86
4.8 CONSIDERAES GERAIS SOBRE MOBILIDADE URBANA NOS PROCESSOS DE
PLANEJAMENTO .............................................................................................................. 92
5 PROCEDIMENTOS METODOLGICOS ....................................................................... 94
5.1 ESCOLHA DOS MUNICPIOS A SEREM PESQUISADOS .................................................. 94
5.1.1 Cruzamento de dados e definio dos municpios ............................................ 96
5.2 ELABORAO DO ROTEIRO DE AVALIAO DOS PLANOS DIRETORES ........................ 100
5.2.1 Critrios de anlise .................................................................................... 101
5.2.2 Processo de delimitao das perguntas ........................................................ 102
5.2.3 Definio do grupo de perguntas por subtema .............................................. 104
5.3 FORMULAO DO NDICE DE MOBILIDADE URBANA NO PLANO DIRETOR (IMUPD) ..... 106
5.3.1 Modelo de clculo ....................................................................................... 107
6 PROCEDIMENTO EXPERIMENTAL ........................................................................... 110
6.1 INTRODUO ....................................................................................................... 111
6.2 JABOTICATUBAS/ MINAS GERAIS ............................................................................ 112
6.2.1 Plano diretor de Jaboticatubas ..................................................................... 114
6.2.2 Comentrios gerais sobre o plano diretor de Jaboticatubas ............................ 115
6.2.3 Mobilidade urbana no plano diretor de Jaboticatubas ..................................... 117
6.2.4 Clculo do IMUPD ....................................................................................... 119
6.3 PORTO DA FOLHA/ SERGIPE ................................................................................... 122
6.3.1 Plano diretor de Porto da Folha ................................................................... 124
6.3.2 Comentrios gerais sobre o plano diretor de Porto da Folha ........................... 125
6.3.3 Mobilidade urbana no plano diretor de Porto da Folha ................................... 126
6.3.4 Clculo do IMUPD ....................................................................................... 128
6.4 FARROUPILHA/ RIO GRANDE DO SUL ...................................................................... 130
6.4.1 Plano diretor de Farroupilha ........................................................................ 133
6.4.2 Comentrios gerais sobre o plano diretor de Farroupilha ................................ 133
6.4.3 Mobilidade urbana no plano diretor de Farroupilha ........................................ 135
6.4.4 Clculo do IMUPD ....................................................................................... 138
6.5 ANPOLIS/ GOINIA .............................................................................................. 140
6.5.1 Plano diretor de Anpolis ............................................................................ 142
6.5.2 Comentrios gerais sobre o plano diretor de Anpolis .................................... 143
6.5.3 Mobilidade urbana no plano diretor de Anpolis ............................................ 144
6.5.4 Clculo do IMUPD ....................................................................................... 147
6.6 MANAUS/ AMAZONAS ............................................................................................. 150
6.6.1 Plano diretor de Manaus ............................................................................. 152
6.6.2 Comentrios gerais sobre o plano diretor de Manaus ..................................... 153
6.6.3 Mobilidade urbana no plano diretor de Manaus ............................................. 155
6.6.4 Clculo do IMUPD ....................................................................................... 165
7 CONCLUSO ............................................................................................................ 168

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
ANEXOS (CD)
Tabelas da Pesquisa CONFEA/MCIDADES
ANEXO A Situao dos Planos Diretores Q3
ANEXO B Estudos Especficos Q10
ANEXO C Instrumentos e Contedos Q11
ANEXO D Questes Prioritrias dos PDs Q15
Planos Diretores
ANEXO E Plano diretor de Jaboticatubas
ANEXO F Plano diretor de Porto da Folha
ANEXO G Plano diretor de Farroupilha
ANEXO H Plano diretor de Anpolis
ANEXO I Plano diretor de Manaus
12

INTRODUO

Seria possvel, ou desejvel, viver nas cidades sem o automvel? Vemos que hoje ele faz
parte do iderio de consumo coletivo e constitui uma espcie de acessrio indispensvel
para a realizao de uma srie de funes urbanas ligadas s necessidades de ordem
econmica e social dos indivduos. Alm disso, a indstria do automvel elemento motor
do progresso econmico para uma srie de corporaes mundiais, como a indstria do
petrleo e as montadoras multinacionais para as quais seria inimaginvel abrir mo da
influncia que exercem sobre a economia mundial. Nesses termos seria difcil imaginar que o
enraizamento do automvel no seio da sociedade seja passageiro ou reversvel. Por outro
lado, temos tambm uma srie de razes, como veremos ao longo do trabalho, para
questionar esse modelo vigente. Os argumentos e investigaes apresentadas foram
fundamentais para construo de um posicionamento crtico diante da questo colocada
neste pargrafo e sobre nosso papel enquanto indivduos de uma coletividade, pela vida em
sociedade e pelas nossas cidades.

A mobilidade urbana ainda um campo aberto de conhecimento e prxis e foi exatamente
essa uma das motivaes da pesquisa. Normalmente ela encarada como questo de
engenharia de trfego ou planejamento de transportes e procuramos justamente consider
la matria de planejamento urbano, ou seja, como um substrato para o desenvolvimento
das cidades. sobre a necessidade de entendimento desse tema, como ramo inexato da
cincia, que buscamos desenvolver este trabalho.

A escolha do tema Cidades Concebidas para o Automvel adota como premissa o fato de
os padres de circulao urbana nos dias de hoje serem predominantemente voltados para
a circulao motorizada individual, realizada principalmente em automveis. Acreditamos
que instrumentos de planejamento urbano, especialmente os planos diretores, tm o
potencial de estimular o uso diversificado do solo urbano e o adensamento em reas cuja
infraestrutura ou localizao so subutilizadas. Nessa linha, a reverso do paradigma do
automvel como meio prioritrio de circulao urbana depende de polticas de transporte
que priorizem os modos coletivo e no motorizado, e ainda de polticas urbanas que
13

estimulem a diversidade de usos e densidade maiores de ocupao das cidades, mas, acima
de tudo de prticas integradas de planejamento urbano que sejam consolidadas como novas
regras nos planos diretores.

Partimos do princpio de que nossas cidades foram, e continuam sendo, concebidas para o
automvel no s por especificaes de projetos, planejamento ou polticas pblicas, mas,
principalmente, porque h uma conjuntura social, poltica e econmica que tem consolidado
esse fato como um mal necessrio, e considerado, em determinados momentos,
indispensvel para a efetivao das relaes sociais.

No estudaremos nem cidades do passado nem cidades no papel, mas sim cidades em
evoluo que carregam em si uma srie de vicissitudes e fragilidades de ordens e origens
diversas que convergem para consolidlas tal como so. A escolha do termo concebidas
tem o propsito de mostrar que o conceber tanto papel de quem projeta quanto de
quem faz uso e partiremos do princpio de que nossas cidades foram, e continuam sendo,
concebidas para o automvel no s por especificaes de projetos, planejamento ou
polticas pblicas, mas, principalmente, porque h uma conjuntura social, poltica e
econmica que tem consolidado esse fato como um mal necessrio considerado, em
determinados momentos, indispensvel para a efetivao das relaes sociais.

Considerando a cidade como lugar de aglomerao associada s atividades de produo e
reproduo de bens e capital, compreensvel que ela demande a existncia de meios de
transporte eficientes. Partindo dessa premissa, o automvel tornouse assimilvel
justamente por ser eficiente para independncia de movimentos e rapidez de efetivao das
viagens.

A experincia de vida de todo ser humano deriva diretamente da condio inata de
movimentarse. Nas cidades ele utiliza o sistema de circulao, fazendo parte dele, onde
exerce suas condies individuais de mobilidade para ter acesso aos servios, equipamentos,
convvio com outros indivduos, troca de informaes e oportunidade de usufruir e fazer
parte dos espaos por onde passa. A conjugao de formas e prticas sociais, especialmente
nas grandes cidades, mostra que o conjunto das necessidades individuais de deslocamento
14

resulta na sobreposio de diferentes modos de circular e configura um tecido denso de
movimento. Sob a tica do desenvolvimento econmico, esse tecido no pode ficar parado
porque o movimento algo essencial para reproduo do sistema de idias e de coisas.

Vivemos num tempo onde as possibilidades da vida em sociedade podem, a todo o
momento, nos levar a grandes conquistas que so perigosamente cotejadas de grandes
derrotas. Sob essa tica, a ideologia da mobilidade a qualquer custo nos permite dar
continuidade ao processo de desenvolvimento econmico, o que seria algo vitorioso, e, ao
mesmo tempo, revelase como fator de derrota j que promove uma srie de externalidades
negativas ao meio ambiente, prpria economia e s relaes de igualdade de uns perante
os outros, visto que nem todos tm acesso real circulao e tampouco s oportunidades
que a cidade oferece.

Em relao urbanizao brasileira, o acelerado e recente crescimento da populao urbana
vinculado a um modelo de expanso rarefeita e de baixa densidade, espraiamento urbano
ou urban sprawn, tem refletido em quadros insustentveis para o exerccio da mobilidade
pelas pessoas. As grandes distncias de deslocamento e a ausncia de acesso a transporte
pblico de qualidade, em termos de tarifa, oferta e conforto, condicionam ao uso do
automvel. Essa realidade faz crescer o nmero de veculos em circulao e provoca a
saturao do sistema virio em reas centrais, o que gera imobilidade e contradiz o ideal de
conforto e liberdade incondicional. Por outro lado, essas grandes distncias, quando
relacionadas s condies de vida das populaes de baixa renda das periferias que no
possuem automveis, provocam aumento nos custos do transporte pblico
1
ou,
simplesmente, no permitem atendimento pleno das necessidades de deslocamento
agravando as condies de circulao e acesso aos servios urbanos bsicos.

Podemos dizer que a reproduo de polticas rodoviaristas e incentivos de Governo
2
dadas
ao automvel, como meio de transporte, sempre tomaram como pano de fundo o

1
Entendese que a expanso urbana descontrolada incrementa os custos pblicos e privados de infraestrutura
por residncia, enquanto drena a capacidade fiscal do centro tradicional, o que causa uma depauperao de sua
infraestrutura e um declnio dos servios. (BANCO MUNDIAL, 2003)
2
Como exemplo, numa medida para estimular o setor automobilstico, no perodo pscrise mundial, o
governo federal anunciou, a reduo do Imposto sobre Produtos Industrializados IPI, para todos os
automveis, com durao de dezembro de 2008 at maro de 2009. (CAMACHO, 2009)
15

desenvolvimento econmico. Haja vista o papel que a indstria automobilstica representa
para o pas que o 5 maior produtor do mundo (BARROS, 2009), e cuja atividade responde
por cerca de 25% do Produto Interno Bruto nacional (PEREIRA, 2009). A produo de
automveis, apesar da crise recente que assola a economia do mundo, tem dado sinais de
fortalecimento. Quando comparados o primeiro ms de 2009 com o de 2008, vemos que a
produo registrou queda de 27,1%, mas avanou com relao a dezembro de 2009 na
ordem de 92,7% (CAMACHO, 2009). No obstante, o conjunto de externalidades negativas
como a poluio sonora, do ar e visual, o aumento do nmero de acidentes de trnsito, as
deseconomias causadas pelos congestionamentos e a degradao do patrimnio
arquitetnico e da vida em pblico como um todo, tm sido negligenciadas como pontos de
reflexo nos processos de avaliao, planejamento urbano e implementao de polticas
pblicas.

H uma srie de outros nmeros que podem exemplificar as externalidades negativas do
modelo de mobilidade centrado no automvel. Provavelmente a faceta mais visvel dos
problemas de trnsito seja a questo dos congestionamentos. Em So Paulo, exemplo
emblemtico da Crise da Mobilidade
3
, onde entram no sistema 900 novos automveis por
dia (SOLUES, 2008), os congestionamentos levam a um prejuzo anual de R$ 33,5 bilhes
(ARAUJO, 2008). Ainda, h outros aspectos derivados dos congestionamentos que
interferem diretamente, de forma negativa, no cotidiano das pessoas, como o stress, os
acidentes, a poluio e o tempo perdido nos percursos. A ttulo de exemplo desse ltimo,
estimasse que 30% dos trabalhadores de So Paulo percam, em mdia, de 3 4 horas por
dia nos congestionamentos (SOLUES, 2008).

No caso de poluio sonora, o trnsito intenso de veculos localizado a 20 metros de uma
pessoa, distncia muito maior do que aquela entre as caladas e faixas de trfego
predominantes no Brasil, provoca emisso de rudos na ordem de 30,7% a mais do que o
mximo permitido em decibis pela Organizao Mundial da Sade OMS (EDITORA...,
2002).

3
Crise da Mobilidade deve ser entendida como a conjugao de uso indiscriminado do automvel com falta de
acesso a transporte pblico de qualidade. A mesma a expresso mais concreta do fracasso do modelo de
cidades baseado no espraiamento urbano e no transporte individual.
16

Para os fins desta pesquisa no consideramos os argumentos sobre a superao dos
malefcios associados ao uso do automvel como a poluio, ocupao de muito espao e
congestionamentos, por exemplo. Nesses casos h sim novas alternativas como a trao por
energias renovveis, prottipos de veculos individuais que ocupam menos espao e
inteligncia artificial associada gesto do trnsito. Nenhum deles, porm, reverte o
argumento principal de ser o uso do automvel vetor para disperso, ou extino, do
contato entre as pessoas nas ruas das cidades.

Diante desse panorama constatamos que o crescimento desordenado das cidades associado
ao crescimento do nmero de automveis constituram ingredientes para a crise
generalizada da mobilidade urbana. Veremos no desenvolvimento da pesquisa que h
potencialidades do planejamento urbano diante dessa crise, considerandoo como processo
que deve integrar e abranger os problemas de transportes e circulao e estimulando uma
viso que supere a maneira segmentada de tratar o planejamento das cidades.

Temos como pressuposto que cada localizao urbana potencialmente geradora de
deslocamentos, seja como plo atrator ou gerador de pessoas e bens, e, por outro lado, a
mobilidade das pessoas e bens interfere na implantao e utilizao das localizaes. Nesse
sentido, foi necessrio levar em considerao a intrnseca relao entre uso e ocupao do
solo e o sistema de transportes.

Em relao prerrogativa do plano diretor definir a funo social da propriedade, por que
no considerar o objeto automvel como propriedade urbana a ser tratado nos prprios
planos? Sua especificidade ser bem mvel, mas assim como as edificaes de uso privado e
pblico da cidade, ele propriedade, e elemento componente do tecido urbano. Desde a
Constituio Federal de 1988 ficou determinado que a propriedade urbana cumpre sua
funo social quando atende s exigncias fundamentais expressas no plano diretor. Nele,
ao serem aplicados os dispositivos do Estatuto da Cidade, deve fazer prevalecer, no
distanciado da realidade, o interesse social e a regulao do uso da propriedade urbana em
prol do bem coletivo. Ento, podemos muito bem questionar se o uso do automvel traz de
fato benefcio para toda a coletividade.

17

Nesse contexto de crise urbana, reflexo do processo acelerado de urbanizao, fazse
necessrio reconhecer que a questo da circulao de pessoas e bens pela cidade um
aspecto indissocivel do campo de planejamento urbano e do plano diretor. Nesses termos,
nos cabe perguntar: o que se tem feito ou o que possvel fazer para reconhecer e trabalhar
com essa realidade? E ainda, o objeto automvel cumpre uma funo social na cidade?

DELIMITAO DO OBJETO

O Estatuto da Cidade, Lei Federal n. 10.257, de 10 de junho de 2001, regulamenta os
Artigos 182 e 183 da Constituio Federal que tratam da Poltica Urbana. Ele refora o
transporte urbano como servio pblico e torna obrigatrio, para as cidades com mais de
quinhentos mil habitantes, a elaborao de Plano Diretor de Transporte e Mobilidade
PlanMob,
4
compatvel ou inserido no plano diretor. possvel e desejvel que a
problemtica da mobilidade urbana seja tratada de forma integrada no plano diretor. Pelo
artigo 182, o plano diretor tornouse obrigatrio para cidades com mais de 20.000
habitantes e foi determinado como instrumento bsico da poltica de desenvolvimento e
expanso urbana. Em 2001, com a regulamentao desse artigo no Estatuto da Cidade, os
municpios obrigados a elaborar plano diretor passaram a ter o ms de outubro de 2006
como prazo limite para sua aprovao, fato que gerou a elaborao e reviso de uma srie
de novos planos diretores no Brasil.

Poderamos utilizar o PlanMob como objeto de pesquisa, mas h alguns argumentos para
defender a escolha do plano diretor. Em primeiro lugar, no h data limite para a aprovao
de PlanMob no Estatuto da Cidade, o que resulta em baixa execuo e, consequentemente,
existncia de poucos exemplares para anlise.
5
Em segundo lugar, no houve campanha, em
nvel federal, nem mobilizao social para elaborao de PlanMob, como houve para os
plano diretor. Ademais, o PlanMob um plano com abrangncia eminentemente tcnica

4
Nominao conforme Resoluo n. 34, de 01 de julho de 2005, do Ministrio das Cidades aprovada pelo
Conselho das Cidades.
5
Dados do Ministrio das Cidades mostram que apenas 21 municpios brasileiros com mais de cem mil
habitantes possuam plano de mobilidade urbana no ano de 2007 (BRASIL, 2008b).
18

que utiliza base de informaes especficas de cada cidade cujo reconhecimento no decorrer
da pesquisa seria invivel.

As diretrizes do Estatuto da Cidade priorizam a valorizao das pessoas e convergem para o
acesso democrtico cidade, o que constitui um claro objetivo para a atuao dos
municpios. Porm, cada um desses municpios define a aplicao dos instrumentos
jurdicos, urbansticos e tributrios previstos no Estatuto da Cidade, bem como suas
regulamentaes a partir de interesses diversos que nem sempre correspondem s diretrizes
definidas pelo Estatuto. A adoo desses princpios e a regulamentao desses instrumentos
tm relao direta com a mobilidade urbana, considerandoa como objeto de planejamento
integrado. Segundo DAndrea (2004, p.119):

O Estatuto da Cidade, assim como todas as aes de planejamento urbano,
de uma forma mais ou menos intensa, tm implicaes diretas ou indiretas
com o planejamento de transportes e da circulao.

Alm dos instrumentos do Estatuto da Cidade, os prprios princpios, diretrizes e captulos
dos planos diretores podem nos revelar como a mobilidade urbana tem sido incorporada.

No contexto posterior aprovao do Estatuto da Cidade, onde um dos fatores de maior
relevncia desde a sua aprovao foi a elaborao massiva de planos diretores, devemos nos
perguntar: como as diretrizes e instrumentos para uma nova ordem urbanstica esto
dialogando com a questo da circulao humana? E ainda: nos Planos Diretores a
mobilidade urbana vem sendo tratada como elemento estruturante, como acessrio ou
ficou ausente?

Diante disso definimos como objeto de anlise desta pesquisa o estudo de uma srie
limitada de planos diretores, especialmente sobre os dispositivos
6
que se relacionam com a
mobilidade urbana. Nesse universo, vamos verificar como est sendo concebida a questo
da mobilidade urbana, e se est sendo contemplada a necessidade de integrar o sistema de
circulao como problema de planejamento urbano.

6
Vamos considerar como dispositivos qualquer referncia que esteja contida no plano, podendo estar
colocados como princpios, diretrizes, estratgias, aes, etc.
19

No seria possvel caracterizar bem o quo concebidas para o automvel so as cidades nos
municpios da pesquisa, em razo de ser invivel a coleta de dados in loco. No entanto, o
levantamento de dados preliminares, como densidade demogrfica, extenso territorial,
frota de automveis, e economia, foi considerado razovel para comparar inicialmente os
padres das cidades pesquisadas com os supostos padres de cidades concebidas para o
automvel, baseados no referencial terico da pesquisa. Alm disso, talvez mais importante,
utilizamos a ferramenta de sistema de indicadores e ndice que permitiram expressar a
avaliao das abordagens da mobilidade urbana nos planos diretores em forma de valores, o
que permitiu objetividade e comparabilidade.

Vale salientar que a formulao do instrumento ndice de Mobilidade Urbana no Plano
Diretor (IMUPD) constituiu um procedimento experimental cuja eficcia foi testada e cujo
contedo serviu de subsdio para as concluses da pesquisa.

Reforando a hiptese da crise da mobilidade, e considerandoa como fator componente de
uma crise urbana generalizada, depositamos na implementao do Estatuto da Cidade a
possibilidade de justia social nas cidades, considerando que este tem como um dos
objetivos principais a criao de uma nova ordem urbana pautada na equidade e
sustentabilidade e baseada no conceito de funo social da cidade e da propriedade. Com
efeito, as prefeituras passam a ter a sua disposio um conjunto de dispositivos necessrios
adoo de polticas regulatrias de uso e ocupao do solo urbano que definem que a
propriedade cumpra a funo social. Se postos em prtica, esses dispositivos permitiro que
as nossas cidades deixem de ser tanto a expresso das desigualdades de riqueza, renda e
poder da sociedade brasileira, quanto instrumento de manuteno e aprofundamento
dessas prprias mazelas. Nesse aspecto, os Planos Diretores Participativos que so
referendados pelo Estatuto da Cidade tm importante papel como instrumentos bsicos da
poltica de desenvolvimento e expanso urbana.

O objetivo geral da pesquisa foi identificar como as intenes contidas nos planos diretores,
relacionadas mobilidade urbana projetos estratgicos, conformao de uso (diversidade)
e ocupao (densidade) do solo, regulamentao dos instrumentos do Estatuto da Cidade,
reestruturaes urbanas e o foco na circulao das pessoas e no dos automveis esto
20

sendo abordadas, e se realmente expressam as prerrogativas da nova ordem urbana
prescrita no marco jurdico urbanstico brasileiro.

METODOLOGIA

Em primeiro lugar, a apresentao feita nesta introduo visou o entendimento do
problema, apontar a relevncia de ser pesquisado e ainda, esclarecer sobre a proposta
metodolgica que tem como objetivo atingir o resultado para os questionamentos
propostos.

Ateno especial foi dada a elaborao de um referencial terico que abarque conceitos e
contextos relacionados ao tema e objeto da pesquisa. Assim, por meio da reviso
bibliogrfica e confrontao de opinies de diversos autores, construmos um apanhado
geral sobre cidades concebidas para o automvel, planejamento urbano, plano diretor e
mobilidade urbana. Um referencial fundamentado nesses conceitos foi til para a segunda
parte da pesquisa que adentrou ao universo dos novos planos diretores com finalidade de
qualificar as abordagens da mobilidade urbana neles contida.

A segunda parte da pesquisa foi reservada para o experimento propriamente dito. Antes
dele, porm, foram necessrios dois procedimentos metodolgicos bsicos: o
estabelecimento de critrios e definio dos municpios para composio do estudo, e a
definio do sistema de indicadores que resultou no IMUPD.

A escolha dos municpios teve como ponto de partida a pesquisa realizada no mbito da
Campanha Plano Diretor Participativo, do Ministrio das Cidades, sobre a elaborao dos
planos diretores. Dos 1.552 municpios pesquisados elencamos cinco com base em critrios
posteriormente explicitados e esses compuseram a base amostral cujos planos diretores
foram avaliados.

21

A fim de mensurar as abordagens da mobilidade urbana nos planos diretores e permitir a
anlise comparada dos resultados, recorremos elaborao de um roteiro bsico de
perguntas que foram transformadas em um sistema de indicadores, e, que aps o
processamento de clculos simplificados, resultaram nos valores do IMUPD.

A definio do roteiro bsico de perguntas tomou como base o referencial terico estudado
com o propsito de levantar questes cujas respostas deveriam ser identificadas nos
dispositivos dos planos avaliados.

Para a elaborao experimental do IMUPD utilizamos como referncia a experincia
metodolgica que definiu o ndice de Qualidade de Vida Urbana dos Municpios Brasileiros.

Por fim, a partir dos resultados do IMUPD e da caracterizao bsica dos municpios
buscamos extrair as concluses sobre as abordagens da mobilidade urbana nos planos
diretores e sobre a eficcia do instrumento de medio.

ESTRUTURA DA DISSERTAO

A Estrutura da dissertao foi composta inicialmente pelo referencial terico e conceitual
apresentado nos captulos 1, 2, 3 e 4.

O captulo 1 teve como propsito a compreenso dos dilemas urbanos contemporneos e
foi fundamental para o entendimento do que o urbano enquanto espao de vivncia.
Defendemos que nesses dilemas existem rebatimentos que podem contribuir para o
entendimento do que seriam as cidades concebidas para o automvel.

O captulo 2 teve como objetivo a compreenso do papel do automvel nas cidades. Com o
desenvolvimento dele foi possvel obter um melhor entendimento sobre o tema da
dissertao e sobre o que seriam as cidades concebidas para o automvel.

22

O captulo 3 teve como objetivo recorrer a um breve histrico do planejamento urbano no
Brasil que se cristaliza, ao longo do tempo, na figura do plano diretor. Com o
desenvolvimento dele foi possvel um melhor entendimento sobre o objeto da dissertao.

O captulo 4 foi dedicado ao entendimento da mobilidade urbana enquanto tema de
planejamento das cidades. Com esse desenvolvimento pudemos delimitar uma srie de
possibilidades para reverso de prioridades: das cidades dos automveis s cidades para as
pessoas.

O procedimento experimental e emprico foi composto pelos captulos 5 e 6.

O captulo 5 demonstrou os procedimentos necessrios para definio do instrumental
mnimo de anlise das leis dos planos diretores. Para isso selecionamos os municpios a
serem pesquisados, elaboramos o roteiro de avaliao e formulamos o sistema de
indicadores para o IMUPD.

O captulo 6 foi composto por trs momentos. No primeiro desenvolvemos uma
caracterizao bsica dos cinco municpios. No segundo apresentamos um resumo dos
pontos principais dos cinco planos diretores e, no terceiro aplicamos o sistema experimental
de indicadores e chegamos aos resultados do IMUPD.

Por fim, o captulo 7 foi reservado s concluses e consideraes finais. Ele foi o espao para
reflexo sobre atendimento dos objetivos da pesquisa, sobre comentrios sintticos da
anlise e possveis desdobramentos.
LEITURA DO ESPAO URBANO 23

1 LEITURA DO ESPAO URBANO

O objetivo desse captulo compreender alguns dilemas ou paradigmas do espao
urbano contemporneo. Nele vamos recorrer s noes de espao urbano; megacidades;
contradies e paradoxos da modernidade; produo social do espao; cultura do
individualismo; e, o Brasil urbano.

1.1 ESPAO URBANO ENQUANTO PRODUTO

Uma boa definio do que o urbano desenvolvida por Roberto MonteMr que toma
como referncia duas obras de Henry Lefebvre: O Direito Cidade e Revoluo Urbana. O
urbano visto como resultado de um processo histrico de diferenciao entre as relaes
de campo e cidade, que hoje culmina no que Lefebvre chamou de cidade industrial. Essa
cidade industrial subordinou o campo e a cidade lgica da produo industrial capitalista e
gerou o urbano como uma progressiva e virtual integrao dos dois elementos antitticos
originais. Nela, a lgica da produo e do valor de troca se impe sobre a lgica da
reproduo e do valor de uso e a cidade se transforma de obra em produto. Nas palavras de
MonteMr:

O urbano esse tecido que nasce nas cidades e se estende para alm
delas, sobre o campo e as regies, uma sntese da antiga dicotomia cidade
campo, um terceiro elemento na oposio dialtica cidadecampo, uma
manifestao scioespacial da organizao urbanoindustrial
contempornea que abarca, virtualmente, todo o espao social (MONTE
MR, 2007, p. 246)

Para David Harvey, o espao urbano deve ser entendido como um construto de formas e
processos sociais. No espao urbano psmoderno, sob uma perspectiva materialista,
podemos argumentar que concepes temporais e espaciais objetivas so necessariamente
criadas por meio de prticas e processos materiais que servem para reproduzir a vida social
(HARVEY, apud CASTELLS, 1999, p. 436).

O uso do automvel pode ser considerado como uma prtica de reproduo da vida social,
haja vista que no puramente um instrumento para atender a necessidades de locomoo,
mas tambm smbolo de status social, virilidade, maturidade e poder. Ele, o uso, tambm
em exemplo de subordinao das prticas sociais lgica da produo industrial capitalista,
onde a velocidade de produo e reproduo so requisitos fundamentais.

Historicamente, o automvel foi ganhando atributos simblicos bastante
claros que fazem dele hoje, algo muito alm de um mero meio de
transporte. [...] Tentar explicar o Carro pela sua funcionalidade para a
sociedade capitalista talvez termine por deixar de lado seus aspectos mais
importantes, que denunciam o prprio sistema no qual ele ganha existncia
e do qual faz parte. Fcil, tambm, encontrar no carro um smbolo do
individualismo da sociedade burguesa capitalista, do domnio das coisas
sobre os seres humanos e a natureza, e um smbolo da emergncia da
sociedade do consumo, na qual o movimento de reproduo da economia
capitalista coincidiu com a integrao dos seus potenciais contestadores
atravs do consumo compensatrio de bens e da indstria cultural. (LUDD,
2004b, p.19)

Em A Sociedade em Rede, Castells desenvolve uma srie de argumentos para definir a noo
de espao urbano, sob o ponto de vista das prticas sociais que nele ocorrem e das
especificidades histricas que o determinam. Para ele, a sociedade se constri atravs de
processos de dominao econmica, poltica e social como expresso de prticas sociais
dominantes embutidas em estruturas sociais dominantes. Na teoria do Espao de Fluxos
7
, as
estruturas sociais dominantes so entendidas como aqueles procedimentos de
organizaes e instituies cuja lgica interna desempenha papel estratgico na formulao
das prticas sociais e da conscincia social para a sociedade em geral (CASTELLS, 1999, p.
436). So essas lgicas internas que determinam as organizaes espaciais, ou ocupaes do
territrio, como reflexo das necessidades das elites gerenciais dominantes.

Numa perspectiva mais localizada, Villaa discorre sobre a produo do espao intraurbano.
Nela h dois tipos de espaos: o dos objetos em si e aquele determinado pelos locais onde
estes so produzidos e consumidos. Assim surge a noo de localizao urbana como um
tipo de relao que envolve deslocamentos de produtores e consumidores, inclusive de

7
O espao de fluxos a organizao material das prticas sociais de tempo compartilhado que funcionam por
meio de fluxos. uma nova forma espacial caracterstica das prticas sociais que dominam e moldam a
sociedade em rede. (CASTELLS, 1999, p 436)

fora de trabalho, entre os locais de moradia, de produo e de consumo. So as
localizaes os verdadeiros produtos especficos da produo do espao intraurbano, e
ainda, elas so reflexo das transformaes sociais e econmicas nacionais e planetrias e se
manifestam na estrutura espacial intraurbana por meio da segregao, que passa a ser
ento o processo central definidor dessa estrutura (VILLAA, 2001, p. 227).

No sentido de entender o que as localizaes representam para a mobilidade urbana Duarte
diz que:

O espao urbano no um espao homogneo indiferenciado. Ao
contrrio, a valorizao diferencial dos lugares e dos referentes
simblicos que o constituem que permite a construo subjetiva dos mapas
mentais, imprescindveis para a orientao do indivduo que se desloca pela
cidade. (DUARTE, 2006, p.31)

Podemos depreender das duas ltimas perspectivas que as atividades urbanas e os valores
subjacentes as suas localizaes acabam por determinar lugares diferenciados na cidade
tanto para convergncia dos deslocamentos humanos como para aprofundamento da
segregao scio espacial. Em ambos os casos, a produo intencional do espao acaba
determinandoo de forma includente para uns e excludentes para outros.

Para Joo Sette Whitaker Ferreira:

As cidades brasileiras so hoje a expresso urbana de uma sociedade que
nunca conseguiu superar sua herana colonial para construir uma nao
que distribusse de forma eqitativa suas riquezas e, mais recentemente,
viu sobreporse essa matriz arcaica uma nova roupagem de modernidade
global que s faz exacerbar suas dramticas injustias. (FERREIRA, 2005,
p. 1)

1.2 CONTRADIES E PARADOXOS DA MODERNIDADE

Em especial nos pases em que as capitais so muito dominantes, o dilema estratgico
como reter os benefcios econmicos do tamanho da cidade, ao mesmo tempo em que se

limita a degradao do desempenho do transporte, fato aparentemente associado
dimenso e densidade. (BANCO MUNDIAL, 2006, p.6) Aparentemente, tambm, existe uma
contradio do desenvolvimento urbano que dissocia crescimento econmico com os outros
aspectos de qualidade de vida e essa mais uma das questes inerentes ao nosso tempo, ou
da nossa modernidade.

Na introduo do livro intitulado Tudo que slido desmancha no ar, Marshall Berman
desenvolve uma definio de Modernidade que contribui para nos situarmos enquanto
indivduos e coletividade diante das realidades do mundo contemporneo. Nesse aspecto
existe um tipo de experincia vital experincia de tempo e espao, de si mesmo e dos
outros, das possibilidades e perigos da vida que compartilhada por homens e mulheres
de todo o mundo, hoje (BERMAN, 1986, p. 15). Para o autor, esse conjunto de experincias
o que podemos chamar Modernidade. nesse bojo que a industrializao da produo,
que transforma conhecimento cientfico em tecnologia, cria novos ambientes humanos e
destri os antigos, acelera o prprio ritmo de vida, gera novas formas de poder coorporativo
e de luta de classes (BERMAN, 1986, p. 16), tornase um dos fatores modernos cujo
processo social mantm, num perptuo estado de estabelecimento, os paradoxos da
Modernidade
8
.

Marx expe a base contraditria da vida moderna:

De um lado, tiveram acesso vida foras industriais e cientficas que
nenhuma poca anterior, na histria da humanidade, chegara a suspeitar.
De outro lado, estamos diante de sintomas de decadncia que ultrapassam
em muito os horrores dos ltimos tempos do Imprio Romano. Em nossos
dias, tudo parece estar impregnado do seu contrrio. O maquinrio, dotado
do maravilhoso poder de amenizar e aperfeioar o trabalho humano, s faz,
como se observa, sacrificlo e sobrecarreglo. [...] Na mesma instncia em
que a humanidade domina a natureza, o homem parece escravizarse a
outros homens ou a sua prpria infmia. [...] Todas as nossas invenes e
progressos parecem dotar de vida intelectual as foras materiais
estupidificando a vida humana ao nvel da fora material. (MARX, apud
BERMAN, 1986, p. 19)

8
Ser moderno encontrarse em um ambiente que promove aventura, poder, alegria, crescimento,
autotransformao e transformao das coisas ao redor mas ao mesmo tempo ameaa destruir tudo que
temos, tudo o que sabemos, tudo o que somos. (BERMAN, 1986, p. 15)

Tpica do surgimento, evoluo e crescimento das cidades, a especializao de atividades foi
indutora desse fato. Quase sempre um homem moderno, igualmente cliente acorrentado
a outros sistemas pblicos, tais como a escola, o hospital e o sindicato. (ILLICH, 2004, p.61)
Aparentemente, as necessidades e localizaes criadas pela sociedade psindustrial
impingem ao homem a necessidade de moverse cada vez mais e por maiores distncias e, a
depender da sua localizao no espao, de suas condies materiais e da disponibilidade de
meios de transporte, ele pode simplesmente permanecer sem acesso s funes urbanas.
Ou, tentar cumprilas reservando parte significante da sua vida para estar em trnsito.

O hoje entendido como tempo para autotransformao e transformao das coisas, ou visto
como lugar propcio para a aspirao incessante pelo progresso, pela novidade, no pode
deixar ser entendido como resultado de foras histricas que moldaram e, ao mesmo
tempo, foram moldadas pela sociedade.

Numa perspectiva histrica, veremos que a revoluo industrial o fato da histria recente
que tem sido associado como precursor das mudanas estruturais que deram forma ao
estado atual das coisas em termos de economia, espao e sociedade. No que se refere aos
espaos urbanos, Choay (2003, p. 34) denuncia que a revoluo industrial quase
imediatamente seguida por um impressionante crescimento demogrfico nas cidades e,
sob o ponto de vista estrutural, ocorre a transformao dos meios de produo e
transporte, assim como a emergncia de novas formas urbanas, [...]. Na seqncia, na
tentativa de construir referncias para o sentido de urbanismo e dos problemas de
planejamento urbano, a autora diz que por trs das racionalizaes ou do conhecimento que
fundamentam as propostas de planejamento escondemse tendncias e sistemas de
valores. Essas motivaes diretoras aparecem no comeo da era industrial; e ligamse de
fato problemtica geral da sociedade maquinista. (CHOAY, 2003, p. 4951). Assim, fica
claro que, por um lado, houve transformaes nas configuraes formais das cidades e, por
outro lado, houve mudanas implementadas pelo surgimento de uma nova ideologia.

Outro relato, que relaciona modernidade e emergncia de novas formas urbanas,
desenvolvido por Berman ao estudar a obra de Baudelaire. Utilizandose do poema em prosa
Os Olhos dos Pobres, de 1864, ele nos leva a uma sutil costura entre a renovao urbana

de Paris, aos cuidados do baro Haussmann, e a criao de novas bases econmicas, sociais
e estticas. A renovao se baseou na implantao de uma vasta rede de bulevares, longos e
largos corredores de circulao, e em outras intervenes com a finalidade de tornar Paris
um espetculo particularmente sedutor e promover a expanso de negcios locais. No
obstante tenha sido promovida sob a destruio de bairros inteiros e o deslocamento de
milhares de pessoas, a reforma trouxe mostra algumas contradies da vida moderna.
Promoveu o encontro e convivncia entre pobres e ricos, certo grau de alienao, ou
fantasia, dos transeuntes diante das novas luzes e perspectivas e, tambm, um aumento no
volume de trfego para alm do esperado por Haussmann e seus engenheiros; fato esse que
fez o trfego de rua impor, perigosamente, seu ritmo ao tempo de todas as pessoas
transformando todo o ambiente moderno em caos. (BERMAN, 1986, p. 14454)

Ao recorrer obra de Karl Marx, O Manifesto Comunista, Berman encontra uma viso que
toca no mago institucional da modernidade e que d amostras da emergncia de um
mercado mundial:

medida que se expande, [o mercado mundial] absorve e destri todos os
mercados locais e regionais que toca. Produo e consumo e
necessidades humanas tornamse cada vez mais internacionais e
cosmopolitas. O mbito dos desejos e reivindicaes humanas se amplia
muito alm da capacidade das indstrias locais, que ento entram em
colapso. A escala das comunicaes se torna mundial, [...]. O Capital se
concentra cada vez mais nas mos de poucos. Camponeses e artesos
independentes no podem competir com a produo de massa capitalista e
so forados a abandonar suas terras e fechar seus estabelecimentos. A
produo se centraliza de maneira progressiva e se racionaliza em fbricas
altamente automatizadas. [...] Um Vasto nmero de migrantes pobres so
despejados nas cidades, que crescem como num passe de mgica
catastroficamente do dia pra noite. (BERMAN, 1986, p. 8990)

Temos que o advento da industrializao, como evoluo do sistema capitalista, e os
paradoxos da modernidade so: precursor e fato, nessa ordem, do que hoje se apresenta
como possibilidades da vida urbana. De fato, a perspectiva marxista sugere que as presses
da vida moderna tendem a levar a destruio de tudo e todos os que a moderna economia
no pode utilizar.


Os paradoxos da Modernidade, fundamentos para o pensamento psmoderno, contrapem
o ideal de progresso ilimitado aos perigos da vida contempornea. No Brasil o progresso
rodoviarista, por um lado alinhavou avanos para o desenvolvimento econmico do pas e,
por outro, alm de no atingir todas as camadas da populao, contribuiu para a assimilao
de um modelo que hoje constitui problema para a mobilidade urbana, com as
externalidades negativas associadas, nos grandes centros urbanos. No final das contas,
devemos ter a coragem de nos perguntar se esse modelo est mais prximo de uma grande
vitria ou de uma grande derrota, e a quem ou o que ele realmente beneficia.

1.3 MEGACIDADES

O mercado mundial, indicado por Marx em 1848, passou por transformaes e tomou
substncia na integrao das diferentes partes do mundo, sob o efeito da acelerao de
trocas, do impulso das novas tecnologias, comunicao e dos meios de transporte. Esse
fenmeno largamente denominado como Globalizao pode ter diferentes interpretaes
ideolgicas, mas a que interessa aqui, dando continuidade questo da industrializao,
investigar os aspectos relacionados aos processos de produo e reproduo social em um
sistema econmico seletivo e totalizador baseado no capital, bem como das formas urbanas
resultantes desse processo.

Para Benko a globalizao, na viso dos historiadores, a extenso das economias mundo
9
. reas que se desenvolveram ao ritmo das grandes descobertas e das inovaes tcnicas a
partir do sculo XVI, como o Mediterrneo, por exemplo. O denominador comum desse
esquema representativo a existncia de centros decisrios que organizam as regies
perifricas em funo de uma diviso do trabalho e das produes (BENKO, 2002, p. 46).
Porm, esses centros decisrios cada vez mais se deslocam da organizao e controle dos
estadonao e passam as mos das empresas e corporaes multinacionais em nome de

9
Braudel, na sua obra La dynamique du capitalisme, ensinou a distinguir entre economia mundial economia
do mundo tomado no seu todo e economia mundo economia de uma parte de nosso planeta, na medida
em que ela forma um todo econmico. (BRAUDEL apud BENKO, 2002, p. 46)

um mercado financeiro que no mais contido pela regulao dos estados nacionais. Nesse
contexto, Arrighi diz que a idia da globalizao foi, desde o incio, articulada com a idia da
intensa competio interestatal pelos capitais crescentemente volteis, e a conseqente
subordinao rgida da maior parte dos estados aos ditames das agncias capitalistas
privadas. (ARRIGHI, 2003, p. 14). Assim a nova onda de globalizao d roupagem ao
sistema capitalista e enfatiza a predominncia do livre mercado e o fortalecimento dos
interesses privados em detrimento dos coletivos.

Outra opo vinculada a esse modelo de mundializao da economia ver a globalizao
como uma nova etapa no desenvolvimento das multinacionais, a gesto na escala mundial
do conjunto das atividades de uma companhia multinacional, em pesquisa e
desenvolvimento at a comercializao, passando pela produo. (BENKO, 2002, p. 45). As
formas de territorializao desse processo de produo imprimem um registro espacial dos
fenmenos econmicos acompanhandose do fortalecimento de grandes centros financeiros
e da emergncia de cidades globais.

No final do sculo XX, Manuel Castells (1999) investigou a transformao dos padres de
localizao das principais atividades econmicas sob o novo sistema tecnolgico, tanto em
relao a servios avanados como indstria. Para o autor, tem havido uma concentrao
espacial da camada superior das atividades da nova economia em centros nodais de alguns
pases, mas, embora haja relativa dependncia das grandes aglomeraes urbanas, os
servios avanados e, principalmente, os servios em geral espalhamse e descentralizam
para as periferias das cidades e outras regies menos desenvolvidas.

O fenmeno da cidade global [os centros nodais] no pode ser reduzido a
alguns ncleos urbanos no topo da hierarquia. um processo que conecta
servios avanados, centros produtores e mercados em uma rede global
com intensidade diferente e em cada escala, dependendo da relativa
importncia das atividades localizadas em cada rea vis vis a rede global.
(CASTELLS, 1999, p. 407)

Na mais aproximada ilustrao de centros nodais, Castells chega definio do conceito de
Megacidades como sendo as maiores aglomeraes de seres humanos que concentram as
funes superiores direcionais, produtivas e administrativas de todo o planeta. Exatamente

pela sua escala de complexidade e por concentrarem grandes contingentes populacionais, as
Megacidades so depositrias no s das classes dominantes, mas tambm daqueles que
lutam para sobreviver e, sobremaneira, daqueles que no so importantes para a estrutura.
Embora estejam conectadas externamente a redes globais e a segmentos de seus pases,
esto internamente desconectadas das populaes locais responsveis por funes
desnecessrias ou pela ruptura social.

A concentrao populacional nas metrpoles e Megacidades concomitante constituio
do tecido urbano e as foras que induzem a esse processo encontram respaldo tambm nas
vontades individuais com relao a estilo de vida e requerimentos scioeconmicos. Nesse
panorama h uma necessidade cada vez maior de trocas materiais e do exerccio da
mobilidade urbana, onde o automvel ainda encontra lugar privilegiado.

Podemos imaginar que a evoluo dos meios de comunicao, digase o advento da
internet, representa uma revoluo em termos de mobilidade. A modalidade de
teletrabalho j aventada como uma forma de reduzir a intensidade de deslocamentos
fsicos nas cidades e como aspecto diferencial para aqueles que esto mergulhados no
espao de fluxos. Contudo, ainda visvel, nos centros urbanos principalmente, que essa
evoluo ainda no trouxe transformaes substanciais para os padres de deslocamento, e
a acelerao das trocas, tragicamente, ainda depende da extenso dos congestionamentos.

1.4 SOCIEDADE INTIMISTA

Quem vai a p ao trabalho chega a criar para si um ambiente ao longo do seu caminho.
Quem percorre o caminho em um veculo est privado de uma variedade de opes:
paradas, acessos, contatos. (ILLICH, 2004, p.44)

As mudanas nos meios de produo e formas de territorializao correspondentes, que
favorecem grandes aglomeraes urbanas, imprimem reflexos tambm nas relaes
humanas e uso dos espaos pblicos das cidades, onde o ser individual passa a prevalecer

sobre o ser coletivo. Hirsch (2007, p. 166) atribui vida pblica o que chama de formas
sociais, como sendo os objetos externalizados pelo ser humano nos quais se manifesta sua
interrelao com os outros, como nica maneira de tornar possvel a sociabilidade diante
das condies econmicas prevalentes.

Numa perspectiva mais ampliada, Sennett (1988, p. 58) cita o exemplo de cidades, onde
coexistem um sem nmero de estranhos, e afirma que as relaes sociais entre as pessoas
se confinam aos limites da situao imediata do encontro, e dependem da identificao de
um conjunto de semelhanas em termos de comportamento, linguagem, gestos e vesturio.
Porm, esses encontros so vazios e impessoais, e mascarados pelas diferentes fantasias de
personalidade. Defendendo que a sociedade tornouse um aglomerado de pessoas
mergulhadas em si mesmas, ou que vivem em pblico, mas se ausentam da vida pblica,
Sennett diz que a possibilidade de prtica coletiva acontece quando as pessoas se
comportam na vida pblica, falseadamente, apresentando sua personalidade. O problema
que a personalidade que usam no passa de um sistema camuflado de representao de si
mesmos. Nas palavras de Sennett (1988, p. 271), numa sociedade ntima, todos os
fenmenos sociais, por mais que fossem impessoais em sua estrutura, eram convertidos em
questes de personalidade, com a finalidade de adquirirem um sentido.

A tendncia ao isolamento explorada por Sennett, como a ausncia de significados
individuais nos espaos pblicos, foi potencializada pelo desenvolvimento dos meios de
comunicao que aumentaram amplamente o estoque de conhecimentos que os grupos
sociais tinham uns dos outros, mas tornaram o contato efetivo desnecessrio (SENNETT,
1988, p. 344). Ainda, defende que os seres humanos precisam manter certa distncia da
observao ntima, que parte do outro, para sentiremse sociveis. Quando no conseguem,
o silncio tornase a nica forma de proteo. Ou, quando os contatos acontecem, o grau de
aproximao pode desencadear disputas e conflito de personalidades. Nesse sentido, a
estrutura de uma sociedade intimista dupla. O narcisismo se mobiliza nas relaes sociais,
e a experincia da abertura de sentimentos uns para os outros se torna destrutiva
(SENNETT, 1988, p. 321).


Na arquitetura e no urbanismo houve uma tendncia supresso da oferta de espaos que
possibilitassem o encontro em pblico. Em lugar disso os espaos abertos passaram a ser
concebidos em nome de facilitar o movimento, apenas com a finalidade de passagem, sem
interrupes. Nesse contexto, as ruas da cidade adquirem a funo peculiar de permitir a
livre circulao, com um fim em si mesma, imprimindo experimentao dos espaos
urbanos uma experincia vazia. O fim da vida pblica pode significar nesse caso que, assim
como algum pode se isolar em um automvel particular para ter liberdade de movimento,
tambm deixa de acreditar que o que o circunda tenha qualquer significado alm de ser um
meio para chegar a finalidade prpria da locomoo (SENNETT, 1988, p. 29). Para Duarte,
ao tornarse um fim em si mesma a circulao passa a atuar como um vetor de dissoluo
da vida urbana, rompendo os vnculos tradicionalmente estabelecidos entre o homem e a
cidade. (DUARTE, 2006, p.29)

O culto contemporneo ao individualismo mostra que:

O mito hoje predominante que os males da sociedade podem ser todos
entendidos como males da impessoalidade, da alienao e da frieza. A
soma desses trs constitui uma ideologia da intimidade: relacionamentos
sociais de qualquer tipo so reais, crveis e autnticos, quanto mais
prximos estiverem das preocupaes interiores psicolgicas de cada
pessoa. (SENNETT, 1988, p. 317)

A proliferao de condomnios particulares para classes mdias e altas que, geralmente, so
construdos de forma apartada dos centros urbanos e at isolada do meio circundante
mais um exemplo de isolamento da vida pblica.

Os bairros fechados tm trazido impactos socioambientais negativos, como
barreiras urbansticas, com diminuio da mobilidade em geral, sensao
de impunidade e comportamento preconceituoso em relao a pessoas de
outro grupo social, pelos moradores, especialmente a criana e o
adolescente, desacostumados a conviver com os diferentes, sensao de
insegurana para pedestres nas ruas de acesso a esses locais, sempre com
muros e desertas, servios bsicos encarecidos pelas formas de gesto do
condomnio que no tm controle social, e perda das reas rurais,
fundamentais para a segurana alimentar a para diminuir as ilhas de calor
no meio urbano. (BUENO, 2007, p. 23, nota 8)


Sob a perspectiva da sociedade intimista podemos depreender que a (re)produo
indiscriminada de espaos urbanos concebidos para o automvel gera ambientes hostis e
no favorece a permanncia nem estmulos sensoriais para as pessoas. Em outros tempos,
as ruas, assim como as praas, parques etc. eram consideradas espaos pblicos por
excelncia. Hoje elas se prestam a no mais do que espaos de passagem para os
automveis. fato que o carro particular segrega. As pessoas andam sozinhas em seus
automveis, quase invariavelmente de vidros fechados. No se relacionam com o meio
ambiente envolvente e nem com as pessoas que esto do lado de fora, por estarem numa
velocidade diferente e por estarem a ss, ausentes da vida em coletividade.

1.5 CONSIDERAES GERAIS SOBRE LEITURA DO ESPAO URBANO

Como vimos, a noo de urbano nos leva a considerar superao da dialtica campo x
cidade. No que diz respeito mobilidade urbana exatamente dessa forma que devemos
pensar visto que o usufruto dos espaos das cidades, sejam urbanos ou rurais, deve estar
disponvel para todos. Na prtica isso que acontece quando um morador da zona rural
trabalha diariamente numa pequena indstria localizada no centro da cidade. Nesse sentido,
a reproduo da vida social mencionada por Harvey leva pessoas do campo a exercerem
suas relaes sociais na cidade, e vice versa.

As estruturas sociais dominantes de Castells podem ser comparadas ao papel da TV aberta
no nosso pas. Com um xito estupendo ela cresceu e tomou espao nas casas da maioria
dos brasileiros com a prerrogativa de ditar moda e comportamento atravs das telenovelas
e outros programas. Para o automvel so reservados os horrios nobres para que a lgica
da dominao seja veiculada em propagandas milionrias com foco sempre na mquina e no
status que ela proporciona, e nunca no papel desses objetos como meios para realizao de
deslocamentos.

Talvez o principal paradoxo da modernidade relacionado a automveis e cidades esteja na
dependncia que as segundas tm do primeiro. A Revoluo Industrial que trouxe tona o

potencial das mquinas tambm deflagrou um processo de mecanizao do homem, que
com a manipulao da tcnica passou cada vez mais a depender das suas invenes em
detrimento das suas possibilidades fisiolgicas.

A Globalizao, com suas roupagens, pode estar passando por um perodo de reinveno. A
mais recente das crises do sistema capitalista, agora com epicentro no sistema financeiro
habitacional, pode se tornar um ponto de inflexo para as prticas do mercado desregulado
e sem a interveno dos Estados Nacionais. Possivelmente, para a mobilidade das coisas e
das pessoas, esse processo no deve estancar a acelerao das trocas e a necessidade de
circular pelos espaos urbanos para reproduo da economia e da sociedade.

A interrelao das formas sociais de Hirch hoje est impregnada da linguagem das buzinas,
rudos de motor e xingamentos que dominam o espao de guerra constitudo nas ruas da
cidade. Nessa cultura, os indivduos do status de segunda moradia aos seus automveis e
passam a tlos como refgios do individualismo, de onde passam a ver os outros como
agentes externos que devem ser vencidos na tarefa de chegar mais rpido, sem
interferncias.
A CIDADE E O AUTOMVEL 36
2 A CIDADE E O AUTOMVEL

O objetivo desse captulo percorrer um breve histrico sobre a introduo dos meios de
transportes nas cidades e sobre as formas urbanas resultantes, com nfase no surgimento e
predominncia do automvel. Vamos definir o que se entende por Brasil motorizado, e
vamos contextualizar o que seriam caractersticas genricas de cidades voltadas para os
automveis e cidades voltadas para as pessoas.

2.1 TRANSPORTES E CIDADES

O primeiro meio de transporte conhecido e utilizado pela humanidade foi o a p. A partir da
domesticao dos animais, a fora animal passou a desempenhar importante papel nos
transporte de cargas, exemplo da tropa de burros que foi predominante desde a poca
colonial do Brasil at o advento da estrada de ferro. O transporte urbano, de pessoas e
pertences, era realizado nas charretes que tambm utilizavam a fora animal. Durante muito
tempo esses foram os meios de transporte predominantes.

Duarte faz uma primeira correlao desse estgio tecnolgico da circulao com as formas
urbanas resultantes:

Na histria das cidades, at o advento da cidade industrial, a circulao
urbana mantevese circunscrita mobilidade natural dos corpos humanos,
ou fora de trao dos animais empregados no transporte de pessoas e
cargas. A manuteno desse estgio tecnolgico com relao velocidade
dos deslocamentos, durante milhares de anos, produziu uma relativa
invarincia dos padres geomtricos utilizados por diversas culturas no
agenciamento e dimensionamento do desenho de ruas, lotes, quadras e
praas ao longo da histria. (DUARTE, 2006, p.46)

Tambm GTZ faz essa colocao espaotemporal. Hasta el siglo XIX, el dimetro de las
ciudades no exceda una distancia que no pudiera ser cubierta a pie; los patrones de las calles
y las dimensiones de los caminos fueram diseados de acuerdo a las necesidades de las
carretas tiradas a caballo. (GTZ, 2002, p.13)

A partir das ltimas dcadas do sculo XIX, o movimento de crescimento e expanso das
cidades, seguido da eletrificao das ferrovias, tornou inevitvel e compulsria a convivncia
com a locomotiva. Balbim comenta sobre a introduo da ferrovia:

Com o trem, cidades e outras localizaes que estavam de certa forma
isoladas passam a fazer parte de um mesmo sistema organizacional. Essa
realidade bem representada pela instituio de um relgio nico com o
objetivo de coordenar os movimentos dessas mquinas velozes que, num
mesmo dia, podiam vencer distncias at ento inimaginveis. [...] Essas
mquinas no iro levar apenas um relgio nico para os diversos pontos
de parada, algo que j acontecia sob certos reinados. Sonhos e projetos
modernos e romnticos sero transportados para lugares distantes e, com
eles, novos modos de comportamento, maneiras de vestir, valores e
aspiraes que passam a constituir a idia de urbano, a afirmao da vida
na cidade como um modo de vida ou modo de vida desse novo tempo.
(BALBIM, 2003, p.223)

A utilizao do trem como meio de transporte passou a influenciar modificaes nas
estruturas urbanas e a substituir aos poucos os outros meios at ento utilizados: charretes,
carroas e lombo de animais. A partir da comeou a tomar forma um processo que recebeu
nomes diversos como especializao da circulao urbana (DUARTE, 2006) ou
mecanizao dos deslocamentos (BALBIM, 2003), todos versando sobre o mesmo
contedo.

A perspectiva de Duarte depe sobre o que significou esse processo:

O que est em jogo a formao de um discurso ideolgico que pretende
afirmar a circulao como uma funo urbana primordial, sendo esta
apenas uma das muitas facetas do processo de instrumentalizao da
tcnica pelos interesses dominantes do capital. Dessa forma, a circulao
passa a ser uma ferramenta vital do circuito produtivo, condicionando os
novos padres de consumo da cidade moderna. Ela deve fazer escoar de
modo eficaz a produo industrial, levando a enorme massa de mercadorias
ao encontro dos consumidores e os consumidores ao encontro das
mercadorias. [...] Assim que as tcnicas da velocidade e, com elas, os
imperativos da fluidez e da livre movimentao tornamse instrumentos do
poder econmico, na luta sem trgua que o valor de troca move contra o
valor de uso. (DUARTE, 2006, p.74)
Essa a base ideolgica para a introduo do automvel. Junto a ela houve outras
amenidades como a separao de pedestres e veculos de propulso animal e as
remodelaes das principais capitais do sculo XIX. No entanto, veremos que s no incio do
sculo XX o automvel passa a ser protagonista nas paisagens das cidades.

2.2 O PAPEL DO AUTOMVEL

Duarte (2006, p. 603) fala sobre a transformao das malhas urbanas e utiliza os exemplos
da reforma de Paris, entre 1840 e 1860, e de Barcelona, aps 1859, para mostrar como
estava acontecendo a adequao das estruturas fsicas e dos modos de funcionamento da
cidade tradicional frente s novas exigncias da cidade moderna. A ttulo de detalhes, os
bulevares parisienses tinham de 30 a 100 metros de largura e se estendiam por quilmetros
em linha reta. No caso de Barcelona, a principal justificativa do sistema reticulado era a
possibilidade de construir uma cidade capaz de responder com maior eficincia aos fluxos
cada vez mais rpidos e intensos do trfego motorizado. A facilidade de movimentao
individual e a acelerao dos fluxos impemse como marcos distintivos da cidade moderna,
condicionando e submetendo o espao pblico. (DUARTE, 2006, p.63)

A introduo do automvel teve a seu favor vrios aspectos diretamente relacionados ao
processo de modernizao das cidades. Em primeiro lugar, a infraestrutura para sua
circulao estava sendo implantada, antes mesmo de sua difuso, em decorrncia do
nmero crescente de charretes, animais e pessoas em circulao. A partir da, o automvel
poderia desenvolver uma velocidade maior que os outros meios de transporte, e ainda
vencer com mais facilidade outras tarefas como subir e descer ladeiras, executar curvas
prescritas pelo traado das vias existentes e reduzir a velocidade quando necessrio, tudo
graas introduo do motor.

Com este elenco de caractersticas notveis foi fcil superar as resistncias
iniciais e convencer a opinio pblica de que se tratava de um transporte
seguro. Ao pedestre cabia, supostamente, apenas uma certa dose de
prudncia e ateno nas travessias para que sua segurana estivesse
garantida. A flexibilidade do automvel fazia dele um veculo incrivelmente
adaptado ao trfego da cidade. Pelo menos, na aparncia. (DUARTE, 2006,
p.65)

A multiplicao de espaos para automveis e o advento da produo em massa estiveram
sempre acompanhados de aumento da densidade do trfego. O sistema automobilstico se
disseminou de maneira extraordinariamente rpida e sem o menor compromisso com a
soluo dos graves problemas decorrentes de seu emprego. (BALBIM, 2003, p.29)

No livro Morte e Vida das Grandes Cidades, Jane Jacobs desenvolve uma crtica contundente
aos princpios e objetivos que moldaram o planejamento urbano e a reurbanizao
modernos e ortodoxos. Para a autora, o perodo de evoluo do automvel como transporte
cotidiano correspondeu precisamente ao perodo durante o qual o ideal de anticidade foi
elaborado arquitetnica, sociolgica, legislativa e financeiramente. A construo sistemtica
de lugares para o automvel gera espaos imprecisos, sem sentido e vazios, e:

A eroso das cidades pelo automvel provoca uma srie de conseqncias
to conhecidas que nem necessrio descrevlas. A eroso ocorre como
se fossem garfadas primeiro, em pequenas pores, depois uma grande
garfada. Por causa do congestionamento de veculos alargase uma rua
aqui, outra retificada ali, uma avenida larga transformada em via de
mo nica, instalamse sistemas de sincronizao de semforos para o
trnsito fluir mais rpido, duplicamse pontes quando sua capacidade se
esgota, abrese uma via expressa acol e por fim uma malha de vias
expressas. Cada vez mais solo vira estacionamento, para acomodar a um
nmero sempre crescente de automveis quando eles no esto sendo
usados. (JACOBS, 2001, p. 389)

De fato, o efeito da eroso das cidades tanto maior quanto mais dedicada aos
automveis for uma sociedade. Vasconcellos (2005, p.69 e 923) enumera alguns dos efeitos
negativos desse processo, tanto no que diz respeito ao trnsito e transporte como na
destruio e degradao urbana:

a) Consumo de recursos naturais (para fabricao);
b) Consumo de energia nos transportes (combustvel);
c) Tipos de poluio: atmosfrica e sonora;
d) Os acidentes de trnsito;
e) Reserva muito grande de reas para circulao e estacionamento;
f) Reduo de espaos para construes e convvio social (limitao dos contatos
fsicos);
g) Prejuzos ao patrimnio histrico e arquitetnico (abertura de novas vias e
degradao das existentes).

Sobre os efeitos do uso do automvel nas cidades, Duarte diz que:

O carter invasivo do automvel se manifesta em sua forma mais perversa
ou danosa quando considerado com relao ao espao pblico por ele
usurpado. Tal invaso constitui uma forma de privatizao do espao
pblico, transtornando ou suprimindo as possibilidades de interao entre
o pbico e o privado, imprescindveis a constituio da vida urbana.
(DUARTE, 2006, p.66)

A privatizao do espao pblico pelo usurio do automvel tornase realmente um caso a
questionar. Alguns documentos mostram que uma pessoa que utiliza o automvel particular
ocupa, em mdia, 23 vezes mais espao que uma pessoa que utiliza transporte pblico.
(DUARTE, 2006, p.26); um trajeto de casa para o trabalho em automvel consome 90 vezes
mais espao que se fosse realizado em metr e 20 vezes mais do que o mesmo trajeto em
nibus (UITP, 2000); e ainda, para cada 100.000 automveis so necessrios 3 km de rea
para estacionamento (GTZ, 2002, p.10).

Figura 1. Apropriao privada do espao coletivo.
Fonte: (UITP, 2000)
Como alternativa para o consumo de recursos naturais no renovveis e poluio do ar,
buscamse avanos tecnolgicos para produo de veculos movidos a energia limpa. O
problema, no momento, o custo elevado que acaba tornandoos inacessveis. Para Illich A
promoo da tcnica limpa quase sempre constitui a promoo de um processo de luxo para
produzir bens de primeira necessidade (ILLICH, 2004, p.35) Ainda que o problema da
poluio fosse resolvido, no poderamos imaginar que um dia todas as pessoas do mundo
tivessem um automvel, hiptese que tornaria os carros e demais ambientes fechados os
nicos espaos para o contato com os outros e decretaria a verdadeira morte das ruas
enquanto espaos pblicos.

Vale salientar que a utilizao do automvel em larga escala potencializou a lgica
individualista e competitiva, j presente no corpo da sociedade moderna, contribuindo
significativamente para a destruio das bases de sustentao do projeto coletivo implcito
na vida urbana e formalmente representado pela cidade.

Somadas todas essas externalidades negativas devemos tambm indagar sobre a funo
social que o uso e a propriedade sobre os automveis exercem sobre a cidade e os demais
cidados.

A questo da degradao urbana suscita uma interpretao sobre o lugar do automvel nos
dias de hoje. De fato, o primeiro atrativo do novo invento era a amenidade de percorrer
grandes distncias e chegar mais rpido que os outros meios de transporte, e o significado
desta afirmao ainda atual e determinante nos dias de hoje porque vivemos numa
sociedade de consumo onde a velocidade determinante para produo e reproduo de
tudo. Porm, paradoxalmente, as reas centrais que concentram servios, educao,
emprego e comrcio atraem pessoas que vm de automvel e ficam paradas em
congestionamentos. Diante disso o automvel perde seu lugar como meio de transporte em
reas centrais, visto que esse se insere num modelo de desenvolvimento insustentvel.
Ento, precisamos mesmo repensar sobre onde e em que condies o uso do automvel
desejado, de acordo com a necessidade da coletividade e no apenas dos proprietrios.

2.3 BRASIL MOTORIZADO

O primeiro carro a fazer sua apario no Brasil foi um Peugeot com motor Daimler a gasolina
trazido por Santos Dumond a So Paulo, em 1893, onde o inventor iria estudlo em
detalhes. Em 1897 desembarcava o segundo carro, no Rio de Janeiro, trazido por Jos do
Patrocnio e, nesse mesmo ano, foi registrado, oficialmente, o primeiro acidente de carro.
Era Olavo Bilac que se chocava contra uma rvore com o automvel de Jos do Patrocnio.
(BALBIM, 2003, p. 28; LUDD, 2004b, p.16) Como se v, as primeiras aparies estiveram
associadas a nomes de personalidades da poca, no por acaso j que o uso da nova
mquina era um privilgio de poucos. A tabela 1 mostra os tempos da introduo dos meios
de transporte no Brasil.

LOCAL ANO
Trens a vapor Rio de Janeiro 1854
Bonde com trao animal Rio de Janeiro 1859
Bondes eltricos Rio de Janeiro 1892
Automvel So Paulo 1893
nibus Rio de Janeiro 1908
Metr So Paulo 1975

Tabela 1 Introduo de meios de transporte no Brasil.
Fonte: (BALBIM, 2003, p.24; LUDD, 2004b, p.16).

Em 1911 j existiam 1300 carros no Rio de Janeiro. Esse elevado nmero de automveis s
foi possibilitado graas s obras de remodelao urbana feitas na capital, que resultaram em
grandes avenidas cobertas por manta asfltica.

Henry Ford, que introduziu a produo em massa, abriu sua empresa no Brasil em 1919 e em
1925 foi a vez da General Motors. No final da dcada de 50, governo Juscelino Kubtischek,
vieram se instalar no Brasil uma srie de outras indstrias montadoras.

A compreenso da motorizao no Brasil passa por uma srie de determinantes. O mais
importante deles, talvez, foi a opo rodoviarista tomada por mais de um governo, em
detrimento do sistema ferrovirio, que impulsionou e trouxe uma srie de incentivos para a
instalao e consolidao da indstria automobilstica. Alm dos incentivos, na maioria das
vezes fiscais, houve tambm todo um aparato institucional e poltico para ratificar a posio
de governo.

No Governo de Getlio Vargas, houve uma guinada da agricultura indstria no tema do
desenvolvimento nacional.

Em 1937, com a elaborao do plano do Departamento Nacional de
Estradas de Rodagem, criado por Getlio Vargas, comease a abandonar as
metas de integrao nacional a partir do sistema ferrovirio. Em 1944 e
1946, so lanados os Planos Rodovirios Nacionais, e com eles, as
primeiras metas de um sistema rodovirio nacional, alm de uma estrutura
poltica, tcnica e administrativa que permitia o financiamento, a execuo,
a fiscalizao, a conservao e a criao de normas tcnicas a serem
seguidas em todo territrio nacional. (BALBIM, 2003, p.93)

No governo de Juscelino Kubtischek foi estabelecido o Plano de Metas que tinha como
objetivo crescer cinqenta anos em cinco com foco, entre outros, no desenvolvimento de
indstrias de base e investimento em construo de estradas e abertura para instalao de
multinacionais. No incio de seu governo foi institudo o Grupo Executivo da Indstria
Automobilstica (GEIA), criado em 1956 para planejar o desenvolvimento da indstria
automobilstica. (LUDD, 2004a, p.11)

Um resumo da evoluo da indstria automobilstica pode ter se desenvolvido em trs fases
como nos mostra Balbim:

A indstria automobilstica no conheceu um desenvolvimento regular
depois de sua instalao no Brasil em 1920. Uma primeira fase
protecionista vai at os anos 1950. O Estado impe direitos de alfndega
mas no consegue desenvolver uma verificvel indstria nacional. O Plano
de Metas de 1957 constitui o incio da segunda fase do desenvolvimento
automobilstico no Brasil. Atravs do Plano so instalados no ABC
montadoras americanas como filiais brasileiras. [...] Em trs anos (195760),
o nmero de empregados na fabricao de autos multiplicado por 3. Esse
boom traz nova indstrias e so lanadas, em seguida, polticas de carros
nacionais. [...] A partir de 1990, o pas passa a viver um novo salto de
motorizao, determinado por uma srie de fatores, entre eles: abertura de
mercado, ingresso de novas montadoras no pas, baixa do preo relativo,
produo de automveis a partir de plataformas mundiais, maior facilidade
de crdito com os ndices menores de inflao, etc. (BALBIM, 2003, p.51)

Vse que tanto os investimentos em infraestrutura e aparato institucional por parte do
governo como o aumento da produo por parte da iniciativa privada, no sem incentivos do
primeiro, estavam concorrendo para um ponto em comum: o uso intenso do automvel. E,
de certa forma, a importncia do mercado interno justifica os investimentos na produo.
Sobre isso, Ludd diz que:

A produo do carro envolve uma grande gama de indstrias que vai desde
a borracha, passando pelo ao, plstico, material eltrico, petrleo, junto
com indstrias de apoio como as empreiteiras, a indstria da publicidade e
financeiras. O amplo espectro dessas ligaes econmicas significou que
grandes e diversas partes da economia moderna se tornaram dependentes
da produo de carro a tal ponto que a sua produo se transformou em
um indicador econmico importante por seu prprio mrito. (LUDD, 2004a,
p.91)

Duarte faz uma importante referncia sobre a urbanizao brasileira que aconteceu
concomitante ao processo de consolidao da indstria automobilstica.

Paralelamente ao crescimento da riqueza, acentuouse decisivamente o
carter concentrador da renda do modelo econmico adotado, ampliando
se tambm as desigualdades regionais. O xodo rural e a migrao das
cidades menores para as capitais foram algumas conseqncias daquele
processo, acarretando o inchao das principais cidades brasileiras, que
assistiram ao fenmeno da periferizao da malha urbana e o
recrudescimento do processo de favelizao. (DUARTE, 2006, p.24)

Hoje, sabemos que o automvel um dos instrumentos de animao de tecido urbano e,
junto com a urbanizao brasileira, pode ter sido tambm objeto de perpetuao das
desigualdades sociais.

Os dados da Tabela 2 e do Grfico 1 mostram como foi a evoluo da populao brasileira
em comparao com o crescimento da frota de automveis.

1994 1998 2002 2006 2008
Populao total 153.725.670 161.790.311 174.632.960 186.770.562 189.612.814
Frota de veculos 24.145.966 24.361.347 35.523.633 45.372.640 53.849.169
Frota de automveis 16.513.226 17.056.413 23.036.041 27.868.564 31.770.936
Habitantes por automvel 9,31 9,49 7,58 6,70 5,97
Habitantes por veculo 6,37 6,64 4,92 4,12 3,52

Tabela 2 Evoluo da populao e da frota de automveis no Brasil entre 1994 e 2008.
Fonte: (IBGE, 2008; BRASIL, 2008d)

0
20.000.000
40.000.000
60.000.000
80.000.000
100.000.000
120.000.000
140.000.000
160.000.000
180.000.000
200.000.000
1994 1998 2002 2006 2008
anos
populao total
frota de veculos
frota de automveis

Grfico 1 Crescimento relativo da populao e das frotas de veculos no Brasil entre 1994 e 2008.

Vemos que entre 1994 e 2008 o crescimento relativo de veculos (123,02%) foi maior que o
crescimento relativo de automveis (92,4%) e que ambos foram maiores que o crescimento
relativo da populao (23,34%). Isso demonstra o quo significativa foi a introduo do
automvel frente ao processo de urbanizao e crescimento da populao brasileira.

Os dados da Tabela 2 mostram que h no Brasil hoje, em mdia, 5,97 habitantes por
automvel. Porm, veremos que h variaes diretamente relacionadas ao porte das
cidades que interferem nesse nmero. A ttulo de exemplo, o municpio com maior
populao do pas, So Paulo, tem um ndice de 2,6 habitantes por automvel e o municpio
com menor populao do pas, Bor (SP), tem um ndice de 8,34 habitantes por automvel
10
.

10
Ainda, os nmeros do IBGE e DENATRAN revelam que os municpios com mais de 100.000
habitantes, 266 ou 4,77% do total, concentram 69,96% da frota de autos do pas. Isso
comprova a hiptese que o uso do automvel tende a se concentrar nas grandes
aglomeraes urbanas como um fato da urbanizao e onde os passivos so mais visveis.
Fato que no exclui a validade do estudo de municpios de pequeno porte nessa pesquisa,
visto que at eles podem evoluir em direo aos problemas da mobilidade urbana que hoje
afetam os grandes centros.

2.4 CIDADES DOS AUTOMVEIS

Conforme visto na Introduo da pesquisa, no vamos listar quais ou quantas so as cidades
concebidas para o automvel. Veremos sim alguns fatores histricos condicionantes e
caractersticas genricas das cidades onde o uso do automvel passa a constituir problema
para o desenvolvimento urbano.

Vimos que as caractersticas da rua, enquanto espao da reunio, da troca, da festa e da
informao, da cidade prindustrial foram aos poucos sendo modificadas. Hoje ela se presta
a finalidade nica de acolher os deslocamentos e existe em funo da necessria
acessibilidade de tudo e todos ao territrio.

Os indcios dessa mudana podem ter origens no projeto de modernizao da Europa onde,
verificados altos ndices de densidade e aos efeitos negativos provenientes, passouse a
intervenes urbanas de grande vulto com finalidade de sanear e organizar as cidades.
Geralmente elas se embasavam em abertura de vias que tinham tambm a funo de
comportar o trfego crescente e abrir as portas para o trfego motorizado.

Ainda que a Tecnificao da Cidade
11
(DUARTE, 2006, p. 69) tenha se iniciado com as
grandes renovaes urbanas do sculo XIX, s foi evidenciada de fato nas primeiras dcadas
do sculo XX com os postulados tericos do Movimento Moderno.

11
Tecnificao da Cidade o termo utilizado por Duarte para definir o processo de transposio da lgica da
racionalidade industrial para o desenho das cidades.
Jacobs atribui a Le Corbusier, expoente mximo do Movimento Moderno, ser um sucessor da
idia do planejamento anticidade que tinha base em outros movimentos, como a Cidade
Jardim de Ebenezer Howard. Ele com seus ideais, alm de planejar o ambiente fsico,
projetava tambm uma utopia social. Para a autora, Le Corbusier:

Procurou fazer do planejamento para automveis um elemento essencial
de seu projeto, e isso era uma idia nova e empolgante nos anos 20 e incio
dos anos 30. Ele traou grandes artrias de mo nica para trnsito
expresso. Reduziu o nmero de ruas, porque os cruzamentos so inimigos
do trfego. Props ruas subterrneas para veculos pesados e transportes
de mercadorias, e claro, como os planejadores da Cidade Jardim, manteve
os pedestres fora das ruas e dentro dos parques. (JACOBS, 2001, p.23)

O aumento do trfego motorizado na cidade moderna, primeira metade do sculo XX, e as
complexidades relacionadas a ele levaram ao surgimento de uma nova especialidade, a
engenharia de trnsito e transportes. Para Duarte:

As propostas desenvolvidas pelos novos especialistas visavam redesenhar a
cidade em funo dos fluxos de circulao motorizada, sendo a expresso
de lngua inglesa car oriented citties (cunhada a partir das experincias do
planejamento urbano moderno) a traduo sinttica desses objetivos que
implicavam uma completa reformulao dos modos de conceber e projetar
as cidades. (DUARTE, 2006, p. 701)

Lcio Costa pode ter sido um urbanista a ter concebido, segundo os postulados do
movimento de arquitetura moderna, cidades para o automvel. Usando o exemplo de um
bairro projetado no Rio de Janeiro, Duarte diz que:

A Barra da Tijuca surge, desde a prancheta do urbanista, como uma cidade
do automvel (a car oriented city), no apenas repetindo os pressupostos
tericos que presidiram a concepo de Braslia (projetada por Lcio Costa
em 1957), como assumindo a prpria fragmentao do tecido urbano como
princpio projetual. (DUARTE, 2006, p.116)

Essa afirmao deriva do entendimento do projeto como a estruturao de um eixo
rodovirio com ocupao rarefeita e dispersa. Algo que descarta a possibilidade do encontro
do convvio social, caractersticas mais presentes na cidade tradicional ou prindustrial.

A reproduo indiscriminada desse modelo de cidade contribuiu para a introduo de uma
nova escala de convivncia urbana, com a produo de espaos pblicos vazios e sem
vitalidade s expensas da destruio massiva do tecido urbano tradicional. As relaes de
vizinhana foram reduzidas ao individualismo e as pessoas na cidade passam apressadas em
seus automveis para cada vez mais refugiaremse no conforto e segurana de suas casas.

2.5 CIDADES DAS PESSOAS

O exemplo da circulao na cidade prindustrial revelase como um meio para constituio
da vida urbana e no como algo com fim em si mesmo. Para Duarte:

O corpo humano atuando como instrumento de mediao e de apropriao
do espao, permitia que a circulao se mantivesse como uma prtica
scioespacial regulada pela unidade e coerncia entre os usos de tempo e
do espao. Nesta cidade tradicional, constituda e representada para os
sentidos, o movimento das coisas ainda estava subordinado ao movimento
das pessoas. (DUARTE, 2006, p.59)

Pode no ser possvel nem desejvel promover um retorno ao passado. Mas, possvel,
diante da diversidade que o urbano, promover novas prticas, em determinados lugares da
cidade, que vo ao encontro da valorizao do humano, da convivncia e do sentido
precpuo noo de espao pblico.

Para Illich (2004, p.689), existe lugar para a maturidade tecnolgica
12
, onde as relaes da
vida cotidiana no esto a mais de 13 km de distncia, onde, ao mesmo tempo, h uma
variedade de motores subsidirios disponveis para as viagens maiores e para resguardo
da liberdade que qualquer pessoa tem de ir a qualquer lugar. Diz que os caminhos para essa
maturidade tecnolgica tm o mesmo destino: a reestruturao do espao que oferece a
cada pessoa a experincia, constantemente renovada, o conhecimento de que o centro do
mundo onde ela vive.

12
Para Illich a maturidade tecnolgica um estgio de eficcia psindustrial que revela um mundo no qual a
modalidade industrial complementa a produo social sem monopolizla. Esse estgio um meio termo entre
pases subequipados e superindusrializados no que refere a meios de circulao.
O arquiteto dinamarqus Jan Gehl (CITIES, 2000) estuda o comportamento das pessoas nos
espaos urbanos para identificar quais formas so mais ou menos atrativas para a
convivncia pblica. Contrape, a todo o momento, imagens de cidades projetadas com
escalas monumentais, geralmente modernistas concebidas para o automvel, a outras de
escala mais humana, geralmente cidades antigas, e enfatiza que nessas h mais vida,
paisagens mais agradveis, mais recantos e mais movimento.

Alis, os postulados do modernismo na arquitetura levaram os profissionais envolvidos com
a construo das cidades a contriburem para a rplica em grande escala de espaos urbanos
segregados e sem vida. Jacobs (2001, p.13) defende que, enraizada nisso, a cincia do
planejamento urbano pouco tem contribudo para reverter os processos de decadncia
urbana e defende que as cidades tm necessidade de ter uma diversidade de usos mais
complexa e densa, que propicie entre eles uma sustentao mtua e constante, tanto
econmica quanto social, e complementa:

Acho que as zonas urbanas malsucedidas so as que carecem desse tipo de
sustentao mtua complexa e que a cincia do planejamento urbano e a
arte do desenho urbano, na vida real, em cidades reais, devem tornarse a
cincia e a arte de catalisar e nutrir essas relaes funcionais densas.
(JACOBS, 2001, p.13)

Diante dessas consideraes, o uso das ruas assume um papel de extrema importncia. Para
Duarte:

As ruas so, sobretudo, o lugar de encontro entre as pessoas, conhecidas
ou no. Tal como foram historicamente constitudas, prestamse a uma
variedade de usos e propsitos, disso resultando uma certa desordem
aparente. Elas permitem que se v de um lugar a outro, sem deixar de ser,
elas prprias, um deste lugares para onde se pode ir e permanecer por
algum tempo. Para alm disso, as ruas so lugares onde se mora, onde se
trabalha, onde se estabelece a vida cotidiana. (DUARTE, 2006, p. 33)

O movimento que introduz a vida na rua, considerado por Jacobs como essencial, no s
dado pelos passantes mas tambm pelos que permanecem, mesmo que por curtos perodos
de tempo. Para Jacobs:

As ruas das cidades servem a vrios fins alm de comportar veculos; e as
caladas a parte da rua que cabe aos pedestres servem a muitos fins
alm de abrigar pedestres. Esses usos esto relacionados circulao, mas
no so sinnimos dela, e cada um , em si, to fundamental quanto a
circulao para o funcionamento adequado das cidades. (JACOBS, 2001,
p.30).

Mas como fazer as ruas ficarem cheias? Segundo Jacobs, as ruas tm que ter trs
caractersticas principais: primeiro, deve ser ntida a separao entre espao pblico e
privado; segundo, devem existir olhos para a rua; e terceiro, a calada deve ter usurios
transitando ininterruptamente, tanto para aumentar na rua o nmero de olhos atentos
quanto para induzir um nmero suficiente de pessoas de dentro dos edifcios da rua a
observar as caladas (JACOBS, 2001, p.36)

Fazendo uma referncia direta diversidade de usos, Jacobs diz que o requisito bsico da
vigilncia, olhos para a rua a existncia de um nmero substancial de estabelecimentos e
locais pblicos dispostos ao longo das caladas. Para ela esses usos diversos:

Do s pessoas motivos concretos para utilizar as caladas onde esses
estabelecimentos existem. [...] Fazem com que as pessoas percorram as
caladas, passando por locais que, em si, no tm interesse para uso
pblico, mas se tornam freqentados e cheios de gente por serem caminho
para outro lugar. [...] Os prprios lojistas e outros pequenos comerciantes
costumam incentivar a tranqilidade e a ordem. [...] A movimentao das
pessoas a trabalho ou que procuram um lugar pra comer e beber constitui
em si um atrativo para mais pessoas. (JACOBS, 2001, p.38)

Embora os espaos pblicos das grandes cidades sejam um emaranhado de desconhecidos, a
presena de algumas pessoas pode atrair outras. Isso porque ningum prefere contemplar
o vazio, a ordem e o sossego palpvel (JACOBS, 2001, p.36). As pessoas tm prazer em ver
movimento e outras pessoas, ou, em outras palavras, as pessoas gostam de ver e ser vistas.

H uma srie de possibilidades para desenho e planejamento de cidades para as pessoas. Em
todas elas o princpio bsico que os espaos devem ser habitveis, e no circulveis. Gorz
diz:

Para que as pessoas possam renunciar a seus carros, no ser suficiente
lhes oferecer meios de transporte coletivo mais cmodos: preciso que
possam dispensar por completo o transporte por se sentirem em casa nos
seus bairros, nas suas comunidades, nas suas cidades, construdos em
escala humana, e por terem prazer de andarem do trabalho para casa a p
ou, se preciso for, de bicicleta. (GORZ, 2004, p.81)

2.6 CONSIDERAES FINAIS SOBRE A CIDADE E O AUTOMVEL

Mais uma vez, a adoo da Revoluo Industrial como ponto de referncia nos coloca o
ponto limiar exposto por Duarte: as diferenas da circulao nas cidades pr e psindustrial.
Evidentemente que as relaes da mobilidade urbana sofreram modificaes substanciais e
a tendncia prevalente foi a tecnificao da cidade. Curioso notar que o rumo da histria
cada vez mais nos leva a deturpar a racionalidade diante da necessidade de deslocamento.
Hoje, se vamos viajar a longas distncias lanamos mo do avio e, se vamos viajar a curtas
distncias vamos de automvel.

As renovaes urbanas do Sculo XIX, citadas por Duarte, podem mesmo ter aberto o
caminho para as cidades concebidas para o automvel com a adoo de grandes avenidas e
traados reticulados para a promoo da fluidez e permeabilidade. Posteriormente, o
Modernismo na arquitetura veio consolidar o papel do automvel como protagonista nas
cidades atravs da adoo de grandes avenidas para o trfego expresso e das setorizaes
que mutilavam o tecido urbano e condicionavam ao uso dos meios motorizados de
transporte. Essa ltima tendncia pode ser encontrada pela reproduo acrtica de princpios
at os dias de hoje.

As paisagens urbanas esto cada vez mais tomadas pela imagem dos automveis, seja
daqueles em movimento ou estacionados. Deflagrase um embate entre automveis,
arquitetura, espaos naturais e as pessoas. A essas ltimas ele serve de roupagem ou de
complemento da personalidade, mais como um objeto de adorno do que como um meio de
transporte.

Vimos que uma srie de incentivos de governo foram dadas ao mercado de automveis. Esse
fato coloca um verdadeiro dilema entre poltica de mobilidade urbana, que pode at
reconhecer que a questo precisa ser repensada, e poltica macroeconmica. A contar com a
prioridade da segunda poltica, de se esperar que os incentivos e subsdios continuem por
um longo tempo.

Vimos uma prvia da relevncia que o planejamento urbano pode dar para a questo da
mobilidade urbana e da humanizao das cidades. A densidade urbana, a diversidade de
usos e a adoo da escala humana nos projetos de arquitetura tornaramse requisitos
fundamentais para o universo que poderamos chamar de cidades concebidas para as
pessoas.
PLANEJAMENTO URBANO NO BRASIL 53
3 PLANEJAMENTO URBANO NO BRASIL

Este captulo tem como objetivo recorrer a um breve histrico do planejamento urbano no
Brasil. Esperase, no desenvolvimento desse item, um melhor entendimento sobre o objeto
da dissertao.

3.1 INTRODUO

A histria do planejamento urbano no Brasil mostra a existncia de um
pntano entre sua retrica e sua prtica, j que estava imerso na base
fundante marcada por contradies: direitos universais, normatividade
cidad versus cooptao, favor, discriminao e desigualdade na prtica
da gesto urbana. A importao de modelos tecnolgicos e culturais
intrnseca desse quadro marcado por reinseres histricas subordinadas.
No por outro motivo que grande parte das anlises, at mesmo
abordagens histricas, do urbanismo brasileiro se restringem pesquisa das
idias, como se o objeto se restringisse a elas e no inclusse o espao da
praxis social. (MARICATO, 2000, p.135)

A histria recente da poltica urbana no Brasil pode ser sumariamente apresentada pela
ascenso dos movimentos sociais urbanos, a incluso do captulo sobre a reforma urbana na
Constituio Federal de 1988, a aprovao do Estatuto da Cidade, a criao do Ministrio
das Cidades e a realizao do processo democrtico das Conferncias Nacionais das Cidades.
Desde ento, apesar do relato de Maricato, um novo marco jurdico e institucional se
apresenta e traz novas possibilidades para o debate e proposies com potencial
transformador sobre as injustias sociais que marcam o desenvolvimento urbano brasileiro.

No entanto, tomase como fundamental nessa pesquisa entender as caractersticas e papis
desempenhados ao longo da histria que constituram o planejamento urbano e
promoveram as transformaes das nossas cidades. Esperase que esse recorrido nos
possibilite entender melhor as potencialidades do momento presente.

3.2 VISES DO PLANEJAMENTO URBANO

Vainer (2005) defende que todos os projetos de cidade esto ancorados em uma utopia,
modelo ou ideal de cidade e mostra, de forma sucinta, quais foram os momentos do
planejamento urbano no Brasil.

O primeiro deles foi fundamentado nos problemas de sade pblica derivados da
concentrao populacional nos ncleos urbanos, o que chama de utopia higienista. Em
suas palavras: A cidade da revoluo industrial, no final do sculo XVIII e incio do sculo
XIX, acumulando gente, aumentando densidades, trazendo excamponeses de toda parte,
era uma cidade doente. Era um lugar perigoso, promscuo, ameaado por endemias fsicas e
morais, doenas e motins. (VAINER, 2005, p.134) Na poca, caberia aos especialistas de
sade, aliados ao poder pblico, anunciarem os antdotos para o estabelecimento da ordem
urbana. Foi o caso da reforma Pereira Passos no Rio de Janeiro, incio do sculo XIX, que teve
a participao do mdico sanitarista Oswaldo Cruz.

Na continuidade do prestgio do saber tcnico como caminho para as transformaes veio a
utopia modernista. frente estariam os arquitetos urbanistas inspirados nas emanaes
do pensamento modernista e da Carta de Atenas. A cidade agora pensada como lugar da
produo e da reproduo. O fundamental assegurar sua funcionalidade. Os homens e
mulheres devem estar a servio da cidade e ela deve estar a servio da produtividade. O
modelo, no fundo, a prpria oficina fabril: racionalidade e funcionalidade. (VAINER, 2005,
p.134) Aqui ocorre com mais nfase uma primeira aproximao do olhar para a cidade como
um objeto de manuteno do sistema capitalista: produo, velocidade e relaes internas
de mercado.

A ditadura militar, 1964 a 1985, levou ao extremo a concepo tecnicista do planejamento
urbano. Dessa vez, como reflexo do carter antidemocrtico do Governo, os tcnicos e
planejadores eram considerados detentores do poder de entender os problemas e propor as
solues para as cidades, sozinhos em seus gabinetes. evidente que o desprezo
diversidade de pensamentos e s necessidades reais da populao no poderia render bons
resultados. Foi o que Vainer chamou de utopia tecnocrtica.

A partir da o autor coloca dois movimentos que vieram tona de forma quase simultnea.
Foram a utopia da cidade democrtica e a utopia da cidadeempresa. Na primeira, dois
objetivos eram visados: de um lado, a descentralizao dos processos decisrios at ento
concentrados no Governo Federal; de outro lado, a ampliao da esfera de participao dos
citadinos na definio do destino de suas cidades. (VAINER, 2005, p.135) Na segunda, a
cidade passou a ser entendida como um produto a ser oferecido ao mercado global. As
agncias multilaterais de crdito, os governos dos entes federados e o ramo empresarial
deveriam ser os agentes promotores da cidade competitiva. Para o autor, a aparente
contradio desses dois modelos, que deve ser combatida, o fato de a cidadeempresa ser
conduzida pelos empresrios e a cidade democrtica ser conduzida pelos citadinos.

evidente que a utopia da cidade democrtica no se realiza de maneira
plena na contemporaneidade, mas ela experimentada parcialmente.
este o significado dos oramentos participativos, dos congressos de cidade,
das experincias de cidades em que os governos locais se abrem
participao social nos processos decisrios. (VAINER, 2005, p.138)

Para Maricato (2000, p.1257), na poca em que o planejamento modernista ganhou
especificidades, entre 1945 e 1975, foi incorporada a crena no Estado como figura central
para assegurar o equilbrio econmico e social. Nessa poca, o planejamento territorial teve
um desenvolvimento sem precedentes e no Brasil, ainda sob a gide do Estado interventor,
o planejamento urbano conheceu seu perodo de maior desenvolvimento que se inicia com
a elaborao da PNDU Poltica Nacional de Desenvolvimento Urbano, integrante do IIPND,
Plano Nacional de Desenvolvimento, de 1973. Perodo sob o qual foi elaborada uma
quantidade indita de planos diretores, a maior parte deles elaborados por especialistas
pouco engajados com as realidades scioculturais locais.

Na perspectiva de Villaa a atuao do Estado Brasileiro sobre os espaos urbanos talvez
tenha encontrado seu auge nos anos 70 e 80. Com o Servio Federal de Habitao e
Urbanismo (SERFHAU) o objetivo foi estimular o planejamento urbano nos municpios e o
resultado foi a elaborao de uma grande quantidade de planos diretores. (VILLAA, 2004,
p.172) Tambm esse autor nos apresenta um recorrido histrico sobre o planejamento
urbano no Brasil.

Uma das dificuldades encontradas para falar sobre a histria do planejamento urbano o
fato de haver nele diferentes modalidades implcitas. Como exemplo o autor cita o
zoneamento, planos setoriais, planos diretores, projetos de novas cidades etc. A partir dessa
constatao ele delimita duas modalidades de planejamento urbano: o lato sensu, refere a
tudo que denota ao do Estado sobre a organizao do espao intraurbano; e o stricto
sensu, refere a corrente que teve como eixo as atividades e discursos que vieram a
desembocar nos atuais planos diretores. (VILLAA, 2004, p.1735) sobre o planejamento
urbano stricto sensu que vamos recorrer s anotaes.

Nas palavras de Villaa a tese desse texto que somente entendida, enquanto ideologia,
possvel compreender a produo e principalmente a reproduo no Brasil, nos ltimos 50
anos, do planejamento urbano, cristalizado na figura do plano diretor. (VILLAA, 2004,
p.182) Ai reside uma contribuio do autor, mostrar que esse instrumento reflete na
verdade uma ideologia da elites em prol da perpetuao de sua hegemonia, veremos como.

A histria contada pelo autor comea em 1875 e:

O primeiro perodo marcado pelos planos de melhoramentos e
embelezamento ainda herdeiros da forma urbana monumental que
exaltava a burguesia e que destruiu a forma urbana medieval (e colonial no
caso do Brasil). o urbanismo de Versalhes, de Washington, de Haussmann
e de Pereira Passos. O segundo, se inicia na dcada de 1930, marcado
pela ideologia do planejamento enquanto tcnica de base cientfica,
indispensvel para a soluo dos chamados problemas urbanos.
Finalmente o ltimo, que mal est comeando, o perodo marcado pela
reao ao segundo. (VILLAA, 2004, p.182)

3.2.1 Os planos de melhoramento e embelezamento

Foi com os planos de embelezamento que nasceu o planejamento urbano (lato sensu) no
Brasil. Esse nascimento se deu em 1875, ano em que foi produzido o primeiro documento de
importncia
13
, no qual so utilizados os conceitoschave de plano e de conjunto, geral
ou global associados ao espao urbano.

Os planos de embelezamento eram a expresso concreta de propostas urbanas aplicadas a
reas centrais e bairros nobres, carregadas de ideologia e amplamente utilizadas para
glorificar e ajudar a impor o Estado e a classe dirigente capitalista.

A partir de um relatrio do prefeito paulistano Raymundo Duprat, com efeito sobre o Plano
Bouvard, o autor mostra evidncias da mudana de discurso sobre o planejamento urbano:

Tratase da primeira meno a planejamento de longo prazo feita por uma
autoridade municipal brasileira. Finalmente cabe destacar a oposio feita
pelo prefeito entre, de um lado, monumentos e praas e, de outro, a
disposio harmnica da cidade. A importncia da eficincia comea a
superar a da beleza. (VILLAA, 2004, p.198)

Mais tarde, o planejamento urbano brasileiro deixou de ser assunto apenas de engenheiros
e arquitetos e passou a slo tambm dos economistas, dos socilogos, gegrafos,
advogados, administradores, etc. Surgiram o Urbanismo e o Plano Diretor, precursores do
planejamento integrado.

3.2.2 O urbanismo, o plano diretor, o planejamento integrado e os superplanos

O perodo que vai at 1990, o do plano intelectual, que pretende imporse e ser executado
porque contm boas idias, tem base cientfica e correto tecnicamente. o plano
discurso que se satisfaz com sua prpria verdade e no se preocupa com sua
operacionalizao e sua exeqibilidade. Nele, j comeam a aparecer as palavras de ordem
que vo dominar o debate na segunda metade do sculo: caos urbano, crescimento
descontrolado e a necessidade de planejamento.

13
O documento mencionado um relatrio apresentado pela Comisso de Melhoramentos da Cidade do Rio
de Janeiro. (VILLAA, 2004, p.194)
Villaa (2004, p.177) indica que a partir da dcada de 1950 desenvolvese no Brasil um
discurso que passa a pregar a necessidade de integrao entre os vrios objetivos dos planos
urbanos. Esse discurso passou a centrarse na figura do plano diretor e a receber, na dcada
de 1960, o nome de planejamento urbano ou planejamento urbano integrado.

A essncia do planejamento integrado, surgido como reao ao determinismo fsico dos
planos anteriores, que a cidade no poderia ser trabalhada somente em seus aspectos
fsico, sendo necessrio entendla tambm como um organismo econmico e social.
Porm, Villaa classifica o planejamento integrado como uma mera tentativa de mudana de
nome e coloca que a (falsa) acusao de determinismo fsico , ela prpria, to ideolgica
quanto a soluo, o remdio e o plano que ela prope. (VILLAA, 2004, p.212)

Em 1965 veio o primeiro dos superplanos entregue ao Governo do Estado do Rio pelo
escritrio Doxiadis Associates, Consultants in Urban Development and Ekistics, sediado em
Atenas na Grcia. Vale mencionar, a ttulo de exemplo, dois disparates relacionados a este e
outro superplano. No caso do Plano Doxiadis, foi entregue em centenas de volumes
impressos em ingls e no caso do Plano Urbanstico Bsico de So Paulo (PUB1969)
continha nada menos que 3.400 pginas. Com tais caractersticas, fica claro que os planos
no foram elaborados para ser executados.

3.2.3 O Plano sem mapa

Nos anos de 1970, os planos passam da complexidade, do rebuscamento
tcnico e da sofisticao intelectual para o plano singelo, simples feito pelos
prprios tcnicos municipais, quase sem mapas, sem diagnsticos tcnicos
ou com diagnsticos reduzidos se confrontados com os de dez anos antes.
Seus dispositivos so um conjunto de generalidades. Novamente o plano
inconseqente. (VILLAA, 2004, p.220)

O Plano sem Mapa em geral enumera princpios e diretrizes os mais louvveis e bem
intencionados possveis, com isso elimina as discrdias e oculta os conflitos, e est associado
a posterior detalhamento, coisa que nunca ocorre.
3.3 AS INTENES DO PLANEJAMENTO URBANO

exceo dos planos de embelezamento, os outros perodos contriburam para marcar o
planejamento urbano no Brasil como lugar do discurso, cumprindo sua misso ideolgica de
ocultar problemas das maiorias urbanas e os interesses dominantes na produo do espao
urbano. Diante disso, ele passa a ser identificado como a atividade intelectual de elaborar
planos. Uma atividade fechada dentro de si prpria e desvinculada da ao concreta do
Estado.

Pelo menos durante cinqenta anos entre 1940 e 1990 o planejamento
urbano brasileiro encarnado na idia de plano diretor no atingiu
minimamente aos objetivos a que se props. A absoluta maioria dos planos
foi parar nas gavetas e nas prateleiras de obras de referncia. Diante dessa
afirmao, de se questionar o fato de os planos diretores resistirem como
instrumentos bsicos da poltica urbana. Villaa defende que por estar
inserido na ideologia dominante sobre os problemas urbanos e suas causas,
e sobre a iseno e objetividade da tcnica, que o plano diretor sobrevive.
Tambm, persiste a idia de planomito que traz a crena no plano
diretor como algo bom, correto e necessrio em si. (VILLAA, 2004, p.224
30)

Para Maricato, o urbanismo brasileiro (entendido aqui como planejamento urbano e
regulao urbanstica) no tem comprometimento com a realidade concreta, mas com uma
ordem que diz respeito a uma parte da cidade, apenas (MARICATO, 2000, p.122). Ela se
refere a planos e urbanismos para parcelas da populao e exemplifica que boa parte do
crescimento urbano se deu fora de qualquer lei ou de qualquer plano, com tal velocidade e
independncia que possvel constatar que cada metrpole brasileira abriga, nos anos 1990,
outra, de moradores de favelas, em seu interior. (MARICATO, 2000, p.140)

Alegando que no por falta de planos urbansticos que as nossas cidades apresentam
problemas, a autora critica a figura do plano diretor:

Como convm a um pas onde as leis so aplicadas de acordo com as
circunstncias, o chamado Plano Diretor est desvinculado da gesto
urbana. Discurso pleno de boas intenes mas distante da prtica. [...] O
resultado : planejamento urbano para alguns, mercado para alguns, lei
para alguns, modernidade para alguns, cidadania para alguns... (MARICATO,
2000, p.1245)

Vimos que alm do plano diretor ser utilizado como lugar do discurso, tambm utilizado
como instrumento para perpetuao das diferenas sociais e da dominao de classes.

3.3.1 Os anos 90

A partir da dcada de 80, a ascenso do Movimento Nacional pela Reforma Urbana firma as
bases para novos rumos na regulamentao jurdica e aparato institucional nacional para a
questo do desenvolvimento das cidades.

No final dos anos de 1980, seis entidades nacionais e vrias regionais
encaminharam ao Congresso Nacional uma proposta de Emenda Popular
Constituio, com 160 mil assinaturas, contendo as reivindicaes das
massas urbanas quanto a questes fundamentais, como a propriedade
imobiliria urbana, habitao, transportes e gesto urbana. Consolidavase
o Movimento Nacional pela Reforma Urbana, que a partir de ento
aglutinar, em escala nacional, os vrios movimentos e propostas populares
em torno dos chamados problemas urbanos. (MARICATO, 1994; DE
GRAZIA, 1990; apud VILLAA, 2004, p.232)

A Emenda Popular contribuiu para a incorporao do captulo da poltica urbana na
Constituio Federal de 1988, artigos 182 e 183, que referenda o plano diretor como
instrumento bsico da poltica de desenvolvimento e de expanso urbana. Segundo De
Grazia:

O novo captulo contm um princpio fundamental que a funo social da
Propriedade e da Cidade. Embora esta diretriz tenha sido submetida ao
Plano Diretor, contrariando os setores que encaminharam a Emenda
Popular, tem uma importncia relevante e inovadora em termos de
Amrica Latina e talvez em termos de Terceiro Mundo. (DE GRAZIA, 2003,
p. 53)

A partir da Constituio Federal, vrias cidades brasileiras voltaram a elaborar planos
diretores no incio dos anos de 1990. Algumas, no s empenharam uma rejeio ao plano
tradicional, como procuraram politizar o plano diretor. Nesse sentido, tentaram introduzir
nele temas da reforma urbana e dispositivos que atendiam aos princpios de justia social no
mbito urbano e que no eram impedidos pela constituio.

A dcada de 1990 marca o incio do processo de politizao democrtica do planejamento
urbano e dos planos diretores, fruto do avano da conscincia e organizao populares.

Nessa mesma poca, a renovao nas prticas de gesto da poltica urbana municipal
mencionada por Cymbalista:

Os grupos que empunharam a bandeira da reforma urbana propuseram no
nvel local instrumentos que superassem a idia da legislao como objeto
puramente tcnico, explorando suas mltiplas alianas com as
desigualdades da sociedade e elaborando instrumentos urbansticos que
jogassem o peso de Estado e da regulao a favor e no contra, como de
costume da democratizao do espao da cidade. (CYMBALISTA, 2007,
P.26)

O mesmo autor faz uma reflexo sobre as foras pela democratizao do territrio no
enfrentamento das desigualdades e conclui que a observao emprica revela que, apesar
dos intensos esforos e das inegveis conquistas no plano institucional, o discurso da
reforma urbana no parece ter logrado assenhorarse do territrio dos municpios.
(CYMBALISTA, 2007, P.29) Porm, na mesma reflexo, um pouco mais adiante, ele diz que:

Mesmo identificando grandes problemas, reconhecendo limites, levando
em conta as dificuldades de todas as ordens enfrentadas pelos municpios
para levar adiante poltica de democratizao do planejamento e da gesto
urbana, me parece difcil negar que os anos recentes tm sido de intensa
experimentao em busca da efetivao das novas possibilidades
permitidas pela Constituio e pelo Estatuto da Cidade. (CYMBALISTA,
2007, P.30)

Vale salientar que a prpria ao da Unio, com a instituio do Ministrio das Cidades,
mostra um avano na maneira de tratar o desenvolvimento urbano, tanto por reunir num
mesmo rgo todas as aes da poltica urbana federal, como pelo aumento no aporte de
recursos para apoio financeiro aos demais entes da federao.

3.4 PLANOS DIRETORES

Quanto ao contedo, embora persista muito da tendncia tradicional de
colocar tudo no plano diretor, ficou claro o incio da tendncia oposta, ou
seja, no sentido de destacar os aspectos que so da competncia municipal,
particularmente os atinentes produo imobiliria ou do espao urbano.
(VILLAA, 2004, p.236)

Desde a Constituio Federal de 1988, o plano diretor tornouse obrigatrio para cidades
com mais de 20.000 habitantes e foi com a aprovao da Lei Federal 10.257/01, Estatuto da
Cidade, que essa obrigatoriedade foi ampliada com a agregao das cidades pertencentes a
regies metropolitanas e aglomeraes urbanas, daquelas onde houver necessidade de
utilizao dos instrumentos previstos no Artigo 182 da Constituio Federal, daquelas
integrantes de reas de especial interesse turstico e daquelas inseridas em rea de
influncia de empreendimentos ou atividades de significativo impacto ambiental. Porm,
embora houvesse esforo para elaborao de planos, foi com a data limite registrada no
Estatuto da Cidade que aconteceu um dos maiores mpetos na histria do planejamento
urbano brasileiro para construo de planos diretores. Mais uma vez, com nova roupagem.

Por meio da Constituio e, principalmente, do Estatuto da Cidade, foi
redefinida a funo do Plano Diretor municipal. [...] o Plano Diretor
transformouse na pea bsica da poltica urbana do municpio, responsvel
pela definio de elementos estratgicos na esfera local como, por
exemplo, a definio de critrios para cumprimento da funo social da
propriedade. Na prtica, o Plano Diretor tem a capacidade de estabelecer
os contedos para a definio dos direitos de propriedade do municpio.
(CYMBALISTA, 2007, p.28)

Schasberg (2006) traz uma valiosa contribuio sobre o momento recente dos planos
diretores e suas novas possibilidades. Em momentos precedentes ao atual marco de
ordenamento jurdico e institucional para o desenvolvimento urbano (Constituio Federal,
Estatuto da Cidade, Ministrio das Cidades, entre outros), podemos encontrar traos
marcantes das prticas de planejamento e implementao de planos diretores. Para o autor,
um primeiro trao a prevalncia da viso tecnocrtica quase exclusivamente apropriada
por especialistas em planejamento urbano. Essa prtica tinha como inconvenincia a baixa
integrao com os quadros tcnicos dos municpios e a falta de cuidado em constituir uma
capacidade local de planejamento e gesto da poltica urbana.

Um segundo trao era a baixa e seletiva legitimidade social e poltica nas prticas de gesto
do territrio. E o terceiro, tinha duas caractersticas marcantes: a natureza excessivamente
normativa dos planos e o vasto repertrio de diretrizes que no apresentavam instrumentos
para a sua efetiva viabilizao.

Assim, elaboraramse planos diretores que, de modo geral, no se
constituram como ferramentas efetivas para o fortalecimento da gesto
territorial urbana. Alm disso, quando aplicados, contriburam para o
aprofundamento do modelo urbanstico perverso de cidades excludentes,
segregadas, de crescente precariedade para a maioria e de decrescente
urbanidade para todos. (SCHASBERG, 2006, p.270)

Alguns dos argumentos de Schasberg so compartilhados por Maricato que apresenta uma
srie de constrangimentos derivados da concepo equivocada de planos urbansticos. So
eles:

Falta de vnculo entre planejamento urbano e a gesto urbana; falta de
previso, em especial, da orientao e localizao dos investimentos;
linguagem hermtica especializada e propostas setoriais desvinculando o
fsico do social; contedo restrito a diretrizes gerais vagas ou normas de uso
e ocupao do solo para a cidade formal. (MARICATO, 2000, p.181)

Nos ltimos anos, a prtica de apoio do Governo Federal foi fragmentada e dispersa, o que
contribuiu de forma negativa. Vrias fontes e programas de instituies e de ministrios
distintos apoiavam a elaborao de planos diretores com perspectivas diferenciadas e
limitadas. (SCHASBERG, 2006, p.270) Em alguns casos, como no Programa de
Desenvolvimento do Turismo, do Ministrio do Turismo, e no Subprograma de
Desenvolvimento Institucional (DI), do Programa HABITAR BRASIL BID, a elaborao dos
planos diretores era considerada uma exigncia formal, sem muita visibilidade ou critrio,
para viabilizar objetivos principais, ou de maior grandeza, contidos nos contratos.

Outra modalidade de apoio foram os repasses do Oramento Geral da Unio (OGU), que
envolviam os entes federados e um agente operacional, a Caixa Econmica Federal (CEF).
Prevaleceu, porm, uma cultura tcnicoburocrtica de monitoramento,
baseada na cobrana e avaliao de produtos e prazos de aes, e sua
aprovao para efeito de liberao de recursos. Essa cultura marcou o
gerenciamento de contratos da CEF na rea de desenvolvimento urbano e
habitao. Como a produo de planos diretores qualitativamente
distinta da produo de obras de construo civil, percebese facilmente o
quanto seu encaixe naquela tradio gerencial problemtico e limitante
de seus processos e resultados. (SCHASBERG, 2006, p.272)

A partir da criao do MCidades e da experincia paticipativa dos processos da Conferncia
das Cidades, iniciase um esforo de reviso da estratgia de apoio elaborao de planos
diretores.

Essa estratgia busca a construo de uma nova ordem urbanstica,
redistributiva e includente, a qual incorpora a concepo de processos
participativos na elaborao e implementao de planos diretores. Nessa
concepo, reafirmaramse princpios orientadores da capacidade de
planejamento e gesto territorial urbana dos municpios para implementar
o Estatuto da Cidade. (SCHASBERG, 2006, p.273)

Explorando o contexto de ausncia de polticas pblicas eficazes no processo de
urbanizao, bem como falta de controle e regulao do crescimento, Ferreira e Uemura
(2008, p.9) dizem que: Os Planos Diretores e os instrumentos urbansticos do Estatuto da
Cidade podem vir a ser ferramentas importantes nesse processo de transformao, embora
no sejam por si s garantia de mudanas mais estruturais. Ainda que diante das novas
possibilidades, preciso ver com ressalva a crena nos Planos Diretores como salvadores da
ptria.

Tanto a questo econmica quanto a possibilidade de implementao de
instrumentos urbansticos democrticos dependem antes de tudo de
posicionamentos polticos efetivamente em defesa da populao excluda.
Porm, tal desafio est hoje colocado aos municpios brasileiros que devem
implementar o Estatuto da Cidade em seus Planos Diretores. (FERREIRA e
UEMURA, 2008, p.9)

Bueno defende que o plano diretor tem condies e instrumentos para a redistribuio da
riqueza pode acontecer atravs da universalizao dos servios pblicos e conforto urbano
aos proprietrios e no proprietrios, o acesso moradia digna, fortalecimento dos fundos
pblicos com a captura da valorizao urbana gerada pelas aes pblicas. (BUENO, 2007,
p.11)

Com base nas reflexes do seminrio O Municpio em Ao: Elaborao e Aplicabilidade de
Planos Diretores, acontecido em 2005 e originrio do livro Planos Diretores Municipais:
Novos Conceitos de Planejamento Territorial, Moretti destaca algumas recomendaes
(MORETTI, 2007, p.2656):

a) A elaborao dos planos deve girar em torno de metas coletivas, sob as quais
a populao identifica a convenincia de se empenhar;
b) Os planos precisam ser articulados com a capacidade de gesto a fim de no
comprometer sua implementao;
c) Os planos precisam ser simples, claros e sintticos;
d) O plano no pode ser de autoria de um ou mais tcnicos, mas de um processo
coletivo de reflexo;
e) O processo de participao se coloca desde os primeiros procedimentos de
elaborao dos planos;
f) necessrio que a prtica democrtica se incorpore gesto municipal e seja
regulamentada pelo plano diretor;
g) necessrio ampliar o debate sobre Planos Diretores em pequenos
municpios e planejamento em reas rurais.

Somado aos esforos de caracterizao das bases para a nova proposta de planejamento
urbano participativo e gesto democrtica, bem como da redefinio de plano diretor, o
Artigo 42 do Estatuto da Cidade e a Resoluo n. 34 do Conselho Nacional das Cidades
contribuem com a definio do contedo mnimo do plano diretor. Tal orientao tem sido
utilizada para direcionar a ao do Governo Federal, no Apoio a Elaborao de Planos
Diretores, e os estados e municpios na elaborao dos planos diretores. (BRASIL, 2006, p.26)

3.5 CONTEDO MNIMO DO PLANO DIRETOR

A publicao do Ministrio das Cidades intitulada Plano diretor participativo: guia para a
elaborao pelos municpios e cidados fornece os princpios bsicos para os novos planos
diretores. Especialmente sobre o contedo, os textos mostram que o plano indica os
objetivos a alcanar, explicita as estratgias e instrumentos para atingir os objetivos e
oferece todos os instrumentos necessrios para que estes objetivos sejam cumpridos
(BRASIL, 2004, p.16). Alm disso, o plano deve orientar os investimentos estruturais a serem
feitos pelos agentes pblicos e privados; definir o papel e atuao de cada agente, de forma
pactuada; tem de prever critrios e formas pelos quais sero aplicados os instrumentos
urbansticos e tributrios, dentre outros; e prever as aes estratgicas a serem
implementadas.

Somado s orientaes anteriores, o documento explicita o objetivo fundamental do plano
diretor como sendo o de estabelecer como a propriedade dever cumprir a sua funo
social.

O novo ordenamento jurdico, Estatuto da Cidade, ratifica o plano diretor como instrumento
bsico da poltica de ordenamento territorial e a Resoluo n. 34 do Conselho Nacional das
Cidades enfatiza que o mesmo deve considerar princpios e diretrizes de mobilidade urbana.
Neste item da dissertao vamos recorrer a esses dois instrumentos para interpor o
contedo mnimo recomendado aos planos diretores com nfase nos aspectos que tm
relao direta com a mobilidade urbana.

A primeira anlise do Estatuto da Cidade foi realizada no item As diretrizes e Instrumentos do
Estatuto da Cidade, ver cap. 4. O que veremos do Estatuto, a partir de agora, ser o capitulo
3 que dispe sobre o Plano Diretor. Alm do que j foi visto, e para os objetivos da pesquisa
vale destacar as consideraes que seguem.

O 2
o
do Art. 40 diz que o plano diretor dever englobar o territrio do Municpio como um
todo. No que diz respeito a mobilidade urbana, essa abordagem fundamental porque
reconhece que os deslocamentos na cidade no so exclusivos ou delimitados s suas reas
centrais.

O Art. 41 diz que o plano diretor obrigatrio para cidades com mais de vinte mil habitantes
e que o plano de transporte urbano integrado, compatvel com o plano diretor ou nele
inserido, deve ser elaborado nas cidades com mais de quinhentos mil habitantes.
Considerando a baixa execuo dos planos de transporte, a obrigatoriedade refora os
planos diretores das cidades com mais de vinte mil habitantes como possibilidades nicas de
definio do projeto futuro da mobilidade urbana. O Ministrio das Cidades estimula as
cidades com mais de cem mil habitantes a elaborem o plano diretor de mobilidade (BRASIL,
2008a), no entanto, de acordo com os dados da II Pesquisa Nacional Transporte Acessvel
para Pessoas com Deficincia realizada no ano de 2007, pela Secretaria Nacional de
Transportes e da Mobilidade Urbana, apenas 21 municpios brasileiros com mais de cem mil
habitantes tm um plano de mobilidade urbana, num universo de 266. (BRASIL, 2008b, p.
1446)

O Art. 42 define que o plano diretor deve conter a delimitao de reas urbanas onde
poder ser aplicado o parcelamento, edificao ou utilizao compulsrios; e disposies
requeridas pelos instrumentos Direito de Preempo, Outorga Onerosa do Direito de
Construir, Operaes Urbanas Consorciadas e Transferncia do Direito de Construir. Nesses
casos incidem questes de ordenamento do uso e ocupao do solo, que por sua vez, como
j descrito no item Plano Diretor, Transporte e Mobilidade Urbana do captulo 2 desta
dissertao, tm relao direta com a mobilidade urbana.

Com relao Resoluo n. 34, de 01 de julho de 2005, do Conselho Nacional das Cidades,
que emite as orientaes e recomendaes quanto ao contedo mnimo do Plano Diretor, as
consideraes so as que seguem.

O Art. 1 diz que o Plano Diretor deve prever, no mnimo, os objetivos, temas e estratgias
para a reorganizao territorial do municpio; e os instrumentos da poltica urbana previstos
no Estatuto da Cidade. Conforme visto no item Plano Diretor, Transporte e Mobilidade
Urbana do captulo 2 desta dissertao, devemos considerar que a reorganizao do
territrio deve promover a miscigenao de usos, controle da densidade populacional e do
crescimento urbano. A prpria presena dos instrumentos da poltica urbana, desde que
aplicveis, pode corrigir as distores existentes na maioria das cidades brasileiras.

As definies do Art. 2 mostram que as funes sociais da cidade e da propriedade urbana,
contidas no plano diretor, sero definidas a partir da destinao de cada poro do territrio
do municpio de forma a garantir a acessibilidade e a mobilidade sustentvel de todos os
cidados por meio do desenho dos espaos pblicos e do sistema virio bsico; e, garantir
reas para todas as atividades econmicas, especialmente para os pequenos
empreendimentos comerciais, industriais, de servio e agricultura familiar. A funo social
de cada poro do territrio pode ser atendida quando a localizao das atividades
econmicas estiver distribuda a curtas distncias para toda a parcela da populao.

O Art. 3 define que o plano diretor dever determinar critrios para a aplicao do
instrumento estudo de impacto de vizinhana; e, delimitar as reas definidas no Art. 2 em
mapas. Conforme visto no item As diretrizes e instrumentos do Estatuto da Cidade do
captulo 2 desta dissertao, o estudo de impacto de vizinhana traz benefcios para o
controle de empreendimentos de impacto significativos nos sistemas de trnsito e
mobilidade. A definio de reas pressupe a existncia mnima de um macrozoneamento
que deve compatibilizar toda a legislao existente sobre o uso e ocupao do solo. No Art.
4, veremos que tambm os instrumentos direito de preempo, outorga onerosa do direito
de construir, operaes urbanas e transferncia do direito de construir devem ter suas reas
de aplicao delimitadas no plano diretor.

O Art. 5 define que a instituio das Zonas Especiais dever destinar reas para
assentamentos e empreendimentos urbanos e rurais de interesse social; e, demarcar os
assentamentos irregulares ocupados por populao de baixa renda para a implementao da
poltica de regularizao fundiria. Ambos os casos tm a prerrogativa de promover
urbanizao ou consolidar reas onde houver infraestrutura de transportes subutilizada.

O Art. 8 dispe sobre os princpios e diretrizes gerais para o Plano Diretor de Transporte e
da Mobilidade. Dentre eles encontramos: priorizar o transporte coletivo sobre o individual,
os modos nomotorizados e valorizar o pedestre; garantir a integrao da gesto da
mobilidade urbana com o plano diretor municipal; e, garantir o controle da expanso urbana
e a universalizao do acesso cidade. Vale salientar que esse artigo complementado pelo
prximo, como segue: Art. 9. Os princpios e diretrizes expostos no artigo 8. devero ser
considerados na elaborao dos Planos Diretores municipais ao tratar dos temas da
mobilidade urbana. (BRASIL, 2006, p.92)

Finalmente, o Art. 10 define que alm do contedo mnimo exigido, o Plano Diretor poder
inserir outros temas relevantes, considerando a especificidade de cada municpio. Isso da
margem ao surgimento de temas ou abordagens que testemunhem acerca da diversidade
dos municpios brasileiros.

3.6 CONSIDERAES GERAIS SOBRE PLANEJAMENTO URBANO NO BRASIL

Certamente o problema mais crtico considerar o plano diretor como instrumento
desvinculado de gesto urbana. Com a introduo, proposital, de Maricato que fala sobre a
distncia entre retrica e prtica no planejamento urbano vemos o princpio de uma histria
que mais tarde vai referendar o plano diretor como lugar do discurso, conforme nos mostra
Villaa, j que na maioria das vezes ele foi consolidado como instrumento do saber tcnico,
desvinculado das reais necessidades da sociedade e das verdadeiras intenes dos
governantes.

Uma ateno especial deve ser dada a utopia da cidadeempresa, de Vainer. Baseados nos
preceitos do planejamento estratgico empresarial, muitos gestores urbanos, dentre
polticos e tcnicos, estimulam renovaes urbanas carregadas de intenes mercadolgicas
que excluem do bojo do projeto as camadas sociais que no tem acesso ao prprio sistema
de produo e reproduo que d embasamento a idia das renovaes. Assim, os citadinos
passam a ser peas de um jogo onde o desenvolvimento econmico a prioridade absoluta
que no deve ser atrapalhada pelos outros anseios da vida em sociedade.

As diversas roupagens assumidas pelo plano diretor podem ter um significado maior que
aquele reforado por Villaa. Por trs de todas elas devem ter permanecido sim, de maneira
ideologicamente escamoteada, as intenes de dominao das classes dominantes, mas
pode ser tambm que as mudanas ao longo do tempo sejam um prprio depoimento da
dinmica da cidade, que como organismo vivo renova seus problemas e suas potencialidades
e assim, a cada tempo, pede por novos modelos de interveno. A prpria condio de
adaptarse do ser humano e a capacidade de reinventar sua prpria existncia podem servir
de argumento para dizer que uma lei ou regra que serve pra um no serve pra outro. Diante
disso reside um desafio para o planejamento urbano e para a figura do plano diretor.

A participao popular na elaborao e acompanhamento dos planos diretores ainda um
desafio. Como o prprio depoimento da histria do planejamento urbano no Brasil, esse
dispositivo ainda apenas uma idia representada pelo Estatuto da Cidade e outros
instrumentos. Mais uma vez preciso avaliar e questionar se as proposies do papel no
esto destinadas a virar letras mortas. A depender do contnuo envolvimento dos cidados e
da agregao de novos grupos politizados pode ser que o futuro seja mais otimista.
MOBILIDADE URBANA NOS PROCESSOS DE PLANEJAMENTO

71
4 MOBILIDADE URBANA NOS PROCESSOS DE PLANEJAMENTO

O objetivo do quarto captulo definir o que se entende por mobilidade urbana, qualificar o
que seria o tratamento da mobilidade urbana nos processos de planejamento e delimitar
exemplos, medidas e possibilidades no mbito de projeto, planejamento e polticas pblicas
para reverso de prioridades: das cidades dos automveis s cidades para as pessoas.

4.1 O QUE MOBILIDADE URBANA?

O transporte urbano tem a ver no somente com a locomoo das pessoas
e dos bens para dentro, para fora e atravs da cidade, mas tambm com a
organizao espacial de todas as atividades humanas dentro dela.
(DYCKMAN, 1965 apud LUDD, 2004a, p.107)

A citao acima nos mostra uma viso sobre o que seria transporte urbano. Ainda que
elaborada em 1965 e que utilize o correlato termo transporte, indica a influncia que a
organizao espacial da cidade tem sobre a locomoo de pessoas e bens, no de
automveis. Algo coerente com o que hoje pode se entender implcito ao termo mobilidade
urbana.

Porm, o vnculo entre sistema de transportes e uso do solo no tem sido utilizado como
instrumento de trabalho nem nos planos tradicionais de transportes, que apontam para a
melhoria das condies de trnsito sem considerar as localizaes e atividades na cidade,
nem na legislao urbanstica que institui os planos diretores, zoneamento e uso e ocupao
do solo. Essa uma das motivaes para o estudo da mobilidade urbana que tende a
suplantar a viso estritamente racionalista
14
sobre os problemas da circulao na cidade.

Los trminos movilidad y transporte a menudo son equiparados. La
movilidad se reduce al movimiento, simplemente queriendo decir el cambio

14
A viso estritamente racionalista tende a considerar os deslocamentos na cidade apenas como dados
numricos e a propor solues paliativas para os problemas do trnsito, tomando sempre como objetivo a
circulao tima do automvel.

72
de ubicacin y el transporte mismo. El nmero de kilmetros conducidos se
convierte en el foco de atencin y a menudo se hace el indicador de
movilidad. (GTZ, 2002, p.5)

Gomide (2003, p.12) utiliza o ndice de mobilidade urbana como sendo o resultado da
equao entre o nmero mdio dirio de viagens realizadas por cada habitante. Essa
definio desconsidera tanto a motivao quanto a facilidade dos deslocamentos, ou seja,
independe para o ndice de mobilidade urbana o que os indivduos desejam fazer na cidade e
se conseguem utilizar os meios de transporte de forma satisfatria em temos de tempo,
tarifa e conforto. Por isso precisamos incorporar o conceito de acessibilidade, como veremos
adiante, que deve ser utilizado tambm para o entendimento do que mobilidade urbana.

4.1.1 Pressupostos

Um princpio bsico para compreender os modos de produo/reproduo da circulao
urbana a relao entre fluxos e fixos. Para Duarte, os fixos, associados aos lugares de
permanncia e os fluxos, associados aos lugares de passagem devem ser entendidos de
forma articulada em cuja interrelao est o prprio entendimento da circulao em si.
Longe de constiturem entidades estanques ou dicotmicas, o dinamismo dos fluxos e a
estabilidade dos fixos apresentamse como complementares e interdependentes. Como
pares de uma oposio dialtica, os fluxos pressupem a existncia dos fixos e viceversa.
(DUARTE, 2006, p.30) A relao levantada aqui por si mesma um retrato das cidades no
que elas oferecem de espaos para circular e espaos para permanecer.

Mas, a mobilidade urbana no pode ser desvinculada das pessoas e se restringir a aspectos
da forma. Mais adiante o autor reconhece que elas so o motivo principal da dinmica de
circulao nas cidades.

O movimento das pessoas, do qual decorre tambm a circulao das coisas
e das idias, confere s cidades uma dinmica prpria, intrnseca ao
fenmeno urbano. Tratase de um movimento simultaneamente mecnico
e interativo de intercmbio e comunicao que faz da cidade obra e ato
perptuos, como nos diz Henri Lefebvre. Essa obra perptua envolve a

73
tudo e a todos num movimento (contnuodescontnuo) incessante que
resulta das aes individuais e coletivas empreendidas pelo territrio, e a
partir do territrio, atravs das redes de circulao disponveis. (DUARTE,
2006, p.35)

Vasconcellos (2005, p.23), sabiamente, incorpora fatores subjetivos como elementos da
produo/reproduo da circulao urbana. Para ele, o uso do sistema de circulao s pode
ser feito se as seguintes condies forem satisfeitas:

a) Desejo de realizar atividades sociais, culturais, polticas e econmicas;
b) Fatores individuais de mobilidade. Por exemplo: capacidade de pagamento
dos custos incorridos nos deslocamentos;
c) Fatores individuais de acessibilidade. Por exemplo: condies fsicas pessoais;
d) Disponibilidade de tempo;
e) Casamento adequado com os horrios de funcionamento das atividades nos
destinos; e
f) Oferta de meios de transporte.

Diante disso, o processo de reproduo da sociedade capitalista requer a mobilidade fsica
dos seus indivduos e grupos, e esta mobilidade fsica deriva de uma combinao no s do
sistema de circulao e destinos desejados, fluxos e fixos, mas tambm de necessidades ou
desejos individuais.

Para Vasconcellos (2001, p.40), uma viso restrita da mobilidade vla como a habilidade
de movimentarse, em decorrncia de condies fsicas e econmicas. A ser analisada dessa
maneira, no seria possvel definir por que e como a mobilidade exercida pelas pessoas.
Em outras palavras, a anlise restrita da mobilidade no permite evidenciar as dificuldades
de locomoo como: gasto excessivo de tempo nos deslocamentos, grandes distncias a
serem percorridas, disponibilidade de meios de transporte; nem, tampouco, as condies de
equidade no uso do sistema de circulao.

Derivado da necessidade de um entendimento mais amplo, Vasconcellos prope uma
definio que relacione a mobilidade com o conceito de acessibilidade.


74
Este enfoque mais amplo requer a anlise da conexo entre a oferta do
sistema de circulao e a estrutura urbana, como elementos
interdependentes. Requer tambm a anlise da convenincia e da
acessibilidade econmica dos meios de circulao, bem como da
compatibilizao entre o tempo disponvel dos indivduos e as horas de
operao das atividades de destino das viagens. Este conjunto complexo de
determinantes faz da acessibilidade um conceito muito mais abrangente do
que o da mobilidade simples e o nico capaz de capturar o padro de
deslocamentos e da reproduo social de forma conveniente.
(VASCONCELLOS, 2001, p.41)

A acessibilidade, portanto, reflete sempre a facilidade de alcance, seja na escala da rua, do
bairro ou da cidade, s construes e equipamentos urbanos desejados e ser considerada
no como um conceito conflitante, mas complementar ao entendimento da mobilidade
urbana.

4.1.2 Definio

A decomposio do termo nos ajuda a buscar o sentido etimolgico das duas palavras e
revela que mobilidade vem do Latim mobilitas significando qualidade ou propriedade do
que mvel ou do que obedece s leis do movimento e a palavra urbano vem do Latim
urbanus e significa aquilo que relativo ou pertencente cidade. Ento, o sentido inverso de
recomposio, nos indicaria algo como aquilo que se move na cidade. Mas, por mais que
nos mostre uma direo, essa noo que se apresenta restrita e nos impele a investigar as
definies que vm sendo utilizadas na literatura tcnica e acadmica sobre o assunto.

Ainda que se encontre a utilizao da idia de mobilidade, certas vezes derivando como
mobilidade cotidiana ou mobilidade espacial, o termo composto mobilidade urbana muito
utilizado, mas pouco definido em trabalhos acadmicos. No entanto, no universo das
polticas pblicas de desenvolvimento urbano, o Ministrio das Cidades definea como sendo
a interao dos deslocamentos de pessoas e bens entre si e com a prpria cidade e as
relaes de facilidade desses deslocamentos, levando em considerao a complexidade das
atividades econmicas e sociais neles envolvidas, sendo assim a mobilidade urbana um
atributo da cidade (BRASIL, 2006).

75
A prtica de deslocamento, em si, posterior ao ato do movimento que, por sua vez,
posterior ao desejo ou inteno de se movimentar. Considerando o campo das intenes
como inerncia ao ser humano, campo subjetivo, vamos ao encontro da noo de
mobilidade, agora dissociada da palavra urbano, como um atributo das pessoas.

Porm, a mobilidade dos indivduos na cidade, mobilidade urbana, encontra possibilidades e
limitaes derivadas do prprio espao de conflitos que a configura. Enquanto limitaes
internas, a mobilidade pode ser maior ou menor de acordo com o nvel de renda, idade,
sexo, extenso do ncleo familiar e nvel de escolaridade de cada indivduo (VASCONCELLOS,
2005, p. 308; HENRIQUE, 2004, p.9) e, enquanto externas, a mobilidade se estrutura a partir
da ordem econmica, da diversidade tcnica do sistema de transporte, da vida de relaes
(incluindo os lugares de permanncia, os motivos da viagens, etc.) e da configurao do
territrio (BALBIM, 2003, p.176). Nesse sentido:

A noo de mobilidade supera a idia de deslocamento, pois traz para a
anlise suas causas e conseqncias. Ao invs de separar o ato de deslocar
se dos vrios comportamentos individuais e de grupo, o conceito de
mobilidade tenta integrar a ao ao conjunto de atividades cotidianas do
indivduo. A mobilidade cotidiana pode ser interpretada ento como base
de trocas e relaes sociais. Nesse contexto, o indivduo que se desloca
ator social, com suas reivindicaes e prticas prprias, sujeito de estudos,
diretrizes e planificaes, um agente da produo do espao de circulao.
(BALBIM, 2003, p.181)

Ainda que a noo de mobilidade possa remeter, em sua plenitude, a conceitos afetos a
campos diversos como a Geografia, os Transportes, Economia, Cincia Poltica ou Sociologia
o que se pretende aqui focar o tema de mobilidade nos aspectos relacionados ao
urbanismo e planejamento urbano, reforando assim o termo mobilidade urbana como algo
indissocivel de pessoas e de cidade. A partir dessa escolha, considerase que as condies
de circulao das pessoas e bens na cidade esto intimamente relacionadas com o
desenvolvimento das cidades e a mobilidade urbana passa a ser, ao mesmo tempo, causa e
conseqncia da expanso dessas, da concentrao em reas centrais e da distribuio
espacial das atividades no territrio.


76
Mobilidade urbana fica aqui entendida como elemento constituinte do tecido urbano,
indissociado dos demais, que congrega o movimento de pessoas e bens na cidade. Esse
movimento derivado da estrutura fsica e scioeconmica da cidade e tem como
motivao os desejos e necessidades individuais, ou de grupos, de usufruto do espao
coletivo. um instrumento de planejamento urbano que engloba sistema virio, meios de
transportes e trnsito; muito mais do que um indicador de capacidades individuais de
desempenhar viagens, muito mais que um dado numrico.

4.2 PLANO DIRETOR, TRANSPORTE E MOBILIDADE URBANA

Finalmente, cabe reafirmar o compromisso de qualquer plano urbano de situar no centro
de sua construo a questo da moradia social e dos transportes pblicos. (MARICATO,
2000, p.185)

No item O que mobilidade urbana? vimos que esta se define justamente na interseo
das localizaes na cidade, com os desejos de deslocamento e o sistema de transporte
disponvel. Ento, colocar um desses trs fatores componentes no centro da discusso de
qualquer plano urbano pode ser o mesmo que colocar a questo da mobilidade urbana.

Vallejo (2008) diz que o problema atual da mobilidade urbana est centrado nas polticas de
desenvolvimento que reforam a prioridade circulao dos automveis privados. Fato que
exclui a maior parte da populao que no os possui e que sofre com a m qualidade dos
transportes coletivos e com a degradao dos espaos pblicos por excelncia, as ruas. Para
ele o direito mobilidade deve ser garantido, atravs de polticas pblicas, para todos os
modos de circulao, inclusive o automvel e, para que isso acontea, necessrio a
implementao de planos integrados de mobilidade que devem proporcionar e delimitar
medidas que especializem a trama de circulao viria.


77
Ainda que seja possvel tratar o assunto da mobilidade urbana em plano especfico, como
aponta Vallejo, o que interessa para os objetivos dessa pesquisa tratar a mobilidade
urbana dentro dos planos diretores. Veremos quais so as possibilidades.

Polticas estruturais de transportes e desenvolvimento urbano, conforme apontado no
documento Cidades em Movimento do Banco Mundial (BANCO MUNDIAL, 2003, p.5)
exigem uma coordenao das polticas do setor de transportes dentro de uma construo
mais ampla de planejamento urbano. a mobilidade urbana que supe essa integrao, que
passa pelos planos diretores.

O documento Plano diretor participativo: guia para a elaborao pelos municpios e
cidados apresenta diretrizes para incluso da mobilidade urbana nos planos diretores e
indica que necessrio diminuir o nmero de viagens motorizadas, repensar a circulao de
veculos e que no se pode reconstruir uma cidade; mas quando se posicionam melhor os
equipamentos sociais, informatizamse e descentralizamse os servios pblicos e ocupam
se os vazios urbanos, modificamse objetivamente os fatores geradores de viagens. (BRASIL,
2004, p.90) Dessa forma pode ocorrer uma reduo da demanda de viagens, principalmente
de longas distncias, que para serem efetivadas dependem dos meios motorizados de
transporte. Quando indica a necessidade de repensar a circulao de veculos, o documento
deixa claro que a inteno no banir os automveis das cidades, mas fazer com que eles
no sejam os nicos critrios para planos e projetos que tenham finalidade de organizar a
mobilidade urbana.

Alm disso, devemos considerar que a possibilidade de colocar diretrizes e instrumentos
para restrio do uso do automvel no resolve, isoladamente, o problema da mobilidade
urbana. So necessrias, alm da melhoria do transporte pblico, novas medidas de
regulao sobre o uso e ocupao do solo. Principalmente sobre extenso do permetro
urbano e localizao das atividades.

A Resoluo n. 34 do Conselho das Cidades emite orientaes e recomendaes para o
contedo mnimo do plano diretor e coloca, no artigo 2, que as funes sociais da cidade e
da propriedade urbana sero definidas a partir da destinao de cada poro do territrio do

78
municpio. Essas definies incluem a reorganizao territorial, a legislao incidente e o
controle dos impactos sobre o uso e ocupao do solo no territrio do municpio. (BRASIL,
2005, p.845)

Para Vasconcellos (2005, 1156) a alterao do uso do solo altera tambm as condies do
transporte e do trnsito. importante analisar como a cidade cresce e quais so as
conseqncias desse crescimento para as condies do trnsito e do transporte. Exemplos
que confirmam a sua afirmao so mudanas de uso que alteram as demandas de
deslocamento e a expanso urbana provocada pelo incentivo construo de loteamentos
afastados.

A idia bsica da integrao entre uso do solo e transportes est expressa da seguinte
maneira:

La distribuicin espacial de la vivienda, el trabajo, los lugares de compra, los
lugares de recreacin, y otras actividades deteminan las distancias de viajes
promedios en el transporte urbano. Alta densidad de poblacin, adems de
una mezcla de uso del terreno para varias actividades sociales y
econmicas, mantienen las distancias cortas entre orgenes y destinos de los
viajes urbanos. (GTZ, 2002, p.3)

Curitiba, no Brasil, pode ser considerada uma cidade vitoriosa na administrao da relao
entre transporte e uso e ocupao do solo. Nessa cidade o grande marco foi o plano diretor
de 1966, Lei n. 2.828/1966, que definiu as diretrizes bsicas para o sistema virio e para o
zoneamento de uso do solo urbano. Dentre os objetivos bsicos do Plano estava mudar a
conformao radial de expanso da cidade para uma conformao linear, integrando
transporte, sistema virio e uso do solo. (IPPUC, 2008) Em sua implementao, dcada de
1970, a Lei n. 5.234/1975 definiu o uso do solo em Curitiba e o Sistema Trinrio
15
foi a
soluo encontrada pelo Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (IPPUC),
rgo encarregado pela implementao, para as grandes artrias de deslocamentos, tanto
do transporte coletivo, como do individual.

15
O sistema trinrio de Curitiba um conjunto de trs eixos estruturantes composto ao centro por uma
canaleta exclusiva para nibus expresso, ladeada por duas vias de trfego lento em sentidos opostos, e
complementada, paralelamente, por duas ruas de trfego rpido.

79
Existe uma srie de dispositivos sobre mobilidade urbana que no devem, necessariamente
estar contidas no plano diretor, como exemplo larguras de caladas ou localizao de pontos
de nibus. Na proposta apontada por GTZ (2002, p.26) o plano diretor, plan de desarrollo
urbano, deve conter a hierarquizao do sistema de transporte entendese sistema virio,
transporte pblico, individual e no motorizado, e terminais de integrao modal. No plan
de desarrollo a nivel distrital, os detalhes adicionais sobre as dimenses do sistema virio e
desenhos de cruzamentos e intersees, assunto mais afeto a nossa Lei de Uso e Ocupao
do Solo.

4.3 ASPECTOS RELACIONADOS DENSIDADE URBANA

O Banco Mundial aponta a seguinte referncia como fator de declnio do transporte pblico:

Os que trabalham no centro escolhem morar em locais que exigem custos
de transporte mais elevados em troca de menores custos de moradia (e
maior disponibilidade de espao e comodidades), ao mesmo tempo em que
se amplia a distncia entre casa e local de trabalho. medida que os
congestionamentos dos centros urbanos e os rendimentos aumentam, as
pessoas mostram maior disposio em pagar mais por espao e
comodidades. Assim elas deslocamse para mais longe, onde a terra mais
barata. (BANCO MUNDIAL, 2003, p.11)

Essa lgica evidencia o que podemos chamar de espraiamento urbano que consiste na
expanso horizontal da urbanizao, com baixa densidade e uma srie de descontinuidades
no tecido urbano sob o ponto de vista da conformao de vazios urbanos. Alm disso, a
reflexo revela fatores subjetivos que condicionam os indivduos a se situarem no espao da
cidade. O Banco Mundial (2003, p.20) diz que: Muitas evidncias comprovam que, onde as
pessoas tiverem liberdade para escolher os lugares em que queriam morar, a
suburbanizao continuou no aumento da proporo de renda, independente de polticas de
planejamento de uso do solo. Essa dificuldade leva as polticas pblicas ao foco de ateno
em outros dois aspectos menos suscetveis a fatores comportamentais: a mistura de usos e a
estruturao e qualidade do transporte pblico.


80
Vale salientar que a urbanizao dispersa impe diversos tipos de custo para a cidade como
um todo: abastecimento de gua, tratamento de esgotos, eletricidade, e equipamentos
pblicos de educao, sade etc. E, nem sempre, o poder pblico arca com seu papel de
provedor de infraestrutura e servios pblicos. Salvo quando atender a parcelas
privilegiadas da sociedade.

Figura 2 Densidade populacional e fatores relacionados.
Fonte: (UITP, 2002.)

O adensamento ento, ao contrrio do espraiamento urbano, passa a ser opo desejvel
para a estruturao da cidade na forma de ocupao de vazios urbanos e utilizao
adequada da infraestrutura e servios j instalados. Por conseqncia essa medida funciona
como fator gerador de menores distncias a percorrer, menor dependncia do automvel,
equilbrio na oferta de transporte coletivo e possibilidade para o uso dos meios no
motorizados de transporte.

Um instrumento de planejamento para evitar o crescimento para longe das reas centrais
a limitao urbana. Ela funciona como uma espcie de proibio ou restrio ocupao
que compromete a preservao de reas rurais e, ao mesmo tempo, vai de encontro ao
adensamento das reas centrais. Esse instrumento pode estar contido no plano diretor,
atravs do zoneamento e dispositivos de uso e ocupao do solo, com a finalidade de
minimizar as distncias a serem percorridas e apoiar uma alta participao do transporte
pblico.


81
4.4 ASPECTOS RELACIONADOS AO USO DO SOLO

A combinao de uso, em edifcios, entre lojas no piso trreo e apartamentos nos nveis
superiores, por exemplo, permitem alta acessibilidade a uma grande variedade de atividades
urbanas dentro de curtas distncias de caminhada a p.

Em casos contrrios, de cidades altamente setorizadas, no h possibilidade de as
necessidades dos indivduos serem atendidas com tal facilidade, ainda mais quando se tem
mais de uma funo a ser cumprida. Nesses casos, as pessoas tm que optar pelo automvel
ou ficar a merc do desempenho do transporte pblico e isso pode gerar reduo da
capacidade produtiva e reprodutiva bem como incerteza sobre cumprimento de
compromissos de ordens diversas. Significa dizer que os padres de mistura de usos devem
ser promovidos da maneira mais bem distribuda pela cidade. Indo de encontro setorizao
e monofuncionalidade preconizadas, principalmente, na cidade modernista.

As reas residenciais devem ser pensadas de forma a promover a realizao da maioria das
atividades urbanas no prprio local, sem necessidade de grandes deslocamentos. Bons
requisitos de projeto para mobilidade a p, por bicicleta e transporte pblico devem ser
resguardados, tais como bicicletrios integrados ao comrcio e ao sistema de transporte,
caladas e passeios desobstrudos e contnuos, esquema de estacionamentos para autos e
acesso a transporte pblico atravs de curta distncia. (GTZ, 2002, p.89)

Considerando que no seja possvel promover a convergncia de todas as atividades urbanas
em distncias to prximas que possam ser cobertas a p, os deslocamentos devem ser
estruturados de tal forma que a maior parte da demanda seja direcionada, ou possa ser
atendida, pelo transporte pblico.

4.5 ASPECTOS RELACIONADOS DESCONCENTRAO URBANA

Verificando a predominncia da localizao das principais funes urbanas nas capitais das
cidades, o Banco Mundial (2003, p. 18) prope que uma estratgia atraente consiste em

82
limitar a expanso das principais cidades pela promoo consciente do desenvolvimento de
cidades mdias e pequenas. Colocado nesses termos, seria um caso de planejamento
regional. Mas a idia no deixa de ser aplicvel na escala intraurbana desde que se utilize a
idia de centralidades em lugar de cidades. Nesse sentido, limitar a expanso das
principais centralidades pela promoo consciente do desenvolvimento de subcentros seria
uma definio mais adequado para o planejamento urbano.

Porm, h dificuldades para promoo da descentralizao. Nem a magnitude das
economias de aglomerao ou das externalidades ambientais so claras e suficientemente
compreendidas para possibilitar qualquer julgamento absoluto sobre aonde pode chegar e
com qual velocidade pode ser forada a desconcentrao. (BANCO MUNDIAL, 2003, p.19)
Em outras palavras, no fcil de ser determinado a partir de qual porte ou quais condies
devem se considerados como limites de crescimento que podem ser indicativos da
necessidade de promoo de novas centralidades.

Vale lembrar que as cidades tm dinmicas prprias de crescimento que, na maioria dos
casos, so espontneas e imprevisveis. Limitar o crescimento, apesar de ser boa medida
para conter o espraiamento urbano, pode ter um sentido de incompatibilidade com a
realidade. O desejvel, porm, que os instrumentos de planejamento urbano, como o
plano diretor, tragam dispositivos no de estabelecimento de limites propriamente ditos,
mas de promoo do desenvolvimento e consolidao de novas reas que possam constituir
centros de moradia, servios e comrcio. Tal medida tem o potencial de diminuir as
necessidades individuais por grandes deslocamentos na cidade como um todo.

4.6 AS DIRETRIZES E INSTRUMENTOS DO ESTATUTO DA CIDADE

Em matria de desenvolvimento urbano vimos que o Estatuto da Cidade traz possibilidades
para uma nova prtica no campo do planejamento e polticas urbanas. Veremos que no
campo da mobilidade urbana essa afirmativa tambm verdadeira. A dissertao de
DAndrea traz uma anlise das correlaes entre os sistemas de transportes e de circulao e

83
as diretrizes do Estatuto da Cidade e conclui que h relaes intrnsecas entre planejamento
urbano e planejamento de transportes.

Com relao diretriz I: Garantia do direito a cidades sustentveis, segundo DAndrea:

A garantia do direito a cidades sustentveis, dentre outros, presume o
direito ao transporte para a presente e as futuras geraes. Direito ao
transporte, no sentido de proporcionar a acessibilidade e mobilidade s
pessoas, associando os termos acessibilidade e mobilidade tanto aos
aspectos espaciais de distribuio de atividades, como s caractersticas
socioeconmicas da pessoa que realiza o deslocamento. (DANDREA, 2004,
p.656)

Especialmente, a falta de acesso ao transporte e ao exerccio da mobilidade urbana exclui
uma parcela significativa da populao ao acesso a educao e ao trabalho, dentre outros,
condicionando a uma cidadania incompleta. As cidades sustentveis, entendido o termo em
seu sentido amplo de cunho social, ambiental e econmico, devem promover a incluso
social, preservao do meio ambiente, e acesso irrestrito s atividades urbanas e rurais.

Algumas diretrizes podem ser diretamente relacionadas a implementao dos instrumentos
definidos pelo prprio Estatuto da Cidade. A diretriz III: Cooperao entre governos a
iniciativa privada e os demais setores da sociedade no processo de urbanizao, remete ao
instrumento Operaes urbanas consorciadas. As operaes urbanas, j previstas no
Estatuto como instrumento de desenvolvimento urbano, poderiam ser inseridas no setor de
transporte como forma de parceria entre o poder pblico e o setor privado. (DANDREA,
2004, p.79) Tal instrumento permite a inverso de investimentos privados na proviso de
infraestrutura para a coletividade.

Embora no haja menes no estudo de DAndrea, h outros exemplos de relao das
diretrizes do Estatuto da Cidade com os instrumentos da poltica urbana. Podemos enfatizar
as diretrizes IV: Planejamento do desenvolvimento das cidades, da distribuio espacial da
populao e das atividades econmicas do municpio de modo a evitar e corrigir as
distores do crescimento urbano; a diretriz VI: Ordenao e controle do uso do solo, de
forma a evitar [...] proximidade de usos incompatveis ou inconvenientes [...]; a diretriz XI:

84
Recuperao dos investimentos do poder pblico de que tenha resultado a valorizao de
imveis urbanos; e, a diretriz XIV: Regularizao fundiria e urbanizao de reas ocupadas
por populao de baixa renda.

A diretriz IV est diretamente relacionada a existncia de vazios urbanos e espaos
subutilizados no interior da cidade resultantes dos processo de especulao imobiliria.
Nesse caso, h uma srie de instrumentos que podem deter a reteno especulativa dos
bens imveis urbanos, so eles: Parcelamento, Edificao ou Utilizao Compulsrios, IPTU
Progressivo no Tempo; Desapropriao com Pagamentos em Ttulos da Dvida Pblica;
Direito de Superfcie; e Direito de preempo. (CREAMG, 2002, p. 16)

No caso do Direito de Preempo, podese desde o incio do processo de estruturao
urbana facilitar a posterior utilizao das faixas de domnio preferenciais, desde que
definidas, para extenso do sistema virio e de transportes.

A diretriz VI remete ao instrumento Estudo Prvio de Impacto de Vizinhana. Para promover
a ordenao de usos compatveis necessrio controle sobre implantao de novos
empreendimentos que sejam classificados como plos geradores de viagens. Esse
instrumento permite a previso da demanda e instalao de infraestruturas compatveis
que minimizem ou eliminem os impactos indesejveis que possam ocorrer sobre o trnsito
nas reas de influncia dos novos empreendimentos.

preciso que o plano diretor defina sua posio pela redistribuio da valorizao
imobiliria e isso pode ser delimitado pela regulamentao dos instrumentos do Estatuto da
Cidade. Com base nessa lei maior, vrias aes pblicas que podem alterar o valor da terra
e das edificaes no entorno devero prever pagamento prvio ao poder pblico: obras
pblicas, alteraes da norma urbanstica e de usos, e a alterao da classificao de uso de
rural para urbano. (BUENO, 2007, p.18)

A diretriz XI indica que a valorizao subseqente s aes urbanizatrias do Estado deve ser
retomada e redistribuda a toda parcela da populao. Especialmente no caso dos
transportes, DAndrea indica a Taxa de Transporte que seria paga por proprietrios de

85
estabelecimentos industriais, comerciais e de servios, localizados ao longo de corredores de
transporte coletivo e que desfrutam de uma acessibilidade privilegiada, proporcionada pelo
transporte, garantindo acesso de clientes e funcionrios. (DANDREA, 2004, p.105) Alm
dessa medida, h outras no mesmo sentido que derivam da aplicao dos instrumentos
Outorga Onerosa do Direito de Construir, IPTU progressivo e Contribuio de Melhoria. No
primeiro caso, a previso de implantao ou melhoria do sistema de transporte pblico pode
antecipar os processos naturais de adensamento e verticalizao onde essas melhorias
forem implantadas. Em ambos os casos, os recursos advindos dessas medidas podem,
tambm, ser utilizados para melhoria do sistema de transporte pblico como um todo,
inclusive na aplicao de tarifas sociais.

A diretriz XIV encontra sua relao com a mobilidade urbana no sentido em que tende a
promover a permanncia de populaes de baixa renda em reas providas de infraestrutura
e, principalmente, prximas aos locais de emprego. No caso dessa diretriz de grande
importncia a demarcao das Zonas Especiais de Interesse Social, outro instrumento de
poltica urbana do Estatuto da Cidade, que pode flexibilizar os parmetros da legislao
urbana a fim de viabilizar a regularizao e urbanizao das reas.

DAndrea lembra que estratgias de taxao surgem como alternativa para o problema de
terras urbanas ociosas no Brasil. Para o caso dos transportes, ela coloca que uma poltica de
taxao, baseada nos custos adicionais de transporte e infraestrutura produzidos pela terra
urbana ociosa, pode ser uma forma de reduzir o problema dos altos custos dos transportes e
infraestrutura enfrentados pelas cidades espalhadas. (DANDREA, 2004, p.101) Mas, e a
utilizao indiscriminada do automvel no merece tambm algum tipo de taxao?
Especialmente se pensarmos na rea ocupada por automveis quando estacionados em
espaos pblicos diversos das cidades, veremos que medidas de taxao podem ser no s
uma boa fonte de redistribuio, mas um bom motivo para reflexo sobre uso racional dos
meios de transporte disponveis.

Embora DAndrea tenha realizado o estudo das dezesseis diretrizes, nos limitamos a
considerar apenas algumas que contribuem para avanar no que ainda no foi comentado
nesta pesquisa. Por isso, por exemplo, no mencionamos sobre Controle Social e Gesto

86
Participativa, da diretriz II do Estatuto da Cidade, que j foi colocada em itens anteriores
como fundamentos basilares para os novos processos de planejamento e gesto.

4.7 MEDIDAS DE RESTRIO DO USO DO AUTOMVEL

O propsito inicial dessa pesquisa questionar a prevalncia do automvel como meio de
locomoo. Mas no se trata de acreditar que devemos banir os automveis das cidades.
Para Jacobs (2001, p.388), pensar nos problemas do trnsito da cidade em termos to
simplificados, de pedestres contra carros, e fixar como objetivo principal a separao deles
abordar o problema pelo lado errado. Nesses termos, a convivncia deve ser encarada
como necessria porque as funes desempenhadas pelos meios de transporte acabam
sendo complementares.

Figura 3. Circulo vicioso do automvel
Fonte: (REINO UNIDO, 2007)


87
Porm, no deixa de ser desejvel promover a reduo do nmero de automveis como um
processo constante e gradual, por uma srie de razes que j foram comentadas na
Introduo desta pesquisa e conforme reforo exposto na Figura 3. Para Jacobs (2001,
p.405), tticas apropriadas so aquelas que do espao a outros usos urbanos necessrios e
desejados, que rivalizam com as necessidades virias dos automveis. Veremos, na
verdade, que h uma srie de possibilidades que dependem mais de vontade poltica do que
da existncia de projetos com qualidade tcnica.

H ao redor do mundo uma srie de medidas que tm trazido bons resultados. Vamos
recorrer a listlas a ttulo de exemplo do que pode ser realizado em termos de polticas
pblicas de mobilidade urbana. Veremos que nem todas so exclusivamente sobre
automveis, mas sobre a cidade e os meios de transporte como um todo integrado.

O documento da UITP (2002), Melhorar a Mobilidade nas Cidades, traz uma srie de
realizaes exemplares para a mobilidade urbana sustentvel, dentre elas:

a) Os transportes pblicos geram uma mais valia imobiliria recupervel com
o desenvolvimento de novas urbanizaes: os empreendedores da zona de
Docklands, em Londres, participam no financiamento do metr;
b) Pedestres, ciclistas, nibus e VLTs podem coexistir em harmonia nos centros
histricos das cidades: em Praga, na Repblica Checa, a interveno urbana e
o disciplinamento do trnsito eliminaram os atrasos habituais e aumentaram
a velocidade comercial das linhas de VLT;
c) Boas conexes de transportes para servir centros comerciais e de lazer
situados na periferia da cidade: em Oberhausen, na Alemanha, 28% dos
usurios do centro comercial e de lazer situado na periferia deslocamse em
nibus ou VLTs, graas aos espaos segregados a eles reservados;
d) As novas tecnologias a servio da informao: o OVR, na Holanda, uma
central telefnica que informa sobre horrios de todos os modos de
transporte pblico, bem como indica a melhor maneira de alcanar destinos;
e) Acesso facilidade atravs da bilhetagem eletrnica: em Hong Kong, na China,
o carto inteligente est em uso desde 1997, integrado a todos os modos de
transporte;
f) Corredores exclusivos de nibus possibilitam um acrscimo de 40% a 200% no
nmero de passageiros transportados: em Dublin, na Irlanda, h 16
corredores exclusivos de nibus que propiciaram reduo de 30% a 50% do
tempo de percurso.

88
O vdeo documentrio, Solues para o Trnsito (SOLUES..., 2008), exibido pelo Discovery
Channel, mostrou tambm uma srie de possibilidades e exemplos exitosos.

Em So Paulo, exemplo emblemtico da crise da mobilidade, a principal medida de restrio
ao uso do automvel o rodzio de placas
16
. L est em andamento a atualizao do Plano
Integrado de Transportes Urbanos (PITU), projeto de longo prazo para os transportes da
metrpole com horizonte para 2025. A proposta do plano a qualificao do transporte
metrovirio como alternativa para os problemas do trnsito atravs da expanso da rede de
modo que as estaes de acesso no distem mais que 800 metros umas das outras. O
financiamento do projeto viria da cobrana do pedgio urbano. Planejam tambm uma
espcie de trnsito inteligente que se baseia no monitoramento em tempo real dos veculos
e das condies de trfego na cidade. Com isso acreditam que vo ajudar os motoristas e
usurios de transporte pblico a planejarem seus deslocamentos e fugirem das ms
condies de trafegabilidade.

Em Curitiba, o sistema de transporte pblico integrado ao planejamento do uso e ocupao
do solo constituiu iniciativa exemplar que hoje copiada ao redor do mundo. Na dcada de
1970, quando o arquiteto e urbanista Jaime Lerner assumiu a prefeitura, as medidas de
reverso de prioridades ao automvel comearam com a implantao de uma rua de
pedestre na rea central onde estava planejada a construo de um viaduto. A medida do
sistema de transportes baseada no arranjo de eixos estruturantes do territrio chamados
trinrios. Em cada um deles h a coexistncia de vias exclusivas para o transporte por
nibus, na via central, e vias de trnsito rpido para os outros veculos, uma em cada lado do
trinrio. Nessa rea a ocupao do solo promovida pelo adensamento gradual desde a via
mais central at as perifricas, numa espcie de gabarito em pirmide, e o uso misto de
forma a permitir a convergncia de moradia e trabalho em locais prximos. Embora Curitiba
seja uma das capitais brasileiras com maior ndice de automveis por habitante, verificouse
que 28% dos proprietrios de automvel deixam seus carros na garagem durante a semana
para utilizar o transporte pblico.

16
Essa medida muito contestada por especialistas que a entendem como medida isolada que abriu espaos
para mais automveis e est sendo driblada por aqueles que tem condies financeiras para adquirir outro
veculo.

89
Visando a reduo da quantidade de veculos no centro da cidade e a diminuio da
poluio, o governo de Londres, na Inglaterra, criou o Congestion Charging que consiste em
um pedgio cobrado a todos os carros que atravessam a parte da cidade delimitada como
"rea de Congestion Charging". Aps a implantao da medida, cerca de 75.000 veculos
deixaram de acessar o centro e o nmero de viagens por bicicleta aumentou na ordem de
49%. Os recursos do pedgio urbano so invertidos na oferta de mais transporte pblico nos
horrios de pico.

Na Cidade do Mxico, no Mxico, o Metrobus, sistema de transporte por nibus, foi a
medida exitosa encontrada pelo governo para diminuir os problemas do trnsito. So cerca
de 20 km de corredor exclusivo implantados numa das vias de maior acesso na cidade. Aps
a implantao da medida, foi possvel diminuir o tempo de viagem dos usurios do sistema e
aumentar a velocidade mdia dos usurios remanescentes do automvel. Com a reduo de
poluentes, a cidade foi a primeira no mundo a comercializar no mercado do crdito carbono
junto ao Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID).

Em Bogot, na Colmbia, o exprefeito Enrique Pealosa comandou a transformao da
capital atravs da implantao do sistema de corredores exclusivos de nibus, conhecido
como Transmilnio, bem como da construo integrada de largas caladas e de 300 km de
rede cicloviria.

A cartilha De Olho no Trnsito, do Dirio do Grande ABC (DE..., 2008), mostra outros Bons
Exemplos pelo Mundo.

Em Quebec, no Canad, est em operao desde 1982 o AlloStop. Tratase de uma empresa
especializada em agenciar, via stio eletrnico, pessoas, entre motoristas e passageiros, para
montar grupos de carona. Com baixa tarifa e alta segurana, o sistema permite o
compartilhamento dos automveis que transitam pela cidade, reduzindo as externalidades
negativas da opo motorizada individual.


90
Em Estocolmo, na Sucia, a idia o aluguel de carros. Atravs de sistema de cooperativa, o
funcionamento simples e baseado em alta tecnologia. Os veculos ficam estacionados em
diversos pontos da cidade e sua liberao para uso se d via telefone celular.

Voltando ao Brasil, em Porto Alegre, nos ltimos 30 anos, a cidade priorizou o uso do
transporte coletivo. As linhas funcionam em um sistema radial e h outra frota pblica que
completa as rotas transversais. No Centro urbano h um sistema de micronibus
complementar e, praticamente, ningum se locomove de carro nessa rea. Eles so deixados
nos bolses perto de Centro e as pessoas seguem de micronibus.

Ainda, na Califrnia, uma das maiores frotas de automveis do mundo, nos Estados Unidos
da Amrica, est em operao o City Car Share, sistema rpido de aluguel de autos que
funciona via credenciamento e liberao atravs de chip eletrnico, com estacionamentos
em vrios locais da cidade para retirada e entrega. Essa medida permitiu que 30% dos
usurios desistissem de adquirir e manter automveis. Tambm h o dispositivo de faixas
exclusivas nas estradas, que corresponde nossas avenidas, para autos com mais de duas
pessoas. Para quem usa as faixas h uma reduo de 30% no tempo de durao das viagens
da casa para o trabalho. (CALIFRNIA..., 2008)

Na Coria do Sul encontramos um exemplo emblemtico de reverso de prioridades. Trata
se do projeto de regenerao urbana em Cheonggyecheon que reverteu a degradao de um
ambiente urbano tomado por automveis em um parque linear com espaos de
permanncia e lazer e recuperao do curso natural do rio, antes canalizado, com guas
tratadas e purificadas.

Com o referendo da sociedade, o Prefeito, poca, encomendou e ps em prtica o projeto
de demolio de uma das autopistas mais utilizadas em Seoul, por onde passavam mais de
160.000 automveis, e recuperao do recurso hdrico com construo de parque linear
para uso pblico que hoje usado por mais de 30.000 pessoas em cada fim de semana. Ver
Figuras 4 e 5.


91

Figura 4 Cheonggyecheon, antes e depois Trecho 1
Fonte: (CHEONGGYECHEON, 2009)

Figura 5 Cheonggyecheon, antes e depois Trecho 2
Fonte: (CHEONGGYECHEON, 2009)

A renovao comeou em 2003 e a finalizao estava prevista para final de 2007. Nesse
exemplo ocorreu uma verdadeira transformao de um lugar antes deteriorado por
crescentes ndices de poluio, escassa ventilao e contaminao ambiental em um espao
a cu aberto para o uso e encontro de pessoas em pblico.

Os efeitos positivos foram muitos, inclusive regenerao urbana dos bairros adjacentes. Para
a mobilidade das pessoas as autoridades locais implementaram a melhoria do sistema de
transporte pblico que passaram a servir como opo para aqueles muitos que deixariam
seus automveis na garagem. (PETRESCU, 2007)

De certo, um projeto dessa magnitude possvel e traz uma srie de benefcios para a
cidade. No entanto no deve estar alheio a participao da sociedade e ao apoio dos
principais agentes polticos, pra no falar de um pingo de ousadia da autoridade mxima
local.


92
Para Balbim, na dcada de 1990, algumas medidas para restrio do uso de automveis
foram sendo tomadas:

Entre essas simples medidas estaria a obrigatoriedade de estacionamento
privativo no lugar de trabalho, como em Tquio, ou a elevao do preo do
estacionamento no centro da cidade e seu escalonamento segundo
horrios. Alm disso, poderseia estabelecer novas restries para novas
imatriculaes etc. A simples aplicao do Cdigo de Trnsito Brasileiro e
suas diretrizes quanto a fiscalizao anual de veculos j surtiria melhorias
nesse sentido. Com toda certeza um nmero expressivo deles no seria
autorizado a circular, melhorando em mito a circulao, os nveis de
poluio e diminuindo drasticamente o nmero de acidentes. (BALBIM,
2003, p.39)

O planejamento da estrutura da cidade (plano diretor e uso e ocupao do solo) precisa se
apoiar na relao entre natureza de atividade no espao urbano e atendimento por
transporte coletivo. O Banco Mundial cita o caso da Holanda:

Vindo de sedes dispersas pelo pas, o Ministrio da Habitao,
Planejamento Fsico e Meio Ambiente centralizou suas atividade em um
novo edifcio vizinho estao ferroviria central de Haia. A medida
resultou em uma dramtica queda no uso de automveis para o trabalho,
de 41% para apenas 4%, enquanto as viagens ferrovirias a trabalho
aumentaram de 25% para 57%. O uso de nibus e bonde passou de 9% para
20%. (BANCO MUNDIAL, 2003, p.21)

Como se v, h uma srie de medidas associadas melhoria do transporte pblico, restrio
ao uso do automvel e planejamento urbano que geram reflexos diretos nas cidades e na
mobilidade das pessoas. importante mencionar que, ainda que os exemplos acima estejam
destacados, no quer dizer que so as nicas possibilidades para polticas pblicas de
transporte, mobilidade e desenvolvimento urbano.

4.8 CONSIDERAES GERAIS SOBRE MOBILIDADE URBANA NOS PROCESSOS
DE PLANEJAMENTO

Vimos, de uma maneira geral, que a extenso urbana, a densidade populacional, a variedade
dos deslocamentos e a localizao das atividades produtivas determinam as condies de

93
mobilidade urbana nas cidades. Tais elementos devem ser trabalhados nos planos urbanos
seja em forma de princpios, diretrizes, instrumentos, projetos estratgicos, legislao
complementar etc.

Como medida para a cidade como um todo, um dos principais desafios para o planejamento
urbano consolidar e regularizar as reas centrais j existentes e estimular o
desenvolvimento de novas centralidades. Esses dispositivos podem e devem estar presentes
nos planos diretores.

Como medida de efeito local necessrio que os planos diretores instituam dispositivos de
controle sobre a implantao de novos empreendimentos pblicos e privados, no sentido de
condicionlos a minimizar os impactos sobre o meio ambiente.

O exerccio da mobilidade urbana pelas pessoas est intimamente ligado s condies de
alcance e acesso aos espaos urbanos. Nesse sentido, a acessibilidade atinge o sentido
amplo do termo e deve ser entendida como condio de alcance ao maior nmero de
destinos, desde um ponto determinado da cidade, com facilidade de deslocamento em
termos de tempo e custos. Corresponde, numa maior instncia, a equidade de acesso aos
espaos da cidade. Condio prioritria para o exerccio da cidadania e para efetivao do
direito cidade.
PROCEDIMENTOS METODOLGICOS

94
5 PROCEDIMENTOS METODOLGICOS

Elaborado o referencial terico, vamos iniciar a anlise experimental mencionada na
introduo da pesquisa. Para isso sero necessrios uma srie de procedimentos
metodolgicos que permitiro a definio do instrumental mnimo de anlise das
abordagens sobre a mobilidade urbana contidas nas leis dos planos diretores. A partir de
agora vamos selecionar os municpios a serem pesquisados, definir o contedo mnimo do
plano diretor, elaborar o roteiro de avaliao e formular o sistema de indicadores para o
ndice de Mobilidade Urbana no Plano Diretor (IMUPD).

5.1 ESCOLHA DOS MUNICPIOS A SEREM PESQUISADOS

O ponto de partida para escolha dos municpios a pesquisa realizada entre outubro de
2006 e maro de 2007 em funo da parceria entre Ministrio das Cidades, atravs da
Secretaria Nacional de Programas Urbanos (SNPU), e Conselho Federal de Engenharia,
Arquitetura e Agronomia (CONFEA) que gerou um levantamento sobre o andamento da
elaborao dos planos diretores entre os municpios com obrigatoriedade de aprovao
segundo o Estatuto da Cidade.

Segundo a SNPU (BRASIL, 2008):

Os dados gerados a partir da pesquisa so todos autodeclarados pelos
entrevistados nos municpios, e servem apenas como primeiro termmetro
do processo de elaborao e dos contedos dos Planos Diretores
Participativos ps Estatuto da Cidade. Assim, os resultados no podem ser
considerados absolutos nem conclusivos.

Embora haja riscos de falta de autenticidade, esse fato no inviabiliza a utilizao dos
resultados para fins desta pesquisa dado que algumas das declaraes podero ser
verificadas no relatrio do captulo 4. Para fins do procedimento de aproximao sucessiva,

95
j que dos 1.552 municpios tero que ser escolhidos 5, foram utilizados os dados das
seguintes tabelas disponibilizadas pela SNPU:

a) Situao dos Planos Diretores Q3: Mostra os municpios com planos diretores,
elaborao ou reviso, aprovados na data da pesquisa. E outras informaes.

b) Estudos Especficos Q10: Mostra os municpios que promoveram estudo especfico
em transporte e mobilidade. E outras informaes.

c) Instrumentos e Contedos Q11: Mostra os municpios onde o macrozoneamento e
parmetros urbansticos de uso e ocupao do solo urbano (texto e mapas) foram
previstos no plano diretor ou em lei especfica. E outras informaes.

d) Questes Prioritrias dos PDP's Q15: Mostra os municpios onde foram
mencionadas, como questo de enfrentamento prioritrio, aes sobre os vazios
urbanos, limitao para a expanso urbana e localizao de equipamentos pblicos
(escolas, etc). E outras informaes.

O cruzamento das informaes de cada uma das tabelas permitiu direcionar um recorte
menor segundo os seguintes critrios:

a) Primeiro critrio de corte: ter o municpio aprovado a elaborao ou reviso do plano
diretor;
b) Segundo critrio de corte: ter o municpio promovido estudo especfico de transporte
e mobilidade pela razo bvia de ser esse o tema de fundo desta pesquisa de
mestrado, e por considerar que o primeiro passo para que a lei do plano diretor
aborde o tema da mobilidade urbana;
c) Terceiro critrio de corte: ter o municpio previsto macrozoneamento e parmetros
urbansticos de uso e ocupao do solo urbano na lei do plano diretor;
d) Quarto critrio de corte: ter o municpio enfrentado, como questes prioritrias,
aes sobre os vazios urbanos, limitao para a expanso urbana e localizao de
equipamentos pblicos.

A pesquisa estipulou um recorte populacional, cujos critrios no foram explicitados, que vai
ser utilizado como base nessa pesquisa de mestrado. Nela h cinco grupos: municpios com
menos de 20.000 habitantes, municpios entre 20.001 e 50.000 habitantes, municpios entre
50.001 e 100.000 habitantes, municpios entre 100.001 e 500.000 habitantes e municpios
com mais de 500.000 habitantes.


96
5.1.1 Cruzamento de dados e definio dos municpios

A partir dos dados dos 1.552 e da aplicao dos critrios de corte anteriormente
mencionados, de maneira cumulativa, foi possvel chegar s seguintes listas reduzidas:

a) Critrio de corte 1 562 municpios;
b) Critrio de corte 2 184 municpios;
c) Critrio de corte 3 129 municpios; e
d) Critrio de corte 4 1 municpio.

Iremos considerar o municpio de Porto da Folha/SE, nico restante aps as aproximaes
sucessivas correspondentes as alneas expostas acima, como primeiro cujo plano diretor ser
analisado. Esse municpio integra o exemplar do recorte populacional de 20.001 e 50.000
habitantes.

Outro critrio, segundo o qual desejvel ter um plano diretor de cada regio geogrfica
brasileira, exemplificar as diferentes realidades dentro da diversidade brasileira. Nesse
caso temos j atendida a regio Nordeste do Pas.

A partir de agora, como h 129 municpios restantes aps o critrio de corte 3, teremos que
estabelecer um novo critrio. Como esta pesquisa de mestrado tem, tambm, como tema de
fundo as cidades concebidas para o automvel, podemos fazer uma tabela de classificao
segundo a Taxa de Autos dos municpios que ainda restam. Esta taxa uma proposta
derivada do ndice de motorizao definida por Eduardo Vasconcellos (1999, p. 262) como a
densidade de veculos por habitante da cidade segundo o qual quanto maior a densidade
maior a solicitao de espao no trnsito. A proposta de uma outra ferramenta encontra
justificativa na diferena entre o que so veculos e o que so automveis. No primeiro caso
estamos falando de nibus, caminhes, motocicletas e automveis. Como objetivo dessa
pesquisa dar foco na questo do automvel, nada mais razovel que propor uma taxa de
autos, que por sua vez, diz respeito densidade de automveis por habitante da cidade.
Segundo este critrio, daremos prioridade aos municpios, dentro de cada recorte, que

97
tiverem as maiores taxas, onde, provavelmente, encontraremos em maior escala os efeitos
negativos associados ao uso do automvel. O clculo da taxa de autos baseiase na seguinte
frmula:
T
A
= F
A
/

N
H
Frmula 1 Taxa de Autos.
Onde:
T
A
= Taxa de autos
F
A
= Frota de automveis

N
H
= Nmero de habitantes

Aps o Critrio de corte 3, considerando que j foram atendidas a representao do recorte
populacional de 20.001 e 50.000 habitantes, restam apenas 47 opes para atender aos
recortes populacionais de municpios com menos de 20.000 habitantes, municpios de
50.001 a 100.000 habitantes e municpios de 100.001 a 500.000 habitantes, bem como das
regies Sul, Sudeste, CentroOeste e Norte, para um total de 3 escolhas.

Os 47 municpios as Taxas de Auto calculadas so os que segue na Tabela 3.

Estado Municpio Recorte Pop. NH FA TA
Paran ngulo At 20.000 2.807 428 0,1525
Rio Grande do Sul Araric At 20.000 4.781 834 0,1744
Rio de Janeiro Armao dos Bzios At 20.000 24.560
Gois Cabeceiras At 20.000 6.610 558 0,0844
Rio Grande do Sul Glorinha At 20.000 6.908 1.556 0,2252
Paran Itaperuu At 20.000 22.021
Rio Grande do Sul Ivoti At 20.000 18.517 5.495 0,2967
Minas Gerais Jaboticatubas At 20.000 15.496 1.367 0,0882
Rio Grande do Sul Monte Belo do Sul At 20.000 2.766 714 0,2581
Alagoas Satuba At 20.000
Par Soure At 20.000 21.395
Rio Grande do Sul Alvorada De 100.001 a 500.000 207.142 26.343 0,1272
Gois Anpolis De 100.001 a 500.000 325.544 68.871 0,2115
Roraima Boa Vista De 100.001 a 500.000 249.853 27.024 0,1081
Esprito Santo Cachoeira de Itapemirim De 100.001 a 500.000 195.288 34.488 0,1766
Par Castanhal De 100.001 a 500.000 152.126 8.345 0,0548
Continua na prxima pgina

98
Rio Grande do Sul Gravata De 100.001 a 500.000 261.150 54.636 0,2092
Paran Guarapuava De 100.001 a 500.000 164 567 33.373 0,2028
Esprito Santo Linhares De 100.001 a 500.000 124.564 15.572 0,125
Gois Luzinia De 100.001 a 500.000 196.046 14.667 0,0748
Rio Grande do Sul Nova Hamburgo De 100.001 a 500.000 253.067 67.878 0,2682
Rio de Janeiro Resende De 100.001 a 500.000 118.547 24.419 0,206
Minas Gerais Sabar De 100.001 a 500.000 120.770 13.882 0,1149
Par Acar De 50.001 a 100.000 47.923
Paraba Bayeux De 50.001 a 100.000
Paran Castro De 50.001 a 100.000 65 363 11.647 0,1782
Minas Gerais Curvelo De 50.001 a 100.000 71.611 8.855 0,1236
Rio Grande do Sul Erechim De 50.001 a 100.000 92.945 26.875 0,2891
Rio Grande do Sul Farroupilha De 50.001 a 100.000 59.871 18.703 0,3124
Paran Fazenda Rio Grande De 50.001 a 100.000 75.006 11.786 0,1571
Gois Formosa De 50.001 a 100.000 90.212 18.011 0,1996
Bahia Ipir De 50.001 a 100.000
Minas Gerais Itabira De 50.001 a 100.000 105.159
Minas Gerais Joo Monlevade De 50.001 a 100.000 71.658 14.753 0,2059
Minas Gerais Leopoldina De 50.001 a 100.000 49.915
Par Monte Alegre De 50.001 a 100.000 61.350 610 0,0099
Cear Morada Nova De 50.001 a 100.000
Pernambuco Ouricuri De 50.001 a 100.000
Maranho Pao do Lumiar De 50.001 a 100.000
Paran Piraquara De 50.001 a 100.000 82.006 11.591 0,1413
Amap Santana De 50.001 a 100.000 92.098 3.700 0,0402
Esprito Santo So Mateus De 50.001 a 100.000 96.390 11.212 0,1163
Rio de Janeiro So Pedro da Aldeia De 50.001 a 100.000 75.869 9.134 0,1204
Alagoas Unio dos Palmares De 50.001 a 100.000
Rio Grande do Sul Vacaria De 50.001 a 100.000 59.938 13.956 0,2328
Rio de Janeiro Valena De 50.001 a 100.000 70.850 8.126 0,1147
Bahia Valena De 50.001 a 100.000
Tabela 3 Taxa de autos de municpios brasileiros.
Fonte: (BRASIL, 2008c; BRASIL, 2008d e IBGE, 2008)
1. Os municpios grifados da regio Nordeste foram excludos porque esta regio do pas j foi selecionada;
2. Os municpios cuja populao est grifada foram excludos porque os dados populacionais do IBGE no
conferem com os da pesquisa CONFEA/MCidades.

Como pode ser notado, o resultado mostra que a maior taxa de autos no recorte
populacional de menos de 20.000 habitantes do municpio de Ivoti/RS, a maior taxa de

99
autos no recorte populacional de 50.001 a 100.000 habitantes do municpio de
Farroupilha/RS e a maior taxa de autos no recorte populacional de 100.001 a 500.000
habitantes do municpio de Nova Hamburgo/RS. Todos na regio Sul do pas.
Evidentemente, teremos que estabelecer outro critrio para escolher um destes municpios
visto que apenas um da regio Sul deve entrar na lista dos cinco ltimos. Vamos ento
buscar qual desses municpios tem um plano diretor, segundo os dados da pesquisa
CONFEA/MCidades, potencialmente mais bem trabalhado no que diz respeito aos aspectos
especficos.

A exposio da Tabela 4 mostra quatro temas especficos, escolhidos com base no
referencial terico da pesquisa, para os quais os resultados revelam que apenas o municpio
de Farroupilha/RS levou a cabo o enfrentamento das questes sistema de transportes e
mobilidade e limitao para a expanso urbana, constituindose portanto como o municpio
escolhido para o recorte populacional de 50.001 a 100.000 habitantes, da regio Sul do pas.

Ivoti Nova Hamburgo Farroupilha
Sistema de transportes e mobilidade 0 0 1
Ao sobre os vazios urbanos 0 0 0
Limitao para a expanso urbana 0 0 1
Localizao de equipamentos pblicos
(escolas, etc)
0 0 0
Tabela 4 Comparativo utilizando a tabela Q15 da pesquisa CONFEA/MCidades.
Fonte: (BRASIL, 2008c)
1 questo mencionada
0 no se aplica ou no mencionado

Vamos recorrer novamente Tabela 3 para identificar os outros dois municpios.
Continuando com o mesmo critrio de maior taxa de autos e excetuandose agora os
municpios do mesmo recorte populacional e regio de Farroupilha/RS.

A anlise mostra que Jaboticatubas/MG passa a ser o municpio com maior taxa de autos no
recorte populacional de menos de 20.000 habitantes e Anpolis/GO no recorte de 100.001 a
500.000 habitantes, respectivamente das regies Sudeste e Centrooeste do pas.

100
Resta agora definir um municpio com mais de 500.000 habitantes da regio Norte do pas.
Para este caso teramos que recorrer ao filtro da alnea b, Critrio de corte 2, com 184
municpios no total e 2 com mais de 500.000 habitantes: Braslia/DF e So Lus/MA. Este
ltimo municpio da regio nordeste que j est representada e Braslia/DF, por opo, no
ser pesquisada dado o fato de ser ente especfico da federao que no corresponde nem a
municpio nem a estado. Para o caso desse recorte, teremos que recorrer mais tarde ao filtro
da alnea a, Critrio de corte 1, que nos apresenta outros cinco diferentes municpios: Belo
Horizonte/MG, Duque de Caxias/RJ, Campo Grande/MS e Manaus/AM. Dentre essas opes
o nico da regio Norte Manaus/AM.

Aps todas as aproximaes sucessivas, conseguimos atender aos critrios de recorte
populacional e de representatividade das cinco regies brasileiras e chegamos ao seguinte
grupo de municpios cujos planos diretores devem ser estudados, conforme apresentado na
Tabela 5.

Regio Estado Municipio Populao RM/RIDE
Sudeste Minas Gerais Jaboticatubas At 20.000 Belo Horizonte
Nordeste Sergipe Porto da Folha De 20.001 a 50.000
Sul Rio Grande do Sul Farroupilha De 50.001 a 100.000
CentroOeste Gois Anpolis De 100.001 a 500.000
Norte Amazonas Manaus Mais de 500.000
Tabela 5 Municpios cujos planos diretores sero estudados.

5.2 ELABORAO DO ROTEIRO DE AVALIAO DOS PLANOS DIRETORES

O objetivo deste item condensar e explicitar quais informaes do referencial terico
dessa pesquisa sero utilizados como base para definio do grupo de perguntas
fundamentais que qualificam a abordagem da mobilidade urbana nos planos diretores e que
possam ser transformadas em um sistema de indicadores. Essa definio permitir

101
padronizar os critrios de avaliao dos cinco diferentes planos e ser utilizada para
definio posterior do ndice de Mobilidade Urbana no Plano Diretor que permitir a anlise
comparativa.

5.2.1 Critrios de anlise

As administraes municipais dispem de diversos instrumentos de ordenamento do
territrio. Aqueles mais tradicionais seriam o Zoneamento, Lei de Parcelamento do Solo, Lei
de Uso e Ocupao e Cdigo de Edificaes; instrumentos que juntos disciplinam a
distribuio das atividades, estabelecem padres para a estrutura fundiria, definem
densidades desejadas e fixam limites para a ocupao fsica dos lotes. H tambm os
instrumentos mais recentes, referendados pelo Estatuto da Cidade. Os principais para o caso
da mobilidade urbana seriam o parcelamento, edificao ou utilizao compulsrios; a
outorga onerosa do direito de construir, a transferncia do direito de construir e as
operaes urbanas consorciadas; e, por fim, os estudos prvios de impacto de vizinhana e
de impacto ambiental. No conjunto, estes instrumentos podem promover a ocupao de
reas subutilizadas, captao de recursos da iniciativa privada para proviso de infra
estrutura de transportes e a reduo dos impactos causados pela implantao de grandes
empreendimentos. Em todos os casos os critrios principais para polticas pblicas de
mobilidade urbana so: miscigenao de usos, controle de usos nocivos, controle da
densidade populacional e controle da expanso urbana.

Embora os instrumentos tradicionais de planejamento urbano citados acima constituam
objetos de leis especficas, possvel que os temas e objetivos neles envolvidos constem
tambm nos planos diretores. No caso dos instrumentos do Estatuto da Cidade, todos, a
depender da escolha dos municpios, devem ser regulamentados no Plano Diretor. Para que
os planos sejam autoaplicveis, devem, sempre que possvel, complementar os dispositivos
com critrios de aplicao e demarcao espacial de onde devem ser aplicados no territrio.


102
No que diz respeito mobilidade urbana, os requisitos gerais que devem ser considerados
nos projetos e planos de cidades so a reduo da necessidade de viajar a longas distncias,
fomentar os deslocamentos por transporte pblico e no motorizado e restringir o uso do
automvel em reas incompatveis.

Considerando que o breve histrico do planejamento urbano, elaborado no captulo
anterior, consolida o plano diretor como lugar do discurso, podese esperar que nele possam
aparecer os mais diversos temas relacionados ao desenvolvimento urbano. O fato de
considerar a mobilidade urbana, mais prxima do nosso tema, como fator componente do
planejamento urbano, mais prximo do nosso objeto, nos leva ao esclarecimento do
primeiro critrio: priorizar as perguntas que permitam encontrar as intersees de
mobilidade urbana e planejamento urbano.

Um segundo critrio deriva de considerar o plano diretor como instrumento de
ordenamento territorial que, por analogia, deve conter definies sobre o crescimento,
localizaes e projetos estratgicos para o desenvolvimento das cidades. Nesse caso, vamos
recorrer no apenas s intenes, mas s proposies de interveno urbana contidas nos
planos diretores que podem ter rebatimento na gerao de viagens e nos padres de
deslocamento de bens e pessoas na cidade.

5.2.2 Processo de delimitao das perguntas

A partir da definio de uma srie de perguntas relacionadas ao tema da pesquisa, as
mesmas sero agrupadas sob os seguintes subtemas:

a) Densidade populacional equilibrada;
b) Miscigenao de usos do solo;
c) Desconcentrao urbana;

103
d) Aplicao dos instrumentos do Estatuto da Cidade;
e) Modelo de mobilidade urbana; e
f) Gesto da mobilidade urbana.

Ao final do processo de delimitao esperase chegar a um conjunto mnimo de perguntas
estratgicas dentro de cada um dos subtemas com as quais seja possvel elaborar o sistema
experimental de indicadores. Os critrios de seleo sero (i) compatibilidade com o
referencial terico da pesquisa, e (ii) validade e relevncia enquanto proposies de cunho
cientfico.

As perguntas relacionadas ao tema da pesquisa, Cidades Concebidas para o Automvel:
Mobilidade Urbana nos Planos Diretores Posteriores ao Estatuto da Cidade que foram
consolidadas com base no referencial terico, so as a seguir enumeradas:

1 O Plano Diretor utiliza o termo mobilidade urbana?
2 H definio de dispositivos para a mobilidade urbana que priorizam o transporte
coletivo e no motorizado (cidades para as pessoas)?
3 H dispositivos para restrio ao uso do automvel?
4 Nos princpios gerais e objetivos possvel identificar se o projeto de cidade
privilegia a mobilidade das pessoas?
5 O Plano Diretor constri abordagem integrada da mobilidade urbana com o uso e
ocupao do solo e polticas setoriais (habitao, saneamento, desenvolvimento
econmico)?
6 H algum dispositivo para coibir a implantao de novos loteamentos em reas
desprovidas de atendimento por transporte pblico e outras infraestruturas?
7 H algum dispositivo para reverter a subutilizao de imveis em reas providas
de infraestrutura?
8 H algum dispositivo para promover o adensamento de reas servidas de
terminais, itinerrios de transporte pblico e outras infraestruturas?
9 A implantao de plos geradores de viagens fica vinculada aprovao dos
rgos de mobilidade e desenvolvimento urbano?
10 Est prevista recuperao da valorizao de investimentos pblicos em
transportes ou reverso de recursos da iniciativa privada em prol da melhoria do
sistema de mobilidade urbana?
11 O Plano Diretor prope objetivamente estratgias e metas concretas para
alcanar os princpios gerais e objetivos da mobilidade urbana para as pessoas?

104
12 O Plano Diretor territorializa e delimita zonas ou reas especificas, para
implementar concretamente (espacialmente) as diretrizes, estratgias e metas da
mobilidade urbana para as pessoas?
13 O macrozoneamento define reas que promovam mistura de usos compatveis?
14 Esta sendo promovido o desenvolvimento de novas centralidades ou sendo
consolidadas as j existentes?
15 As novas reas de desenvolvimento esto dentro, na periferia ou fora da cidade?
16 O Plano Diretor prope objetivamente instrumentos especficos, daqueles
previstos no Estatuto da Cidade, para implementar os objetivos da mobilidade
urbana para as pessoas?

5.2.3 Definio do grupo de perguntas por subtema

Neste item vamos definir quais perguntas, por subtema, sero utilizadas na formulao do
ndice de Mobilidade Urbana no Plano Diretor. A lista final apresenta as perguntas
agrupadas por subtema e exclui aquelas que no sero utilizadas. A consolidao da mesma
buscou destacar um nmero mnimo de perguntas, eliminar aquelas que poderiam gerar
intersees de dois ou mais critrios e eliminar aquelas que no pudessem ser respondidas
objetivamente com um sim ou no. Veremos no desenvolvimento do prximo item o
porqu dessa ltima opo. Ainda, foram considerados os critrios anteriormente
destacados de relevncia e compatibilidade com referencial terico. O resultado final o
que segue:

Critrio: Densidade populacional equilibrada:
6 H algum dispositivo para coibir a implantao de novos loteamentos em reas
desprovidas de atendimento por transporte pblico e outras infraestruturas?
7 H algum dispositivo para reverter a subutilizao de imveis em reas providas
de infraestrutura?
8 H algum dispositivo para promover o adensamento de reas servidas de
terminais, itinerrios de transporte pblico e outras infraestruturas?

Critrio: Miscigenao de usos do solo:
13 O macrozoneamento define reas que promovam mistura de usos compatveis?

105
Critrio: Desconcentrao urbana:
14 Est sendo promovido o desenvolvimento de novas centralidades ou sendo
consolidadas as j existentes?
15 As novas reas de desenvolvimento esto dentro, na periferia ou fora da cidade?

Critrio: Aplicao dos instrumentos do Estatuto da Cidade:
16 O Plano Diretor prope objetivamente instrumentos especficos, daqueles
previstos no Estatuto da Cidade, para implementar os objetivos da mobilidade

Critrio: Modelo de mobilidade urbana:
1 O Plano Diretor utiliza o termo mobilidade urbana?
2 H definio de estratgias e metas para a mobilidade urbana que priorizam o
transporte coletivo e no motorizado (cidades para as pessoas)?
3 H dispositivos para restrio ao uso do automvel?
4 Nos princpios gerais e objetivos possvel identificar se o projeto de cidade
privilegia a mobilidade das pessoas?
5 O Plano Diretor constri abordagem integrada da mobilidade urbana com o uso e
ocupao do solo e polticas setoriais (habitao, saneamento, desenvolvimento
econmico)?

Critrio: Gesto da mobilidade urbana:
9 A implantao de plos geradores de viagens fica vinculada aprovao dos
rgos de mobilidade e desenvolvimento urbano?
10 Est prevista recuperao da valorizao de investimentos pblicos em
transportes ou reverso de recursos da iniciativa privada em prol da melhoria do
sistema de mobilidade urbana?
11 O Plano Diretor prope objetivamente estratgias e metas concretas para
alcanar os princpios gerais e objetivos da mobilidade urbana para as pessoas?
12 O Plano Diretor territorializa e delimita zonas ou reas especificas, para
implementar concretamente (espacialmente) as diretrizes, estratgias, metas da
mobilidade urbana para as pessoas?


106
5.3 FORMULAO DO NDICE DE MOBILIDADE URBANA NO PLANO DIRETOR
(IMUPD)

Definimos um grupo de perguntas que qualificam a abordagem da mobilidade urbana no
plano diretor. No entanto, com as possveis respostas por si s, no seria possvel
sistematizar o resultado de maneira objetiva a fim de comparar os cinco diferentes planos
diretores. Por esse motivo optamos por formular o IMUPD que ser expresso em um valor
matemtico de forma a permitir uma rpida concluso sobre o quo compatvel com a
mobilidade urbana o plano diretor e de forma a permitir reaplicaes e comparaes
quaisquer planos diretores.

A formulao de um ndice demandaria estudo metodolgico aprofundado e poderia gerar
por si s objeto para pesquisas de outra natureza. No sendo esse o objetivo principal desta
dissertao, partiremos para a formulao simplificada de um ndice que atenda
minimamente aos objetivos de servir como ferramenta auxiliar de avaliao das abordagens
da mobilidade urbana nos planos diretores. Para esta tarefa vamos utilizar como referncia
principal a experincia metodolgica do ndice de Qualidade de Vida Urbana dos Municpios
Brasileiros (IQVUBR)
17
.

Para fins de composio do ndice aqui proposto, as perguntas do item anterior foram
transformadas em indicadores que agrupados em temas resultaram, por agregao, no
ndice sinttico, conforme Tabela 6.

A partir dessa definio, ser necessrio explicitar os critrios para qualificao dos
indicadores e os modelos matemticos a serem utilizados para clculo do ndice sinttico.

17
O IQVUBR foi desenvolvido pela parceria entre Ministrio das Cidades e o Instituto de Desenvolvimento
Humano Sustentvel da Pontifcia Universidade Catlica de Minas Gerais (IDHS/PUC Minas), atravs do
Programa das Naes Unidas para o Desenvolvimento (PNUD).

107
ndice
sntese
Nveis de agregao
Temas Indicadores
n
d
i
c
e

d
e

M
o
b
i
l
i
d
a
d
e

U
r
b
a
n
a

n
o

P
l
a
n
o

D
i
r
e
t
o
r

I
M
U
P
D

Densidade populacional equilibrada
Existncia de dispositivo para coibir a
implantao de novos loteamentos em reas
desprovidas de atendimento por transporte
pblico e outras infraestruturas
Existncia de dispositivo para promover o
adensamento de reas servidas de terminais,
itinerrios de transporte pblico e outras infra
estruturas
Miscigenao de usos do solo
Definio de reas que promovam mistura de
usos compatveis
Desconcentrao urbana
Promoo do desenvolvimento de novas
centralidades ou consolidao das j existentes
Aplicao dos instrumentos do
Estatuto da Cidade
Proposio de instrumentos especficos,
daqueles previstos no Estatuto da Cidade, para
implementar os objetivos da mobilidade urbana
para as pessoas
Modelo de mobilidade urbana
Definio de dispositivos para a mobilidade
urbana que priorizam o transporte coletivo e
no motorizado (cidades para as pessoas)
Construo de abordagem integrada da
mobilidade urbana com o uso e ocupao do
solo e polticas setoriais (habitao,
saneamento, desenvolvimento econmico)
Gesto da mobilidade urbana
Definio de legislao especfica para
aprovao e implantao de plos geradores de
viagens
Proposio objetiva de estratgias e metas
concretas para alcanar os dispositivos da
mobilidade urbana para as pessoas
Territorializao e delimitao de zonas ou reas
especificas, para implementar concretamente
(espacialmente) os dispositivos da mobilidade
urbana para as pessoas
Tabela 6 Estrutura do ndice de Mobilidade Urbana no Plano Diretor

5.3.1 Modelo de clculo

A cada indicador corresponder uma resposta qualitativa a ser transformada em valor
numrico. Em caso de o plano diretor possuir o atributo o valor assumido ser um (1) e em
caso de no possuir o atributo o valor assumido ser zero (0). A partir da esses dados
qualitativos sero combinados atravs da seguinte frmula:

108

Frmula 2. Frmula de combinao de dados qualitativos
Fonte: (PONTIFCIA UNIVERSIDADE CATLICA DE MINAS GERAIS, 2006)

Onde:
I = Valor por tema
qi = Quesito i;
pi = Peso do quesito i;
q assume valor igual a zero (0) ou um (1)

Da combinao dos indicadores resultaro valores maiores ou iguais a zero (0) e menores ou
iguais a (1) para cada um dos temas. A partir da os temas sero agregados por mdia
aritmtica ponderada e resultaro num valor numrico maior ou igual a zero (0) e menor ou
igual a um (1) que ser o ndice de Mobilidade Urbana no Plano Diretor para cada municpio
pesquisado.

Para a definio dos pesos de cada quesito, indicador ou tema, o critrio utilizado foi
confrontlos par a par questionando se um pode ser considerado mais, menos ou
igualmente importante do que o outro. H mtodos para hierarquizao, atribuio de
pesos, que permitem participao de um nmero ampliado de pessoas e confrontao de
diferentes opinies, mas nessa pesquisa a atribuio de pesos exposta a seguir resultou de
avaliao individual. Assim, os quesitos receberam pesos crescentes de acordo com seus
graus de importncia e o resultado apresentado na Tabela 7.


109
ndice
sntese
Nveis de agregao
Temas Indicadores
n
d
i
c
e

d
e

M
o
b
i
l
i
d
a
d
e

U
r
b
a
n
a

n
o

P
l
a
n
o

D
i
r
e
t
o
r

I
M
U
P
D

(p=0,1)
pblico e outras infraestruturas (p=0,4)
estruturas (p=0,6)
(p=0,1)
usos compatveis (p=1)
(p=0,1)
Promoo do desenvolvimento de novas
centralidades ou consolidao das j existentes
(p=1)
Estatuto da Cidade
(p=0,25)
implementar os objetivos da mobilidade urbana
para as pessoas (p=1)
(p=0,2)
(p=0,5)
(p=0,5)
(p=0,25)
aprovao e implantao de plos geradores de
viagens (p=0,2)
mobilidade urbana para as pessoas (p=0,5)
urbana para as pessoas (p=0,3)
Tabela 7 Tabela com estrutura e atribuio de pesos para o IMUPD
PROCEDIMENTO EXPERIMENTAL

110
6 PROCEDIMENTO EXPERIMENTAL

Nesse captulo, no primeiro momento, vamos apresentar alguns aspectos dos municpios
relacionados a padres de urbanizao, pontos afetos a desenvolvimento humano e algo
sobre dinmica econmica. A escolha proposital desses trs quesitos encontra
embasamento na possibilidade de fazer uma primeira reflexo sobre o quo pode ser
animada a mobilidade urbana em cada cidade pesquisada considerando que fatores como
densidade demogrfica, extenso territorial, proximidade com grandes centros urbanos,
nveis de renda e desenvolvimento de atividades produtivas podem, em maiores ou menores
graus, dinamizar o tecido de movimento nos espaos da cidade e condicionar ao uso do
automvel ou imobilidade. Ainda, essa primeira abordagem serve para situarnos diante da
diversidade de tipologias existentes no universo de 5.564 municpios brasileiros.

A limitao de acesso a informaes de fonte primria nos levou a caracterizar os municpios
com base no Sistema Nacional de Informaes das Cidades. Esse sistema constituise como
um conjunto de informaes organizadas referentes s cidades brasileiras e s reas de
atuao do Ministrio das Cidades no campo das polticas de desenvolvimento urbano.
18

No segundo momento vamos apresentar um resumo dos pontos principais dos cinco planos
diretores com o objetivo de identificar aspectos da forma, contedos especficos e a
abordagem preliminar sobre mobilidade urbana.

Finalmente, chegaremos ao relatrio e apresentao dos resultados do IMUPD dos cinco
municpios pesquisados.

18
Disponvel, mediante permisso de acesso, em: <http://www2.cidades.gov.br/geosnic/src/php/app.php>.

111
6.1 INTRODUO

Como ponto de interesse da pesquisa a questo do nmero elevado de automveis nas
cidades, apresentase a seguir na Tabela 8 as Taxas de Autos em alguns dos maiores
municpios brasileiros. A partir dessas informaes ser possvel comparar as maiores taxas
do Brasil com as dos municpios pesquisados.

Estado Municipio Habitantes Automveis Taxa de Autos
So Paulo So Caetano do Sul 151103 81457 0,5391
Paran Curitiba 1828092 818104 0,4475
So Paulo Campinas 1056644 432852 0,4096
So Paulo Santo Andr 671696 272865 0,4062
So Paulo Jundia 347738 140682 0,4046
Santa Catarina Florianpolis 402346 160367 0,3986
So Paulo Valinhos 105282 41942 0,3984
So Paulo So Paulo 10990249 4251685 0,3869
Santa Catarina Blumenau 296151 114372 0,3862
So Paulo Ribeiro Preto 558136 202451 0,3627
So Paulo Americana 203283 73428 0,3612
So Paulo So Bernardo do Campo 801580 284869 0,3554
Paran Maring 331412 113692 0,3431
Rio Grande do Sul Caxias do Sul 405858 139102 0,3427
So Paulo Piracicaba 365440 123045 0,3367
Santa Catarina Jaragu do Sul 136282 45525 0,3340
So Paulo So Carlos 218080 72788 0,3338
So Paulo Indaiatuba 180524 60247 0,3337
So Paulo So Jos do Rio Preto 414272 138044 0,3332
Rio Grande do Sul Porto Alegre 1430220 475355 0,3324
Tabela 8 Maiores Taxas de Autos nas cidades com mais de 100.000 habitantes no Brasil.
Fonte: (BRASIL, 2008d; IBGE, 2008)

Alguns aspectos a destacar sobre a Tabela 8 so: os dados de automveis fazem referncia a
veculos emplacados nos municpios e no significa dizer que todos eles permaneam nos
mesmos; a predominncia das maiores taxas est na poro sul do pas; e, um dos

112
municpios pesquisados, Farroupilha, pertence microrregio de Caxias do Sul, a 14 maior
taxa de autos.

Ressaltase a dificuldade de coleta dos planos diretores. A primeira fonte de pesquisa foram
os sites oficiais das prefeituras e verificouse que apenas os municpios de Farroupilha e
Manaus mantm informaes no site oficial e o de Anpolis disponibiliza o plano diretor no
site do Processo Legislativo. A partir da a opo escolhida foi realizar contatos telefnicos
para tentativa de receber os dados atravs de mensagens eletrnicas. Com essa segunda
tentativa foi possvel acessar os documentos de Jaboticatubas e Porto da Folha. Os dados
encontrados em todos os cinco municpios no se encontram em mesmos formatos, o que
no impede a realizao da anlise proposta neste captulo.

6.2 JABOTICATUBAS/ MINAS GERAIS

Jaboticatubas um municpio de Minas Gerais, fundado em 1938, com populao total
estimada de 15.496 habitantes em 2007. Sua economia tem base predominantemente de
servios e a taxa de autos de 0,0882 automveis por habitante.

A seguir so apresentados os principais dados de Jaboticatubas.

rea 1.117,1 km
Densidade Demogrfica 12,1 hab/km (0,121 hab/ha)
Distncia da Capital 63 Km
Ano de instalao 1938
Microrregio Sete Lagoas
Mesorregio Metropolitana de Belo Horizonte
Tabela 9 Caracterizao do Territrio.
Fonte: (BRASIL, 2009)

1970 1980 1991 2000 2007
Populao Total 12.159 11.570 12.716 13.530 15.496
Urbana 2.668 3.528 5.009 7.116 9.313

113
Rural 9.491 8.042 7.707 6.414 6.183
Taxa de Urbanizao 21,9% 30,5% 39,4% 52,6% 60,1%
Tabela 10 Sntese Demogrfica

1970 1980 1991 2000
ndice de Desenvolvimento Humano 0,370 0,518 0,548 0,731
Tabela 11 ndice de Desenvolvimento Humano

2001 2002 2003 2004 2005
PIB (R$ mil) 40.739 35.366 37.819 38.024 40.488
PIB per Capita (R$) 2.990 2.581 2.745 2.744 2.884
Tabela 12 PIB e PIB per capita

Setor 2001 2002 2003 2004 2005
Agropecuria 18,6 % 17,0 % 22,1 % 20,4 % 18,8 %
Indstria 23,8 % 10,4 % 10,3 % 10,6 % 10,1 %
Servios 58,0 % 67,5 % 62,7 % 64,2 % 65,8 %
Tabela 13 Composio Setorial do PIB

O IBGE (2008, p.21) mostra que a densidade demogrfica mdia da populao brasileira em
2007 de 22,3 hab/km, ou 0,223 hab/ha. Comparado a esse valor, Jaboticatubas apresenta
uma densidade demogrfica muito baixa que constitui a menor dos cinco municpios
pesquisados. Com base nos padres expostos na Figura 2, ver cap. 4, essa baixa densidade
implica em altos custos de urbanizao e baixa possibilidade de mobilidade por meios no
motorizados. Em compensao, a mancha urbana que concentra 60,1% da populao total
representa uma poro muito pequena do territrio do municpio, ver Figura 6, e tem toda
condio de oferecer nveis desejveis de densidade demogrfica.

O PIB
19
per capta de R$ 2.884,00 est abaixo da mdia do Estado, R$ 6.310,36
20
, e do Pas,
R$ 11.658,10
21
. A composio setorial do mesmo mostra um percentual considervel nos
setores da agropecuria e servios quando comparado aos outros quatro municpios.

19
Para essa comparao no foram feitos os ajustes financeiros e devero ser consideradas as grandezas e no
os valores absolutos.

114

LEGENDA: rea urbanizada Localizao do Municpio
Figura 6 Localizao de Jaboticatubas em Minas Gerais.

6.2.1 Plano diretor de Jaboticatubas

O material levantado sobre Jaboticatubas consiste em uma Lei aprovada em outubro de
2006 e outra Lei que a altera em junho de 2007. So elas:
Lei n. 1.905, de 18 de outubro de 2006. Dispe sobre a poltica de desenvolvimento
e de expanso urbana do municpio de Jaboticatubas, institui o Plano Diretor de
Desenvolvimento Sustentvel e d outras providncias; e

Lei n. 1.946, de 20 de junho de 2007. Altera a lei municipal 1.905/2006, que dispe
sobre a poltica de desenvolvimento e de expanso urbana do municpio de
Jaboticatubas, institui o Plano Diretor de Desenvolvimento Sustentvel e d outras
providncias.

20
Grandeza obtida no PIB de 2005 estadual, per capita, por estado (IpeaData)
21
Grandeza obtida atravs do cruzamento dos dados macroeconmicos PIB de 2005 (IpeaData) com a
estimativa da populao de 2005 (IBGE)


115
Ambas so assinadas pelo representante mximo do poder executivo local, poca prefeito
municipal, Fbio Moreira Santos.

A Lei n. 1.905/2006 tem 416 artigos e 15 anexos em 162 pginas, a maior de todas as cinco,
e a Lei n. 1.946/2007 altera 14 artigos da primeira. Para os efeitos da anlise deste captulo
e de aplicao do IMUPD, do prximo captulo, vamos considerar o plano diretor institudo
pela Lei n. 1.905/2006 incorporando as alteraes de 2007.

A estrutura principal da Lei do Plano Diretor de Jaboticatubas apresentada em Ttulos,
Captulos, Sees, Subsees e Anexos. Propositalmente, vamos mostrar apenas os Ttulos
com a inteno de delimitar uma amostra geral do escopo da Lei. O Ttulo I trata dos
princpios gerais; o II, do planejamento, mobilizao social e gesto pblica do municpio; III,
da poltica de desenvolvimento urbano e rural; IV, do sistema analtico e simblico do
municpio; V, da poltica municipal de desenvolvimento econmico; VI, da poltica municipal
de desenvolvimento social; VII, da poltica municipal de infraestrutura e servios pblicos;
VIII, da poltica municipal de saneamento ambiental; IX, da poltica municipal de
desenvolvimento do territrio; X, das polticas gerais, da regulamentao e da implantao
desse plano diretor de desenvolvimento; e XI, das disposies finais.

6.2.2 Comentrios gerais sobre o plano diretor de Jaboticatubas

A contar a impresso inicial de um nmero extenso de artigos e verificando no prprio plano
a abordagem tratada no Ttulo VI, Captulo I Das polticas Municipais Sociais, sobre
assuntos de poltica de sade, educao, desenvolvimento social, esporte, lazer e cultura,
vemos que o plano diretor de Jaboticatubas se aproxima da noo de Superplanos
desenvolvida no captulo 2 desta dissertao. Uma observao clara a respeito desse
argumento que o plano dispe de muito mais espao, em termo de nmero de artigos,
para sade e educao do que para habitao. Por outro lado, aspectos do contedo mnimo
do plano diretor so abordados ao longo da Lei como, por exemplo, a gesto democrtica e

116
participativa (Art. 9, pargrafo nico), desenvolvimento urbano e rural (Art. 18 a 21) e
instrumentos da poltica urbana (Art. 25).

Especificamente sobre mobilidade urbana
22
o Plano Diretor de Jaboticatubas reconhece no
Ttulo VII Da Poltica Municipal de Infraestrutura e Servios Pblicos, o transporte coletivo
urbano e com/para (sic) os povoados dos Ncleos Rurais como servio pblico. No Captulo
II, do mesmo Ttulo, apresenta 15 diretrizes para esse servio pblico, dentre elas:
estabelecer programas e projetos de educao no trnsito e de proteo circulao de
pedestres e de grupos especficos; desenvolver um sistema de transporte coletivo
prevalente sobre o individual; e assegurar a acessibilidade continuada e de qualidade para a
populao aos centros de comrcio e servios. O captulo III, do mesmo Ttulo, apresenta 14
diretrizes para o sistema virio, dentre elas: a disponibilizao de condies adequadas de
conforto e segurana para usurios de bicicletas e outros veculos no motorizados. Nele
encontramos algumas repeties e generalizaes como, por exemplo, a aplicao da
tcnica Traffic Calming
23
em toda rea central da cidade. A partir da nos Artigos 201 e 202 o
plano apresenta propostas, ou aes, para o desenvolvimento do sistema virio como
melhoria e manuteno das ligaes intermunicipais e projeto de anel virio.

Curioso notar que no Ttulo IX, Captulo IV Das Diretrizes de Adensamento, o plano avana
quando apresenta uma definio para nmero mnimo e dimenses de vagas para
estacionamento. A abordagem desses aspectos, por entendimento, poderia ser objeto de lei
especfica ou complementar e refora a idia anterior de ser este mais um Superplano. No
Captulo V, do mesmo Ttulo, ocorre uma redundncia sobre a classificao do sistema virio
que definida tanto no Art. 202 quanto no Art. 263.

Finalizando, h os anexos com parmetros e caracterizao geomtrica das vias, e mapa da
hierarquizao viria. Como um todo fica aparente que a viso mais humana da mobilidade
urbana fica restrita a algumas diretrizes e a nfase recai toda sobre os aspectos tradicionais
de manuteno e ampliao do sistema virio.

22
Na viso tradicional sobre circulao na cidade: sistema virio, transportes, trnsito e trfego.
23 Traffic Calming a aplicao de um conjunto de tcnicas e medidas fsicas de engenharia para controlar a
velocidade veicular e induzir os motoristas a dirigir respeitando o meio ambiente e o espao das pessoas

117
6.2.3 Mobilidade urbana no plano diretor de Jaboticatubas

Apresentado o municpio, vamos aplicar os procedimentos definidos no captulo anterior
com a finalidade de chegar ao fator de comparabilidade sobre o grau de abordagem da
mobilidade urbana nos instrumentos legais que instituem os planos diretores. O primeiro
passo dar respostas s perguntas prestabelecidas e grifar os pontos que levaram a
concluso. O resultado o que segue na Tabela 14.

Pergunta Fundamentao Resposta
1. H algum dispositivo para
coibir a implantao de
novos loteamentos em
reas desprovidas de
atendimento por transporte
pblico e outras infra
estruturas?
Art. 186:...
Pargrafo nico: Os novos loteamentos, entendidos como
sendo todos aqueles que no obtiveram licena
municipal, em reas urbanas e nos povoados dos
Ncleos Rurais ou parcelamentos do solo, condomnios
ou chacreamentos em reas rurais devero incluir no
investimento do empreendimento a ser realizado por
seu responsvel, investidor ou empreendedor, todos os
servios pblicos descritos nesta Lei bem como a infra
estrutura a ele relacionada.
SIM
2. H algum dispositivo para
promover o adensamento
de reas servidas de
terminais, itinerrios de
transporte pblico e outras
infraestruturas?
Art. 19: So estratgias para a consecuo dos objetivos
citados:
1. Ordenamento fsicoterritorial visando o equilbrio
entre a ocupao e o uso do solo e a capacidade de
suporte do ambiente natural e da infraestrutura
disponvel;
...
Art. 228: Constituem princpios bsicos do ordenamento
fsico do territrio do Municpio:
...
V. Racionalizar a intensificao da ocupao e do uso do
solo e os custos de operao, conservao e produo
da cidade;
...
SIM
3. O macrozoneamento define
reas que promovam
mistura de usos
compatveis?
Art. 233:...
...
1
o
: Em qualquer zona ou setor admitido o uso do
mesmo lote ou edificao por mais de uma categoria,
desde que permitida, tolerada ou permissvel, e sejam
atendidas, em cada caso, as caractersticas e exigncias
estabelecidas nesta Lei e demais diplomas legais.
...
SIM
4. As novas reas de
desenvolvimento esto
situadas perto de rotas de
transporte pblico e com
facilidade de acesso para
outras infraestruturas?
Art. 57: ...
1
o
: Os Centros de Servios de Cidadania, CESCs, pelo
menos um por Zona Rural, devero ter, no mnimo:
I. uma Escola Municipal, atendendo Educao Infantil e
Fundamental completa, gradativamente incorporando
creches ao seu servio;
II. um Posto de Sade ou espao para atendimento do
PSF, farmcia comunitria;
SIM

118
III. um espao comunitrio para reunies e cursos de
qualificao e requalificao profissional, bem como
para o atendimento dos programas sociais;
IV. um espao para lazer e esportes, tais como quadras
esportivas, campos, salas de jogos, oficina de artes;
V. praas com reas verdes e espaos para encontros
comunitrios;
VI. um espao receptivo de transporte com
estacionamento para veculos coletivos tais como
nibus ou micronibus, vans ou equivalentes.
...
5. O Plano Diretor prope
objetivamente instrumentos
especficos, daqueles
previstos no Estatuto da
Cidade, para implementar
os objetivos da mobilidade
Art. 31: Intervenes consorciadas, objetivando projetos
de desenvolvimento urbansticos especiais, podero ser
implementadas pelo Municpio.
...
2
o
: As operaes urbanas consorciadas podero envolver
intervenes como:
...
II. Melhorias no sistema virio;
...
SIM
6. H definio de dispositivos
para a mobilidade urbana
que priorizam o transporte
coletivo e no motorizado
(cidades para as pessoas)?
Art. 190: So diretrizes relativas ao transporte coletivo
urbano:
...
II. Desenvolver um sistema de transporte coletivo
prevalente sobre o individual, associado
implementao do sistema virio estrutural,
estimulando o uso de uma rede cicloviria, sempre que
possvel e indicado
...
SIM
7. O Plano Diretor constri
abordagem integrada da
mobilidade urbana com o
uso e ocupao do solo e
polticas setoriais
(habitao, saneamento,
desenvolvimento
econmico)?
Art. 55: ...
2.: Os programas habitacionais de interesse social
abrangem a habitao e as obras de infraestrutura e
equipamentos a elas vinculados, exceto aqueles na rea
de transporte coletivo.
...

NO
8. A implantao de plos
geradores de viagens fica
vinculada aprovao dos
rgos de mobilidade e
desenvolvimento urbano?
Esto regulamentados os
Estudos de Impacto de
Vizinhana e Estudos de
Impacto Ambiental?
Art. 241: A instalao, a construo, a ampliao e o
funcionamento de indstrias e de quaisquer
empreendimentos que venham a sobrecarregar a infra
estrutura urbana, ou repercutir significativamente no
meio ambiente e no espao urbano, ficam sujeitos a
licenciamento ambiental e avaliao de impacto
urbanstico com as compensaes a ele
correspondentes, pelo organismo(s) municipal(is)
competente(s), sem prejuzo de outras licenas
legalmente exigveis.
Pargrafo nico: Para o licenciamento de
empreendimentos de impacto de mdio a grande,
exigida a elaborao de Estudo de Impacto Ambiental,
EIA e respectivo Relatrio de Impacto Ambiental, RIMA,
de acordo com o estabelecido pela Fundao Estadual
do Meio Ambiente, FEAM.
SIM
9. O Plano Diretor prope
objetivamente estratgias e
metas concretas para
alcanar os dispositivos da
INFORMAES INSUFICIENTES NO

119
mobilidade urbana para as
pessoas?
10. O Plano Diretor territorializa
e delimita zonas ou reas
especificas, para
implementar
concretamente
(espacialmente) os
dispositivos da mobilidade
Art. 261: O Poder Executivo poder reduzir ou suprimir a
exigncia de vagas obrigatrias para estacionamento de
veculos na Zona de Proteo do Patrimnio Histrico,
ZPPH, visando:
I. A viabilizao da revitalizao das edificaes
existentes, associada construo de uma rea de
estacionamento pblico em substituio reduo
efetuada;
II. Impedimento do agravamento das condies de
circulao viria e de pedestres na rea central da Zona
Urbana, desde que no ocorra prejuzo funcionalidade
das atividades ali desenvolvidas, o que tambm passa
pela construo da rea de estacionamento citada.
SIM
Tabela 14 Respostas s perguntas bsicas
OBS.: Os grifos em negrito da segunda coluna destacam os termos que levaram a concluso.

No caso da pergunta 1, vale comentar que a Lei considera transporte coletivo urbano como
servio pblico.

O Artigo 31, da pergunta 5, trata do instrumento operaes urbanas consorciadas e define
todos os dispositivos para implementao do mesmo, inclusive onde ele pode ser aplicado.
Nesse caso vamos considerar que melhorias no sistema virio podem ser consideradas
como objetivo da mobilidade urbana para as pessoas, desde que entendida como substrato
para a circulao de todos e todas.

Com relao a pergunta 9, os dispositivos da mobilidade urbana ficam no mbito das
diretrizes e no avanam sobre aes nem tampouco metas.

6.2.4 Clculo do IMUPD

Definidas as respostas objetivas, vamos transformlas em valores numricos e efetuar os
procedimentos de clculo definidos no captulo anterior. Os resultados da transformao

120
numrica so apresentados na Tabela 15 e o clculo do ndice sinttico, apresentado logo na
seqncia.

ndice
sntese
Nveis de agregao
Temas Indicadores
n
d
i
c
e

d
e

M
o
b
i
l
i
d
a
d
e

U
r
b
a
n
a

n
o

P
l
a
n
o

D
i
r
e
t
o
r

I
M
U
P
D

I
1
= x
p
11
= 0,1
Existncia de dispositivo para coibir a implantao
de novos loteamentos em reas desprovidas de
atendimento por transporte pblico e outras infra
estruturas
q
1
=

1 e p
1
= 0,4
estruturas
q
2
=

1 e p
2
= 0,6
I
2
= x
p
12
= 0,1
Definio de reas que promovam mistura de usos
compatveis
q
3
=

1 e p
3
= 1
I
3
= x
p
13
= 0,1
Est sendo promovido o desenvolvimento de
novas centralidades ou sendo consolidadas as j
existentes
q
4
= 1 e p
4
= 1
Estatuto da Cidade
I
4
= x
p
14
= 0,25
Proposio de instrumentos especficos, daqueles
previstos no Estatuto da Cidade, para implementar
os objetivos da mobilidade urbana para as pessoas
q
5
= 1 e p
5
= 1
I
5
= x
p
15
= 0,2
Definio de dispositivos para a mobilidade urbana
que priorizam o transporte coletivo e no
motorizado (cidades para as pessoas)
q
6
= 1 e p
6
= 0,5
mobilidade urbana com o uso e ocupao do solo e
polticas setoriais (habitao, saneamento,
desenvolvimento econmico)
q
7
= 0 e p
7
= 0,5
I
6
= x
p
16
= 0,25
Definio de legislao especfica para aprovao e
implantao de plos geradores de viagens
q
8
= 1 e p
8
= 0,2
q
9
= 0 e p
9
= 0,5
q
10
= 1 e p
10
= 0,3
Tabela 15 Valores atribudos ao sistema de indicadores

121
Aplicando os resultados na Frmula de Combinao de Dados Qualitativos, conforme
definida no captulo 5, teremos:

Para o tema Densidade populacional equilibrada (I
1
):

I
1
= (1x0,4) + (1x0,6) / 1
I
1
=

1.

Para o tema Miscigenao de usos do solo (I
2
):

I
2
= (1x1) / 1
I
2
=

1.

Para o tema Desconcentrao urbana (I
3
):

I
3
= (1x1) / 1
I
3
=

1.

Para o tema Aplicao dos instrumentos do Estatuto da Cidade (I
4
):

I
4
= (1x1) / 1
I
4
=

1.

Para o tema Modelo de mobilidade urbana (I
5
):

I
5
= (1x0,5) + (0x0,5) / 1
I
5
=

0,5.

Para o tema Gesto da mobilidade urbana (I
6
):

I
6
= (1x0,2) + (0x0,5) + (1x0,3) / 1
I
6
= 0,5.

A agregao dos valores dos temas ( I
i
) por mdia aritmtica ponderada gera o IMUPD de
Jaboticatubas e o resultado apresentado a seguir:

IMUPD = (1x0,1) + (1x0,1) + (1x0,1) + (1x0,25) + (0,5x0,2) + (0,5x0,25) / 1
IMUPD de Jaboticatibas

= 0,775.


122
6.3 PORTO DA FOLHA/ SERGIPE

Porto da Folha um municpio de Sergipe, fundado em 1835, com populao total estimada
de 26.520 habitantes em 2007. Sua economia tem base predominantemente de servios e a
taxa de autos de 0,0148 automveis por habitante.

A seguir so apresentados os principais dados de Porto da Folha.
rea 895,1 km
Microrregio Sergipana do Serto do So Francisco
Mesorregio Serto Sergipano
Tabela 16 Caracterizao do Territrio.

1970 1980 1991 2000 2007
Populao Total 15.924 22.862 23.476 25.664 26.520
Urbana 4.085 6.138 7.078 8.712 9.493
Rural 11.839 16.724 16.398 16.952 17.027

1970 1980 1991 2000

2001 2002 2003 2004 2005
PIB (R$ mil) 43.695 44.366 46.444 48.129 53.900
PIB per Capita (R$) 1.687 1.698 1.763 1.813 1.994

123
Setor 2001 2002 2003 2004 2005
Agropecuria 33,3 % 15,6 % 21,1 % 16,2 % 19,1 %
Indstria 10,6 % 8,0 % 7,9 % 9,7 % 8,2 %
Servios 56,4 % 71,9 % 66,0 % 68,8 % 67,4 %

Porto da Folha apresenta uma densidade demogrfica baixa e prxima ao valor mdio
brasileiro. Ao contrrio de Jaboticatubas, a mancha urbana que tambm representa uma
poro muito pequena do territrio do municpio, ver Figura 7, concentra apenas 35,8% da
populao total
24
. Esse o municpio, dentre os cinco pesquisados, com a menor Taxa de
Urbanizao, onde, teoricamente, pode resultar o maior espraiamento urbano.

Figura 7. Localizao de Porto da Folha em Sergipe.

24
Vale mencionar que a taxa de urbanizao brasileira registrada pelo IBGE em 2007 de 83,5%. (IBGE, 2008, p.22)


124
O PIB
25
per capta de R$ 1.994,00 est muito abaixo da mdia do Estado, R$ 4.300,02
26
, e
mais ainda do Pas, R$ 11.658,10
27
. A composio setorial do mesmo mostra o maior
percentual entre os cinco municpios no setor da agropecuria e o menor no setor da
indstria.

6.3.1 Plano diretor de Porto da Folha

O material levantado sobre Porto da Folha consiste em Projeto de Lei do Plano Diretor de
Desenvolvimento Urbano e Ambiental do Municpio de Porto da Folha SE, com a seguinte
ementa:

Institui o Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano e Ambiental do Municpio de
Porto da Folha.

O Projeto de Lei assinado pelo representante mximo do poder executivo local, poca
prefeito municipal, Manoel Gomes de Freitas. O mesmo tem 113 artigos em 33 pginas e
para os efeitos da anlise deste captulo e de aplicao do IMUPD, do prximo captulo,
vamos considerlo na ntegra como objeto.

A estrutura principal do Projeto de Lei de Porto da Folha apresentada em Ttulos,
Captulos, Sees, Subsees e Anexos. O Ttulo I trata dos princpios gerais; o II, das polticas
setoriais de desenvolvimento; o III, do meio ambiente; o IV, da estruturao urbana; o V, do
sistema virio e transporte; o VI, do controle do uso e ocupao do solo urbano; o VII, dos
instrumentos de desenvolvimento urbano; o VIII, da gesto e controle social; e o IX, das
disposies gerais e transitrias. Comparado ao plano de Jaboticatubas, esse segundo
apresenta uma estrutura mais enxuta e objetiva sob o ponto de vista dos novos modelos de
planos diretores.

25
os valores absolutos
26
27

125
6.3.2 Comentrios gerais sobre o plano diretor de Porto da Folha

Logo no incio o plano traa os objetivos conforme os termos do Estatuto da Cidade e define
como dever ser cumprida a funo social da propriedade. Mais a frente, embora trate das
funes sociais da cidade, sade, educao, esporte e lazer e turismo; no se estende nelas,
ao contrrio de Jaboticatubas.

Temas especficos do municpio podem ser notados no Ttulo sobre meio ambiente que
classifica como reas de Proteo os Territrios Indgenas e as Paisagens Notveis. Essa
segunda refere quelas que apresentam beleza oriundas de paisagens cnicas. H um
Captulo especfico sobre rea de Especial Interesse Social AEIS, que remete ao
mapeamento das mesmas, definio, em um dos anexos. O Plano define princpios e
diretrizes para uso e ocupao do solo, parcelamento do solo urbano e cdigo de obras e
cdigo de posturas, deixando detalhamentos para leis complementares.

O plano prev a aplicao dos instrumentos do Estatuto da Cidade e dispe, por exemplo,
sobre os dispositivos para aplicao da outorga onerosa do direito de construir como a
definio de um coeficiente nico de aproveitamento e a base de clculo para cobrana por
metro quadrado concedido. Alm disso refora as atribuies e carter deliberativo do
Conselho Municipal de Desenvolvimento Sustentvel, j institudo anteriormente ao plano
diretor.

No Ttulo V, o plano classifica a malha viria municipal e define diretrizes referentes ao
sistema virio, dentre elas: garantir dotaes oramentrias suficientes para os servios de
construo e manuteno do sistema virio de competncia municipal. Sobre o Sistema de
Transporte, Circulao e Trnsito, define diretrizes para educao, fiscalizao, prioridade ao
transporte coletivo, estmulo a utilizao de veculos de menor porte, integrao com o
transporte de balsas e barcos na travessia do So Francisco e implantar vias com uso
prioritrio para ciclistas na rea urbana da sede municipal, incluindo bicicletrios em pontos
estratgicos.


126
6.3.3 Mobilidade urbana no plano diretor de Porto da Folha


1 H algum dispositivo para
coibir a implantao de novos
loteamentos em reas
desprovidas de atendimento
por transporte pblico?
Art. 19. Fica vedada a extenso dos servios pblicos de
infraestrutura urbana para loteamentos e
assentamentos irregulares ou clandestinos surgidos a
partir da vigncia desta Lei.
Pargrafo nico. Os loteamentos e assentamentos
irregulares ou clandestinos j existentes ao tempo da
promulgao desta Lei devero ser regularizados a
fim de receberem a extenso dos servios pblicos de
que trata o caput deste artigo.
SIM

promover o adensamento de
reas servidas de terminais,
itinerrios de transporte
estruturas?
Art. 3. A propriedade cumprir a sua funo social na
medida em que atender s exigncias fundamentais
de ordenao da cidade expressas neste Plano
Diretor, tais como:
I aproveitamento socialmente justo e racional do solo,
com sua utilizao em intensidade compatvel com a
capacidade dos equipamentos e servios pblicos
disponveis;
...
SIM
3 O macrozoneamento define
reas que promovam mistura
de usos compatveis?
Art. 72. O Municpio de Porto da Folha ter a seguinte
classificao de uso e ocupao do solo:
...
Pargrafo nico. O uso misto ser estimulado em toda a
cidade, desde que obedea aos critrios de
localizao, sistema virio e nvel de incomodidade,
definidas no Anexo VIII desta Lei.
SIM
4 As novas reas de
INFORMAES INSUFICIENTES
NO
5 O Plano Diretor prope
Cidade, para implementar os
objetivos da mobilidade
Art. 94. O Fundo de Desenvolvimento Urbano e
Ambiental um dos instrumentos bsicos para
execuo da poltica urbana e tem como objetivo a
promoo do desenvolvimento urbano, dando
suporte financeiro implantao de planos,
programas e projetos decorrentes desta Lei.
...
Art. 96. O Fundo de Desenvolvimento Urbano e
SIM

127
Ambiental ser constitudo pelas seguintes receitas:
I pelos recursos financeiros que forem recolhidos em
virtude da outorga onerosa para construo de rea
superior ao coeficiente nico de aproveitamento;
...
VI por contrapartida da iniciativa privada em Operaes
Urbanas Consorciadas;
...
6 H definio de dispositivos
para a mobilidade urbana
que priorizam o transporte
Art. 71. Constituem diretrizes referentes ao sistema de
transporte, circulao e trnsito:
...
IV priorizar os servios de transporte coletivo e
promover a sua regulamentao, com vistas a
fortalecer seu carter de servio essencial e assegurar
a universalizao do acesso, com nfase no
deslocamento de pessoas com restrio de
mobilidade;
...
IX definir as reas destinadas aos pedestres, reas de
circulao e, em especial, as caladas;
...
XII implantar vias com uso prioritrio para ciclistas na
rea urbana da sede municipal, incluindo bicicletrios
em pontos estratgicos;
...
SIM
7 O Plano Diretor constri
mobilidade urbana com o uso
e ocupao do solo e polticas
setoriais (habitao,
saneamento,
desenvolvimento
econmico)?
Art. 63. Constituem diretrizes das reas Especiais de
Interesse Social:
...
II Ressalvado o disposto no art. 15, permitir a insero
dos servios de infraestrutura urbana, melhorando as
condies de vida da populao;
...
Art. 68. Constituem diretrizes referentes ao sistema
virio municipal:
...
IV compatibilizar a implantao de novos projetos e a
conservao da malha viria com o planejamento do
municpio, o crescimento da cidade e o uso e
ocupao do solo, e em consonncia com as normas
de proteo ao meio ambiente;
...
SIM
8 A implantao de plos
Impacto Ambiental?
NO
pessoas?
NO

128
10 O Plano Diretor territorializa
e delimita zonas ou reas
especificas, para
implementar concretamente
(espacialmente) os
NO

Na pergunta 5 foi considerado que o Fundo de Desenvolvimento Urbano e Ambiental pode
dar suporte financeiro a planos, programas e projetos de mobilidade urbana. No caso da
pergunta 9, no h nem estratgias nem metas e o que mais se aproxima da noo de
dispositivos da mobilidade urbana so as diretrizes do Sistema de Transporte, Circulao e
Trnsito; algo insuficiente para o objetivo da pergunta.

No caso do Artigo 63, pergunta 7, ser considerado que os servios de infraestrutura
englobam o atendimento por transporte pblico e o cuidado com os espaos da circulao
humana a p e por outros meios no motorizados.


seqncia.

ndice
sntese
Nveis de agregao
Temas Indicadores
ndice de
Mobilidade
Urbana no
Plano
Diretor
IMUPD
I
1
= x
p
11
= 0,1
pblico
q
1
=

1 e p
1
= 0,4

129
estruturas
q
2
=

1 e p
2
= 0,6
I
2
= x
p
12
= 0,1
usos compatveis
q
3
=

1 e p
3
= 1
I
3
= x
p
13
= 0,1
novas centralidades ou sendo consolidadas as
j existentes
q
4
= 0 e p
4
= 1
Estatuto da Cidade
I
4
= x
p
14
= 0,25
implementar os objetivos da mobilidade
q
5
= 1 e p
5
= 1
I
5
= x
p
15
= 0,2
q
6
= 1 e p
6
= 0,5
q
7
= 1 e p
7
= 0,5
I
6
= x
p
16
= 0,25
aprovao e implantao de plos geradores
de viagens
q
8
= 0 e p
8
= 0,2
q
9
= 0 e p
9
= 0,5
Territorializao e delimitao de zonas ou
reas especificas, para implementar
concretamente (espacialmente) os dispositivos
da mobilidade urbana para as pessoas
q
10
= 0 e p
10
= 0,3


1
):

I
1
= (1x0,4) + (1x0,6) / 1
I
1
=

1.

2
):

I
2
= (1x1) / 1
I
2
=

1.

130
3
):

I
3
= (0x1) / 1
I
3
=

0.

4
):

I
4
= (1x1) / 1
I
4
=

1.

5
):

I
5
= (1x0,5) + (1x0,5) / 1
I
5
=

1.

6
):

I
6
= (0x0,2) + (0x0,5) + (0x0,3) / 1
I
1
= 0.

i

IMUPD = (1x0,1) + (1x0,1) + (0x0,1) + (1x0,25) + (1x0,2) + (0x0,25) / 1
IMUPD de Porto da Folha

= 0,65.

6.4 FARROUPILHA/ RIO GRANDE DO SUL

Farroupilha um municpio do Rio Grande do Sul, fundado em 1934, com populao total
estimada de 59.871 habitantes em 2007. Sua economia tem base predominantemente de
servios e a taxa de autos de 0,3124 automveis por habitante.

A seguir so apresentados os principais dados de Farroupilha.


131
rea 393,9 km
Microrregio Caxias do Sul
Mesorregio Nordeste RioGrandense
Tabela 23 Caracterizao do Territrio

1970 1980 1991 2000 2007
Populao Total 19.318 28.995 45.364 55.308 59.871
Urbana 6.958 16.477 31.025 42.705 47.909
Rural 12.360 12.518 14.339 12.603 11.962

1970 1980 1991 2000

2001 2002 2003 2004 2005
PIB (R$ mil) 708.151 662.569 666.509 704.364 698.690
PIB per Capita (R$) 12.605 11.525 11.393 11.836 11.306

Setor 2001 2002 2003 2004 2005
Agropecuria 11,7 % 6,2 % 7,0 % 5,9 % 5,0 %
Indstria 41,6 % 29,4 % 30,9 % 34,1 % 31,6 %
Servios 35,2 % 46,5 % 43,1 % 40,1 % 42,7 %

Farroupilha apresenta uma densidade demogrfica intermediria entre os cinco municpios
pesquisados. importante destacar a localizao regional da cidade que, junto s de Bento

132
Gonalves e Caxias do Sul, forma um plo regional, ver Figura 8, que teoricamente pode
constituir uma rede de desenvolvimento econmico e demandar maiores necessidades de
deslocamento de bens e pessoas. A populao urbana corresponde a 80% do total e se
aproxima da taxa de urbanizao nacional.

Figura 8. Localizao de Farroupilha em Rio Grande do Sul.

O PIB
28
per capta de R$ 11.306,00 est acima da mdia do Estado, R$ 8.379,99
29
, e pouco
abaixo da mdia do Pas, R$ 11.658,10
30
. A composio setorial do mesmo mostra os
percentuais mais equilibrados quando comparados aos outros quatro municpios. Ainda
assim, tende para os setores de indstria e servios.

28
29
30


133
6.4.1 Plano diretor de Farroupilha

O material levantado sobre Farroupilha consiste na Lei Municipal n. 3.464, de 18 de
dezembro de 2008, com a seguinte ementa:

Institui o Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano e Ambiental do Municpio de
Farroupilha PDDUA, e d outras providncias.

A mesma assinada pelo representante mximo do poder executivo local, poca prefeito
municipal, Bolivar Antonio Pasqual.

A Lei tem 214 artigos em 80 pginas. Para os efeitos da anlise deste captulo e de aplicao
do IMUPD, do prximo captulo, vamos considerla na ntegra como objeto.

A estrutura principal da Lei do Municpio de Farroupilha apresentada em Ttulos, Captulos,
Sees e Subsees. O Titulo I trata da conceituao, diretrizes e objetivos gerais; o II, da
integrao regional; o III, dos planos e aes estratgicos urbanos; o IV da estruturao
urbana; o V, do plano regulador; o VI, dos instrumentos de gesto urbana e ambiental; o VII,
da gesto democrtica dos sistema de planejamento; o VIII, das infraes e penalidades; e o
IX, das disposies finais e transitrias.

6.4.2 Comentrios gerais sobre o plano diretor de Farroupilha

Novamente as demandas de ordem do bem estar social so lembradas, mas fica evidente
que a nfase para o desenvolvimento social desde que com promoo e dinamizao da
economia. O Captulo I, da estratgia de promoo econmica e social, serve de amostra
desse argumento. Para cada uma das funes urbanas do plano so definidas diretrizes e
aes estratgicas, porm, sem medidas concretas de como implementlas. Os programas
de pavimentao recebem destaque quando o plano trata da qualificao urbana, lugar
comum no jeito tradicional de fazer polticas pblicas.

134
A Estratgia de Estruturao Urbana traz como objetivo promover o desenvolvimento dos
espaos no consolidados e dos vazios urbanos. Um bom espao, em termo de nmero de
artigos, destinado para as diretrizes de parcelamento, loteamentos, desmembramentos,
condomnios e loteamentos populares; muito embora o plano remeta a legislao especfica.
H, pela primeira vez at agora, definies bem claras sobre o zoneamento das reas rural e
urbana do municpio.

Um Ttulo especfico destinado s definies do plano regulador. O mesmo o
instrumento para execuo da estratgia de uso do solo com regulao sobre a distribuio
espacial das atividades, a densificao e a configurao da paisagem urbana no que se refere
edificao e ao parcelamento do solo. Nesse Ttulo h definies sobre a classificao de
usos e atividades, as atividades existentes e as atividades e impactos; com nfase nesse
ltimo caso para o Estudo de Impacto Ambiental e Relatrio de Impacto Ambiental e Estudo
de Impacto de Vizinhana. Com esses dispositivos o plano de Farroupilha o que apresenta
mais definies sobre uso e ocupao do solo.

Os instrumentos do Estatuto da Cidade foram previstos, com destaque para o parcelamento,
edificao ou utilizao compulsria, IPTU progressivo e desapropriao em ttulos da divida
pblica, e no Ttulo de gesto democrtica fica institudo o Conselho Municipal de
Desenvolvimento Urbano e Ambiental.

J no primeiro Ttulo, podemos encontrar a determinao, bem como prazo de 2 anos para
implementao, do plano de circulao e mobilidade urbana.

Em Estratgia de Mobilidade Urbana o plano apresenta as diretrizes da Circulao Viria e
Transportes, dentre elas: tornar mais homognea a acessibilidade em toda a rea
urbanizada; garantir o abastecimento, distribuio de bens e escoamento da produo do
Municpio; vinculao do planejamento e a implantao da infraestrutura aos dispositivos
do plano diretor; e garantir e melhorar a ligao do Municpio com a Aglomerao Urbana
do Nordeste. A primeira e a ltima do a conotao da importncia dada no plano ao
desenvolvimento econmico e regional. A vinculao do planejamento e implantao de
infraestrutura s disposies do plano d um bom sinal de que a mobilidade urbana ser

135
pensada com base no plano regulador que traz definies detalhadas sobre uso e ocupao
do solo.

O plano define tambm a classificao e hierarquia, essa segunda como anexo, do sistema
virio e delimita uma srie de diretrizes para estacionamento, considerado como elemento
componente do plano regulador.

6.4.3 Mobilidade urbana no plano diretor de Farroupilha


1 H algum dispositivo para coibir
a implantao de novos
loteamentos em reas
desprovidas de atendimento por
transporte pblico e outras infra
estruturas?
Art. 58. Fica vedado o parcelamento do solo para
fins urbanos:
V em terrenos situados fora do alcance dos
equipamentos urbanos, nomeadamente das
redes pblicas de abastecimento de gua
potvel e de energia eltrica, salvo se
atendidas exigncias especficas dos rgos
competentes;
...
SIM
itinerrios de transporte pblico
e outras infraestruturas?
Art. 6. Este PDDUA regese pelas seguintes
diretrizes:
...
VI adequada relao entre a expanso urbana e o
uso racional da infraestrutura instalada;
...
Art. 7. So objetivos do PDDUA:
...
X reforo dos centros e da ocupao de vazios
urbanos, evitando a disperso urbana;
...
SIM
reas que promovam mistura de
usos compatveis?
Art. 55. So objetivos da estratgia de
estruturao urbana promover a estruturao
dos espaos no consolidados na cidade, os
setores de expanso urbana e os vazios
urbanos, valorizando os espaos pblicos
SIM

136
coletivos e a sustentabilidade ambiental
urbana, atravs das seguintes estratgias:
...
III evitar a segregao de usos promovendo a
diversificao e mesclagem de usos
compatveis de modo a reduzir os
deslocamentos da populao e equilibrar a
distribuio da oferta de emprego e trabalho
na cidade;
...
4 As novas reas de
desenvolvimento esto situadas
perto de rotas de transporte
pblico e com facilidade de
acesso para outras infra
estruturas?
Art. 6. Este PDDUA regese pelas seguintes diretrizes:
...
IX estmulo ao desenvolvimento do centro da cidade,
centros de bairros e sedes distritais, atravs da
implantao de espaos e equipamentos pblicos e
privados;
...
Art. 49. So aes estratgicas da poltica de paisagem
urbana:
...
V desenvolver e consolidar um sistema de centros de
bairro com a dinamizao de servios, cultura e
infraestrutura;
...
Art. 55. So objetivos da estratgia de estruturao
urbana promover a estruturao dos espaos no
consolidados na cidade, os setores de expanso
urbana e os vazios urbanos, valorizando os espaos
pblicos coletivos e a sustentabilidade ambiental
urbana, atravs das seguintes estratgias:
...
IX promover o adensamento construtivo e populacional
em reas de urbanizao em desenvolvimento, com
capacidade de suporte da infraestrutura instalada;
...
X criar condies de novas centralidades e espaos
pblicos em reas de urbanizao no consolidada
ou precria;
...
SIM
especficos, daqueles previstos
no Estatuto da Cidade, para
implementar os objetivos da
pessoas?
NO
6 H definio de dispositivos para
a mobilidade urbana que
priorizam o transporte coletivo e
no motorizado (cidades para as
pessoas)?
mobilidade urbana com o uso e
ocupao do solo e polticas
setoriais (habitao,
saneamento, desenvolvimento
econmico)?
Art. 53. So aes estratgicas dos programas de
pavimentao:
I desenvolver programas de pavimentao em reas
especiais de interesse social;
...
III incentivar o uso de pisos drenantes para os passeios
e reas externas pavimentadas;
...
Art. 56. So diretrizes da poltica de habitao do
SIM

137
Municpio:
...
IV promover o uso habitacional nas reas consolidadas
e dotadas de infraestrutura, utilizando, quando
necessrio, os instrumentos previstos na Lei
Federal n. 10.257, de 10072001;
...
desenvolvimento urbano? Esto
regulamentados os Estudos de
Impacto de Vizinhana e Estudos
de Impacto Ambiental?
Art. 139. A construo, ampliao ou
funcionamento de atividade produtora de
impacto condicionada apresentao de
EIV a ser aprovado pelo CMDUA, e ser objeto
de licenciamento ambiental.
SIM
metas concretas para alcanar os
Art. 5. Este PDDUA parte da realidade do
Municpio, tendo o prazo de dois anos,
contados da vigncia desta Lei, para a
implementao dos seguintes planos setoriais:
...
IV circulao e mobilidade urbana;
...
SIM
10 O Plano Diretor territorializa e
delimita zonas ou reas
especificas, para implementar
concretamente (espacialmente)
os dispositivos da mobilidade
Art. 169. Nas reas urbanas integrantes das Zonas
Ambientais A, B, C e D poder ser aplicado o
parcelamento, edificao ou utilizao
compulsrios, considerando a existncia de
infraestrutura e de demanda para utilizao.
SIM

Com relao a pergunta 1, foi considerado que o artigo 58 no trata da existncia de infra
estrutura para transporte pblico coletivo, nem poderia porque se trata de reas novas e
afastadas onde no poderia haver transporte sem pessoas, mas cobe o espraiamento
urbano que exatamente o motivo principal da pergunta e por isso foi considerado como
atributo positivo. Outro fator que merece comentrio a frase salvo se atendidas
exigncias especficas dos rgos competentes que se pode flexibilizar a restrio de modo
a ter efeito negativo sobre o espraiamento.

Com relao a pergunta 6, embora seja diretriz do plano priorizar o transporte pblico coletivo e
ampliar e melhorar as condies de circulao de pedestre, nada foi mencionado sobre
mobilidade por bicicletas que deve ser considerada como alternativa vivel para a mobilidade
urbana. Por essa razo o atributo foi considerado negativo.


138
O Artigo 56, da pergunta 7, produz rebatimento na mobilidade urbana porque promove
ocupao em reas centrais e diminui a necessidade de viagens por longas distncias.

Na pergunta 10 considerase que a aplicao do parcelamento, edificao ou utilizao
compulsrios constitui instrumento valioso para a mobilidade urbana equilibrada.


seqncia.

ndice
sntese
Nveis de agregao
Temas Indicadores
n
d
i
c
e

d
e

M
o
b
i
l
i
d
a
d
e

U
r
b
a
n
a

n
o

P
l
a
n
o

D
i
r
e
t
o
r

I
M
U
P
D

I
1
= x
p
11
= 0,1
pblico
q
1
=

1 e p
1
= 0,4
estruturas
q
2
=

1 e p
2
= 0,6
I
2
= x
p
12
= 0,1
usos compatveis
q
3
=

1 e p
3
= 1
I
3
= x
p
13
= 0,1
j existentes
q
4
= 1 e p
4
= 1
Estatuto da Cidade
I
4
= x
p
14
= 0,25
q
5
= 0 e p
5
= 1
I
5
= x
p
15
= 0,2
q
6
= 0 e p
6
= 0,5

139
q
7
= 1 e p
7
= 0,5
I
6
= x
p
16
= 0,25
de viagens
q
8
= 1 e p
8
= 0,2
q
9
= 1 e p
9
= 0,5
q
10
= 1 e p
10
= 0,3


1
):

I
1
= (1x0,4) + (1x0,6) / 1
I
1
=

1.

2
):

I
2
= (1x1) / 1
I
2
=

1.

3
):

I
3
= (1x1) / 1
I
3
=

1.

4
):

I
4
= (0x1) / 1
I
4
=

0.

5
):

I
5
= (0x0,5) + (1x0,5) / 1
I
5
=

0,5.

140
6
):

I
6
= (1x0,2) + (1x0,5) + (1x0,3) / 1
I
6
= 1.

i

IMUPD = (1x0,1) + (1x0,1) + (1x0,1) + (0x0,25) + (0,5x0,2) + (1x0,25) / 1
IMUPD de Farroupilha

= 0,65.

6.5 ANPOLIS/ GOIS

Anpolis um municpio do Gois, fundado em 1887, com populao total estimada de
325.544 habitantes em 2007. Sua economia tem base predominantemente de servios e a
taxa de autos de 0,2115 automveis por habitante.

A seguir so apresentados os principais dados de Anpolis.
rea 1.078,1 km
Microrregio Anpolis
Mesorregio Centro Goiano

1970 1980 1991 2000 2007
Populao Total 105.029 180.015 239.378 288.085 325.544
Urbana 90.747 163.132 226.925 280.164
Rural 14.282 16.883 12.453 7.921
Taxa de Urbanizao 86,4% 90,6% 94,8% 97,3%

141

1970 1980 1991 2000

2001 2002 2003 2004 2005
PIB (R$ mil) 1.412.072 1.827.385 1.715.934 1.700.012 1.734.898
PIB per Capita (R$) 4.889 6.227 5.755 5.614 5.535

Setor 2001 2002 2003 2004 2005
Agropecuria 1,1 % 0,7 % 0,8 % 0,7 % 0,6 %
Indstria 36,2 % 27,0 % 29,8 % 30,6 % 30,0 %
Servios 44,3 % 50,7 % 54,4 % 55,3 % 56,1 %

Anpolis o municpio, dentre os cinco pesquisados, que apresenta a maior densidade
demogrfica que corresponde a mais de dez vezes o valor mdio brasileiro. A populao
urbana , por projeo, maior que o porcentagem total brasileira e a mancha urbana do
municpio responde, seguramente, por menos da metade do territrio total. Vale destacar a
proximidade com Goinia e Braslia, outros plos de desenvolvimento.

O PIB
31
per capta de R$ 5.535,00 est abaixo da mdia do Estado, R$ 5.666,48
32
, e do Pas,
R$ 11.658,10
33
. E a composio setorial do mesmo apresenta baixo percentual no setor da
agropecuria e alto percentual no setor de servios.

31
32
33

142

Figura 9. Localizao de Anpolis em Gois.

6.5.1 Plano diretor de Anpolis

O material levantado sobre Anpolis consiste em Lei Complementar n. 128, de 10 de
outubro de 2006, com a seguinte ementa:

Dispe sobre o Plano Diretor Participativo do Municpio de Anpolis, Estado de Gois,
revoga as Leis Ordinrias N 2.077/1992, N 2.079/1992 e as Leis Complementares
N 025/2002, N 058/2003 e d outras providncias.

A Lei Complementar assinada pelo representante mximo do poder executivo local,
poca prefeito municipal, Pedro Fernando Sahium. A mesma tem 85 artigos em 26 pginas, a
menor de todas as cinco, 5 anexos e 6 mapas. Para os efeitos da anlise deste captulo e de


143
aplicao do IMUPD, do prximo captulo, vamos considerla apenas os 85 artigos como
objeto.

A estrutura principal da Lei Complementar de Anpolis apresentada em Partes, Livro,
Ttulos, Captulos, Sees, Subsees e Anexos. A Parte I trata das disposies preliminares e
tem o Livro I que trata dos princpios e Ttulo I que trata das estratgias. A Parte II trata das
disposies finais e transitrias. A maior parte do contedo da lei que engloba os
dispositivos de desenvolvimento urbano est sob o Ttulo I.

6.5.2 Comentrios gerais sobre o plano diretor de Anpolis

J no primeiro artigo h referncia ao Estatuto da Cidade como princpio norteador. A
primeira estratgia apresentada a estruturao, ordenamento e produo do territrio
municipal que tem como objetivo geral disciplinar e ordenar o uso e a ocupao do solo
municipal atravs da distribuio espacial das atividades econmicas e da densificao,
dentre outros. Considerando adensamento como intensificao do uso do solo.

Em Macrozoneamento ocorre uma definio das macrozonas do municpio e explicitase o
objetivo de coibir, com esse instrumento, o uso indevido do Solo. O parcelamento do solo
para fins urbanos fica sujeito s prescries urbansticas especficas estabelecidas pela Lei de
Parcelamento do Solo LPS e Lei dos Condomnios Urbansticos de Unidade de Gesto
Autnoma, partes integrantes do Plano Diretor.

Curiosamente h instrumentos urbansticos no com os mesmos nomes referendados pelo
Estatuto da Cidade. Como exemplo: Relatrio de Impacto de Vizinhana em lugar de Estudo
de Impacto de Vizinhana; Solo Criado em lugar de Outorga Onerosa do Direito de Construir;
Transferncia do Potencial Construtivo em lugar de Transferncia do Direito de Construir; e
Consrcio Imobilirio em lugar de Operaes Urbanas Consorciadas. Ainda que com nomes
diferentes, os princpios dos instrumentos com nomes similares so os mesmos.


144
As reas de interesse social so definidas como aquelas destinadas primordialmente
produo e manuteno de habitao de interesse social e so devidamente discriminadas
num dos mapas integrantes do plano.

Em Sistema de Planejamento e Gesto Urbana o plano referenda o Conselho Municipal da
Cidade COMCIDADE, anteriormente institudo, e acrescenta a ele novas atribuies.

A Mobilidade e Acessibilidade Urbana considerada como estratgia para implementao
do Plano Diretor Participativo. Um Captulo especfico destinado para o tema e quatro
programas, Estruturao Viria, Interveno Viria, Acessibilidade Universal e Trnsito; so
definidos como planos setoriais.

O Programa de Interveno Viria Define sua composio em projetos de Transporte de
Cargas, Sinalizao, Contorno do Centro da Cidade, e Reduo das Dificuldades de
Deslocamentos Virios. O Programa de Acessibilidade Universal define a elaborao de um
Plano de Interveno de Acessibilidade. Todos esses planos setoriais, projetos e programas
ficam encaminhados a elaborao e execuo por parte de rgos municipais competentes a
serem designados pela Administrao Pblica Municipal.

A hierarquia viria e os perfis das vias pblicas ficam como objeto de mapa e anexo
integrantes da lei.

6.5.3 Mobilidade urbana no plano diretor de Anpolis



145
loteamentos em reas
por transporte pblico e
estruturas?
de usos compatveis?
Art. 9. O territrio do Municpio de Anpolis se divide
em seis macrozonas:
...
VI Macrozona Urbana, que engloba o territrio
circundado pelo permetro urbano, as nascentes do
Rio Extrema, do Rio das Antas e do Crrego
Reboleiras, constituindo alvo principal para
urbanizao de glebas e lotes vagos, qualificao dos
espaos pblicos, densificao das regies da cidade
com infraestrutura e miscigenao dos usos pelo
tecido urbano.
...
Art. 10. Constituem objetivos especficos para o controle
e a regulao do solo:
I permitir usos diversos pela cidade, em lotes ou
edificaes, salvo os usos geradores de
incomodidades e os usos que afetem a segurana da
vizinhana;
...
SIM
4 As novas reas de
Art. 63. A estratgia de promoo econmica com
sustentabilidade tem como principal objetivo
dinamizar a economia para melhoria da qualidade
de vida e qualificao do cidado, atravs de aes
diretas com a comunidade e com os setores
produtivos, assim como a articulao com outras
esferas de poder.
Pargrafo nico. A implementao da estratgia prevista
no caput deste artigo darse atravs das seguintes
diretrizes:
...
II descentralizar as atividades econmicas atravs dos
plos e eixos de centralidade;
...
SIM
especficos, daqueles previstos
no Estatuto da Cidade, para
implementar os objetivos da
pessoas?
Art. 40. As alquotas do Imposto Predial Territorial
Urbano IPTU, incidentes sobre os terrenos, sero
progressivas na forma definida pela Legislao
Tributria Municipal, a fim de assegurar a funo
social da propriedade.
...
SIM
para a mobilidade urbana que
priorizam o transporte

146
setoriais (habitao,
saneamento, desenvolvimento
econmico)?
Art. 63. A estratgia de promoo econmica com
sustentabilidade tem como principal objetivo
dinamizar a economia para melhoria da qualidade
de vida e qualificao do cidado, atravs de aes
diretas com a comunidade e com os setores
produtivos, assim como a articulao com outras
esferas de poder.
Pargrafo nico. A implementao da estratgia prevista
no caput deste artigo darse atravs das seguintes
diretrizes:
...
II descentralizar as atividades econmicas atravs dos
plos e eixos de centralidade;
...
SIM
Impacto Ambiental?
Art. 26. Os empreendimentos descritos nos incisos I a IV
devero apresentar Relatrio de Impacto de
Vizinhana RIV para anlise da concesso do alvar
de construo, bem como devero apresentar
projeto de tratamento local de seus efluentes.
...
Art. 27. O rgo municipal de planejamento competente,
ao classificar um empreendimento como de
impacto, dever elaborar parecer tcnico para
anlise do empreendimento pelo Ncleo Gestor de
Planejamento Urbano e Controle do Plano Diretor
NGPPD, com atribuies especificadas no art. 69
desta Lei Complementar, devendo indicar as
exigncias a serem feitas ao empreendedor para
que, s suas expensas, realize obras ou adote
medidas no sentido de atenuar, compensar ou
neutralizar o impacto previsvel, e havendo recurso
administrativo contra deciso do NGPPD, o mesmo
ser apreciado pelo COMCIDADE.
SIM
metas concretas para alcanar
os dispositivos da mobilidade
Art. 61. O Programa de Acessibilidade Universal tem
por objetivo atender as tcnicas brasileiras quanto
acessibilidade de pessoas com mobilidade funcional
reduzida, incluindo as pessoas com necessidades
especiais, portadoras de deficincias, idosos,
crianas e indivduos temporariamente
incapacitados, na edificao e requalificao de
logradouros em vias pblicas, praas, passeios
pblicos, loteamentos, espaos urbanos em geral e
implantao de mobilirio urbano e barreiras fsicas,
tanto em projetos do Poder Pblico com de iniciativa
privada.
Pargrafo nico. Para implantao do Programa de
Acessibilidade Universal ser elaborado um Plano de
Interveno de Acessibilidade, que ser
desenvolvido e executado pelo rgo municipal
competente da Administrao Pblica Municipal.
SIM
concretamente
(espacialmente) os
Art. 19. As Regies de Adensamento esto divididas,
para efeito dos critrios de utilizao, em Zona de
Adensamento Bsico, Zonas Adensvel 1 e 2 e Zona
de Adensamento Rarefeito como se observa no
Mapa n 04, parte integrante desta Lei
SIM

147
Complementar:
...

Para as perguntas 4 e 7 aplicase o mesmo dispositivo.

Com relao pergunta 5, a lgica proposta no Artigo 41 idntica ao instrumento IPTU
progressivo no tempo do Estatuto da Cidade. Embora no esteja associada aos dispositivos de
utilizao compulsria e desapropriao em ttulos, ser considerada como instrumento vlido.
Esse artigo complementado por proposies objetivas para implementao em seus
dispositivos, embora remeta a lei especifica.

Com relao a pergunta 6, embora seja diretriz do plano priorizar o transporte pblico coletivo,
nada foi mencionado sobre mobilidade por bicicletas que deve ser considerada como alternativa
vivel para a mobilidade urbana. Por essa razo o atributo foi considerado negativo.

Embora o Artigo 60, pergunta 9, no estabelea meta, pode ser considerado como estratgia
objetiva para implementao de alguns dos objetivos da mobilidade urbana visto que remete a
elaborao de um plano e define qual o agente responsvel pela elaborao e execuo do
mesmo.

No Artigo 19, pergunta 10, o adensamento traz efeitos positivos para a cidade, desde que
controlado, conforme proposta do plano de Anpolis, e deve ser considerado dispositivo para
mobilidade urbana.



148
seqncia.

ndice
sntese
Nveis de agregao
Temas Indicadores
n
d
i
c
e

d
e

M
o
b
i
l
i
d
a
d
e

U
r
b
a
n
a

n
o

P
l
a
n
o

D
i
r
e
t
o
r

I
M
U
P
D

I
1
= x
p
11
= 0,1
q
1
=

0 e p
1
= 0,4
estruturas
q
2
=

0 e p
2
= 0,6
I
2
= x
p
12
= 0,1
usos compatveis
q
3
=

1 e p
3
= 1
I
3
= x
p
13
= 0,1
j existentes
q
4
= 1 e p
4
= 1
Estatuto da Cidade
I
4
= x
p
14
= 0,25
q
5
= 1 e p
5
= 1
I
5
= x
p
15
= 0,2
q
6
= 0 e p
6
= 0,5
q
7
= 1 e p
7
= 0,5
I
6
= x
p
16
= 0,25
de viagens
q
8
= 1 e p
8
= 0,2
q
9
= 1 e p
9
= 0,5
q
10
= 1 e p
10
= 0,3


149

1
):

I
1
= (0x0,4) + (0x0,6) / 1
I
1
=

0.

2
):

I
2
= (1x1) / 1
I
2
=

1.

3
):

I
3
= (1x1) / 1
I
3
=

1.

4
):

I
4
= (1x1) / 1
I
4
=

1.

5
):

I
5
= (0x0,5) + (1x0,5) / 1
I
5
=

0,5.

6
):

I
6
= (1x0,2) + (1x0,5) + (1x0,3) / 1
I
6
= 1.

i

IMUPD = (0x0,1) + (1x0,1) + (1x0,1) + (1x0,25) + (0,5x0,2) + (1x0,25) / 1
IMUPD de Anpolis

= 0,8.


150
6.6 MANAUS/ AMAZONAS

Manaus um municpio, fundado em 1833, com populao total estimada de 1.646.602
habitantes em 2007. Sua economia tem base predominantemente industrial e a taxa de
autos de 0,1085 automveis por habitante.

A seguir so apresentados os principais dados de Manaus.
rea 11.458,5 km
Microrregio Manaus
Mesorregio Centro Amazonense

1970 1980 1991 2000 2007
Populao Total 311.622 633.392 1.011.501 1.405.853 1.646.602
Urbana 283.673 611.763 1.006.585 1.396.768 1.636.837
Rural 27.949 21.629 4.916 9.067 9.765

1970 1980 1991 2000

2001 2002 2003 2004 2005
PIB (R$ mil) 16.002.357 14.771.984 15.065.647 17.209.758 17.149.538
PIB per Capita (R$) 11.021 9.922 9.864 10.992 10.427

151
Setor 2001 2002 2003 2004 2005
Agropecuria 0,3 % 0,1 % 0,1 % 0,1 % 0,1 %
Indstria 64,3 % 41,8 % 42,6 % 42,2 % 41,5 %
Servios 25,4 % 38,7 % 39,1 % 37,3 % 39,3 %

Manaus, apesar de ter a maior extenso territorial dentre os cinco municpios pesquisados,
apresenta um valor de densidade demogrfica intermediria em comparao com os outros
quatro municpios, mas acima da mdia brasileira. Tomando como base a anlise visual da
Figura 10, o elevado nmero de habitantes e a alta taxa de urbanizao, a maior dentre os
cinco, muito provvel que a densidade demogrfica da rea urbanizada seja muito alta e
que o uso dos sistemas de circulao urbana seja denso.

Figura 10 Localizao de Manaus em Amazonas.


152
O PIB
34
per capta de R$ 10.427,00 est acima da mdia do Estado, R$ 6.310,36
35
, e abaixo da
mdia do Pas, R$ 11.658,10
36
. A composio setorial do mesmo mostra que Manaus tem o
maior percentual, dentre os cinco municpios, no setor industrial e o menor no setor da
agropecuria.

6.6.1 Plano diretor de Manaus

O material levantado sobre Manaus consiste em Lei n. 671, de 04 de novembro de 2002,
com a seguinte ementa:

Regulamenta o Plano Diretor Urbano e Ambiental, estabelece diretrizes para o
desenvolvimento da Cidade de Manaus e d outras providncias relativas ao
planejamento e gesto do territrio do Municpio.

A Lei assinada pelo representante mximo do poder executivo local, poca prefeito
municipal, Alfredo Pereira do Nascimento. A mesma tem 148 artigos. Para os efeitos da
anlise deste captulo e de aplicao do IMUPD, do prximo captulo, vamos considerla na
ntegra como objeto. Fato peculiar a esse material que est apresentado com a data de 5
de novembro de 2002, mas encontrase atualizado, com as modificaes ao longo do texto,
tendo como referncia o ms de abril de 2008.

A estrutura principal da Lei de Manaus apresentada em Partes, Ttulos, Captulos, Sees e
Subsees. A Parte I trata do desenvolvimento do municpio e traz o Ttulo I que trata dos
princpios; o II, que trata das estratgias de desenvolvimento; o III, que trata da
macroestruturao do municpio; e o IV que trata da estruturao do espao urbano. A Parte
II trata do sistema municipal de planejamento e a III das disposies gerais e transitrias.

34
35
36

153
6.6.2 Comentrios gerais sobre o plano diretor de Manaus

De maneira geral o plano prope a criao de muitos programas que so cotejados de
diretrizes, objetivos e aes no muito delimitadas. Uma das estratgias para
desenvolvimento do municpio a valorizao de Manaus como Metrpole que ter como
suporte o Programa Manaus Metrpole da Amaznia que dever ser posto em prtica
atravs da Agncia para Promoo do Desenvolvimento Regional Sustentvel, criada
especificamente pelo plano diretor.

A importncia do transporte fluvial fica evidenciada no Captulo que trata da promoo da
economia. Nele h a diretriz que define apoio a atividade porturia atravs de melhoria da
infraestrutura de apoio porturia; estmulo ao transporte fluvial de carga e de passageiros
cotidiano e turstico; e criao de infraestrutura porturia adequada para cargas regionais
destinadas ao abastecimento.

Para efetivao do modelo espacial contido na Lei, fica definido que o Municpio utilizar os
seguintes instrumentos de regulao: normas de uso e ocupao do solo; normas de
parcelamento do solo urbano; normas de obras e de edificaes; e normas de posturas,
todas definidas em legislao especfica, mas com diretrizes estabelecidas no plano diretor.

Os objetivos especficos da Estratgia de Uso e Ocupao do Solo Urbano corroboram com
requisitos das cidades para as pessoas, quais sejam: controlar a expanso urbana horizontal;
instituir, consolidar e revitalizar centros urbanos dinmicos; e ordenar a localizao de usos
e atividades na cidade.

Os instrumentos do Estatuto da Cidade se fazem presentes. No caso do Parcelamento,
Edificao ou Utilizao Compulsrios, fica definida a criao de lei especfica e no plano
diretor aparecem diretrizes e a indicao das reas urbanas para aplicao desse
instrumento. Inclusive, embora a lei original seja de 2002, um ano aps a aprovao do
Estatuto da Cidade, podemos verificar que o mesmo foi considerado na elaborao do plano.
O Artigo 83 estabelece o direito de preempo conforme o disposto no Estatuto da Cidade.

154
Consta que o Conselho Municipal de Desenvolvimento Urbano rgo tcnico disciplinar e
deliberativo cujas atribuies foram estabelecidas na Lei Orgnica do Municpio de Manaus

A Mobilidade em Manaus uma das estratgias propostas pelo plano para o
desenvolvimento do Municpio, e o Captulo IV especialmente dedicado a esse tema.

O principal objetivo da Estratgia de Mobilidade em Manaus ampliar os servios do
sistema de transporte de forma a integrar o territrio municipal e facilitar a articulao
regional. Algumas das diretrizes so: garantir a fluidez da circulao dos veculos; qualificar
as vias urbanas considerando os princpios de universal acessibilidade; e criar alternativas de
deslocamentos fluviais na rea urbana. Especialmente na primeira diretriz citada,
encontramos um dispositivo que tem o potencial de levar a decises enganosas. Muitas
vezes se pensa em implantar mais infraestrutura para atingir fluidez desejvel e, numa
conseqncia inversa, abrese mais espao para veculos. Como num ciclo vicioso a soluo
paliativa tende a no resolver os problemas de circulao.

Um ponto positivo que o plano determina a recuperao dos espaos pblicos de
mobilidade, em especial caladas e praas, que estejam indevidamente ocupados por
equipamentos de empresas concessionrias de servios de energia eltrica, abastecimento
de gua e tratamento de esgoto, telefonia e outros.

O plano define como programas da Estratgia de Mobilidade em Manaus o Programa de
Transporte Coletivo Urbano e o Programa de Melhoria da Circulao e Acessibilidade
Urbana. Define ainda o Plano Integrado de Transporte com vistas a atender ao dispositivo
previsto no Estatuto da Cidade

Interessante no caso do plano de Manaus a proposta do Plano de Alinhamento e Passeio
como instrumento bsico do ordenamento da rede de logradouros pblicos, com a
finalidade de reservar reas para a circulao urbana e promover melhorias na
acessibilidade. O mesmo dever ser implementado mediante ato do Poder Executivo
Municipal, que estabelecer os prazos mximos para sua implantao.


155
6.6.3 Mobilidade urbana no plano diretor de Manaus


loteamentos em reas
por transporte pblico e
Art. 24 ...
Pargrafo nico So objetivos especficos da Estratgia
de Uso e Ocupao do Solo Urbano:
I controlar a expanso urbana horizontal da cidade,
visando preservao dos ambientes naturais do
Municpio e otimizao dos servios e
equipamentos urbanos de Manaus;
...
SIM
estruturas?
Art. 31 Constituemse programas da poltica
habitacional de interesse social:
I Programa para Melhoria das Condies de
Habitabilidade em reas Consolidadas,
compreendendo:
...
f) estmulo ao uso/ocupao residencial na rea central
de Manaus, visando a mxima utilizao da infra
estrutura existente.
...
II Programa de Reassentamento da Populao
Removida de reas de Riscos, prevendo, em ordem
de preferncia, as seguintes medidas:
...
b) reassentamento dos moradores em locais dotados
de infraestrutura sanitria e transporte coletivo;
...
SIM
de usos compatveis?
Art. 64 Constituemse diretrizes para as normas de
uso e ocupao do solo:
...
V o estmulo convivncia de usos distintos que criem
alternativas para o desenvolvimento econmico e
para a gerao de trabalho e renda;
...
SIM
4 As novas reas de
Art. 24 ...
Pargrafo nico So objetivos especficos da Estratgia
de Uso e Ocupao do Solo Urbano:
...
II instituir, consolidar e revitalizar centros urbanos
dinmicos;
...
SIM

156
Art. 25 ...
I Programa de Revitalizao da rea Central,
contemplando a integrao de aes dos rgos
pblicos envolvidos, nas distintas esferas pblicas;
fomentando a parceria da iniciativa privada e
participao comunitria, abrangendo projetos de
qualificao urbana de logradouros pblicos,
estmulo ao uso e ocupao residencial e
implantao de atividades culturais, comerciais e de
servios voltadas para o turismo e valorizao de
interesse histricocultural;
II Programa de Dinamizao de Centros de Bairros,
envolvendo aproximao da administrao
municipal com entidades e associaes locais e o
incentivo a eventos culturais e comerciais nos
bairros e incluindo projetos urbansticos para os
centros dinmicos;
...
Cidade, para implementar os
objetivos da mobilidade
Art. 79 Lei Municipal especfica determinar o
parcelamento, a edificao ou a utilizao
compulsrios do solo urbano no edificado,
subutilizado ou no utilizado, devendo fixar as
condies e os prazos para a referida obrigao,
segundo a localizao dos imveis e as diretrizes
urbansticas de cada rea.
...
SIM
para a mobilidade urbana que
priorizam o transporte
setoriais (habitao,
saneamento,
desenvolvimento
econmico)?
Art. 17 A implementao da Estratgia de Promoo
da Economia se dar pelas seguintes diretrizes:
...
V ...
e) promoo de melhores condies de transporte em
toda cadeia da produo de alimentos;
...
Art. 30 Para ampliar a oferta de habitao social e o
acesso terra urbana, assim como para prevenir e
corrigir os efeitos gerados por situaes e prticas
que degradam o ambiente urbano e comprometem
a qualidade de vida da populao, o Poder
Executivo dever implementar uma poltica
habitacional de interesse social, adotando as
seguintes diretrizes:
...
III assegurar infraestrutura, meios de transporte e
equipamentos sociais na localizao de novos
empreendimentos habitacionais;
...
SIM
Art. 73 As leis de parcelamento e de uso e ocupao
do solo urbano definiro os empreendimentos e as
atividades, de natureza pblica ou privada, que
estaro sujeitos elaborao de Estudo Prvio de
Impacto de Vizinhana EIV para aprovao de
projeto, obteno de licena ou autorizao.
SIM

157
Impacto Ambiental?
...
pessoas?
Art. 121 O Plano Integrado de Transporte, previsto
no Estatuto da Cidade, tem por objetivo a melhoria
das condies de circulao e acessibilidade em
Manaus, atendendo s diretrizes estabelecidas na
Estratgia de Mobilidade Urbana desta Lei.
Art. 122 So componentes do Plano Integrado de
Transporte:
...
Art. 123 Devero adequarse s diretrizes do Plano
Integrado de Transporte:
...
Art. 138 Devero ser elaborados e aprovados no prazo
de 2 (dois) anos a contar da data de aprovao da
Lei do Plano Diretor Urbano e Ambiental de
Manaus os seguintes instrumentos:
...
III Plano Integrado de Transporte;
...
SIM
concretamente
(espacialmente) os
Art. 21 A Estratgia de Mobilidade em Manaus
complementarse com a recuperao, no prazo
mximo de 05 (cinco) anos, dos espaos pblicos
de mobilidade, em especial caladas e praas, que
estejam indevidamente ocupados por
equipamentos de empresas concessionrias de
servios de energia eltrica, abastecimento de gua
e tratamento de esgoto, telefonia e outros.
SIM

A continuidade do Artigo 79, pergunta 5, remete a lei complementar e estabelece de forma
objetiva os critrios bsicos para regulamentao do instrumento e espacializao na cidade.

As diretrizes para implementao da Estratgia de Mobilidade remetem a qualificar as
condies para circulao de pedestres e ampliar e otimizar o sistema de transporte coletivo
implantado. No entanto, no colocam como prioridade e no mencionam outros meios no
motorizados, como a bicicleta. Por essa razo no sero considerados como atributo positivo
para os objetivos da pergunta 6.

O dispositivo do Artigo 17, pergunta 7, deve ser considerado como abordagem integrada.
Considerando que a mobilidade urbana refere a deslocamento de bens e pessoas, e a
melhoria do transporte de cargas pode gerar reflexos positivos para a circulao na cidade
como um todo.

158

seqncia.

ndice
sntese
Nveis de agregao
Temas Indicadores
n
d
i
c
e

d
e

M
o
b
i
l
i
d
a
d
e

U
r
b
a
n
a

n
o

P
l
a
n
o

D
i
r
e
t
o
r

I
M
U
P
D

I
1
= x
p
11
= 0,1
q
1
=

1 e p
1
= 0,4
estruturas
q
2
=

1 e p
2
= 0,6
I
2
= x
p
12
= 0,1
usos compatveis
q
3
=

1 e p
3
= 1
I
3
= x
p
13
= 0,1
j existentes
q
4
= 1 e p
4
= 1
Estatuto da Cidade
I
4
= x
p
14
= 0,25
q
5
= 1 e p
5
= 1
I
5
= x
p
15
= 0,2
q
6
= 0 e p
6
= 0,5
q
7
= 1 e p
7
= 0,5
I
6
= x
p
16
= 0,25
de viagens
q
8
= 1 e p
8
= 0,2
q
9
= 1 e p
9
= 0,5

159
q
10
= 1 e p
10
= 0,3


1
):

I
1
= (1x0,4) + (1x0,6) / 1
I
1
=

1.

2
):

I
2
= (1x1) / 1
I
2
=

1.

3
):

I
3
= (1x1) / 1
I
3
=

1.

4
):

I
4
= (1x1) / 1
I
4
=

1.

5
):

I
5
= (0x0,5) + (1x0,5) / 1
I
5
=

0,5.

6
):

I
6
= (1x0,2) + (1x0,5) + (1x0,3) / 1
I
6
= 1.

i

160
IMUPD = (1x0,1) + (1x0,1) + (1x0,1) + (1x0,25) + (0,5x0,2) + (1x0,25) / 1
IMUPD

de Manaus= 0,9.
CONCLUSO

161
7 CONCLUSO

Na primeira parte da pesquisa nos dedicamos a qualificar o que seriam as cidades
concebidas para o automvel e qual o papel do planejamento urbano nessas concepes.
Dela, algumas idias centrais podem ser agora confrontadas com os resultados finais
expostos na tabela 44.

Municpios
Taxa
de
Autos
Populao
total
Base
econmica
predominante
PIB
per
capita
(R$)
Populao
urbana (%)
Densidade
demogrfica
(hab/ha)
IMUPD
Manaus/AM 0,1085 1.646.602 indstria 10.427 99,4 1,225 0,900
Anpolis/GO 0,2115 325.544 servios 5.536 97,3 2,668 0,800
Jaboticatubas/MG 0,0882 15.496 servios 2.884 60,1 0,121 0,775
Porto da Folha/SE 0,0148 26.520 servios 1.994 35,8 0,284 0,650
Farroupilha/RS 0,3124 59.871 servios 11.306 80,0 1,401 0,650
Tabela 44. Resultados agregados do ndice de Mobilidade Urbana no Plano Diretor (IMUPD).

Antes da comparao vamos destacar as idias centrais do referencial terico.

Com relao ao captulo sobre Leitura do Espao Urbano extramos que (i) a noo de espao
urbano est diretamente relacionada lgica da produo industrial, (ii) a lgica industrial
condio da Modernidade impregnada de possibilidades e perigos da vida, (iii) o mercado
mundial torna as necessidades humanas cada vez mais cosmopolitas e promove a
concentrao em grandes cidades, (iv) o mercado mundial acelera as trocas sob o impulso
do uso intenso dos meios de transporte, e (v) a Modernidade submete o ser humano ao
distanciamento de sua essncia e ao desencontro com os outros.

Do captulo sobre A Cidade e o Automvel extramos que (i) na cidade prindustrial a
circulao urbana mantinhase circunscrita a mobilidade natural dos corpos humanos, (ii) o
sistema automobilstico se disseminou de maneira extraordinariamente rpida, (iii) a
CONCLUSO

162
necessidade de promover maior eficincia aos fluxos foi preponderante nas primeiras
reformas urbansticas, (iv) a construo sistemtica de espaos para o automvel gerou
espaos pblicos imprecisos e sem vitalidade, (v) no Brasil, o uso intenso do automvel pode
ter sido reflexo de opes polticas para o desenvolvimento nacional, (vi) 69,96% da frota de
automveis do pas est concentrada nos municpios com mais de 100.000 habitantes, e (vii)
a circulao na cidade psindustrial tornouse uma funo urbana com fim em si mesma.

Do captulo sobre Planejamento Urbano no Brasil extramos que (i) o plano diretor, figura na
qual o planejamento urbano se consolida, teve diversas formas e contedos ao longo do
tempo, (ii) o plano diretor tem se revelado como lugar do discurso distanciado de
possibilidades de implementao, cumprindo uma misso ideolgica de ocultar problemas
das maiorias e os interesses dominantes na produo do espao urbano, (iii) h uma
tendncia recente de trabalhar a cidade como um produto a ser oferecido ao mercado
global: a cidadeempresa, (iii) o novo marco jurdico e institucional direciona a trabalhar a
cidade de forma a ampliar a esfera de participao dos citadinos nas decises: a cidade
democrtica, e (iv) o plano diretor referendado e embasado pelo Estatuto da Cidade pode
vir a ser ferramenta de transformao da ordem urbana excludente e predatria, embora
no seja por si s garantia dessas mudanas.

Finalmente, de Mobilidade Urbana nos Processos de Planejamento extramos que (i)
mobilidade urbana deve ser entendida como elemento do tecido urbano que congrega
movimento de pessoas e bens, estrutura fsica e prticas sociais na cidade, (ii) um dos
problemas da mobilidade urbana so as polticas pblicas que reforam prioridades ao uso
do automvel, (iii) embora haja o plano especfico de mobilidade urbana, possvel e
desejvel que a mesma seja trabalhada no plano diretor, (iv) basicamente, as matrias
relacionadas mobilidade urbana no plano diretor so: otimizao da densidade
demogrfica, diversificao de usos, cidades mais compactas, controle de usos impactantes
e desconcentrao urbana, (v) h relaes intrnsecas entre as diretrizes e instrumentos do
Estatuto da Cidade e o planejamento da mobilidade urbana, e (vi) h uma srie de bons
exemplos pelo mundo que promovem a melhoria dos transportes, dos meios no
motorizados, restringem o uso indiscriminado do automvel e resultam em melhorias gerais
para a qualidade de vida nas cidades.
CONCLUSO

163
Naturalmente muitas das idias centrais descritas acima no podero ser imediatamente
confrontadas com os resultados da pesquisa; seja porque o levantamento de dados dos
municpios no congregou aspectos de fato sobre o quo so erodidos pelos automveis,
seja porque no demonstrou um retrato amplo da histria, economia e relaes sociais em
cada um deles, seja porque no houve um acompanhamento criterioso dos processos de
elaborao e aprovao de cada um dos planos diretores. Todos esses fatores constituem
possibilidades para novos desenvolvimentos da temtica desta pesquisa. Ainda assim, a
formulao de todas essas idias centrais foi essencial para fundamentao das escolhas
tomadas na formulao do instrumento da anlise experimental.

De certa forma, alguns aspectos da idia geral do referencial terico podem ser
confrontados com os resultados finais da pesquisa e uma anlise sumria nos mostra que:

a) O IBGE mostra que a densidade demogrfica mdia da populao brasileira em 2007
de 0,223 hab/ha, sendo esse um dos fatores que influencia nas condies da
mobilidade urbana. No entanto, vemos que o municpio de Anpolis tem a maior
densidade demogrfica, muito alm da mdia nacional, e, ainda assim, possui alta
Taxa de Autos. Dessa anlise fica o fato de que altas densidades demogrficas no
so fatores suficientes por si s para a inexistncia de automveis nas cidades;

b) Se o raciocnio exposto acima no fosse verdade, invertendo a lgica, Jaboticatubas
que tem a menor densidade demogrfica deveria ter tambm a menor Taxa de
Autos;

c) O municpio de Porto da Folha apresenta a menor Taxa de Autos, menor PIB per
capita e menor populao urbana. A predominncia do setor de servios e base
agrria, ver captulo 6, certamente distancia o municpio da lgica industrial que
precede o mercado mundial e acelera as trocas no tecido urbano. Essa deve ser
uma das causas de baixa Taxa de Autos em municpios brasileiros;

d) Porto da Folha apresenta a menor taxa de populao urbana, consequentemente a
maior taxa de populao rural. Esse fato, provavelmente, deve condicionar ao
espraiamento urbano ocupao rarefeita de baixa densidade no municpio. Dessa
anlise fica o fato de que o espraiamento urbano no condio nica para a
existncia de automveis, ou da dependncia do uso deles;

e) A maior populao urbana est em Manaus onde a base econmica industrial e
onde h o segundo maior PIB per capita. Ainda assim esse municpio no o que
apresenta a maior Taxa de Autos. Dessa anlise compreendese que deve haver no
municpio altos ndices de deslocamentos urbanos, mas o uso do automvel no deve
prevalecer de maneira absoluta sendo condicionado por outros fatores;
CONCLUSO

164
f) Embora saibamos que a frota de automveis no Brasil est concentrada nas cidades
com mais de 100.000 habitantes, vemos que Farroupilha apresenta uma grande
concentrao desses. Esse fato pode ser influenciado pela elevao da renda mdia
da populao local ou por ser a cidade pertencente a regio ou plo da indstria
automobilstica, dentre outros.

De uma maneira geral vimos que os fatores levantados no referencial terico no so
suficientes para classificar cidades concebidas para o automvel, se considerados
isoladamente. Por outro lado, a classificao exata demandaria levantamento de uma srie
de outros dados que no estiveram disponveis no mbito dessa pesquisa. Ainda, no cabe
agora comentar sobre os dispositivos da mobilidade urbana em cada um dos planos
diretores j que o objetivo era exatamente transformar essa abordagem em valores
numricos para permitir objetividade e comparabilidade. Para maiores informaes sobre os
planos dever ser acessado o captulo 6 ou os anexos da pesquisa.

Com relao aos resultados dos ndices, na escala de 0(zero) a 1(um), esto todos acima da
mdia. Cabe salientar que Farroupilha, teoricamente a mais erodida pelos automveis por
possuir a maior Taxa de Autos, apresentou o menor valor de IMUPD, um fato negativo; e
Manaus, onde h a maior concentrao de populao, apresentou o maior valor de IMUPD,
um fato positivo.

Sabemos que a mobilidade urbana no se resume ao uso ou quantidade de automveis nas
cidades, mas a nfase foi proposital por ser esse um dos pressupostos da pesquisa.

Limitaes e potencialidades da anlise experimental

Na introduo da pesquisa colocamos que qualquer referncia mobilidade urbana dentro
do plano diretor deveria ser considerada como dispositivo; inclusive aquelas contidas nos
princpios e diretrizes. Contudo, essa definio pode ter revelado uma das limitaes do
trabalho especificamente por serem os princpios e diretrizes dos planos, por exemplo,
elementos cuja natureza pode no ir alm do simples discurso. Significa que, em sendo
CONCLUSO

165
consideradas, no h garantia de que tais abordagens sejam efetivamente objeto de
implementao ou, porque no dizer, de superao da crise urbana. Diante disso, muitas das
opes de anlise qualitativa tomadas nas tabelas Respostas s Perguntas Bsicas, ver
captulo 6, poderiam ser refutadas e, certamente, os valores dos cinco IMUPD seriam
menores.

Do contrrio, poderamos ter entendido como dispositivo apenas as abordagens
complementadas por delimitaes referentes a sua implementao ou efetivao enquanto
propostas, tais como: espacializao no territrio do municpios, evocao de
regulamentao com definio de condies e prazos, definio dos atores responsveis,
entre outros. Tal escolha poderia dar mais credibilidade aos resultados dos ndices.

Ainda, considerar que os planos diretores so historicamente concebidos e efetivados como
plano discurso, ou seja, como planos ideais cujos dispositivos nunca so implementados,
constitui outra limitao da anlise realizada. Nesse sentido, importante reconhecer a
validade de pesquisas complementares que avancem sobre o campo das polticas pblicas e
da dinmica urbanizatria para que o tema no fique apenas no campo das abordagens.

Outra investigao possvel conferir num futuro prximo se, e como, as abordagens da
mobilidade urbana identificadas aqui promoveram transformaes reais nas prticas de
gesto urbana e na urbanizao das cinco cidades. Algo como uma abordagem por cenrios
que reconhea a cidade como modelo dinmico e inclua o fator tempo como varivel. Em
outras palavras, esta pesquisa pode ser utilizada como referncia, ou cenrio, inicial para
estudos de caso posteriores de onde seria possvel verificar se os princpios, diretrizes,
estratgias e aes foram ou no implementados e se promoveram de fato melhorias para a
mobilidade urbana dos municpios.

Apesar de ter sido elaborado um roteiro padronizado de perguntas, que foi aplicado nos
planos, houve outras duas limitaes decorrentes da anlise qualitativa proposta. A primeira
deveuse dificuldade de manter uniformidade de critrio para verificar se os dispositivos
de uns ou outros planos traziam atributos dentro do rol de perguntas prestabelecidas. Em
outras palavras, um mesmo dispositivo existente em dois planos diferentes pode ter sido
CONCLUSO

166
considerado com atributo positivo em um e negativo em outro ou, ainda, atributos
existentes em um ou mais planos podem no ter sido devidamente percebidos. Essa
fragilidade nos leva segunda limitao que d margem ao questionamento das escolhas
feitas na fundamentao das tabelas Respostas s Perguntas Bsicas: o fato da anlise ter
sido realizada por poucos pesquisadores.

Eventualmente, uma maneira de contornar essa limitao e aperfeioar a avaliao seria
estimular mais pesquisadores para realizar a anlise e utilizar mtodos cientficos de anlise
hierrquica. O mtodo Analytic Hierarchy Process (AHP), por exemplo, tem a funo de
corrigir os aspectos subjetivos que so considerados pelos pesquisadores envolvidos numa
anlise, justamente por serem de carter pessoal e de difcil externalizao, e promover uma
aproximao para tomada de deciso que envolve estruturao de multicritrios de escolha
numa hierarquia. Tal proposio seria vlida no s no sentido da avaliao dos dispositivos
dos planos diretores, mas tambm na atribuio de pesos dos indicadores e temas das
tabelas Valores Atribudos aos Sistemas de Indicadores, vejase propsito o captulo 6.

Considerando a possibilidade de a metodologia do ndice ser consolidada, poderamos
aplicla em qualquer texto de lei de plano diretor; o que nos permitiria at elaborar uma
lista dos ndices em todos os municpios brasileiros para saber onde esto aqueles que
melhor ou pior, em maior ou menor intensidade, abordam a mobilidade urbana.

Vale destacar os critrios utilizados para escolha dos municpios da pesquisa que permitiram
uma amostra da diversidade tanto em termos de recorte populacional com em termos de
recorte regional.

Consideraes finais

Com relao ao tema Cidades Concebidas para o Automvel logramos alguns avanos. A
primeira parte da pesquisa permitiu o embasamento terico e algumas escolhas tomadas na
anlise experimental puderam reforar esse foco do trabalho, tais como: utilizao da Taxa
CONCLUSO

167
de Autos como critrio para definio dos municpios e delimitao das perguntas do roteiro
bsico de avaliao. No caso das perguntas, ainda que todas tenham sido sobre mobilidade
urbana em geral, foi utilizado como pressuposto para as escolhas o fato da mobilidade
centrada no uso do automvel ser a principal causa dos problemas de circulao nas
cidades.

Com relao ao objetivo, vimos que o sistema de indicadores e ndice constituem
ferramentas potencialmente eficazes para a avaliao das abordagens da mobilidade urbana
nos planos diretores. De uma maneira geral verificamos que h, pelo menos, boas intenes
nos cinco novos planos diretores pesquisados. Dados os resultados do IMUPD possvel
arriscar que eles expressam as prerrogativas de uma nova ordem urbana, integram o sistema
de circulao como problema de planejamento urbano e consideram a circulao das
pessoas na cidades como elemento estruturante.

De fato, como era de se esperar, esta pesquisa no traz verdades absolutas nem constitui
trabalho encerrado em si mesmo. Trouxe sim uma srie de incertezas e possibilidades para
aqueles que queiram continuar investigando.

168
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174
ANEXOS (CD)

Tabelas da Pesquisa CONFEA/MCIDADES
ANEXO A Situao dos Planos Diretores Q3
ANEXO B Estudos Especficos Q10
ANEXO C Instrumentos e Contedos Q11
ANEXO D Questes Prioritrias dos PDs Q15
Planos Diretores
ANEXO E Plano diretor de Jaboticatubas
ANEXO F Plano diretor de Porto da Folha
ANEXO G Plano diretor de Farroupilha
ANEXO H Plano diretor de Anpolis
ANEXO I Plano diretor de Manaus

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Faculdade de Arquitetura e Urbanismo

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