Transporte Humano Antp

T R A N S P O R T E H U M A N O
C I D A D E S C O M Q U A L I D A D E D E VI D A
SSOCI O N CION L DE TRANSPORTES PBLICOS
7 Apresentao
9 O Projeto Transporte Humano
11 Objetivos
13 Processo de trabalho
14 Estrutura e contedo desta publicao
15 Continuidade do trabalho
15 Como usar esta publicao
17 Captulo 1
D e s e nvolvimento urbano e polticas de transporte e trnsito
18 1.1. Os problemas do transporte urbano
22 1.2. O transporte urbano e o futuro do Brasil
24 1.3. Pensando solues: existe a cidade ideal?
24 Desenvolvimento urbano
25 Organizao institucional
25 Recursos econmico-financeiros
25 Infra-estrutura de transporte
26 Condies de transporte e trnsito
26 Condies ambientais
27 Captulo 2
Organizando as funes da prefeitura
28 2.1. Coordenao geral das aes
28 Formas de ao
31 Estruturao de rgo de gerncia
31 Leituras adicionais
32 2.2. Planejando o desenvolvimento das cidades
33 2.2.1. Plano Diretor
33 Objetivo
33 Aes e problemas que podem ser tratados
33 Solues
36 Seqncia de atividades
36 Cuidados especiais
36 Relacionamento com outras atividades
37 2.2.2. Leis de uso e ocupao do solo
37 Objetivo
37 Solues
ndice geral
ndice geral
2 9 7
39 2.2.3. Operaes urbanas
39 Objetivo
39 Solues
41 2.2.4. Controle de plos geradores de trfego
41 Objetivo
41 Solues
43 2.3. Planejamento de transporte
43 Objetivo
43 Solues
43 Objetivos do planejamento
45 Elaborao do plano de transporte urbano
49 2.4. Planejamento da circulao
49 Objetivo
49 Solues
49 Principais reas de ao
49 Conduo dos estudos
50 Definio de propostas
52 2.5. Capacitao de recursos humanos
52 Objetivo
52 Solues
55 2.6. Participao da comunidade
55 Objetivo
55 Solues
2 9 8
Transporte Humano cidades com qualidade de vida
59 Captulo 3
Gerenciando os recursos
60 3.1. Gerenciando os recursos
60 A poltica de investimento
62 O que necessrio financiar
63 Questes-chave
65 3.2. Fontes oramentrias
65 Objetivo
65 Solues
67 3.3. Emprstimos e financiamentos
67 Objetivo
68 Solues
68 Emprstimos internos
72 Emprstimos externos
72 Para os emprstimos internos junto Finep
72 Para os emprstimos internos junto ao BNDES
72 Para os emprstimos externos reembolsveis
74 Para os emprstimos internos junto ao BNDES
75 Para os emprstimos externos reembolsveis
76 3.4. Parcerias
76 Objetivo
76 Solues
79 3.5. Operaes urbanas
79 Objetivo
79 Solues
82 3.6. Terceirizao
82 Objetivo
ndice geral
2 9 9
82 Solues
84 3.7. Concesses onerosas
84 Objetivo
84 Solues
86 3.8. Fundos de transporte
86 Objetivo
86 Solues
89 Captulo 4
Conhecendo a demanda de transporte
90 4.1. Conhecendo as condies atuais da cidade
90 Perguntas centrais sobre a qualidade de vida e o transporte na cidade
90 Indicadores de qualidade no transporte e no uso da cidade
92 4.2. Tipos de demanda e fatores condicionantes
93 Levantamento da demanda
93 4.3. Avaliao geral: pesquisa origem-destino (OD) domiciliar
93 Objetivo
93 Solues
95 4.4. Avaliaes especficas
95 Origem e destino locais
95 Pesquisa OD no domiciliar
95 Pesquisa OD carga
95 Movimento do sistema de transporte
95 Pesquisa de embarque e desembarque (ED)
95 Pesquisa de demanda
96 Carregamento das vias e caladas
96 Contagem de pedestres
96 Contagem volumtricas e classificadas
96 Ocupao de nibus, autos e txis
96 Segurana de trnsito
3 0 0
97 Condies de circulao
97 Velocidade-retardamento
99 Captulo 5
Infra-estrutura
100 5.1. Vias
100 Objetivo
100 Solues
100 Classificao funcional
101 Caractersticas fsicas
102 Intersees
103 Locao da rede de utilidades pblicas
104 5.2. Caladas e travessias de pedestres
104 Objetivo
104 Solues
104 Caladas
105 Transposio de vias
109 5.3. Vias de nibus
109 Objetivo
109 Solues
110 Tratamento prioritrio para a circulao dos nibus
110 Faixa exclusiva para nibus no fluxo junto calada
111 Faixa exclusiva para nibus no fluxo junto ao canteiro central
114 Faixa exclusiva para nibus no contrafluxo
115 Canaleta para nibus ou busway
117 Rua exclusiva para nibus
120 5.4. Vias frreas
120 Objetivo
120 Solues
120 Regies que j dispem de linhas ferrovirias
121 Regies que no dispem de linhas ferrovirias
ndice geral
3 0 1
124 5.5. Ciclovias
124 Objetivo
124 Solues
125 Detalhes tcnicos
127 5.6. Vias de pedestre
127 Objetivo
127 Solues
133 Captulo 6
Transporte pblico
134 6.1. Regulamentao
134 Objetivo
134 Solues
134 Formas de execuo do servio - regimes legais
138 Cmaras de compensao, contratos de prestao de servio
140 Como regulamentar
141 A questo da licitao
144 6.2. Projeto e operao
144 6.2.1. Sistema municipal de nibus
144 Objetivo
144 Solues
145 Classificao das linhas de nibus
146 Caso especial: linhas troncais
146 Freqncia e horrio de atendimento
147 Tecnologias de transporte
150 Pontos de parada
152 Otimizao da circulao do nibus
152 Comunicao com o pblico
3 0 2
154 6.2.2. Transporte metropolitano intermunicipal por nibus
154 Objetivo
155 Solues
155 Tipos de ligao
156 Ligaes metropolitanas
158 6.2.3. Operao de ferrovia urbana
158 Objetivo
158 Solues
159 Planejando a operao
162 6.2.4. Operao metroviria
162 Objetivo
162 Solues
162 Implantao
163 Integrao
164 Disponibilidade dos equipamentos
164 Preocupao com o usurio
164 O relacionamento com a comunidade
167 6.3. Gesto do transporte pblico
167 6.3.1. Coordenao geral
167 Objetivo
167 Solues
168 Dados operacionais
171 Dados econmicos
172 Avaliao de desempenho do transporte
173 6.3.2. Bilhetagem no transporte coleti vo
173 Objetivo
173 Solues
ndice geral
3 0 3
176 6.4. Sistemas de qualidade
176 6.4.1. Qualidade na gesto
176 Objetivo
176 Solues
178 6.4.2. Auto-avaliao da qualidade pela empresa
178 Objetivo
178 Solues
180 6.4.3. Avaliao da qualidade pelo usurio
180 Objetivo
180 Solues
180 Mtodos e tcnicas utilizadas nas pesquisas de opinio
184 6.5. Sistema tarifrio
184 Objetivo
184 Solues
184 Contedo de uma poltica e definio da estrutura tarifria
185 Clculo do custo quilomtrico e planilha tarifria
187 Negociao tarifria
189 6.6. Integrao
189 Objetivo
189 Solues
189 A integrao institucional
189 A integrao operacional
193 A integrao tarifria
3 0 4
195 6.7. Transporte em veculos especiais
195 Objetivo
195 Solues
198 6.8. Transporte escolar
198 Objetivo
198 Solues
198 Veculos e condutores
199 Organizao dos servios
200 Organizao de servios
200 Fiscalizao dos servios
201 6.9. Servio de txi
201 Objetivo
201 Solues
201 Polticas de gerenciamento do servio de txi
202 Planejamento da operao
203 Clculo tarifrio
205 6.10. Transporte fretado
205 Objetivo
205 Solues
207 6.11. Transporte de portadores de deficincia fsica
207 Objetivo
207 Solues
208 Caso especial: servio exclusivo de portadores de deficincia
209 6.12. Capacitao de operadores
209 Objetivo
210 Solues
ndice geral
3 0 5
213 Captulo 7
Trnsito
214 7.1. Projeto de circulao
214 Objetivo
214 Solues
215 Tipos de circulao nas vias
216 Projetos de rea
218 7.2. Sinalizao
218 Objetivo
218 Solues
218 Projeto
220 Implantao e manuteno
222 7.3. Estacionamento, parada e carga e descarga
222 Objetivo
222 Solues
222 Tipos de projeto
225 Fiscalizao
226 7.4. Controle das intersees
226 Objetivo
226 Solues
229 7.5. Operao
229 Objetivo
229 Solues
3 0 6
229 Tipos de operao
230 Medidas de operao
232 Recursos
232 Fiscalizao
233 7.6. Educao de trnsito
233 Objetivo
233 Solues
234 Educao de trnsito nas escolas
235 Programa de educao de trnsito para adultos
238 Programas especiais
239 Campanhas educativas de trnsito
241 7.7. Controle de velocidade
241 Objetivo
241 Solues
242 Caso especial: radares
244 7.8. Controle da circulao de veculos de carga
244 Objetivo
244 Solues
247 7.9. Pesquisas de opinio
247 Objetivo
247 Solues
247 Pesquisa domiciliar
247 Pesquisa de avaliao
248 Pesquisa qualitativa
248 Pesquisas domiciliares
248 Pesquisas de avaliao
248 Pesquisa qualitativa
ndice geral
3 0 7
249 7.10. Policiamento e fiscalizao
249 Objetivo
249 Solues
249 Competncia
250 Fiscalizao e operao
250 Os equipamentos de fiscalizao
251 O que fiscalizar
251 Relacionamento com outros setores
253 Captulo 8
Programas especiais
254 8.1. Qualidade ambiental
254 Objetivo
256 Benefcios dos programas ambientais
258 Solues
258 Planejamento urbano
259 Sistemas integrados de transporte pblico
259 Prioridade circulao de transporte coletivo
259 Ordenao do trnsito
259 Restrio ao uso de automveis
260 Adoo de tecnologias no poluentes de transporte coletivo
262 Controle das emisses veiculares
263 Adoo de combustveis menos poluentes
263 Estudos de avaliao de impactos
265 Plos geradores de trfego
265 Poltica tributria municipal
267 8.2. Qualidade do transporte pblico
267 Objetivo
267 Solues
270 8.3. Segurana de trnsito
270 Objetivo
270 Solues
270 Programas de ao de longo prazo
272 Medidas de curto prazo
3 0 8
281 rgos e entidades citados
285 ndice remissivo
293 ndice de problemas tratados
297 ndice geral
309 Equipe tcnica
311 Apoio ao PTH
ndice geral
3 0 9
ndice remissivo
2 8 5
Acidentes: 1.1, 2.4, 4.1 e 4.4.
Administrao de trnsito: 2.4.
Agncia bancria - estacionamento: 7.3.
Agenda 21: 8.1.
ANTP
capacitao de recursos humanos: 2.5.
Prmio de Qualidade: 6.4.
Aracaju: 6.8 e 6.9.
reas de pedestres: 5.6.
Argentina: 3.5.
Atendimento especial - portadores de deficincia: 6.11.
Automveis - restrio: 8.1.
Avaliao
da qualidade - empresa: 6.4.2.
da qualidade - usurio: 6.4.3.
de desempenho: 6.3.1.
de impactos: 8.1.
Banco Mundial - financiamento - Metr de So Paulo: 3.3.
Belo Horizonte: 2.1, 2.3, 6.1, 6.2.1, 6.2.2, 6.8, 6.9, 7.1, 7.6 e 8.1.
Benefcios dos programas ambientais: 8.1.
Betim/MG: 6.1.
Bilhetagem - transporte coletivo: 6.3.2.
Blumenau: 8.3.
BNDES: 3.3.
Bolses residenciais: 8.1.
Braslia: 6.1, 6.2.1, 6.7, 6.10 e 7.1.
Busway: 5.3.
Calado: 5.6.
Caladas: 5.2.
- carregamento: 4.4.
Clculo tarifrio: 6.5 e 6.9.
Cmaras de compensao: 6.1.
Campanhas educativas de trnsito: 7.6.
Campina Grande: 6.2.1 e 6.3.1.
Campinas: 5.3, 7.6, 7.7 e 8.3.
Canad: 3.5.
Canaleta para nibus: 5.3.
Capacitao
de operadores: 6.12.
de recursos humanos: 2.5.
Carga e descarga: 7.3.
Carregamento - vias e caladas: 4.4.
Caxias do Sul: 7.4.
CBTU - descentralizao: 6.2.3.
ndice
remissivo
A
B
C
Este ndice apresenta termos tcnicos e projetos/solues relevantes para os problemas
urbanos, de transporte e de trnsito. Para cada assunto existe a indicao dos itens nos
quais as idias/solues so discutidas.
2 8 6
Ciclovias: 5.5.
Cidade ideal?: 1.3.
Circulao
- condies: 4.4.
- veculos de carga: 7.8.
Classificao funcional - vias: 5.1.
Combustveis menos poluentes: 8.1.
Comisso de Segurana no Trnsito - Campinas: 8.3.
Competncia
- fiscalizao de trnsito: 7.10.
- regulamentao: 6.1.
Comunicao com o pblico: 6.2.1.
Comunidade
- participao: 2.6.
- relacionamento: 6.2.4.
Concesses onerosas: 3.7.
Condies
ambientais: 1.3 e 8.1.
de circulao: 4.4.
de transporte e trnsito: 1.3 e 4.1.
Condutores: 6.8.
Congestionamento: 1.1.
Conselho Estudantil - So Paulo: 8.3.
Conselho Metropolitano de Transportes Urbanos - Recife: 2.1.
Construes de interesse histrico - preservao de fachadas: 8.1.
Contagens de trnsito: 4.4.
Contran: 7.2 e 8.1.
Contratos de prestao de servio: 6.1.
Controle
das intersees: 7.4.
de velocidade: 7.7.
Corredor
Amoreiras - Campinas: 5.3.
Anhangera - Goinia: 5.3.
Assis Brasil - Porto Alegre: 5.3.
avenida Rio Branco - Juiz de Fora: 5.3.
Curitiba: 5.3.
metropolitano: 5.3.
Paes de Barros - So Paulo: 5.3.
Vila Nova Cachoeirinha - So Paulo: 5.3.
Correio - estacionamento: 7.3.
Cricima/SC: 6.6.
Cuiab: 3.8, 6.12 e 7.1.
Curitiba: 2.1, 2.3, 3.3, 5.3, 5.6, 6.7 e 6.11.
Custo quilomtrico: 6.5.
Demanda de transporte: 4.2.
Desempenho do transporte e do trnsito: 4.4.
Desenvolvimento urbano: 1.3.
Direo defensiva: 7.6.
D
C
ndice remissivo
2 8 7
Educao
de trnsito: 7.6.
- adultos: 7.6.
- Campinas: 7.6.
- escolas: 7.6.
Embarque e desembarque
pesquisa: 4.4.
sinalizao: 7.3.
Emergncia - estacionamento: 7.3.
Emisso
de automveis: 8.1.
de fumaa preta - veculos a diesel: 8.1.
Empresa - avaliao da qualidade: 6.4.2.
Emprstimos
externos: 3.3.
internos: 3.3.
Ensino de trnsito nas escolas: 7.6.
Escolas - educao de trnsito: 7.6.
Espaos vivenciais de trnsito: 7.6.
Estacionamento - sinalizao
- agncia bancria: 7.3.
- Correio: 7.3.
- embarque/desembarque: 7.3.
- emergncia: 7.3.
- escola: 7.3.
- farmcia: 7.3.
- hospitais e pronto-socorros: 7.3.
- templos religiosos, cinema e teatro: 7.3.
Estacionamento rotativo: 7.8.
Estrasburgo: 3.5.
Estrutura tarifria: 6.5.
Execuo do servio de nibus: 6.1.
Expanso urbana: 1.1.
Faixa exclusiva
- nibus no contrafluxo: 5.3.
- nibus no fluxo junto calada: 5.3.
- nibus no fluxo junto ao canteiro central: 5.3.
Farmcia - estacionamento: 7.3.
Fepasa - Trem de subrbio: 6.2.3.
Ferrovia urbana - Porto Alegre: 5.4.
Financiamento
- Metr de So Paulo - Banco Mundial: 3.3.
- Porte Alegre: 3.3.
- Regio Metropolitana de Curitiba: 3.3.
Finep: 3.3.
Fiscalizao: 6.3.1, 6.8, 7.3, 7.5 e 7.10.
Fontes oramentrias: 3.2.
Fortaleza: 6.12 e 6.7.
Frum de Secretrios de Transporte Urbano: Objetivos.
Frana: 3.5.
Freqncia do servio de transporte: 6.2.1.
Fundos de transporte: 3.8.
E
F
2 8 8
Geipot
- capacitao de recursos humanos: 2.5.
- manual de clculo da tarifa: 6.5.
Gerenciamento do servio de txi: 6.9.
Gesto
de transporte pblico: 6.3.
metropolitana - Conselho Metropolitano - Recife: 2.1.
Goinia: 3.8 e 5.3.
Gradil: 5.2.
Guarulhos: 7.4.
Horrio de atendimento de nibus: 6.2.1.
Hospitais e pronto-socorros - estacionamento: 7.3.
Imagem dos servios de transporte coletivo - So Paulo: 6.4.3.
Implantao
de metr: 6.2.4.
de sinalizao: 7.2.
Indicadores de qualidade: 4.1.
Informao ao usurio: 6.2.1.
Infra-estrutura de transporte: 1.3.
Insustentabilidade urbana: 1.1.
Integrao: 6.2.4 e 6.6.
Intersees
- controle: 7.4.
- projeto: 5.1.
Jornal do nibus: 6.2.1.
Juiz de Fora: 5.3 e 5.6.
Leis de uso e ocupao do solo: 2.2.2.
Licitao: 6.1.
Ligaes metropolitanas: 6.2.2.
Linhas
de nibus - classificao: 6.2.1.
ferrovirias: 5.4.
Ribeiro Preto/SP: 6.2.1.
troncais: 6.2.1.
Lombadas: 7.7.
Lotao - Porto Alegre: 6.7.
Manuteno de sinalizao: 7.2.
Metr
- financiamento - Banco Mundial: 3.3.
- implantao: 6.2.4.
- parceria - So Paulo: 3.4.
Mini-rotatria: 7.4.
Montreal: 3.5.
Municipalizao do trnsito: 2.1.
G
H
I
J
L
M
ndice remissivo
2 8 9
Negociao tarifria: 6.5.
Niteri: 6.6.
Normas de sinalizao: 7.2.
Nova Iguau/RJ: 7.6.
Ocupao de nibus, autos e txis: 4.4.
nibus
- no contrafluxo: 5.3.
- no fluxo junto calada: 5.3.
- no fluxo junto ao canteiro central: 5.3.
- projeto operacional: 6.2.1.
- rua exclusiva: 5.3.
- terminal: 6.6.
- tipos: 6.2.
- trnsito: 6.2.1.
- tratamento prioritrio: 5.3.
- via exclusiva: 5.3.
Operao
de trnsito: 7.5 e 7.10.
de ferrovia urbana: 6.2.3.
metroviria: 6.2.4.
urbana: 2.2.3 e 3.5.
Operadores - capacitao: 6.12.
Oramento participativo - Porto Alegre: 2.6.
Ordenao do trnsito: 7.1 e 8.1.
Organizao institucional: 1.3 e 2.1.
rgo de gerncia: 2.1.
Orientao de trfego - sinalizao: 7.2.
Origem e destino: 4.3 e 4.4.
Palestras de educao: 7.6.
Parada de nibus: 6.2.1.
Paran: 6.8.
Parcerias: 3.4.
Participao
da comunidade: 2.6.
da sociedade: 8.3.
no oramento - Porto Alegre: 2.6.
Passarela: 5.2.
Pedgio urbano: 8.1.
Pedestres - contagens: 4.4.
Pesquisa
com usurio: 6.4.3.
de avaliao: 7.9.
de catraca: 4.4.
de opinio: 6.4.3 e 7.9.
domiciliar: 7.9.
embarque e desembarque: 4.4.
ocupao: 4.4.
origem e destino (OD): 4.3.
OD carga: 4.4.
OD no domiciliar: 4.4.
pedestres: 4.4.
qualitativa: 7.9 e 7.9.
N
O
P
velocidade-retardamento: 4.4.
volumtricas: 4.4.
Petrpolis: 6.6.
Planejamento
da circulao: 2.4.
da operao de txi: 6.9.
de transporte: 2.3.
urbano: 2.2 e 8.1.
Planilha tarifria: 6.5.
Plano
de Transporte Urbano - elaborao: 2.3.
Diretor: 2.2.1.
integrado de transporte e trnsito - Belo Horizonte: 2.3.
Policiamento: 7.10.
Poltica
de investimento: 3.1.
tributria: 8.1.
Plos geradores de trfego: 2.2.4 e 8.1.
Poluio: 8.1.
Ponto
de carga e frete - sinalizao: 7.3.
de parada de nibus: 6.2.1 e 7.3.
de txi e ponto de lotao - sinalizao: 7.3.
Portadores de deficincia fsica: 6.11.
Porto Alegre: 2.6, 3.3, 5.3, 5.4 e 6.7.
Pr-escola - educao de trnsito: 7.6.
Prmio
ANTP de Qualidade: 6.4.
Volvo de Segurana: 8.3.
Preservao de fachadas - construes de interesse histrico: 8.1.
Prioridade - transporte coletivo: 5.3, 6.2.1 e 8.1.
Problemas do transporte urbano - Brasil: 1.1 e 1.2.
Programas de qualidade
ambiental: 8.1.
de segurana no trnsito: 8.3.
do transporte pblico: 6.4 e 8.2.
Programao visual: 6.2.1.
Projeto de circulao: 7.1.
de rea: 7.1.
especiais: 7.8.
Qualidade
ambiental: 8.1.
de vida: 4.1.
do transporte pblico: 4.2 e 8.2.
Radar: 7.7.
Recife: 2.1, 6.2.1, 6.4.2, 6.6 e 8.1.
Recursos
econmico-financeiros: 1.3, 3.1, 3.2 e 3.3.
humanos - capacitao: 2.5.
Rede de alimentao eltrica: 8.1.
Rede de utilidades pblicas: 5.1.
2 9 0
Q
R
P
Rede viria bsica: 5.1.
Regio Metropolitana
da Grande Vitria: 6.1.
de Belo Horizonte: 6.1.
- projeto de servios: 6.2.2.
Regulamentao
- aspectos legais: 6.1.
- competncia - transporte: 6.1.
- servios de txi: 6.9.
- transporte escolar: 6.8.
- veculos de carga: 7.8.
Restrio - automveis: 8.1.
Reverso - sentido de circulao: 7.1.
Ribeiro Preto: 6.2.1 e 6.11.
Rio de Janeiro: 5.5, 7.1 e 8.1.
Rio Grande do Sul: 6.8.
Rodzio de veculos: 8.1.
Rua exclusiva para nibus: 5.3.
Salvador: 6.3.1 e 6.6.
Santos: 5.5 e 8.1.
So Paulo: 2.1, 2.6, 6.2.2, 6.3.1, 6.4.2, 6.8, 6.11, 7.1, 7.2, 7.3, 7.4, 7.5, 7.6, 7.7, 7.8,
7.9, 7.10, 8.1 e 8.3.
Segundo grau - Educao de trnsito - So Paulo: 7.6.
Segurana de trnsito: 4.4, 7.6 e 8.3.
Semforo: 7.4.
Sentido de circulao - reverso: 7.1.
Servios
de txi - regulamentao: 6.9.
exclusivos - portadores de deficincia: 6.11.
noturnos: 6.2.1.
Sest/Senat: 6.12.
Sinalizao
de trnsito: 7.2.
- implantao: 7.2.
- manuteno: 7.2.
- normas: 7.2.
Sistema
de controle: 6.3.1.
de qualidade: 6.4.
de transporte - dados: 4.4.
integrado: 8.1.
tarifrio: 6.5.
Sorocaba/SP: 6.3.1.
Tarifa
de nibus: 6.5.
de txi: 6.9.
Txi: 6.9.
Tecnologias
de transporte: 6.2.1.
no poluentes - transporte coletivo: 8.1.
Templos religiosos, cinema e teatro - estacionamento: 7.3.
ndice remissivo
2 9 1
S
T
R
Terceirizao: 3.6.
Terminal de nibus: 6.6.
Trnsito
- avaliao: 4.1 e 4.4.
- administrao: 2.4.
- nibus: 6.2.1.
- ordenao: 8.1.
Transporte
bilhetagem: 6.3.2.
clandestino: 6.1.
coletivo - dados: 4.4.
escolar: 6.8.
fretado: 6.10.
integrado: 6.6.
metropolitano: 6.2.2.
prioridade: 5.3, 6.2.1 e 8.1.
pblico - gesto: 6.3.
tecnologias no poluentes: 8.1.
urbano: 1.1.
Transporte e trnsito - condies: 1.3 e 4.1.
Tratamento prioritrio - nibus: 5.3.
Travessia
de escolares: 7.6 e 8.3.
de pedestres: 5.2.
Trem de subrbio - Fepasa: 6.2.3.
Trlebus: 8.1.
Ubatuba: 5.5.
Usurio
- avaliao de qualidade: 6.4.3.
- metr: 6.2.4.
- participao: 2.6.
Vale-transporte: 6.5.
Vegetao: 8.1.
Veculo
a diesel -emisso de fumaa preta: 8.1.
de carga - circulao: 7.8.
especial: 6.7.
nibus: 6.2.1 e 6.8.
Velocidade
controle: 7.7.
radar: 7.7.
Velocidade-retardamento: 4.4.
Via exclusiva de nibus: 5.3.
Vias
- classificao funcional: 5.1.
- carregamento: 4.4.
de nibus: 5.3.
de pedestre: 5.6.
frreas: 5.4.
VLT: 3.5.
2 9 2
U
V
T
1997
Edio:
ANTP - Associao Nacional de Transportes Pblicos
Rua Augusta, 1626
01304-902, So Paulo, SP
Tel.: (011) 283-2299, fax (011) 253-8095
E-mail: antpsp@fesesp.org.br
1997, ANTP
A ANTP agradece ao BNDES o apoio que tornou possvel
a concluso e edio desta publicao.
4
ASSOCIAO NACIONAL DE TRANSPORTES PBLICOS - ANTP.
A s 8 4 9 t Transporte Humano cidades com qualidade de vida. Coordenadores:
Ailton Brasiliense Pires, Eduardo A l c n t a ra Vasconcellos, Ayrton Camargo e Silva.
Apresentao: Rogerio Belda. So Paulo, A N T P, 1997.
312 p. il.
Inclui bibliografia com leituras adicionais.
Apoio BNDES e IPEA.
1. Desenvolvimento urbano Brasil. 2. Planejamento urbano Brasil.
3. Transporte urbano Brasil. 4. Trnsito urbano Brasil. 5. Infra-estrutura urbana
Brasil. 6. Circulao urbana Brasil. 7. Poltica urbana Brasil. 8. Qualidade de
vida urbana Brasil. I. Pires, Ailton Brasiliense, coord. II. Vasconcellos, Eduardo
Alcntara, coord. III. Silva, Ayrton Camargo e, coord. IV. Belda, Rogerio, apres.
V. Ttulo. VI. Ttulo: Projeto Transporte Humano - PTH.
- CDD 380.50981
- CDU (FID n 316) 711.434
351.81:352
- C.A. Cutters
Bibliotecria: Tatiana Douchkin CRB 8/586. ISBN 85-86457-01-9
7 Apresentao
9 O Projeto Transporte Humano
11 Objetivos
Captulo 1
17 Desenvolvimento urbano e polticas de
transporte e trnsito
Captulo 2
27 Organizando as funes da Prefeitura
Captulo 3
59 Gerenciando os recursos
Captulo 4
89 Conhecendo a demanda de transporte
Captulo 5
99 Infra-estrutura
Captulo 6
133 Transporte pblico
Captulo 7
213 Trnsito
Captulo 8
253 Programas especiais
280 rgos e entidades citados
285 ndice remissivo
293 ndice de problemas tratados
297 ndice geral
309 Equipe tcnica
5
Sumrio
6
A Associao Nacional de Transportes Pblicos - ANTP
marca os seus 20 anos de uma forma bem especial, com o
lanamento da publicao Transporte Humano Cidades
com Qualidade de Vida.
Fruto de uma grande mobilizao junto a seus associados,
esta publicao atesta o elevado grau de maturidade que o
setor de transporte atingiu nos ltimos anos, perodo que se
confunde com a existncia da ANTP.
A ANTP pretende, com essa publicao que visa difundir
conhecimentos, contribuir de maneira decisiva para que as
aes dos responsveis pelas polticas de tra n s p o r t e
urbano e trnsito, levem ao aprimoramento dos servios
prestados por esse setor.
Rogerio Belda
Presidente da ANTP
7
Apresentao
8
A presente publicao Transporte Humano Cidades com
Qualidade de Vida faz parte do Projeto Transporte Humano
da A N T P. Este projeto compreende o desenvolvimento de
vrias aes institucionais, tcnicas, polticas e legais cujo
o b j e t ivo reorganizar as cidades bra s i l e i ras e seus sistemas
de transporte urbano, de forma a melhorar a qualidade de
vida nas cidades bra s i l e i ras. A publicao foi concebida para
servir de apoio na formulao de planos e polticas para o
s e t o r, constituindo-se em um roteiro bsico, elencando temas
de interesse para os municpios e regies metropolitanas. Ele
prope que as polticas de uso do solo, transporte e trnsito
formem um trip que seja a base de uma gesto voltada para
os objetivos citados.
Seu lanamento coincide com o incio das administraes
municipais que encerram o sculo XX e que, ao definirem
os planos e polticas para o setor, determinaro a face das
cidades no incio do novo sculo.
O Projeto Transporte Humano ter continuidade com a
multiplicao dos programas de capacitao tcnica junto s
equipes responsveis pela gesto do trnsito, transporte e uso
do solo, para que o roteiro bsico do Transporte Humano,
Cidades com Qualidade de Vida permeie os planos e
projetos para o setor.
A ANTP expressa o seu mais profundo agradecimento
todos que se envolveram na produo desta publicao, em
particular aos especialistas que produziram os textos, s
prefeituras e rgos tcnicos que enviaram subsdios e
informaes e queles que contriburam financeiramente
para a realizao desse projeto.
Ailton Brasiliense Pires
Diretor Executivo da ANTP
9
O Projeto Transporte Humano
OBJ ETIVOS
1 1
Esta publicao tem o objetivo de orientar as administraes municipais do
Brasil sobre como formular e implementar polticas e aes de desenvolvi-
mento urbano, transporte e trnsito. A sua importncia est relacionada ao in-
tenso processo de urbanizao do pas, aos problemas da decorrentes e ne-
cessidade da administrao pblica estar melhor informada e preparada para
tomar as decises necessrias que garantam nveis adequados de servio de
transporte e trnsito s populaes urbanas.
A edio deste documento faz parte de um projeto mais amplo da A s s o c i a-
o Nacional de Transportes Pblicos - ANTP denominado Projeto Tra n s p o r-
te Humano - PTH, cujo objetivo propor formas de reorganizao das cida-
des e do transporte urbano no Brasil para melhorar as condies de circ u l a-
o e a qualidade de vida urbana para todos e garantir maior eficincia
e c o n o m i a .
A primeira atividade desse projeto foi o lanamento, nos meados de 1996, de
uma pequena cartilha, o Projeto Transporte Humano, contendo suas idias
bsicas. Esse documento foi amplamente divulgado aos prefeitos e membros
do Poder Legislativo (municipal, estadual e federal), s principais lideranas
setoriais e empresariais e aos principais candidatos a prefeito de centenas de
cidades do pas. Tudo isso visando fortalecer a presena do transporte pblico
no clima eleitoral das eleies municipais.
A segunda etapa do Projeto Transporte Humano foi a elaborao desta publi-
cao. A deciso de organiz-la partiu do Conselho Diretor da ANTP a partir
de um encontro nacional dos seus membros dirigentes, realizado em 1995 no
Rio de Janeiro - que poca chamou-se Agenda Guanabara. Ali surgiu a idia
de redigir um documento de grande abrangncia, que retratasse a rica expe-
rincia bra s i l e i ra em transporte urbano e trnsito de uma forma til para os ad-
m i n i s t radores e interessados. O documento deveria incluir exemplos de expe-
rincias bem-sucedidas que pudessem ser transplantadas para outras cidades,
semelhana dos relatos sobre projetos exitosos que ocorrem no mbito dos
Fruns de Secretrios de Transporte Urbano coordenados pela ANTP - nos n-
veis nacional e estadual - e dentro do esprito que norteou o encontro Habitat
II realizado pela ONU em Istambul, em 1996.
Esta publicao no , portanto, um manual tcnico com instrues deta-
lhadas sobre a execuo de projetos e nem substitui o trabalho tcnico que
precisa ser feito, caso a administrao municipal opte por implementar al-
guma soluo aqui citada. Ele tem carter de orientao, contendo propos-
tas de polticas e aes de desenvolvimento urbano, transporte e trnsito,
p a ra que os interessados possam conhecer como tm sido tratadas estas
questes no Brasil e ento decidir quais devem ser as medidas que interes-
sam aos seus municpios.
1 2
Para a redao deste documento, a ANTP definiu um plano de trabalho que
contou com a colaborao de muitas pessoas e entidades.
A produo e a reviso dos textos foram divididas entre a equipe tcnica da
ANTP - alm de membros dos Conselhos Diretor e Consultivo -, associados in-
d ividuais e rgos e empresas associadas interessadas em colabora r. A partir da
experincia particular de cada um, a coordenao tcnica dividiu o trabalho de
redao, estipulando um formato padro que facilitasse a tarefa e a posterior lei-
t u ra dos textos. Pa ralelamente, foi distribuda uma ficha padro para todo o pas,
na qual se pediam indicaes sobre projetos e idias/experincias bem-sucedi-
das nas reas de poltica urbana, de transportes e de trnsito. Fo ram recebidas
dezenas de sugestes, que formaram um banco de dados a partir do qual fora m
selecionados alguns casos para insero no texto final. A seleo procurou iden-
tificar casos relevantes dentro da experincia acumulada no Brasil, para servir de
orientao formulao e implementao de polticas de transporte e trnsito.
Na definio desta relevncia, foram considerados principalmente os seguin-
tes critrios:
- a soluo adotada est em pleno funcionamento;
- o projeto foi considerado exitoso pela maioria das pessoas envolvidas ou afe-
tadas por ele;
- a soluo transplantvel para outros locais ou outras cidades;
- a soluo adotada apresenta um perfil de ao integrada, que compatibiliza
melhor os aspectos urbansticos, de transportes e de trnsito, e propicia me-
lhoria de condies relevantes como a qualidade, a segurana, o conforto, o
custo e a eficincia dos deslocamentos de pessoas ou mercadorias;
- no caso de experincia/idia, o exemplo tem qualidades que justificam sua
meno.
A no incluso de alguns casos no representa a sua reprovao, mas apenas
a necessidade de respeitar limites de espao e evitar repeties.
Parte importante do processo de organizao do documento foi o contato rea-
lizado com candidatos a prefeito de cidades mdias e grandes no pas. Estes
candidatos foram visitados em 1996 por representantes da ANTP, tendo-se dis-
cutido o problema geral do transporte e do trnsito urbanos, bem como o Pro-
jeto Transporte Humano da ANTP. As concluses destas reunies serviram para
orientar o tratamento dado a vrios dos temas aqui contemplados.
Os textos em sua forma inicial foram lidos e comentados pelos redatores e pela
equipe da ANTP e seus colaboradores mais prximos - alm de pessoas com re-
conhecida experincia no setor pblico. Os objetivos do trabalho e os exemplos
a serem utilizados foram enviados aos Conselhos Diretor e Consultivo para cr-
ticas, sugestes e aprovao final. O texto final de responsabilidade da A N T P.
Objetivos
P ro c e sso
d e tra b a lh o
1 3
Para tornar o documento de fcil leitura, ele foi organizado em captulos refe-
rentes s principais reas de ao das administraes municipais. A primeira
parte (captulo 1) explica a viso da ANTP sobre o desenvolvimento urbano no
Brasil e o papel das polticas pblicas, enfatizando a importncia da melhoria
da qualidade da vida urbana e a relevncia do transporte pblico como eixo
central para a reorganizao das nossas cidades.
A segunda parte (captulos 2 a 4) contm discusses gerais sobre o processo
de planejamento e de organizao da administrao municipal, para desem-
penhar adequadamente suas funes. Aqui esto enfatizadas as funes prin-
cipais referentes ao planejamento urbano, ao planejamento de transporte e ao
planejamento da circulao, de cuja conduo coordenada depende o suces-
so da interveno. So discutidas tambm as aes referentes gesto dos re-
cursos econmicos e avaliao da demanda de transporte.
A terceira parte (captulos 5 a 7) descreve as formas de tratamento das ques-
tes relativas infra-estrutura, ao transporte pblico e ao trnsito, com a cita-
o de projetos e experincias relevantes. Para os casos citados, so forneci-
dos nome e endereo de contato dos rgos e entidades responsveis, para
permitir aos interessados o acesso a informaes adicionais.
A quarta parte (captulo 8) d exemplos de programas especiais, de qualidade
ambiental, qualidade no transporte pblico e segurana de trnsito.
A ltima parte apresenta as leituras adicionais recomendadas, a lista de rgos
e entidades responsveis pelos projetos citados, os ndices remissivo (assun-
tos), de problemas tratados e geral, a equipe tcnica responsvel pelo trabal-
ho e os rgos e entidades que colaboraram para a sua execuo.
No decorrer do texto, as entidades/empresas podem vir citadas por uma sigla
ou nome fantasia. O nome por extenso est contido no final do documento.
E stru tu ra e
c o n te d o d e sta
p u b lic a o
1 4
O Frum Nacional de Secretrios de Transporte Urbano foi criado em 21/06/90,
com o objetivo de reunir os responsveis pela gesto de transporte e trnsito
urbano, visando estabelecer um canal permanente de divulgao e troca de
experincias bem-sucedidas nessas reas. Ele coordenado pela ANTP. No incio,
as discusses estavam mais centradas no problema tarifrio, mas, com o fim do
processo inflacionrio, houve a oportunidade de tratar vrios temas relevantes
como legislao, financiamento, planos diretores e de transporte, programas de
reduo de acidentes e de qualidade no transporte e fiscalizao. Dentre os temas
especficos tratados em profundidade pelo Frum, destacam-se o vale-transporte, o
financiamento do transporte pblico e o novo Cdigo de Trnsito Brasileiro.
O Frum dirigido por um presidente e cinco vice-presidentes, correspondentes a
quatro regies (Norte/Nordeste, Sudeste, Centro-Oeste e Sul) e s regies
metropolitanas. Hoje ele congrega cerca de 80 municpios, que correspondem a
cerca de 70% da populao urbana do pas. J foram realizadas 31 reunies
trimestrais. Em decorrncia do sucesso dos fruns nacionais, passaram a ocorrer
fruns regionais, principalmente em So Paulo, Minas Gerais e Rio de Janeiro.
Graas s aes j desenvolvidas, o Frum Nacional dos Secretrios de Transporte
Urbano est consolidado como um importante centro de discusso das principais
questes de transporte e trnsito no pas.
Informaes adicionais: ANTP.
O Frum Nacional de
Secretrios de
Transporte Urbano
Esta publicao constitui a primeira verso do trabalho. Ela dever ser atuali-
zada periodicamente, utilizando o banco de dados que vem sendo organiza-
do sobre as experincias urbanas, de transporte e trnsito feitas no Brasil. Para
isso, solicitamos que as Prefeituras continuem a mandar para a ANTP relatos
abreviados de todas as experincias relevantes que possam ser transplantadas
para outras cidades.
O documento foi organizado de forma a ser de fcil consulta pelos interessa-
dos. Ele est dividido em captulos correspondentes a temas relevantes, que
esto associados aos problemas mais comuns enfrentados pelas cidades. Alm
disso, contm ndices especiais por assuntos e problemas, que procuraram ter
a maior abrangncia possvel.
Ele pode ser consultado a partir do ndice geral (p. 297) e de dois ndices espec-
ficos, o ndice remissivo (assuntos, projetos) e o ndice de problemas tra t a d o s .
Para obter informaes sobre idias, projetos e solues adotadas, a melhor
forma entrar pelo ndice remissivo (p. 285).
Exemplo de assunto:
Faixas exclusivas de nibus: 5.3
A pessoa interessada em analisar um determinado problema pode comear
procurando no ndice de problemas tratados (pg. 293), do qual consta o item
em que ela encontrar a descrio das formas de tratamento deste problema
especfico.
Exemplo de problema:
Operao deficiente do transporte pblico: 6.2 e 6.3.1
Os exemplos esto brevemente descritos em boxes. Para mais detalhes sobre
estas solues, existe sempre uma referncia sobre qual cidade e rgo/enti-
dade adotou a soluo. Ao final do documento, existe uma lista com
endereos e telefones destes rgos (p. 281). A publicao sugere algumas lei-
t u ras tcnicas adicionais, referentes a artigos publicados na Revista dos Tra n s-
portes Pblicos da ANTP ou a textos/artigos considerados relevantes pela co-
munidade tcnica que participou de sua elaborao (p. 275).
Objetivos
C o n tin u id a d e
d o tra b a lh o
C o m o u sa r e sta
p u b lic a o
1 5
DESENVOLVIMENTO URBANO E
POLTICAS DE TRANSPORTE E
TRNSITO
Captulo 1
1 7
As cidades bra s i l e i ras - assim como as dos demais pases em desenvolvimento -
apresentam graves problemas de transporte e qualidade de vida. Queda da mo-
bilidade e da acessibilidade, degradao das condies ambientais, congestio-
namentos crnicos e altos ndices de acidentes de trnsito j constituem proble-
mas em muitas cidades.
Esta situao decorre de muitos fatores sociais, polticos e econmicos, mas
deriva tambm de decises passadas relativas s polticas urbanas, de trans-
porte e de trnsito. As maiores cidades brasileiras, assim como muitas grandes
cidades de pases em desenvolvimento, foram adaptadas nas ltimas dcadas
para o uso eficiente do automvel - cuja frota cresceu acentuadamente -, por
meio da ampliao do sistema virio e da utilizao de tcnicas de garantia
de boas condies de fluidez. Formou-se, assim, uma cultura do automvel,
que drenou muitos recursos para o atendimento de suas necessidades. Parale-
lamente, os sistemas de transporte pblico, apesar de alguns investimentos im-
portantes em locais especficos, permaneceram insuficientes para atender
demanda crescente e tm vivenciado crises cclicas ligadas principalmente
incompatibilidade entre custos, tarifas e receitas, s deficincias na gesto e
na operao e s dificuldades de obter prioridade efetiva na circulao. Eles
experimentaram um declnio na sua importncia, na sua eficincia e na sua
confiabilidade junto ao pblico, tornando-se um mal necessrio para aque-
1 8
1 . 1 .
O s p ro b le m a s d o
tra n sp o rte u rb a n o
Aumento do congestionamento e da ineficincia
Com o aumento do trfego, o transporte pblico torna-se mais lento e menos
confivel, reduzindo sua demanda e sua receita. So necessrios mais veculos
para prestar o mesmo servio e os custos aumentam. Os usurios cativos do
transporte pblico so prejudicados e usurios potenciais so desestimulados.
Aqueles que podem transferem-se para o transporte particular, aumentando o
congestionamento e alimentando o crculo vicioso.
F ig u ra 1 . 1
O s c rc u lo s vic io so s d o
c o n g e stio n a m e n to e d a
e x p a n s o u rb a n a
A u m e n ta o
n m e ro d e
a u to m ve is
M e n o s p e sso a s u sa m
o tra n sp o rte p b lic o
Tra n sp o rte p b lic o
m a is le n to e
m e n o s c o n fi ve l
U su rio s c a tivo s
m a io ria ) s o
p re ju d ic a d o s
A u m e n ta o
c o n g e stio n a m e n to ,
a p o lu i o e a
in e fic i n c ia
les que no podem dispor do automvel. Conseqentemente, formou-se no
pas uma separao clara entre aqueles que tm acesso ao automvel e aque-
les que dependem do transporte pblico, refletindo, na prtica, as grandes dis-
paridades sociais e econmicas da nossa sociedade. Enquanto uma parcela re-
duzida desfruta de melhores condies de transporte, a maioria continua limi-
tada nos seus direitos de deslocamento e acessibilidade.
Esta situao permanece e tende a se agravar: a falta de transporte pblico de
qualidade estimula o uso do transporte individual, que aumenta os nveis de
congestionamento e poluio. Esse uso ampliado do automvel estimula no
mdio prazo a expanso urbana e a disperso das atividades, elevando o con-
sumo de energia e criando grandes diferenas de acessibilidade s atividades.
A ausncia de planejamento e controle que ordenem o uso e a ocupao do
solo acaba por deixar que o desenho da cidade seja resultante exclusivamen-
te de foras de mercado, que tendem a investir nas reas de maior acessibili-
dade, freqentemente com graves impactos ambientais e sobre o sistema de
circulao local. Caladas e reas verdes so progressivamente utilizadas para
circulao ou estacionamento de veculos. Ruas de trnsito local transformam-
se em vias de articulao do sistema virio, praas se transformam em rotat-
rias, cruzamentos semaforizados ou terminais, e reas de fundo de vale pas-
sam a abrigar avenidas.
Captulo 1 - Desenvolvimento urbano e polticas de transporte e trnsito
1 9
Expanso urbana e insustentabilidade
As facilidades de uso do automvel incentivam a expanso urbana. As distncias
aumentam e novas vias so necessrias. As redes de equipamentos pblicos -
gua, esgoto, iluminao - tornam-se mais caras. Os nibus precisam trafegar
mais, reduzindo sua rentabilidade. Algumas reas tornam-se crticas, com o
transporte pblico altamente deficitrio. A rea urbana aproxima-se da
insustentabilidade.
U su rio s c a tivo s
m a io ria ) s o
p re ju d ic a d o s
S e rvi o s d e tra n sp o rte
p b lic o s o e lim in a d o s
U so d o a u to m ve l
in c e n tiva d o
E x p a n s o u rb a n a
in c e n tiva d a
Tra n sp o rte p b lic o
fic a m e n o s e fic ie n te
A u m e n ta in te re sse
p e lo a u to m ve l
A u m e n ta m a s
d ist n c ia s e o s c u sto sa
Fonte: CMSP, Perfil das viagens dirias da populao da metrpole, 1993.
IPLAN/RJ , Processo de estruturao dos transportes na RMRJ - PTM (1994-5)
1. 15 capitais.
2. 16 cidades mdias.
Fonte: Anurio ANTP dos Transportes Urbanos, 1994.
At 2 horas 54,5
De 2 a 3 horas 24,6
De 3 a 4 horas 12,7
Mais de 4 horas 8,2
Os principais problemas verificados com este modelo de desenvolvimento so:
- A produo de situaes crnicas de congestionamento, com elevao dos tem-
pos de viagem e reduo da produtividade das atividades urbanas. No caso ex-
tremo da Regio Metropolitana de So Paulo, estima-se que sejam desperdia-
das cerca de 2,4 milhes de horas por dia nos deslocamentos, em relao ao que
seria possvel com um sistema melhor balanceado. O impacto desta restrio de
mobilidade e acessibilidade sobre a vida das pessoas e a economia enorme.
- O prejuzo crescente ao desempenho dos nibus urbanos, principalmente na
forma de reduo da sua velocidade causada pelo uso inadequado do espa-
o virio pelos automveis, com impactos diretos nos custos da operao, na
confiabilidade, na atra t ividade do sistema e nas tarifas cobradas dos usurios.
Em grandes cidades, um nmero elevado de pessoas gasta muito tempo nos
seus deslocamentos por transporte coletivo, chegando a mais de 2 horas por
dia para quase 50% delas, no caso extremo de So Paulo (tabela 1.1). O tem-
po de acesso fsico ao sistema dificultado pelos problemas de oferta fsica e
espacial, tornando o transporte pblico muito mais desvantajoso que o tra n s-
porte particular (grfico 1.1). Finalmente, a necessidade de realizar tra n s f e r n-
cias causa desconforto e aumento de custos e tempo de viagem (tabela 1.2).
- O decrscimo no uso do transporte pblico regular: a reduo dos investi-
mentos necessrios ao transporte pblico, a paralisao de obras iniciadas
e, em alguns casos, o abandono de sistemas j constitudos, levam queda
no nvel de servio, na confiabilidade e na atratividade do transporte pbli-
co. Adicionalmente, a manuteno de grandes diferenas de qualidade esti-
mula o uso do transporte individual para os setores de classe mdia. Nas ci-
dades grandes e mdias do pas, o nmero de passageiros utilizando o trans-
2 0
Ta b e la 1 . 1
R e g i o M e tro p o lita n a d e S o P a u lo
Te m p o d e v ia g em n o
t r a n s p o rte p b lic o
1 9 9 3
Ta b e la 1 . 2
e d o R io d e J a n e iro
N m e ro d e tra n s fe r n c ia s e m
via g e n s p o r tra n s p o rte p b lic o
1 9 93 e 1 9 9 4
Ta b e la 1 . 3
B ra sil
D e c ln io d o u so d o tra n sp o rte
p b lic o p o r n ib u s
1 9 9 0 - 1 9 9 3
Te m p o g a sto /d ia /p e sso a Via g e n s % )
Fonte: CMSP, Perfil das viagens dirias da populao da metrpole, 1993.
Tra n sfe r n c ia s Via g e n s % )
S o P a u lo R io d e J a n e iro
T ip o d e c id a d e P a ss/a n o m ilh e s) P a ss/a n o m ilh e s) R e d u o % )
1 9 9 0 1 9 9 3
Uma 24 23
Duas ou mais 4 2
Total 28 25
Capitais
1
5.300 4.857 8,4
Cidades mdias
2
962 901 6,3
porte pblico regular vem caindo (tabela 1.3). A maior parte dos sistemas so-
bre trilhos, representando grandes investimentos da sociedade, encontra-se
subutilizada (grfico 1.2). Parte da reduo de demanda deve-se tambm
sua transferncia para servios no regulamentados (peruas e vans), cuja
participao vem aumentando muito no Brasil (ver item 6.1)
- O aumento da poluio atmosfrica, causando prejuzos graves sade da
populao, ao patrimnio histrico, s obras e monumentos. O nmero de
dias com ndices inadequados de concentrao de poluentes j alcana 10%
do total no caso extremo da Regio Metropolitana de So Paulo (grfico 1.4).
- O aumento e a generalizao dos acidentes de trnsito: o Brasil apresenta ndi-
ces elevadssimos de acidentes de trnsito - dentre os maiores do mundo - dada
a incompatibilidade entre o ambiente construdo das cidades, o comportamen-
to dos motoristas, o grande movimento de pedestres e a precariedade da edu-
cao e da fiscalizao do trnsito. O Departamento Nacional de Trnsito re-
gistrou, em 1994, mais de 22 mil mortes no trnsito do pas e mais de 330 mil
feridos. Estes nmeros podem ser considerados subestimados, frente ao subre-
gistro e ocorrncia de mortes aps o acidente. O custo global pode ser esti-
mado em mais de US$ 3 bilhes por ano, sem contar os prejuzos aos que ad-
quirem deficincias fsicas permanentes (tabela 1.4). Nas grandes capitais, o
maior nmero de mortos est na condio de pedestre - em Belo Horizonte,
perto de 80%, em So Paulo, 60% -, atestando a violncia do trnsito bra s i l e i-
ro. Os ndices mdios verificados em grandes cidades bra s i l e i ras so muito su-
periores aos de cidades de pases desenvolvidos (grfico 1.5).
- A necessidade de investimentos crescentes no sistema virio: para atender
demanda crescente do uso do automvel, ocorrem contnuas adaptaes e
2 1
G r fic o 1 . 1
R eg i o M e tro p o lita n a d e S o P a u lo
Te m p o d e a c e s so a n d a n d o ) a t o s
m e io s d e tra n s p o rt e
1 9 8 7
Fonte: CMSP, Pesquisa origem-destino, 1987.
Automvel Txi nibus Trem Metr
ampliaes do sistema virio, freqentemente com custos elevados; conside-
rando que o consumo do espao virio altamente diferenciado pela renda
- sendo muito maior no caso de quem usa o automvel (tabela 1.5 e grfico
1.6) -, esta poltica desvia recursos que poderiam ser utilizados para melho-
rar as condies gerais de transporte para toda a populao.
- A violao das reas residenciais e de uso coletivo, bem como a destruio do
patrimnio histrico e arquitetnico, devido abertura de novas vias e reas de
estacionamento, ao remanejamento do trfego para melhorar as condies de
fluidez e ao uso indiscriminado das vias para o trfego de passagem.
- A reduo das reas verdes e a impermeabilizao do solo, causadas pela
t ransformao do uso do solo e pela expanso da rea pavimentada ligada ao
aumento do trfego motorizado.
Os custos para a sociedade brasileira deste modelo inadequado de transporte
urbano so socialmente inaceitveis e constituem importante obstculo sob o
ponto de vista estratgico. A permanncia do modelo atual assim incompa-
tvel no apenas com uma melhor qualidade de vida em uma sociedade ver-
dadeiramente democrtica, mas com a preparao do pas para as novas exi-
gncias relacionadas s grandes transformaes econmicas contemporneas.
A necessidade de uma grande mobilizao evidente. Hoje mais de 75% da
populao bra s i l e i ra residem em reas urbanas, nas quais a maioria das pes-
soas depende do transporte pblico para deslocar-se. As condies atuais de
t ransporte so inadequadas para a maioria da populao, pelo desconforto,
congestionamentos e acidentes. As nossas grandes cidades constituem a base
1 . 2 .
O tra n sp o rte u rb a n o
e o fu tu ro d o B ra sil
2 2
Ta b e la 1 . 4
B ra sil
A c id e n te s d e tr n sito
1 9 9 4
T ab e la 1 . 5
D ist n c ia p erc o rrid a
p o r p es so a m v e l
1
, p o r d ia
1 9 8 7
T ip o N m e ro /a n o
1
C u sto u n it rio C u sto to ta l
U S $ ) U S $ m ilh e s)
R e n d a fa m ilia r m e n sa l P b lic o P riva d o A p
3
To ta l
U S $ ) k m /d ia )
2
k m /d ia )
2
k m /d ia ) k m /d ia )
1. Fonte: Denatran, Acidentes de trnsito no Brasil, 1995.
2. Danos materiais apenas. Fonte: CET, Acidentes de trnsito, 1992.
3. Mdia ponderada de custos de ferimentos graves (US$ 10.000) e leves (US$ 2.000), adotando
proporo por tipo de ferimento igual verificada na cidade de So Paulo em 1991 (CET, 1992).
4. H controvrsia sobre este tipo de valorao; a cifra usada consta de estudos internacionais.
1. Pessoa que realiza viagens.
2. Como a pesquisa OD no registra a distncia percorrida, os valores foram estimados utilizando as
distncias entre centrides de zona;
3. Valores estimados, assumindo-se velocidade de 4 km/h.
Fonte: Leitura adicional n 129.
Acidentes com vtimas 246.693 800
2
197
Feridos 337.576 3.920
3
1.323
Mortos 22.393 80.000
4
1.791
Total 3.391
< 240 10,0 1,4 1,7 13,1
240 - 480 11,1 2,2 1,4 14,7
480 - 960 11,2 4,2 1,1 16,5
960 - 1.800 9,3 7,8 0,8 17,9
> 1.800 5,7 14,1 0,4 20,2
da produo industrial e de servios do pas e da sua eficincia depender em
g rande parte a eficincia da economia bra s i l e i ra nas prximas dcadas. Nesse
sentido, o final do sculo antecipa um quadro preocupante. As dificuldades nos
deslocamentos de pessoas e de mercadorias, aliadas aos acidentes de trnsito
e poluio atmosfrica, devero agrava r-se, medida em que a urbanizao
prosseguir e a economia crescer. As cidades maiores tero seus problemas, cus-
tos e deseconomias aumentadas exponencialmente e as cidades mdias come-
aro a vivenciar graves problemas de deslocamento de pessoas e merc a d o r i a s .
A relevncia destes impactos negativos requer com urgncia um reexame do mo-
delo atual de transporte e circulao das cidades bra s i l e i ras, que garanta uma me-
lhor distribuio das oportunidades de deslocamento, ao lado de uma maior efi-
cincia geral. Isto s pode ser obtido caso o processo de desenvolvimento urbano
e as polticas de transporte e trnsito sejam revistas, de forma a gerar um balancea-
mento mais adequado entre os vrios modos, que otimize a eficincia geral do sis-
tema e garanta condies adequadas para a maioria dos usurios. Pa ra se obter es-
tes resultados, as polticas necessrias devem ser adotadas de forma a gara n t i r :
- melhor qualidade de vida para toda a populao, traduzida por melhores
condies de transporte, segurana de trnsito e acessibilidade para realiza-
o das atividades necessrias vida moderna;
- eficincia, traduzida pela disponibilidade de uma rede de transportes inte-
grada por modos complementares trabalhando em regime de eficincia,
com prioridade efetiva para os meios coletivos;
- qualidade ambiental, traduzida pelo controle dos nveis de poluio atmos-
frica e sonora, pela proteo do patrimnio histrico, arquitetnico, cultu-
ral e ambiental e das reas residenciais e de vivncia coletiva contra o trn-
sito indevido de veculos.
2 3
G r fic o 1 . 2
B ra sil
U so d o s siste m a s so b re trilh o s
1 9 9 3
Fonte: Anurio ANTP dos Transportes Urbanos, 1993.
Trem Metr
A cidade ideal no existe. Cada cidade tem condies especficas, com seus
prprios problemas, e deve procurar solues adequadas a eles. As solues
variaro por regio e em funo das dimenses de cada cidade. No entanto,
pode-se afirmar que existem algumas caractersticas que mostram situaes
timas, em vrias reas de atuao. Cada cidade deve, assim, verificar como
se posiciona frente a estas situaes, qual a distncia que a separa das mes-
mas, e como pode delas se aproximar - respeitando suas caractersticas. A per-
gunta central qual a cidade desejada no futuro?.
A seguir so resumidas brevemente as caractersticas gerais mais desejveis
para as nossas cidades.
Desenvolvimento urbano
- Disponibilidade de plano diretor efetivo, de leis de zoneamento e cdigo de
edificaes.
- Expanso urbana adaptada s limitaes ambientais e capacidade de ofer-
ta de infra-estrutura (sistema virio, caladas, gua, esgoto, iluminao p-
blica), de equipamentos pblicos (escolas, hospitais) e de meios pblicos de
transporte.
- Renovao urbana condicionada minimizao dos impactos sobre os sis-
temas de transporte e trnsito, com ressarcimento de custos por parte dos
empreendedores.
1 . 3 .
P e n sa n d o so lu e s:
e x iste a c id a d e
id e a l?
2 4
G r fic o 1 . 3
E m iss o d e m o n x id o d e
c a rb o n o p o r tip o d e tra n sp o rte
G r fic o 1 . 4
C o n d i o m d ia p o rc e n ta g e m
d e d ia s ) d a c o n c e n tra o d e
p o l u e n t e s
1 9 9 4
1. Considerando 1,5 pessoa por automvel e 50 pessoas por nibus.
1. Partculas inalveis.
Fonte: Cetesb, Relatrio da qualidade do ar no Estado de So Paulo, 1994.
Automvel nibus
Organizao institucional
- Integrao das atividades de planejamento urbano, de transporte e da cir-
c u l a o .
- Elaborao de planos integrados de transporte e trnsito.
- Disponibilidade de recursos humanos capacitados.
- Transparncia nas decises sobre as polticas urbanas, de transporte e de
trnsito.
Recursos econmico-financeiros
- Definio clara da poltica de investimentos, das fontes e das destinaes dos
recursos.
- Manuteno de programa de captao de recursos extraordinrios.
- Manuteno de programas de parceria com a iniciativa privada.
- Procura de equilbrio econmico-financeiro geral.
Infra-estrutura de transporte
- Sistema virio hierarquizado - com trfego compatvel com cada tipo de via
e com o uso do solo local.
- Definio clara das reas de restrio ao trfego intenso ou inadequado.
- Definio clara das vias a serem utilizadas pelo transporte pblico e das ga-
rantias de uso prioritrio.
2 5
G r fic o 1 . 5
n d ic e s d e a c id e n te s e m
re a s u rb a n a s
1 9 9 4
Fonte: Denatran, Acidentes de trnsito no Brasil (1995) para cidades brasileiras e CET, acidentes de
trnsito (1992) para cidades de outros pases.
Condies de transporte e trnsito
- Sistema de transporte pblico integrado e eficiente, com:
- cobertura espacial ampla, levando a tempos curtos de caminhada at os
pontos de embarque;
- oferta adequada de viagens, com tempos curtos de espera nos pontos de
embarque;
- bom conforto interno aos veculos;
- informao abundante e de qualidade para os usurios;
- integrao fsica e tarifria entre as vrias modalidades de transporte pbli-
co, com os automveis e o transporte no-motorizado;
- boas velocidades mdias;
- custo acessvel a todos, com subsdios controlados socialmente;
- adaptao para acesso e uso de segmentos especiais (crianas, portadores
de deficincia, idosos).
- Sistema de trnsito eficiente, com:
- baixos ndices de acidentes de trnsito;
- altos ndices de respeito s leis de trnsito;
- bom desempenho do trnsito geral.
Condies ambientais
- Baixos nveis de concentrao de monxido de carbono (CO) e material par-
ticulado (MP) na atmosfera.
- Baixos nveis de rudo.
Para que estas condies sejam alcanadas, h uma srie de medidas que po-
dem ser adotadas. Elas esto discutidas nos captulos seguintes, divididas por
rea de atuao. importante salientar, conforme descrito nos textos seguin-
tes, que as medidas no so isoladas, devendo sempre ser planejadas e im-
plantadas considerando outras aes relevantes a elas relacionadas.
2 6
G r fic o 1 . 6
U so d o e sp a o vi rio p o r p e ss o a
em tra n sp o rte m o to riza d o
1 9 8 7
1. Multiplicando a distncia linear percorrida por dia pela taxa de ocupao do modo utilizado (0,6 m
2
/
pessoa em nibus a 4,6 m
2
por pessoa em automvel); adotando uso do espao da classe de renda 1
como igual a 1. Fonte: Leitura adicional n 128.
2 7
ORGANIZANDO AS FUNES
DA PREFEITURA
Captulo 2
A cidade um sistema complexo de relaes que est em permanente mudan-
a. A forma como o solo usado e ocupado e as condies socioeconmicas
dos habitantes determinam a quantidade e o tipo de deslocamentos necess-
rios, que precisam ser atendidos utilizando a infra-estrutura viria e os vecu-
los disponveis. A gesto deste complexo sistema de relaes requer a unio
de esforos entre Estado e sociedade, bem como a organizao adequada da
administrao pblica.
A Constituio de 1988 consagrou o papel das diferentes esferas de governo, em
particular fortalecendo os municpios que podem ter atuao importante na de-
finio de polticas de transporte e trnsito. Os municpios possuem competn-
cia para dar incio ao tratamento da maior parte dos problemas que o afetam
nesta rea:
- exercendo seu poder de propor e monitorar a poltica de uso do solo;
- exercendo seu poder de formular a poltica de circulao e de transporte
adequada aos seus cidados;
- assumindo o papel de gestor e operador do sistema de circulao de pessoas
e de mercadorias;
- definindo as tarifas do transporte pblico local e estabelecendo a poltica de
cobertura dos custos do sistema;
- tomando iniciativas para o estabelecimento de parcerias, seja com o setor
privado, seja com outros rgos pblicos, para a soluo de problemas lo-
cais ou regionais;
- implantando mecanismos destinados recuperao dos frutos da va l o r i z a o
imobiliria provocada pelas intervenes pblicas e privadas em seu territrio.
Para compreender as possibilidades de interveno da administrao munici-
pal, convm avaliar as condies de transporte e trnsito segundo trs reas
principais. Estas reas esto fortemente interrelacionadas, como ser detalha-
do frente, mas sua identificao independente colabora para o entendimen-
to da ao pblica.
Planejamento urbano: a atividade que define as condies de uso e ocupa-
o do solo - como por exemplo os usos habitacional, industrial, comercial e
de lazer. Ela define tambm a localizao dos equipamentos pblicos como
escolas, parques, hospitais e conjuntos habitacionais. Os deslocamentos coti-
dianos das pessoas e das mercadorias entre origens e destinos so portanto di-
retamente influenciados pelas decises do planejamento urbano. Esta ativida-
de est normalmente ligada Secretaria de Planejamento da Prefeitura, embo-
ra possa estar sob a responsabilidade de outros rgos municipais.
Planejamento de transporte: a atividade que define a infra-estrutura necess-
ria para assegurar a circulao de pessoas e mercadorias e os sistemas de
transporte que estaro sujeitos regulamentao pblica. No primeiro caso,
so definidos dois componentes: ruas, caladas, ferrovias, ciclovias e hidro-
vias; e terminais de passageiros ou de cargas. No segundo caso, o planejamen-
to de transporte define a tecnologia a ser utilizada e o nvel de servio a ser
ofertado - veculos, itinerrios, freqncia de viagens, tarifas, formas de con-
2 . 1 .
C o o rd e n a o g e ra l
d a s a e s
F o rm a s d e a o
2 8
trole. Ao definir estes sistemas, o planejamento de transporte condiciona a
acessibilidade ao espao por parte das pessoas, podendo melhor-la ou pio-
r-la conforme a deciso especfica tomada. O planejamento de transporte
est normalmente ligado a uma secretaria municipal de transportes. Em mui-
tas cidades, a definio do sistema virio est ligada a uma outra secretaria,
por exemplo, do sistema virio ou de obras.
Planejamento da circulao: a atividade ligada ao trnsito ou seja, aquela
que define como a infra-estrutura viria poder ser utilizada por pessoas e ve-
culos. Esta definio envolve tambm as atividades de administrao do apa-
rato de trnsito, de fiscalizao sobre o comportamento dos usurios e de pro-
moo da educao para o trnsito. Ao definir como as vias podem ser usa-
das, o planejamento da circulao influencia a escolha dos caminhos e dos
meios de transporte que tm melhores condies de serem utilizados. O pla-
nejamento da circulao est ligado aos rgos municipais de trnsito ou en-
to includo na secretaria municipal de transportes.
Captulo 2 - Organizando as funes da Prefeitura
F ig u ra 2 . 1
I n te g ra o d e p o ltic a s u rb a n a s
e d e tra n sp o rte
2 9
Plano diretor I n f r a - e s t rutura de circulao Planejamento de trnsito
Lei de zoneamento - vias, caladas, ferrovias, Definio dos padres de
Cdigo de obras ciclovias, hidrovias circulao e sinalizao
Redes de servios pblicos Terminais de passageiros Operao do trnsito
Regulamento de plos Terminais de carga Policiamento
geradores Financiamento da Fiscalizao
Operaes urbanas infra-estrutura e dos meios Educao para o trnsito
de transportes pblicos e Programas especiais
privados
Oferta de meios pblicos
de transporte, regulares e
especiais
Tecnologia, nvel de servio
e tarifao
Controle do desempenho
do transporte pblico
Programas especiais
Estas trs reas tm relao direta entre si. Alguns dos exemplos mais comuns
desta interrelao so:
- a definio de uma rea como regio habitacional, pelo planejamento urba-
no, cria uma necessidade de transporte das pessoas entre o local e as ativ i d a-
des de trabalho e educao, assim como uma necessidade de abastecimento
da regio por mercadorias. A necessidade de infra - e s t r u t u ra e de meios de
t ransporte vai ento afetar o planejamento de transporte e a necessidade de
organizar o trnsito nas vias vai afetar o planejamento da circ u l a o ;
- a implantao de uma nova infra-estrutura de transporte definida pelo plane-
jamento de transporte - via, corredor de nibus, metr - aumenta a acessibi-
lidade das regies por ela servidas. Isso provoca, no mdio prazo, uma pres-
so pela alterao no uso e na ocupao do solo, afetando o planejamento
urbano. Provoca tambm, freqentemente no curto prazo, um aumento ou
uma modificao do trfego local, afetando o planejamento da circulao;
- a mudana das mos de direo de determinadas vias pelo planejamento da
circulao - associada ao aumento do trfego - cria presses de mdio pra-
zo para mudanas no uso e na ocupao do solo, afetando o planejamento
urbano. Da mesma forma, pode aumentar o grau de congestionamento, com
impactos nas decises do planejamento de transporte, a respeito da necessi-
dade de nova infra-estrutura ou meios de transporte.
A conduo desarticulada das aes desenvolvidas por estas trs reas pode
trazer muitos prejuzos. Assim, a coordenao de esforos entre elas deve
constituir um dos principais objetivos da reorganizao das cidades brasilei-
ras. Esta coordenao pode trazer muitos benefcios, dentre as quais se desta-
cam a compatibilizao do desenvolvimento urbano com o sistema de trans-
portes, a otimizao dos recursos pblicos e privados e a melhoria da quali-
dade de vida na cidade.
O quadro 2.1 resume as principais atividades ligadas s trs reas de ao. Es-
tas atividades encontram-se descritas neste e nos captulos seguintes do livro.
3 0
Q u a d ro 2 . 1
A tivid a d e s lig a d a s a o
p la n e ja m e n to u rb a n o , d e
tra n sp o rte e d e tr n sito
P la n e ja m e n to u rb a n o P la n e ja m e n to d e tra n sp o rte P la n e ja m e n to d e c irc u la o
A criao e a estruturao de um rgo para exercer o planejamento e o
controle do transporte e do trnsito so providncias bsicas que a Prefeitura
deve tomar visando assegurar as necessidades de deslocamento da populao
com segurana e confiabilidade. A partir de estruturas mais simples - como o
conselho de trnsito e transportes - pode-se evoluir gradativamente para uma
entidade de atuao abrangente e permanente.
A escolha, pela administrao municipal, da estrutura mais adequada ao gerencia-
mento do trnsito e transporte deve considerar principalmente os seguintes fatores:
- rea e populao do Municpio;
- estrutura da administrao municipal;
- volume de trabalho a ser realizado;
- recursos humanos e financeiros necessrios.
As principais dificuldades que os municpios enfrentam na montagem de um
rgo para gesto deste setor esto relacionadas carncia de recursos finan-
ceiros e humanos.
Para cidades com populao abaixo de 50.000 habitantes e com poucos re-
cursos, onde os problemas exigem solues relativamente simples, sugere-se
a formao de um conselho de trnsito e transporte, subordinado diretamente
ao prefeito e formado por pessoas envolvidas com o setor.
Para cidades com populao entre 50.000 e 80.000 habitantes, onde o volu-
me de trabalho e os problemas j exigem solues mais elaboradas, sugere-se
a criao tambm de uma coordenadoria de trnsito e transporte, subordina-
da diretamente ao prefeito e formada por funcionrios de outras divises, com
a designao de um tcnico para coordenao dos trabalhos.
Para cidades com a populao acima de 80.000 habitantes, onde os proble-
mas da rea de transporte so complexos, pode-se (desde que o Municpio
conte com recursos humanos e financeiros):
- criar, por decreto do prefeito, uma diviso ou departamento de trnsito e
transporte - em cidades com populao entre 80.000 e 400.000 habitantes;
- c r i a r, mediante lei aprovada pela Cmara dos Vereadores, uma secretaria de tra n s-
portes do Municpio - em cidades com populao acima de 400.000 habitantes.
A primeira providncia para a estruturao do rgo de gerncia definir o cor-
po tcnico que ir atender s necessidades dos setores de trnsito e tra n s p o r t e .
O rgo poder ser composto por pessoas j alocadas em reas afins, incluin-
do desde eventuais empresas municipais at setores de fiscalizao e oficinas.
Caso a Prefeitura no conte com nenhuma estrutura, imprescindvel que ela
designe pelo menos um tcnico para a coordenao dos tra b a l h o s .
Com o desenvolvimento do municpio, a Prefeitura completar o quadro de
funcionrios de acordo com as necessidades existentes. Definido o corpo tc-
nico, este passar coleta e, posteriormente, organizao dos dados bsicos
necessrios aos diversos setores.
medida que os problemas de transporte e de trnsito vo se tornando mais
complexos, pode ser conveniente trabalhar com dois setores especializados -
transporte e trnsito - mas mantendo sempre a coordenao geral que garan-
ta unidade geral na ao. necessrio, tambm, que as aes a serem execu-
tadas pela administrao municipal sigam um planejamento mais abrangente
e com maior consistncia. Isso pode ser conseguido pela elaborao do pla-
no diretor de transporte (ver item 2.3).
A seguir esto resumidos alguns casos relevantes de coordenao de aes de pla-
nejamento, poltica pblica e municipalizao do trnsito em cidades bra s i l e i ra s .
Ver referncias 13, 85 e 127.
Leituras adicionais
3 1
E stru tu ra o d e
rg o d e g e r n c ia
O desenvolvimento das cidades pode ser controlado e dirigido por aes de
planejamento, seguidas da adoo de medidas concretas em vrias reas. A
mais abrangente delas a que define o uso e a ocupao solo que, por sua
vez, tero relao direta com as condies de transporte e trnsito.
O processo de planejamento urbano pode ser conduzido por dois instrumen-
tos gerais - o plano diretor e as leis de zoneamento - e um instrumento espec-
fico (controle de plos geradores). Adicionalmente, vrios instrumentos
podem ser combinados para organizar operaes urbanas de renovao ou
alterao do uso de uma determinada rea. Todos estes instrumentos esto
analisados a seguir.
3 2
2 . 2 .
P la n e ja n d o o
d e se n vo lvim e n to
d a s c id a d e s
Conjugando planejamento
urbano, de transporte e de
trnsito: o caso de Curitiba
O caso relevante mais antigo e duradouro, entre as grandes cidades brasileiras, de
integrao planejamento-transporte-trnsito o de Curitiba. A partir do Plano
Preliminar de Urbanismo, adotado em 1965, foi ordenado o crescimento da
cidade, estabelecendo-se normas para o uso e a ocupao do solo e para o
sistema de transporte. As propostas bsicas iniciais foram:
- mudar a configurao radial do sistema virio de acesso ao centro, passando
para uma ocupao linear de alta densidade populacional ao longo dos eixos
previamente definidos e integrados com o transporte de massa;
- descongestionar as reas centrais e preservar o centro tradicional;
- conter a populao da cidade dentro dos seus limites geogrficos;
- implantar um suporte econmico para o modelo de desenvolvimento urbano
escolhido (cidade industrial);
- instalar equipamentos urbanos; e
- preservar as condies de vida da populao.
Como instrumento para a definio de programas de assentamento urbano, o
zoneamento adotado teve a seguinte concepo:
- setor estrutural: uso misto, de alta densidade populacional, com mora d i a s ,
c o m rcio e servios. Est contido num raio de 250 metros do eixo de tra n s p o r t e
de massa;
- ZR4 - setor habitacional de mdia densidade, localizado num raio de 500 metros
a partir do eixo de transporte de massa;
- ZR3 - ocupao habitacional coletiva ou unifamiliar de baixa densidade, com
previso de 180 habitantes/ha;
- ZR2 - ocupao habitacional unifamiliar de baixa densidade, com previso de
120 hab/ha;
- ZR1 - ocupao habitacional unifamiliar de baixa densidade, com previso de 70
h a b / h a ;
3 3
O plano diretor tornou-se obrigatrio a partir da Constituio Federal de 1988,
para todos os municpios com mais de 20 mil habitantes. Ao plano diretor est
subordinada a definio da funo social da propriedade urbana e atravs
dele fica institucionalizado o planejamento urbano municipal.
Em princpio, o planejamento das atividades humanas desejvel sob vrios
aspectos. Planejar tentar antever e diagnosticar problemas e mobilizar recur-
sos e esforos para corrigir e transformar positivamente as situaes indesej-
veis e socialmente injustas. No Brasil, o planejamento urbano nem sempre
atinge estes objetivos, seja por descoordenao de aes, por falta de contro-
les efetivos sobre os agentes, por incapacidade de superar os conflitos polti-
cos e econmicos inerentes ao desenvolvimento urbano ou por excessiva rigi-
dez na definio dos padres aceitveis. Mudar esta situao portanto um
desafio para os administradores municipais.
- Necessidade de controlar o desenvolvimento urbano.
- Necessidade de rever os princpios e as normas que regem o desenvolvi-
mento urbano.
O plano diretor - que, como determina a Constituio, deve ser votado pela
Cmara Municipal e transformado em lei - um conjunto de normas e diretri-
2 . 2 . 1 .
P la n o D ire to r
Objetivo
Aes e problemas que
podem ser tratados
Solues
- conectoras: setor predominantemente habitacional de mdia densidade,
destinado a mo-de-obra empregada no Distrito Industrial de Curitiba -
densidade prevista de 300 hab/ha.
O sistema de transporte foi organizado hierarquizando o sistema virio e
organizando o sistema de transporte de massa. O sistema virio foi definido em
funo das capacidades das vias, dividindo-as em arteriais (trfego rpido e
contnuo), ligaes estruturais (trfego preferencial), vias coletoras e vias conectora s
(cidade industrial). O sistema de transporte coletivo implantado composto de:
- linhas expressas - funcionam em pistas projetadas - canaletas - isoladas do
restante do trfego;
- linhas alimentadoras - so as que captam os usurios nos bairros e os levam s
linhas expressas e interbairros, atravs dos terminais de integrao, localizados
em eixos estruturais;
- linhas convencionais - operam em forma radial - bairro-centro, em reas de
menor densidade;
- linhas interbairros - so as que interligam os setores habitacionais com os eixos
estruturais, sem a necessidade de cruzar a rea central, integrando-se s demais
nos terminais de integrao;
- linhas circular-centro - so as linhas de micronibus que circulam na rea
central;
- linhas opcionais - linhas de micronibus que ligam zonas residenciais de alto
padro ao centro;
- linhas de vizinhana - circulam entre alguns subcentros de servios localizados
nos bairros;
- linhas diretas - circulam nas ligaes estruturais, possuindo estaes sob forma
de tubo, com acesso direto e no mesmo plano do interior do nibus -
ligeirinhos, dotados de porta com plataforma de conexo.
Informaes adicionais: IPPUC/Curitiba.
zes voltadas para a organizao e o controle do desenvolvimento da cidade,
de maneira a promover a melhoria da qualidade de vida de sua populao.
Para que isso acontea, necessrio que o plano diretor seja um instrumento
de gesto democrtica da cidade e parte integrante do sistema de planejamen-
to local. Seu contedo deve possibilitar, ao Poder Pblico, meios de minorar,
corrigir e impedir as aes decorrentes das atividades econmicas que sejam
lesivas ao meio ambiente e qualidade de vida.
No plano diretor devero ser consagradas as diretrizes destinadas a combater
os graves problemas causados pelo modelo de desenvolvimento que vem sen-
do adotado nas nossas cidades, como a queda na acessibilidade, os conges-
tionamentos, a poluio, a destruio urbana e o prejuzo qualidade de vida.
Conseqentemente, em resposta a estes problemas, o plano diretor poder
apontar um conjunto de medidas cujos resultados levem melhoria da quali-
dade de vida, ao aumento da eficincia da cidade e preservao ambiental
(ver captulo 1). Dadas suas caractersticas, deve conter medidas de mdio e
longo prazos. Cabe a ele tratar, dentre outros, dos seguintes aspectos:
- delimitao das reas urbanas e rurais, determinando, de acordo com o inte-
resse coletivo, as reas mais favo r veis expanso e crescimento da cidade;
- definio dos investimentos pblicos em infra-estrutura urbana e social - ha-
bitao, saneamento, educao, sade, transporte, segurana pblica (pro-
gramas setoriais);
- ordenao do crescimento da cidade, controlando a intensidade e compati-
bilizando os diferentes tipos de uso do solo, de maneira a evitar tanto a su-
perocupao quanto a subocupao, o congestionamento, a degradao e a
poluio ambiental;
- proteo, preservao, renovao e ampliao do patrimnio histrico, cultura l
e ambiental, evitando a perda da identidade cultural e vivencial da populao
e garantindo a qualidade e equilbrio do meio ambiente natural e construdo;
3 4
O problema do relacionamento entre os municpios na Regio Metropolitana
de Recife - RMR foi encaminhado atravs da criao do Conselho
Metropolitano de Transporte Urbano - CMTU. A secretaria executiva do
Conselho exercida pela EMTU, empresa pblica vinculada Secretaria de
Transportes do Estado de Pernambuco que tem a incumbncia de gerir as linhas
intermunicipais da rea metropolitana e, por delegao, o sistema de tra n s p o r t e
do Municpio de Recife. A criao do conselho procurou responder aos
seguintes problemas:
- necessidade de transparncia das aes da EMTU/Recife sobre o Sistema
Metropolitano de Transporte Pblico de Passageiros - STPP;
- ausncia de parceiros nas decises necessrias ao gerenciamento do sistema de
transportes coletivos, entre eles, os segmentos representativos da sociedade
interessados direta ou indiretamente no bom funcionamento desse sistema;
- dificuldade de entendimento do sistema por parte da sociedade civil, quanto
sua complexidade e entrelaamento com os sistemas mais amplos de atividades
metropolitanas;
- ausncia dos usurios nas decises do sistema e desconhecimento das
implicaes dela resultantes em termos de benefcios/custos para toda a
sociedade;
- necessidade de permitir a participao dos municpios componentes da Regio
Metropolitana nas decises sobre o STPP.
Dessa forma, objetivou-se envolver e comprometer todos os atores relevantes
interessados para a compreenso dos problemas e para a tomada de decises
Conciliando o planejamento
e a gesto metropolitana:
o Conselho Metropolitano
de Transportes Urbanos
de Recife
- definio das formas de combate especulao imobiliria, atravs de me-
didas como o parcelamento e edificao compulsrios, o imposto progressi-
vo e a desapropriao.
O plano diretor deve definir uma
lgica de ocupao urbana, visando
integrar as polticas de transporte,
trnsito, uso do solo e meio ambiente.
3 5
sobre o mesmo. O Conselho composto de 29 membros, sendo trs do Poder
Executivo estadual, os 13 prefeitos da RMR, um representante do Legislativo
estadual, dois representantes da Cmara Municipal do Recife e dois das demais
cmaras municipais, trs representantes da sociedade civil, um representante do
empresariado, um representante das empresas operadoras privadas, dois
representantes das empresas operadoras pblicas e um representante do pessoal
de operao. O Conselho se rene uma vez por ms ordinariamente, podendo
haver convocao extraordinria a qualquer momento feita pelo presidente ou por
requerimento pela maioria dos membros, com indicao do motivo da
convocao. O Conselho tem as seguintes atribuies:
- apreciar e fixar polticas e diretrizes aplicveis ao STPP/RMR, no que concerne
estrutura tarifria;
- implementar as diretrizes, condies e normas gerais do Conselho Deliberativo
da RMR, relativas ao STPP;
- propor polticas e diretrizes gerais de atuao da EMTU/Recife no que concerne
ao transporte urbano da RMR;
- opinar sobre os programas de trabalho e acompanhar o desempenho da
EMTU/Recife;
- aprovar as normas e padres de servios relativos ao STPP/RMR;
- promover a integrao das atividades e servios desenvolvidos pelos rgos e
entidades que o integram, bem como a articulao com outros componentes do
Poder Pblico direta ou indiretamente relacionados com o sistema de transporte.
Informaes adicionais: EMTU/PE.
Zona adensvel/ZA-1
Zona adensvel/ZA-2
Zona adensvel/ZA-3
Limite do municpio
Sistema virio
Ferrovia
Estao de metr
ZA-1
ZA-2
ZA-3
- Identificar leis e regulamentos existentes.
- Definir princpios urbansticos, sociais e econmicos.
- Organizar grupo de trabalho entre os setores ligados ao desenvolvimento urba-
no, ao transporte e ao trnsito, definindo formas de participao da sociedade.
- Desenvolver o plano diretor e obter aprovao junto Cmara Municipal.
- Definir instrumentos de implantao e continuidade, para preservar objeti-
vos mnimos.
Um dos maiores problemas da implantao de planos diretores refere-se
coordenao das aes entre os rgos e entidades relacionadas s vrias
reas afetadas. Assim, importante que sejam definidas claramente as respon-
sabilidades no mbito municipal.
Planejamento de transporte (item 2.3) e planejamento de circulao (item 2.4).
Ver referncias 55, 68, 85, 86, 109, 110, 111, 112 e 118.
Seqncia de atividades
Cuidados especiais
Relacionamento com
outras atividades
Leituras adicionais
3 6
A dificuldade de coordenar as aes de transporte e trnsito em grandes cidades
foi encaminhada em Belo Horizonte atravs da criao, em julho de 1990, da
Empresa de Transportes e Trnsito de Belo Horizonte - BHTrans. O transporte
coletivo ficou sob o controle do Municpio, enquanto o transporte metropolitano
continuou sob a responsabilidade da Transmetro.
At 1994, a BHTrans conseguiu implantar um conjunto de medidas efetivas para o
gerenciamento do transporte por nibus, do trnsito, dos transportes por txi e
e s c o l a r. No caso do transporte coletivo, as primeiras medidas foram a modificao
do perfil da frota em operao, a mudana das condies internas dos ve c u l o s ,
modificaes nas especificaes dos servios, ampliao da fiscalizao e controle
sobre o sistema, assim como criao de novas linhas. A poltica tarifria foi revista,
com a mudana nos coeficientes e parmetros da planilha de custos do sistema. A
C m a ra de Compensao Tarifria - CCT, criada em 1982 pela Metrobel para a
Regio Metropolitana, passou a ser gerida integralmente pela BHTrans, repassando
ao DER/MG a parcela correspondente s linhas intermunicipais que operam na
Regio Metropolitana. A BHTrans instituiu, neste mesmo ano de 1994, a Comisso
de Qualidade Operacional de Transporte Coletivo por nibus, reunindo as
empresas, usurios, trabalhadores do sistema e quadro tcnico do rgo para
cuidar de aspectos relativos melhoria do servio prestado, avaliando e
encaminhado as questes de satisfao do usurio. Estruturou uma gerncia de
atendimento ao usurio para monitoramento e controle do sistema a partir das
consultas e reclamaes. Instituiu novas formas de comunicao com a populao
como o Jornal do nibus. Criou Comisses Regionais de Transporte para discusso
das questes de transporte pblico, trnsito, planejamento urbano e participao
p o p u l a r. Desde 1993, a empresa conta com a figura do o m b u d s m a n com o objetivo
de ampliar o acesso da populao e formulao de crticas ao rgo gestor.
Na rea do trnsito, iniciou programa permanente de educao e segurana, com
ampla divulgao de material educacional e desenvolveu, em 1995, estudo geral
do trnsito na rea central, compatibilizado com estudos paralelos do sistema de
transporte pblico.
Informaes adicionais: BHTrans/Belo Horizonte.
Conjugando transporte e
trnsito: BHTrans
As leis de uso e ocupao do solo so instrumentos legais derivados do plano
diretor e que renem os meios para o exerccio do controle da localizao das
funes urbanas - habitacional, comercial, de servios, industrial, institucio-
nal, de lazer - e do adensamento do espao construdo. Este controle esta-
belecido sobre todas as parcelas do solo urbano, geralmente agregadas em
conjuntos de quadras e zonas, ou por faixas de propriedades distribudas ao
longo do sistema virio principal (corredores). Normalmente reunidas sob a
denominao de leis de zoneamento, sua existncia importante no apenas
para o planejamento urbano, ao induzir formao da cidade que se deseja,
mas tambm para o planejamento de transporte, na medida em que contribui
para compatibilizar a localizao das atividades e a demanda pelo servio.
- Controle de tendncias de construo excessiva em reas disputadas para a
localizao de populao e/ou atividades em funo de suas qualidades
ambientais, de oferta de servios urbanos, de vizinhana e, principalmente,
de acessibilidade em relao ao espao urbano em que se inserem.
- Necessidade de impor restries ao uso do solo para impedir a proximidade
de atividades incompatveis, como, por exemplo, a localizao de indstrias
poluentes em reas habitacionais.
Nos planos urbansticos, que podem ser gerais ou locais, deve haver o cuidado
de se estabelecer o equilbrio entre a distribuio espacial da populao, das
atividades e da capacidade de infra-estrutura, incluindo-se o sistema virio e
o transporte coletivo. Este equilbrio pode ser garantido pela coordenao das
aes de planejamento urbano, de transporte e de trnsito. A lei de zoneamen-
to um instrumento que pode ser usado para ajudar a atingir o objetivo de ga-
rantir esse equilbrio, definindo restries quanto:
- ao coeficiente de aproveitamento dos lotes - relao entre a rea edificvel
e a rea do lote;
- taxa de ocupao - relao entre a projeo da rea edificada sobre o lote
e a rea do mesmo;
- aos usos compatveis em cada zona.
2 . 2 . 2 .
L e is d e u so e
o c u p a o d o so lo
Objetivo
Aes e problemas que
podem ser tratados
Solues
3 7
A cidade de So Paulo iniciou a municipalizao do trnsito em 1972, quando foi
firmado um convnio com o Departamento Estadual de Trnsito - Detran, para que
o Departamento de Operao do Sistema Virio - DSV da Prefeitura assumisse o
planejamento e a operao do trnsito na cidade. Em 1976, foi criada a Cia. de
Engenharia de Trfego - CET, que passou a prestar servios para o DSV. Esta foi a
experincia mais bem-sucedida de municipalizao do trnsito no Brasil, que
passou a ser seguida por outros municpios (com outras condies).
A CET estruturou-se em vrias reas - engenharia, projeto, operao, educao - e
organizou escritrios regionais para otimizar o trabalho em uma cidade das
propores de So Paulo. O trabalho desenvolvido foi se transformando em
referncia nacional, tendo originado vrios documentos sobre procedimentos
tcnicos a serem adotados.
Em 1991, a CET deu novo passo importante para a municipalizao do trnsito ao
estabelecer convnio para a criao de fora suplementar de fiscalizao - os
chamados marronzinhos ou amarelinhos -, que passaram a fiscalizar o
comportamento dos motoristas e apoiar a operao de trnsito (ver item 7.10).
Informaes adicionais: CET/So Paulo.
A municipalizao do
trnsito em So Paulo
Para a definio de coeficientes, desejvel estimar estatisticamente ndices
que relacionem, por exemplo, a rea edificada por habitante e por emprego,
em cada tipo de atividade. importante tambm estimar coeficientes que re-
lacionem as caractersticas da populao com seus hbitos de consumo (gua,
energia eltrica, transporte pblico). recomendvel, dada a rapidez das mu-
danas urbanas, que estes coeficientes sejam atualizados periodicamente.
O dinamismo das transformaes urbanas altera as condies de uso e ocupa-
o do solo com rapidez, principalmente nas cidades de maiores propores.
Pa ra compatibilizar as mudanas com a capacidade da infra - e s t r u t u ra, muitas
i n ovaes vm sendo introduzidas na legislao urbanstica bra s i l e i ra, que bus-
cam considerar a capacidade instalada dos servios urbanos instalada em cada
zona. Estas inovaes, muitas delas avaliadas sob a tica do solo criado, en-
sejam a utilizao de instrumentos tributrios e financeiros, envo l vendo a co-
m e rcializao de ndices de uso e de ocupao (ver itens 2.2 e 3.5). Por exem-
plo, em algumas cidades, a lei de zoneamento permite edificar, no mximo,
uma rea igual rea do lote, deixando a possibilidade de comercializar maio-
res coeficientes de aproveitamento pelo mecanismo do solo criado.
- Analisar leis existentes.
- Identificar conflitos e problemas urbanos relacionados a usos e ocupaes
inadequados.
- Estudar perfil urbano, econmico e social dos locais problemticos.
- Definir perfil desejado frente s tendncias de desenvolvimento e s deter-
minaes do plano diretor.
- Propor nova legislao de uso e ocupao do solo.
As leis de uso e ocupao do solo so de mbito municipal. No entanto, quan-
do o municpio pertence a regies metropolitanas, seu territrio pode estar su-
jeito a leis estaduais, como as que se destinam ao controle do espao edifica-
do em reas de proteo aos mananciais, de localizao de indstrias com al-
tos graus de poluio, ou outro uso de interesse regional. No caso de duas leis
distintas serem aplicadas numa mesma parcela de solo, deve-se observar a
clusula de maior restrio.
A garantia de sancionamento, pela Cmara Municipal, de leis que controlam
o uso e ocupao do solo, est fundamentada na negociao com aqueles
agentes que particularmente usufruem do espao urbano e defendem seus in-
teresses, a saber:
- proprietrios dos meios de produo: interessam-se pela localizao de suas
empresas em reas com fcil acesso mo-de-obra, matria-prima, merca-
do e infra-estrutura, inclusive sistema virio e transporte coletivo;
- proprietrios fundirios e promotores imobilirios: interessam-se pelo au-
mento nos coeficientes de aproveitamento, na taxa de ocupao e nas op-
es de uso do solo em suas propriedades, alm de investimentos em infra-
estrutura, inclusive sistema virio e de transporte coletivo, concentrados es-
pacialmente nas reas em que se localizam tais interesses.
A excessiva rigidez na definio de normas de uso e ocupao do solo pode
criar situaes de grave prejuzo populao e pode induzir ao desrespeito
lei; necessrio considerar alguma flexibilidade, seja para acomodar tendn-
cias no prejudiciais, seja para promover alteraes julgadas importantes.
Planejamento de transporte (item 2.3) e planejamento de circulao (item 2.4).
Ver referncias 55, 68, 85, 86, 109, 110, 111, 112 e 118.
Cuidados especiais
Relacionamento com
outras atividades
Leituras adicionais
3 8
As operaes urbanas envo l vem alteraes no uso e na ocupao do solo - bem
como no sistema de transporte - de uma rea na qual foram identificados pro-
blemas de natureza urbanstica ou social. Elas incluem alteraes legais e fsi-
cas, em regime de exceo ao definido na legislao geral, a serem viabiliza-
das por investimentos pblicos e privados, freqentemente com a oferta de in-
c e n t ivos. Elas requerem tambm intenso trabalho junto comunidade afetada
pelo projeto e implicam freqentemente em necessidade de validao jurdica.
- Conteno de processos de degradao ambiental.
- Recuperao de reas nas quais ocorre declnio das atividades econmicas.
- Recuperao de reas que apresentam incompatibilidade entre a demanda e
a oferta de infra-estrutura - como no caso de crise na oferta de transporte e
ocorrncia de congestionamentos crnicos.
As operaes urbanas precisam conjugar aes nas trs reas definidas ante-
riormente, ou seja, o desenvolvimento urbano, o transporte e o trnsito. So
aplicadas a reas definidas fisicamente, para as quais se faz um estudo deta-
lhado da situao da infra-estrutura e do potencial de renovao/mudana.
O ponto central da operao urbana est no estabelecimento de um regime de
exceo para o uso e a ocupao do solo na rea afetada. A legislao do di-
reito de parcelamento do solo no Brasil e seu uso urbano estabelece como
norma geral que o seu aproveitamento se dar na relao de 65% de uso pri-
vado e 35% de uso coletivo - dentre os quais 5% destinam-se a fins institucio-
nais, 10% para reas verdes e 20% para o sistema virio. pressuposto dessas
legislaes que a essas determinaes corresponderia uma dada densidade
populacional e que a rea pblica destinada ao sistema virio seria suficiente
para atender demanda correspondente ao aproveitamento integral das reas
privativas. No entanto, a inexistncia de controle sobre o aproveitamento dos
lotes privados leva freqentemente ao desequilbrio nas relaes, sobrecarre-
gando a infra-estrutura e os equipamentos urbanos e provocando degradao
ambiental. Em funo dos problemas gerados, foram sendo imaginadas novas
relaes de uso e ocupao do solo, dentre as quais se destaca o solo cria-
do. Vigente h dcadas em pases europeus, comeou a ser introduzido re-
centemente no Brasil. Por meio dele, o governo venderia o direito adicional
de construo, obtendo os recursos para corrigir os desequilbrios gerados
pela ocupao superior originalmente definida. Esta capacidade de permitir
ocupaes adicionais que viabiliza ou estimula o investimento privado, par-
ceiro necessrio operao urbana.
Utilizando este e outros instrumentos semelhantes, possvel definir uma nova
utilizao para determinadas reas. Alm dos instrumentos jurdicos relativos
ao uso e ocupao do solo, necessrio redimensionar o sistema de trans-
porte e organizar o trnsito que ser gerado pelas alteraes. Assim, as opera-
es envolvem aes abrangentes, que requerem envolvimento de vrios r-
gos do governo, da iniciativa privada e da sociedade. No h soluo nica,
pois cada caso tem suas particularidades, exigindo solues especficas.
2 . 2 . 3 .
O p e ra e s u rb a n a s
Objetivo
Aes e problemas que
podem ser tratados
Solues
3 9
- Identificar as reas da cidade que apresentam problemas graves de con-
gestionamento e degradao ambiental ou urbanstica, ou ento que care-
cem de melhor acessibilidade.
- Definir objetivos e prazos para as mudanas pretendidas.
- Fazer pr-estudo de renovao, identificando as principais medidas urbans-
ticas, de transporte e de trnsito necessrias s mudanas desejadas.
- Identificar potenciais parceiros e beneficirios.
- Montar plano de co-participao entre governo, iniciativa privada e socieda-
de, definindo responsabilidades.
- Dar o formato legal necessrio ao plano.
- Negociar sua aprovao poltica e pela sociedade.
- Implantar a operao.
- As operaes urbanas requerem negociaes complexas e demoradas entre
as esferas pblica e privada, requerendo portanto alta capacidade de organi-
zao por parte do Poder Pblico.
- essencial que as operaes urbanas estejam protegidas por legislao cla-
ra e especfica.
- No caso do solo criado, importante quantificar a sobrecarga causada sobre
os sistemas de transporte e trnsito e as necessidades de investimento adicio-
nal em infra - e s t r u t u ra ou servios de transporte, para inclu-la no cmputo dos
custos a serem cobertos pelo empreendedor.
Planejamento de transporte (item 2.3), planejamento da circulao (item 2.4)
e operaes urbanas (item 3.5).
Ver referncias 55, 68, 85, 86, 109, 110, 111, 112 e 118.
Cuidados especiais
Relacionamento com
outras atividades
Leituras adicionais
4 0
A cidade de So Paulo tem promovido vrios tipos de operaes urbanas, previstas
na Lei Orgnica do Municpio. Elas so viabilizadas por incentivos que permitem
excees s leis de uso e ocupao do solo, gerando recursos que precisam ser
aplicados na rea sob interveno. A diversidade de operaes mostra a
multiplicidade de enfoques e objetivos que podem estar associados s operaes
urbanas. No Vale do Anhangaba, o objeti vo foi colaborar para a poltica de
valorizao da rea central da cidade - que vem passando por processo de
transformao, com declnio das atividades econmicas, sociais e culturais. A
interveno procurou promover a recuperao do patrimnio histrico-
arquitetnico, a requalificao ambiental dos espaos pblicos e a correo de
conflitos gerados por uma srie de legislaes superpostas. Foram criados
incentivos para o melhor aproveitamento de imveis, foram regularizados imveis
em desacordo com a legislao e foram instalados espaos pblicos onde antes
havia apenas vias de circulao de veculos. Na regio da gua Branca - que
contm grandes reas desativadas ou abandonadas ao longo do leito ferrovirio -,
o objetivo gerar as condies para a atrao de investimentos privados que
promovam a ocupao racional dos grandes vazios urbanos. Pretende-se, na
regio, proporcionar condies para a gerao de empregos no setor tercirio, a
oferta de unidades habitacionais e adensamento do uso do solo.
Informaes adicionais: Emurb/So Paulo.
Operaes urbanas
em So Paulo
Os plos geradores de trfego so construes urbanas que atraem grande
quantidade de deslocamentos de pessoas ou cargas (escolas, conjuntos de es-
critrios, shopping centers). O seu controle torna-se importante como forma
de minimizar ou eliminar os impactos indesejveis que possam ter sobre o
transporte e o trnsito da sua rea de influncia e que so causas importantes
das ms condies de circulao nas grandes cidades brasileiras.
- Insero inadequada do plo gerador de trfego na malha viria existente.
- Perturbao indevida no trfego de passagem em virtude do trfego gerado
pelo empreendimento.
- Falta de vagas de estacionamento no plo gerador de trfego levando re-
duo da capacidade do sistema virio em suas proximidades, com o esta-
cionamento irregular de veculos.
- Falta de segurana na circulao de travessia de pedestres no entorno do em-
preendimento.
Os plos geradores podem ser controlados por instrumentos legais e tcnicos.
Os instrumentos legais devem ser leis e regulamentos que definam a obrigato-
riedade de que novas construes e ocupaes com certas caractersticas se-
jam submetidas anlise dos rgos competentes de transporte e trnsito. Esta
obrigao deve ser acompanhada da definio do poder de veto destes rgos
sobre os empreendimentos que forem considerados inadequados. Os instru-
mentos tcnicos devem estar associados aos instrumentos legais e devem ga-
rantir o convvio entre o trfego de interesse local e o trfego de passagem,
bem como condies adequadas de segurana para os usurios, prevenindo
situaes de risco para veculos e pedestres.
A anlise desses plos deve ser feita em duas etapas interligadas:
a. O projeto arquitetnico, no que diz respeito a:
- caractersticas geomtricas e localizao dos acessos;
- disposio e dimensionamento de vagas;
- vias internas de circulao, raios horizontais e declividades transversais
em rampas e acessos.
Para essa anlise utilizam-se o cdigo de edificaes, as leis de uso e ocu-
pao do solo e noes bsicas de engenharia de trfego (capacidade, atra-
tividade de veculos).
b. O estudo do impacto sobre o sistema virio de acesso e rea do entorno,
em termos de:
- gerao de pontos crticos de circulao e segurana para veculos e pedestres;
- congestionamento das vias de acesso pelo esgotamento de sua capacidade;
- gerao de demanda de vagas de estacionamento superior oferta;
- gerao de impactos ambientais (poluio atmosfrica e rudos);
- alteraes no uso e na ocupao do solo da rea do entorno.
Nessa anlise aplicam-se modelos de gerao de viagens por atividade ou tipo
de plos, contagens classificadas de veculos, vistorias locais, anlise de capa-
cidade viria e noes bsicas de engenharia de trfego.
2 . 2 . 4 .
C o n tro le d e p lo s
g e ra d o re s d e tr fe g o
Objetivo
Aes e problemas que
podem ser tratados
Solues
4 1
A mensurao do impacto de um empreendimento sobre a circulao de ve-
culos e pedestres pode ser feita utilizando-se os seguintes indicadores:
- viagens atradas por rea construda, por tipo de uso;
- diviso modal das viagens por tipo de uso, por localizao;
- fator de pico do trfego;
- veculos por faixa, por hora-pico;
- velocidade de pico por via;
- nmero de acidentes nas vias circundantes;
- emisso de poluentes e produo de rudos pelos veculos.
Em funo destas anlises, devem ser definidas as exigncias para a aprova-
o dos empreendimentos, principalmente quanto a obras e equipamentos a
serem providenciados pelo empreendedor, a saber:
- adaptaes no sistema virio do entorno: alargamento, criao de faixas adi-
cionais de acesso, sinalizao de trnsito;
- alteraes no nmero de vagas internas para automveis e veculos de carga
e descarga;
- criao de oferta adicional de transporte coletivo;
- esquemas especiais de segurana para os pedestres.
4 2
A experincia com o controle de plos geradores de trfego foi desenvolvida
inicialmente no Brasil pela CET de So Paulo. Em 1987, foi editada a Lei n
10.334, que define reas Especiais de Trfego - AET na cidade, onde h critrios
diferenciados para a exigncia mnima de vagas de estacionamento e que
redefiniu a classificao de plos geradores de trfego. Esta lei estabelece as
seguintes regras para edifcios novos ou reformados:
- obedecer ndices de clculo do nmero de vagas de estacionamento, conforme
Lei de Zoneamento, aplicados sobre a rea total de edificao (exceto a prpria
garagem, ptio de carga-descarga e reas sobrelevadas);
- submeter anlise da Secretaria Municipal de Transporte - SMT todo o projeto
com mais de 10 vagas de estacionamento, para a definio da necessidade de
adequao viria de acesso de veculos e pedestres, rea de carga/descarga e de
acomodao de veculos;
- ter no mnimo uma vaga de carga e descarga nas edificaes com rea at 4.000
m
2
e uma vaga de carga e descarga, a cada 3.000 m
2
de rea construda, nas
edificaes com mais de 4.000 m
2
;
- a rea de estacionamento poder se localizar em outro imvel, distante no
mximo 500 m, mediante sua vinculao edificao;
- edificaes destinadas exclusivamente garagem coletiva podero ter o dobro
do coeficiente de aproveitamento da zona em que se inserem e ficam isentas do
imposto predial.
Fora das AETs valem as mesmas normas quando as edificaes tm rea at 4.000
m
2
e/ou 200 ou mais vagas de estacionamento. Esta mesma lei criou o documento
Certido de Diretrizes, emitida pela SMT, sem a qual no so aprovados os
projetos de novos edifcios. Se no forem cumpridas as diretrizes, a edificao no
recebe habite-se. Em 1988, a Lei n 10.506 criou a figura do nus do
empreendedor, debitando ao empresrio responsvel pelo empreendimento os
custos das obras e servios necessrios a adaptar o sistema virio de acesso
demanda gerada pelo plo gerador de trfego.
Informaes adicionais: CET/SPL/So Paulo.
Plos geradores de trfego:
a experincia de So Paulo
- Estudar leis existentes (cdigo de edificaes e leis de zoneamento).
- Definir as reas da cidade para as quais se deseja estabelecer controles mais
rgidos.
- Estabelecer padres aceitveis, em funo das condies urbanas, de trans-
porte e de trnsito.
- Definir instrumentos legais e tcnicos para estabelecer exigncias aos em-
preendedores.
- Cuidar para que as exigncias sejam adaptadas s condies especficas do
empreendimento e do transporte e do trnsito de cada regio, o que requer
o estudo de um conjunto de situaes tpicas.
Planejando o desenvolvimento das cidades (item 2.2), planejamento de trans-
porte (item 2.3) e projeto de circulao (item 7.1).
Ver referncias 55, 68, 85, 86, 109, 110, 111, 112 e 118.
O planejamento de transporte a atividade que define a infra-estrutura neces-
sria para assegurar a circulao de pessoas e mercadorias e que organiza os
sistemas de transporte que estaro sujeitos regulamentao pblica, inclusi-
ve a tecnologia e o nvel de servio a ser ofertado (transporte pblico, txi,
transporte especial). O planejamento do transporte procura responder a algu-
mas questes bsicas dos administradores, a saber:
- Como possvel planejar o futuro do sistema de transporte da cidade? Quais
informaes so necessrias?
- Como se faz um plano de transporte?
- Como compatibilizar a oferta de transporte com o crescimento da cidade?
- Necessidade de organizao do transporte urbano no Municpio.
- Necessidade de organizao de sistemas de transporte (coletivo, txi, carga).
- Necessidade de compatibilizar aes urbanas, de transporte e de trnsito.
Objetivos do planejamento
Utiliza-se o planejamento do transporte para aumentar as chances de que os
objetivos estabelecidos sejam alcanados, com a qualidade, o custo e o pra-
zo definidos previamente como adequados. Planejar , ento, contar com
uma srie de mtodos de trabalho e de medidas a adotar que ofeream maior
probabilidade de sucesso.
Formalmente, a organizao adequada do transporte pblico urbano uma
obrigao do municpio, explicitada na Constituio Federal (artigo 30, inciso
V). Frente sua relevncia social e econmica, o processo de planejamento
do transporte deve incluir a participao da comunidade e de seus represen-
tantes legais, por meio de canais apropriados.
Cuidados especiais
Relacionamento com
outras atividades
Leituras adicionais
2 . 3 .
P la n e ja m e n to d e
tra n sp o rte
Objetivo
Aes e problemas que
podem ser tratados
Solues
4 3
Nvel Estratgico 1 2
Exemplo: Exemplo:
Plano diretor de trnsito Melhorias operacionais nos
corredores de transporte
Ttico 3 4
(operacional) Exemplo: Exemplo:
Criao de passe com Alterao de itinerrios de
desconto uma linha de nibus
Estabelecimento de Mudana de ponto de
cmaras de nibus
compensao de tarifas Criao de uma linha
Redefinio de rea de de nibus
atuao das empresas
operadoras
O planejamento do transporte pode variar quanto abrangncia, ao nvel de
interveno e aos prazos de execuo:
- abrangncia: pode ser sistmico, quando aplicado a um conjunto de proble-
mas segundo uma mesma metodologia; ou setorial, se limitado a um proje-
to particular;
- nvel: estratgico, abrangendo procedimentos necessrios a alcanar um ob-
jetivo com significativo aporte de capital; ou operacional, que compreende
os procedimentos para atingir-se objetivos atravs de medidas operacionais,
com pouco ou nenhum recurso financeiro;
- prazos de execuo: dependendo dos recursos disponveis e necessidades da
populao, o administrador dever definir os prazos de execuo: curto, m-
dio ou longos prazos.
O quadro 2.2 ilustra os conceitos anteriormente definidos.
Quase todos os problemas de transporte urbano parecem, primeira vista, per-
tencer ao tipo 4, isto , so passveis de solues apenas administrando-se o
dia-a-dia. Entretanto, o administrador deve identificar se um conjunto de pro-
blemas deste nvel no est necessitando de uma interveno do tipo 3.
A crescente complexidade dos problemas pode exigir uma passagem do nve l
ttico (3 ou 4) para o nvel estratgico (1 ou 2). Assim, mesmo uma atuao do
tipo 4 no deve perder de vista seu relacionamento com os demais tipos e vice-
versa. Este o caso, por exemplo, de uma cidade na qual se pretende criar uma
linha de nibus. A criao desta linha de nibus uma ao de planejamento
de tipo 4. Mas, se a linha atravessar dois setores de diferentes opera d o ras, ir
g e rar um problema que necessita de aes do tipo 3. Resolvido o conflito, pode
acontecer do itinerrio proposto passar por uma via cuja capacidade de absor-
ver trfego adicional, na forma atual de operao, est saturada. Esta situao
exigir, ento, medidas que garantam prioridade ao transporte coletivo em re-
lao ao transporte individual (com a implantao, por exemplo, de faixa ex-
c l u s iva ou mesmo corredor segregado), que so aes do tipo 2.
Para aumentar a complexidade do problema, pode ocorrer que a regio onde
se pretende construir esse corredor seja uma zona densamente ocupada e a
medida seja conflitante com as diretrizes do plano diretor que prev para esta
rea medidas que diminuam esse adensamento. Este mais um exemplo cla-
ro da relao ntima entre planejamento urbano, de transporte e de trnsito,
citada anteriormente.
4 4
Q u a d ro 2 . 2
A b ra n g n c ia e n ve is d e
p la n e ja m e n to d e tra n sp o rte
A b ra n g n c ia P la n e ja m e n to P la n e ja m e n to
sist m ic o se to ria l
Elaborao do plano de transporte urbano
Para a elaborao de um plano de transporte so necessrios alguns estudos
preliminares, explicados a seguir:
- Caracterizao e definio da rea de estudo:
A caracterizao abrange fatores geogrficos, de uso e ocupao do solo e ins-
titucionais. Tais caractersticas definem a rea de estudo: se rural ou urbana;
se residencial, comercial ou industrial; se de topografia plana, ondulada ou
montanhosa. No nvel municipal, a rea de estudo pode se estender at os li-
mites do municpio ou se restringir a uma parte deste.
- Caracterizao do sistema de transporte:
Oferta de transporte: deve ser registrada pela descrio detalhada das redes f-
sicas de transporte (rodoviria, ferroviria), das caractersticas dos servios de
transporte pblico (tecnologia, frota, itinerrios, freqncia, tarifa, nvel de ser-
vio) e das condies do transporte de carga.
Estrutura institucional: identificao dos rgos operadores das diversas moda-
lidades de transporte coletivo existentes no local; da legislao e regulamen-
tao de cada um desses sistemas de transporte, considerando tambm a in-
terface com as esferas estadual e federal e dos municpios vizinhos.
Demanda: aps a caracterizao de todo o sistema de transporte, necess-
rio o entendimento de como as pessoas e cargas circulam pelo municpio uti-
lizando esta estrutura. Para isso, necessrio a realizao de pesquisas sobre
os principais plos de atrao e de produo de viagens - escolas, hospitais,
indstrias - e sobre o tipo e quantidade de viagens. Estas pesquisas podem ser
feitas tanto pelo pessoal da Prefeitura, ou rgo de gerncia de transporte,
como por contrato com firmas especializadas. Cabe, portanto, a cada cidade,
dentro de suas peculiaridades e limitaes, definir quais e de que forma sero
realizadas as pesquisas necessrias elaborao do plano de transporte. Para
cada tipo de problema de planejamento existe um conjunto de pesquisas mais
adequado (ver captulo 4).
- Anlise:
Os dados colhidos permitem analisar os problemas do transporte urbano do
municpio. Esta anlise pode ser feita considerando os seguintes objetivo s
g e ra i s :
A c e s s i b i l i d a d e, que no sentido geral refere-se s condies relativas de atra-
vessar o espao e atingir as construes e equipamentos urbanos desejados.
Ela reflete a variedade de destinos que podem ser alcanados e, conseqen-
temente, o arco de possibilidades de relaes sociais, econmicas, polticas
e culturais dos habitantes do local. Ela tem relao direta com a abra n g n c i a
espacial do sistema virio e dos sistemas de transporte, estando ligada s
aes empreendidas no nvel do planejamento de transporte. Uma parcela da
acessibilidade - a microacessibilidade - destacada por sua importncia no
planejamento da circulao: refere-se facilidade relativa de ter acesso dire-
to aos veculos ou destinos desejados - condies de estacionamento e de
acesso ao ponto do nibus.
Nvel de servio do transporte: refere-se s condies gerais para a utilizao
do modo de transporte, com relao ao veculo utilizado, s condies das
vias e da sinalizao e s condies da oferta (conforto, confiabilidade). No
caso do movimento a p, o conforto est ligado principalmente disponibili-
dade de rotas contnuas, s dimenses e qualidade das caladas e da sinali-
4 5
zao especfica de pedestres, principalmente quela relativa s travessias das
vias, destacando-se a disponibilidade de focos semafricos apropriados. Na
caso das bicicletas, o conforto pode ser representado principalmente pelas
condies do pavimento e da sinalizao especfica. Para o transporte pbli-
co, o nvel de servio deve ser representado pelas condies mdias ofertadas
aos usurios em termos de ocupao mdia dos veculos (conforto), das pos-
sibilidades efetivas de embarque e de qualidade da sinalizao e informao
disponveis aos usurios. Para o automvel, interessa avaliar as condies do
pavimento e da sinalizao, especialmente a de orientao, as dimenses das
vias e o espao disponvel.
S e g u ra n a: refere-se probabilidade de ocorrncia de acidentes com as pes-
soas e s suas conseqncias. Est ligada a muitos fatores, dentre os quais se
destacam o ambiente construdo da cidade, o comportamento das pessoas, o
n vel da fiscalizao, as condies dos veculos e das vias. A segurana pode
ser medida pela quantidade bruta de acidentes mas tambm por ndices es-
pecficos, que comparam o nmero de acidentes com o grau de exposio
das pessoas ao trnsito, expresso por exemplo pelas distncias perc o r r i d a s
pelas mesmas.
Fluidez: refere-se ao nvel de facilidade de circulao pelas vias ou caladas,
o que est ligado s caractersticas fsicas do espao, presena de obstcu-
los e atritos laterais, presena de outras pessoas e veculos, ao tipo de si-
nalizao de trnsito. Esta facilidade de deslocamento pode ser medida pela
velocidade mdia, pelo tempo mdio de percurso e pelo nmero e peso das
interrupes - o semforo ou o ponto de parada dos nibus.
Custo do tra n s p o r t e: representa inicialmente os custos monetrios tangve i s ,
como as tarifas do transporte pblico, o combustvel, o estacionamento, as
taxas para licenciamento de veculos, os seguros e os custos de manuteno
dos veculos. Segundo, representa os custos intangveis, como o tempo gasto
nos deslocamentos, que pode ser traduzido monetariamente. Quando os cus-
tos relativos viagem em si so computados monetariamente em conjunto -
por exemplo, combustvel, estacionamento, desgaste veicular e tempos de
p e rcurso no caso de viagens de automvel - obtm-se o que chamado de
custo generalizado de transporte, muito utilizado em avaliaes de proje-
tos de tra n s p o r t e .
4 6
O caso mais recente de um plano abrangente de transporte e trnsito em gra n d e s
cidades bra s i l e i ras o de Belo Horizonte. Com financiamento da Finep (ver item
3.3), foram realizados estudos do sistema de transporte pblico (BHbus) e de trnsito
na rea central (Pace). Os estudos de transporte definiram propostas de
reorganizao do transporte coletivo - ampliao da capacidade de vias estrutura i s ,
implantao de sistema de bilhetagem, construo de estaes de nibus e
ampliao do metr. Os estudos de trnsito definiram a reorganizao da circ u l a o
na rea central - para onde converge a maioria dos nibus - e a implantao de
n ovo sistema semafrico. As obras e servios devero ser implantados no prazo de
quatro anos, esperando-se muitos benefcios, dentre os quais a reduo no tempo de
p e rcurso dos usurios de nibus, no nmero de pessoas pagando duas passagens,
nos nveis de congestionamento, no consumo de combustve i s .
Plano integrado de
transporte e trnsito
Belo Horizonte
Acessibilidade Macro Maior ou menor facilidade Tempo total entre casa e
de atingir destinos trabalho
desejados
Micro Maior ou menor facilidade Tempo a p at ponto de
de chegar ao veculo nibus
desejado
Nvel de servio do transporte Condies de conforto Densidade de passageiros
do veculo, qualidade da dentro do nibus
via e da sinalizao
Segurana Nvel de periculosidade Quantidade e tipo de
na circulao acidentes
Fluidez Facilidade de percorrer Velocidade e re t a rd a m e n t o s
o espao virio dos automveis e nibus
Custo Custos diretos e indiretos Tarifa (transporte pblico)
do meio de transporte e estacionamento (autos)
Qualidade ambiental Compatibilidade entre Conflito entre trfego de
trfego e uso do solo e passagem e via residencial
nveis de poluio Poluio atmosfrica e
sonora
Qualidade ambiental: representa o nvel de impacto do trfego nas condies
atmosfricas e de rudo e a compatibilidade entre o tipo de trfego e o am-
biente local. Reflete aes tomadas nos nveis do planejamento urbano e do
planejamento de transporte, como no caso do incentivo ao uso do automvel.
No entanto, aes no nvel do planejamento da circulao podem afetar mui-
to as condies ambientais, como no caso da abertura de vias residenciais
para o trfego de passagem.
Estes objetivos esto no quadro 2.3.
- Propostas:
O plano de transporte pode fazer propostas de alteraes substanciais nas re-
des existentes, como tambm de medidas gerenciais e pequenas obras de me-
lhoria, com custos mais baixos. Em todos os casos, as propostas devem consi-
derar os objetivos e metas estabelecidas pelo Poder Pblico e serem separadas
quanto ao seu objeto, a saber:
- infra-estrutura viria (vias, caladas e terminais);
- infra-estrutura especfica do transporte pblico (vias de nibus, ferrovias);
- sistemas de transporte pblico: tecnologia, nvel de servio, forma de remu-
nerao;
- sistemas especiais: pedestres, bicicletas, txi, lotao, escolar, transporte fretado;
- transporte de carga.
- Sistematizao do plano:
O plano deve ser sistematizado por um conjunto de definies referentes a:
- bases legais de sua implementao;
- responsabilidades sobre sua execuo entre as vrias entidades municipais
(ou metropolitanas);
- prazos a serem seguidos;
- fonte e destinao dos recursos a serem alocados;
4 7
Q u a d ro 2 . 3
O b je tivo s d o p la n e ja m e n to d o
tra n sp o rte
O b je tivo C o n te d o E x e m p lo s
- projetos e programas especficos;
- relacionamento com o planejamento urbano e o trnsito;
- mecanismos de medio de impactos e de avaliao de resultados, inclusi-
ve a participao da sociedade.
As etapas do plano esto resumidas na figura 2.2.
- Analisar os mecanismos institucionais e de planejamento disponveis no Municpio.
- Analisar as condies atuais do sistema de transporte e suas deficincias.
- Definir objetivos e metas para o sistema de transporte, compatibilizando-os
com o planejamento urbano.
- Desenvolver o planejamento, definindo os recursos institucionais e financei-
ros para efetivar as aes de curto, mdio e longo prazos.
- O alcance dos objetivos depende em grande parte da coordenao de aes
pelos vrios rgos e entidades envolvidos; assim, a atribuio de responsabi-
lidades claras tarefa essencial.
Coordenao geral das aes (item 2.1), planejando o desenvolvimento das cidades
(item 2.2), planejamento da circulao (item 2.4) e transporte pblico (captulo 6).
Ver referncias 10, 13, 29, 52, 79, 83, 85 e 127.
Cuidados especiais
Relacionamento com
outras atividades
Leituras adicionais
4 8
F ig u ra 2 . 2
F lu x o g ra m a d a s a tivid a d e s d o
p la n o d e tra n sp o rte
Estudos
bsicos
Participao
da
comunidade
P la n o
b sic o
A va lia o
D isp o n ib ilid a d e
d e re c u rso s
P la n o g e ra l
R e c u rso s
t c n ic o s
R e c u rso s
fin a n c e iro s
E x e c u o
C u sto s e
b e n e fc io s
O planejamento da circulao tem por objetivo decidir as formas de utilizao
das vias e caladas pelas pessoas e mercadorias. Na linguagem comum, co-
nhecida como engenharia de trfego. Este ltimo termo no foi usado por
ter um significado limitado, diferente da viso mais abrangente, de coordena-
o do desenvolvimento da cidade que se pretende aqui.
- Ordenao geral do trnsito na cidade.
- Definio de regras especficas para a utilizao das vias e de determinados
modos de transporte.
As principais reas de ao ligadas ao planejamento da circulao so:
- engenharia: planos de circulao e sinalizao;
- operao: acompanhamento rotineiro do desempenho do trnsito;
- policiamento e fiscalizao: controle direto do comportamento dos usurios;
- educao: orientao sobre o comportamento adequado no trnsito;
- administrao: recolhimento de dados gerais sobre trnsito, veculos e autua-
es efetivadas e recebimento de sugestes, pedidos e crticas do pblico.
O planejamento de circulao visa definir as condies gerais de circ u l a o
de pessoas e mercadorias na rea estudada. Pa ra isso, ela trabalha com a
srie de objetivos descritos no item anterior e analisa os impactos sobre os
2 . 4 .
P la n e ja m e n to d a
c irc u la o
Objetivo
Aes e problemas que
podem ser tratados
Solues
P rin c ip a is re a s d e a o
C o n d u o d o s e stu d o s
4 9
Uma das formas de trabalhar o problema da demanda de transporte alterar as
condies de uso e ocupao do solo, para reduzir ou conformar esta demanda.
Este esforo tem o objetivo de gerar uma demanda que seja trabalhada de forma
mais eficiente e com custos menores. Os projetos derivados deste princpio tm
sido s vezes chamados de no-transporte, na medida em que vo reduzir a
necessidade de transporte motorizado. Esta reduo pode ser feita tanto na
quantidade de viagens quanto na sua extenso ou durao, com a sua substituio
por modos no-motorizados. A implantao destes novos esquemas requer um
planejamento cuidadoso das possibilidades de rearranjo da demanda, envolvendo
operaes de adaptao/mudana no uso e na ocupao do solo.
Um caso interessante o de Curitiba, na qual o gradativo distanciamento da
populao perifrica em relao aos servios pblicos vinha acarretando uma
demanda adicional de cerca de 5% no transporte pblico, gerando maior
concentrao no centro da cidade e provocando queda na qualidade de vida.
Foram ento criados em terrenos pblicos os Centros de Apoio ao Usurio das
Regionais - as Ruas da cidadania - que oferecem servios pblicos junto a locais
de concentrao de pessoas e de boa oferta de transporte pblico (terminais de
nibus). Estes centros contam, por exemplo, com representaes de rgos
pblicos, lojas, biblioteca, refeitrio, auditrio e servios gerais. Seus objetivos
gerais so aproximar dos cidados os servios pblicos, favorecer o exerccio da
cidadania, estabelecer plos de animao cultural, favorecer a descentralizao
administrativa e aliviar a presso sobre o transporte pblico.
Modificando a demanda de
transporte com aes
coordenadas: Curitiba
usurios. A tentativa de organizar o espao de circulao atendendo aos ob-
j e t ivos revela uma impossibilidade: sempre necessrio distribuir benefcios
e prejuzos, uma vez que o atendimento simultneo inv i vel. Esta impos-
sibilidade est ligada natureza conflituosa do trnsito e existncia de in-
teresses diferentes: as pessoas, ao circularem, desempenham papis que mu-
dam no tempo e no espao (mora d o r, pedestre, passageiro de nibus), fazen-
do mudar seus interesses com relao acessibilidade, segurana, fluidez.
Assim, a diviso do espao sempre inclui uma distribuio de benefcios e
prejuzos, que afetar os vrios papis diferentemente. Esta diviso a deci-
so mais importante do planejamento da circulao, que deve ser exerc i d a
com muito cuidado.
Ao avaliar as condies presentes do trnsito, necessrio utilizar indicado-
res consistentes, referentes aos objetivos citados. Estes indicadores esto deta-
lhados no item 4.1 - Conhecendo as condies atuais da cidade. O conheci-
mento dos indicadores permite identificar os principais problemas, luz dos
princpios estabelecidos, para definir propostas de soluo. Estas propostas en-
volvero aes nas vrias reas citadas anteriormente - engenharia, educao,
segurana, operao - com prioridades relacionadas gravidade e urgncia
dos problemas verificados.
A avaliao pode trabalhar tambm com os indicadores adicionais, que per-
mitem uma viso mais ampla do uso do espao. A forma mais interessante
de fazer esta avaliao adicional investigar a ocorrncia de externalidades,
ou seja, de impactos impostos a outrem sem compensao. Estes impactos
so causados pelas pessoas que circulam, em funo do modo de tra n s p o r-
te utilizado, da velocidade, do tipo de combustvel, do comportamento de
pedestres, passageiros e condutores. Ao dividir o espao do trnsito, as pes-
soas interferem umas nas outras e a avaliao destas interferncias passa a
ser um instrumento importante para a definio da poltica de circ u l a o
(quadro 2.4).
As propostas do planejamento da circulao podem ser resumidas conforme
as vrias reas de atuao citadas anteriormente, a saber:
- planejamento geral: princpios a serem observados, objetivos a serem
alcanados e recursos a serem utilizados;
- engenharia: planos de circulao e sinalizao, a saber: definio do tipo e
da quantidade de trnsito compatvel com cada tipo de via; definio do tipo
de circulao de cada via e calada (trfego misto, trfego selecionado, sen-
tido duplo ou simples) e definio da sinalizao a ser instalada;
- operao do trnsito: definio do pblico-alvo e dos recursos e das rotinas
para acompanhamento do desempenho cotidiano do trnsito;
- policiamento e fiscalizao: recursos a serem utilizados e logstica da atu-
ao, com definio das prioridades;
- educao para o trnsito: definio do pblico-alvo e dos recursos materiais
e pedaggicos a serem empregados;
- administrao: coordenao das atividades de recolhimento e processamen-
to de dados de trnsito e pedidos e crticas do pblico;
- programas especiais: reunio de aes em vrias reas para desencadear pro-
gramas mais abrangentes, que objetivam atacar um ou mais problemas
especficos. o caso, por exemplo, dos programas especiais de segurana de
trnsito, que renem aes nas reas de operao, fiscalizao e educao
(ver item 8.3).
D e fin i o d e p ro p o sta s
5 0
Caminhada Congestionamento Aumento do tempo de Passageiros e
percurso e dos custoscondutores
Bicicleta Acidentes Ferimentos e mortes Pedestres
Motocicleta Acidentes Ferimentos e mortes Pedestres e ciclistas
Poluio sonora e Prejuzos sade e Todos os usurios
atmosfrica qualidade de vida
Automvel Acidentes Ferimentos e mortes Pedestres, ciclistas e
motoristas
Poluio sonora e Prejuzos sade e Pedestres, ciclistas e
atmosfrica qualidade de vida motoristas
Congestionamento Aumento do tempo Pedestres e ciclistas,
de percurso e dos usurios de nibus e
custos motoristas
nibus a diesel Acidentes Ferimentos e mortes Pedestres, ciclistas e
motoristas
Poluio sonora e Prejuzos sade e Pedestres, ciclistas e
atmosfrica qualidade de vida motoristas
Congestionamento Aumento do tempo Pedestres e ciclistas,
de percurso e dos usurios de outros
custos nibus e motoristas
Trem/metr Poluio sonora Prejuzos sade e Moradores lindeiros
qualidade de vida
Via com transporte Destruio urbana Prejuzos econmicos Moradores e
intenso e sociais proprietrios
(desapropriaes)
Bloqueio de relaes Prejuzos qualidade Moradores
sociais de vida
- Analisar as condies de trnsito e identificar problemas e externalidades.
- Definir aes necessrias e recursos a serem empregados.
- Definir programas especiais.
- Organizar e implementar as aes.
- O planejamento da circulao deve ser feito considerando-se os aspectos de
desenvolvimento urbano e de transportes.
Planejando o desenvolvimento das cidades (item 2.2) e planejamento de trans-
porte (item 2.3).
Ver referncias 13, 120, 122, 125 e 127.
Cuidados especiais
Relacionamento com
outras atividades
Leituras adicionais
5 1
Q u a d ro 2 . 4
E x te rn a lid a d e s n e g a tiva s
p rin c ip a is d o tra n sp o rte u rb a n o
Fonte: Leitura adicional n 128.
M o d o d e E x te rn a lid a d e E fe ito s A g e n te a fe ta d o
tra n sp o rte n e g a tiva
A capacitao dos recursos humanos dos rgos e entidades responsveis
pelas questes urbanas, de transporte e de trnsito tem o objetivo de prepar-
los para exercer adequadamente suas funes.
- Capacitao de recursos humanos j existentes.
- Reciclagem dos recursos humanos existentes.
- Capacitao de recursos humanos a serem incorporados ao setor pblico.
- Capacitao de alta e mdia gerncias.
O Brasil ainda reconhecidamente carente em recursos humanos especiali-
zados. A sua capacitao portanto condio essencial para o desempenho
adequado das funes que se exigem do Poder Pblico. Esta capacitao,
seguindo a diviso de reas sugerida nesta publicao, pode referir-se gene-
ricamente a trs reas: o planejamento urbano, de transporte e de trnsito.
Esta capacitao deve incluir tanto aspectos de formulao e implementa-
o de polticas de governo para os nveis gerenciais quanto aspectos tcni-
cos e administra t ivo s .
Os itens listados neste documento fornecem uma lista abrangente de tpicos
a serem includos nesta capacitao. No quadro 2.5 so resumidos os prin-
cipais tpicos.
A capacitao pode ser organizada de trs formas. A primeira a incluso
das pessoas em cursos regulares de ps-graduao na Universidade. No Bra-
sil, vrias universidades oferecem cursos de ps-graduao em tra n s p o r t e
(ou que abordam o assunto), por exemplo: Universidade de So Paulo (Esco-
la Politcnica); Universidade Fe d e ral do Rio de Janeiro (Coordenao dos
P r o g ramas de Ps-Graduao em Engenharia - Coppe); Universidade de Bra-
slia; Universidade de So Carlos - USP; Universidade Fe d e ral de Santa Ca-
tarina; Universidade Fe d e ral de Pe r n a m b u c o .
5 2
2 . 5 .
C a p a c ita o d e
re c u rso s h u m a n o s
Objetivo
Aes e problemas que
podem ser tratados
Solues
A ANTP j tem longa experincia na organizao de cursos de capacitao na
rea do transporte pblico, tendo realizado 23 cursos para alunos do Brasil e da
Amrica Latina. A ANTP conta com material didtico desenvolvido especialmente
para apoiar seus cursos, constitudo por manuais que correspondem a cada um
dos itens dos programas. Tambm dispe de vdeos especficos.
Como exemplo, a ANTP tem organizado curso de capacitao gerencial, cujo
o b j e t ivo transmitir aos participantes conhecimentos tericos e experincias prticas
p a ra melhorar a gesto do transporte coletivo urbano de passageiros, com nfase no
sistema nibus. O contedo do curso est dividido em cinco tpicos especiais, a
saber: viso estratgica e aspectos legais e institucionais dos transportes pblicos;
p r o g ramao, controle e fiscalizao dos servios; preferncia ao nibus na
c i rculao; aspectos econmicos e gesto tarifria; poltica, estrutura e sistemas
tarifrios; estrutura e funes do rgo de gerncia. As aulas so ministradas por
profissionais do setor com ampla experincia, terica e prtica, nos temas de sua
e s p e c i a l i d a d e .
Capacitao de recursos
humanos: ANTP
Planejamento urbano Desenvolvimento urbano e polticas pblicas
Legislao urbanstica
Leis de zoneamento
Controle de plos geradores
Coordenao entre planejamento urbano, de transporte
e de trnsito
Planejamento de transporte Desenvolvimento urbano e polticas pblicas
Anlise da demanda de transporte
Tecnologias disponveis de transporte
Regulamentao do transporte pblico
Financiamento do transporte pblico
Planejamento dos servios de transporte
- convencionais
- especiais
Tratamento preferencial ao transporte pblico
Controle dos servios de transporte
Tarifao
Anlise de desempenho do transporte
Anlise de qualidade do transporte
Coordenao entre planejamento urbano, de transporte e
de trnsito
Planejamento da circulao Desenvolvimento urbano e polticas pblicas
Planos de circulao
Sinalizao de trnsito
Projetos virios
Projetos de estacionamento e carga/descarga
Projetos de segurana
Educao de trnsito
Fiscalizao e policiamento
Administrao
Coordenao entre planejamento urbano, de transporte e
de trnsito
Gesto de transporte Estrutura e funes do rgo de gerncia
Planejamento e racionalizao operacional
Clculo tarifrio
Controle da operao
Programao dos servios
Dimensionamento das frotas
Sistema de informaes
Pesquisas operacionais
Gesto de garagens
A empresa operadora
A segunda forma a inscrio dos interessados nos cursos especiais de trans-
porte. Estes cursos tm sido realizados principalmente pelo Geipot e pela
ANTP.
Finalmente, h a opo de realizao de estgios tcnicos em rgos e enti-
dades que tm experincia no tratamento de problemas. Dentre eles, os est-
gios mais antigos tm sido oferecidos pela Cia. de Engenharia de Trfego de
So Paulo.
5 3
Q u a d ro 2 . 5
T p ic o s p rin c ip a is p a ra
c a p a c ita o d e re c u rso s
h u m a n o s
re a T p ic o s
- Identificar as principais carncias do municpio ou rgo, separando-as por
tema e por quantidade e nvel funcional dos recursos humanos necessitados.
- Solicitar esclarecimentos ANTP sobre as possibilidades de capacitao.
- Identificar as possibilidades de capacitao junto s universidades locais, aos r-
gos governamentais, como o Geipot, ANTP e a rgos e entidades tcnicas.
- Viabilizar os recursos financeiros necessrios.
- Fazer a programao da capacitao.
- Executar a capacitao.
- Aps certo perodo, realizar uma avaliao dos resultados da capacitao.
- Estabelecer programa de capacitao de recursos humanos a mdio prazo.
- A eficcia dos cursos de capacitao depende da compreenso, pela alta
gerncia, do ciclo total da gesto do transporte e do trnsito, para que a atu-
ao dos tcnicos seja acompanhada frente a parmetros e indicadores
claramente definidos.
- essencial que os recursos humanos capacitados tenham condio efetiva
de aplicar os novos conhecimentos, sob pena de frustrao nos resultados.
- importante que se faa um balano das necessidades do Municpio, sele-
cionando as pessoas e reas prioritrias.
- Devido constante evoluo e inovao das tcnicas e processos de gesto
no setor, necessrio ver a capacitao de recursos humanos como uma ati-
vidade contnua e permanente.
Coordenao geral das aes (item 2.1), planejamento de transporte (item 2.3)
e planejamento da circulao (item 2.4).
Cuidados especiais
Relacionamento com
outras atividades
5 4
A ANTP edita a Revista dos
Transportes Pblicos , principal
referncia nacional sobre a
experincia brasileira em transporte e
trnsito, alm de diversos documentos
e manuais tcnicos de transporte.
A participao da comunidade nas decises relativas s polticas pblicas tem
o objetivo de garantir os seus direitos constitucionais de informao sobre de-
cises governamentais e de aprimorar a qualidade das decises, aproximando-
as da vontade da maioria. A efetivao desta participao requer a abertura dos
rgos de gesto e dos operadores de sistemas pblicos de transporte ao con-
trole dos usurios e das associaes civis interessadas na questo. Requer,
igualmente, a descentralizao das decises nos nveis mais prximos do usu-
rio final, sem prejuzo das necessidades de manuteno de capacidade mnima
de coordenao e desenvolvimento nos nveis hierrquicos mais altos.
A garantia desta participao atende tambm os novos requisitos de defesa da
cidadania e melhoria da qualidade na prestao dos servios pblicos.
- Necessidade de exposio dos objetivos e dos projetos da administrao
pblica sociedade.
- Organizao do atendimento de reivindicaes dos usurios.
A Constituio Federal de 1988 e, na seqncia, as Constituies Estaduais e
as Leis Orgnicas Municipais incorporaram uma srie de direitos e de instru-
mentos que podem ser utilizados para viabilizar a vontade popular:
- o direito ao plebiscito, referendo e iniciativa popular de lei;
- o exame e apreciao das contas dos municpios;
- o mandado de segurana individual e coletivo;
2 . 6 .
P a rtic ip a o d a
c o m u n id a d e
Objetivo
Aes e problemas que
podem ser tratados
Solues
5 5
Na conduo de estudos sobre transporte no Brasil, o Geipot observou, nos rgos
gestores municipais e metropolitanos de transportes urbanos, problemas relativos
falta de pessoal qualificado, necessidade de atualizao dos tcnicos e grande
rotatividade de pessoal.
Em funo dos problemas observados, surgiram diversas solicitaes ao Geipot para o
restabelecimento de treinamento antes existente, com vistas reciclagem e
aperfeioamento de tcnicos que atuam no setor de transportes urbanos. Diante disso,
o Geipot, numa ao coopera t iva entre a Unio e os municpios, retomou, desde
1992, um programa que visa a capacitao dos tcnicos ligados ao setor, para
a d m i n i s t rarem com eficincia os servios sob sua responsabilidade. Realizado
mediante convnios com diversas universidades, com os prprios rgos locais de
gerncia e outras entidades afetas produo de servios de transporte urbano de
passageiros, os cursos de gerenciamento de transportes urbanos foram inicialmente
e s t r u t u rados com maior nfase em transporte coletivo por nibus e com durao de
trs semanas. Mantendo uma abrangncia regional, nos anos seguintes estes cursos
t ive ram sua estrutura ampliada e atualmente so realizados em trs mdulos:
t ransporte pblico (com 90 horas), aspectos gerais da tarifa (com 30 horas) e elementos
de engenharia de trfego (com 60 horas). Os cursos so avaliados sistematicamente,
permitindo seu aprimoramento. Em 1995 e 1996, foram organizados em 12 capitais e
duas cidades mdias (Campinas e Fe i ra de Santana), tendo sido atendidos cerca de
1.000 alunos. Alm destes de curta durao, o Geipot vem tambm desenvo l ve n d o ,
em convnio com a Universidade de Pernambuco - UPE, curso de especializao em
engenharia de transportes, com durao de 60 hora s .
Informaes adicionais: Geipot.
Capacitao de recursos
humanos: Geipot
- o acesso a informaes de interesse coletivo e particular dos rgo pblicos;
- a possibilidade de participao das associaes civis organizadas no plane-
jamento municipal.
A experincia recente no Brasil alargou as possibilidades de participao, ao
obrigar o Poder Pblico a criar canais efetivos de interao com a sociedade.
Esta, por sua vez, conquistou um espao significativo, alterando a postura dos
rgos pblicos. Tem existido um processo de aprendizado mtuo, que con-
tribui para o aperfeioamento do processo poltico. Nas reas de planejamen-
to urbano, de transporte e de trnsito h muitas possibilidades de organizao
do acesso da sociedade s aes governamentais. Este acesso pode ser viabi-
lizado de forma permanente ou temporria e pode incidir sobre vrias fases do
processo decisrio, a saber:
- participao na definio original de princpios, objetivos, metas e recursos
a serem alocados (caso do oramento participativo de Porto Alegre);
- participao na discusso de projetos especficos;
- participao no encaminhamento de pedidos e sugestes.
A organizao deste acesso requer no apenas a garantia de recursos huma-
nos e materiais, mas a capacitao destes recursos humanos para exercer fun-
es s quais no est normalmente habituado. preciso, neste sentido, cons-
cientizar os tcnicos sobre a importncia e a pertinncia da participao,
como elemento obrigatrio do processo decisrio. A sistematizao da parti-
cipao envolve, igualmente, negociaes polticas, medida em que interfe-
re na diviso de poder de influncia, aumentando o poder das representaes
comunitrias e reduzindo o poder do Legislativo municipal.
5 6
O processo de elaborao do oramento municipal da Prefeitura de Porto Alegre
feito, desde 1989, de forma participativa, onde cada cidado tem a oportunidade,
atravs de sua regio de moradia ou tema de interesse, de opinar, criticar, votar e
deliberar sobre onde sero aplicados os recursos do Municpio. A experincia tem
sido um instrumento eficiente na democratizao da gesto do sistema de
transporte, permitindo tratar conflitos de uma forma que seja respeitada tanto pela
comunidade usuria quanto pelo Poder Pblico e empresas operadoras. Alm de
facilitar a implantao dos projetos, a participao popular ajuda o rgo gestor a
hierarquizar as demandas, dando prioridade quelas de maior importncia para o
conjunto da cidade. Questes pontuais originadas na vontade de uma ou outra
liderana ou at mesmo de parlamentares precisam ter o aval do conjunto da
populao para serem levadas em considerao.
A pea oramentria estruturada de forma que os participantes possam saber
para qual das vinte e trs secretarias esto sendo enviados os recursos e qual a
destinao dos mesmos, ou seja, se para gastos com pessoal, gastos com
suprimentos ou novos investimentos. neste ltimo item que a comunidade
realmente opina e decide onde sero aplicados os recursos destinados para cada
demanda, em que regio, em que bairro e em que vias. As vantagens obtidas so
muitas, a saber:
- dividir com a comunidade a responsabilidade de decidir;
- compartilhar a gesto dos conflitos entre pedestres, automveis, usurios de
transporte coletivo, operadores;
- facilitar a sustentao das decises frente comunidade e imprensa.
Informaes adicionais: PM de Porto Alegre/RS.
Oramento participativo:
Porto Alegre
Deve-se atentar tambm para o fato de que a ampliao dos focos de influn-
cia tende a reduzir o espao de investimentos estruturais e aumentar o espao
de atendimento a reivindicaes pontuais ou pessoais.
- Identificao do objeto de discusso sobre problemas de trnsito.
- Definio dos meios mais adequados para realizar a discusso.
- Preparar a discusso.
- Realizar as reunies ou sesses pblicas necessrias.
- Como a participao intensa tende a enfatizar reivindicaes pessoais e
como o uso do espao urbano est sujeito a muitos conflitos de interesses
(ver item 2.4), uma tarefa importante dos responsveis pelo relacionamento
com a comunidade enfatizar a necessidade de discutir como o espao
deve ser dividido e quais so os limites desta diviso.
Coordenao geral das aes (item 2.1), planejando o desenvolvimento das
cidades (item 2.2), planejamento de transporte (item 2.3) e planejamento da
circulao (item 2.4).
Ver referncias 57, 58, 59 e 84.
Cuidados especiais
Relacionamento com
outras atividades
Leituras adicionais
5 7
Entre 1976 e 1979, desenvolveu-se na CET de So Paulo um programa de ao
comunitria, realizado pela rea de Comunicao Social, como parte de um
programa de educao de trnsito. A tica adotada foi de que um trabalho de
ao comunitria voltado para o trnsito tem como objetivo desenvolver atitudes e
comportamentos sociocntricos compatveis com o trnsito, em oposio s
atitudes e comportamentos egocntricos predominantes em nosso meio. Foram
adotadas intervenes integradas com a comunidade, promovendo encontros
entre tcnicos, populao e seus representantes, buscando um melhor
comportamento no trnsito da cidade.
A partir de 1983, a CET passou a contar com uma equipe de tcnicos na rea de
participao comunitria, com formao no campo das Cincias Humanas, com o
objetivo de, em conjunto com a Engenharia, levantar e analisar problemas de
trnsito e transportes, de forma a extrapolar solues meramente tcnicas, ou seja,
passando a encarar esta realidade como uma questo social, que se inscreve numa
problemtica urbana mais abrangente e, conseqentemente, produto de suas
contradies. Sob esta tica, a participao comunitria ampliou e abriu espaos
no interior da administrao pblica. H vrias formas de participao, desde as
mais simples - solicitaes por escrito - at as mais diretas, com organizao de
processos de discusso pblica dos projetos e reivindicaes.
Informaes adicionais: CET/Cetet/So Paulo.
Participao da
comunidade na CET
5 8
A definio dos oramentos pblicos
deve atender s expectativas da
comunidade (reunio pblica em Port o
A l e g re sobre oramento part i c i p a t i v o ) .
GERENCIANDO OS RECURSOS
5 9
Captulo 3
Os recursos pblicos aplicados ao transporte urbano constituem um patrim-
nio da sociedade. A coordenao da aplicao destes recursos pela Prefeitura
portanto tarefa essencial. Esta coordenao depende tanto da capacitao e
da organizao dos rgos municipais envolvidos com os investimentos,
quanto do relacionamento cuidadoso dos investimentos com os planos muni-
cipais de desenvolvimento urbano, de transporte e de trnsito.
Alm das questes de cunho eminentemente tcnico-operacional ou tecno-
lgico, trs ordens de preocupao devero sempre estar presentes nos pro-
cessos que precedem as tomadas de deciso de investimento em tra n s p o r t e s
p b l i c o s :
- a definio de uma poltica de investimento para o setor, com a identifica-
o clara dos objetivos, das responsabilidades, da origem e da aplicao dos
recursos;
- a insero do sistema local nas polticas urbanas e no planejamento global
do municpio;
- a sondagem, criativa e em profundidade, das diversas alternativas disponveis
para a obteno de recursos que faam frente aos gastos com o projeto, quer
a nvel local ou no.
A poltica de investimento deve incluir um arco amplo de fontes e mecanismos,
que se conjuguem para garantir continuidade e consistncia aos inve s t i m e n t o s
e qualidade do servio prestado. Deve igualmente considerar as questes da
eqidade - compatibilizando benefcios e contribuies dos usurios e benefi-
cirios - e de eficincia econmica do setor. Ainda que ra ramente sejam vulto-
sos os montantes disponibilizveis, sua combinao poder viabilizar somas
s i g n i f i c a t ivas, em funo da diversidade de fontes existente. Obter este m i xn o
tarefa fcil e, mais uma vez, exige um planejamento adequado.
Estas fontes podem ser pblicas ou privadas. Do lado pblico, devem ser con-
siderados os trs nveis - municipal, estadual e federal - em aes conjuntas.
Do lado privado, devem ser abordadas tanto as empresas interessadas em rea-
lizar investimentos imobilirios e comerciais associados aos sistemas de trans-
porte, quanto os setores da economia e grupos sociais que se beneficiam da
melhoria das condies de transporte, alm daqueles que impem custos in-
diretos ao sistema. Por um lado, torna-se cada vez mais claro que determina-
dos grupos de pessoas e entidades, alm dos usurios, auferem vantagens es-
peciais com os servios de transporte e, nesta medida, deveriam ser cobrados
pelos benefcios. Por outro lado, indivduos ou empresas podem, por seu com-
portamento ou atividade prprios, impor custos ao transporte pblico que de-
3 . 1 .
G e re n c ia n d o o s
re c u rso s
A p o ltic a d e in ve stim e n to
Existem vrias fontes de recursos e mecanismos a serem explorados:
- impostos e taxas: constituem as fontes mais apropriadas, diretamente ligadas
s atividades municipais e sob controle direto da administrao local. Cons-
tituem a parte principal dos oramentos, que pode garantir os cuidados per-
manentes mnimos com a infra-estrutura e os servios. Alguns dos impostos
e taxas podem constituir fundos de transporte, com administrao prpria;
- emprstimos: usados quando esto esgotadas as fontes permanentes. No en-
tanto, cada vez mais rara a disponibilidade de recursos no reembolsveis
para aplicao em projetos de infra-estrutura. Para o setor de transportes ur-
banos de passageiros, em particular, constata-se que tais recursos na prtica
so muito limitados, quando se confronta o escopo de apoio dos programas
hoje em vigor no pas com a magnitude dos recursos de investimento neces-
srios para fazer frente aos enormes estrangulamentos do setor. Adicional-
mente, qualquer novo endividamento pblico rigidamente controlado pelo
Banco Central, o que, muitas vezes, inviabiliza a contratao de emprsti-
mos pelas prefeituras e empresas pblicas;
- meios alternativos: parcerias, terceirizaes, concesses e operaes urbanas
constituem formas atraentes de captar recursos adicionais, mas sua operacio-
nalizao ainda no est definida adequadamente. Em muitos casos referem-
se cobrana de participao por parte de beneficirios indiretos do trans-
porte. Muitas vezes envolvem negociaes complexas, alm de demandar
estudos jurdicos especficos e detalhados.
Captulo 3 - Gerenciando os recursos
F ig u ra 3 . 1
P rin c ip a is a g e n te s n o p ro c e sso
d e fin a n c ia m e n to e o p e ra o d o
tra n sp o rte
Governo
p la n e ja m e n to
o p e ra o
u su rio s
e m p re g a d o re s
in d stria /c o m rc i o /
s e rv i o s
Beneficirios
indiretos
Beneficirios
diretos
p ro p rie t rio s d e
te rra
in d stria im o b ili ria
A anlise de todas estas fontes e mecanismos requer grande capacidade de or-
ganizao por parte do Municpio. Partindo da anlise dos impostos e taxas di-
retamente sob o controle do Municpio, pode-se evoluir para analisar possibi-
lidades complementares. No entanto, a montagem do conjunto de recursos
deve ser feita sempre considerando:
- o que fazer;
- como fazer;
- como manter, com qualidade e eficincia, o que vai ser feito;
- como os diversos participantes colaboraro para o investimento no sistema
de transporte;
- quais os impactos - positivos ou negativos - que as aes tero para o dese-
nho urbano e o desenvolvimento futuro da cidade;
- como o que ser feito poder induzir, ao mximo, a melhoria da qualidade
de vida urbana e a distribuio mais eqitativa dos benefcios econmicos;
- como os beneficirios desses ganhos podero contribuir para minimizar o in-
vestimento e o endividamento da administrao local;
- por ltimo, mas igualmente importante, como os eventuais emprstimos se-
ro pagos pelas futuras administraes da cidade.
A organizao e manuteno de sistemas de transporte pblico e de trnsito
requer muitos investimentos. Os principais so:
- infra-estrutura viria, caladas, abrigos, terminais e sinalizao de trnsito:
custos de infra-estrutura;
- sistema de transporte pblico (nibus, trem, metr), na forma de recursos huma-
nos de operao (condutores, cobradores, pessoal administra t ivo), de planejamen-
to e controle do sistema (tcnicos, administradores, fiscais), os veculos (aquisio,
manuteno e depreciao, para substitu-los medida em que se desgastam) e
sistemas de sinalizao e operao: estes so os custos opera c i o n a i s .
O q u e n e c e ss rio fin a n c ia r
F ig u ra 3 . 2
A lte rn a tiva s d e fin a n c ia m e n to
d o tra n sp o rte
AL T E R N AT VAS
p a rc e ria s, in te rn o s im p o sto s
ORAMENTO
E M P R S T I M O S
A magnitude destes custos varia conforme as caractersticas de cada cidade e
dos seus sistemas virio e de transporte. No caso dos custos operacionais, a
mdia, em 1996 no Brasil, para a operao de nibus foi de cerca de R$ 1,60
por quilmetro rodado. Considerando que, nas capitais brasileiras, os nibus
urbanos rodam de 3 a 4 bilhes de quilmetros por ano, tem-se uma idia do
que significa o montante de recursos necessrios para cobrir a operao. No
caso da infra-estrutura, os custos podem variar desde valores pequenos - para
pontos de parada simples - at somas elevadssimas, como no caso da cons-
truo de vias arteriais de grande porte, quando se consomem dezenas de mi-
lhes de reais por quilmetro.
Os custos operacionais diretos do transporte coletivo (operao cotidiana) so
cobertos, no Brasil, por duas fontes principais: os usurios, que pagam uma
parte das tarifas, e os empregadores que, atravs do vale-transporte fornecido
aos empregados, pagam os custos que excederem 6% dos salrios. J os cus-
tos de infra-estrutura viria e de planejamento e gesto do sistema so tradi-
cionalmente cobertos pelo governo, que utiliza como fonte principal os im-
postos e taxas expressos no oramento pblico, e cuja fonte na realidade so
os contribuintes. Regra geral, os recursos so insuficientes para atender todas
as necessidades e, neste contexto de escassez, o transporte coletivo freqen-
temente esquecido ou deixado em segundo plano dentro do oramento dos
municpios. Mesmo considerando outras possveis fontes (tratadas adiante), os
recursos provenientes de impostos e taxas continuaro a ter papel destacado
no financiamento da infra-estrutura. Da a importncia das autoridades do se-
tor se envolverem com a preparao do oramento, assegurando dotaes
para a construo e conservao de vias, abrigos, terminais e da sinalizao.
Qual a efetiva prioridade conferida pela administrao para a soluo das
questes do transporte?
Os sistemas de transporte e trnsito tm impactos diretos e indiretos na eco-
nomia, no desenvolvimento urbano e, individualmente, em todas as pessoas.
A primeira questo portanto diz respeito prioridade efetiva da administra-
o para estas questes. A resposta envo l ve a discusso poltica de temas da
mais variada ordem: poltica de investimentos em infra - e s t r u t u ra, disciplina-
mento do trnsito, prioridade do transporte pblico sobre o individual, ges-
to dos sistemas de transporte pblico, localizao de grandes empreendi-
mentos imobilirios e industriais e a elaborao de oramentos plurianuais
que prevejam suporte financeiro aos investimentos planejados para o tra n s-
porte da cidade. A coordenao destas aes em torno de polticas urbanas,
de transporte e de trnsito coerentes mostra a importncia dada pela admi-
n i s t rao a estes problemas.
Qual ser a origem dos recursos?
Os investimentos em transportes pblicos e na organizao do trnsito trans-
cendem em muito a sua funo bsica mais aparente. O transporte coletivo,
Q u e st e s-c h a ve
- o transporte individual e de carga, pela liberao das vias e conseqente re-
duo dos custos variveis;
- os governos e, por extenso, toda a sociedade, pela reduo dos custos so-
ciais (menores gastos com manuteno do sistema virio, reduo de aci-
dentes de trnsito, melhoria na qualidade do ar com reduo de incidncia
de doenas respiratrias e oftalmolgicas, aliviando a presso sobre o siste-
ma mdico-previdencirio).
O rol de benefcios aqui citados aponta claramente para aqueles que indireta-
mente deles se beneficiam, embora raramente contribuam para suportar os
custos do sistema de transporte. Assim, mesmo que a Prefeitura disponha de
recursos, no parece socialmente justo que investimentos geradores de tantos
benefcios sejam exclusivamente suportados com recursos pblicos.
Os recursos de manuteno da infra - e s t r u t u ra e dos servios esto gara n t i d o s ?
A preocupao se prende freqente dificuldade de se dispor, com regulari-
dade, de recursos para a manuteno e o custeio dos sistemas j implantados.
Especial preocupao causam os modais estruturadores, de grande capacida-
de, sobre trilhos - ferrovirios e metrovirios. Operados por empresas afetadas
por um rgido controle do nvel de endividamento e do dficit pblico - inde-
pendentemente da sua capacidade de gesto ou boa situao financeira cor-
rente, o que dificulta sobremodo a obteno de novos emprstimos -, estes
servios atendem, na maioria dos casos, populaes de renda reduzida, com
capacidade de suporte insuficiente at mesmo para a cobertura dos custos
operacionais do sistema. Estas carncias repercutem diretamente na qualida-
de do servio prestado, na segurana da operao e na capacidade e regula-
ridade do transporte, incentivando a transferncia dos usurios dos sistemas
sobre trilhos para os modais de menor capacidade e para o veculo individual.
Estaramos, aparentemente, num crculo vicioso: quando o investimento mostra -
se mais estruturador e requer maiores inverses, tradicionalmente assumidas
pelo setor pblico, o financiamento via usurio (leia-se, via tarifa) no funciona,
nem desperta, em funo disto, o interesse do empresrio privado, cuja presen-
a, no Brasil, tem estado circunscrita ao modal nibus. Com isso, o pas reali-
menta o seu modelo rodoviarista, at mesmo como soluo emergencial do pro-
blema, desenvo l vendo cada vez mais a desigualdade entre os sistemas leves e
pesados, desconsiderando, por incapacidade de investimento, que a cada pro-
blema corresponde determinada soluo: assim, do mesmo modo que no tem
cabimento solucionar pequenas demandas esparsas com investimentos eleva d o s
ou solues complexas, grandes demandas concentradas no podero ser ade-
quadamente resolvidas com projetos de baixa capacidade ou eficincia, ainda
que estes requeiram recursos de muito menor vulto que aqueles.
Fica caracterizada, assim, a necessidade de se viabilizar um novo modelo de
sustentao do setor, que se caracterize por distribuir melhor o nus do finan-
ciamento e que se preste, idealmente, como instrumento de equalizao entre
cionais ou no), liberando parte das fontes oramentrias do Municpio ou
do Estado para aplicao em outras destinaes;
- formatao de um modelo auto-sustentado que, a um s tempo, assegure re-
torno ao financiamento e atraia, ou estimule, a aplicao da poupana pri-
vada em infra-estrutura, tendo-se o pressuposto que h no setor privado re-
cursos importantes a serem canalizados e garantias reais a serem oferecidas
aos organismos de crdito. Em outras palavras, um sistema de transportes,
que tenha seus custos operacionais e de atualizao tecnolgica perfeita-
mente monitorados e respaldados por uma clara e firme estrutura de recur-
sos, ser certamente uma alternativa atraente para a alocao de recursos
privados, pela implcita garantia de retorno do capital investido.
A busca por uma nova poltica de investimento para o setor de transportes en-
volver negociaes entre as diversas esferas de poder e entre estas e a socie-
dade, sobretudo quando envolver a criao, iseno ou reduo de impostos
e taxas. necessrio, portanto, um grande esforo poltico dos responsveis
pelo setor para construir essa base permanente e confivel. Mas imprescin-
dvel, acima de tudo, um desejo poltico verdadeiro e o total empenho da ad-
ministrao local - Executivo e Legislativo - na alterao qualitativa do quadro
do sistema de transportes pblicos de sua cidade, no apenas lidando com o
problema a nvel operacional, de desempenho, gesto e controle, mas sobre-
tudo a nvel de oramento, planejamento, debate com a comunidade usuria
e busca do envolvimento efetivo dos agentes econmicos locais na viabiliza-
o dos projetos.
A infra-estrutura de transporte urbano (vias, caladas, terminais, sinalizao de
trnsito) e os servios de transporte pblico municipal so incumbncias lo-
cais. Diante dessas responsabilidades, a municipalidade tem o dever de garan-
tir a proviso de infra-estrutura e servios adequados, organizando e manten-
do rgos de gerenciamento, fiscalizando os servios, mantendo a infra-estru-
tura viria, a sinalizao, os abrigos e pontos de nibus e realizando pesqui-
sas e estudos para atualizao constante do planejamento dos servios e
obras. Para cumprir estas obrigaes, o oramento (impostos, taxas) constitui
a principal fonte para investimento e custeio.
- Definio dos investimentos nos sistemas de transporte pblico.
- Definio dos investimentos no sistema virio.
- Definio de investimentos na gesto do transporte urbano.
3 . 2 .
F o n te s
o r a m e n t ria s
Objetivo
Aes e problemas que
podem ser tratados
pelo Executivo e Legislativo da cidade. As aes tornam-se permanentes, desen-
volvidas como rotinas administra t ivas pelo Poder Pblico. Alm disso, evitam-se
fontes que podem ser onerosas ou que comprometam arrecadaes futura s .
Isso torna-se mais importante ainda quando se consideram as recentes mudan-
as tributrias no Brasil. A Constituio Fe d e ral de 1988 alterou profundamente
a diviso de recursos entre os nveis de governo e, por conseqncia, o status
oramentrio do segmento do transporte urbano. Na rea do transporte pblico,
a Unio se ausentou dos investimentos no setor ( exceo da sua participao
t ransitria na estadualizao das redes de trens metropolitanos) e os municpios
p r i n c i p i a ram a estruturar rgos de gerenciamento e a investir de forma mais
metdica na racionalizao dos transportes. Ainda assim, ra ramente as adminis-
t raes municipais vm dando a devida relevncia, nas propostas de oramen-
to encaminhadas ao Legislativo, aos gastos com estes investimentos, freqente-
mente relegando-os a segundo plano. Estes problemas esto ligados tanto aos
conflitos polticos em torno da destinao dos recursos, quanto estrutura ad-
m i n i s t ra t iva municipal, que pode dificultar o processo devido sobreposio de
atribuies ou disperso das responsabilidades em vrias secretarias.
A organizao do oramento em torno destas fontes regulares principais cons-
titui portanto a primeira tarefa essencial. Esta tarefa precisa ser seguida pelo
estabelecimento de prioridades. Neste sentido, lembrando que a rea de trans-
porte est intimamente ligada ao trnsito (ver item 2.1) e que o planejamento
do transporte envolve a definio da infra-estrutura e dos servios pblicos de
transporte (ver item 2.3), a poltica de alocao de recursos deve ser avaliada
cuidadosamente. O principal cuidado refere-se aos gastos com a construo e
ampliao do sistema virio, que constituem, na maior parte das vezes, o prin-
cipal item de custo. Estes gastos podem passar por uma avaliao mais crite-
riosa sob a tica da eqidade, no sentido de verificar quem efetivamente be-
neficiado por eles (ver captulo 1 e item 2.4). Uma das formas de fazer esta re-
viso considerar as diferentes taxas de utilizao das vias pelos vrios mo-
dos de transporte, ponderadas pelo nmero de pessoas em cada modo de
transporte e pelas distncias mdias percorridas. No caso especfico do trans-
porte pblico, parte importante dos recursos que aparentemente esto faltan-
do podem ficar disponveis em funo desta reviso.
De forma anloga, os investimentos devem ser priorizados frente s definies
da poltica municipal de transporte urbano, contendo os princpios, objetivos
e metas a serem atingidas (ver captulo 2). A quantificao dos recursos neces-
srios e sua confrontao com as disponibilidades oramentrias regulares
deve mostrar a necessidade de fontes adicionais e das formas de sua criao
ou captao (parcerias, emprstimos). Os estudos devem resultar em propos-
ta de lei oramentria contendo a discriminao detalhada de necessidades,
fontes e aplicaes. As principais destinaes podem ser:
- infra-estrutura viria geral;
- caladas e reas de pedestres;
- Definir poltica municipal de transportes.
- Priorizar atividades, em conjunto com a sociedade.
- Quantificar a necessidade de recursos para investimento e custeio para o
quadrinio.
- Avaliar a qualidade da arrecadao.
- Avaliar o potencial de participao privada nos negcios locais.
- Fortalecer o oramento municipal com fontes alternativas duradouras e de
longo prazo.
- Propor ao Legislativo lei oramentria consolidada, incluindo: recursos para
investimento, contrapartidas e reservas para a amortizao de eventuais em-
prstimos, recursos para custeio, identificao e quantificao de fontes al-
ternativas, documentao legal necessria aprovao das novas fontes (ta-
xas e fundos, por exemplo) ou protocolos e acordos formalizando parcerias.
- Pensar estrategicamente, sempre aplicando ao planejamento uma viso de
mdio ou longo prazo.
- Ter definido um plano de transportes e um programa global e priorizado de
investimentos no setor antes de dar incio a obras e aquisies de equipa-
mentos.
- Dimensionar os investimentos dentro da capacidade real de gerao de re-
cursos pelo Municpio.
- Prever no oramento a totalidade de recursos para contrapartida e amortiza-
o de emprstimos.
Planejamento de transporte (item 2.3), planejamento da circulao (item 2.4),
infra-estrutura (captulo 5), transporte pblico (captulo 6), trnsito (captulo 7)
e programas especiais (captulo 8).
Os emprstimos e financiamentos tm o objetivo de contribuir para viabilizar
a implantao ou a melhoria de sistemas e servios de transporte e trnsito.
Eles tm carter acessrio, como instrumento adicional da poltica de recur-
sos econmico-financeiros, cabendo administrao local avaliar o momen-
to oportuno para solicit-los. Alm disso, a obteno de emprstimos condi-
cionada por dois parmetros:
- capacidade de endividamento da municipalidade, capaz de absorver o en-
dividamento pretendido (inclusive juros e taxas);
- a existncia de garantias e de disponibilidade de recursos para atender con-
Cuidados especiais
Relacionamento com
outras atividades
3 . 3 .
E m p r stim o s e
fin a n c ia m e n to s
Objetivo
Inexistindo recursos prprios e esgotadas as condies para obter recursos de
o u t ras fontes, pode-se tentar obter emprstimos. Cabe administrao local
avaliar o momento oportuno de se buscar estes recursos, em que projetos con-
centr-los e em que montantes, sempre tendo em mente que estes emprstimos
e l e varo o nvel de endividamento do Municpio (podendo ser um obstculo
obteno, mais adiante, de novos emprstimos) e que tero que ser devidamen-
te pagos, no futuro. A questo ch ave fica localizada na esfera da poltica de fi-
nanas e arrecadao da Prefeitura, que dever se va l e r, tambm neste caso, de
uma viso estratgica e de longo prazo, nela inserindo a programao de no-
vos financiamentos - e respectivas amortizaes - e, por seu intermdio, moni-
t o rando o nvel de endividamento do Municpio, o estoque de garantias para
n ovos emprstimos e a disponibilidade de recursos para as devidas contra p a r-
tidas. No entanto, o fato de uma Prefeitura preencher esses requisitos no
condio suficiente para a obteno dos crditos, pois tambm as instituies
f i n a n c e i ras tm seus contingenciamentos e restries prprias.
As possibilidades de emprstimos internos e externos esto descritas a seguir.
So duas as fontes de emprstimos internos reembolsveis a nvel federal, hoje
disponveis.
Financiadora de Estudos e Projetos - Finep:
Possui linhas de financiamento especficas para projetos de estruturao e in-
formatizao de rgos de gerncia, elaborao de planos municipais de
transporte, detalhamento de projetos bsicos de transporte e trnsito e desen-
volvimento de softwares para sistemas de bilhetagem automtica, monitora-
mento de frota e controle operacional. Os emprstimos relacionados aos estu-
dos de transporte tm taxas de juros de longo prazo acrescidas de 4 a 6% ao
ano, carncia de 2 a 3 anos e amortizao de 3 a 7 anos.
Solues
E m p r stim o s in te rn o s
So duas as fontes no reembolsveis, de origem federal, hoje disponveis.
Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes - Geipot, vinculada ao
Ministrio dos Transportes: financia, a fundo perdido, treinamento de pessoal para
a estruturao e fortalecimento dos rgos de gerncia, atravs de cursos e
estgios (ver item 2.5).
Secretaria de Poltica Urbana - Sepurb, do Ministrio do Planejamento e
Oramento financia, atravs do Programa de Infra-Estrutura Urbana, a melhoria
das condies da infra-estrutura urbana em reas de risco, insalubres e/ou de
mobilidade e acesso ao transporte coletivo, em localidades ocupadas pela
Recursos internos no
reembolsveis
Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social - BNDES e sua sub -
sidiria Finame:
BNDES e Finame so, hoje, os principais rgos financiadores internos de lon-
go prazo do setor de transportes urbanos de passageiros, apoiando, sob condi-
es favorecidas, semelhantes s de instituies internacionais, projetos de mo-
dernizao, racionalizao, ampliao ou implantao nos diversos modais de
t ransporte urbano ou metropolitano, sobre trilhos, sobre pneus ou hidrov i r i o s .
O apoio financeiro do sistema BNDES ao setor se d segundo critrios tcnicos
coerentes com as orientaes difundidas pela A N T P. Por isso, os projetos sub-
metidos apreciao do Banco devem ser apresentados sob a forma de progra-
ma integrado (embora os pedidos possam ser apresentados sob a forma modu-
lar), compondo um plano de racionalizao de transporte concebido para o
conjunto da aglomerao urbana e coerente com o planejamento da cidade. A s-
sim, as normas do Banco determinam que os pedidos apresentem as cara c t e r s-
ticas mnimas seguintes:
- sejam compatveis com o plano diretor da cidade;
- sejam necessariamente aprovados pelo rgo gestor;
- busquem adequada articulao institucional nas fases de implantao e ex-
plorao;
- objetivem a integrao operacional, fsica e tarifria entre os modais existentes;
- minimizem a competio entre os modais, privilegiando os de maior capaci-
dade e menor custo unitrio de tra n s p o r t e ;
- conduzam clara precedncia do transporte pblico sobre o indiv i d u a l ;
- envo l vam aes de melhoria de gesto e fiscalizao do sistema;
- impliquem em reduo do consumo energtico, dos nveis de poluio e con-
g e s t i o n a m e n t o ;
- propugnem o tipo e modelo de veculo mais adequados demanda e utili-
zao propostas.
- melhorias e/ou implantao de sistemas de segurana viria, mediante projetos
de sinalizao viria (horizontal e vertical), de obstculos para a reduo de
velocidade de veculos e de proteo de vias e passarelas para pedestres.
A contrapartida exigida, durante o exerccio de 1996, variou de 10 a 30% do total
do projeto, exceo dos municpios em estado de calamidade pblica ou das
reas consideradas prioritrias pelo Programa Comunidade Solidria, para os quais
est dispensada a contrapartida (as condies no foram definidas para os
prximos exerccios); os desembolsos so parcelados, de acordo com cronograma
fsico-financeiro pr-definido.
exceo de desapropriaes e aquisio de terrenos, so potencialmente fi-
n a n c i veis todos os itens de investimento passveis de serem aplicados em sis-
temas de transporte urbano:
- obras civis e de infra - e s t r u t u ra viria;
- terminais, abrigos e estaes de transbordo, para sistemas sobre trilhos, pneus
ou hidrov i r i o s ;
- veculos: nibus diesel ou a gs, trlebus e carros de passageiros para ferrov i a s
de subrbio, metrs ou sistemas de bondes modernos;
- embarcaes para o transporte coletivo de passageiros;
- sistemas de bilhetagem eletrnica, monitoramento de frota ou controle auto-
mtico de velocidade, com o respectivo s o f t wa r e;
- equipamentos de sinalizao e controle;
- unidades de compresso de gs;
- subestaes abaixadoras ou retificadoras e seus ramais de alimentao; redes
areas de contato;
- estudos e projetos (quando inseridos no oramento global do inve s t i m e n t o ) ;
- oficinas e garagens (complementarmente aos demais itens); e
- capacitao gerencial e aparelhamento de opera d o ras ou rgos de gerncia
(tambm complementarmente aos demais itens).
Pelas normas internas do sistema BNDES, a aquisio de equipamentos ser
sempre financiada pela Finame, atravs de sua rede de agentes - bancos pbli-
cos e privados, comerciais e de investimento -, aps anlise tcnica do pedido
pelo BNDES; os gastos com investimentos fixos so financiados pelo prprio
Banco ou, quando em montante inferior a cinco milhes de reais, tambm pela
rede de agentes. Os beneficirios dos emprstimos podero ser empresas priva-
das, SPEs e, sob condies especiais, empresas pblicas e governos municipais
e estaduais. So os seguintes os condicionamentos formalizao de novos em-
prstimos a rgos pblicos:
- capacidade de endividamento da empresa pblica, Municpio ou Estado: a
Resoluo 69, do Senado Federal, define critrios de clculo da capacidade
de endividamento da administrao direta. Este clculo deve ser apresenta-
do ao BNDES, em conjunto com o pleito de financiamento, demonstrando a
existncia, sob aqueles critrios, de capacidade de assumir novos endivida-
mentos; se a avaliao for negativa, o pedido no poder ser enquadrado; se
for positiva, posteriormente, aps ter sido aprovado o financiamento pela di-
retoria do BNDES, o Banco Central ainda ter que se manifestar favoravel-
mente, confirmando o clculo anterior;
- existncia de margem para emprestar, no BNDES ou qualquer outro agente finan-
ceiro, inclusive para operaes com a Finame: a margem de exposio dos r-
gos de financiamento, junto ao setor pblico, definida pela Resoluo 2.008,
do Banco Central, e oscila, ms a ms, em funo do ritmo de amortizao de
antigos emprstimos, do nvel de inadimplemento e da celebrao de novas ope-
raes de crdito. Caso o agente (inclusive o BNDES) no disponha de margem,
lhe vedada at mesmo a apreciao preliminar de novos pedidos do setor p-
blico. Caso contrrio, o pleito poder ser enquadrado, analisado e, atendidas as
usuais exigncias jurdicas e de garantias, contratado. Nos casos de financiamen-
to a interessados privados, o BNDES no fica sujeito a margens de emprstimo.
Caso o projeto de infra - e s t r u t u ra apresentado ao BNDES no se cara c t e r i z e
como projeto de racionalizao (de forma a alcanar melhorias na eficincia,
desempenho ou conforto do sistema existente), no contar com enquadra m e n-
to no Banco. Caso o pedido se refira apenas aquisio de equipamentos, o
mesmo poder ser financiado pela Finame, porm sob as condies menos be-
neficiadas do programa Finame automtico. Caso o projeto seja integrado, de
acordo com a concepo acima citada, poder vir a ser financiado pelo BNDES,
fazendo jus os equipamentos a ele vinculados s condies mais favorecidas do
Finame especial. As condies financeiras oferecidas nos emprstimos do
BNDES e Finame so as do quadro 3.1.
Q u a d ro 3 . 1
C o n d i e s d e fin a n c ia m e n to
B N D E S /F in a m e
P ro g ra m a O b je tivo P a rtic ip a o P ra zo m e se s) J u ro s
% ) To ta l C a r n c ia % a o a n o )
BNDES Infra-estrutura
Finem - obras paralisadas 70 120
1
6
2
6,0
- implantao, modernizao
e expanso 65 120
1
6
2
6,0
Finame Equipamentos em projetos
especial integrados e de racionalizao
5
- veculos de trao eltrica 90
4 4
6,5
- padron, articulado,
biarticulado 85
3
12 a 96 3 a 12 6,5
- convencionais 85
3
12 a 72 3 a 6 6,5
Diversas agncias de financiamento internacionais dispem de recursos, sob
condies favorveis, para aplicao em projetos de infra-estrutura, geral-
mente vinculando-os ao atendimento a reas e populaes de baixa renda. No
entanto, nestes casos h dois condicionantes relevantes a serem observados:
primeiro, tais emprstimos exigem o aval do Governo Federal; e segundo, as
negociaes para sua obteno esto permanentemente sujeitas discusso,
pelo FMI, da situao das dvidas interna e externa e do chamado risco Bra-
sil. As principais condies de financiamento dessas agncias esto expostas
no quadro 3.2.
Para os emprstimos internos junto Finep
- Consulta prvia para anlise do pedido.
- Deciso sobre o enquadramento em uma linha de financiamento.
- Encaminhamento do pedido.
- Anlise e deciso sobre o pedido.
Para os emprstimos internos junto ao BNDES
A seqncia de atividades tem muitos passos, que encontram-se detalhados
nos documentos apropriados (ver leituras adicionais). A seguir esto resumidos
os principais passos.
Para o caso de financiamento de infra-estrutura, com ou sem equipamentos:
- encaminhamento de consulta ao BNDES atravs de carta, com descrio su-
cinta do sistema existente e do projeto proposto (justificativa, benefcios, cus-
tos, fontes de recursos);
- discusso do projeto com o interessado e enquadramento pelo BNDES;
- apresentao do estudo de viabilidade do projeto (receitas, custos operacio-
nais, benefcio/custo, taxa de retorno), acompanhado do detalhamento, atua-
lizao e ajustamento de todas as questes abordadas na fase de enquadra-
mento e da documentao jurdica necessria;
- discusso do estudo de viabilidade;
E m p r stim o s e x te rn o s
Q u a d ro 3 . 2
C o n d i e s d e fin a n c ia m e n to d e
a g e n te s e x te rn o s
A g n c ia P ra zo a n o s) P a rtic ip a o % ) J u ro s % a . a )
C a r n c ia
5
A m o rtiza o
BIRD 3 ou 5 12 ou 10 50
1
7,27
2
BID 1/2 15 a 20 50
1
6,95
2
BEI - 15 a 20 50
3
KfW 10 30 50 2 a 4
OECF 7 25 60 5
- no caso de aprovao, cumprimento das formalidades legais junto ao Banco
Central e Cmara de Vereadores/Assemblia Legislativa;
- assinatura do contrato de financiamento de infra-estrutura;
- o financiamento dos veculos e demais equipamentos includos no projeto
ser efetuado progressivamente, ao longo da implantao do empreendi-
mento global; no momento oportuno solicita-se a apresentao de formul-
rios especficos a serem preenchidos pelo interessado e pelo agente financei-
ro, mediante os quais ser conferido o certificado de enquadramento e auto-
rizada a liberao de recursos, pela Finame.
Para o financiamento exclusivamente de veculos ou outros equipamentos:
- encaminhamento de consulta ao BNDES atravs de carta, pelo poder conce-
dente local, contendo informaes bsicas sobre o sistema existente e os
equipamentos propostos;
- discusso do projeto com o interessado e enquadramento pelo BNDES e pela
Finame;
- contratao do financiamento com o agente financeiro;
- aquisio dos bens.
Para os emprstimos externos reembolsveis
- Definio de poltica de captao de recursos, luz da programao de in-
vestimentos para o quadrinio.
- Negociao com a agncia de financiamento.
- Apresentao de proposta Secretaria de Assuntos Internacionais -
Seain/MPO.
- Submisso do pedido, pela Seain, apreciao do Comit de Financiamen-
to Externo - Cofiex.
- Anlise do projeto pela agncia.
- Contratao e incio de liberao.
Cidade Projeto
Campo Grande Plano Diretor de Transportes Urbanos: servios de consultoria
para anlise do transporte coletivo e do trfego, estudo de
viabilidade da remoo dos trilhos na zona urbana e do uso
Projetos recentes
financiados pela Finep
Para os emprstimos internos junto ao BNDES
- absolutamente desnecessria a contratao de intermedirios ou a utiliza-
o dos servios de terceiros no seu relacionamento com o BNDES e Fi n a m e .
- Gastos com desapropriaes ou compra de terrenos no so financiados pelo
BNDES nem considerados para efeito de contrapartida.
- Confirmar, previamente ao envio de consultas ao BNDES ou Finame, a exis-
tncia de capacidade de endividamento do Municpio ou de suas empresas,
conforme as normas da Resoluo n 69 do Senado Federal.
- As opera d o ras pblicas que desejem obter recursos da Finame necessariamen-
te passaro pelas mesmas restries que os governos municipais ou estaduais:
tero que demonstrar capacidade de endividamento e s podero operar com
agentes financeiros que apresentem margem para novos emprstimos ao se-
tor pblico, conforme rege a Resoluo n 2.008, do Banco Centra l .
- Da mesma forma que para o financiamento ao setor pblico, os interessados pri-
vados tero que atender a todos os requisitos de anlise usualmente exigidos
pelo Banco, particularmente os relativos capacidade administra t iva e financei-
ra, concesso de garantias (fiana, garantias reais, bens pessoais, receitas) e ao
compromisso pela alocao dos recursos de contrapartida no projeto.
- Ainda que os pedidos feitos Finame se restrinjam aquisio de nibus,
sempre ser feita anlise pelo BNDES, que poder condicionar o financia-
mento. Assim, se os veculos estiverem previstos para operar em novos siste-
Cuidados especiais
Financiamento de compra de nibus para a Regio Metropolitana de Curitiba
Dificuldades histricas de entendimento entre as administraes do Estado do
Paran e do Municpio de Curitiba impediram, at recentemente, a extenso dos
benefcios do moderno e bem gerido sistema integrado de transportes daquela
capital aos demais municpios da regio metropolitana. Tal s veio a ocorrer a
partir do convnio assinado em janeiro de 1996 entre Municpio e Estado,
conferindo URBS (empresa municipal responsvel pela gesto do transporte
urbano) delegao para planejar e gerenciar o transporte metropolitano, mediante
a unificao tcnica e institucional da operao do transporte coletivo da regio
metropolitana com o de Curitiba.
A meta para 1996 foi solucionar a articulao dos municpios com demandas mais
significativas. Foram implantados ou modernizados terminais em Almirante
Tamandar, Colombo, Pinhais, Araucria e So Jos de Pinhais, integrando seus
antigos sistemas convencionais, agora racionalizados, a Curitiba, atravs de
Projetos recentes
financiados pelo BNDES
mas ainda incompletos ou em fase de implantao, os certificados de enqua-
d ramento s sero concedidos mediante comprovao do andamento das
o b ras e no momento em que o sistema apresentar as condies mnimas ade-
quadas entrada em operao, em regime de eficincia, dos novos ve c u l o s .
- A Finame financia apenas equipamentos fabricados no pas e cujos fornece-
dores sejam por ela cadastrados; tambm exigido um ndice mnimo de na-
cionalizao, que varia de acordo com o produto.
Para os emprstimos externos reembolsveis
- Assegurar a existncia de recursos para contrapartida aos crditos externos.
- So bastante demorados os procedimentos de anlise das agncias interna-
cionais (especialmente aqueles do BID, BIRD e Eximbank); a vinculao des-
ses emprstimos situao das contas externas brasileiras insere no proces-
so um grau de incerteza geralmente grande.
Coordenao geral das aes (item 2.1) e fontes oramentrias (item 3.2).
Relacionamento com
outras atividades
Leituras adicionais
metropolitana: superposio de linhas no corredor e na rea central, oferta
concentrada em linhas radiais e no atendimento de novas demandas com
interesse em ligaes transversais.
No mbito da discusso, em profundidade, de sua poltica urbana, que envo l veu a
reviso do Plano Diretor do Municpio e a definio de novos modelos
o p e racionais e de gesto para o transporte urbano, a Prefeitura de Porto A l e g r e
conferiu mxima prioridade soluo daqueles estrangulamentos, buscando o
apoio financeiro do BNDES, que foi concedido pela diretoria do banco em janeiro
de 1996. Os investimento tero a seguinte destinao: construo ou ampliao de
trs terminais de integrao e dez estaes de passagem; recuperao das faixas
e x c l u s ivas existentes e implantao de novo corredor segregado (avenida Sertrio);
sinalizao horizontal, vertical e semafrica e melhoria da iluminao nas reas
dos corredores e pontos de parada; infra - e s t r u t u ra de apoio em 25 terminais de
bairro; construo de 350 abrigos e 20 refgios em pontos de parada; aquisio de
Entende-se parceria como a diviso de responsabilidades e o intercmbio de
benefcios entre os setores pblico e privado, em favor do desenvolvimento da
infra-estrutura das cidades. O objetivo deste item reconhecer as situaes em
que se tornam possveis as parcerias na rea do transporte urbano.
- Necessidade de complementar obra pblica com investimentos de benefcio
direto de entidades privadas interessadas no projeto, que ento arcaro com
os custos correspondentes.
- Interesse em conseguir recursos adicionais para obras e servios pblicos ou
para a manuteno de equipamentos urbanos em troca de benefcios para os
financiadores privados.
- Necessidade de cobrar de entidades privadas os custos causados por sua in-
terveno no espao da cidade.
Dentre vrias formas de classificao, as parcerias podem ser divididas em trs
tipos - espontneas, incentivadas e compulsrias.
A parceria espontnea quando o setor privado toma a iniciativa de procurar
o Poder Pblico para obter autorizao para implantar um projeto ou servio
de seu interesse. So exemplos de parcerias espontneas: o calamento de tre-
cho de sistema virio ou de acesso s fbricas, a criao de linhas de nibus
ou micronibus gratuitas para atender o acesso a shoppings ou exposies.
A parceria incentivada quando a colaborao do setor privado se d em tro-
ca de algum tipo de benefcio pela Prefeitura (isenes fiscais ou de recebi-
mento do direito de uso ou da explorao de bens pblicos). Nesse caso a
Prefeitura quem deve procurar a iniciativa privada, negociando a parceria. So
exemplos de parcerias incentivadas: a reforma e manuteno de praas e jar-
3 . 4 .
P a rc e ria s
Objetivo
Aes e problemas que
podem ser tratados
Solues
A linha 4 - Amarela do metr de So Paulo, que vai de Vila Snia a Luz, cumpre,
dentro da rede de transporte de alta capacidade, funo altamente estratgica,
exercendo papel estruturador de fundamental importncia para o sistema de
transporte coletivo existente.
O trecho prioritrio, Ptio Vila Snia-Paulista, ser construdo totalmente em
subterrneo, com cerca de 9,4 km de extenso, e transportar cerca de 600 mil
passageiros por dia. Os investimentos necessrios para a sua implantao esto
orados em US$ 1.539 milhes.
Para a realizao deste empreendimento, o governo do Estado de So Paulo
Financiamento do Banco
Mundial - linha 4 do metr
de So Paulo
dins, a implantao e manuteno de abrigos de nibus feitos por empresas
privadas mediante direitos de explorao de publicidade ou descontos ou
isenes de impostos.
A parceria compulsria aquela induzida por iniciativa do Poder Pblico,
como pr-condio para aprovao de grandes empreendimentos implanta-
dos nos espaos da cidade - como na construo de equipamentos pblicos
que devero ser doados cidade, sem nenhuma indenizao. O que funda-
menta esse tipo de parceria a necessidade de compensao da sociedade
por problemas criadas pelos grandes empreendimentos, como congestiona-
mento, poluio, acidentes. So exemplos de parcerias compulsrias: a cons-
truo e manuteno de passarelas de acesso a centros comerciais, conjuntos
habitacionais e indstrias, sobre vias pblicas ou ferrovias; a construo de
terminais de nibus, quando sua necessidade for determinada pela demanda
gerada pelo prprio empreendimento; a adaptao do sistema virio no entor-
no do empreendimento.
A efetivao da parceria compulsria exige esforo de negociao redobrado
por parte da Prefeitura, j que no existem benefcios materiais cedidos pelo
rgo pblico empresa e esta pode resistir em efetuar um investimento de
infra-estrutura que aparentemente no lhe diz respeito. Por outro lado, esse
tipo de parceria pode parecer paradoxal, uma vez que o fato do projeto do
empreendimento j ter sido autorizado pela prpria administrao municipal
pode ser argumento para que no sejam aceitas exigncias complementares.
Por esse motivo, o ideal que os mecanismos da parceria compulsria este-
jam definidos previamente, de preferncia atravs de lei municipal, que esta-
belea que a responsabilidade pela resoluo de problemas decorrentes de
projeto privado de vulto seja do prprio empreendedor. Ideal, portanto, que
se busque alcanar tal integrao e articulao institucional no interior da ad-
ministrao local, de modo que sejam eliminadas aes incoerentes entre os
diversos nveis do governo e, ao fim, sejam desnecessrios maiores esforos
para a cobrana de quaisquer ressarcimentos (ver item 2.2.4, plos gerado-
res). Parte essencial do processo a identificao e correta mensurao das
sobrecargas trazidas pelo empreendimento privado infra-estrutura e aos ser-
vios de interesse pblico.
Ressalte-se a prioridade que deve ser conferida, em todos os casos, busca de
sadas para a sobrecarga gerada sobre o transporte pblico: embora algumas
cidades brasileiras j estejam avaliando o impacto negativo destes plos sobre
o ambiente urbano, o encaminhamento de solues, via penalizao, tem
se restringido s questes de acessibilidade do automvel (melhoria do sis-
tema virio e estacionamentos), raramente abordando diretamente e com ade-
quado tratamento a qualidade do acesso ao transporte coletivo.
- Identificar, dentre os projetos e servios oferecidos, se h necessidade ou
convenincia de providenciar recursos adicionais por meio de parcerias
- O alcance das solues aqui citadas est geralmente circunscrito rea (geo-
grfica) de interesse das empresas que tomaram a iniciativa da obra ou do ser-
vio. Isto no necessariamente deveria ocorrer j que, muitas vezes, com um
mnimo investimento adicional, este benefcio poderia ser estendido a um n-
mero muito maior de usurios. Da lista de casos de parceria abaixo citada,
poderamos destacar, por exemplo, o monotrilho carioca: com a ampliao
da linha em menos de 500 metros, o sistema poderia atingir o nico terminal
de nibus da regio, atendendo a uma parcela da populao com perfil de
renda diferente, usuria do transporte coletivo e no do automvel). O Po d e r
Pblico no dever mais ficar indiferente s oportunidades de potencializa-
o dos efeitos destes investimentos, abrindo para toda a populao, a custos
marginais, os benefcios j desfrutados por pequena parte da sociedade.
- Cabe ao administrador cuidar para que o balano final entre benefcios (gera-
dos pela obra executada ou pelo servio prestado pelo parceiro privado) e
custos (para o setor pblico, em termos de reduo de arrecadao, por
exemplo), seja satisfatrio para o Municpio. Deve-se sempre comparar quan-
to o governo gastaria para realizar determinada obra ou servio com quanto
custaria execut-la mediante incentivos fiscais, redues de impostos ou so-
lues semelhantes. No se pode esquecer que a idia mgica de realizar
um empreendimento pblico sem fazer uso, num primeiro momento, de re-
cursos do oramento municipal, sempre corresponde, num momento seguin-
te, no entrada de montante equivalente de recursos no caixa municipal.
- Deve-se estar sempre atento para o risco de reverso das parcerias: o que
tem se observado, por exemplo, com o transporte fretado - caso mais tpico
de parceria espontnea: ao abolir tais servios, empresas industriais, de ser-
vios e instituies governamentais automtica e instataneamente transferem
o nus da prestao do servio para a administrao municipal.
Operaes urbanas (itens 2.2.3 e 3.5), controle de plos geradores de trfego
(item 2.2.4), planejamento de transporte (item 2.3), planejamento da circu-
lao (item 2.4) e fontes oramentrias (item 3.2).
Ver referncias 17 e 55.
Cuidados especiais
Relacionamento com
outras atividades
Leituras adicionais
- Linha de monotrilho instalada pela empresa administradora do maior shopping
center do Rio de Janeiro, ligando as entradas do prdio aos estacionamentos de
automveis.
- Construo de terminais e criao de sistemas alimentadores em grandes
conjuntos habitacionais, por iniciativa de permissionrias privadas de nibus
urbanos que operam, com exclusividade, ligaes entre tais conjuntos e o centro
da cidade.
- Projeto de aproveitamento de ramal ferrovirio ocioso entre Salvador e os
Alguns exemplos de parc e r i a s
Entende-se por operaes urbanas os projetos pblicos de infra-estrutura na ci-
dade vinculados a empreendimentos imobilirios privados, para cujo sucesso
comercial contribuem e, por isso, deles recebem colaborao e investimentos.
- Falta de recursos para promover renovaes urbanas.
- Necessidade de complementar recursos para aproveitar potencial urbano
inovador de projetos de transporte.
As operaes urbanas geralmente compreendem grandes operaes de in-
terveno urbana, recuperao ambiental e revitalizao urbanstica associa-
das necessidade de se criar ou ampliar a rede local de transportes coletivos
de massa. A vinculao com o transporte ocorre pois amplamente reconhe-
cido o seu potencial de desenvolvimento, renovao e recuperao urbanas.
Investimentos privados s se tornam atraentes, na maioria das vezes, graas s
inverses originais em infra-estrutura de transportes, seja pela maior acessibi-
lidade da populao, seja pela valorizao fundiria da advindas: quanto
mais estruturador for o sistema de transportes, maior a capacidade de induo
de investimentos privados no seu entorno.
Apesar de muito explorada em pases desenvolvidos, cuja populao pressiona
os governos para investir na elevao da qualidade de vida de suas cidades, esse
tipo de alternativa ainda no tem sido exercitado sistematicamente no Bra s i l .
So exemplos de operaes urbanas: a construo de uma linha de metr com
a participao de empreendedores interessados na implantao de loteamento
e edifcios ao lado das estaes; a construo de nova avenida com a colabo-
rao de investidores privados que ao mesmo tempo desenvo l vem projeto de
um novo complexo de edifcios comerciais, hotis, centros de lazer e compra s .
Quanto maior a operao urbana proposta, mais complexa dever ser a arti-
culao institucional, assim como maior ser a rede de interesses a ser consi-
derada. usual o envolvimento, nestes empreendimentos, de grandes constru-
3 . 5 .
O p e ra e s u rb a n a s
Objetivo
Aes e problemas que
podem ser tratados
Solues
- Construo de terminais de nibus, quando sua necessidade for determinada
pela demanda concentrada, gerada por determinado empreendimento.
- Construo de estaes de metr (ou outro modal sobre trilhos), com ou sem
participao de recursos pblicos; nenhum exemplo prtico deste tipo ainda foi
concretizado no Brasil, embora duas interessantes oportunidades j tenham
surgido (estaes Rio-Sul, no metr do Rio, e Carrefour, no de Braslia), ambas
no efetivadas por vrios motivos.
- Aproveitamento de reas de terminais e estaes para valorizao dos espaos
toras, incorporadoras imobilirias e comerciais, fundos de penso, concessio-
nrios de servios pblicos, permissionrias de transportes, operadoras de es-
tacionamentos, fabricantes de equipamentos etc. Fica evidente, portanto, a
ateno que deve ser dedicada montagem financeira dos projetos, que, alm
de cuidadosa, certamente ser lenta, pois a desejvel participao, nesta par-
ceria, de segmentos to dspares, envolvendo custos, prazos de retorno, com-
portamento de mercado, alcance social e lucratividade diversas, necessaria-
mente ter que ser adequadamente harmonizada. Fundamental, portanto, o
papel articulador e de coordenao do administrador pblico, ao planejar tais
operaes, ainda que se venha a contar com a assessoria, como freqente,
de empresas de consultoria financeira e tcnica.
No caso brasileiro, fica mais fcil compreender a ntima relao existente en-
tre transportes pblicos, desenvolvimento urbano e interesses imobilirios ao
se analisar o caso das grandes cidades - e notadamente no Rio de Janeiro no
incio do sculo: as primeiras linhas de bonde lanadas entre bairros j con-
solidados e as praias da zona sul foram totalmente custeadas com recursos pri-
vados, com freqente participao (ou por iniciativa exclusiva) de empresas
dos segmentos imobilirio ou fundirio, cujos empreendimentos s teriam va-
lor se houvesse transporte adequado. Coube, ento, ao maior beneficiado pela
implementao da infra-estrutura de transportes - ou seja, o empreendedor pri-
vado -, suportar o nus financeiro gerado por este melhoramento, ainda que
o mesmo se tratasse de assunto de responsabilidade pblica. Fica a configu-
rada a situao ideal, aquela socialmente mais justa.
Metr de Montreal
No mbito dos investimentos para o aparelhamento de Montreal para os Jogos
Olmpicos, o governo canadense patrocinou a implantao do sistema metrovirio
daquela cidade, associando-o a um amplo projeto de reforma e recuperao
urbana. Com a participao do setor privado, foi totalmente reurbanizada uma
grande extenso da rea central da cidade, alterando-se o uso do solo e criando-se
simultaneamente, ao longo do novo sistema, um complexo comercial subterrneo,
sobre o qual foram construdas torres comerciais e residenciais e prdios
administrativos sediando empresas pblicas e privadas; todo o espao areo
disponibilizado pela obra do metr foi integralmente recuperado, segundo novos
padres, e dotado de grandes praas ajardinadas, espelhos dgua, obras de arte e
equipamentos de lazer.
VLT de Estrasburgo
Implantao de novo sistema, cruzando Estrasburgo na direo noroeste-sudeste e
atravessando todo o ncleo histrico da cidade. O investimento contou com
recursos pblicos (inclusive do governo central) e privados; o projeto incluiu a
construo de terminais de integrao (nibus-bonde, automvel-bonde e
bicicletrios), estacionamentos subterrneos e remanejamento do virio
(parcialmente subterrneo) que, no centro histrico, passou a compartilhar apenas
com os pedestres e alguns nibus.
A experincia estrangeira do
Canad, Frana e Argentina
H hoje no Brasil, oportunidades de operaes urbanas que merecem desta-
que. A maioria delas envolve os sistemas ferrovirios urbanos: calcula-se em
algumas centenas o nmero de cidades brasileiras que so hoje cortadas por
trilhos de estradas ociosas ou desativadas, muitas vezes com forte impacto ne-
gativo sobre suas economias. Dezenas delas, quer pelo seu porte e populao,
quer por estarem conurbadas a outros centros de importncia, quer por cons-
titurem plos industriais ou de servios, hoje justificam o aproveitamento des-
tes ramais, modernizando-os e adaptando-os para a operao de um sistema
de transporte ferrovirio leve, de mdia capacidade. As estaes e ptios de-
sativados esto geralmente localizados no centro das cidades, em rea nobre
porm mal utilizada e conservada, carecendo de remanejamento e valoriza-
o urbanstica. Os projetos devero prever, ainda, a reorganizao e integra-
o dos transportes urbanos, por nibus, das cidades a serem servidas pelo
trem de vizinhana. Conduzidos por condomnios de municpios, tais em-
preendimentos poderiam ter operao e implantao privadas, com captao
de recursos junto a empresas de construo, montagens e transportes e junto
s indstrias, todas elas associadas em torno de uma sociedade de propsito
especfico, que teria a concesso para a explorao do sistema (processo que,
necessariamente, seria decidido mediante licitao pblica).
Entretanto, as operaes urbanas no significam apenas mega-projetos. O di-
reito de uso de terrenos ou bens de propriedade pblica, pelo setor privado,
revertendo os ganhos da advindos para a aplicao em transporte pblicos,
so aes que pertencem a essa categoria, onde podem ser citados os seguin-
tes exemplos: concesso de terrenos pblicos para a explorao de estaciona-
mentos; cesso de terrenos para incorporao imobiliria, convertendo os
bens, aps determinado prazo (usualmente 25 a 30 anos), administrao p-
blica; solo criado, que se constitui na flexibilizao da utilizao do uso do
solo na rea de influncia de um corredor estruturador, permitindo, por um
lado, maiores ganhos para o empreendedor privado mas, por outro, cuidando
de apropriar-se de parte dos benefcios futuros a serem gerados em funo da
infra-estrutura de transportes os quais, de outra forma, s seriam usufrudos
pelo setor privado; negociao do direito de construir.
- Identificar as reas da cidade que apresentam problemas graves de conges-
tionamento e degradao ambiental ou urbanstica, ou ento que carecem
de melhor acessibilidade.
- Definir objetivos e prazos para as mudanas pretendidas.
- Fazer pr-estudo de renovao, identificando as principais medidas urbans-
ticas, de transporte e de trnsito necessrias s mudanas desejadas.
- Identificar potenciais parceiros e beneficirios.
- Montar plano de co-participao entre governo, iniciativa privada e socieda-
de, definindo responsabilidades.
- Dar o formato legal necessrio ao plano.
A terceirizao o repasse a terceiros das atividades normalmente executadas
pelos rgos municipais que, por motivos justificados, possam ser desenvolvi-
dos de forma favorvel pelo prestador de servio privado.
- Falta de recursos para operar servios especficos.
- Gasto excessivo com determinados servios que poderiam ser atendidos ade-
quadamente por terceiros.
- Necessidade de reduo de despesas da Prefeitura, sem queda de qualidade
na prestao dos servios.
So muitas as possibilidades de repasse, a terceiros, de atividades corriqueira-
mente assumidas por rgos ou empresas pblicas. Alm da prpria permisso
p a ra a operao privada do transporte por nibus, a mais antiga e evidente mo-
dalidade de terceirizao no setor e algumas outras j de utilizao corrente
(limpeza, refeitrios, frota de apoio, segurana e arrecadao de receita), ou-
t ras podem ser citadas.
- Identificar os servios cujos custos possam ser reduzidos.
- Identificar as empresas que possam ter interesse na sua execuo.
- Organizar base legal da terceirizao.
- Obter aprovao legal e poltica do processo.
- Realizar licitaes.
- Organizar processo de controle.
3 . 6 .
Te rc e iriza o
Objetivo
Aes e problemas que
podem ser tratados
Solues
- Manuteno de frota (nibus, material ferrovirio, embarcaes) ou de sistemas,
atravs de contrato com representante autorizado ou com o prprio fabricante
do equipamento.
- Manuteno, operao e reforma de veculos como, por exemplo, sistemas de
trlebus de So Paulo (ver item 8.1).
- Operao privada de material rodante ferrovirio, com a aquisio e
manuteno da frota, pelo operador, assumindo o setor pblico a instalao da
infra-estrutura restante.
Exemplos de terceirizao
- A execuo de servios do Municpio por terceiros deve seguir as regras de
licitao e contratao de servios. O edital, que deve definir claramente pa-
dres de servio, obrigaes mtuas, parmetros de custos e exigncia de
permanente atualizao tecnolgica e de mtodos, o instrumento capaz de
assegurar os melhores resultados das terceirizaes, uma vez que define o
processo de seleo e torna possvel a escolha da empresa melhor capacita-
da para a prestao do servio adequado.
- Deve-se evitar ao mximo avaliar a terceirizao apenas sob a tica da re-
duo de gastos com pessoal j que os servios prestados por terceiros po-
dem ser de pior qualidade, com mo-de-obra menos qualificada e pior re-
munerada, com baixa conscincia do significado social dos seus servios;
pode ocorrer inclusive que o custo final seja semelhante ao anteriormente
apresentado pelo setor pblico.
capacitao de recursos humanos (item 2.5), fontes oramentrias (item 3.2) e
regulamentao (item 6.1).
Cuidados especiais
Relacionamento com
outras atividades
- Montagem, manuteno e operao de subestaes, redes eltricas ou sistemas
de metr como, por exemplo: o Metr de So Paulo, atravs de concorrncia
pblica, contratou a Inepar, fabricante de equipamentos eltricos, para construir
e operar subestaes abaixadoras da linha Leste-Oeste de seu sistema; o Metr
paga ao parceiro privado pela energia fornecida; definiu o processo licitatrio
que s seriam aceitos concorrentes que oferecessem preo de fornecimento
inferior ao custo da energia rebaixada pelo prprio Metr. (Informaes
adicionais: Metr/SP).
Entende-se por concesso onerosa a delegao da prestao de servios p-
blicos para empresas privadas, com exigncia de investimentos por parte das
mesmas. Esta forma de concesso de servios pblicos no uma categoria
de parceria em si, mas sim um instrumento para sua viabilizao. Seu poten-
cial como ferramenta para a alavancagem de recursos privados consider-
vel, permeando os mais diversos campos de aplicao, desde a explorao de
publicidade em pontos de parada de nibus at a construo e operao de
um completo projeto de transporte sobre trilhos.
- Falta de recursos para implementar projetos importantes de transporte urbano.
- Interesse em viabilizar processos de modernizao tecnolgica ou de au-
mento da oferta de transporte.
A concesso onerosa implica em algo mais do que usualmente compreen-
dido pela comunidade de transportes - a mera cesso, a empresas privadas, a
ttulo mais ou menos precrio, do direito de operar parcelas do sistema de
transportes urbanos, em nome do poder concedente. A concesso onerosa im-
plica em buscar recursos para investimentos, utilizando a concesso como for-
ma de captao privada para alocao em infra-estrutura.
O assunto, bastante complexo, regido por lei federal especfica, que neces-
sita ser regulamentada e complementada atravs de legislao local, para o
que recomendada especial ateno do administrador (ver item 6.1). Com re-
lao estratgia de implantao, uma das formas mais comuns o processo
conhecido como BOT (das iniciais, em ingls, de build, operate and transfer),
no qual a empresa privada implanta o projeto e opera-o por um prazo deter-
minado pela licitao, no final do qual (geralmente acima de quinze anos)
transfere os bens e servios para o poder concedente. Com relao ao finan-
ciamento, o processo exige a montagem de um acordo que requer muitas ne-
gociaes para se compatibilizar os interesses das partes interessadas (ativida-
de hoje conhecida como project finance). Na rea institucional, uma nova fi-
gura est cada vez mais presente: a SPC (Special Purpose Company ou Socie-
dade de Propsito Especfico - SPE), empresa com personalidade jurdica de-
finida e especialmente constituda para a implantao e explorao de um de-
terminado negcio, de interesse pblico e sob o regime de concesso.
A conduo do processo de concesso deve considerar: a insero do proje-
to no planejamento estratgico do Municpio; a exigncia de um prvio pro-
cesso licitatrio bem discutido e explicitado; a maximizao dos ganhos eco-
nmicos e financeiros com a parceria, para o Municpio; e a necessidade da
3 . 7 .
C o n c e ss e s
o n e ro sa s
Objetivo
Aes e problemas que
podem ser tratados
Solues
presrio assegurar a manuteno da viabilidade econmica do seu empreen-
dimento e o retorno do capital investido. Embora os servios de transporte se-
jam sempre de responsabilidade do Poder Pblico, podendo as concesses se-
rem cassadas quando justificado, o seu carter de precariedade dever ser eli-
minado, na prtica, por meio da clara definio de regras de relacionamento
e de responsabilidades mtuas.
- Definir prioridades, ordenando as diversas aes previstas no plano de inves-
timentos da Prefeitura para o setor de transportes.
- Avaliar a situao oramentria e a necessidade adicional de recursos.
- Avaliar o potencial de interesse dos servios municipais para a atrao de eve n-
tuais parcerias; identificar a quais empreendedores o negcio interessaria.
- Estudar os aspectos jurdicos envolvendo o servio em questo bem como as
exigncias legais para sua oferta a terceiros.
- Estudar em detalhe a Lei das Concesses (n 8.987, de 13.02.95), comple-
mentando-a com legislao local.
- Definir estratgia de venda dos servios municipais.
- Definir com preciso padro do servio desejado e responsabilidades mtuas.
- Preparar edital de licitao, explicitando padres, regras e responsabilidades.
- Licitar o servio.
- Aps contratado, exercer permanente controle sobre a qualidade e os custos
do servio, sobre o montante de recursos investido e sobre o desempenho e
a conduta empresariais do parceiro.
- No partir de uma viso prconcebida do problema: concesses e parcerias
no so, necessariamente, compromissos polticos com a privatizao de ati-
vos pblicos.
- No queimar etapas: a negociao com os potenciais parceiros deve ser cui-
dadosa e a populao deve estar convencida da deciso que ser tomada.
- Dar especial ateno s questes jurdicas que envo l vem a parceria: fre-
qentemente ser necessria concorrncia pblica para escolher-se o par-
ceiro; no caso de operaes urbanas, por exemplo, necessariamente est-
se supondo alguma forma de licitao ou concesso, j que a todos os in-
teressados deve-se abrir o acesso aos ganhos derivados da futura opera o
imobiliria, da mesma forma que ao Poder Pblico deve ser assegurada a
possibilidade de melhores ofertas e benefcios, pela competio entre di-
versos interessados.
- Sempre quantificar com preciso o custo de construo, operao e manu-
teno do projeto a ser transferido, em parceria ou concesso, previamen-
te ao incio da negociao com os eventuais interessados: esta a melhor
forma de avaliar at que ponto o governo poder conceder benefcios ao
p a rceiro privado, sem que isto signifique custo adicional para a adminis-
Cuidados especiais
Os fundos de transporte renem recursos de vrias origens (sobretudo pbli-
cos), com o objetivo de complementar os aportes ao setor. So administrados
atravs de oramento prprio, segundo as finalidades estipuladas em lei. No
so propriamente fontes de recursos, mas mecanismos de administrao fi-
nanceira que podem ajudar a racionalizar as aplicaes e assegurar certa con-
tinuidade de recursos no setor.
- Necessidade de garantir fluxo permanente de recursos para aplicaes es-
p e c f i c a s .
Uma das formas promissoras de financiamento a criao de fundos de trans-
porte, seja no nvel municipal, seja no estadual (para regies metropolitanas)
ou federal. Criados por lei, os fundos de transporte podem ser instrumentos
importantes de desenvolvimento e modernizao do transporte pblico,
apoiando e financiando projetos e atividades, aquisies de bens e contrata-
o de obras e servios em sua rea de abrangncia.
Os fundos de transporte devem contar com autonomia financeira e adminis-
trativa. A concepo dos fundos requer um planejamento adequado e a clara
definio de suas principais caractersticas: podem ter carter permanente, po-
dendo incluir, nos seus objetivos, alm de investimentos fixos, gastos com ge-
renciamento, controle, fiscalizao, qualidade (desempenho, oferta, opera-
o, comunicao com o usurio, tecnologia) e aperfeioamento de recursos
humanos; mas tambm podem ser criados com fins especficos e por tempo
determinado, objetivando a obteno de fundos para a implantao ou amor-
tizao de financiamentos destinados a um determinado projeto.
Os fundos podem ser permanentes ou transitrios e serem de carter geral ou
especfico. Os fundos permanentes tm normalmente carter geral e deve m
ser destinados aos investimentos e gastos correntes do sistema, podendo mes-
mo servir como elemento de equalizao de custos, financiando dficits cir-
cunstanciais do sistema de transportes local. J os fundos especficos, vincu-
lados a determinado projeto, tm o objetivo de dotar a esfera pblica respon-
s vel de fluxo de recursos contnuos e confiveis, independentemente da des-
continuidade administra t iva e do nvel da arrecadao tributria, viabilizan-
do, inclusive, pela segurana adicional conferida ao empreendimento, a cap-
tao de recursos privados ou de financiamentos e servindo, at mesmo,
como meio de pagamento destes eventuais emprstimos. Assim, os recursos
destes fundos no passariam pelo caixa nico da entidade pblica respons-
vel, eliminando o risco de sua manipulao segundo as oscilaes das dire-
3 . 8 .
F u n d o s d e
tra n sp o rte
Objetivo
Aes e problemas que
podem ser tratados
Solues
A criao de fundos pode exigir, ademais, a tomada de medidas mais abran-
gentes de polticas de transporte e trnsito, como aquelas referentes reestru-
turao administrativa dos rgos de gerncia e aos planos integrados de
transporte coletivo. A questo chave nos processos de constituio de fundos
de transporte - permanentes ou no - reside, no entanto, na definio de uma
slida base legal para sua implementao, com o devido suporte de uma for-
te estrutura de apoio advocatcio, minimizando, inclusive, as contestaes ju-
rdicas, que abundam no rastro de sua criao e por vezes inviabilizam o pr-
prio fundo. Tais contestaes usualmente se prendem origem das fontes que
alimentaro tais fundos, que freqentemente tero origem, como proposto,
nos beneficirios indiretos do transporte coletivo. A ateno s questes jur-
dicas especialmente relevante naqueles aspectos cuja deciso cabe a outras
esferas de governo.
Os recursos formadores dos fundos de transporte podero ter origem nas fon-
tes seguintes:
- gerenciamento dos servios de transporte pblico de passageiros;
- taxa de utilizao dos terminais urbanos;
- multas na operao do transporte pblico;
- uso de publicidade em veculos, abrigos e terminais;
- estacionamento controlado em vias pblicas;
- receitas financeiras resultantes de transferncias entre nveis de governo;
- gerenciamento do vale-transporte;
- ICMS referente compra e venda de veculos;
- ISS referente operao do transporte;
- crditos oramentrios;
- porcentagem da arrecadao das empresas operadoras;
- cota do IVVC sobre combustveis;
- pedgio urbano.
Muitos setores da atividade pblica gostariam de ter uma contribuio fixa das
receitas para uso prprio. Se, por um lado, isso permite maior continuidade ao
longo de vrias administraes, com as vantagens decorrentes para a constru-
o de uma infra-estrutura adequada, por outro lado, elimina a flexibilidade
na definio das polticas do governo. No entanto, a Constituio probe a vin-
culao de recursos (art 167, IV) o que impede, por exemplo, que impostos
existentes - como o IPVA, imposto sobre a propriedade de veculos automoto-
res - possam ser usados nos fundos de transporte.
Fundos de transporte especficos podero contar, adicionalmente, com recur-
sos das seguintes fontes:
- taxa de transporte cobrada do setor produtivo beneficiado (percentual sobre
a folha de pagamento, nos moldes do versement transport francs);
- contribuio de melhorias, onde haja valorizao imobiliria decorrente dos
- Identificar a necessidade e a convenincia da constituio de um fundo de
transporte.
- Identificar os setores aos quais melhor se aplica a idia do fundo.
- Fazer proposio inicial do fundo, identificando as fontes e o montante dos
recursos, bem como a sua destinao.
- Dar formatao jurdica adequada ao fundo.
- Obter aprovao legal e poltica.
- Implementar o fundo.
- Promover sua fiscalizao constante.
- Averiguar, em profundidade, as questes jurdicas e constitucionais envolvi-
das com a criao dos fundos e, principalmente, as taxas e contribuies que
lhes serviro de lastro.
- determinante, para o sucesso do projeto de criao de um fundo de trans-
porte, um longo e cuidadoso trabalho prvio de articulao com os poten-
ciais contribuintes (pessoas jurdicas e populao - proprietrios de auto-
mveis, por exemplo).
Planejamento de transporte (item 2.3), fontes oramentrias (item 3.2) e regu-
lamentao (item 6.1).
Cuidados especiais
Relacionamento com
outras atividades
Aglomerado Urbano de Goinia
Regulamentado em lei em 1994, o fundo composto principalmente de crditos
oramentrios do Estado e das prefeituras, 100% da cota-parte do ICMS referente
s operaes de compra e venda de nibus urbano na regio, 50% do ISS
arrecadado pelas prefeituras na operao do transporte, 1% do faturamento bruto
das empresas que aderirem. O fundo pode financiar estudos e pesquisas de
transporte, investimentos em infra-estrutura (vias e terminais) e em sistemas de
gesto (rastreamento remoto, bilhetagem eletrnica).
Informaes adicionais: Transurb/Goinia.
Cuiab
O Fundo Municipal de Trnsito e Transportes foi criado pela Lei Complementar n
21, de 22/12/95, complementada pela Lei n 3.580, de 26/7/96 - que definiu sua
composio administra t iva e gerencial - e pelo Decreto n 1.261, de 30/9/96, que
Exemplos de fundos de
transporte (experincias)
CONHECENDO A DEMANDA
DE TRANSPORTE
Captulo 4
Para conhecer as condies atuais de trnsito e transporte, uma maneira til
fazer algumas perguntas bsicas.
Qual a acessibilidade das pessoas s atividades como trabalho, escola, sa-
de e lazer? Isto pode ser investigado respondendo s seguintes questes:
- Quanto tempo elas demoram para chegar aos destinos desejados usando os
modos de transporte disponveis dentro de suas condies financeiras?
- No caso de uso de transporte pblico:
- Como a rede de transportes est distribuda no espao e qual a sua rela-
o com os locais de moradia, emprego, educao, sade e lazer?
- Quanto tempo as pessoas demoram para chegar ao ponto de nibus?
- Quanto tempo elas esperam no ponto de nibus?
- Qual a velocidade mdia do transporte pblico durante o percurso?
- As pessoas precisam fazer baldeaes? Em quais condies de conforto isso
acontece?
- Como as pessoas podem se informar sobre os servios?
- Qual o custo total dos deslocamentos essenciais?
Como o espao virio est distribudo entre as pessoas? Quem tem prioridade
efetiva no uso das vias?
Quem se beneficia das modificaes e ampliaes do sistema virio?
Qual o ndice de acidentes de trnsito na cidade, por tipo (atropelamentos,
acidentes com vtimas e mortes)?
Qual o ndice de concentrao de poluentes na atmosfera e de rudo ligado
ao transporte?
Qual a relao entre o trnsito e a qualidade de vida nas ruas em que as pes-
soas moram e nos locais de vivncia coletiva?
As respostas a estas perguntas permitem traar um primeiro quadro sobre
como est a cidade no momento. Para orientar as anlises e decises, preci-
so quantificar estas avaliaes, o que pode ser feito com os indicadores suge-
ridos a seguir.
Na formulao e posterior avaliao das polticas urbanas, de transporte e de
trnsito, importante definir indicadores de qualidade e eficincia. Estes indi-
cadores mediro os impactos das polticas sobre as condies de vida e de
transporte na cidade, permitindo a correo dos problemas mais graves. O
quadro a seguir resume alguns indicadores sugeridos.
Planejamento de transporte (item 2.3) e planejamento da circulao (item 2.4).
4 . 1 .
C o n h e c e n d o a s
c o n d i e s a tu a is
d a c id a d e
P e rg u n ta s c e n tra is so b re a
q u a lid a d e d e vid a e o
tra n sp o rte n a c id a d e
I n d ic a d o re s d e q u a lid a d e
n o tra n sp o rte e n o u so
d a c id a d e
Relacionamento com
outras atividades
Leituras adicionais
9 0
Qualidade de vida Conforto e segurana Tipo e quantidade de trfego no
local de moradia e nos espaos
de vivncia coletiva
Acessibilidade Variedade e qualidade dos destinos
alcanados com o transporte
disponvel
Qualidade ambiental Segurana no trnsito Risco de acidentes
Poluio atmosfrica Concentrao de poluentes
Poluio sonora Nvel de rudo
Qualidade de transporte
- Caminhada Acessibilidade Condio fsica das caladas
Continuidade dos percursos
Conforto e segurana Sinalizao e condies das travessias
- Bicicleta Acessibilidade Caminhos possveis
Conforto e segurana Sinalizao e travessias
- Transporte pblico Oferta de transporte Informao disponvel
Tempo de acesso ao ponto/terminal
Condies de conforto no ponto/term i n a l
Tempo de espera no ponto/terminal
Espao interno no transporte pblico
Nvel de ru d o / t repidao dos veculos
Eficincia Necessidade de baldeaes
Velocidade dentro do veculo
Segurana Qualidade dos condutores
Condio do trajeto
Custo Custo frente renda
- Transporte individual Acessibilidade Rede de vias e condies do
pavimento
Estacionamento
Segurana Sinalizao e condio do trajeto
Eficincia Velocidade mdia
- Transporte especial (txi) Oferta Veculos/habitante
Segurana Qualidade dos condutores
Qualidade dos veculos
- Transporte de cargas Acessibilidade Rede de vias e condies do
pavimento
Condies de carga e descarga
Eficincia Velocidade mdia
Captulo 4 - Conhecendo a demanda de transporte
9 1
Q u a d ro 4 . 1
I n d ic a d o re s d e q u a lid a d e d o
tra n sp o rte n a c id a d e
O b je tivo C o m p o n e n te I n d ic a d o r
Para desenvolver planos e aes de transporte e trnsito, necessrio conhe-
cer os movimentos das pessoas e das mercadorias no espao. Estes movimen-
tos expressam o que se chama de demanda de transporte, ou seja, o desejo
de realizar deslocamentos e so brevemente descritos a seguir.
Deslocamentos humanos: ocorrem em funo das necessidades das pessoas.
Eles esto sempre ligados a um motivo - por exemplo trabalho - e se concre-
tizam por vrios modos de transporte, desde o mais simples - andar a p - at
o mais complexo - utilizar um veculo motorizado de grandes propores. A
quantidade de deslocamentos humanos e a sua variao esto ligados s ca-
ractersticas das pessoas e dos seus ncleos familiares: por exemplo, quanto
maior a renda, maior a quantidade de deslocamentos por pessoa (mobilidade)
e maior a diversidade de destinos procurados.
Dentre os fatores que se destacam na influncia sobre a demanda esto:
- renda;
- idade;
- escolaridade;
- posio no mercado de trabalho;
- gnero (homem ou mulher).
A demanda tambm influenciada pela distribuio fsica da cidade e da rede
de vias e de meios de transporte que esto disponveis para as pessoas. Se, por
um lado, a rede de vias extensa, as pessoas que dispem de automvel fi-
cam com muitas possibilidades de deslocamento. Se, por outro lado, a rede
de transporte pblico muito limitada, as pessoas que dele dependem no
conseguem atingir muitos destinos e ficam limitadas nas suas possibilidades
de escolha.
Deslocamentos de cargas: esto ligados s atividades de produo e consumo,
ou seja, economia local. Eles dependem do tipo de atividade - industrial, co-
mercial -, da freqncia do abastecimento de cada plo de cargas, das carac-
tersticas da carga em si - por exemplo perecvel/no perecvel - e do nvel de
atividade econmica.
Estas duas demandas se expressam pelo deslocamento de pessoas e de vecu-
los, utilizando o sistema de transporte existente. Assim, as pessoas respons-
veis pelo planejamento do transporte e do trnsito precisam ter uma com-
preenso correta dessa demanda. A partir desta compreenso, elas podem di-
mensionar a oferta e prever as melhores formas de atender a demanda.
4 . 2 .
T ip o s d e
d e m a n d a e fa to re s
c o n d ic io n a n te s
9 2
Ta b e la 4 . 1
Ta x a s d e m o b ilid a d e e re n d a
R e n d a fa m ilia r A u to s p o r P a rtic ip a o n a Ta x a d e m o b ilid a d e
m e n sa l
1
d o m ic lio p o p u la o % ) via g e m /p e sso a /d ia )
M o to riza d a s To ta l
1. Dlares norte-americanos; estimado considerando um salrio mnimo=US$ 60.
Fonte: CMSP, 1987.
At 240 0,14 20,8 0,67 1,45
240 - 480 0,31 28,1 0,99 1,85
480 - 900 0,60 26,0 1,43 2,21
900 - 1.800 1,07 17,2 1,91 2,53
Acima de 1.800 1,69 7,9 2,64 3,01
O estudo da demanda pode ser feito por vrios procedimentos, que variam em
relao ao seu tipo e aos objetivos do analista. De maneira geral, podem ser
identificados dois tipos de avaliao:
- geral: avalia a demanda geral de deslocamento de pessoas, por meio das pesqui-
sas de origem e destino (OD). Elas registram os movimentos feitos pelas pessoas
por meio de entrevistas domiciliares. Esta pesquisa, descrita a seguir, a mais
completa pois fornece informaes sobre vrias caractersticas dos deslocamen-
tos - motivo, horrio, modo, origem, destino, tempo de viagem - e das pessoas,
como a idade, a escolaridade, a renda. Por ser muito ampla, a pesquisa OD re-
quer planejamento cuidadoso e envo l ve muitos recursos humanos e materiais.
Seus dados podem ser usados tambm para analisar o comportamento das pes-
soas frente a vrias caractersticas, por meio de modelos comportamentais desa-
gregados, para servir de base a novas propostas de oferta de tra n s p o r t e ;
- especfica: refere-se ao levantamento de demandas especficas, por modo de
transporte - por exemplo, a pesquisa de movimentao de passageiros de
nibus - ou do carregamento de vias e caladas, como no caso do estudo dos
volumes de trfego em uma interseo.
A seguir so descritos vrios levantamentos para anlise dos dois tipos de de-
manda citados acima. Todos os levantamentos descritos tm sua utilidade e va-
lidade, desde que adequadamente planejados e feitos.
Planejamento de transporte (item 2.3) e planejamento da circulao (item 2.4).
Esta pesquisa tem o objetivo de registrar o padro da demanda atual de viagens
da populao urbana, em conjunto com seu perfil socioeconmico. Os dados
permitem avaliar as caractersticas dos deslocamentos das pessoas, como o
modo de transporte, o motivo da viagem, o horrio e o tempo do percurso, para
identificar hbitos e preferncias. A pesquisa serve tambm para basear estudos
e propostas de mdio e longo prazos. Ela constitui o instrumento mais comple-
to de identificao do uso do sistema de transporte de uma cidade.
- Conhecimento do padro de deslocamento das pessoas.
A realizao da pesquisa OD deve ser peridica (por exemplo a cada 10
anos), acompanhando a evoluo dos desejos de deslocamento da populao
e suas relaes com as caractersticas socioeconmicas e com a distribuio
espacial das atividades - relaes que podem explicar tais desejos de desloca-
mento e permitir sua projeo para situaes futuras.
A pesquisa OD aplicada a uma amostra estatisticamente representativa dos
domiclios de cada uma das zonas em que fragmentado o espao urbano,
considerando, para essa fragmentao, o uso e a ocupao do solo predomi-
nante e o sistema de transporte.
L e va n ta m e n to d a d e m a n d a
Relacionamento com
outras atividades
4 . 3 .
Ava lia o g e ra l:
p e sq u isa
o rig e m -d e stin o O D )
d o m ic ilia r
Objetivo
Aes e problemas que
podem ser tratados
Solues
9 3
Nos domiclios pesquisam-se, para todas as pessoas que o ocupam, o nmero
de deslocamentos realizados no dia anterior, o meio (modo) de transporte, o mo-
t ivo, durao, horrio e destino das viagens. Os dados socioeconmicos leva n-
tados so: nmero de pessoas, nmero de automveis, renda, idade e escolari-
dade. Em relao distribuio espacial das atividades, so levantados os ende-
reos dos locais de emprego e de estudo a que os domiciliados se destinam.
As informaes domiciliares so complementadas por levantamentos realiza-
dos nos cruzamentos da linha limtrofe da rea de pesquisa com as rodovias e
ferrovias. Nesses postos procede-se a contagens classificadas dos veculos, por
sentido, e as entrevistas, em uma amostra dos passageiros, dos automveis,
trens e nibus, para identificar a origem e o destino das viagens, alm do lo-
cal de desembarque dos passageiros dos nibus.
- Delimitao da rea de pesquisa.
- Levantamento das bases cartogrficas do sistema virio e do transporte coletivo .
- Levantamento do uso e ocupao do solo.
- Levantamento dos setores censitrios, limites de municpios, distritos, subdistritos.
- Definio das zonas de trfego.
- Acesso a cadastro de domiclios, definio do plano de amostragem por zona
e sorteio dos domiclios a pesquisar.
- Elaborao dos questionrios.
- Elaborao dos manuais de procedimento no campo e de codificao.
- Treinamento das equipes de pesquisa.
- Aplicao dos questionrios em campo.
- Tabulao, anlise e mapeamentos dos resultados.
- Produo de arquivos magnticos e relatrios com os resultados da pesquisa.
- Fazer as pesquisas s quartas, quintas e sextas-feiras.
- Executar a pesquisa fora dos perodos de frias escolares.
vias (item 5.1), vias de nibus (item 5.3) e vias frreas (item 5.4).
Cuidados especiais
Relacionamento com
outras atividades
Leituras adicionais
9 4
A experincia com pesquisa OD comeou em So Paulo em 1967, para subsidiar
o projeto da Rede Bsica de Metr, elaborada pelo Consrcio HMD. Foi repetida
em 1977 e 1987, pela Companhia do Metropolitano de So Paulo e ser realizada
em 1997. Recife, Braslia, Porto Alegre, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Salvador,
Fortaleza, Natal e Goinia, entre outras capitais, e tambm Juiz de Fora/MG
fundamentaram suas propostas de melhoria no sistema de transporte com esse tipo
de pesquisa.
Informaes adicionais: Metr/SP.
Pesquisa OD
Pesquisa OD no domiciliar
Seu objetivo verificar o padro de origem e destino de pessoas ou cargas a
partir de um determinado ponto do sistema virio, no qual as pessoas so en-
trevistadas. Alguns tipos comuns so:
- OD de passageiros de nibus, realizada nos pontos, terminais ou dentro dos
veculos;
- OD de motoristas de autos, realizada em intersees ou semforos;
- OD de pedestres, realizada nas caladas e travessias.
Pesquisa OD carga
Feita nos principais pontos de atra o / g e rao de cargas, identifica o fluxo de
m e rcadorias, sua sazonalidade, pontos de origem e destino, terminais, peso, em-
balagem e outros aspectos de interesse. usada para estudar a relao entre
oferta e demanda e as condies de circulao e carga/descarga dos ve c u l o s .
Pesquisa de embarque e desembarque (ED)
Identifica o nmero de passageiros que embarca/desembarca em uma linha de
transporte, determinando os pontos de maior movimento, a ocupao dos ve-
culos em cada trecho - e conseqentemente os pontos crticos quanto ao car-
regamento - e o total de passageiros transportados por viagem. Pode ser com-
binada pesquisa OD de passageiros.
Pesquisa de demanda
Identifica, pela leitura dos nmeros registrados na catraca do veculo, o total
de passageiros transportados em cada viagem. A leitura feita nos pontos ini-
cial e final da linha.
4 . 4 .
Ava lia e s
e sp e c fic a s
O rig e m e d e stin o lo c a is
M o vim e n to d o siste m a
d e tra n sp o rte
9 5
Onde aplicar Em cidades com populao acima de 50.000 habitantes, a
pesquisa OD de grande utilidade elaborao de propostas de
intervenes no sistema virio e de transporte coletivo.
Recursos necessrios Bases cartogrficas do sistema virio, do transporte coletivo, do
uso e ocupao do solo, dos setores censitrios e dos limites
municipais, distritais, cadastro de domiclios, dados censitrios,
guia de ruas.
Questionrios das pesquisas domiciliares e da linha de contorno.
Equipes de planejamento da pesquisa, definindo o zoneamento,
os questionrios, os manuais de procedimento, o treinamento das
equipes de campo, de controle da pesquisa, de tabulao e de
avaliao/anlise dos resultados.
Custo aproximado Entre R$ 15,00 e R$ 30,00 por domiclio variando em funo do
tamanho da cidade.
Prazo de estudos Proporcional rea da pesquisa, pode variar de 1 ms a 1 ano.
Resultados esperados Banco de dados, atualizado periodicamente, sobre a demanda de
viagens dirias na rea urbana, relativos a modo, motivo, durao,
horrio, origem e destino das mesmas.
Q u a d ro 4 . 2
R e c o m e n d a e s so b re a
p e sq u isa O D
I te m R e c o m e n d a e s
Demanda geral OD domiciliar Dados gerais sobre Conhecer padro de
os deslocamentos deslocamentos das
pessoas/cargas
Condies
OD local OD no-domiciliar Dados gerais sobre Conhecer padro local
(na via, no terminal) os deslocamentos de deslocamentos
- Movimento de Contagem Nmero de pedestres Uso das caladas e
pedestres intersees
- Movimento de Embarque, Pessoas entrando Carregamento e total
passageiros desembarque ou e saindo transportado
catraca
- Movimento de Ocupao visual Pessoas passando Uso das vias ou
pessoas em dos veculos
veculos
- Movimento de Contagens Veculos por tipo Carregamento das
veculos vias
- Estacionamento Uso e rotatividade Veculos estacionados Uso do sistema virio
por tempo
- Segurana Acidentes N m e ro, tipo e ndices Periculosidade
- Circulao Velocidade/ Tempo de percurso Desempenho no
retardamento de e paradas trnsito
autos e nibus
Contagem de pedestres
Indica a quantidade de pedestres que utiliza a calada ou a interseo. Servem
para estudos de capacidade, nvel de servio, sinalizao ou programao
semafrica.
Contagem volumtricas e classificadas
Indica o volume de veculos em um determinado trecho de uma via e o per-
centual do trfego, diferenciando-o em automveis, nibus, caminhes, mo-
tos e outros. O objetivo basear estudos de capacidade viria.
Ocupao de nibus, autos e txis
Indica a quantidade de pessoas que utiliza nibus, automveis e txis. feita
por estimativa visual da ocupao, em pontos selecionados do sistema virio.
Seu objetivo quantificar a demanda geral na via ou trecho analisado.
Deve ser expressa pelo nmero e pelo tipo de acidentes (atropelamentos, co-
lises) e por ndices que relacionem a ocorrncia de acidentes com fatores de
exposio como o nmero de veculos ou a quantidade de quilmetros roda-
dos. Os dados podem ser obtidos junto Polcia Militar. No entanto, dada a
falta de recursos, os seus levantamentos no conseguem abranger todos os aci-
dentes. importante que o rgo municipal organize um sistema abrangente
de coleta de dados de acidentes, envolvendo recursos humanos prprios e in-
formaes adicionais em hospitais e no Instituto Mdico Legal.
C a rre g a m e n to d a s
via s e c a l a d a s
S e g u ra n a d e tr n sito
9 6
Q u a d ro 4 . 3
T ip o s d e p e sq u isa so b re a
d e m a n d a e c o n d i e s d e
tra n sp o rte
D a d o P e sq u isa D a d o s o b tid o s O b je tivo
Velocidade-retardamento
Pode ser feita para nibus e automveis. Indica a velocidade mdia nas vias,
bem como a durao e o tipo dos retardamentos verificados (ponto de para-
da, semforo). utilizada para identificar os problemas na circulao do trans-
porte coletivo e para propor medidas de sua priorizao no trfego. usada
tambm para identificar estrangulamentos no trfego geral, permitindo a
reprogramao de semforos, um ajustes geomtricos nas vias.
Toda pesquisa requer planejamento cuidadoso e uso de metodologia adequa-
da; essencial que sejam utilizados recursos humanos treinados, com orien-
tao tcnica especializada
transporte pblico (captulo 6) e trnsito (captulo 7).
C o n d i e s d e c irc u la o
Cuidados especiais
Relacionamento com
outras atividades
Leituras adicionais
9 7
Transporte coletivo
A Cia. do Metropolitano de So Paulo realizou vrias pesquisas sobre o
desempenho do transporte coletivo no sistema virio principal da Regio
Metropolitana de So Paulo, avaliando as condies de velocidade, retardamento,
ocupaes dos veculos e condies de parada (ver item 8.3).
Trnsito
A Cia. de Engenharia de Trfego de So Paulo realiza periodicamente pesquisa de
desempenho do sistema virio principal, avaliando velocidades e volumes de
automveis e nibus.
Informaes adicionais: Metr/SP; CET/So Paulo.
Pesquisa de desempenho do
transporte e do trnsito
INFRA-ESTRUTURA Captulo 5
9 9
A via urbana tem vrias utilizaes. Ela o espao por onde circulam pessoas
a p ou utilizando veculos. tambm utilizada para a distribuio de energia
eltrica, telefonia e sinais televisivos e para conduzir gua potvel e retirar es-
gotos sanitrios e guas pluviais. As caladas tambm servem para a arboriza-
o e para a instalao de equipamentos pblicos (telefone, caixa de correio).
Tais atividades exigem manuteno da via e geram conflitos, sobretudo no tr-
fego de veculos e pedestres.
- Planejamento do sistema virio.
- Construo de novas vias.
- Ampliao/adaptao de vias existentes.
Nas grandes cidades, praticamente todos os deslocamentos (de pessoas e mer-
cadorias) se utilizam do sistema virio, que ocupa cerca de 20% da rea. Com
o desenvolvimento urbano e o crescimento das cidades as vias podem ficar sa-
turadas de veculos, as caladas podem ser utilizadas irregularmente e pode
ocorrer deteriorao urbanstica. Portanto, administrar os conflitos, planejar e
controlar as transformaes urbanas so atribuies da administrao pblica
com o objetivo de otimizar o sistema virio urbano.
De uma maneira geral, o sistema virio de uma cidade composto por vias
antigas, quase sempre de dimenses restritas e sem capacidade de atender os
grandes fluxos de veculos, e por vias de construo recente, j com caracte-
rsticas fsicas mais apropriadas ao transporte.
Para se obter melhor eficincia operacional do sistema virio, considerando as
suas diversas funes urbanas e as variaes de suas caractersticas fsicas,
necessrio estabelecer um planejamento que discipline as atividades e o tr-
fego na via pblica e o uso e ocupao do solo lindeiro. Este planejamento
desdobra-se em quatro atividades bsicas: a classificao funcional das vias, a
definio de suas caractersticas fsicas, a definio das intersees e dos equi-
pamentos urbanos.
A classificao viria um instrumento de ordenao do uso do sistema vi-
rio. Estabelecer esta classificao e regulamentar o uso e ocupao do solo
lindeiro so procedimentos de grande valia para garantir a eficincia do siste-
ma virio e evitar conflitos graves na sua utilizao. Esta classificao impor-
tante, por exemplo, nos seguintes casos:
- definio de diretrizes para arruamento e continuidade viria em reas de ex-
panso urbana;
- definio de diretrizes para alteraes das construes em reas consolida-
das de forma a induzir e dar condies para um novo padro virio - recuos,
estacionamentos;
- orientao de tratamentos virios preferenciais para transporte coletivo, vias
para pedestres, rotas para trfego de veculos de carga, ruas para abrigar es-
tacionamentos livres ou rotativos e ruas locais para uso eventual em ativida-
des de lazer;
- orientao e regulamentao das aes que geram transformaes urbanas -
instalao de plos industriais, de plos geradores de trfego, verticalizao
e adensamento residencial.
5 . 1 .
Via s
Objetivo
Aes e problemas que
podem ser tratados
Solues
C la ssific a o fu n c io n a l
1 0 0
As vias, de acordo com suas caractersticas fsicas e funcionais, se enquadram,
de uma maneira geral, nas seguintes classes: expressa, arterial, coletora e lo-
cal. Cada uma desses classes de via pode ser ainda subdividida em duas ou
mais categorias, conforme as peculiaridades do sistema virio da cidade e o
nvel de detalhamento pretendido (quadro 5.1).
Por ser um plano que interfere na dinmica urbana, imprescindvel o seu
contnuo acompanhamento e atualizao. importante tambm que a sua
elaborao siga uma seqncia de atividades que incluam o cadastro de todo
sistema virio, o cadastro do uso e ocupao do solo lindeiro, a anlise dos
planos e projetos existentes no municpio, a definio da proposta de hierar-
quizao e a aprovao legal.
O projeto de vias pblicas tem importncia no s nos custos da obra como tam-
bm nos aspectos relacionados com a segurana do trnsito, a compatibilidade
com o uso do solo e a futura manuteno. necessrio definir, principalmente:
- tipo de pavimentao, que tem relao com a velocidade e o conforto dese-
jados. Pavimentos irregulares ou rugosos reduzem a velocidade, ao passo
que pavimentos lisos facilitam a velocidade. O pavimento deve ser dimen-
sionado de acordo com o volume e tipo de trfego. Em corredores de ni-
bus, nos terminais de nibus e pontos de parada, aconselhvel o pavimen-
to rgido para evitar desgaste prematuro;
- alinhamento horizontal da via (velocidade de projeto, raio mnimo) e par-
metros para o alinhamento vertical (superelevao mxima e mnima, decli-
vidades das rampas, curvas verticais mximas e mnimas);
- drenagem superficial: deve ser projetada visando otimizar o escoamento e a
manuteno, mas de forma a no comprometer a segurana do trnsito. Para
U tiliza o Trfego de Trfego de Trfego de Acesso lindeiro
passagem passagem passagem e
Fluxo ininterrupto lindeiro
T r fe g o Automveis Automveis Automveis Automveis
Carga Carga nibus
nibus expressos nibus
A c e sso s Controle total de Controle parcial de Intersees em Intersees em
acessos acessos nvel nvel
Intersees em Intersees em
desnvel nvel (espaadas)
D im e n s e s m n im a s) Duas faixas de Duas faixas de Duas faixas de Largura da pista:
trfego por sentido trfego por sentido trfego por sentido 6,0 m
Largura da faixa: Largura da faixa: Largura da faixa: calada: 2,5 m
3,5 m 3,0 m 3,0 m
Prever locais para Calada: 2,5 m
acostamento
C a n te iro c e n tra l Obrigatrio No obrigatrio No obrigatrio Desnecessrio
(largura: 2,5 m) mas recomendvel mas recomendvel
(largura: 2,5 m) (largura: 2,5 m)
E sta c io n a m e n to Proibido Proibido Locais Permitido
regulamentados
Ve lo c id a d e d e p ro j e t o 80 60 40 20
k m / h
Captulo 5 - Infra-estrutura
C a ra c te rstic a s fsic a s
1 0 1
Q u a d ro 5 . 1
C la ssific a o vi ria
T ip o d e via
I te m E x p re ssa A rte ria l C o le to ra L o c a l
canalizaes de cu aberto, evitar a execuo de vias adjacentes muito pr-
ximas seo molhada do canal, prevendo reas laterais inundveis. Para
atenuao de cheias localizadas, sempre que possvel, prever bacias de re-
teno conjugadas a parques pblicos, evitando-se, assim, a ocupao de-
sordenada de reas inundveis.
A eficincia operacional da rede viria depende muito do projeto das interse-
es. O excesso de cruzamentos prejudica o desempenho da via principal. Po r
outro lado, a escassez de cruzamentos pode gerar congestionamentos nas vias
de acesso e induzir movimentos proibidos. A definio do tipo de interseo
depende do volume e composio do trfego, do volume de pedestres e suas
condies de travessia, da topografia do local e das condies de segura n a .
O projeto de intersees visa garantir a eficincia da rede viria da cidade e
reduzir o potencial de conflitos, proporcionando segurana aos motoristas e
pedestres. Devem ser realizados e constantemente atualizados tanto para as
novas vias, como para o sistema virio existente, pois podem ocorrer altera-
es das condies de trfego. s vezes so necessrias adequaes face eli-
minao de movimentos (via de mo dupla transformada em mo nica), cres-
cimento do volume de veculos, alteraes de rotas e tratamento preferenciais.
Cada interseo deve ser tratada individualmente. Um bom projeto geomtri-
co deve transmitir clareza dos movimentos, segurana e conforto aos motoris-
tas e pedestres. Ao projetar as intersees, conveniente adotar o processo
grfico, utilizando gabaritos de giro dos veculos de projeto. importante tam-
bm considerar o seguinte:
- a visibilidade entre os motoristas e entre estes e os pedestres interfere direta-
mente na segurana; devem tambm ser evitadas as intersees em locais de
aclive/declive acentuado;
- um bom projeto de canalizao - ilhas para separao dos movimentos, re-
fgios de pedestres e ampliao de caladas - melhora a segurana de um
cruzamento;
- a clareza da sinalizao essencial para o bom desempenho do trnsito.
Quanto ao tipo de sinalizao, os cruzamentos podem ser controlados por re-
gras simples do Cdigo de Trnsito, por sinalizao de regulamentao ou por
semforos (ver item 7.4).
I n te rse e s
1 0 2
Hierarquizao das vias do Municpio de So Paulo
O trabalho da rede viria bsica - hierarquizao das vias do Municpio de So
Paulo foi desenvolvido em 1992 pela CET. O trabalho adotou uma nova
classificao viria que permite mais facilmente identificar o sistema virio
principal e coletor do Municpio, sendo necessrio conhecer apenas as funes
que as vias exercem na malha viria da cidade. Deixou-se de adotar a
conceituao de hierarquia viria que priorizava critrios de fluxo veicular e
caractersticas fsicas/operacionais. A elaborao deste trabalho buscou tambm
atender aos seguintes objetivos:
- instrumentalizar os rgos de operao e planejamento de trnsito e transporte
na definio de estratgias e polticas voltadas circulao e estacionamento;
- orientar quanto expanso do sistema virio e quanto ocupao do uso do solo.
Baseando-se nas funes das vias, resgatou-se o papel que elas exercem no
conjunto do sistema virio e identificou-se primeiramente um sistema estruturador
da circulao da cidade, contnuo, que privilegia os deslocamentos inter-regionais
Rede viria bsica
No caso das intersees em desnvel, a implantao requer anlises criterio-
sas de impacto. A melhoria da fluidez e da velocidade pode ser motivo de no-
vos acidentes, principalmente atropelamentos nas aproximaes virias da in-
terseo. A estrutura fsica da interseo pode necessitar desapropriaes e in-
terferir com o uso do solo no seu entorno, tendendo degradao do ambien-
te local. Assim, o projeto de uma interseo em desnvel requer do projetista
muita experincia, visto que os detalhes so muito importantes. A definio de
interseo em desnvel como soluo para um cruzamento se justifica nos se-
guintes casos:
- em cruzamentos com grande intensidade de trfego ou com condies insu-
ficientes de segurana;
- em corredor sem interseo em nvel, para manter suas caractersticas ope-
racionais.
Devem ser definidas as condies principais para a instalao de redes de dis-
tribuio de gua, gs, energia eltrica, telefone, televiso e para coleta de
guas pluviais e esgotos. As seguintes recomendaes podem ser teis ao pro-
jetar e executar obras virias:
- deixar redes rasas e de distribuio domstica na calada (gua potvel, gs);
envelopes menores (at 12 dutos) de telefone e eletricidade podem ser lo-
cados nas caladas;
- no posicionar redes profundas (>2,00 m) na calada para no danificar
construes lindeiras;
- posicionar redes que pedem manuteno mais constantes, como telefone,
eletricidade e esgoto, na calada e at o primeiro tero da via pblica (bai-
xa velocidade de trfego); redes profundas e com manuteno menos fre-
qente, como grandes adutoras, anel de gs etc. podem, caso necessrio,
ocupar outras faixas de trnsito;
- tampes de poos de visitas, quando em cruzamento, devem ser posiciona-
dos o mais abrigado possvel do trfego de veculos para que a manuteno
desta rede no atrapalhe o fluxo.
L o c a o d a re d e d e
u tilid a d e s p b lic a s
1 0 3
permitindo articulao entre regies extremas. Esse conjunto de vias apresenta
tambm maior fluxo de veculos, maior extenso e trfego predominantemente de
passagem. A esse conjunto de vias estruturadoras denominou-se de rede viria
estrutural. O segundo conjunto de vias - rede viria coletora, apresenta a funo
bsica de distribuio do fluxo veicular entre as vias da rede viria estrutural e as
da rede viria local. Essas vias apresentam menor fluxo de veculos, menor
extenso e uma mescla de trfego local e de passagem. As vias que formam o
conjunto das vias locais tm a funo bsica de atendimentos localizados,
caracterizando-se por apresentar baixo fluxo de veculos, baixa velocidade e alta
acessibilidade aos lotes lindeiros. Formando uma categoria a parte, sem se
caracterizar como rede, esto as vias exclusivas para a circulao de pedestres.
Aps a identificao de todas as vias em redes, elas foram mapeadas e listadas por
classe hierrquica e ordem alfabtica. Como o conceito da funo da via
permanente, somente ocorrero alteraes na classificao viria se houver altera o
no porte fsico da via que implique em alterao da funo original da mesma.
- Analisar o uso do solo e a demanda de trfego.
- Definir a funo desejada para a via, considerando as definies do plano
diretor e do plano de transporte, alm dos aspectos sociais, urbansticos e
l e g a i s .
- Definir caractersticas geomtricas, das intersees e das redes de equipa-
mentos.
- Fazer o projeto.
- Implantar o projeto.
- Garantir ao mximo a compatibilizao entre o trfego a ser servido e o uso
do solo lindeiro, para evitar usos inadequados e deteriorao urbanstica.
- Evitar que a drenagem crie superelevao negativa - por exemplo a pista tem
curva direita mas o piso inclinado para a esquerda para facilitar o escoa-
mento das guas - o que desequilibra os veculos.
porte (item 2.3), planejamento da circulao (item 2.4) e gerenciando os re-
cursos (captulo 3).
Ver referncias 61, 73, 97, 120 e 124.
Os movimentos de pedestres correspondem grande parte dos deslocamen-
tos urbanos. Eles so maioria nas cidades pequenas e mesmo nas metrpoles
so responsveis por cerca de um tero das viagens. Os pedestres so muito
vulnerveis no trnsito e, no caso brasileiro, correspondem a 60% a 80% das
mortes (em grandes cidades). Nos bairros perifricos, os pedestres percorrem
longas distncias para chegar rede de transporte coletivo ou aos equipamen-
tos pblicos como escolas, postos de sade, bancos. Assim, as caladas e as
travessias de pedestres so elementos essenciais para o funcionamento das ci-
dades e para garantir a circulao segura e confortvel dos pedestres. Seu di-
mensionamento, construo e manuteno adequados devem ser parte inte-
grante de todo processo de planejamento de transporte e trnsito.
- Construo de caladas em vias novas ou adaptadas ou em equipamentos
pblicos (terminais de nibus).
- Ampliao e adaptao de caladas.
- Constituio de pontos seguros de travessia para pedestres.
- Proteo em entradas e sadas de veculos (garagens, shoppings).
Caladas
Embora sejam equipamentos para a circulao de pedestres, as caladas ser-
vem tambm para acomodar rvores e equipamentos pblicos como postes.
Pa ra poderem acomodar os fluxos de pedestres nos dois sentidos de circ u l a o
e os demais elementos existentes, elas devem ter largura mnima de 2,00 m, de-
Cuidados especiais
Relacionamento com
outras atividades
Leituras adicionais
5 . 2 .
C a l a d a s e
tra ve ssia s d e
p e d e stre s
Objetivo
Aes e problemas que
podem ser tratados
Solues
1 0 4
vendo ser deixados pelo menos 1,60 m de rea livre para a circulao (passeio).
Esta largura dever ser aumentada medida em que aumenta o fluxo de pedes-
tres ou a ocorrncia de impedimentos sua circulao (barracas de ve n d e d o-
res ambulantes, por exemplo).
Para proporcionar um bom nvel de conforto a seus usurios, a calada deve-
r ter declividade transversal mxima de 2%, de acordo com a recomendao
da ABNT, e declividade logitudinal mxima em torno de 15%, com degraus
adequados. Deve igualmente ser construda em piso no derrapante. Para
atender s necessidades dos portadores de deficincia fsica motora, as cala-
das devem ser rebaixadas junto s travessias, para permitir a circulao de ca-
deiras de rodas. No caso de caladas existentes - que normalmente foram im-
plantadas sem projeto -, recomendam-se estudos cuidadosos para melhorar
sua condio, o que pode incluir a remoo de interferncias, alargamentos e
adaptaes para os portadores de deficincia.
Transposio de vias
As caladas no formam um sistema contnuo e os pedestres necessitam cru-
zar as pistas de rolamento, conflitando com o trfego geral, para efetuar seus
percursos. O tratamento adequado desses cruzamentos fundamental para as-
segurar a continuidade dos deslocamentos e proporcionar aos pedestres con-
forto e segurana. Recomendam-se para isso:
- passarelas: as passarelas so estruturas construdas em nvel acima do plano
virio, destinadas utilizao exclusiva para travessias de pedestres. Apli-
cam-se em situaes onde as caractersticas do trfego tornam impossvel a
travessia em nvel sinalizado ou no, nas seguintes situaes:
- vias expressas que no permitem interrupes no trfego; vias onde o trfe-
go no apresenta brechas que possibilitem a travessia em nvel com segu-
rana (trfego veicular que apresente volumes altos - superiores a 1.000 ve-
culos/h, para cada faixa de trfego, podendo ser 20% inferior se houver a
presena predominante de veculos de carga);
- vias com largura mnima de 20,00 m, de calada a calada, com a presen-
a ou no de canteiro central;
- avanos de calada: constituem alargamentos nas caladas em pontos onde
existem faixas de travessia de pedestres, semaforizadas ou no. Seu objetivo
reduzir a extenso do leito carrovel a ser atravessado, melhorar a intervi-
sibilidade pedestre/motorista e promover a reduo da velocidade dos ve c u-
Medidas simples e de baixo custo,
como avanos de calada, podem
impor a reduo de velocidade dos
veculos e encurtar a distncia de
travessia dos pedestres, aumentando
sua segurana.
1 0 5
los. Aplica-se bem em vias onde exista a regulamentao de estacionamento
junto ao meio fio, muito embora tambm possam ser implantadas sem esta
condio, desde que acompanhadas de sinalizao horizontal compatve l ;
- gradis: so dispositivos metlicos gradeados, telados ou com correntes que,
implantados ao longo das caladas ou dos canteiros centrais, canalizam as
travessias dos pedestres para locais onde devero ser realizadas, ou blo-
queiam estas travessias nas situaes onde a sua ocorrncia coloca em risco
a vida do pedestre. Devem ter alturas entre 1,00 e 1,60 m e, implantados dis-
tando no mnimo 30 cm do meio fio. Seu desenho deve desestimular as ten-
tativas de transposio pelo pedestre. Podem estar situados ao longo das cal-
adas em ambos os lados da via, desde que no haja guias rebaixadas, ou
ao longo dos canteiros centrais;
- iluminao de travessia de pedestres: a iluminao das faixas de pedestres e
de passarelas no perodo noturno um recurso utilizado para melhorar a se-
gurana dos seus usurios na medida em que torna o equipamento mais vi-
svel aos condutores que dele se aproximam. No caso das passarelas, em es-
pecial, a iluminao estimula sua utilizao no perodo noturno, na medida
em que aumenta os nveis de segurana pessoal dos pedestres;
- canteiros centrais/refgios: so as ilhas situadas geralmente ao longo do eixo
da via e que oferecem abrigo ao pedestre durante a operao da travessia.
Este abrigo permite a ele administrar melhor sua travessia na medida em que
pode parar em local seguro para observar novamente o fluxo veicular antes
de completar a travessia. Recomenda-se geralmente para vias com largura
superior a 10,00 m, com sentido duplo ou nico de circulao e velocidade
veicular superior a 40 km/h;
- faixa elevada: o dispositivo de travessia que une a lombada faixa de tra-
vessia (faixa sobre lombada), utilizado em situaes em que no seja neces-
srio semaforizar a faixa de pedestres (fluxo veicular inferior a 1.000 vecu-
los/h) e o fluxo veicular de pedestres seja alto (superior a 500 pedestres/h);
- semforo para pedestres: compe-se de foco ve r d e / vermelho e indica aos seus
usurios o momento correto de atravessar a via. Pode estar associado a sem-
foros veiculares em intersees, ou ser exclusivo para pedestres, parando o
fluxo veicular para que o pedestre atravesse. Sempre que houver um grupo fo-
cal para pedestres, dever have r, na programao semafrica, um tempo des-
A faixa de pedestres adverte os
motoristas sobre a possibilidade de
travessia frente.
1 0 6
tinado travessia do pedestre. Este tempo pode estar prefixado ao ciclo sema-
frico ou ser acionado atravs de botoeira situada na coluna semafrica, que
far com que o tempo destinado ao pedestre entre na progra m a o ;
- sinalizao vertical: pode ser de trs tipos:
- advertncia: adverte o pedestre sobre alguma situao que coloque em ris-
co sua segurana. utilizada normalmente em travessias;
- servio: indica ao pedestre o dispositivo de travessia mais prximo a ser uti-
lizado (passarela ou faixa), assim como sua localizao na via;
- e d u c a t iva: informa ao pedestre procedimentos corretos de travessia e de utili-
zao dos dispositivos (ex.: use a faixa, aperte o boto e aguarde a verde etc.);
- faixa de pedestres: a sinalizao horizontal que indica ao pedestre o local
onde dever realizar a travessia e, ao condutor, que neste local a prioridade
de passagem dever ser dada ao pedestre. Neste sentido, as faixas de pedes-
Em situaes de risco de acidentes
nas travessias, a implantao de
gradis direciona o fluxo de pedestres,
aumentando sua segurana
(av. 9 de J ulho, So Paulo).
A faixa iluminada de pedestres
melhora a visibilidade da travessia no
perodo noturno, aumentando a
segurana.
1 0 7
tres devem ser implantadas em locais que sejam seqncias aos percursos de
pedestres e que apresentem visibilidade que permita interrelao entre eles.
As faixas de pedestres podem ser de dois tipos:
- paralelas: situam-se junto s faixas de reteno de veculos em cruzamen-
tos semaforizados, sendo compostas de duas faixas dispostas paralelamen-
te, transversalmente ao eixo da via;
- zebradas: so compostas por faixas seqenciais dispostas longitudinalmen-
te ao eixo da via. So adotadas para travessias no semaforizadas ou sema-
forizadas que ofeream situao de maior perigo;
As larguras das faixas de pedestres dependem dos fluxos de pedestres que
iro utiliz-la sendo que a largura mnima de 4,00 m;
- entrada de garagens e shoppings: especial ateno deve ser dada interfe-
rncia dos fluxos de entrada e sada de garagens de plos geradores (shop-
ping centers e centros de comrcio, servios especializados etc.), e equipa-
mentos tipo drive thru (postos de gasolina, lanchonetes etc) sobre o fluxo
de pedestres. As solues devem ser tratadas individualmente consideran-
do a sinalizao visual e/ou sonora, esquemas de operao especial em pe-
rodos de pico e a criao de espaos de espera nas caladas para reteno
de pelotes nos pontos adjacentes s interferncias.
O esquema para entrada e sada de postos de abastecimento tambm deve
ser avaliado cuidadosamente, de modo a disciplinar a acessibilidade do lo-
cal e privilegiar o acesso pontual dos veculos em oposio ao padro li-
near de acesso, que ocorre na maioria dos casos.
- Analisar a demanda de pedestres (volume, faixa etria) e as condies da cal-
ada e travessias.
- Estudar condies de trnsito, especialmente a velocidade dos veculos e o
tipo de conflito entre veculos e pedestres.
- Identificar os equipamentos e instalaes mais adequados.
- Definir projeto.
- Os pedestres so muito vulnerveis no trnsito dadas as suas desvantagens
em relao aos veculos; portanto, todo cuidado pouco na definio da si-
nalizao e das caractersticas da circulao e da travessia.
- Evitar solues que forcem os pedestres a realizar movimentos estranhos
lgica ou muito desconfortveis, pois isto induzir ao desrespeito.
- Elaborar projetos de caladas para toda a extenso da quadra; o revestimen-
to da calada deve considerar tambm a facilidade de reposio e o custo;
as guas das chuvas provenientes de telhados e marquises devem ser escoa-
das por baixo das caladas.
- A passarela no pode estar junto a local semaforizado, devendo distar no m-
nimo 200 m destes locais, para evitar ociosidade.
- Projetar os tempos de semforos para pedestres, considerando a travessia de
pessoas idosas.
Vias (item 5.1), sinalizao (item 7.2) e qualidade do transporte pblico (item
8.2).
Cuidados especiais
Relacionamento com
outras atividades
Leituras adicionais
1 0 8
O bom desempenho do transporte coletivo condio essencial para a eficin-
cia da cidade e para a qualidade de vida. As vias de nibus tm o objetivo de
propiciar melhores condies de circulao para os veculos de transporte co-
l e t ivo. Podem ser organizadas de acordo com vrios nveis de prioridade, em
funo das caractersticas de cada local. Os principais objetivos so:
- possibilitar reduo do tempo de viagem, dando prioridade modalidade de
maior capacidade de transporte de pessoas;
- racionalizar e reorganizar o servio de nibus, em funo de reduo de in-
vestimentos na quantidade de veculos requeridos;
- reduzir o consumo de combustveis, com diminuio e otimizao do custo
operacional;
- melhorar as condies do servio prestado, permitindo o estabelecimento de
nova imagem dos servios ofertados populao, principalmente se as me-
didas forem associadas a melhorias nos veculos, modelo operacional e de
gesto etc.;
- criar eixos preferenciais para o transporte coletivo, com tratamento adequa-
do e atendendo as necessidades de demanda;
- proporcionar melhor qualidade ambiental nos corredores de transporte cole-
tivo e nas reas adjacentes.
- Garantia de prioridade para o transporte pblico em vias congestionadas.
- Melhoria das ligaes por transporte coletivo entre regies da cidade.
Nas grandes cidades bra s i l e i ras a maior parcela da populao utiliza o nibus
p a ra realizar suas viagens rotineiras para ir ao trabalho, escola, compras, lazer
e outras atividades urbanas. Pa ra se atingir uma boa qualidade de servio do
t ransporte coletivo, necessrio que nas vias de grande fluxo de nibus e de
c o n c e n t rao de passageiros sejam implementadas medidas de priorizao
p a ra circulao dos nibus. Em diversas cidades bra s i l e i ras, a adoo de medi-
das preferenciais para o transporte coletivo est associada implantao de sis-
5 . 3 .
Via s d e n ib u s
Objetivo
Aes e problemas que
podem ser tratados
Solues
1 0 9
A faixa de pedestres na altura da
lombada garante proteo adicional
travessia.
temas de corredores de nibus, que usualmente utilizam modelos opera c i o n a i s
das linhas tronco, providas de terminais para integrao com as linhas alimen-
t a d o ras, com uso de veculos diferenciados e modelos operacionais especiais.
No entanto, dependendo das caractersticas fsicas, funcionais e operacionais
dos corredores e do servio de nibus, outras intervenes, de baixo custo e
de implantao relativamente fcil, podem oferecer excelentes resultados na
qualidade do transporte coletivo. As solues do tratamento virio podem ser
diferenciadas de cidade para cidade, em funo de suas particularidades, li-
mitaes oramentrias e caractersticas culturais dos habitantes. O principal
elemento condicionante da priorizao ao servio de nibus o suporte vi-
rio, composto pelas vias utilizadas para a realizao dos itinerrios. O nvel de
segregao entre o transporte coletivo e o trfego geral reflete-se no melhor
desempenho e capacidade do servio oferecido.
O tratamento das intersees virias, o espaamento, localizao e tratamen-
to das paradas, a concepo dos sistemas de sinalizao e do controle opera-
cional so aes integrantes do tratamento preferencial para o servio de ni-
bus. A implantao de semforos atuados e de intersees em desnvel podem
ser medidas complementares necessrias em alguns casos (ver item 6.2.1).
Entretanto, cuidados especiais devem sempre ser tomados pelos gestores do
servio de transporte e do trfego urbano no processo de seleo das medidas
a serem empregadas, de forma a no ocasionar segregao excessiva ou iso-
lamento de determinadas reas das cidades ao acesso de autos particulares ou
pedestres. Essas situaes podem gerar perda da atratividade comercial e con-
duzir a um processo de degradao do espao urbano.
A adoo de qualquer soluo deve ser sempre precedida de estudos tcnicos
especficos, que identifiquem as medidas que possibilitaro melhor relao
custo/benefcio e reduo dos impactos ambientais.
As medidas de tratamento prioritrio para a circulao de nibus constituem-
se usualmente em aes de engenharia de trfego, que possibilitam que os ni-
bus circulem com maior fluidez, livres de congestionamentos e da disputa do
espao virio com o trfego geral. So medidas vinculadas ao suporte virio
das linhas de nibus e envo l vem basicamente as seguintes situaes tpicas:
- faixa exclusiva para nibus no fluxo junto calada;
- faixa exclusiva para nibus no fluxo junto ao canteiro central;
- faixa exclusiva para nibus no contrafluxo;
- canaleta para nibus ou busway; e
- rua exclusiva para nibus.
Em geral reserva-se a faixa da direita da via para circulao exclusiva dos ni-
bus no mesmo sentido de circulao dos demais veculos. Esta medida usual-
mente implantada em vias arteriais ou coletoras, podem ser adotadas tanto em
vias de pista nica, com largura va r i vel de 9 a 12 metros, como tambm em
vias de pista dupla. Este tipo de tratamento virio o mais usado em dive r s a s
cidades bra s i l e i ras, devido ao seu baixo custo e facilidade de implantao.
A adoo desta medida se justifica em corredores com volume de nibus supe-
rior a 40/hora e velocidade comercial inferior a 20 km/hora, resultado da inter-
ferncia com o trfego geral. A segregao da faixa exclusiva em geral efeti-
vada com a implantao de taxes utilizados em sinalizao horizontal. Em-
b o ra este tipo de tratamento virio possa resultar em benefcios significativos no
desempenho do servio de nibus, apresenta algumas desvantagens releva n t e s :
Tra ta m e n to p rio rit rio p a ra
a c irc u la o d o s n ib u s
F a ix a e x c lu siva p a ra n ib u s
n o flu x o ju n to c a l a d a
1 1 0
- necessita de constante fiscalizao e policiamento para evitar a invaso de
outros tipos de veculos;
- nas aproximaes de vias transversais que permitem a converso a direita,
h necessidade do trfego geral utilizar a faixa exclusiva para efetuar esse
movimento;
- interfere com embarque/desembarque de passageiros de txi ou veculos par-
ticulares;
- necessita de projeto especial para operaes de carga e descarga;
- interfere com acesso dos veculos s edificaes lindeiras.
Faixas exclusivas para nibus junto ao canteiro central representam uma expe-
rincia tipicamente bra s i l e i ra. So usualmente implantadas em vias arteriais,
com larguras va r i veis de 25 a 30 metros, incluindo o canteiro central e as cal-
adas laterais. Esse tipo de tratamento virio propicia maior segregao para a
m ovimentao do que a faixa exclusiva junto calada, eliminando as desva n-
tagens citadas para este tipo de tratamento prioritrio. Possibilita a adoo de
t ratamento especial das paradas, proporcionando uma caracterizao e identi-
ficao diferenciada do corredor de transporte coletivo. Os principais benef-
cios esperados com a implantao das faixas exclusivas junto ao canteiro cen-
t ral decorrem da maior eficincia operacional nessa situao, possibilitando ga-
nhos significativos de diminuio do tempo de viagem e de controle eficaz da
freqncia dos nibus. Em corredores onde os nibus exercem total domnio
da faixa da direita da via - parando em fila dupla ou utilizando outra faixa de
trfego para ultrapassagem - a implantao da faixa exclusiva junto ao cantei-
ro central traz benefcios significativos tambm fluidez do trfego gera l .
Cuidados especiais, entretanto, devem ser tomados ao se utilizar este tipo de
tratamento virio. Deve-se elaborar um diagnstico minucioso dos locais de
travessias de pedestres e consider-los nos projetos dos pontos de parada, para
garantir segurana. A velocidade relativa dos nibus, em geral superior do
trfego geral nos trechos congestionados, um elemento de surpresa que pode
ocasionar atropelamentos. A circulao do trfego nas vias lindeiras deve ser
planejada como um todo, pois alguns cruzamentos podem ser obstrudos e
F a ix a e x c lu siva p a ra
n ib u s n o flu x o ju n to a o
c a n te iro c e n tra l
Faixa exclusiva de nibus junto ao
meio-fio em Belo Horizonte, com pista
dupla nos aclives para privilegiar o
transporte coletivo.
1 1 1
outros remanejados. Em geral, para conter a travessia de pedestres em pontos
perigosos, necessrio utilizar gradis no canteiro central. A sinalizao hori-
zontal, vertical, semafrica, bem como um projeto de comunicao visual,
so de fundamental importncia para a segurana no corredor.
Em relao canaleta central, a faixa exclusiva apresenta a vantagem de poder
ser implantada, em alguns casos, sem a destruio do canteiro central e das pis-
tas de trfego existentes, reduzindo o custo do investimento. Os dispositivo s
empregados na implantao das paradas/estaes, tais como abrigos, mobili-
rios urbanos, sinalizao, comunicao visual e logomarca do corredor, possi-
bilitam maior facilidade de identificao, segurana e conforto na mov i m e n t a-
o de usurios e pedestres de forma geral, sendo elementos fundamentais para
o desempenho adequado e com sucesso da medida implantada.
1 1 2
Corredores de nibus:
exemplos de cidades
brasileiras
Amoreiras - Campinas
Ligando a regio oeste rea central de Campinas, o A m o r e i ras o principal corredor
de nibus da cidade, integrando o Sistema Integrado de Transporte - SIT, que opera
parte do sistema com tronco-alimentao, e terminais fechados; ser complementado
b r e vemente com a integrao temporal, atravs de bilhetagem eletrnica.
Vinte e duas linhas circulam no corredor, em 128 ve c u l o s / h o ra/sentido, no seu
t rajeto de 11 quilmetros, transportando 60.000 passageiros por sentido nos dias
teis e 1,56 milhes mensalmente. A maioria (92%) dos veculos que trafegam pelo
corredor so articulados e padron, sendo que o primeiro participa com 14%. Sendo
inicialmente concebido para circulao de trlebus, foi inaugurado em 1988 e j
passou por diversas fases de manuteno. No ltimo ano, foi mudada toda rede
semafrica, parte do piso foi trocado e suas paradas (50) foram reformadas.
Informaes adicionais: PM de Campinas/SP.
Paes de Barros - So Paulo
O corredor Paes de Barros, implantado em 1980, tem extenso de 4 km e est
situado ao longo da poro central da av. Paes de Barros, no bairro da Moca, em
So Paulo. Os nibus trafegam na faixa esquerda de cada pista, no mesmo sentido
do trfego geral, sendo as pistas separadas por um canteiro central. As paradas so
alternadas, situadas na prpria faixa de circulao dos nibus, que nessa altura
deslocam-se para a esquerda, passando a ocupar uma faixa que substitui o
canteiro central, a reduzido a uma simples linha separadora dos fluxos dos nibus
nos dois sentidos. Esse arranjo faz com que os nibus sigam em trajeto sinuoso, ao
longo de todo o corredor.
O corredor servido por uma linha-tronco de trlebus, com frota de 36 carros e
freqncia de 28 carros/hora, e mais cinco linhas de passagem, com frota total de
62 carros e freqncia combinada de 37 carros/hora. A velocidade mdia dos
nibus no corredor da ordem de 18 km/h. utilizado por cerca de 60 mil
passageiros/dia til e apresenta nvel de servio predominante entre B e C (pico da
manh) e entre C e D (pico da tarde).
Informaes adicionais: SPTrans/So Paulo.
Vila Nova Cachoeirinha - So Paulo
O corredor Vila Nova Cachoeirinha, implantado em 1991, tem extenso de 12 km,
e liga o terminal Vila Nova Cachoeirinha, na regio noroeste, ao centro da cidade
de So Paulo. Os nibus trafegam em faixa exclusiva esquerda, junto ao canteiro
central, ao longo de uma srie de artrias de pista dupla. Um conjunto de portas
do lado esquerdo dos nibus permite o embarque e desembarque dos passageiros
em plataformas construdas no canteiro central, elevadas ao mesmo nvel do piso
No Brasil, existem vrias experincias dessa aplicao, com diferentes tipos de
tratamento junto s paradas de embarque/desembarque. Em um dos casos, os
veculos mantm as portas do lado direito, parando em locais especialmente
construdos, mas o alinhamento horizontal da faixa exclusiva, junto aos pon-
tos de parada, necessita de curvas reversas e maior desenvolvimento, distan-
ciando entre si as plataformas da parada. Recentemente, a adoo de vecu-
los especiais - os denominados nibus de porta esquerda - tem ampliado
os benefcios do tratamento preferencial. Alm de eliminarem as desvantagens
decorrentes do alinhamento horizontal, reduzem o tempo de parada, as ope-
raes de embarque/desembarque e propiciam maior velocidade comercial
para os servios prestados. As paradas/estaes so implantadas com altura da
plataforma variando de 90 a 100 centmetros, permitindo que os usurios in-
gressem no nibus sem necessidade de subir degraus.
1 1 3
dos veculos. Esse processo resulta em maior conforto e em reduo dos tempos
de demora em cada parada.
O terminal Vila Nova Cachoeirinha ponto final de dez linhas alimentadoras, que
servem a 55 mil passageiros/dia til e o corredor utilizado por cinco linhas-
tronco, que operam uma frota de 30 nibus padron e 60 articulados, todos
dotados de portas adicionais esquerda. A freqncia mxima no corredor da
ordem de 60 carros/hora. A velocidade mdia no corredor de 21 km/h e,
atualmente, o mesmo atende cerca de 100 mil passageiros/dia til.
Anhangera - Goinia
O corredor, inaugurado em novembro de 1976, tem 13,5 km de extenso,
operando como faixa exclusiva junto ao canteiro central. utilizado por cinco
linhas troncais e uma linha convencional, com 81 nibus padron, 13 nibus
convencionais e 25 nibus articulados. H cinco terminais de integrao, nos
quais operam cerca de 50 linhas alimentadoras. A demanda dos dias teis no
corredor de cerca de 90.000 passageiros.
Informaes adicionais: Transurb/Goinia.
Assis Brasil - Porto Alegre
O corredor Assis Bra s i l - Fa r rapos, em Porto Alegre, tem cerca de 8 km de extenso.
Por ele circulam linhas municipais e intermunicipais, cujas freqncias somadas so
de 320 nibus/hora, com demandas horrias mximas em torno de 27.000
p a s s a g e i r o s .
Informaes adicionais: SMT/Porto Alegre.
Avenida Rio Branco - Juiz de Fora
No final dos anos 70, dentro de uma poltica de racionalizao do sistema de
transporte pblico, implantou-se uma srie de medidas de reestruturao e
implementao aos sistemas de transportes existentes, destacando-se a
implantao de infra-estrutura exclusiva destinada circulao de transporte
coletivo. De forma a garantir a regularidade da circulao dos nibus, alm da
organizao do sistema virio na rea central e nos mais densos corredores de
transporte coletivo da cidade, implantaram-se 4,6 km de vias destinadas
exclusivamente a circulao dos nibus. Destas, 3,4 km so de pista exclusiva (av.
Rio Branco) - com 250 nibus na hora de pico - e 1,2 km de faixa exclusiva
(avenidas Getlio Vargas e Francisco Bernardino), com cerca de 100 nibus na
hora de pico em cada uma.
Informaes adicionais: Settra/Juiz de Fora.
Faixas exclusivas de nibus no contrafluxo so faixas de trfego reservadas ao
uso de nibus, nas quais estes circulam em sentido oposto ao do fluxo normal
de trfego da via. Seu posicionamento na via geralmente esquerda do flu-
xo normal de trfego, junto ao meio-fio da calada.
A utilizao da faixa exclusiva no contrafluxo normalmente ocorre em funo de:
- existncia de sistema virio de sentido nico de circulao e eixos paralelos
distantes da via onde se localizam os plos de viagens;
- o sistema virio da regio exigir um aumento indesejvel do percurso e por
conseqncia do tempo de viagem.
A adoo da faixa exclusiva no contrafluxo pode visar, tambm, a melhor ca-
racterizao do sistema de transporte coletivo e, principalmente, sinalizar que
aquele trecho virio integrante de um corredor de transporte coletivo. A
identificao da rota de nibus, tanto para ida como para volta, no desloca-
mento origem/destino do passageiro facilita a compreenso do sistema pelo
usurio. Como vantagens pode-se citar, ainda, a reduo do deslocamento a
p at o destino final para os passageiros, alm de propiciar os ganhos de di-
minuio de percurso e de tempo de viagem.
F a ix a e x c lu siva p a ra
n ib u s n o c o n tra flu x o
A faixa exclusiva expressa, localizada
junto ao canteiro central, prioriza a
c i rculao do transporte coletivo,
colaborando para seu melhor
rendimento operacional
( a v. Brasil, Rio de J aneiro ) .
Faixa exclusiva de trlebus junto ao
c a n t e i ro central da av. Paes de Barros -
So Paulo, com plataformas centrais nas
paradas para embarque e desembarq u e
pela direita. Soluo idntica foi adotada
no corredor Caxang, em Recife.
1 1 4
uma medida de baixo custo de implantao e no requer alteraes signifi-
cativas no esquema de circulao existente.
Alm de interferir com a operao de carga/descarga e com o de acesso de ve -
culos s propriedades lindeiras, a principal desvantagem est relacionada ao
aumento do ndice de acidentes envo l vendo nibus e pedestres ao longo da fai-
xa e nibus e demais veculos junto s intersees. Isto requer um estudo cui-
dadoso do movimento de pedestres, para definio de sinalizao especial.
A canaleta para nibus ou busway um espao virio caracterizado como pis-
ta exclusiva para nibus, delimitada por dispositivos fsicos intransponveis.
So implantadas geralmente na parte central das vias, contendo ambos os sen-
tidos de circulao dos nibus.
Representam, em relao s faixas exclusivas, um nvel superior de prioridade
viria para o servio de nibus. So, no entanto, intervenes de custo eleva-
do, maior prazo de implantao e normalmente acabam requerendo desapro-
priaes de reas urbanas. So implantadas em vias com larguras em geral su-
periores a 28 metros.
C a n a le ta p a ra n ib u s
o u busway
1 1 5
A faixa exclusiva junto ao canteiro
central, com nibus com portas
e s q u e rda e plataformas elevadas,
compe uma soluo de baixo custo,
a p roveitando o canteiro j existente
( c o rredor Vila Nova Cachoeirinha,
So Paulo).
A implantao de faixas exclusivas de
nibus no contrafluxo em corre d o re s
de trfego reduz o percurso e o
tempo de viagem (av. Brig. Luiz
Antonio, So Paulo).
As canaletas implantadas desde os meados dos anos 70, ou seja, com mais de
vinte anos de operao, esto funcionando adequadamente e com excelente
nvel de servio. Apesar das constantes modernizaes funcionais e operacio-
nais que os corredores de transporte coletivo de Curitiba tiveram ao longo dos
anos, inclusive o mais recente com a adoo do ligeirinho, o suporte virio
bsico sempre permaneceu relativamente inalterado, denotando a importn-
cia da estruturao viria na consolidao do sistema de transporte.
Os benefcios atingidos com a implantao de canaletas exclusivas ou busway
so a maior reduo do tempo de viagem, melhor ndice de regularidade dos
servios, maior racionalizao da frota de nibus e melhores condies de
atendimento que os atingidos pelas faixas exclusivas para nibus.
A capacidade da canaleta exclusiva pode ser aumentada significativamente
com a implantao de faixas para ultrapassagem nos pontos de parada. A ado-
o de tecnologias de controle operacional e a atuao semafrica podem
contribuir tambm para melhor desempenho.
Cuidados especiais devem tambm ser tomados no projeto e na implantao
de canaleta exclusiva. Alm dos cuidados j mencionados para a faixa exclu-
siva junto ao canteiro central, necessrio um cuidado todo especial nas tra-
vessias de pedestre, que em geral so efetuados em dois ciclos semafricos de-
vido largura da via. A existncia de trs pistas no corredor um aspecto que
pode confundir a compreenso momentnea de pedestre e dos motoristas dos
veculos particulares, pois a condio habitual a existncia de duas pistas
operando em sentido contrrio. O projeto fsico deve ser esttico e homog-
neo, caracterizando a canaleta como um elemento diferenciado. A sinalizao
horizontal, vertical e semafrica deve ser eficaz para evitar acidentes. con-
veniente a utilizao de vegetao (projeto paisagstico) como elemento est-
tico e de conteno da travessia de pedestres em pontos perigosos.
A canaleta um excelente
instrumento para definir espao para o
transporte pblico em vias largas (av.
Cristiano Machado, Belo Horizonte).
1 1 6
So vias exclusivas para nibus aquelas cujo leito carrovel destinado so-
mente circulao de nibus. A sua utilizao tem sido objeto de controvr-
sia, em funo de vrios aspectos adversos que sua implantao usualmente
vinha ocasionando, principalmente em termos de degradao do espao ur-
bano e desestmulo s atividades comerciais e de servios. So empregadas
em reas centrais densamente ocupadas, com tipo de uso e ocupao do solo
predominantemente comercial, em pequenos trechos dos itinerrios dos servi-
os de nibus. Visam, de forma geral, possibilitar melhor acesso da populao
a reas restritas movimentao de pedestres, reduzindo percursos a p para
atingir o destino final da viagem. Podem, ainda, garantir itinerrios mais dire-
tos e de menor extenso aos servios de nibus, reduzir conflitos entre pedes-
tres, trfego geral e os nibus e diminuir o tempo de viagem.
Suas principais desvantagens so:
- necessidade de fiscalizao e policiamento permanentes e contnuos;
- ampliao da dificuldade das operaes de carga/descarga e dos acessos s
propriedades lindeiras.
R u a e x c lu siva p a ra n ib u s
1 1 7
O corredor So Mateus-Jabaquara em So Paulo
O corredor So Mateus-Ja b a q u a ra percorre os municpios de So Paulo, Mau, Santo
Andr, So Bernardo e Diadema na Regio Metropolitana de So Paulo, tendo 33
km de extenso (22 km eletrificados e o restante em eletrificao). Ele gerenciado
pela Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos - EMTU. A estrutura fsica de
canaleta central na maior parte do percurso. Existem nove terminais de integra o ,
que ligam o corredor ao metr de So Paulo, s ferrovias e s linhas de nibus da
regio metropolitana e dos municpios atravessados. O sistema opera com
tecnologia de bilhete magntico tipo Edmonson e atende 6,1 milho de passageiros
por ms. So utilizados 189 veculos, com produtividade elevada de 1.079
p a s s a g e i r o s / veculo/dia, ndice de passageiros por quilmetro - IPK de 5,53 e
velocidade mdia de 21 km/h. O servio tem recebido avaliao positiva por parte
dos usurios em todas as pesquisas feitas pela ANTP (ver item 6.4). O servio tem
trs atividades terceirizadas - operao da frota, administrao e manuteno dos
terminais, das vias e do Centro de Controle, e comercializao de bilhetes.
Informaes adicionais: EMTU/SP.
Corredor metropolitano
integrado
O sistema, inaugurado em 1974, composto por eixos estruturais, cada um com trs
vias paralelas, sendo a central destinada ao transporte de massa, trfego local e
estacionamento de automveis, e as laterais, para o trfego de passagem, uma para
cada sentido. Os nibus circulam em pista exclusiva na via central separada das
pistas dos demais veculos por ilhas. As linhas-tronco so operadas por nibus
expressos alimentados por linhas curtas. Terminais intermodais foram implantados nos
bairros para transbordo. Recentemente, o sistema foi melhorado pela introduo de
veculos articulados e estaes especiais de embarque (ligeirinho).
O sistema de corredores de
nibus de Curitiba
- Analisar a demanda de transporte e a atual diviso entre os modos pblico e
privado.
- Verificar as condies atuais de circulao do transporte pblico e identifi-
car carncias e dificuldades.
- Definir o nvel de servio desejado para o novo esquema, em termos de ve-
locidade, conforto e custo.
- Definir a melhor alternativa para o novo modelo operacional, entre as cita-
das anteriormente.
- Detalhar o projeto, discutindo com o setor pblico e os usurios; identificar
fonte de recursos.
- Implantar o projeto.
- Monitorar seus resultados.
O corredor exclusivo de trlebus So
Mateus-J abaquara na Regio
Metropolitana de So Paulo fortaleceu
o transporte coletivo de qualidade na
ligao entre os municpios. O mesmo
posteamento da rede de trlebus
utilizado para a iluminao da canaleta
e das vias laterais, reduzindo a
poluio visual.
J uiz de Fora aproveitou a consolidada
avenida Rio Branco para priorizar o
transporte coletivo. Implantou a
canaleta, mantendo a circulao de
automveis nas laterais.
1 1 8
A rua do Oratrio do corredor So Mateus-Ja b a q u a ra um exemplo positivo de rua
e x c l u s iva de nibus, que evoluiu para uma concepo menos restrita ao trfego
g e ral. Inicialmente foi projetada como exclusiva de nibus e alargamento das
caladas permitindo-se o acesso do trfego local com estacionamento, para ve c u l o s
particulares e para carga/descarga. O trfego de passagem foi desviado para vias
p a ralelas, que fornecem um binrio, atravs da sinalizao proibido seguir em
frente quando os veculos particulares aproximam-se do trecho tratado como via
prioritria para nibus. A rua do Oratrio foi dividida em trechos de sentido de
c i rculao opostos, evitando-se a continuidade do trfego geral por trechos longos.
Posteriormente, houve solicitao dos comerciantes do corredor para maior
flexibilidade de acesso do trfego geral e maior nmero de baias para
estacionamento e carga e descarga. A operao dos nibus no corredor tem
desempenho eficiente, com pequenas interferncias, vias sem congestionamentos,
satisfazendo o comrcio local e os usurios do transporte coletivo, sem os constantes
congestionamentos que ocorriam antes da implantao do tratamento prioritrio.
Via exclusiva de nibus
Todo projeto de via de nibus interfere muito no ambiente de circulao e cria
grande expectativa por parte dos usurios. Nesse sentido, so recomendados
os seguintes cuidados especiais:
- avaliar cuidadosamente os impactos que podem ocorrer em relao segu-
rana de trnsito, principalmente dos pedestres;
- avaliar o impacto que poder causar no nvel de congestionamento do trn-
sito dos demais veculos, identificando solues que garantam um nvel de
servio mnimo, de acordo com os princpios estabelecidos para as polticas
de transporte e trnsito;
- cuidar para que seja feito um plano de comunicao com o pblico a res-
peito dos objetivos do projeto;
- garantir fiscalizao efetiva da prioridade na circulao do transporte coleti-
vo, sob pena de eliminar as vantagens do projeto e desmoralizar aes se-
melhantes.
porte (item 2.3), planejamento da circulao (item 2.4) e operao (item 7.5).
Ver referncias 50, 93, 94, 120 e 121.
Cuidados especiais
Relacionamento com
outras atividades
Leituras adicionais
1 1 9
O objetivo da via permanente ferroviria possibilitar a operao de servios
de transporte ferrovirio com segurana, eficincia e conforto, sejam eles de
passageiros urbanos, intermunicipais, especiais (fretamento, turismo etc.) ou
de cargas.
- Recuperao de ferrovias existentes.
- Construo de novas ferrovias.
- Aumento da oferta de transporte que no pode ser suprida pelo modo rodo-
virio.
A via permanente constituda basicamente por dois elementos: a infra-estru-
tura e a superestrutura.
A infra-estrutura o leito da estrada que constitudo pelo trabalho de terra-
plenagem acrescido de eventuais tneis, pontes e viadutos sobre os quais se
assentam os trilhos. A infra-estrutura ferroviria difere da rodoviria principal-
mente em caractersticas geomtricas de traado (raios de curvatura, rampas,
largura de faixa de domnio etc.) e em capacidade de carregamento.
A superestrutura a via permanente propriamente dita e geralmente consti-
tuda pelos trilhos, seus dispositivos de fixao, os dormentes e a camada de
lastro de pedra britada sobre a qual esto assentados.
As vias frreas podem ser de constituio pesada ou leve. As primeiras so mais
robustas, utilizam trilhos mais pesados, menor espaamento entre dormentes e
camada de lastro de maior espessura. So adequadas para circulao de trens
com alta carga por eixo ou trens de passageiros em alta ve l o c i d a d e .
As vias permanentes leves so mais esbeltas, utilizam trilhos mais leves, maior
espaamento entre dormentes e menor espessura de lastro, sendo apropriadas
para circulao de trens com menor carga por eixo (trens de passageiros urba-
nos e regionais, metrs, veculos leves sobre trilhos - VLT etc.). So tambm as
de menor custo construtivo.
As ferrovias oferecem uma maior capacidade de transporte quando compara-
das s rodovias. Este diferencial de capacidade muito til quando preciso
resolver problemas de demanda reprimida que no pode mais ser suprida pelo
modo rodovirio.
Programas governamentais de recuperao do espao urbano, atravs da reor-
denao do uso e ocupao do solo, contam com variados instrumentos para
sua implementao. Legislao fiscal que estimule ou iniba a edificao em
certas reas, oferta de empregos, oferta de servios pblicos inclusive trans-
porte, so exemplos destes instrumentos. A implantao de ferrovia, ligando
regies onde se pretenda um maior adensamento urbano, uma poderosa fer-
ramenta para a execuo desses programas (ver item 3.5).
A primeira questo a ser avaliada se o traado da via frrea existente (suas
caractersticas geomtricas principais como raios de curva e rampas mximas)
tem capacidade para atender s caractersticas de desempenho especificadas
no projeto operacional. Por exemplo, se a velocidade operacional prevista
para o novo servio for superior mxima admissvel com o traado atual,
5 . 4 .
Via s f rre a s
Objetivo
Aes e problemas que
podem ser tratados
Solues
R e g i e s q u e j d isp e m
d e lin h a s fe rro vi ria s
1 2 0
deve-se avaliar a possibilidade de efetuar algumas correes pontuais (retifica-
o de algumas curvas) ou a adoo de material rodante especial que permi-
ta operao em curva em velocidades superiores s usuais. Naturalmente, a
alternativa de soluo a ser adotada dever ser a que apresente melhor rela-
o benefcio/custo, levando em conta seu custo global (interveno na via
mais material rodante).
O u t ra questo relevante a conv ivncia com outros fluxos ferrovirios numa mes-
ma linha, como por exemplo a implantao de trens de passageiros urbanos num
t r e cho onde j circulam trens de carga. Esta conv ivncia possvel, dependendo
do volume de trfego de ambos os servios e do sistema de controle de trfego.
Um planejamento operacional eficiente define a necessidade de colocao e
localizao de desvios de passagem em pontos estratgicos, necessrios para
que esta convivncia ocorra com sucesso. Dever ser prevista tambm a ins-
talao de um sistema de sinalizao e controle adequado para garantir a se-
gurana da circulao.
Uma vez definidas as intervenes no traado, deve-se avaliar as condies da
via frrea, para verificar se o seu estado atual compatvel com as caracters-
ticas operacionais especificadas. Parmetros como peso linear dos trilhos
(kg/m), espaamento entre dormentes, qualidade dos dispositivos de fixao
dos trilhos, qualidade e espessura da camada de lastro de pedra britada e es-
tado de conservao da drenagem (se existente) interferem diretamente na ve-
locidade operacional.
Particularmente em relao aos dormentes, importante observar que seu es-
paamento e integridade so os parmetros mais importantes a serem consi-
derados. A deciso pela utilizao de dormentes de madeira, concreto ou ao
deve ser somente uma questo de custo. Em se tratando de ferrovias urbanas,
qualquer nvel de desempenho operacional especificado atingvel com a uti-
lizao de qualquer um destes trs tipos de dormentes.
recomendvel, sempre que economicamente vivel, a adoo de tecnologia
de soldagem contnua dos trilhos o que permite maior segurana, conforto e
velocidade alm de diminuir os custos de manuteno. Acima de um determi-
nado volume de trfego, o custo adicional decorrente da soldagem contnua
passa a ser inferior s despesas de manuteno de talas de juno de trilhos.
Neste caso, a primeira ponderao a ser feita que a implantao de uma fer-
rovia urbana ou regional deve ser uma ao decorrente de um planejamento
urbano e de transporte. Uma vez decidida sua implantao, os estudos para
definio do traado devem ter como uma de suas preocupaes fundamen-
tais a minimizao de impactos urbanos, sociais e ambientais. A insero
ideal de uma via frrea num meio urbano deve ser tal que ela no seja um ele-
mento estranho paisagem urbana e seja perfeitamente integrada a esta lti-
ma, constituindo um todo nico. Muitas vezes esta insero dificultada pela
ausncia de espao urbano disponvel para sua implantao restando somen-
te a soluo subterrnea que, via de regra, a mais cara. Outras vezes o es-
pao at existe (por exemplo o canteiro central de uma avenida) mas no pode
ser utilizado devido a restries geomtricas de traados (raios mnimos de
curva e rampas mximas).
R e g i e s q u e n o d isp e m
d e lin h a s fe rro vi ria s
1 2 1
A soluo ideal no existe. Mais uma vez h que se adotar a soluo de me-
lhor relao benefcio/custo, que leve em conta todos os fatores conhecidos
que interfiram no problema (recursos financeiros disponveis, restries am-
bientais e urbanas, restries tcnicas etc.).
Com base nos resultados da pesquisa origem e destino define-se uma rede hie-
rarquizada de atendimento e prioriza-se uma nova linha a ser implantada ou
identifica-se um trecho de ferrovia existente sobre a qual ser implantado o
novo servio.
A partir do traado preliminar elabora-se um projeto bsico acompanhado de
respectiva estimativa de custo. Ele deve conter no mnimo os seguintes ele-
mentos:
- traado das vias frreas em superfcie;
- localizao dos desvios e dos aparelhos de mudana de via (AMV);
- indicao dos trechos em tnel e elevado (se houver);
- localizao das estaes;
- localizao das instalaes fixas auxiliares, (ptios de manuteno, oficinas,
almoxarifado, subestaes etc.);
- localizao de edificaes j existentes;
- traados de outras vias j existentes (ruas, avenidas etc.);
- reas a serem desapropriadas;
- outros elementos de interesse.
Deve-se elaborar vrias alternativas de projeto bsico de forma a estabelecer
comparaes de custo ou outras que forem julgadas necessrias. Escolhida a
alternativa de projeto bsico, parte-se para a elaborao de um projeto de de-
talhamento e de execuo acompanhado do respectivo oramento.
Na fase de execuo recomendvel um acompanhamento fsico-financeiro
feito diretamente pelo rgo gestor (da futura ferrovia) ou por empresa geren-
ciadora contratada por este e independente da que estiver realizando a obra.
muito importante ministrar treinamentos s equipes de manuteno e ope-
rao antes do incio da operao comercial, sejam elas prprias ou contrata-
das. Estes treinamentos podem at ser feitos, durante a fase de implantao,
em algum trecho que esteja concludo antes do final da obra.
1 2 2
Sistemas de trem metro p o l i t a n o
a rticulam regies metropolitanas ou
conurbadas, constituindo-se em
i m p o rtante instrumento
de re o rdenao urbana
(estao Aero p o rto do Tre n s u r b ,
P o rto Alegre ) .
O nvel de desempenho concebido na etapa de projeto de um sistema ferrov i -
rio muitas vezes no alcanado devido inexistncia de uma estrutura de ma-
nuteno compatvel com as necessidades do sistema (carncia de instalaes
adequadas, equipamentos, peas de reposio, mo-de-obra qualificada etc.).
fundamental prever a existncia de oficinas de manuteno, bem como vias
no operacionais para estacionamento de veculos de servio ao longo da linha.
Tambm importante prever a existncia de pequenos trechos de vias opera c i o-
nais para recolhimento ou injeo de trens durante a operao comerc i a l .
Como regra geral, desejvel a adoo de equipamentos da menor comple-
xidade tecnolgica aceitvel, de fcil treinamento para os operadores e com
sobressalentes disponveis para aquisio no Brasil.
As normas para projeto da via frrea e seus componentes devem preferencial-
mente ser as de maior difuso no Brasil, como as emitidas pela Associao
Brasileira de Normas Tcnicas - ABNT. mais fcil adquirir um sobressalente
para um AMV no Brasil se ele for fabricado de acordo com as normas ABNT,
uma vez que estas normas so adotadas h vrios anos pela maioria das fer-
rovias brasileiras.
Outro item de projeto muito importante a drenagem. No caso de remodela-
o de uma linha antiga, sua drenagem deve ser refeita ou reabilitada para po-
der garantir a disponibilidade operacional da via at nos perodos de cheias
crticas. Esta uma questo bsica de segurana, principalmente em ferrovias
eletrificadas. Vias frreas mal drenadas, mesmo nos perodos de seca, apresen-
tam problemas de geometria que levam diminuio da velocidade operacio-
nal, chegando at a comprometer sua segurana.
Uma vez implantada uma rede de drenagem adequada, imprescindvel in-
clu-la no plano de manuteno preventiva. Os tubos de drenagem profunda
tendem a acumular material de solo ao longo do tempo, podendo chegar a um
estado de total obstruo e perder sua funo drenante. Da a importncia de
inspecion-los e desobstru-los periodicamente.
O u t ra ateno especial deve ser dada aos cruzamentos em nvel. Sob algumas
condies operacionais, perfeitamente aceitvel a existncia de passagens
em nvel, principalmente em sistemas que esto sendo gra d a t ivamente implan-
tados e cujo volume de trfego ainda no exige segregao total. Basta que se-
jam adequadamente projetadas, sinalizadas e operadas, podendo inclusive ser
dotadas de cancelas automticas, o que melhora em muito a segura n a .
porte (item 2.3), planejamento da circulao (item 2.4), gerenciando os recur-
sos (captulo 3) e operao de ferrovia urbana (item 6.2.3).
Ver referncias 1, 2, 27, 115 e 130.
Cuidados especiais
Relacionamento com
outras atividades
Leituras adicionais
1 2 3
Um exemplo bem-sucedido de trem urbano com instalaes de manuteno
previstas desde a fase de projeto a Trensurb de Porto Alegre. As oficinas,
equipamentos e mquinas especiais para manuteno ferroviria foram
especificados na fase de projeto e contemplados com recursos especficos no
oramento de implantao. No incio da operao comercial, toda a infra-
estrutura de manuteno j estava implantada.
Informaes adicionais: Trensurb/Porto Alegre.
Planejamento de ferrovia
urbana - Porto Alegre
As intervenes em apoio ao uso de bicicletas tm a funo de viabilizar des-
locamentos seguros e eficientes para os ciclistas. A circulao pode se dar de
forma totalmente segregada em relao ao trfego de veculos motorizados e
de pedestres, ou ento em trfego compartilhado. As intervenes de maior
porte - as ciclovias - constituem alternativas de transporte no motorizado de
mdia distncia, que podem contribuir significativamente para melhorar as
condies de deslocamento dos usurios.
- Necessidade de atendimento demanda crescente de usurios de bicicletas,
que no encontram o espao virio adequado para a realizao de seus des-
locamentos.
- Necessidade de alternativas de transporte para ligao e acessibilidade a
reas de trabalho ou lazer da cidade.
- Existncia de alta demanda de estacionamentos especficos para bicicletas.
- Necessidade de tratamento especfico para o trfego de bicicletas em cruza-
mentos e pontos de converso e oposio ao trfego veicular.
- Necessidade de controlar o conflito entre bicicletas e automveis na entrada
de lotes e garagens.
O tratamento das necessidades de deslocamento por bicicleta deve ser feito
dentro de uma viso geral do sistema de transporte, considerando os modos
concorrentes e complementares e suas possveis relaes. Isso requer que se-
jam definidas caractersticas especficas de circulao, estacionamento, sina-
lizao e comunicao com o usurio, mas de forma integrada em relao aos
demais meios de transporte.
O tratamento das necessidades de deslocamento pode ser feito de duas ma-
neiras. Inicialmente, como interveno pontual em intersees ou locais de
grande demanda, nas quais se providenciam condies fsicas e sinalizao
adequadas. Este o caso de estacionamentos de bicicletas junto s ferrovias
ou centros de compras, ou de melhoria das condies de travessia de interse-
es importantes. o caso tambm do controle do conflito entre bicicletas e
automveis nas entradas e sadas das construes, caso em que se pode utili-
zar sinalizao especial de advertncia. A segunda forma de tratamento a or-
ganizao de espaos contnuos de circulao, chamados ciclovias. Neste
caso, as ciclovias podem ser encontrada em duas formas bsicas: como equi-
pamento especificamente projetado para o trfego exclusivo de bicicletas, en-
volvendo sinalizao vertical, horizontal e semafrica especficas para este
fim; como poro do espao virio fisicamente separada do trfego de vecu-
los por meio de barreiras ou espao aberto, obedecendo disciplina do trfego
geral ou um padro independente de fluxo.
As ciclovias podem distinguir-se tambm em funo das demandas que elas
s e r vem, destacando-se as ciclovias para viagens de trabalho ou lazer. As de-
dicadas ao trabalho apresentam demanda mais concentrada nos dias teis,
ao passo que aquelas dedicadas ao lazer tm demanda mais elevada nos fins
de semana.
5 . 5 .
C ic lo via s
Objetivo
Aes e problemas que
podem ser tratados
Solues
1 2 4
Detalhes tcnicos
As principais orientaes emitidas pela Empresa Brasileira de Planejamento de
Transportes - Geipot apontam para a introduo de ciclovias em reas com re-
levo plano, em trechos com possibilidade de aproveitamento de espaos li-
vres, em locais com tradio de uso e em parques industriais. Estas orienta-
es vm sendo formuladas desde o perodo em que as diretrizes se direcio-
navam ao incentivo do uso da bicicleta at perodos recentes em que o mer-
cado se encontra em desenvolvimento constante.
As ciclovias devem ser planejadas e projetadas de forma a minimizar os im-
pactos sobre a capacidade viria existente e adequar as suas caractersticas f-
sicas e funcionais, de forma a proporcionar velocidade e padres de seguran-
a atraentes aos usurios de bicicletas. Devem ser implantadas em percursos
que traduzam linhas de desejo significativas para a demanda que se pretende
atender. Deste planejamento devem constar principalmente:
- desenvolvimento longitudinal: a extenso de um trecho de ciclovia deve ga-
rantir continuidade de trajeto sem interrupo do tratamento especfico para
o fluxo de bicicletas at o acesso ao plo de atrao de viagens, seja este
parque, escola, indstrias, terminais etc.;
- tipo de pavimento: a superfcie de rolamento dever ser impermevel, regu-
lar e antiderrapante;
- largura: as recomendaes situam-se na faixa de 2,00 a 2,50 m para pista
unidirecional e acima de 2,80 m para trfego bidirecional, podendo variar
de acordo com a capacidade desejada;
- topografia: considera-se que rampas acima de 10% de inclinao apresen-
tam incompatibilidade para o trfego ciclstico;
- geometria: as caractersticas de desempenho de uma ciclovia so diretamen-
te afetadas pela presena de curvas, que podem ser utilizadas juntamente
pela sinalizao para disciplinar a velocidade em aproximaes a cruzamen-
tos e reas de estacionamento;
- estacionamentos: devero ser projetados de acordo com a demanda e a du-
rao do tempo de parada. Existem dois tipos: o bicicletrio, como estacio-
namento de grande capacidade colocado junto a terminais de transporte e
plos geradores de viagem, dotado de segurana prpria e facilidades para
o usurio; e o estacionamento de curta durao, providenciado por meio de
sinalizao especfica, por exemplo, na via pblica.
- Identificao da demanda existente e dos problemas encontrados.
- Definio da soluo mais adequada - interveno pontual ou ciclovia.
- No caso da ciclovia, deve-se fazer a sua conceituao funcional, ou seja,
como dever inserir-se no espao existente e quais demandas dever atender.
- Definio das sees tra n s versais tpicas, pavimento, geometria e sinalizao.
- Projeto e implantao.
1 2 5
- O sucesso de uma ciclovia depende do estudo minucioso da rota proposta.
Nesse sentido, a aplicao de pesquisas de preferncias do usurio faz-se re-
comendvel.
- A bicicleta est associada a uma melhor qualidade de vida, recomendando-se
que as atividades de comunicao com o usurio enfatizem este aspecto.
- Devem ser evitados trechos com nmero excessivo de cruzamentos ou lon-
gos trechos com trfego compartilhado e sem separao fsica do trfego de
veculos e pedestres.
porte (item 2.3), planejamento da circulao (item 2.4), educao de trnsito
(item 7.6), policiamento e fiscalizao (item 7.10) e segurana de trnsito
(item 8.3).
Cuidados especiais
Relacionamento com
outras atividades
1 2 6
Rio de Janeiro
A Prefeitura do Rio de Janeiro, atravs da Secretaria de Meio Ambiente, iniciou em
1993 o projeto Ciclovias Cariocas que objetiva, atravs da implantao de ciclov i a s ,
o estmulo ao uso de bicicleta como meio de transporte alternativo. O projeto parte
do princpio da bicicleta como componente no-motorizado do sistema de
t ransportes e, nesse sentido, as rotas ciclovirias sempre esto conectando bairros,
centros de comrcio, estabelecimentos de ensino, reas de lazer e estaes de
t ransporte de massa (trem, metr e barcas). A estratgia para implantao das
c i c l ovias considera a necessidade de implantao das rotas arteriais e
posteriormente criar facilidades ciclovirias de alimentao s rotas principais.
Pa ra viabilizar as aes, foi promulgada a Lei n 2.392 (18/12/95) que dispe sobre o
uso do sistema ciclovirio. Seus principais artigos dispem sobre o sistema ciclov i r i o ,
sua integrao ao sistema municipal de transportes e os objetivos das ciclov i a s .
A partir desta concepo, esto sendo criados subsistemas ciclovirios em dive r s a s
regies da cidade. Na zona sul, aproveitando as ciclovias da orla inauguradas em
1991 que ligam o Leblon ao Leme, novas rotas estabelecem um anel ciclov i r i o
interligando os bairros entre si e com o centro. A ciclovia Man Garrincha, piloto
Ciclovias
As vias de pedestres tm a funo de priorizar e privilegiar a circulao das
pessoas a p na cidade. Constituem parte relevante do sistema de transporte
nas reas com grande movimento de pedestres.
- Acomodao do trfego de pedestres em reas de grande demanda, nas
quais ocorrem conflitos pela coexistncia de veculos em circulao e esta-
cionados e carga e descarga de mercadoria.
As vias de pedestres devem ser planejadas e projetadas de forma a respeitar a
sua funo principal, priorizar a circulao de pedestres, valorizando os indi-
vduos que delas usufruem, assim como as atividades que ali se localizam. O
calado, como tambm conhecido este tipo de via, assume uma funo
polarizadora nas reas urbanas, onde diversas atividades convergem, consti-
tuindo-se tambm numa das principais referncias da cidade.
As seguintes localizaes devem ser valorizadas no planejamento das vias de
pedestre:
- espao adequado de ponto de encontro das pessoas e lugar para compras,
alimentao e lazer e manifestaes culturais;
- locais agradveis para descanso;
- espao de circulao para comrcio e servios.
As seguintes caractersticas devem ser consideradas no planejamento e proje-
to destas vias:
- as vias de pedestre devem ter topografia plana e facilitar ao usurio o andar
a p;
- a largura deve ser estudada conforme a demanda de usurios da via;
- a interveno na rua deve ser visualmente integrada ao entorno; as proposi-
es devem conter elementos que lembrem a cultura regional em que esta
via se inserir, bem como seu sistema construtivo e seu clima;
5 . 6 .
Via s d e p e d e stre
Objetivo
Aes e problemas que
podem ser tratados
Solues
1 2 7
deste projeto um exemplo. Com 14 km de extenso ela percorre os principais
corredores de transporte de Botafogo e Flamengo, implantada desde a ave n i d a
Princesa Isabel at o aterro do Flamengo, passando pelas avenidas Lauro Sodr e
Pa s t e u r. Conexes com a Urca, largo do Machado e interior de Botafogo j vm
sendo construdas. Na zona oeste, o projeto consolida em rotas ciclovirias tra j e t o s
j realizados pelos ciclistas da regio, com clara tendncia radial s estaes de
trem. Na Barra da Tijuca e em Jacarepagu, as ciclovias servem internamente os
bairros e, atravs da ciclovia na avenida Ayrton Senna, vo interlig-los. Na rea da
Leopoldina, vrias intervenes esto sendo programadas nas avenidas Au t o m ve l
Clube e Suburbana conectadas tambm s estaes da linha 2 do metr.
Informaes adicionais: SMT/Rio de Janeiro.
Santos e Ubatuba
A Prefeitura de Santos est reavaliando as suas ciclovias e planejando a
implantao de uma ciclovia na orla martima. Em Ubatuba, foi implantada
recentemente uma ciclovia junto rodovia BR-101, com grande utilizao pelos
moradores lindeiros.
Informaes adicionais: PM de Santos/SP; PM de Ubatuba/SP.
- a escala adequada dos edifcios deve ser respeitada, proporcionando uma re-
lao harmnica entre os usurios, edifcios e insolao;
- a padronizao dos meios de comunicao das edificaes e das vias no
deve interferir e poluir visualmente o espao considerado;
- dar importncia recuperao das fachadas ao longo das vias de pedes-
tres, a fim de facilitar a informao, caracterizar o eixo virio e valorizar o
a m b i e n t e ;
- as extremidades da via devem se integrar visualmente e funcionalmente ao
sistema virio do entorno; o percurso da via deve ser revelado em fragmen-
tos, com a descoberta gradativa dos espaos pelos usurios, onde as facha-
das se integram paisagem, ao piso e aos mobilirios urbanos existentes;
- o mobilirio urbano dever assegurar ndices de conforto ao usurio e cons-
tituir um sistema integrado de objetos, respeitando a escala da paisagem ur-
bana, dispostos de tal forma a no atrapalhar o fluxo de pessoas e de vecu-
los de carga e descarga de mercadorias e proporcionar ambientes agradveis
ao longo da via;
- o piso outro componente fundamental da paisagem urbana da via de pe-
destre o qual faz a relao entre edifcios e a circulao dos usurios; a ne-
cessidade de integrao do piso ao desenho da via recomendada;
- recomendam-se projetos de estacionamento nas proximidades das vias de
pedestres, assim como a implantao de transporte coletivo eficiente de for-
ma a assegurar o acesso do usurio.
1 2 8
Em Copacabana, o grande movimento
de pedestres e banhistas recebeu
tratamento especial com a construo
do calado (Rio de J aneiro).
- Estudo da topografia local.
- Estudo do uso do solo do entorno.
- Escolha da rea a ser destinada do pedestre.
- Estudo da demanda de pedestres na rea.
- Estudo das diversas atividades a serem incentivadas e implantadas na via.
- Definio das caractersticas fsicas da via: desenvolvimento longitudinal,
largura, seo transversal, pavimento, geometria, mobilirios urbanos, trata-
mento das fachadas e comunicao visual.
- Elaborao do projeto.
- Implantao.
- Manuteno e fiscalizao.
1 2 9
Curitiba, pioneira em muitos aspectos
urbanos, o foi tambm na valorizao
do pedestre, implantando os
calades, para a convivncia e
prtica da cidadania com segurana e
c o n f o rto. J uiz de Fora fez da ru a
Halfeld o seu exemplo de via
exclusiva de pedestre s .
1 3 0
Curitiba
A implantao de calades em Curitiba est integrada ao planejamento global da
cidade. O Plano Diretor, que data de 1966, definiu eixos estruturais de crescimento
e de fechamento de ruas comerciais do centro para o uso prioritrio de pedestres.
Essa iniciativa objetivava principalmente a revitalizao, animao e
descongestionamento da rea central. O marco inicial dessa poltica foi a
implantao, na dcada de 70, do calado na rua XV de Novembro (atual rua das
Flores), principal ponto de encontro e manifestaes populares e culturais. A cidade
conta hoje com aproximadamente 3 km de vias de pedestres. Essas vias constituem
um setor especial e interligam praas e espaos pblicos. Possuem parmetros de
ocupao e usos adequados, alm de mobilirio urbano com desenho prprio,
p r e s e r vando a escala e caractersticas das antigas edificaes existentes.
So Paulo
A cidade de So Paulo, a exemplo de outras cidades mundiais na dcada de 70,
adotou uma poltica urbana para a sua rea mais central que privilegiou a
circulao de pedestres eliminando o trfego de veculos em algumas vias.
Criaram-se as reas exclusivas de circulao de pedestres, conhecidas como
calades. O piso uniforme e diferenciado e os mobilirios urbanos (bancos,
telefones pblicos, caixas de correio e postes de iluminao apropriados)
implantados em 120.000 m
2
de rea de pedestres criaram um ambiente adequado
para atender as necessidades de circulao dos milhares de pedestres que utilizam
essas vias, com carter de exclusividade, uma vez que a circulao de autos
somente permitida para os veculos autorizados (concessionrias, emergenciais,
veculos de valores e para acesso a garagens). A carga e descarga de mercadorias
necessrias para o abastecimento do comrcio/servios realizada no perodo
noturno, sendo obrigatrio o pagamento de uma taxa de ingresso e havendo
tambm restries quanto tonelagem bruta do veculo.
Foram implantados, seguindo esse modelo urbanstico, na regio do centro novo e
velho da cidade, reconhecida na poca como o principal plo financeiro, jurdico
e de prestao de servios e que recebe at hoje o maior volume de pedestres/dia
em circulao.
Para atender e facilitar o acesso dos pedestres aos calades foram criadas as ruas
de trfego seletivo, cuja funo bsica a de irrigar as extensas reas de
pedestres, atravs da circulao exclusiva de transporte pblico (nibus e txis).
Ao longo desses anos, esse conceito adotado alterou-se na dcada de 90 em
virtude do declnio imobilirio e da transferncia para outras regies da cidade das
grandes instituies financeiras e de servios, devido sobretudo dificuldade de
acesso pontual para o automvel atingir seus locais de interesse.
reas de pedestres
- A fiscalizao deve ser atuante para evitar invaso indevida de vendedores
ambulantes ou veculos no autorizados.
- Deve ser evitada a localizao de vias de pedestres em locais com pouca
oferta de transporte coletivo e estacionamentos de autos.
- Deve ser evitada a padronizao excessiva dos projetos destas vias uma vez
que necessrio considerar as caractersticas singulares do local e dos usu-
rios da via.
Cuidados especiais
1 3 1
O Poder Pblico juntamente com entidades privadas criou o Procentro que
estabeleceu o Programa de Requalificao Urbana e Funcional do Centro de So
Paulo com a finalidade de definir e implantar aes conjuntas que resultem no
resgate e melhoria da qualidade de vida urbana da rea central.
Visando a ampliao da acessibilidade dos veculos para a rea central e como uma das
aes desse programa, foi implantada uma nova concepo de circulao ao trfego geral em
parte das vias que antes eram restritas circulao dos nibus e txis.
Fo ram criadas rotas de penetrao ve i c u l a r, que se configuram em laadas que
tangenciam os calades, sem contudo induzir ao trfego de passagem, e ao mesmo
tempo do condies seguras para a circulao e travessia de pedestres, sendo
previstas aes de estreitamento do leito carrovel e ampliao dos passeios.
Juiz de Fora
Em meados dos anos 70, dentro de uma poltica de prioridade circulao dos
pedestres, implantou-se na rua Halfeld, principal corredor comercial e centro da
vida social da cidade, uma via destinada com exclusividade circulao de
pedestres. A rua Halfeld, principal eixo de orientao leste-oeste da rea central,
desde o final do sculo passado, a partir da inaugurao da estao ferroviria na
sua extremidade leste, se destaca como o centro nervoso e comercial da cidade.
Ao redor dela se concentraram as principais atividades de comrcio, servios e de
administrao pblica do Municpio. Ela se desenvolve entre o parque Halfeld,
principal rea verde do centro da cidade, onde tambm se localiza o centro
cvico, at a avenida Getlio Vargas, importante eixo comercial servido por densa
rede de linhas de nibus. Por se constituir historicamente como o principal eixo
comercial da cidade, inmeras galerias se desenvolveram a partir de seu eixo (em
1927 j era inaugurada a primeira galeria comercial). Hoje, concentram-se cerca
de 14 galerias ao longo do eixo de 0,5 km em tratamento preferencial aos
pedestres, constituindo-se um verdadeiro centro comercial a cu aberto, onde a
rua Halfeld alm de canalizar o fluxo de pedestres, articula entre si a conexo
entre as galerias comerciais existentes.
Na avenida Rio Branco, o principal corredor de trfego na rea central, e principal
corredor comercial na direo norte-sul circulam, em pista exclusiva, a maioria
das linhas de nibus com passagem pela rea central. junto ao cruzamento da
rua Halfeld que se encontra o principal ponto de embarque e desembarque de
passageiros na rea central, que se articula, desta forma, diretamente s vias de
tratamento preferencial aos pedestres. Evita-se, assim, o contato com os impactos
negativos produzidos pelos veculos particulares na circulao em geral, tais
como: rudos, falta de espao, atropelamentos, poluio visual, poluio
atmosfrica, conflitos pedestres/automveis entre outros.
Informaes adicionais: Settra/Juiz de Fora
Relacionamento com
outras atividades
Leituras adicionais
porte (item 2.3), planejamento da circulao (item 2.4), caladas e travessias
de pedestres (item 5.2) e segurana de trnsito (item 8.3).
1 3 2
TRANSPORTE PBLICO Captulo 6
1 3 3
A regulamentao do transporte pblico tem o objetivo de estabelecer a base
legal para a prestao do servio e, em decorrncia, as obrigaes e deveres
das entidades pblicas e privadas envolvidas. A regulamentao uma neces-
sidade decorrente da prpria Constituio Federal de 1988, que expressamen-
te prev que compete aos Municpios: (...) organizar e prestar, diretamente ou
sob regime de concesso ou permisso, os servios pblicos de interesse lo-
cal, includo o de transporte coletivo que tem carter essencial (art. 30, letra
V). A regulamentao portanto fundamental para a organizao dos servios
de transporte e para garantir administrao o controle necessrio.
A regulamentao constitui uma tarefa complexa e s vezes delicada, por en-
volver interesses institucionais e econmicos de pessoas e organizaes. Em
algumas situaes necessrio terminar com privilgios, o que provoca rea-
es. Em outras, preciso combater ineficincias, o que requer a exigncia de
alterao operacional. Em todos os casos, a presena efetiva do Poder Pbli-
co essencial. No h receitas acabadas, cabendo aos administradores ava-
liar cada situao.
- Regulamentar servios de transporte pblico no Municpio.
- Alterar regulamentao existente.
- Preparar novas condies de oferta dos servios.
Sendo notrio o poder-dever do Municpio de organizar e prestar os servios
ora aqui tratados, surge a indagao de como se deve proceder. Para a previ-
so da forma de execuo, deve-se considerar a atual preexistncia ou no de
um sistema j regulamentado, uma vez que muitos so os casos em que se ob-
servam vcios graves tais como contratao no precedida de licitao ou
prorrogaes irregulares de delegaes.
Existindo um sistema, deve o Executivo municipal averiguar a legalidade do
mesmo e caso constate qualquer irregularidade dever determinar a tomada
de providncias visando a correo. Se assim no agir, estar o chefe do Exe-
cutivo sujeito s penas legais.
Merece especial constatao o fato de que toda e qualquer possvel altera o ,
resciso, anulao (...) de delegaes e/ou outorgas deve obrigatoriamente ser
precedida de procedimento administra t ivo prprio, no qual deve ser atribudo
parte contratante e/ou delegada o mais amplo direito de defesa, sob pena, de as-
sim no agindo, afrontar-se expresso mandamento constitucional (art. 5, inc. LV ) .
De qualquer forma, estando ou no o sistema dentro de um atual padro de
normalidade, ou sendo necessria a regularizao ou atualizao do mesmo,
a forma de regulamentao do sistema depender sempre de uma opo po-
ltica do Executivo local que, dentro de seu amplo poder discricionrio, po-
der optar dentre as inmeras formas de gesto e execuo do sistema, desde
que adequado ao regime legal prprio imposto a cada espcie.
Dentro das classificaes dos administrativistas, o servio de transporte cole-
tivo poder ser executado de forma centralizada ou descentralizada, ou seja,
pelo prprio Municpio, ou por via de outorga ou de delegao.
6 . 1 .
R e g u la m e n ta o
Objetivo
Aes e problemas que
podem ser tratados
Solues
F o rm a s d e e x e c u o d o
se rvi o - re g im e s le g a is
1 3 4
Ocorre outorga quando o Estado cria uma entidade e a ela transfere, por lei,
determinado servio pblico ou de utilidade pblica.
1
Delegao ocorre quando o Estado transfere, por contrato(concesso) ou por
ato unilateral (permisso ou autorizao) unicamente a execuo do servio,
para que o delegado o preste ao pblico por seu nome e por sua conta e ris-
co, nas condies regulamentares e sob controle estatal.
2
Sempre que a execuo do servio for centralizada, podemos classificar o
servio como de execuo direta. No entanto, para a hiptese de servio
d e s c e n t ralizado, a execuo pode ser direta ou indireta, ocorrendo a primei-
ra quando a prpria autarquia, empresa pblica, sociedade de economia
mista ou fundao pblica executar o servio; e a segunda, quando uma
dessas entidades pblicas executar os servios por terceiros contra t a n t e s ,
como tambm nas hipteses de ocorrncia de delegao (concesso, per-
misso, autorizao).
Uma parte da doutrina,
3
ps advento da Constituio de 1988, passou a en-
tender ser impossvel a descentralizao do servio por via de outorga. Tal en-
tendimento calcado na ausncia de previso do termo via de outorga no
corpo do art. 30, V da Constituio, que somente prev, segundo os que as-
sim entendem, a execuo por delegao ou direta.
No entanto, tal hiptese vem ocorrendo faticamente, podendo ser sustentada
sua legalidade, tanto pela previso constitucional da outorga, no prprio con-
ceito da expresso diretamente, como tambm pela viabilidade das Cons-
tituies municipais (Leis Orgnicas) estenderem as possibilidades de execu-
o e prestao dos servios, uma vez que o servio em tela exclusivo (pri-
vativo) do Municpio e sujeito a regulamentao prpria pelo mesmo.
Sendo opo poltica a execuo do servio por via de delegao, a mesma
poder se dar via concesso, permisso ou autorizao. No caso da conces-
so, via contrato, o concessionrio executa por sua conta e risco o servio,
submetido a regulamentao prpria e controle do poder concedente, me-
diante remunerao por tarifa, cobrada diretamente do usurio. Essa espcie
dependente de mensagem legislativa prpria (lei).
A permisso tem por regra se dar via ato unilateral do Poder Pblico, caracte-
rizando-se por sua discricionariedade e precariedade, ou seja, independente-
mente de lei autorizadora, sem atribuir direitos contratuais ao permissionrio
e podendo ser revogada a qualquer tempo.
Em decorrncia de hipteses concretas ocorridas, com amparo em doutrinas
existentes, veio a surgir espcie hbrida das duas formas de delegao acima
citadas, a permisso condicional, qualificada, contratual ou condicionada,
que a espcie de delegao que no se classifica perfeitamente dentro dos
conceitos clssicos de permisso e/ou de concesso, pois, (...) no so discri-
cionrias porque se sujeitam a requisitos tcnicos e formais estabelecidos (...),
no so precrias porque vedadas as permisses a ttulo precrio (...), vigoram
pelo prazo certo de (...) anos.
4 e 5
Com o advento da Lei Federal n 8.987/95, que veio atender mandamento do
art. 175 da Constituio da Repblica que previu elaborao de lei que vies-
se a dispor sobre delegao de servios pblicos, surge nova controvrsia dou-
Captulo 6 - Transporte pblico
1. Hely Lopes Meyrelles em D i re i t o
administrativo brasileiro, 21 edio
atualizada por Eurico de Andrade
Azevedo, Dlcio Balesteiro Aleixo e
Jos Emmanuel Burle Filho, Ed.
M a l h e i ros, p. 307, itlico do original.
2. Op. cit., p. 307, itlicos do original.
3. Maria Sylvia Zanella di Pietro, em
recentssima obra intitulada P a rc e r i a s
na administrao pblica, Ed. Atlas,
1996, pp. 35 a 42.
4. Hely Lopes Meyrelles, em Estudos
e pareceres de Direito Pblico, vol.
VIII, fls. 155, Ed. Revista dos
Tribunais.
5. Ver, para aprofundar sobre o
assunto, Jos Cretella Jnior,
Regime jurdico das permisses de
uso no Brasil - RDA 101/24 e,
especialmente, Meyrelles Teixeira,
Permisses e concesses de
servios pblicos - RDP 6/100.
1 3 5
trinria, uma vez que a mencionada Lei prev que a permisso se dar pela
via contratual, por prazo determinado, ou seja, praticamente igualando o re-
gime jurdico da permisso ao da concesso.
A autorizao, por sua vez, constitui-se em um instituto que, para os casos es-
pecficos da execuo continuada de servios de transporte coletivo urbano,
encontra-se em total desuso, uma vez que sua precariedade e o total desam-
paro legal em que colocada a empresa privada frente ao Poder Pblico leva-
ram os primeiros a no se sujeitarem a tal regime jurdico e o Poder Pblico a
praticamente abandonar sua utilizao.
A possibilidade hipottica da utilizao do instituto da autorizao como forma
de delegao de execuo de servio de transporte coletivo urbano tambm en-
c o n t ra restries doutrinrias, calcadas na ausncia de previso de tal espcie no
corpo do art. 30, V da Constituio. Pa ra sustentar tal possibilidade, vivel tam-
bm relembrar a tese da previso em Lei Orgnica de tal espcie de delegao.
Por fim, neste tpico, existe tambm a hiptese de execuo indireta, via con-
tratao de operadores, tanto pela municipalidade como tambm pelas enti-
dades pblicas (autarquias, empresas pblicas, sociedades de economia mis-
ta e fundaes pblicas) a quem tenha sido transferida, por lei, a execuo dos
servios. Tal espcie independe de autorizao legislativa, mas deve sempre
ser precedida de licitao pblica. Tais operadores sero unicamente executo-
res de servios e sero remunerados pelo dono do servio (Poder Pblico),
no cabendo a hiptese de remunerao por tarifas, pois, dessa forma, poder-
se-ia entender a espcie contratual como concesso no precedida de mensa-
gem legislativa, ou seja, verdadeira burla sujeita ao crivo da ilegalidade. Todas
estas alternativas esto representadas no quadro 6.1.
Estas alternativas no so excludentes entre si, sendo possvel compor-se, no
mesmo sistema de transporte, regimes legais diferentes. Todas, porm, tm
conseqncias para a administrao e servem a diferentes vises de polti-
cas pblicas.
A deciso sobre qual alternativa utilizar depende da conjugao de vrias
a n l i s e s .
Se o entendimento for que fundamental que o Poder Pblico detenha a pres-
tao do servio em sua totalidade ou seja, a posse dos meios necessrios sua
execuo, ter-se- que adotar o regime de execuo direta (estatizao) atrav s
de uma secretaria/setor da Prefeitura, ou da criao de uma entidade estatal
p a ra sua realizao, normalmente, uma empresa pblica, dada sua maior au-
tonomia oramentria-financeira e o regime trabalhista baseado na CLT.
No outro extremo, ao entender-se que o Poder Pblico deve limitar-se a gerir
o transporte, sem execut-lo, ter-se- que adotar o regime de execuo indire-
ta, delegando-o atravs de concesses ou permisses, ou ainda contratando-
o. cada vez mais comum, em cidades de mdio a grande porte, a criao de
entidade estatal, na forma de empresa pblica para gerir o transporte delega-
do, ou contrat-lo no caso de t-lo recebido da Prefeitura, pela via de outor-
ga. As razes para isso decorrem tambm da agilidade, autonomia oramen-
trio-financeira e menores entraves burocrticos que tais entidades possuem.
A adoo de concesso ou permisso deve estar submetida proposta de or-
ganizao e estruturao do servio de transporte coletivo. A concesso pres-
supe regras e um prazo de vigncia compatvel com o investimento requeri-
do. Nos casos de servios com apenas investimento em frota e infra-estrutura
de garagem, tem sido normal a adoo de prazos de 8 a 10 anos. No caso de
1 3 6
incorporar ainda investimentos em terminais e infra-estrutura viria, comum
a adoo de 20 a 25 anos. Este um regime que exige e gera estabilidade, por-
tanto, indicado para situaes onde o projeto de transporte esteja definido.
A adoo da permisso, ao contrrio, carrega em si uma precariedade intrn-
seca deste tipo de regime, portanto indicada naqueles casos em que interes-
sante a adoo de solues transitrias. Em alguns casos, so adotadas como
alternativa concesso, j que, via de regra, prescindem da autorizao legis-
lativa. comum a existncia de permisses com prazo definido e tal quanti-
dade de regras que as tornam quase concesses (tratando-se das permisses
condicionadas, objeto de comentrios anteriores). De modo geral, a adoo
da concesso mais indicada do que a da permisso.
Entre ambos os campos, de execuo direta ou indireta do servio, existem
opes de coexistncia de ambos os regimes, com empresas pblicas opera-
doras de parte do servio e empresas privadas como concessionrias, permis-
sionrias ou contratadas pela empresa pblica.
F ig u ra 6 . 1
A lte rn a tiva s d e re g u la m e n ta o
1 3 7
1. Cabe neste caso as observaes j citadas relativas ao questionamento da validade da
possibilidade da entidade estatal delegar o servio outorgado pela Prefeitura, ainda que,
sejam as situaes existentes deste tipo.
E x e c u o
d ire ta
E x e c u o
d ire ta
A P re fe itu ra c o n tra ta
e m p re sa s p riva d a s p a ra
e x e c u ta r o se rvi o
P re fe itu ra o u e n tid a d e
e sta ta l
1
c o n c e d e a
e x e c u o d o se rvi o
A e n tid a d e e sta ta l e m p re sa p b lic a ,
so c ie d a d e d e e c o n o m ia m ista ,
a u ta rq u ia o u fu n d a o ) c o m p ra n ib u s,
c o n tra ta m o to rista s, c o b ra d o re s,
m e c n ic o s e tu d o o m a is n e c e ss rio
A e n tid a d e e sta ta l c o n tra ta
e m p re sa s p riva d a s p a ra
e x e c u ta r o se rvi o
e sta ta l p e rm ite a
e sta ta l a u to riza a
A P re fe itu ra c o m p ra n ib u s,
c o n tra ta m o to rista s,
c o b ra d o re s, m e c n ic o s e
tu d o o m a is n e c e ss rio
E x e c u o
in d ire ta
E x e c u o
in d ire ta
C o n c e d e
P e rm ite
A u to riza
E x e c u o
in d ire ta
O u to rg a
D e le g a o
Centralizada
Descentralizada
Um aspecto importante a se considerar na anlise da adoo de regimes le-
gais para organizao do servio de transporte diz respeito s caractersticas
que esse servio assume frente s diferenas urbanas e socioeconmicas de
uma mesma cidade.
notrio que a maioria das cidades brasileiras de mdio e grande porte se es-
truturam do ponto de vista urbano com diferenas de uso e ocupao do solo
com conseqncias na distribuio da populao e das atividades econmi-
cas, de tal sorte que os padres de deslocamento, os resultados operacionais
derivados da prestao do servio de transporte e sua rentabilidade sejam, na
maioria das vezes, diferenciados entre regies.
Em regimes de tarifa nica, com existncia de mais de uma empresa - situa-
o predominante na maior parte das cidades brasileiras - estas diferenas re-
sultam em diferentes rentabilidades entre elas, dado que as tarifas so deter-
minadas pela mdia dos resultados operacionais. A conseqncia a ocorrn-
cia de situaes de instabilidade na prestao do servio de transporte, com
maiores irreguralidades nos horrios, menor cumprimento da oferta estipula-
da, menores investimentos em frota, infra-estrutura e recursos humanos por
parte das empresas deficitrias.
Como soluo deste desequilbrio que tem prosperado a adoo de cma-
ras de compensao tarifria em regimes de concesso ou permisso ou a pr-
pria contratao do servio.
A cmara de compensao tarifria constitui-se em instrumento de gesto pelo
qual os concessionrios ou permissionrios renem-se em um centro de im-
putao de interesses
6
(consrcio, associao) que representa a cmara de
compensao tarifria e onde, periodicamente, realiza-se a transferncia de
receitas entre as empresas (compensao) superavitrias e deficitrias, me-
diante frmula de clculo definida em regulamento.
O critrio de apropriao das compensaes normalmente baseado na deter-
minao do custo especifico da operao de cada empresa, considerando a ca-
racterstica operacional das linhas que opera (quilometragem, frota, jornadas
o p e racionais dos veculos), no servio efetivamente realizado e nos seus custos
de capital. A receita tarifria arrecadada por todas as empresas no perodo de
compensao (semanal, quinzenal ou mensal) compe o montante a ser div i-
dido, cabendo a cada empresa o percentual dado pelo quociente entre seu cus-
to e o custo total de todas as empresas. Muitas cidades tm incorporado meca-
nismos de clculo do custo de cada empresa considerando fatores de produti-
vidade (em relao demanda transportada, IPKs), de modo a evitar acomo-
daes indesejadas. No mesmo sentido, tm havido aprimoramentos em rela-
o questo da ampliao do servio, bem como da idade mdia da frota, es-
tabelecendo-se limites referenciais ou fruns para sua aprova o .
Na maioria dos casos, as cmaras de compensao tm sua gesto realizada
pelo Poder Pblico e, tambm na maioria, por entidades estatais gestoras, as
quais executam os trabalhos de medio (controle) do servio, processamento
e gerao dos dados para compensao de valores. Os repasses cabem, via de
r e g ra, aos empresrios, os quais, entre si, realizam as operaes financeira s .
Nos casos dos regimes de cmaras de compensao tarifria com compromis-
so do Poder Pblico de recomposio do valor tarifrio adotam-se mecanis-
mos que podem se dar na forma de encontro de contas, onde a cada medio
so contabilizados os supervits ou dficits da receita tarifria os quais so in-
corporados no clculo das novas tarifas; ou ento a entidade estatal gerencia
uma conta corrente vinculada cmara de compensao tarifria, onde so
C m a ra s d e c o m p e n sa o ,
c o n tra to s d e p re sta o
d e se rvi o
6. Trata-s e de expres so cunhada
por Luiz Antonio Alves de Souza em
seus vrios projetos de
lei elaborados.
1 3 8
creditados os supervits da receita tarifria do sistema e so debitados valores
para cobertura de dficits eventuais.
As experincias de adoo de cmaras de compensao tm se mostrado, na
maioria das cidades, como vlidas e importantes para sustentao de servios
de transporte com adequado grau de qualidade. De fato, ao estabelecer um
patamar mdio de rentabilidade entre as empresas, a atuao do Poder Pbli-
co favorecida, permitindo equalizar o servio na cidade, garantindo padres
homogneos de atendimento, independente das rentabilidades diferenciadas,
porventura existentes, o que mais favorecido nos casos em que o regulamen-
to estabelece o compromisso do Poder Pblico com a recomposio tarifria
em caso de dficit tarifrio.
A contratao de servios tem se mostrado uma alternativa interessante, no
s ao regime de execuo direta (estatizao) como clssica concesso ou
permisso. Por ela, o Poder Pblico pode exercer sua poltica de transporte
com maior flexibilidade, mesmo quando comparado com regimes em que
adotou cmaras de compensao tarifria, seja no que se refere ao planeja-
mento e especificao do servio, seja na possibilidade de remunerar o servi-
o executado pelas empresas privadas atravs de receitas de outras fontes que
no a tarifa (subsdio). No entanto, necessrio ter elevado poder de contro-
le sobre a operao, para averiguar com preciso como ela ocorre.
Os contratos de prestao de servio tm em comum a separao entre recei-
ta e custo. A receita arrecadada atravs das empresas prestadoras do servio
em seus nibus, ou proveniente da venda antecipada de bilhetes, vales e as-
semelhados diretamente pelo rgo gestor ou entidades contratadas, constitui-
se em uma receita pblica. J o custo de operao, apropriado atravs de
equao especfica, constitui-se na remunerao do operador, por executar o
servio conforme especificado. Evidente que a especificao do servio - a po-
ltica de transporte e, em especial, a tarifria - fica flexvel sob a tica do Po-
der Pblico. Em contrapartida, cabe a ele gerir adequadamente a relao ofer-
ta x demanda e os recursos disponveis para o custeio do servio a partir de
um determinado padro de qualidade.
As frmulas de remunerao seguem em geral as adotadas em cmaras de
compensao tarifria, com base nos custos especficos de cada operador.
Tambm tem sido importante a adoo de mecanismos de incentivo produ-
tividade, em particular no que se refere captao de passageiros, alvo predi-
leto dos crticos deste sistema, que vem no desinteresse do operador por fis-
calizar o uso indevido do servio uma abertura para crescentes dficits tarif-
rios. De fato, a maioria dos contratos adotou ou estuda a adoo de frmulas
que sujeitam a remunerao a uma equao proporcional entre a demanda
por ele transportada e um valor meta definido atravs de regras, variando o
peso de sua participao de 20 a 100% da remunerao total.
Outro aspecto importante na adoo de contratos de prestao de servio a
sujeio da remunerao apropriao do servio efetivamente realizado nos
horrios em que necessrio. Assim, encontrar-se-o casos em que o ndice
de cumprimento de viagens - ICV apropriado diariamente, em cinco ou sete
perodos ou, at, por faixa horria, no admitindo-se compensaes de via-
gens entre perodos distintos.
Sem dvida, contratos de prestao de servio representam um avano expressi-
vo na gesto do transporte. Exigem, porm, maturidade, estrutura e capacidade
gerencial do rgo gestor para administr-los de modo adequado, mais ainda dos
que os modelos de gesto baseados em cmaras de compensao tarifria.
1 3 9
Na atualidade, modelos baseados em cmaras de compensao tarifria ou
contratos de prestao de servio constituem-se nas nicas alternativas viveis
de compatibilidade dos processos licitatrios com as normas gerais que regem
o assunto, quando tratar-se de concesso, permisso ou contratao de mais
de uma empresa ou consrcio de empresas para operao em uma determi-
nada cidade em regime de tarifa nica. Isto decorre da exigncia de utilizao
da modalidade menor preo para contratao de servios (Lei n 8.666/93)
ou menor preo, melhor oferta ou combinao de ambas para concesso
de servios pblicos (Lei n 8.987/95).
7
O instrumento jurdico bsico uma lei municipal dispondo sobre o sistema
de transporte pblico. Como tal, deve, no mnimo:
- definir e conceituar as modalidades que compem o sistema municipal de
transporte pblico;
- definir procedimentos e sanes para servios irregulares;
- fixar diretrizes sobre a poltica do sistema de transporte pblico;
- definir o regime jurdico de execuo dos servios;
- criar entidades estatais, outorgando-lhes o servio se esse for o caso, ou ade-
quar suas competncias;
- fixar as obrigaes das partes;
- definir critrios para a licitao;
- definir condies especficas do contrato ou termo de delegao, conforme
o caso;
- definir diretrizes a serem seguidas na gesto e operao;
- fixar penalizaes (classes);
- dispor sobre interveno e assuno do servio;
- dispor sobre a transitoriedade da situao vigente;
- remeter para decreto a regulamentao da lei.
P r e p a rada, discutida, aprovada e sancionada a lei, cabe a edio de um regula-
mento de transporte, via decreto do Executivo, o qual dever conter, no mnimo:
Definies gerais:
- terminologia (definies dos significados dos termos utilizados no regula-
mento e nas relaes cotidianas entre as partes);
- organizao do servio essencial de transporte coletivo;
- direitos e responsabilidades do rgo gestor, das empresas operadoras (se
houver) e dos usurios.
Gesto do servio de transporte:
- planejamento e especificao do servio de transporte;
- tarifa (critrios);
- fiscalizao do servio de transporte;
- infraes e procedimentos para aplicao das penalidades e dos recursos;
- interveno no servio.
Prestao e explorao do servio de transporte:
- execuo das viagens;
- veculos e sua manuteno;
- instalaes;
- pessoal;
- arrecadao.
C o m o re g u la m e n ta r
7. Recente Medida Provisria, de
30/01/97, alterou o art. 15 da Lei
8.987/95, introduzindo novas formas de
julgamento (melhor proposta tcnica,
com preo fixado no Edital: melhor
p roposta em razo da combinao de
p ropostas tcnicas e de oferta de
pagamento, pela outorga, ou melhor
p roposta aps qualificao de
p ropostas tcnicas)com implicaes
na adoo de modelos de gesto.
1 4 0
Da cmara de compensao tarifria (se for o caso):
- organizao e funcionamento;
- critrios de apropriao das receitas, custos e repasses.
Disposies gerais e transitrias:
- decretado o regulamento de transporte cabe a complementao atravs de
portarias ou normas fixando procedimentos complementares.
Nos casos em que o servio for delegado ou contratado, outro mandamento
constitucional que deve sempre embasar as aes necessrias o princpio da
necessria licitao (art. 37, XXI da Constituio), via da qual se garante, ao m-
nimo, a igualdade de oportunidades a todos, como tambm o melhor servio e
um preo mdico aos usurios, que so em ltima instncia, a razo do sistema.
Em princpio, todo processo licitatrio deve se basear na aplicao das nor-
mas gerais das Leis de Licitaes e Contratos - Lei n 8.666/93, alterada pela
Lei n 8.883/93 - como da Lei n 8.987/95, que dispem sobre concesses a
nvel federal, alm das normas especficas definidas pela municipalidade em
sua lei sobre o sistema de transporte.
Existe ampla discusso doutrinria sobre a aplicabilidade das leis federais e
seu teor aos servios estaduais e municipais. O tema em si de fundamental
importncia, por vrios motivos, dentre outros, porque a concesso seja talvez
a mais usual forma de delegao de execuo de servios de transporte cole-
tivo, regulada por lei municipal prpria que, em muitos aspectos, pode se dis-
tanciar das disposies da lei federal. Por conseqncia, os agentes pblicos
municipais se veriam em uma situao incmoda e estariam sujeitos s san-
es legais caso aplicassem uma ou outra legislao e a interpretao viesse
a ser repudiada ou pelas Cortes de Contas ou pelo Poder Judicirio.
Alguns autores parecem opinar pela aplicabilidade integral da mesma aos de-
mais entes da Federao (estados e municpios)
8
. Outros, porm, entendem de
modo diverso. De fato, o art. 175 da Constituio estabelece os princpios do
regime da concesso e da permisso de servios pblicos a empresas particu-
lares, declarando que a outorga depende de licitao e que a lei dispor so-
bre tais empresas. Mas que lei? A lei prpria do poder concedente que pode
ser a Unio (lei federal), Estado (lei estadual), o Distrito Federal (lei distrital), o
Municpio (lei municipal), pois o art. 175 no mais fala em lei federal, mas
apenas em lei. Isso nos remete competncia das entidades constitucionais
autnomas, com o que estas recuperaram sua plena autonomia normativa nes-
sa matria, apenas ficando sujeitas s normas gerais federais, vista do dispos-
to no art. 22, XXVII.
9
O autor, mais adiante, segue sustentando sua tese e abstrai do prprio corpo
da Lei Federal de Concesses o sustentculo de seu posicionamento, assim le-
cionando: A Lei Federal n 8.987, de 13.2.1995, assumiu a concepo aqui
sustentada, quando no pargrafo nico do art. 1 estatuiu que a Unio, os Es-
tados e os Municpios promovero a reviso e as adaptaes necessrias de
sua legislao s prescries desta Lei, buscando atender as peculiaridades
das diversas modalidades dos seus servios.
10
Nesse sentido, jamais se sustenta a inaplicabilidade da lei como um todo aos
municpios, mas unicamente, busca-se a plena vigncia das normas constitu-
cionais que, dentro do sistema jurdico, so as hierarquicamente superiores e,
no caso especfico da Constituio brasileira, prev, no art. 22, XXVII, aplica-
bilidade nica das normas gerais de tal lei federal aos municpios.
A q u e st o d a lic ita o
8. Em O direito de parceria e a nova Lei
de Concesses, Ed. Revista dos
Tribunais, 2 parte, captulo 9, pp. 73
a 81, captulo este intitulado A
regulamentao do artigo 175 da
Constituio Federal .
9. Em Curso de Direito Constitucional
P o s i t i v o, 11 edio re v i s t a ,
M a l h e i ros Editores, p. 734.
10. Op. cit. p. 735.
1 4 1
Diante de tais circunstncias, sempre que colocado o agente pblico diante de
suposta antinomia entre a Lei Municipal de Concesses e a Lei Fe d e ral n
8.987/95, dever o mesmo averiguar se cuida a matria tratada na Lei Fe d e ra l
de norma geral ou de norma especfica, sendo que na primeira hiptese deve r
optar pela aplicao da Lei Fe d e ral e, na segunda, pela aplicao da Lei Muni-
cipal, tendo sempre como considerao que norma geral aquela que (...) su-
pe a determinao de parmetros, em um nvel maior de generalidade e abs-
t rao, a serem atendidos na normatividade subseqente sua definio ...
1 1
,
ou seja, aquela que impe para eficcia plena uma nova espcie legislativa .
1 2
- Identificar a situao vigente.
- Conhecer as opes (regimes legais) para a execuo do servio.
- Conhecer o que pode ser regulamentado.
- Definir a poltica para o transporte e as necessidades de renovao da regu-
lamentao existente.
- Adotar os procedimentos jurdicos e administrativos necessrios, para propor,
aprovar as leis e expedir os decretos regulamentadores.
11. Eros Roberto Grau, em Direito
urbano, Ed. Revista dos Tribunais,
1.983, fls. 100/101.
12. O espao reservado para o
presente trabalho no nos permite
maiores colocaes sobre a
conceituao de normas gerais, que
matria afeta Teoria geral do direito.
Para aprofundar sobre o tema,
verificar as lies de Jos Afonso da
Silva, em Direito urbanstico brasileiro,
2 ed. revista e atualizada, Malheiros
Editores, 1995, fls. 56.
1 4 2
Betim/MG
Modelo adotado: permisso com prazo determinado em regime de cmara de
compensao tarifria, com participao do Poder Pblico, atravs da empresa
gestoraTransbetim.
Trata-se de um processo de regulamentao completa da gesto e de operao do
servio de transporte coletivo municipal. Betim, at 1992, tinha seu servio de
transporte municipal gerido por um rgo metropolitano - Transmetro. A partir de
1993, a administrao implementou uma poltica de assuno do servio
municipal, de modo a exercer sua efetiva competncia neste setor. Para isso,
estabeleceu, via lei, as diretrizes e critrios de organizao do servio de
transporte municipal, criando uma empresa pblica gestora - Transbetim - e
definindo o regime de delegao do servio e suas condies. Foi elaborado
regulamento de transporte, disciplinando a aplicao da lei e realizado processo
licitatrio para permisso do servio em lotes de servios e veculos, na forma de
tcnica e preo, onde as proponentes apresentaram proposta de ndices e preos.
A Cmara de Compensao administrada pela Transbetim, na forma de conta,
com o custo calculado atravs de equao de remunerao que incorpora os
custos propostos e os resultados efetivos do servio realizado (funo, portanto, do
ndice de cumprimento de viagens). Na frmula original, constava regra de
proporcionalidade do transporte de passageiros em relao a uma meta fixada,
hoje no aplicada. A conta corrente da Cmara de Compensao acumula saldos,
que se positivos so utilizados na remunerao do servio para perodos
subseqentes ou para fixao de valores tarifrios menores do que os necessrios
em virtude de supervit eventualmente existente e, se negativos, so cobertos pela
Transbetim atravs de recursos oramentrios da Prefeitura.
Informaes adicionais: Transbetim/MG.
Regio Metropolitana da Grande Vitria
Modelo adotado: permisso contratual (sub-concesso da Ceturb-GV) em regime
de cmara de compensao tarifria.
A Cmara de Compensao Tarifria administrada pela Companhia Estadual de
Transportes Urbanos da Grande Vitria - Ceturb-GV, a qual realiza a fiscalizao e
os clculos dos custos e receitas entre as empresas. No existe conta corrente
vinculada, para crdito de saldos ou para cobertura de dficits. O resultado
positivo ou negativo de balano entre receita e custo total do sistema de risco
das empresas, no havendo nem aporte de recursos do Estado, nem cobertura no
Casos recentes de
regulamentao
- O provimento do servio de transporte coletivo local uma obrigao da
qual o Poder Pblico no pode se esquivar. A competncia , sem dvida,
municipal. A ausncia de regulamentao facilita a proliferao de servios
irregulares e a ineficincia do sistema de transporte.
- essencial capacitar adequadamente o rgo gestor para atuar em um novo
ambiente regulatrio.
Planejamento de transporte (item 2.3) e gerenciando os recursos (captulo 3).
Ver referncias 16, 20, 26, 64, 74, 89 e 100.
Cuidados especiais
Relacionamento com
outras atividades
Leituras adicionais
1 4 3
tempo (em reajustes tarifrios futuros). A administrao dos repasses entre as
empresas gerida pelo Sindicato dos Transportadores do Estado do Esprito Santo -
Setpes. Os custos so calculados atravs de equao que considera o efetivo
cumprimento do servio, custos unitrios padro para todas as empresas e custos
individualizados de capital e de mo-de-obra.
Informaes adicionais: Ceturb/Vitria.
Belo Horizonte e Regio Metropolitana de Belo Horizonte
Modelo adotado: ambos os sistemas so geridos em regime de cmara de
compensao tarifria com compensao entre elas atravs de convnio.
A Cmara de Compensao de Belo Horizonte gerida pela empresa municipal de
t ransporte e trnsito - BHTrans e a da Regio Metropolitana, pelo Departamento de
E s t radas de Rodagem do Estado de Minas Gerais - DER/MG. Ambas as cmara s
possuem estrutura operacional semelhante, havendo cobertura no tempo de
e ventuais dficits entre custos e receitas. A equao de remunerao considera, alm
dos custos padres e individualizados, os fatores de produtividade (ver item 6.2.2).
Informaes adicionais: BHTrans/Belo Horizonte; DER/MG.
O transporte clandestino - feito margem da regulamentao - tem aumentado
muito no Brasil. Ele realizado geralmente por meio de veculos de pequeno porte
- peruas ou vans - que transportam passageiros entre regies perifricas e terminais
de nibus/trem/metr, ou diretamente para destinos centrais. O aumento desta
forma de transporte e sua aceitao pelo pblico esto ligados s deficincias do
t ransporte regulamentado, no que tange oferta espacial e temporal. Existe
c o n t r ovrsia a respeito de como encaminhar o problema, na medida em que este
t ransporte disseminou-se, ocupando fatia importante da demanda.
A regulamentao em Braslia
Em Braslia, o governo do Distrito Federal regulamentou o transporte clandestino
como complementar ao servio convencional. O processo foi conduzido com
ampla discusso entre as partes envolvidas, tendo originado normas claras de
operao. Foi feita a licitao dos servios em 57 linhas - a maioria circular -
tendendo a reproduzir os itinerrios j feitos irregularmente. Foram determinados
apenas o nmero de viagens e o perodo de operao. Operam cerca de 400
permissionrios em mais de 60 linhas. Apesar da regulamentao, veculos no
licenciados continuaram a circular, obrigando a um reforo da fiscalizao.
Informaes adicionais: Sec. de Transportes/DF.
O problema do transporte
clandestino
A programao operacional de transporte pblico por nibus tem o objetivo
de organizar a oferta de transporte para que possa atender os desejos de via-
gens das pessoas. A organizao da oferta feita considerando sempre vrios
aspectos relevantes, como a demanda, os custos e o nvel de servio deseja-
do. A programao adequada importante no apenas pelos aspectos econ-
micos mas porque confere qualidade e confiabilidade ao servio, garantindo
transporte adequado aos usurios cativos e aumentando a atratividade do ni-
bus para usurios potenciais.
- Abertura de novas linhas de nibus.
- Reprogramao de linhas existentes.
A programao da operao de nibus envolve a definio dos seguintes as-
pectos:
- nvel de servio: refere-se a caractersticas gerais de identificao do padro
de atendimento a ser prestado envolvendo o conforto, a qualidade, a segu-
rana e a confiabilidade;
- caractersticas do servio, a saber:
- tipo de linha (circular, expressa);
- o itinerrio da linha e seus pontos de parada;
- o tipo de veculo a ser utilizado;
- a freqncia do servio e o horrio de atendimento;
- a informao para o usurio;
- a integrao com outras linhas, servios e modos de transporte;
- a tarifa (caso no seja pr-definida).
6 . 2 .
P ro je to e o p e ra o
6 . 2 . 1 .
S iste m a m u n ic ip a l
d e n ib u s
Objetivo
Aes e problemas que
podem ser tratados
Solues
1 4 4
Q u a d ro 6 . 2
E le m e n to s p rin c ip a is d o
n ve l d e se rvi o
I te m d o n ve l d e se rvi o C a ra c te rstic a d o se rvi o
Ref: Leitura adicional n 90 (adaptada).
Conforto Densidade interna ao veculo
Disponibilidade de assentos
Conforto trmico e nvel de rudo
Condies de pontos e terminais
Condies de embarque/desembarque
Segurana Freqncia de acidentes
Gravidade dos acidentes
Confiabilidade Regularidade
Pontualidade
Acessibilidade Distncia de caminhada
Intervalo mdio/tempo de espera
Rapidez Tempo de viagem/velocidade
Tipo de linha Demanda
Sistema virio
Pontos de parada Demanda
Condies das caladas
Tipo de veculo Demanda
Veculos j disponveis
Freqncia da linha Demanda
Nvel de servio mnimo desejvel
Informao ao usurio Caractersticas dos usurios
Caractersticas dos servios
Integrao Linhas e servios compatveis
Outros modos de transporte
Tarifa Custos
Capacidade de pagamento dos usurios
A definio do nvel de servio tarefa essencial, uma vez que identifica a im-
portncia que o Poder Pblico est atribuindo ao transporte. Esta definio en-
volve o estabelecimento de condies mnimas, julgadas necessrias ao aten-
dimento adequado. Na maior parte dos casos, elas esto ligadas a dois itens
essenciais: o conforto dentro do veculo e nos pontos de parada e os tempos
de caminhada e de espera para adentrar o veculo. A definio do nvel de ser-
vio pode envolver tambm a concesso de subsdios, caso eles sejam consi-
derados necessrios por motivos sociais ou operacionais.
A programao feita considerando vrios fatores relevantes, resumidos no
quadro 6.3.
Classificao das linhas de nibus
Em funo do atendimento prestado e do itinerrio desenvolvido, as linhas de
nibus recebem uma classificao. Cada tipo de linha se adequa melhor a
uma determinado padro de atendimento. Conhecer o comportamento da de-
manda a ser atendida fundamental para definir o tipo de linha de nibus que
apresentar melhores resultados operacionais.
Os tipos mais usuais de linhas de nibus so:
- radial: realiza a ligao de um bairro perifrico com o centro da cidade. Per-
corre em ambos os sentidos basicamente o mesmo itinerrio. indicada para
atender grandes fluxos de passageiros com destino final no centro;
- intersetorial: realiza a ligao de dois bairros ou setores da cidade. Percorre
em ambos os sentidos basicamente o mesmo itinerrio. Quando passa pelo
centro da cidade, tambm denominada diametral. Quando a ligao rea-
lizada sem passar pelo centro, a linha tambm chamada de perimetral. Para
cidades de pequeno e mdio porte o melhor tipo de linha, pois evita trans-
ferncias e o pagamento de duas ou mais passagens;
- circular: realiza a ligao de dois ou mais bairros e setores da cidade. Usual-
mente operam na forma de duas linhas que se complementam: uma percor-
rendo o itinerrio no sentido horrio e outra percorrendo o itinerrio no sen-
tido anti-horrio;
- rural: passa em reas rurais. Tem normalmente configurao radial em com-
plemento a linhas existentes.
1 4 5
Q u a d ro 6 . 3
P rin c ip a is fa to re s c o n sid e ra d o s
n a p ro g ra m a o
C a ra c te rstic a d o se rvi o F a to re s a c o n sid e ra r
Alm dessas possvel ainda organizar o atendimento dos servios de nibus
com linhas expressas ou semi-expressas, que s param em alguns pontos es-
pecficos; linhas especiais, que prestam um atendimento diferenciado quanto
ao padro operacional e tarifa (ver item 7.7); e linhas que s funcionam em
determinados perodos horrios (por exemplo, s a noite) ou em dias espec-
ficos da semana (por exemplo, s nos sbados, domingos e feriados).
Caso especial: linhas troncais
Em corredores de grande demanda, a oferta de transporte pode ser reorganiza-
da, constituindo-se uma linha tronco servida por linhas alimentadoras. Esta
a l t e rao exige estudos detalhados e programao cuidadosa, aplicando-se
apenas em casos nos quais as vantagens forem evidentes. Neste caso, as linhas
normais que servem os bairros (chamadas alimentadoras) so ligadas a uma
(ou mais) linhas troncais, que percorrem o corredor. A transferncia feita em
um terminal. Os veculos que servem as linhas troncais devem ser de maior ca-
pacidade, sendo que o corredor deve ser concebido fsica e opera c i o n a l m e n t e
p a ra permitir maior fluidez circulao dos nibus (ver item 5.3). Neste caso,
a programao das linhas alimentadoras e troncais feita de forma coordena-
da, considerando as diferentes capacidades dos veculos e o perfil da deman-
da ao longo do corredor. A vantagem deste esquema que ele pode reduzir o
tempo geral de percurso entre origens e destinos e aumentar a confiabilidade
do servio geral. A sua desvantagem que ele requer transferncia dos passa-
geiros nos terminais. Assim, a garantia das vantagens depende do projeto ade-
quado do corredor e da programao adequada dos servios (ver item 6.2.1).
Freqncia e horrio de atendimento
A freqncia do atendimento deve ser definida em funo do nvel de servio
desejado, normalmente expresso em funo da densidade mxima de passa-
geiros admitida no horrio de pico (por exemplo 5 pass/m
2
). Outros condicio-
nantes podem ser considerados, como o tempo mximo de passagem entre
1 4 6
Pa ra que os os passageiros possam desembarcar mais perto de casa em horrios e
dias especiais, os motoristas de nibus de Belo Horizonte tm autorizao para
p a rar fora do ponto aps as 22 horas e aos domingos. Pa ra os idosos e portadores de
deficincia fsica, os motoristas podem parar fora do ponto nos bairros durante o dia.
O passageiro deve avisar com antecedncia e deve entrar em acordo com outro
passageiro que queira parar em local prximo, para fazer uma parada apenas. No
entanto, em qualquer situao, o motorista deve obedecer legislao de trnsito.
P rojeto Ponto fora do ponto
Belo Horizonte
Na maioria das cidades, a falta de ligaes internas ao bairro faz com que as
pessoas tenham dificuldade em utilizar os equipamentos pblicos do seu bairro ou
de bairros vizinhos, como escolas e postos de sade. A nica alternativa de
deslocamento passa a ser por linhas radiais, que servem as reas centrais. As linhas
binrias foram criadas procurando atender os objetivos de ligao com o centro e
g a rantir a ligao intrabairro: no esquema mais simples, duas linhas ra d i a i s
independentes foram transformadas em uma linha binria circular entre o centro e
o bairro, utilizando dois corredores paralelos. Nesta configurao, o usurio vai por
um corredor e volta pelo outro, podendo acessar todos os equipamentos pblicos.
Atualmente, 24 das 50 linhas de Ribeiro Preto so binrias.
Informaes adicionais: Transerp/Ribeiro Preto/SP.
Linhas binrias -
Ribeiro Preto/SP
dois veculos sucessivos, que tem relao direta com o tempo mdio de espe-
ra no ponto. Em qualquer caso, a oferta deve sempre ser referida ao custo que
ocasionar e que precisar ser coberto pela receita.
O perodo de atendimento, na maior parte dos casos corresponde s horas de
maior atividade econmica e social - entre 5h00 e 23h00. Em cidades gran-
des, ou frente a situaes especficas de demanda ou interesse social, o pero-
do pode ser estendido chegando, em alguns casos, operao por 24 horas.
Tecnologias de transporte
Tipos bsicos de material rodante
O veculo mais utilizado no Brasil para o transporte pblico o nibus. Esti-
ma-se que ele atenda cerca de 95% dos deslocamentos urbanos por transpor-
te pblico no pas, considerando-se a tambm o trlebus. A totalidade dos
nibus utilizados no transporte urbano e intermunicipal fabricada no Brasil
atravs de variadas empresas que se dividem quanto produo do chassi
(montadoras internacionais) e da carroaria (empresas nacionais).
A importncia desse mercado levou diversificao dos produtos. Para uso ur-
bano, destaca-se o nibus convencional de duas portas, o nibus padron (trs
portas), o nibus articulado e o biarticulado. Os trlebus (ou nibus eltrico)
por sua vez apresentam configurao idntica ao nibus padron diesel de trs
portas. O nibus padron resultado de um projeto proposto pela ANTP em
1979 e desenvolvido pelo Geipot e EBTU. A proposta previa a criao de um
nibus com maior capacidade de transporte (para 110 passageiros) e confor-
to, dotado de piso rebaixado, suspenso pneumtica, cmbio automtico, trs
portas de folha dupla, iluminao fluorescente e ventilao forada.
Apesar de todas as dificuldades, o nibus padron com algumas adaptaes
acabou por se impor na operao dos sistemas troncais de transporte, sobre-
tudo aqueles operados em corredores.
H tambm servios de transporte pblico atendidos por micronibus, como
nos casos de Porto Alegre e Braslia (ver item 6.10), com capacidades em tor-
no de 25 passageiros.
1 4 7
Braslia - Corujo
Desde agosto de 1995, o movimento da madrugada entre o Plano Piloto e as
cidades satlites - principalmente pessoas trabalhando na hotelaria e no lazer -
passou a ser atendido por um esquema especial, envolvendo a operao integrada
de 21 nibus, com intervalo no superior a 90 minutos. Os nibus partem da
Rodoviria e, a partir do terminal de Taguatinga, distribuem os passageiros para
outros destinos. Para melhorar a segurana, a operao feita em comboios e
procura minimizar os percursos a p. O servio vem atendendo cerca de 25 mil
passageiros por ms.
Campina Grande - Veculo de emergncia (experincia)
A cidade mantm ambulncias para atendimentos de emergncia de madrugada,
como extenso do servio de transporte pblico regular, que pra de circular
meia-noite. Os necessitados acionam o servio por telefone.
Informaes adicionais: STP/Campina Grande/PB.
Servios noturnos especiais
1 4 8
O nibus urbano constitui o principal
veculo alimentador de sistemas
e s t ruturais, atravs da integrao,
como no sistema estrutural integrado
da Regio Metropolitana de Recife.
Ta b e la 6 . 1
n ib u s u tiliza d o n o B ra sil
T ip o C o m p rim e n to m ) C a p a c id a d e p a ss)
1
1. Capacidade mxima para densidade de 7 pass/m
2
(valor aproximado).
2. Trs portas.
3. Em operao apenas na cidade de Curitiba.
Comum 9,6 85
Padron e trlebus
2
12,0 110
Articulado 18,0 170
Biarticulado
3
24,9 220
O nibus Padron foi o primeiro projeto
desenvolvido no Brasil de um veculo
com condies superiores de
operao, visando oferecer mais
conforto aos usurios. Piso rebaixado,
trs portas de folha dupla,
transmisso automtica so alguns
dos itens que o diferenciam dos
nibus comuns. Todas as grandes
cidades brasileiras j o adotam em
linhas troncais.
O aumento da demanda em seus
c o rre d o res implantados em vias
s e g regadas motivou Curitiba a utilizar
de forma pioneira os nibus
b i a rticulados, com aumento da oferta e
menor nmero de veculos. Os pontos
de parada foram transformados em
estaes tubo, facilitando o acesso
dos veculos e dando identidade ao
s i s t e m a .
Sistemas eltricos de transporte so o
nico meio de eliminar o impacto
ambiental dos poluentes causado pela
grande concentrao de linhas de
nibus em corredores, revalorizando o
meio urbano. A tecnologia de
fabricao e operao de trlebus no
Brasil alcanou hoje seu estgio mais
avanado (trlebus em operao em
So Paulo, pela empresa privada
Eletrobus).
1 4 9
Os nibus articulados so os mais
indicados para a operao em linhas-
t ronco de corre d o res estruturais em
vias segregadas. A maior capacidade
dos veculos possibilita a reduo da
f rota total das linhas.
Pontos de parada
Os pontos de parada so equipamentos de grande importncia para a opera-
o e imagem de um servio de transporte pblico: so neles que o usurio
estabelece o primeiro contato com a rede de transporte e seu espaamento de-
terminar o desempenho operacional das linhas e influenciar nos custos da
operao.
Os pontos de parada exigem solues construtivas resistentes e funcionais e
ao mesmo tempo devem renovar e enriquecer esteticamente o meio urbano,
dando identidade visual rede de transporte pblico, sobretudo se implanta-
dos sistemas estruturais. O ponto de parada pode requerer, alm do abrigo,
iluminao prpria, banco, lixeira, mapas e informaes operacionais sobre a
rede de transporte e o rgo gestor.
A implantao de pontos de parada requer os seguintes cuidados:
- colocar pontos de parada nos locais mais convenientes para os usurios e
que ofeream boas condies de segurana na travessia; todavia, evitar co-
loc-los imediatamente aps cruzamento importante, em posio inadequa-
da em relao ao semforo, em locais de rampas acentuadas ou junto en-
trada de garagens e estacionamentos;
- em vias expressas ou vias de alta velocidade, colocar baias para parada dos
nibus, nos pontos de parada; quando o volume de nibus for elevado, co-
locar pavimento rgido junto aos pontos;
- cobrir o ponto de parada para proteo contra intempries e pavimentar e
iluminar a calada;
- dimensionar o ponto de parada para o volume mximo de demanda previs-
ta para o local (s vezes no basta cobrir apenas o espao da porta de em-
barque); adotar solues modulares que possam ser agrupadas segundo a di-
menso necessria do ponto de parada;
- dotar o ponto de parada de informaes sobre as linhas de nibus que pas-
sam no local e tambm outras informaes de interesse dos usurios;
- prever explorao publicitria nos pontos de parada como forma de ressar-
cimento dos custos de implantao e manuteno dos abrigos. Entretanto, o
O primeiro contato do usurio com o
sistema de nibus comea no ponto de
parada. Abrigo e banco de espera so
alguns dos itens que podem significar
muito para os usurios (Aracaju).
1 5 0
contrato de explorao comercial deve prever a comercializao de toda a
rede de pontos, incluindo a aqueles instalados em regies perifricas de me-
nor poder aquisitivo, ou pontos de menor afluxo de usurios.
importante que a cidade adote um padro de ponto de parada e que o mes-
mo se estenda s regies perifricas. No basta o tratamento apenas dos pon-
tos situados na regio central.
F ig u ra 6 . 2
C ro q u is c o m itin e r rio d e lin h a
d e n ib u s so b re a c id a d e c o m
p o n to s in te rm e d i rio s e te rm in a l
d e in te g ra o ju n to a o c o rre d o r
1 5 1
Em sistemas estruturais de transporte
fundamental o tratamento das
paradas, com a adoo de abrigo,
banco, lixeira e informaes bsicas
sobre o sistema (corredor So
Mateus-J abaquara, RMSP).
Otimizao da circulao do nibus
A velocidade dos nibus fator essencial de eficincia e atra t ividade do siste-
ma. Ela depende da freqncia e durao das paradas, mas tambm das con-
dies de trnsito. Principalmente em cidades mdias e grandes, a ve l o c i d a d e
dos nibus pode ser muito prejudicada por fatores externos ao sistema. Nestes
casos, as condies do transporte por nibus podem ser melhoradas por medi-
das simples de otimizao do trnsito. Isso pode ocorrer por meio da prepara-
o do percurso do nibus em toda a sua extenso. As principais medidas so:
- eliminao ou suavizao de valetas;
- relocao dos pontos de parada junto de intersees semaforizadas para mi-
nimizar o efeito duplo de atraso (parada e semforo);
- criao de converses especiais ou exclusivas para os nibus;
- fiscalizao do estacionamento irregular no trajeto do nibus.
Comunicao com o pblico
A informao ao pblico deve ser abundante e clara, como sinal da ateno
que dada ao transporte. Ela pode ser afixada nos pontos de parada, em pai-
nis colocados nos terminais ou ser veiculada fora do sistema, como no caso
do uso do rdio, do telefone e da televiso.
- Analisar a demanda da linha, por dados existentes ou pesquisa especfica
(ver captulo 4).
- No caso de linha existente, verificar os problemas na oferta do servio (su-
perlotao, tempo excessivo de espera).
- Analisar os veculos utilizados (ou os disponveis, no caso de linha nova).
- Reprogramar os servios, em funo do nvel de servio desejado e da rela-
o entre custos e receitas.
Abrigo, banco de espera, lixeira e
quadro de informaes bsicas sobre
o sistema so itens fundamentais para
uma rede adequada de transporte
(Niteri).
Cartazes com informaes sobre o
sistema afixados no interior dos
veculos, so um meio de
comunicao gil e direto entre o
rgo gestor ou empresa operadora e
os usurios (Braslia).
1 5 2
- Dimensionar os servios de forma a evitar a superlotao e o desconforto,
que caracterizam m prestao de servios, contribuem para a imagem ne-
gativa do nibus junto ao pblico e afastam usurios potenciais que tm
acesso a outras formas de transporte.
- No caso de sistemas troncais, garantir que os ganhos conseguidos ao longo do
corredor (velocidade, confiabilidade, conforto) superem as perdas de tempo e
o desconforto ocasionados pela necessidade de transferncia no terminal.
- Procurar evitar que os servios sejam deficitrios e, caso isto no seja possve l ,
identificar o montante dos subsdios e a fonte de recursos correspondente.
- Garantir informao de qualidade para os usurios.
Planejamento de transporte (item 2.3), regulamentao (item 6.1), sistema ta-
rifrio (item 6.5) e integrao (item 6.6).
Ver referncias 18, 33, 34, 48, 90, 108, 120 e 126.
Cuidados especiais
Relacionamento com
outras atividades
Leituras adicionais
1 5 3
Jornal do nibus
Implantado em 1994, o Jornal do nibus informa os passageiros de Belo
Horizonte sobre o sistema de nibus da cidade. lido por 64% da populao e
avaliado como timo/bom por 86% dos usurios.
Projeto No durma no ponto
A BHTrans iniciou, em 1995, a instalao de informaes para os usurios nos abrigos
de nibus da cidade. So includos quadros de horrio e informaes de itinerrios de
linha, com as principais referncias ao longo do trajeto - hospitais, escolas, parques,
instituies pblicas. As mesmas informaes so reproduzidas em braile para os
portadores de deficincia visual. A iniciativa ganhou o prmio Gentileza Urbana,
p r o m ovido pela seo mineira do Instituto de Arquitetos do Bra s i l .
Informao ao usurio -
Belo Horizonte
Recife
Dentro do novo programa de integrao no sistema de transporte, a EMTU-Recife
pintou os nibus com as cores da bandeira de Pernambuco e desenvolveu projeto
de comunicao visual para os terminais de integrao e pontos de parada.
Braslia
Foi concebido um projeto, parte de um programa maior de mudana da imagem
do prprio sistema de transporte, identificando-se as empresas operadoras por uma
determinada cor, qual foi acrescida uma marca associada ao desenho do Plano
Piloto de Braslia. Foram redesenhados o nome e o nmero das linhas. Os custos
foram absorvidos pelas empresas operadoras.
Programao visual
O objetivo do transporte metropolitano intermunicipal por nibus garantir
condies adequadas de deslocamento entre cidades da mesma regio metro-
politana. Esse transporte no executado pelas Prefeituras, mas est sob ge-
renciamento e responsabilidade do Estado. A necessidade de transporte inter-
municipal em certos casos to grande que chega a superar em importncia
o prprio transporte municipal local. Por esse motivo, embora no seja de
competncia plena da Prefeitura, poder ocorrer o seu envolvimento, seja
atravs de necessidades detectadas pela prpria Prefeitura ou pelo recebimen-
to de solicitaes da populao.
- Ligao de municpios vizinhos por novas linhas intermunicipais.
- Reprogramao de linha existente.
- Coordenao de servios municipais e intermunicipais.
6 . 2 . 2 .
Tr a n s p o rte m e tro p o l i t a n o
i n t e rm u n ic ip a l p o r n ib u s
Objetivo
Aes e problemas que
podem ser tratados
1 5 4
Belo Horizonte
A definio de uma forma de relacionamento entre as cidades da Regio
Metropolitana de Belo Horizonte foi feita em 1996, pela criao de um
mecanismo decisrio. Este mecanismo a Comisso de rgos Gerenciadores de
Transporte na RMBH, onde tm assento o DER/MG, responsvel pelo
gerenciamento das linhas intermunicipais e das linhas dos municpios que no
assumiram seus servios locais; a BHTrans, a Prefeitura de Contagem, a
Transbetim, gerenciadora dos servios de Betim, e a STU/BH, departamento da
CBTU responsvel pela operao do trem metropolitano. Esta comisso tem por
finalidade equacionar todas as interfaces entre esses diversos gerenciadores,
definir aes conjuntas e parmetros comuns de custo e de operao. As decises
que envolvam o poder poltico so tomadas individualmente pelos prefeitos das
trs cidades autnomas, em conjunto com o Comit Executivo da Assemblia
Metropolitana de Belo Horizonte, formada por todos os prefeitos da Regio e por
um representante do Estado.
Este sistema vem funcionando com bastante sucesso, permitindo solues de
consenso em benefcio da populao, eliminando desperdcio de recursos por
disputas entre municpios e Estado e permitindo que os prefeitos discutam
efetivamente questes como a necessidade do subsdio e das polticas
compensatrias, o preo dos servios. Existem benefcios adicionais como o fato
do sistema municipal de Belo Horizonte poder ser expandido alm das fronteiras
municipais para atender reas conurbadas cujo atendimento por linhas
intermunicipais seria deficitrio e oneroso, e linhas intermunicipais terem partidas
intermedirias dentro do Municpio de Belo Horizonte para atender demandas que
seriam deseconmicas se atendidas por linha municipal. Embora as prefeituras de
Contagem e Betim tenham decidido no participar do sistema metropolitano de
compensao integrada, solues semelhantes so adotadas em conjunto por seus
rgos gerenciadores e o DER, sempre buscando o melhor resultado sistmico,
com o menor custo para a populao, independente de qual seja seu municpio
de residncia. A situao formal destes procedimentos se baseia no mais completo
respeito pela autonomia de seus atores, e na deciso de se gerenciar o transporte
metropolitano de uma forma condominial, de dentro para fora, uma vez que se
estrutura em convnios especficos e regulamentaes internas a cada um,
Transporte nas regies
metropolitanas
As necessidades de transporte para outros municpios, vizinhos ou no, po-
dem ser atendidas atravs de criao de novas linhas de nibus ou alterao
de itinerrio de linhas existentes, alternativas que dependem do preenchimen-
to de requisitos tcnicos e legais dispostos na legislao que regulamenta o
transporte intermunicipal. Essas consideraes devem ser feitas pelo rgo ge-
renciador dessas linhas. A implantao de rede de transporte intermunicipal
no deve competir ou se sobrepor malha municipal de linhas de nibus, mas
sempre que possvel operar de maneira complementar.
Tipos de ligao
Pa ra o encaminhamento correto dessas questes, preciso verificar com clareza o
tipo de transporte pretendido e a localizao da outra cidade. Quando o tra n s p o r t e
por nibus realizado entre cidades dentro de um mesmo estado, denominado
servio de transporte intermunicipal estadual e encontra-se sob administrao esta-
dual, dos departamentos de estradas de rodagem de cada Estado. Quando realiza-
do entre cidades de estados diferentes ou entre pases diferentes, encontra-se sob ad-
m i n i s t rao federal, do Departamentos Nacional de Estradas de Rodagem, no exis-
tindo formalmente participao da Prefeitura. Um caso bastante especial aquele
em que os municpios atendidos pelo servio intermunicipal pertencem a uma mes-
ma regio metropolitana. Nesse caso, embora o transporte metropolitano seja de
competncia do Estado, existe um envolvimento maior das prefeituras locais.
Solues
1 5 5
passveis de serem alteradas ou canceladas pela vontade individual. Estrutura-se na
conscientizao de seus membros de que a conurbao metropolitana impe
limitaes a todos, e de que s as decises conjuntas, desvestidas de partidarismo
ou de imposies de ordem poltica, podem resolver o problema dos cidados das
cidades metropolitanas.
Informaes adicionais: BHTrans/Belo Horizonte; DER/MG.
So Paulo
Na Regio Metropolitana de So Paulo, os servios intermunicipais de nibus so
planejados e operados pela Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos -
EMTU, rgo da Secretaria de Transportes Metropolitanos. A EMTU desempenha
funes anteriormente alocadas ao DER, o que representa um avano no
tratamento da questo, com a aplicao de procedimentos tcnicos
especializados.
Nas demais regies do Estado, a Lei Complementar n 760, de 01/08/94,
determinou a criao, em cada regio metropolitana, de um conselho de carter
n o r m a t ivo e delibera t ivo, assegurando a participao paritria do conjunto dos
municpios, com o objetivo de especificar os servios pblicos de interesse comum
do Estado e municpios da regio e, na prtica, orientar as decises quanto a
atuao dos poderes pblicos estaduais e municipais na regio. Por exemplo, com
a recente criao da Regio Metropolitana da Baixada Santista, atravs da Lei
Complementar n 815, de 30/07/96, encontra-se em fase final a implantao de
uma estrutura administra t iva de gesto metropolitana, composta por um Conselho
de Desenvolvimento da Regio Metropolitana da Baixada Santista, de um Fundo de
D e s e nvolvimento Metropolitano da Baixada Santista, integrados em entidade de
direito pblico e autonomia administra t iva. O estabelecimento da gesto
metropolitana tem sido feito atravs de um processo em que participam
representantes de todas as prefeituras dessa regio e da Secretaria dos Tra n s p o r t e s
Metropolitanos do Estado de So Paulo. Esse procedimento deve resultar em um
modelo de gesto participativo que ao garantir a manifestao de todas as
p r e f e i t u ras, garanta a eficincia das aes do Poder Pblico estadual e municipais.
Informaes adicionais: STM/SP; EMTU/SP.
Ligaes metropolitanas
Com relao aos servios metropolitanos, diversas so as aes a eles relaciona-
dos, desde a alterao de itinerrio de uma linha de nibus existente para aten-
der uma nova comunidade at a construo de um terminal urbano ou implan-
tao de um servio de mdia capacidade (nova linha de nibus em corredor
e x c l u s ivo). A diferena com relao aos casos comuns que vrias autoridades
esto envolvidas. Os procedimentos tcnicos so os mesmos detalhados em ou-
tros itens do livro (ver itens 6.2.1; 5.3; 6.6). A viabilizao das aes envo l ve de-
cises e interesses de muitos agentes. A participao nas decises que envo l ve m
o transporte metropolitano depende da forma como se encontra estruturada a re-
gio metropolitana. A Constituio Fe d e ral de 1988 delegou aos estados a fixa-
o de critrios para a instituio de regies metropolitanas, com a finalidade de
i n t e g rar a organizao, o planejamento e a execuo de funes pblicas de in-
teresse comum. Assim, preciso buscar em cada Constituio Estadual e nas leis
complementares que regem a matria, as regras que tenham sido institudas para
a participao das prefeituras dos municpios metropolitanos nas questes de in-
teresse comum, entre eles o do transporte metropolitano.
- Identificar o tipo de necessidade ou solicitao de transporte, confirmando
se de natureza metropolitana.
- Verificar o grau de dificuldade de tratamento da matria, considerando o en-
volvimento de outros municpios bem como a necessidade de recursos.
- Verificar qual o rgo responsvel pela gesto metropolitana e os procedi-
mentos existentes para encaminhamento da matria.
- Encaminhar a solicitao ou proposta, de acordo com os procedimentos
existentes.
- Desenvolver o projeto.
F ig u ra 6 . 3
R e o rg a n iza o d e lin h a s
in te rm u n ic ip a is e m re g i e s
m e tro p o lita n a s
1 5 6
- A sobreposio de linhas metropolitanas e de transporte coletivo local, em-
bora na aparncia possa beneficiar os muncipes, pode no ser justificvel
do ponto de vista da demanda efetiva do corredor, que pode no possibilitar
a existncia de mais de um servio naquele trecho.
- Embora a Prefeitura local tenha poderes para estabelecer o itinerrio dessas
linhas dentro dos limites da municipalidade, a alterao de itinerrio em li-
nha j existente, para efetuar novos atendimentos, no deve ser imposta de
forma unilateral, mas sim de comum acordo com o rgo gerenciador, pois
alteraes significativas podem afetar a extenso da linha existente e alterar
a tarifa da linha.
- Nas situaes de reformulao operacional de corredores operados por di-
versas linhas de nibus intermunicipais, a adoo de linhas troncais para
substituir as vrias linhas nos trechos de itinerrios comuns pode significar a
transformao dos trechos remanescentes das antigas linhas intermunicipais
em linhas municipais alimentadoras. Isso significa uma radical alterao nas
condies operacionais e financeiras em cada linha alm de alteraes ins-
titucionais junto ao operador (mudana de interface do rgo gestor intermu-
nicipal para municipal). Assim, o processo de implantao de corredores
metropolitanos deve ser muito bem negociado com os setores diretamente
envolvidos durante todas as etapas, sob risco de se causar impasses que ve-
nham a abortar a melhoria proposta.
Planejamento de transporte (item 2.3), gerenciando os recursos (captulo 3) e
regulamentao (item 6.1).
Cuidados especiais
Relacionamento com
outras atividades
Leituras adicionais
1 5 7
Terminais de ponta de linha, com
equipamentos bsicos, fornecem
conforto aos usurios e operadores
(Regio Metropolitana de Recife).
A operao adequada de um servio de transporte sobre trilhos visa atender
fluxos significativos de passageiros e carga em rea urbana, objetivando asse-
gurar padres eficientes do servio. Um objetivo adicional minimizar o im-
pacto destes deslocamentos quando realizados por outra modalidade de me-
nor capacidade.
- Reforar a presena dos servios ferrovirios preexistentes atravs de melho-
rias operacionais bsicas.
- Transformar as ferrovias existentes em rea urbana em sistemas estruturais de
transporte regional e metropolitano, transformando os outros modos em sis-
temas alimentadores e complementares aos eixos ferrovirios.
- Implantar programas de renovao urbana municipal ou regional vinculados
melhoria da ligao ferroviria, relacionando os recursos obtidos com as
operaes imobilirias renovao do sistema (ver itens 2.2 e 3.5).
- Vincular a criao de novos servios ferrovirios a leis complementares de
uso e ocupao do solo que definam a localizao de distritos industriais,
conjuntos residenciais e grandes complexos comerciais.
- Desenvolver estudos visando reintroduzir o servio ferrovirio de passagei-
ros em linhas que sejam apenas utilizadas nos servios de cargas, integran-
do-as a outros modos de transporte e vinculando o servio ao seu potencial
de induo de melhorias urbanas na sua rea de influncia.
Pelo potencial de oferecer alta capacidade de transporte e pelos custos eleva-
dos de implantao, operao e manuteno, o sistema sobre trilhos deve bus-
car atender regies de grande abrangncia. Servio de menor abrangncia e
menor oferta pode ser operado por trens de vizinhana, onde sua implantao
traga ganhos operacionais em relao situao preexistente, mas que no re-
queira altos investimentos na renovao da malha existente.
A operao de ferrovia urbana compreende dois tipos de atendimento: passa-
geiros e carga.
Transporte de passageiros: um sistema ferrovirio pode cara c t e r i z a r-se pelo aten-
dimento a: deslocamentos urbanos (dentro do municpio) de interesse local
(casa - trabalho - casa, lazer, compras etc.); deslocamentos regionais ou metro-
politanos (ligando plos regionais a bairros satlites de atividades complemen-
tares); e deslocamentos de longo percurso, de caractersticas diferenciadas dos
urbanos e regionais (viagem episdica, tarifao quilomtrica etc.). Podem ser
previstos atendimentos especiais a grupos de passageiros com interesses espec-
ficos ou localizados. Os servios podem ser permanentes ou dentro de progra-
mas especiais de atendimento urbano, regional ou de longo percurso. Nesse
caso, incluem-se tambm as viagens tursticas.
Transporte de cargas: a existncia da ferrovia tambm pode ensejar o Munic -
pio a formular planos de circulao para o transporte de carga, visando esti-
mular o uso do transporte ferrovirio de cargas integrado ao transporte rodo-
virio como forma de diminuir o uso de caminhes em reas urbanas. Para
isso essencial garantir a permanncia de reas junto s ferrovias capacitadas
para transformarem-se em terminais de transbordo para as cargas geradas ou
consumidas no Municpio, podendo at transformarem-se em centros de ope-
6 . 2 . 3 .
O p e ra o d e
fe rro via u rb a n a
Objetivo
Aes e problemas que
podem ser tratados
Solues
1 5 8
raes comerciais ligadas ao comrcio de cargas, estimulando empreendi-
mentos imobilirios de renovao urbana. Outra possibilidade de estmulo ao
transporte de cargas a ampliao do uso de ramais particulares para as em-
presas situadas ao longo da via frrea.
Planejando a operao
A existncia de infra-estrutura ferroviria em rea urbana, em geral situada
junto s reas centrais dos municpios, constitui-se em oportunidade para sua
modernizao e transformao em sistema estruturador da circulao e reno-
vao urbana local e regional, concentrando em sua rea de influncia em-
preendimentos imobilirios que se beneficiem da acessibilidade proporciona-
da por um sistema ferrovirio modernizado.
Deve ser analisado o potencial de utilizao da ligao ferroviria existente no
transporte de passageiros local ou regional. Confirmado esse potencial e em
funo dos recursos disponveis, deve ser analisada a possibilidade de iniciar-
se a operao com veculos ferrovirios mais simples (automotrizes ou litori-
nas diesel) e que possibilitem a formao de comboios nos perodos de maior
movimento. A trao eltrica utilizada preferencialmente em sistemas com
maior volume de trfego. O importante que a implantao desse novo aten-
dimento esteja desde o incio vinculada a um plano de transporte local ou re-
gional tendo como premissa a possvel integrao com outros modos de trans-
porte. Tambm devem ser previstos, desde o incio do projeto, os usos e aden-
samentos desejados para a rea de influncia da ferrovia, compatveis com a
oferta a ser atendida pelo sistema em sua etapa final de implantao.
Os estudos devem analisar tambm o potencial de utilizao das estaes
existentes (em geral concebidas para o atendimento de passageiros de longo
percurso e localizadas junto s reas adensadas) bem como a necessidade de
construo de novas unidades. O tipo do servio e a freqncia pretendida
podero exigir reformas de maior ou menor porte nos terminais existentes. Em
qualquer situao, deve ser evitada a descaracterizao e demolio de esta-
es que estejam vinculadas identidade cultural, histrica e social das loca-
lidades onde se situam.
Sempre que possvel, o novo servio ferrovirio de trem de vizinhana (urba-
no ou regional) deve possuir gesto prpria, desvinculado dos servios ferro-
virios de carga e de passageiros de longo percurso. Por outro lado, suas po-
lticas de planejamento e gesto devem estar integradas aos planos dos siste-
mas de transporte e trnsito urbano municipal e regional.
A poltica de manuteno do sistema est diretamente ligada ao sucesso ope-
racional deste. As instalaes de manuteno para todos os sistemas da ope-
rao devero ser criteriosamente considerados, sobretudo na definio das
polticas dos servios de manuteno, treinamento de recursos humanos, ins-
talaes e equipamentos.
Os sistemas de telecomunicao e controle do trfego devem oferecer total se-
g u rana operao e estar compatveis com a manuteno de intervalos que
atendam demanda dentro dos padres operacionais de conforto estabelecidos.
semelhana da operao metroviria (ver item 6.2.4) ateno especial deve
ser dada aos usurios. A informao deve ser uniforme e de alta qualidade. A
segurana das pessoas deve ser garantida em todos os ambientes da ferrovia.
As estaes devem propiciar alto nvel de conforto, refletindo o cuidado do
operador com o usurio. Para isto, os recursos humanos devem ser cuidado-
samente preparados.
1 5 9
A transferncia para outros modos (integrao fsica) ocorre nos terminais in-
termodais e facilitada atravs da adoo de sistemas automatizados de bilhe-
tagem eletrnica que podem inclusive estar baseados na tarifao de viagem
realizada, por tempo ou extenso de utilizao da rede. A integrao com ou-
tros modos de transporte deve se dar tambm com automveis, bicicletas e
motocicletas em estacionamentos de fcil acesso e dotados de segurana.
- Fazer pesquisa origem e destino das viagens na regio abrangida pela ferro-
via ou onde se pretenda instalar os servios de um novo sistema ferrovirio.
Esta pesquisa fornecer o volume das viagens que podero ser captadas pela
ferrovia, definindo os padres gerais a serem adotados na oferta dos servios.
- Definir a localizao e o porte das estaes ao longo do traado da linha ferrov i -
ria, seus respectivos partidos arquitetnicos e o sistema de informao ao usurio.
- Definir uma poltica de transporte ferrovirio abrangendo os vrios servios
prestados pela ferrovia na regio.
- Definir o traado e projeto bsico da via frrea e suas instalaes fixas auxilia-
res (ver item 5.4).
- Definir o material rodante que dever ser adotado para atendimento das via-
gens e suas respectivas instalaes de operao e manuteno.
- Definir o sistema de cobrana de passagens e respectiva poltica tarifaria.
- Definir a localizao e as instalaes de transferncia entre sistemas comple-
mentares de transporte (intermodalidade).
1 6 0
Um sugestivo exemplo de remodelao completa de um sistema de tra n s p o r t e
f e r r ovirio urbano o de linha Oeste da atual Companhia Paulista de Tr e n s
Metropolitanos - CPTM, em So Paulo, desenvolvido a partir de 1973. Na poca, os
projetos foram realizados pela Fepasa, opera d o ra dos servios, O sistema existente foi
i n t e i ramente reformulado, desde o material rodante at o projeto das estaes. Fo ra m
implantados terminais de integrao com nibus municipais, intermunicipais assim
como, tambm, estacionamentos para veculos motorizados e bicicletas. Os
i nvestimentos realizados permitiram que vinte e trs estaes fossem inteira m e n t e
reconstrudas e que uma frota de trens modernos substitusse toda a frota existente.
Uma nova via permanente foi implantada, dotada de um novo sistema de sinalizao,
o que permite que uma superviso automtica da operao dos maquinistas se torne
e f e t iva por equipamentos de bordo nos trens. Os cruzamentos em nvel existentes
f o ram suprimidos, equipamentos de som foram instalados em todas as estaes, assim
como um novo sistema de bilhetagem, compatvel com o sistema existente no metr,
possibilitando a implantao de bilhetes de integrao entre as duas empresas. A
linha, com 42 quilmetros e 24 estaes, transporta diariamente 230.000 passageiros
(mdia de dias teis). A ltima pesquisa ANTP/Gallup sobre a imagem do tra n s p o r t e
pblico (ver item 6.4), realizada no segundo semestre de 1996 apontou, na ava l i a o
dos usurios, um valor de 27 pontos positivos para a linha Oeste da CPTM e um va l o r
de 70 pontos negativos para as demais linhas da CPTM.
Informaes adicionais: CPTM/SP.
Remodelao do trem de
subrbio da Fepasa
A Cia. Bra s i l e i ra de Trens Urbanos - CBTU vem passando por amplo programa de
d e s c e n t ralizao, modernizao e privatizao em todo o pas. Os sistemas de So
Paulo e do Rio de Janeiro esto com suas estadualizaes consolidadas. Os sistemas
de So Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Recife esto sendo modernizados
com recursos do Banco Mundial, estando em estudos o sistema de Salva d o r.
Informaes adicionais: CBTU/RJ.
Descentralizao e
modernizao na CBTU
- A implantao de um sistema ferrovirio convencional condiciona o fecha-
mento dos cruzamentos em nvel de grande movimento rodovirio. Viadutos
e passagens inferiores devero ser construdos em pontos estratgicos, visan-
do canalizar o trfego de transposio das linhas frreas. Exigem, em alguns
casos, grandes investimentos, podendo envolver, dependendo do local, ins-
tncias estaduais ou federais.
- A circulao de pessoas pelo leito ferrovirio deve ser eliminada com a ve-
dao integral da faixa da linha frrea. Visam tanto garantir a segurana dos
usurios e transeuntes como assegurar o pleno desempenho operacional do
sistema com o mnimo de intervenes externas operao, evitando tam-
bm a evaso de rendas do sistema. Como no caso anterior, estes so custos
de grande monta, que condicionam o sistema a ser implantado.
- As exigncias anteriores podem ser, se no de todo eliminadas, pelo menos
bastante reduzidas com a adoo de sistemas que utilizam veculos leves
(automotrizes e litorinas), de bom desempenho operacional para linhas de
menor demanda ou em processo de adensamento. Por estas caractersticas,
no entanto, so sistemas que no se adequam ao atendimento de linhas de
grande extenso territorial ou de grande demanda de viagens.
- Estaes nas zonas perifricas da linha e localizadas em zonas residenciais
podem comportar estacionamentos de veculos motorizados e, principal-
mente, bicicletas. Cuidados especiais devem ser tomados para evitar confli-
tos de circulao entre os veculos e os pedestres e, sempre que possvel, en-
tre veculos motorizados e as bicicletas. A gesto dos estacionamentos pode-
r ser terceirizada.
- As estaes de passageiros e os ptios ferrovirios de carga devem compor-
tar separao total nas respectivas operaes. Este ponto deve ser objeto de
anlise cuidadosa, porque, em muitos casos, a estao de passageiros pode
ser comum aos servios de atendimento regional de passageiros, de longo
percurso e de carga.
- Servios ferrovirios especiais de passageiros exigem tratamentos arquitet-
nicos especficos. O fluxo de passageiros de servios diferenciados deve uti-
lizar instalaes que consolidem a separao dos diferentes usurios.
- O projeto de comunicao com os usurios (placas, letreiros, painis etc.)
deve ser considerado como um dos principais apoios do usurio no conhe-
cimento dos servios, exigindo-se, em decorrncia, cuidados rigorosos em
sua elaborao.
- As polticas de remoo para as periferias das vias frreas que cortam reas
centrais urbanas devem ser revistas a partir da anlise de viabilidade da sua
transformao em eixos para a operao de transporte ferrovirio regional de
passageiros, ao invs da simples transformao do leito em avenidas para au-
tomveis.
porte (item 2.3), planejamento da circulao (item 2.4), gerenciando os recur-
sos (captulo 3) e vias frreas (item 5.4).
Ver referncias 1, 2, 27, 34, 115 e 129.
Cuidados especiais
Relacionamento com
outras atividades
Leituras adicionais
1 6 1
A operao de um sistema de metr tem o objetivo de atender s necessida-
des de deslocamento dos usurios com conforto, segurana e confiabilidade.
A sua importncia est ligada relevncia do metr como sistema estrutural,
integrado a outros subsistemas de transporte urbano.
- Implantao da operao de uma nova linha de metr.
- Melhoria nas condies atuais de operao.
- Melhoria no relacionamento com os usurios.
- Melhoria das condies de integrao.
O metr um sistema de transporte urbano confinado, geralmente subterr-
neo nas reas centrais, normalmente com estaes com espaamento de cer-
ca de um quilmetro. Os sistemas mais modernos permitem o fluxo rpido de
um grande volume de passageiros, com uma capacidade de transporte em tor-
no de 60 mil passageiros, por hora, por sentido.
A sua operao envolve um planejamento cuidadoso e o uso de muitos recur-
sos humanos e materiais. A estrutura responsvel normalmente complexa,
altamente especializada, contando com procedimentos gerenciais e de garan-
tia de qualidade muito desenvolvidos. Os principais itens relativos a uma ope-
rao metroviria esto descritos a seguir.
O sucesso da implantao de uma linha de metr, principalmente em cidades
que nunca possuram um sistema parecido, est baseado, particularmente, no
planejamento adequado das ligaes para receberem o novo sistema, na exis-
tncia de instalaes e no treinamento adequado para atender os usurios.
Um transporte de massa do porte do metr constitui-se num sistema contnuo
de produo de viagens, cuja capacidade de oferta depende do funcionamen-
to integrado de trens, energia, sinalizao, equipamentos de estao e da ap-
tido do pessoal de operao e manuteno. Entretanto, o desempenho desta
capacidade produtora de viagens depende, intrinsecamente, de sua clientela.
6 . 2 . 4 .
O p e ra o m e tro vi ria
Objetivo
Aes e problemas que
podem ser tratados
Solues
I m p la n ta o
1 6 2
O Brasil desenvolveu uma das mais
m o d e rnas e eficientes tecnologias
mundiais no projeto e operao de
sistemas de metr. O metr paulistano,
em operao desde 1974, transport a
diariamente mais de 2,5 milhes de
p a s s a g e i ros, com elevado ndice de
a p rovao pelos usurios (estao
C a rro, linha 3 - Ve rm e l h a ) .
No transporte metrovirio cada cliente parte integrante do processo e do
produto. Assim, o comportamento inadequado de um nico usurio pode pre-
judicar ou at mesmo interromper o fluxo de passageiros nas portas de trem,
plataformas, escadas rolantes e bloqueios.
fundamental o estabelecimento de um plano de implantao de uma linha
metroviria que v, gradativamente, integrando e treinando sua clientela, ao
mesmo tempo que v habilitando o pessoal de operao e manuteno, per-
mitindo ajustar os equipamentos, visando ao alcance pleno da capacidade de
transporte deste sistema.
Uma integrao bem planejada e implantada fundamental para a qualidade
do transporte e da cidade em geral, pois racionaliza os servios, aumenta a
acessibilidade dos usurios e auxilia na reestruturao urbana. Para o metr, a
integrao com outros modos mais flexveis, particularmente com o nibus,
fundamental, sendo a forma natural de acesso do usurio ao sistema. Aproxi-
madamente 70% da demanda do metr de So Paulo o utiliza combinado
com outro modo de transporte.
muito grande a preocupao que a operao do metr deve ter com a inte-
g rao, pois devido importncia deste modo de transporte, os problemas com
a integrao refletem-se diretamente no servio e tambm na imagem do me-
tr. Deve ser estabelecida uma coordenao efetiva entre os gestores dos mo-
dos integrados, com definio clara da responsabilidade, direitos e deveres de
cada rgo envolvido, em particular, no caso do metr, no que diz respeito aos
terminais de integrao. A integrao deve ser feita de forma distribuda, evi-
tando-se sobrecarga de certas estaes, com a conseqente subutilizao de
o u t ras e o surgimento de problemas de embarque/desembarque dos usurios.
I n te g ra o
1 6 3
O metr do Rio de J aneiro foi o
segundo sistema inaugurado no pas,
estando atualmente com as obras de
expanso retomadas nas suas duas
linhas.
Um dos principais fatores de sucesso de um metr ter os equipamentos sem-
pre disponveis (a indisponibilidade traz prejuzo ao servio e imagem da
empresa). Os sistemas e equipamentos devem ser tecnicamente modernos e
perfeitamente adequados sua finalidade e os cuidados com os equipamen-
tos devem ser redobrados, tanto no que se refere segurana, facilidade de
uso e confiabilidade. Por isso, fundamental a formao de equipes de ma-
nuteno com profissionais altamente qualificados, com estratgias adequa-
das de ao e que possam contar com oficinas, laboratrios de testes devida-
mente equipados e instrumentalizados.
A operao comercial de um sistema de metr ocorre por perodos longos,
sendo necessrio reservar um horrio no operacional para a manuteno.
So intensos os servios de manuteno, conservao, montagem e testes de
novos equipamentos e limpeza no intervalo entre o fim da operao comer-
cial de um dia e o incio da operao do dia seguinte.
O metr tem como finalidade bsica atender a necessidade de transporte de
massa. O usurio deve ser considerado, cada vez mais, como cliente: pessoa a
ser conquistada pelo servio. Esse enfoque deve ser dado no s pelo respei-
to cidadania, mas tambm pela condio do usurio como participante e co-
l a b o rador do servio, seja por sua conduta na utilizao do sistema, seja por
suas sugestes e reclamaes encaminhadas. Alm disso, torna-se cada ve z
mais importante a atrao do usurio para o sistema, na medida em que au-
menta a competitividade com o transporte privado e outros modos alternativo s .
Por realizar um transporte dentro de uma estrutura confinada, a responsabili-
dade com o usurio assume uma nfase particular, que se expressa no ambien-
te, na segurana, no atendimento, na comunicao e na confiabilidade. A
qualificao do pessoal operativo na operao do sistema, na agilidade no
atendimento a ocorrncias e no trato com o usurio condio bsica de su-
cesso do empreendimento. A existncia de servios especiais e complementa-
res (como servio de remoo por ambulncia, atendimento especial a defi-
ciente fsico ou visual, achados e perdidos, central de informaes, caixa de
sugestes etc.) eleva a considerao que o usurio tem a respeito da empresa,
o qual retribui com um comportamento cooperativo dentro do sistema.
O usurio no s deve ter segurana, mas sentir-se seguro dentro do sistema.
O ambiente deve ser bem cuidado, particularmente considerando-se que boa
parte do metr subterrnea. Ambiente claro, conservado e limpo so condi-
es essenciais para o sentimento de segurana e conforto do usurio. Cantos
e corredores escuros ou de pouca utilizao devem ser evitados. Deve ser pro-
videnciado um sistema de circuito interno de televiso, com a finalidade de
observar o que ocorre e possibilitar ao rpida nos mais diversos problemas
da operao do sistema, mas tambm nos casos que envolvem a segurana
pblica - a prpria existncia das cmaras j um fator de inibio de aes
indevidas. Outra condio importante a existncia de um corpo de seguran-
a prpria que cumpra um policiamento preventivo e coercitivo, que conhe-
a o sistema e atue coordenadamente com o pessoal operativo e integrado aos
valores de comportamento da operao, observando atitudes e posturas res-
peitosas com o usurio.
A empresa deve ter muito cuidado no trabalho com a comunidade, seja pela
forte insero de uma linha de metr nas estruturas fsica e social urbanas
como pela necessidade de retribuio da atitude do cidado na utilizao e
na defesa do sistema.
D isp o n ib ilid a d e d o s
e q u ip a m e n to s
P re o c u p a o c o m o u su rio
O re la c io n a m e n to c o m a
c o m u n id a d e
1 6 4
Na fase de implantao de um novo trecho, quando so grandes as perturba-
es devidas obra e grandes as expectativas sobre o novo sistema e suas in-
terferncias, impe-se a conquista da simpatia da populao local. Campa-
nhas de esclarecimento sobre os benefcios que o sistema traz qualidade de
vida da cidade, palestras, visitas ao sistema, encontros promovidos na estao
so prticas que se mostram eficazes. A participao e ajuda na soluo de
problemas locais cria um vnculo positivo entre a populao e a empresa.
Outra forma de relacionamento se d ao ver a estao como um equipamen-
to urbano a servio da populao e no s como ponto de embarque/desem-
barque do sistema. A disponibilizao de reas da estao para exposies e
eventos culturais e de informaes, principalmente da comunidade local, cria
um forte lao da empresa com o cidado.
- Realizar estudo da demanda, definindo os servios a serem oferecidos.
- Implantar operao parcial de trecho do sistema, antes mesmo do prazo es-
tabelecido para incio da operao comercial, visando o treinamento dos
usurios e do quadro operativo, ainda que acabamentos e montagens no es-
tejam totalmente finalizados.
- Estabelecer um programa de operao gradual, partindo dos testes de acei-
tao de material rodante e dos sistemas de energizao e circulao dos
trens e do treinamento dos operadores.
- Estabelecer um programa de treinamento gradativo dos usurios, com entra-
das controladas, como por exemplo, nas manhs dos primeiros sbados, nas
trs primeiras estaes (programa denominado de visitas controladas).
- Estender o treinamento, abrangendo um horrio mais amplo, a um maior n-
mero de trens e mais algumas estaes, resolvendo as pendncias existentes
e os problemas que surgirem, sempre dentro do nvel de segurana permiti-
do pelo sistema de sinalizao instalado e assim sucessivamente.
- S aps a experincia e autoconfiana adquirida pela equipe operacional no
treinamento real com a participao de milhares de passageiros, e com pra t i c a-
1 6 5
O metr de So Paulo se encontra entre os sistemas com mais altos ndices de
utilizao do mundo. Sua rede formada pela linha 1 - Azul (Jabaquara-Santana),
com 16,7 km e 20 estaes, linha 2 - Verde (Ana Rosa-Clnicas), com 7 km e 6
estaes e linha 3 - Vermelha (Barra Funda-Itaquera) com 22,2 km e 18 estaes.
A quantidade de passageiros transportados na rede atingiu 694 milhes em 1995
com as linhas 1 e 3 transportando, cada uma, mais de um milho de passageiros por
dia. A linha 3 apresenta um fluxo de mais de 65 mil passageiros por sentido na hora
de pico. Pa ra poder dar vazo a esse nmero de usurios, as composies circ u l a m
com um intervalo de 100 a 110 segundos entre si, a uma velocidade comercial de
30 a 40 km/h. A confiabilidade do sistema, medida pela relao entre as viagens
realizadas e as programadas, tambm atinge um nvel dos mais elevados (96%). A
sua qualidade de servio, expressa em segurana, regularidade, limpeza e conforto
se reflete numa imagem altamente favo r vel junto aos usurios e populao em
g e ral, o que medido atravs de pesquisas efetuadas sistematicamente.
Atualmente, o Metr de So Paulo est empenhado na expanso do sistema com
os seguintes prolongamentos de linhas: extenso norte da linha 1 (Santana-
Tucuruvi), extenso oeste de linha 2 (Clnicas-Vila Madalena) e extenso leste da
linha 3 (Itaquera-Guaianazes). Est tambm realizando o modernizao de seu
Centro de Controle Operacional - CCO.
Informaes adicionais: Metr/SP.
O metr de So Paulo
mente todo o equipamento operacional implantado e testado, o sistema estar
apto a oferecer um servio de transporte contra o pagamento de uma tarifa.
- A extenso do horrio de operao comercial e a ampliao da demanda de-
vem se dar de forma gradual.
- A integrao com o sistema de nibus somente dever ocorrer aps a equi-
pe operacional ter um bom domnio sobre o sistema - a evoluo da integra-
o tambm deve ser gradual e controlada; devem ser estabelecidos conv-
nios com outros operadores visando a padronizao da operao.
- Estabelecer o horrio de funcionamento do servio fazendo uma anlise de
custo benefcios, considerando as necessidades da populao usuria e da
operao e manuteno do sistema.
- Buscar estabelecer uma coordenao efetiva entre os gestores/operadores
dos sistemas integrados.
- Buscar estabelecer uma cooperao mtua entre as operadoras de transpor-
te visando atuar quando da interrupo temporria de um dos servios.
- Procurar conduzir uma poltica clara de recursos humanos, buscando a sa-
tisfao do empregado, atravs de salrio e assistncia dignos, possibilidade
de desenvolvimento e valorizao, ambiente de trabalho saudvel e bom cli-
ma organizacional.
- Estabelecer e divulgar convenientemente os direitos e deveres dos usurios.
- Constituir um corpo de segurana prprio de alta formao.
- Implantar servios especiais e complementares, como servio de remoo de
ambulncia, central de informaes, servio de achados e perdidos etc.
- Providenciar, periodicamente, levantamentos de pesquisa de opinio do
usurio, instrumento fundamental para traar metas e corrigir rumos na exe-
cuo do servio.
- O usurio deve ser tratado sem discriminao em todas as reas do sistema
dentro de normas preestabelecidas; deve ter uniformidade de tratamento
com padres definidos. Uma comunicao de qualidade e transparente de-
monstra respeito ao usurio.
- A conservao e a limpeza so itens bsicos da imagem da empresa; a repo-
sio rpida de bancos ou vidros quebrados ou riscados, do uma amostra
da responsabilidade da empresa, alm de ser uma forma de inibio ao van-
dalismo.
- Para o bom andamento da integrao, preciso um cuidado especial com os
transportes clandestinos, procurando-se evitar que prejudiquem a operao
em particular nos terminais intermodais.
- Devem ser tomadas providncias eficazes para se evitar a entrada de vende-
dores ambulantes nas estaes e terminais.
- Ateno particular deve ser dada questo dos pedintes, evitando-se sua
proliferao no sistema; campanhas voltadas conscientizao do usurio
sobre o problema so bem vistas.
porte (item 2.3) e gerenciando os recursos (captulo 3).
Cuidados especiais
Relacionamento com
outras atividades
Leituras adicionais
1 6 6
A gesto do transporte pblico corresponde s atividades de monitoramento do
desempenho e controle da operao. Estas atividades so essenciais pois o Po-
der Pblico, tendo a responsabilidade de garantir a proviso adequada do
t ransporte pblico, responsvel tambm pela aferio da sua qualidade. A s
a t ividades requerem a coleta de dados referentes ao comportamento do siste-
ma que, aps analisados, permitem identificar padres, gerar indicadores de
desempenho e identificar irregularidades operacionais que podem ser corrigi-
das. Serve ainda para dotar os rgos gerenciadores, operadores e empresas de
projetos de dados de informaes sobre as caractersticas do transporte pbli-
co. A gesto torna-se cada vez mais necessria frente ao intenso processo de
urbanizao do pas e de ampliao de seus sistemas de transporte urbano.
Faz parte da gesto a definio da qualidade segundo a qual o transporte deve
ser oferecido. Devido sua importncia para o conceito moderno de gesto,
a qualidade est tratada tambm no item 6.4 a seguir.
- Identificao das principais caractersticas do sistema de transporte.
- Identificao de deficincias ou irregularidades no transporte pblico.
- Medio de ndices de desempenho do sistema de transporte.
A gesto estabelece as condies bsicas para que os principais agentes - ope-
radores, usurios e Poder Pblico - realizem o transporte pblico de forma
adequada. As diversas formas e modelos de relacionamento entre esses agen-
tes vo caracterizar os mecanismos de controle, que vo variar tambm con-
forme as caractersticas do servio ou sistema de transporte.
O trabalho de coleta de dados influenciado (e dificultado) pelo carter disper-
so da rede de transporte coletivo e por suas caractersticas dinmicas. Muitas ve-
zes, os sistemas manuais de coleta de dados empregados em vrias cidades bra-
s i l e i ras apresentam baixa confiabilidade, frente s dificuldades operacionais,
falta de treinamento especfico e s possibilidades de erro. Recentemente, tm
sido desenvolvidos vrios equipamentos e sistemas automatizados de controle,
como computadores de bordo e detectores externos da passagem de veculos. A
possibilidade de preciso na coleta destes dados e de sua centralizao em tem-
po real permite maior capacidade de ao corretiva do Poder Pblico, alm da
formao de bancos de dados teis fiscalizao e ao planejamento do sistema.
No conceito de controle operacional, a tarefa de fiscalizao consiste na ve-
rificao do cumprimento da programao de servios e das condies esta-
belecidas para a sua execuo.
6 . 3 .
G e st o d o
tra n sp o rte p b lic o
6 . 3 . 1 .
C o o rd e n a o g e ra l
Objetivo
Aes e problemas que
podem ser tratados
Solues
1 6 7
Os principais aspectos a serem controlados so:
- tcnico, econmico e operacional (condies de oferta e desempenho do
servio):
- caractersticas operacionais (por exemplo, intervalo entre partidas);
- eficincia ou produtividade do servio, medida por ndices como o de pas-
sageiros transportados por quilmetro (IPK), passageiros transportados por
viagem, regularidade do sistema e renovao;
- conforto e segurana;
- tecnologia dos veculos;
- infra-estrutura e equipamentos dos sistemas de transporte (espaamento en-
tre pontos de paradas, sistema operacional nos terminais);
- arrecadao;
- custos (por exemplo, consumo de combustvel);
- rentabilidade do sistema (relaes entre receitas e produo do sistema);
- cumprimento da programao;
- jurdico e administrativo - referentes aos aspectos financeiros, jurdicos e ad-
ministrativos que exigem controle e fiscalizao (por exemplo, arrecadao
de tarifas, remunerao e cumprimento de normas, contratos e servios);
- poltico e social - que englobam desde as dimenses econmicas e sociais
da prestao do servio pblico, at as formas de interao com a socieda-
de e a comunidade a que o servio se destina (sistemas de comunicao e
informao aos usurios, caracterizao do mercado ou da demanda, meca-
nismos de participao e controle social).
Os principais meios de coleta de dados so:
- relatrio operacional (cobrador/motorista/fiscal) com dois nveis de informa-
o - resumo e relao de viagens;
- controle de garagem, com informaes sobre horrios de entrada e sada de
veculos e movimentao das catracas;
- controle de terminais, com informaes sobre horrios de entrada e sada de
veculos e movimentao das catracas;
- postos de fiscalizao, com informaes sobre a passagem de veculos no
posto (fixos ou mveis);
- localizao de veculos via sistemas de localizao geogrfica (GPS).
- pesquisas especficas.
Os principais indicadores extrados da coleta de dados so descritos a seguir.
- O total dirio de passageiros transportados, subdividido em passageiros gra t u i-
tos (idosos e outros), com desconto (estudantes) e passageiros sem desconto.
- O total dirio de quilmetros percorridos, subdividido em quilometragem til
e ociosa (refere-se ao trajeto da garagem ao ponto inicial, ida e volta).
- O total dirio de viagens programadas e realizadas.
- O total dirio de nibus utilizados, especificando a frota reserva e a mdia
de veculos em manuteno.
- O cadastro dos pontos de parada e terminais.
A partir desses dados possvel obter uma srie de ndices necessrios ao con-
trole da operao, permitindo um diagnstico sobre a necessidade de adequa-
o, ou no, das linhas em anlise.
D a d o s o p e ra c io n a is
1 6 8
ndice de passageiros transportados por quilmetro - IPK (nmero mdio de
passageiros dirios/quilometragem rodada mdia diria). Este um dos ndi-
ces mais importantes do transporte. Ele utilizado no clculo da tarifa e retra-
ta, junto com outros ndices, o desempenho do servio prestado. O IPK deve
ser obtido por linha, empresa e da cidade como um todo. Considerando o vo-
lume de trabalho, cabe ao rgo de gerncia definir se a obteno do IPK deve
ser por pesquisa ou por controle direto de todas as linhas da cidade.
ndice de passageiros transportados por viagem - IPV (total de passageiros
transportados/viagens realizadas). Este ndice retrata o desempenho da frota,
de uma linha ou de uma empresa.
ndice de quilmetros percorridos por veculo ao dia(total de quilmetros ro-
dados/veculos da frota efetiva). Permite saber quanto cada veculo circula por
dia, para conhecer a oferta de transporte disposio dos usurios. Este ndi-
ce a base para a obteno do PMM, a seguir.
Pe rcurso mdio mensal - PMM(total de quilmetros rodados/ms). Esta informao
importante para o clculo da tarifa e para o controle da oferta de tra n s p o r t e .
1 6 9
Sorocaba/SP
A cidade de Sorocaba vem implantando novas formas de controle e gesto do
transporte pblico, baseadas em informaes coletadas automaticamente em
postos de deteco da passagem de veculos. Do lado do usurio, o sistema est
implantado em ambiente PC, com interfaces grficas para sintetizar a maior
quantidade possvel de dados nas telas. O sistema pode operar em tempo real ou
em lote, analisando a situao corrente de todas as viagens em processo ou j
realizadas, alm de permitir anlises das viagens ocorridas em qualquer perodo
passado de tempo. O sistema est dividido em mdulos de avaliao (por exemplo
cadastro, fiscalizao e controle, custos e tarifas).
Informaes adicionais: Urbes/Sorocaba/SP.
Salvador (experincia)
Est sendo implantado o projeto Citbus, que um sistema de comunicao
eletrnica cujo objetivo otimizar o sistema de bilhetagem atravs do uso de cartes
inteligentes (smart cards). O sistema deve simplificar as operaes, preve n i r
f raudes, reduzir a evaso (estimada em 30%), reduzir o abuso das gra t u i d a d e s
indevidas e otimizar o controle das informaes. Ele inclui a instalao de
computadores de bordo e a futura instalao de sistema de rastreamento eletrnico.
Informaes adicionais: PM de Salvador/BA.
So Paulo
Desde dezembro de 1994, a SPTrans vem controlando o desempenho da frota de
nibus por meio de postos fixos de controle de veculos (PCVs) e t ra n s p o n d e r s
(etiquetas eletrnicas) instaladas nos veculos. Os objetivos so: obter dados
o p e racionais necessrios ao clculo da remunerao das empresas opera d o ra s ;
aferir o cumprimento das ordens de servio; e obter dados para a programao dos
servios e o planejamento do sistema. So acompanhadas diariamente todas as
viagens ocorridas no sistema, com a ajuda de um sistema de processamento e
controle centralizado. So processadas diariamente informaes referentes a
130.000 meias viagens e 11.000 encerrantes, com a produo de relatrios sobre
viagens, encerrantes de frota, irregularidades operacionais e informaes gerenciais.
Sistemas de controle
recentemente implantados
ndice de regularidade do sistema - IRS(viagens irregulares/viagens programa-
das). Quando acompanhado ao longo do tempo, este ndice retrata nitidamen-
te como est o servio prestado pela empresa, j que focaliza o padro de ma-
nuteno e a confiabilidade do sistema.
ndice de renovao - IR(passageiros no trecho mais carregado/total de passa-
geiros na viagem). Este ndice essencial para o dimensionamento dos servi-
os (ver item 6.2).
Idade mdia da frota: ndice importante para o clculo da tarifa. Avalia tam-
bm o conforto e a segurana dos usurios - porque a existncia de uma fro-
ta em bom estado condio necessria a um bom transporte.
ndice de conforto - IC(passageiros transportados/lugares sentados oferecidos).
Este ndice avalia o conforto oferecido pelo sistema. bom lembrar que quan-
to maior o conforto maior ser o custo da empresa e maior a tarifa para o usu-
rio, caso esta no seja subsidiada.
Espaamento mdio entre pontos e nmero de paradas por linha: a avaliao
destes itens fundamental para a otimizao do tempo gasto em uma viagem.
Pontos em demasia encurtam as distncias a serem percorridas a p, mas re-
presentam maior tempo gasto em embarque e desembarque, aumentando o
tempo total da viagem, o consumo de combustvel e o custo da operao.
Tempo no terminal e tempo total de viagem: estes valores demonstram poss-
veis atrasos nos terminais, acarretando diminuio da oferta. Os valores podem
ser calculados tendo como base o dia, semana, ms e ano e devem ser compa-
rados com os valores determinados na fase de programao opera c i o n a l .
Os sistemas eletrnicos de controle
operacional alcanaram tambm as
redes de nibus.
Em So Paulo j foi implantado o
fiscal eletrnico (sensor no pavimento
conectado a uma caixa eletrnica
informante remota de um banco de
dados sobre o sistema). Recife e
Porto Alegre j esto testando
sistemas semelhantes.
1 7 0
Ainda quanto ao desempenho da operao, devem ser analisados outros as-
pectos importantes para o sistema de transporte, com destaque para:
- condies de segurana dos veculos;
- condies de higiene dos veculos;
- atendimento dado aos passageiros pelos motoristas e cobradores. Este aspec-
to depende fundamentalmente da qualidade da mo-de-obra alocada;
- condies das pistas por onde trafegam os veculos. Cabe aqui um cuidado
especial na determinao dos itinerrios;
- nvel da comunicao visual oferecida ao usurio, desde o instante em que
ele procura o ponto inicial at o momento de atingir o ponto final - dentro e
fora do sistema.
A programao dos custos do servio deve avaliar a necessidade, ou conve-
nincia, de se adotar medidas operacionais para aumentar a eficincia do sis-
tema, considerando os seguintes ndices:
- tarifa mdia:
tarifas ponderadas
n de passageiros transportados
- ndice de tarifa social :
n de passageiros com tarifa social
n de passageiros pagantes
- ndice de consumo de
combustvel:
despesas com combustvel no ms
PMM
- ndice de rentabilidade mdia:
receita total
n de passageiros transportados
Os principais relatrios extrados dos dados so:
- desempenho por linha (dirio, mensal);
- resultados por empresa;
- resultados por terminal;
- totais do sistema.
D a d o s e c o n m ic o s
1 7 1
O sistema de transportes pblicos de passageiros de Campina Grande possui sete
linhas circulares, frota operante de 200 veculos e um quadro de fiscais com um
contingente de 16 pessoas, que tambm fiscalizam o sistema de txi. Devido
escassez de pessoal e diante das reclamaes quanto ao no atendimento de
paradas para idosos e deficientes, desvios de itinerrios e outros, foi ampliado o
servio. O programa foi lanado na sede das Comunidades dos Bairros, Unio
Campinense de Equipes Sociais - UCES. Foi elaborada uma escala de programao
para os bairros, sendo que quem indica o fiscal auxiliar o presidente da
associao do prprio bairro. O fiscal tem a obrigao de morar no prprio bairro
e ter 1 grau completo. Eles trabalham apenas por trs meses, recebendo um
salrio mnimo mensal por seis horas de trabalho. O programa dura trs meses em
cada bairro escalado, revezando-se com outros bairros e distritos. No momento
esto sendo realizados servios de fiscalizao em quatro bairros. Com a
implantao deste programa foram obtidos vrios pontos positivos, tais como:
oportunidade de emprego, maior entrosamento do Poder Pblico com as
comunidades, aumento de multas e, posteriormente, uma melhora na prestao de
servios aos usurios, alm da repercusso social do programa.
Informaes adicionais: STP/Campina Grande/PB.
Experincia: fiscalizao
pela comunidade em
Campina Grande
A anlise do desempenho do transporte tem o objetivo de verificar as condi-
es gerais de sua operao. Ela feita pela quantificao de parmetros dos
meio de transporte - freqncia, velocidade, tempo de percurso e demanda.
Com os dados obtidos faz-se a anlise das causas e efeitos do tempo gasto nas
viagens que orientaro a elaborao das diretrizes a serem adotadas para o
aperfeioamento da operao. Com os dados da demanda, obtm-se o padro
dos deslocamentos ponto a ponto, o que permite a identificao dos desejos
de viagem. O levantamento das freqncias permite analisar o nvel da oferta
de lugares e a confiabilidade dos servios. Esta avaliao constitui instrumen-
to gerencial importante para a reprogramao dos servios (ver captulo 4).
- Definir o nvel de controle desejado para o transporte pblico.
- Analisar os meios atualmente usados para o controle e a gesto do tra n s p o r t e .
- Identificar as carncias e necessidades.
- Analisar as tecnologias disponveis.
- Definir o sistema de controle e as formas de capacitao de recursos humanos.
- Instalar o sistema.
- Avaliar seu desempenho.
- Treinar e capacitar tcnicos no assunto.
- Devem ser evitados sistemas de informao e controle setorizados, no fle-
xveis ou que no pressupem interfaces entre subsistemas, pois seus dados
tero utilidade muito limitada. Este o caso da medio de viagens realiza-
das e frota operada, sem medio concomitante da demanda, custos e arre-
cadao.
- Os recursos humanos devem estar capacitados a exercer adequadamente
suas funes.
- Os agentes devem ter canais eficientes de comunicao entre si.
Coordenao geral das aes (item 2.1), planejamento de transporte (item
2.3), capacitao de recursos humanos (item 2.5) e participao da comuni-
dade (item 2.6).
Ver referncias 10, 11, 14, 57, 58, 59 e 98.
Ava lia o d e d e se m p e n h o
d o tra n sp o rte
Cuidados especiais
Relacionamento com
outras atividades
Leituras adicionais
1 7 2
Tambm os sistemas de bilhetagem
tendem automao. A catraca
eletrnica facilita o uso do bilhete
nico nos sistemas de transporte
pblico. O mercado j dispe de
diversas tecnologias para a
bilhetagem eletrnica.
A bilhetagem corresponde ao processo de arrecadao das tarifas, que es-
sencial para a gesto do transporte pblico. Em funo de suas caractersticas
tecnolgicas, ela permite tambm o acompanhamento detalhado da deman-
da. Uma srie de inovaes vm se apresentando como alternativas de moder-
nizao da cobrana e arrecadao da receita operacional. O conhecimento
das principais caractersticas dessas inovaes primordial para a eleio de
uma alternativa que melhor se adapte s condies e necessidades do sistema
de transporte de um determinado Municpio ou regio.
O emprego de uma soluo adequada para a bilhetagem de um sistema de tra n s-
porte pode significar a superao de uma srie de problemas clssicos no tra n s-
porte coletivo e o conseqente avano nos seguintes itens, entre os principais:
- aperfeioamento da gerao e controle das informaes sobre a demanda;
- reduo da incidncia de fraudes e evaso;
- aperfeioamento da sistemtica de arrecadao, controle e repartio da re-
ceita;
- melhoria nos tempos de embarque;
- melhoria da imagem do sistema;
- reduo de custo operacional.
No incio dos anos noventa, o setor de transporte coletivo comeou a moder-
nizao tecnolgica na rea de bilhetagem e alterou, por decorrncia, as sis-
temticas de venda, arrecadao e repartio das receitas operacionais, parti-
cularmente nos sistemas de transporte integrado. Esta modernizao consistiu
na substituio de um sistema de bilhetagem fundamentalmente centrado na
venda dentro do veculo para uma sistema em que a venda de bilhetes pas-
sa para fora do veculo.
A venda externa ao veculo no a princpio uma novidade. J nos sistemas
de trens urbanos e de longo percurso, a venda do bilhete efetuada em bilhe-
terias que situam-se em estaes, ou seja, em locais externos aos veculos. O
incio de operao do metr em So Paulo veio consolidar esse procedimen-
to no contexto do transportes urbanos, acrescendo uma novidade: o bilhete
magntico (tipo Edmonson). Contando com uma tarja magntica de 64 bits,
esse tipo de bilhete permitiu a criao de uma famlia de bilhetes que con-
templa cerca de dez itens que incluem, alm de bilhetes unitrios de uso ex-
clusivo num determinado modo de transporte, bilhetes mltiplos, bilhetes des-
tinados a atender fins especficos, como gratuidades a idosos, desempregados
e deficientes fsicos e bilhetes integrados a um outro modo de transporte.
Nesse mesmo perodo, um outro instrumento de cobrana foi adotado por al-
guns sistemas de transporte: as fichas plsticas. Estas tambm tornaram poss-
vel a venda externa ao veculo, mas no dispem de recursos para armazena-
mento de informaes, o que limita a criao de famlias de bilhetes, bem
como sua utilizao em sistemas integrados.
1 7 3
6 . 3 . 2 .
B ilh e ta g e m n o
tra n sp o rte c o le tivo
Objetivo
Aes e problemas que
podem ser tratados
Solues
Avanando um pouco mais na questo de armazenamento de informaes,
podem ser destacadas ainda duas alternativas:
- Edmonson com capacidade duplicada (128 bits);
- ISO - cartes de plstico, com 256 bits.
Essas duas alternativas ampliam a possibilidade de aumentar as famlias de
bilhetes e conseqentemente facilitar a integrao do sistema de transporte.
Todavia, a venda externa ao veculo e a disponibilidade de uma famlia am-
pliada de bilhetes so condies necessrias mas no suficientes para atender
aos complexos sistemas de transporte urbano. Alm da venda, a questo da bi-
lhetagem envolve, tambm, a arrecadao e a repartio da receita.
Quando se fala de um sistema de transporte numa rea de significativa concen-
t rao de populao e de atividades urbanas, fala-se tambm de um grande n-
mero de agentes ofertantes do servio de transporte coletivo - empresas pbli-
cas e privadas, que configuram dezenas de entidades jurdicas - com receitas e
custos que tm que ser identificados e apropriados com o rigor adequado. Es-
ses agentes integram-se na operao de diversos modos de transporte, criando
a necessidade de quantificar em que medida seus equipamentos esto sendo
utilizados e como ser repartida a receita em funo dessa utilizao. Uma c-
m a ra de compensao tem que ser instituda, para garantir o cruzamento de in-
formaes e o acerto de contas, com um significativo grau de confiabilidade.
Para atender esse conjunto de exigncias, o recurso disponvel nas alternativas
de bilhetagem mencionadas deixa de ser suficiente. A transposio das dificul-
dades aponta para o smart card, ou seja, o bilhete inteligente. Valendo-se do
chip como componente tecnolgico que permite o avano da microinform-
tica, o smart card comporta uma quantidade de bits que viabiliza:
- uma extensa famlia de bilhetes;
- ampliao do processo de integrao entre os modos, comportando a inser-
o entre diversos modais, como metr/trem/veculos troncalizados/veculos
alimentadores;
- identificao precisa do uso e da receita do servio em cada modal, para
cada agente operador;
- acmulo de informaes necessrias operacionalizao da cmara de
compensao;
- introduo de critrios de integrao com base em intervalos de tempo.
A potencialidade do uso do smart card supera as demais tecnologias. Sua uti-
lizao deve considerar duas possibilidades:
- smart cardcom contato, valendo-se do apoio de uma bandeja, que no in-
terrompe o fluxo do usurio;
- smart card sem contato, cuja utilizao depende ainda de melhor verifica-
o emprica.
A superao da etapa de venda externa ao veculo requer tambm a substitui-
o da tradicional catraca por um coletor de fichas, quando esta for a so-
luo empregada, ou de um bloqueio com condio de leitura magntica
quando se tratar de bilhetes tipo Edmonson, ISO ou smart card. Nos sistemas
estruturais, como corredores troncalizados, trens ou metr, o equipamento de
leitura instalado em terminais ou estaes. Nos modos alimentadores em
que a operao efetuada por nibus, os coletores de ficha ou os bloqueios
devem ser instalados dentro do prprio veculo.
O quadro 6.4 resume algumas orientaes sobre o assunto.
1 7 4
A escolha de uma alternativa passa obrigatoriamente pelas seguintes etapas de
anlise:
- avaliao da populao residente do Municpio ou regio, bem como da po-
pulao usuria do sistema de transporte;
- configurao da rede de transporte, com verificao dos sistemas, tipos de
integrao (se houver), identificao dos principais fluxos de deslocamento,
tipo de material rodante e equipamentos de bloqueio e transferncia;
- caracterizao dos agentes envolvidos - poder concedente, rgos de gern-
cia, operadores pblicos e privados;
- dimensionamento da receita operacional e levantamento da sistemtica cor-
rente de cobrana, arrecadao e repartio;
- diagnstico dos pontos crticos do sistema de bilhetagem vigente;
- avaliao da possibilidade de interao tecnolgica com outras reas que
utilizam processamento eletrnico (por exemplo, bancos);
- avaliao e seleo de alternativa.
A escolha da alternativa mais adequada deve atentar para alguns aspectos fun-
damentais que envolvem o processo de deciso:
- certificao da disponibilidade de mercado em escala comercial da tecnolo-
gia escolhida;
- dimensionamento do volume de recursos necessrios, anlise financeira e
econmica do projeto (benefcio/custo);
- avaliao do impacto sobre o emprego da mo-de-obra envolvida com co-
brana e arrecadao e elaborao de programas de treinamento e requali-
ficao;
- avaliao do custo do tipo de bilhete a ser adotado e sua relao com o cus-
to operacional do sistema;
- anlise da compatibilidade de coexistncia de tecnologias diferentes, se
ocorrerem implantaes parciais.
Planejamento de transporte (item 2.3), gerenciando os recursos (captulo 3) e
sistema tarifrio (item 6.5).
Cuidados especiais
Relacionamento com
outras atividades
Leituras adicionais
1 7 5
Q u a d ro 6 . 4
A lte rn a tiva s d e b ilh e ta g e m :
so lu e s in d ic a tiva s
P o rte d o m u n ic p io T ip o d e re d e d e tra n sp o rte S o lu o in d ic a d a
1
1. Sugesto apenas; outros fatores - como o interesse de empresas comerciais - podem tornar
possveis outras solues.
At 100.000 hab. Rede de nibus sem Cobrana dentro do veculo
troncalizao
At 500.000 hab. Rede de nibus com Cobrana fora do veculo -
troncalizao fichas ou Edmonson 64 bits
At 2.000.000 hab. Rede de nibus com Cobrana fora do veculo,
troncalizao e integrao com Edmonson 128 bits,
com o estruturador trem ou ou ISO
metr
Mais de 2.000.000 hab. Integrao multimodal Cobrana fora do veculo
com smart card
Levar as empresas e os rgos de gerncia modernizao de sua gesto, im-
plementando inovaes tecnolgicas, melhorando os processos internos, eli-
minando desperdcios e melhorando as suas condies de gerenciar a quali-
dade e a eficincia do transporte e trnsito da sua cidade.
- Nveis de qualidade dos servios inferiores s expectativas dos clientes e/ou
sem tendncia de melhoria.
- Desperdcio de recursos e baixa produtividade.
- Altos ndices de absentesmo, rotatividade e insatisfao dos funcionrios.
- Sistema precrio de coleta e anlise de dados.
- Falta de comunicao com os usurios.
- Falta de capacitao tcnica para definir e monitorar os fatores crticos ge-
renciais.
- Existncia de estrutura gerencial pesada ou ineficiente.
- Imagem desfavorvel perante a sociedade.
A implantao de sistemas de qualidade que capacitem os gestores e opera-
dores ao melhor atendimento das necessidades dos usurios dos seus servios;
dos seus funcionrios; dos proprietrios ou acionistas; dos fornecedores e da
sociedade de uma maneira geral.
Por sistema de garantia da qualidade, entende-se aquele capaz de prover con-
fiana, prpria organizao, seus usurios e autoridades, de que os requisi-
tos estabelecidos para a qualidade de seus servios sero atendidos. Os siste-
mas de gesto dos aspectos previstos na garantia da qualidade, incluem:
- uma estratgia global de longo prazo que vise satisfao de todas as partes
interessadas;
- o envolvimento de todos os membros da organizao na consecuo desta
estratgia.
Isto significa que o controle da qualidade ou a garantia da qualidade no so
suficientes. O gestor, para manter e melhorar a qualidade dos servios, deve
pensar estrategicamente em melhorar cada vez mais e assegurar a qualidade
dos servios a cada passo dos processos, com o envolvimento consciente de
todos os nveis hierrquicos da organizao.
Com a implantao de um sistema gerencial moderno, os rgos de gerncia
podero:
- melhorar a postura da liderana dos rgos de gerncia e das empresas ope-
radoras e fornecedoras e seu compromisso com o bom desempenho (opera-
cional, financeiro e de qualidade dos servios) para atingir um objetivo co-
mum: fazer com que o transporte coletivo seja uma alternativa vivel ao
transporte individual;
6 . 4 .
S iste m a s d e
q u a lid a d e
6 . 4 . 1 .
Q u a lid a d e n a g e st o
Objetivo
Aes e problemas que
podem ser tratados
Solues
1 7 6
- modernizar os mtodos de gesto das informaes, no somente no que se
refere modernizao de equipamentos mas, principalmente, aos mtodos
de seleo, coleta e anlise das informaes relativas aos fatores-chave para
atender os requisitos do usurio e demais interessados;
- melhorar o enfoque dado gesto do desenvolvimento de recursos humanos
no somente no que se refere a treinamento mas tambm satisfao e bem-
estar do pessoal, objetivando manter um quadro de funcionrios satisfeitos e
por isso mesmo, mais estveis e mais comprometidos com a misso das en-
tidades objeto do programa;
- dar maior importncia ao controle de qualidade dos servios dos fornecedo-
res dos produtos e/ou servios intermedirios;
- melhorar os mtodos adotados na gesto dos processos, tpicos de cada en-
tidade participante do programa;
- dar novo enfoque ao relacionamento com o usurio direto do servio de
transporte coletivo e ao nvel de compromisso com ele; e
- melhorar a gesto dos resultados operacionais, financeiros e de qualidade
dos servios.
Dadas as caractersticas implcitas na implantao de um sistema de qualida-
de, ou seja, a mudana do modo de trabalhar de uma organizao, no h
uma seqncia nica que possa ser recomendada. A seqncia depender de
cada organizao em particular, da sua estratgia e do estgio de desenvolvi-
mento gerencial em que se encontre. Uma viso geral pode ser dada pelos se-
guintes passos:
- sensibilizao: quando a empresa despertada para a nova maneira de tra-
balhar, com atividades de sensibilizao, seminrios e treinamento;
- implantao e mudana: quando os novos sistemas e prticas gerenciais so
implantados, aps o diagnstico dos principais problemas;
- assimilao e aperfeioamento: quando a nova maneira de trabalhar integra-
da cultura da empresa incorporando um processo de melhoria constante.
Papel da alta administrao: um fator fundamental para o sucesso na implan-
tao dos sistemas de qualidade, amplamente reconhecido e divulgado, a li-
derana efetiva da alta administrao. Para tanto fundamental que ela conhe-
a e reconhea as vantagens e requisitos dos mesmos e envolva-se com sua
implementao.
Planejamento de transporte (item 2.3), capacitao de recursos humanos
(item 2.5), gesto do transporte pblico (item 6.3) e capacitao de opera d o-
res (item 6.12).
Ver referncias 6, 7, 8, 11, 15, 57, 58, 59, 62, 75, 87, 89, 90 e 98.
Cuidados especiais
Relacionamento com
outras atividades
Leituras adicionais
1 7 7
A auto-avaliao pela empresa tem o objetivo de coletar informaes que lhe
permitam verificar a qualidade da sua gesto e os resultados decorrentes (ope-
racionais, financeiros e de qualidade dos servios) e possam mostrar-lhe os ca-
minhos para a melhoria.
- Baixo desempenho econmico ou operacional.
- Insatisfao do poder concedente e do usurio quanto qualidade dos servios.
- Imagem negativa perante a comunidade.
- Ausncia de critrios e metodologia para a realizao de avaliaes.
A empresa pode decidir proceder a essa auto-avaliao com pessoal prprio, por
meio de consultoria, ou por induo externa, principalmente do rgo de gerncia.
O Prmio ANTP de Qualidade, criado em 1995, um programa de induo
externa auto-avaliao. O Prmio tem o objetivo de estimular as entidades
atuantes no transporte urbano a melhorar sempre a qualidade e a eficincia
dos servios prestados por meio de uma boa gesto, reconhecendo publica-
mente as melhores do setor e distinguindo-as das demais, de forma a permitir
que as entidades congneres sejam estimuladas a promover gesto semelhan-
te. O prmio, com carter institucional e reconhecimento pblico, aberto a
rgos de gerncia, operadoras rodovirias urbanas e metropolitanas e opera-
doras metroferrovirias urbanas e metropolitanas. Prev a premiao de at
trs candidatas por categoria, em cada ciclo de dois anos.
O Prmio ANTP de Qualidade adota os mesmos critrios do Prmio Nacional
da Qualidade, os quais representam sistemas gerenciais de referncia mun-
dial, a saber, a postura da liderana, a gesto de informaes, a gesto e de-
senvolvimento de recursos humanos, o controle da qualidade dos servios dos
6 . 4 . 2 .
A u to -a va lia o d a
q u a lid a d e p e la e m p re s a
Objetivo
Aes e problemas que
podem ser tratados
Solues
1 7 8
Recife
As empresas de transporte pblico da Regio Metropolitana do Recife (20 empresas
p r ivadas e uma empresa pblica) so objeto de avaliao semestral ponderada que
c o n s i d e ra o desempenho operacional, as caractersticas da frota, as instalaes das
g a ragens e as reclamaes dos usurios. Esta avaliao tem influncia na
continuidade da concesso. Existem tambm critrios de avaliao na cmara de
compensao com a imposio de sanes ou atribuio de va n t a g e n s .
So Paulo
O sistema de transporte por nibus na cidade de So Paulo est organizado
atualmente em 69 lotes, dos quais 64 participam do Programa de Qualidade. Cada
lote possui um nmero varivel de linhas e est sob responsabilidade de uma
nica empresa, sendo que algumas delas operam mais de um lote.
So Paulo Transporte, proprietria das linhas e empresa gestora do sistema de
nibus da capital, sucessora da CMTC, cabe a responsabilidade de contratao
das empresas operadoras, aps processo licitatrio dos lotes. Cabe a ela tambm
estabelecer a programao a ser cumprida pelas empresas operadoras.
Programas de qualidade
fornecedores, a gesto dos processos, o relacionamento com o usurio e os re-
sultados obtidos. A pontuao adequada ao nvel de modernizao geren-
cial encontrada no setor e reflete a poltica da ANTP relativa a essa questo.
- Solicitar ANTP o Manual de Auto-Avaliao.
- Constituir grupo para a realizao da auto-avaliao.
- Obter consenso quanto ao entendimento dos critrios entre os membros do grupo.
- Identificar e registrar as prticas da organizao que atendem a cada um dos
itens de avaliao do Prmio ANTP.
- Efetuar a auto-avaliao e identificar oportunidades de melhoria.
- Elaborar plano de ao para a implantao das oportunidades de melhoria.
- Implantar as aes previstas no plano.
- Realizar nova auto-avaliao, dando continuidade ao processo de melhoria
contnua.
O objetivo essencial da auto-avaliao a implantao de aes de melhoria.
Como o poder para a implementao destas aes em geral est no topo das
organizaes, fundamental a participao da alta administrao na realiza-
o da auto-avaliao, conforme explicitamente recomendado no Manual
do Prmio ANTP (pgina 21).
Planejamento de transporte (item 2.3), capacitao de recursos humanos
(item 2.5), gesto do transporte pblico (item 6.3) e capacitao de opera d o-
res (item 6.12).
Ver referncias 6, 7, 8, 11, 15, 57, 58, 59, 62, 75, 87, 89, 90 e 98.
Cuidados especiais
Relacionamento com
outras atividades
Leituras adicionais
1 7 9
Dessa forma, o Programa de Qualidade da Prefeitura de So Paulo determina que
a qualidade, assim como a sua evoluo ao longo dos ciclos de premiao, sejam
medidas atravs de avaliaes peridicas realizadas em todos os lotes de operao
que participam da premiao, abrangendo trs aspectos que tm o mesmo peso na
pontuao do Prmio. So eles:
- o cumprimento da frota e viagens programadas pela gestora (SPTrans);
- o estado de gesto da qualidade das empresas, com base nos critrios do Prmio
Nacional de Qualidade;
- a opinio dos usurios.
A pesquisa com usurios foi planejada e, posteriormente, analisada pelos tcnicos
de pesquisa da So Paulo Transporte que tambm realizaram a superviso tcnica
dos trabalhos de campo e processamento dos dados produzidos por um instituto
privado de pesquisa de opinio. A pesquisa avaliou o nvel de satisfao dos
usurios das linhas amostradas para este estudo em cada um dos 64 lotes que
participam do Programa, totalizando 12.800 entrevistas.
A iniciativa de inserir a opinio do usurio como fator de avaliao no Programa
de Qualidade do Transporte Urbano um passo importante na direo da
valorizao dos itens considerados mais importantes pelos usurios na avaliao
da qualidade do servio.
A avaliao da qualidade do transporte pelo usurio tem o objetivo de infor-
mar os rgos gestores e as empresas operadoras sobre a qualidade do servi-
o prestado, permitindo a adoo de medidas corretivas.
- Identificao de motivos de descontentamento do usurio.
- Diagnstico de deficincia na operao.
O principal instrumento a realizao de pesquisas de opinio feitas por r-
gos gestores e empresas operadoras. Alm da avaliao do servio, as pesqui-
sas permitem esclarecer as necessidades da populao, detectar expectativas
e conhecer opinies quanto a servios j oferecidos ou a serem implantados.
Elas objetivam basear aes como:
- ajustes de indicadores e padres de desempenho operacional;
- elaborao de programas ou planos de ao, fornecendo subsdios para di-
retrizes ou metas a desenvolver;
- definio de polticas de relacionamento com usurios;
- criao ou adequao de canais de relacionamento entre empresa e usurios;
- subsdios ao treinamento de empregados;
- subsdios a projetos de comunicao visual e auditiva, campanhas etc.
Mtodos e tcnicas utilizadas nas pesquisas de opinio
A pesquisa de opinio em transporte utiliza-se de um conjunto estruturado de
conceitos, mtodos e tcnicas de coleta de dados, proveniente da pesquisa de
mercado e fundamentado em teorias da psicologia e da sociologia.
Para sua realizao, a pesquisa de opinio conta com mtodos quantitativos e
qualitativos, que podem ser usados isolada ou combinadamente.
6 . 4 . 3 .
A va lia o d a q u a lid a d e
p e lo u su rio
Objetivo
Aes e problemas que
podem ser tratados
Solues
1 8 0
Lanado em 1995, o Prmio ANTP de
Qualidade reconhece pblica e
oficialmente, a cada dois anos, os
ganhos de qualidade nas empresas
operadoras sobre pneus, trilhos e nos
rgos gestores. O objetivo
estimular a busca da qualidade por
todos aqueles envolvidos no setor de
transporte pblico.
Pesquisa quantitativa aquela que visa mensurar as opinies da populao ou
usurios. A quantificao empregada tanto na coleta dos dados quanto em
seu tratamento, atravs de procedimentos estatsticos. A pesquisa quantitativa
, geralmente, realizada atravs de entrevistas individuais com a utilizao de
questionrios estruturados.
Pesquisa qualitativa aquela que no objetiva medir as opinies, mas conhe-
cer as razes que as motivam, a lgica do seu raciocnio e seus critrios para
avaliar os servios de transporte. Os dados provenientes da pesquisa qualitati-
va no recebem tratamento estatstico. As tcnicas mais utilizadas so as en-
trevistas em profundidade e as discusses em grupo.
Os tipos de pesquisa de opinio mais utilizados em transporte so:
- pesquisa de avaliao de servio: levantamento das opinies e avaliao do
usurio sobre o servio ou aspectos especficos desse servio;
- pesquisa de imagem: levantamento de como a populao e os usurios
vem ou percebem os servios de transporte coletivo, levando em conta
no somente sua opinio sobre o desempenho operacional destes servios,
mas tambm sobre as prprias empresas opera d o ras em nvel institucional;
- pesquisa de expectativas: levantamento das projees futuras do usurio so-
bre os servios de transporte, sendo realizado em funo de inovaes e al-
teraes a serem introduzidas nos servios ou em funo de servios ou
equipamentos a serem implantados, como novas linhas, trechos, estaes ou
terminais;
- pesquisas de impacto: levantamento dos efeitos causados pela implantao
ou alteraes nos servios de transporte, avaliando atravs da opinio e da
aceitao da populao e dos grupos afetados como as intervenes so per-
cebidas e absorvidas.
Uma vez decidida sua realizao, a pesquisa de opinio deve ser cuidadosa-
mente planejada. somente a partir da definio clara de objetivos da pesqui-
sa que possvel definir os dados que precisam ser coletados para atingir es-
tes objetivos. Com as adaptaes necessrias a cada caso, a pesquisa de opi-
nio dever abranger as seguintes etapas:
- formulao do problema a ser pesquisado;
- definio dos objetivos da pesquisa;
- escolha dos mtodos de coleta de dados;
- seleo da amostra;
- tabulao e processamento de dados;
- anlise e interpretao dos dados;
- elaborao do relatrio de pesquisa;
- apresentao dos resultados.
Embora reconhecendo a pesquisa de opinio como um meio eficaz de apro-
ximao da realidade do usurio, preciso levar em conta algumas limitaes
quando utiliza-se esse instrumental, destacando-se:
- a opinio nem sempre est ao alcance de todos os segmentos da populao;
depende do acesso informao, que varia conforme a posio do indiv-
duo na sociedade, entre outros fatores;
- a problemtica tratada pela pesquisa nem sempre coincide com a problem-
tica que os entrevistados priorizam e pode, at, no fazer parte de suas ex-
perincias;
Cuidados especiais
1 8 1
- a interao entrevistador /entrevistado pode produzir distores ou omisso
de respostas em funo de inibio, desconfiana ou intimidao;
- certas perguntas tendem a receber respostas fantasiosas e dissimuladas quan-
do se referem a temas tabus, como sexo, renda, preferncia poltica etc.
Planejamento de transporte (item 2.3) e gesto do transporte pblico (item
6.3).
Ver referncias 6, 7, 8, 11, 15, 57, 58, 59, 62, 75, 87, 89, 90 e 98.
Relacionamento com
outras atividades
Leituras adicionais
1 8 2
O problema
At meados de 1991, a frota de nibus do Municpio de So Paulo, operada por
empresas particulares e pela antiga CMTC, atual So Paulo Transporte - SPTrans,
tinha embarque de passageiros pela porta traseira e desembarque pela porta
dianteira. Esta configurao causava vrios problemas em muitas linhas do
sistema, como por exemplo:
- problemas de segurana e desempenho operacional;
- problemas de ordem econmico-financeira;
- problemas relacionados imagem da CMTC e ao sistema de nibus.
Uma das primeiras providncias adotadas para inibir estes problemas consistiu na
implantao de um dispositivo popularmente conhecido como ch i q u e i r i n h o
instalado na parte tra s e i ra dos nibus. Este dispositivo, eliminado da frota de nibus
municipais a partir de 1989 por determinao da Secretaria Municipal de Tra n s p o r t e s ,
apesar de inibir a evaso de receita, motivo principal de sua instalao, favorecia a
existncia de pingentes, desordem e aglomerao no embarque com risco de
acidentes, alm de possuir, na opinio de muitos usurios, uma conotao humilhante.
A soluo
Para subsidiar a adoo de medidas definitivas em relao ao problema, foram
realizados estudos aprofundados que incluram pesquisas de opinio com todos os
segmentos afetados, a primeira em 1989 e a segunda em 1991. A pesquisa de
1991 foi desenvolvida em duas etapas, antes e depois da inverso do fluxo de
entrada, com embarque pela porta dianteira.
A pesquisa tinha como objetivos:
- delinear o perfil socioeconmico do usurio habitual das linhas crticas;
- conhecer a imagem que usurios habituais e operadores (motoristas, cobradores
e fiscais) tinham dos evasores;
- conhecer eventual predisposio do usurio pagante em, tambm, burlar o
sistema;
- conhecer a opinio do usurio pagante e dos operadores sobre os motivos que
causam a evaso de receita;
- conhecer sugestes dos operadores para a soluo do problema.
Esta pesquisa consistiu na aplicao de questionrio semi-estruturado a 305
usurios habituais e 66 operadores de trs linhas do sistema. Os resultados da
pesquisa de opinio foram importantes para detectar tanto aspectos positivos,
como a eficincia do sistema de embarque pela porta dianteira na diminuio da
evaso de receita e o apoio dos operadores, quanto aspectos negativos como a
carncia de informaes dos usurios sobre o novo sistema, problemas de ordem
tecnolgica que exigiriam mudanas de posicionamento de espelhos, balastres
para a ascenso ao veculo. Alm de dar subsdios implementao da inverso
de fluxo, a pesquisa mostrou tambm a necessidade de alterar a programao de
algumas linhas para aumentar a oferta de veculos.
Utilizao de pesquisa de
opinio como suporte
deciso de carter
operacional
1 8 3
A realizao da pesquisa
Com a coordenao da ANTP, as gerenciadoras e operadoras de transporte
coletivo da Regio Metropolitana de So Paulo - RMSP - CPTM, EMTU, Metr -, e
as entidades representativas dos operadores privados - Setpesp, e Transurb - unem
esforos e recursos para realizar, semestralmente, a pesquisa Imagem dos Servios
de Transporte Coletivo na Grande So Paulo.
Essa pesquisa, que vem sendo realizada desde 1985, visa conhecer como a
populao e os usurios avaliam os servios de transporte coletivo oferecidos na
RMSP. Atravs da ANTP, as empresas participantes da pesquisa contratam o
Instituto Gallup para a execuo dos trabalhos de campo e processamento dos
dados.
Os principais resultados so reunidos numa sntese que divulgada pela ANTP a
rgos e empresas de transporte, imprensa, entidades de pesquisa e pessoas
interessadas. Alm da sntese, as empresas elaboram, de acordo com suas
necessidades, relatrios analisando os dados de seus respectivos servios.
Os destaques da pesquisa
Para conhecer a imagem dos servios de transporte coletivo, a pesquisa realizada
na RMSP entrevista as pessoas em seus domiclios. Entretanto, ao distinguir no
conjunto da populao os que usam e os que no usam estes servios, a pesquisa
permite conhecer tambm a opinio dos que efetivamente conhecem o servio e
fazem sua avaliao a partir de experincias concretas de uso.
O contraponto entre a imagem dos servios junto populao em geral, incluindo
a os que usam e os que no usam, e a avaliao feita apenas por usurios
constitui um dos aspectos mais interessantes da pesquisa.
importante destacar tambm que esta a nica pesquisa sobre os servios de
transporte coletivo realizada em nvel metropolitano e que, por abranger todos os
servios, oferece um quadro geral do setor. Alm de permitir a anlise comparativa
dos servios, a pesquisa mostra a evoluo desses servios no tempo, atravs de
uma srie histrica de ndices iniciada em 1985.
A utilizao dos resultados da pesquisa
Sabe-se que a mudana na imagem dos servios, do ponto de vista histrico, muito
mais lenta que a mudana na percepo imediata e cotidiana da qualidade dos
servios, em termos concretos. Nesse sentido, os resultados da pesquisa Imagem dos
Servios de Transporte Coletivo na Grande So Paulo so utilizados pelas gerenciadora s
como importantes indicadores na orientao de seu m a r k e t i n gi n s t i t u c i o n a l .
Os ndices de imagem dos servios, fornecidos pela pesquisa, constituem va l i o s o s
indicadores da qualidade percebida pela populao e usurios, contribuindo com
importantes subsdios ao planejamento da qualidade a ser ofertada pelas empresas.
A continuidade da pesquisa
A qualidade tcnica e a independncia dos trabalhos desenvolvidos pela ANTP e
pelas gerenciadoras da RMSP vem se refletindo na importncia cada vez maior
atribuda pesquisa e na credibilidade de seus resultados junto administrao
pblica, empresas, mdia e comunidade tcnica.
Estimulada por esta experincia to bem-sucedida, a diretoria executiva da ANTP
tem renovado seus esforos no sentido de preservar o carter de independncia da
pesquisa, se empenhando tambm em obter das empresas participantes o
compromisso com a sua continuidade, garantindo a srie histrica de dados que
hoje j abrange mais de dez anos.
Pesquisa de imagem dos
s e rvios de transport e
coletivo na Grande So Paulo
O sistema tarifrio o conjunto de elementos que definem como sero ressar-
cidos os custos de implantao e operao de transporte. O sistema tarifrio a
ser estabelecido em uma cidade deve considerar desde as questes referentes
poltica tarifria at os aspectos relativos negociao tarifria com os ope-
radores, passando pelos aspectos da definio dos mecanismos de tarifao,
da forma do clculo tarifrio e da respectiva planilha. Alm disso, deve consi-
derar o acompanhamento dos servios para que estes se realizem de acordo
com a programao, j que a remunerao dos mesmos realizada principal-
mente atravs da tarifa.
A questo tarifria no simplesmente um problema tcnico-gerencial. A ri-
gor pode-se dizer que o clculo tarifrio o aspecto tcnico da gesto tarif-
ria, enquanto a fixao dos objetivos e do valor da tarifa constituem atos po-
lticos. Esta distino importante porque delimita o campo de atribuies dos
tcnicos e dos decisores polticos.
- Definio dos parmetros de clculo tarifrio.
- Reviso geral da tarifa existente.
- Clculo da tarifa de novos servios.
- Definio da viabilidade de descontos e isenes.
A poltica tarifria visa estabelecer os objetivos e impactos polticos, sociais,
econmicos e financeiros que se deseja obter atravs de um sistema tarifrio.
Uma primeira preocupao est na definio da forma como sero distribu-
dos os custos de transporte entre os usurios do sistema. Podemos fazer com
que os custos totais do sistema sejam divididos por todos os usurios indepen-
dentemente da distncia percorrida. Nesse caso, estaremos definindo o que se
denomina o sistema de tarifa nica. Por outro lado, podemos considerar que
cada usurio pague uma tarifa proporcional distncia percorrida. Isto signi-
fica optar pelo sistema de tarifao por distncia. Observe-se que no caso da
tarifa nica os usurios de menor percurso subsidiam parte do custo dos
usurios que realizam viagens mais compridas. No caso da tarifa quilomtri-
ca, os usurios que residem mais longe, normalmente pessoas de baixa renda,
pagam tarifas mais altas.
A tarifa nica tem como caracterstica homogeneizar o custo do transporte
para os usurios. Um efeito adicional que as pessoas de baixa renda que mo-
ram na periferia no so penalizadas. Existe, portanto, uma relativa indiferen-
a quanto localizao da moradia. A tarifa nica pode assim contribuir para
a expanso da rea urbana e para alterar ou consolidar determinadas formas
de uso e ocupao do solo.
O Poder Pblico concedente pode optar por cobrar uma tarifa social de menor
valor que o custo real, implicando na outorga de subsdios. Outro aspecto o
r e l a t ivo concesso ou no de redues tarifrias por tipo de usurio, como no
caso de estudantes e idosos. Estas redues so freqentemente importantes
p a ra a poltica tarifria e social mas implicam na necessidade de compensao
dos custos no cobertos. Analogamente, pode-se pensar em reduzir o valor da
tarifa a ser cobrada pela introduo de bilhetes mltiplos ou temporrios com
6 . 5 .
S iste m a ta rif rio
Objetivo
Aes e problemas que
podem ser tratados
Solues
C o n te d o d e u m a p o ltic a
e d e fin i o d a e stru tu ra
ta rif ria
1 8 4
Forma de Tarifa nica Tarifa quilomtrica ou Tarifa por zona. Pode
distribuio dos independente da por distncia ser nica por zona
custos entre modalidade utilizada independente da com valor da tarifa
os usurios Tarifa nica para modalidade utilizada diferente em cada
cada modo existente Tarifa quilomtrica zona
com base tarifria Tarifa por zona com
por modo de tarifas fixadas em
transporte existente cada uma delas com
critrio de tarifa por
distncia
Grau de cobertura Cobertura total dos Cobertura parcial dos Pode-se outorgar
do custo custos atravs das custos por parte do subsdios por zonas
tarifas: tarifas sem Poder Pblico: de acordo com a
subsdios tarifa subsidiada renda da rea
Descontos por tipo Desconto para idosos Passe escolar
de usurio Desconto para Passe para os
portadores de desempregados
deficincia fsica
Descontos por tipo Simples sem Mltiplos com Bilhetes temporrios
de bilhete desconto desconto com desconto
Mltiplos sem Bilhetes temporrios
desconto sem desconto
Alternativas Desconto no valor Desconto no valor Desconto no valor da
temporais de da tarifa durante o da tarifa nas viagens tarifa nos fins de
tarifao perodo noturno fora da hora de ponta semana
Tarifas integradas Com desconto Sem desconto S integrao fsica
descontos. No caso de existir integrao, tambm pode-se pensar no que se de-
nomina integrao tarifria, pela qual o valor tarifrio de um bilhete de integra-
o normalmente menor que a soma das tarifas individuais dos modos inte-
g rados (ver item 6.6). Como se pode perc e b e r, existe a necessidade de ava l i a r
com cuidado os impactos que se deseja atingir com o sistema tarifrio.
No quadro 6.5 apresentado um conjunto de aspectos que devem ser consi-
derados por parte dos tcnicos e polticos no momento em que se estabelece
uma poltica tarifria. Essa relao um exemplo e outros elementos, a crit-
rio da autoridade pblica, podem ser incorporados ou eliminados.
O Poder Pblico dever avaliar estes aspectos luz dos impactos que tero tan-
to no aspecto urbano como na renda dos usurios, para estabelecer os elemen-
tos que devero ser adotados. O resultado da definio da poltica tarifria defi-
nir a estrutura tarifria do sistema de transportes da cidade. Assim, pode-se di-
z e r, por exemplo, que uma cidade possui uma estrutura tarifria de tarifa nica
independentemente da modalidade utilizada, com desconto de 50% para estu-
dantes e gratuidade para idosos e desempregados, mas sem integrao tarifria.
O Poder Pblico dever calcular o custo de operao do sistema de nibus da
cidade para poder fixar o valor da tarifa. Isto necessrio para poder decidir
qual o valor a ser cobrado dos usurios sobre bases reais e determinar o nvel
de subsdio ou descontos caso tenha sido previsto na poltica adotada.
C lc u lo d o c u sto
q u ilo m tric o e p la n ilh a
ta rif ria
1 8 5
Q u a d ro 6 . 5
A lte rn a tiva s d e e sta b e le c im e n to
d e ta rifa s e d e sc o n to s
Asp e c to s d a p o ltic a A lte rn a tiva s
c o n sid e ra d o s
O clculo tarifrio implica a posse das seguintes informaes bsicas:
- demanda do sistema;
- custo dos insumos necessrios para produzir o servio;
- coeficientes e ndices de consumo e desempenho.
A partir dessas informaes dever proceder-se determinao do custo qui-
lomtrico que dividido pelo ndice de passageiros/quilmetro - IPK, dar lugar
tarifa nica e, quando dividido pelo coeficiente de utilizao do veculo -
CUV, permitir determinar o valor da chamada base tarifria - BT, que o va-
lor que dever ser multiplicado pela extenso de cada linha quando trabalha-
mos com um sistema tarifrio por distncia.
Para conhecer a metodologia do clculo tarifrio existem duas formas:
- Cursos de capacitao da ANTP e do Geipot (ver item 2.5);
- Leitura dos manuais de clculo tarifrio tambm da ANTP e do Geipot, onde
se apresenta detalhadamente o procedimento para o clculo das tarifas.
Evidentemente o nvel de detalhamento do clculo da tarifa varia de acordo
com o grau de organizao e estruturao do rgo gestor. Normalmente os
municpios de menor porte e recursos utilizam a cartilha do grupo de trabalho
institudo pela Portaria n 644/MT, intitulada Clculo de tarifas de nibus ur-
banos - instrues prticas atualizadas.
O resultado concreto do clculo tarifrio constitudo pela elaborao de
uma planilha tarifria, documento onde aparece o valor do custo quilomtri-
co total e de cada item de custo. A partir do custo quilomtrico total deter-
minado o valor da tarifa. O exemplo a seguir apresenta modelo de planilha ta-
rifria para uma situao de tarifa nica.
Clculo de Tarifas de nibus Urbanos
- Instrues Prticas Atualizadas o
mais recente documento publicado no
Brasil sobre planilha tarifria. Foi
elaborado pelo Geipot, ANTP, Frum
Nacional de Secretrios de
Transportes Urbanos e NTU.
1 8 6
Ta rifa n ic a , d e p re c ia o p e la so m a d o s d g ito s e
re m u n e ra o d e a tivo s fix o s
E le m e n to s d o c u sto R $ /ve ic /a n o R $ /k m /ve ic . %
Custos variveis 80.000 0,80 20,00
- combustvel 50.000 0,50 12,50
- lubrificantes 15.000 0,15 3,75
- sistema pneumtico 12.000 0,12 3,00
- lavado e engraxe 3.000 0,03 0,75
Custos fixos 320.000 3,20 80,00
- depreciao do veculo 32.000 0,32 8,00
- depreciao de
equipamentos e instalaes 18.000 0,18 4,50
- remunerao de veculos 45.000 0,45 11,25
- remunerao de
equipamentos e instalaes 14.000 0,14 3,50
- remunerao de estoques 41.000 0,41 10,25
- gastos com peas e
acessrios 22.000 0,22 5,50
- gastos de administrao 8.000 0,08 2,00
- mo-de-obra operacional 120.000 1,20 30,00
- benefcios 20.000 0,20 5,00
Custo operacional $/km 400.000 4,00 100,00
Taxa de gerenciamento (5%) 20.000 0,20 5,00
Custo quilomtrico total $ 420.000 4,20 105,00
Percurso mdio anual -
PMA (km) 100.000
ndice de passageiros/km - IPK 3,65
Tarifa nica 1,15
A elaborao da planilha tarifria junto com as informaes que serviram para
sua elaborao constituem elementos para a negociao tarifria com os em-
presrios do setor. Os municpios de menor porte e recursos utilizam na nego-
ciao a cartilha do grupo de trabalho mencionada no item anterior. Nesta
cartilha aparecem orientaes sobre os coeficientes de consumo que podem
ser utilizados durante a negociao estabelecendo para os mesmos os limites
superiores e inferiores dentro dos quais deve ser feita essa negociao. Os mu-
nicpios com melhores recursos tcnicos e financeiros trabalham, na maioria
das vezes, com planilhas de clculo de tarifa mais adaptadas sua realidade,
onde os itens de consumo e mesmo a metodologia de alguns itens de custo
so aprimorados em relao s especificidades locais.
A negociao tarifria uma tentativa de consenso entre os tcnicos do Poder
Pblico e os operadores, mas na ausncia de acordo a autoridade pblica ser
a instncia que decidir o valor da tarifa, j que sua definio levar em con-
ta aspectos polticos e econmicos e seu impacto social.
N e g o c ia o ta rif ria
F ig u ra 6 . 3
M o d e lo d e p la n ilh a
1 8 7
- Identificar os servios de transporte pblico e suas tarifas atuais.
- Analisar a qualidade das informaes disponveis e as formas de clculo.
- Recalcular os valores quando necessrio, organizando tambm o processo
de coleta de informaes.
A necessidade de um controle e acompanhamento dos servios do sistema de
transporte urbano por nibus de extrema importncia na gesto tarifria. Os
dados operacionais que alimentam a planilha de clculo da tarifa - como o
nmero de passageiros pagantes, com desconto e no pagantes, o nmero de
viagens realizadas e a quilometragem percorrida pela frota - tm enorme in-
fluncia no clculo dos custos, pois os mesmos so diluidores dos custos apu-
rados. Os corretos valores dos preos dos insumos utilizados tambm so im-
portantes para o clculo do custo do sistema. Para isso, duas aes so impor-
tantes: que o Municpio conte com uma estrutura com a qual poder, atravs
de pesquisas amostrais ou acompanhamento constante, verificar os valores da
tarifa justa e, por outro lado, que disponha de um sistema de informaes
onde possa registr-las sistematicamente, alm dos preos de insumos e coe-
ficientes, sobre frota, mo-de-obra e informaes sobre as empresas operado-
ras (ver item 6.3).
Planejamento de transporte (item 2.3), capacitao de recursos humanos (item
2.5) e gerenciando os recursos (captulo 3).
Cuidados especiais
Relacionamento com
outras atividades
Leituras adicionais
1 8 8
O vale-transporte, criado por Lei Federal em 1985 e tornado obrigatrio em 1987,
constitui um dos mecanismos mais poderosos de gesto do transporte pblico no
Brasil. Por meio dele, os empregados do setor formal recebem mensalmente os
vales correspondentes aos seus deslocamentos entre casa e trabalho, sendo
descontados em no mximo 6% dos seus vencimentos. O empregador arca com
as despesas que excederem este limite e tem o benefcio fiscal de deduo das
despesas do imposto de renda. Com o uso do vale-transporte, os aumentos de
custos dos servios de transporte coletivo - freqentes em pocas inflacionrias -
no so transmitidos integralmente para os usurios, reduzindo os problemas de
sobrevivncia e a tenso social. Aps a implantao do vale-transporte, o seu uso
cresceu acentuadamente no Brasil: nas maiores cidades do pas, cerca de metade
da demanda paga com vale-transporte. Dentre os seus benefcios diretos, pode-
se citar a garantia da freqncia regular ao trabalho, condio anteriormente
invivel para os segmentos de renda muito baixa. A experincia brasileira tem
despertado o interesse de organismos internacionais por no ser um subsdio
generalizado, no gerar burocracia em excesso ou graves distores no seu uso. O
seu problema que no beneficia os trabalhadores do mercado informal.
Vale-transporte
A implantao de integrao entre diferentes modos de transporte uma for-
ma de cooperao operacional que tem como objetivos aumentar a acessibi-
lidade dos usurios ao sistema de transporte e aos destinos desejados. Pode ser
feita tambm para reorganizar os servios de transporte. Ela se torna interes-
sante - ou necessria - quando a operao isolada apresenta problemas para
os usurios, que podem ser minimizados ou eliminados pela integrao.
- Nmero excessivo de transferncias entre veculos ou servios.
- Existncia de redes de transporte, com linhas sobrepostas, itinerrios concor-
rentes e altos custos operacionais.
- Falta de uma diretriz operacional, ocasionando reas de m qualidade de
atendimento e baixa acessibilidade.
A integrao quase sempre parte de um projeto de ampliao ou reestrutura o
do sistema de transporte coletivo do Municpio, envo l vendo a implantao de li-
nhas troncais em corredores segregados (ver itens 5.3 e 6.2) e at a introduo de
modos de maior capacidade (metr, trem). Mas pode ser tambm uma ao pon-
tual, visando a racionalizao de um servio em operao. Em qualquer caso, ela
s deve ser adotada quando for mais eficaz que a operao isolada.
A integrao envolve sempre aspectos institucionais (relao entre rgos, en-
tidades e operadores) e pode ter natureza operacional ou tarifria (ou ambas).
A integrao institucional
o estabelecimento de instrumentos legais adequados que daro respaldo s
aes operacionais. Alguns tipos de instrumentos so: convnios operacionais,
portarias, decretos e leis. Quanto maior for o nmero de operadores envolvi-
dos e nveis governamentais diferentes nesta operao, mais difcil ser obter
estes instrumentos. O caso mais simples o que envolve apenas uma entida-
de de governo e um operador.
A integrao operacional
A integrao operacional ocorre quando os servios operados pelos diferentes
modos de transporte passam a ter um padro nico de servio e qualidade, fa-
zendo com que cada transferncia seja feita de forma planejada e racional. Os
modos integrados devem respeitar suas caractersticas operacionais e de capa-
cidade, compatibilizando adequadamente os diversos servios.
A integrao operacional deve ser implantada nos seguintes casos:
- quando a cidade cresce de tal forma que muitos usurios passam a usar mais
de um modo de transporte, pagando para isto mais de uma tarifa;
- quando os modos de transporte, individualmente, j no conseguem atender
satisfatoriamente a demanda existente, requerendo nova programao de
atendimento;
- quando as transferncias entre modos acontecem em locais inadequados,
sem proteo das condies climticas e sem segurana;
- quando os usurios, para irem de um ponto a outro da cidade, necessitam
passar compulsoriamente pelo centro da cidade, em funo do traado ra d i a l
concntrico das linhas existentes, contribuindo para o seu congestionamento.
6 . 6 .
I n te g ra o
Objetivo
Aes e problemas que
podem ser tratados
Solues
1 8 9
A soluo de integrao operacional passa pela adoo de uma srie de me-
didas que possibilitem solucionar os deslocamentos dos usurios. As integra-
es mais comuns so:
- integrao nibus/nibus;
- integrao trilhos (trem e metr)/nibus;
- modo individual de transporte/sistemas coletivos;
- barcas/nibus.
A forma e o local para a integrao se realizar dependem dos modos envolvi-
dos, da soluo tarifria e institucional e dos volumes de veculos e passagei-
ros. Quando a integrao ocorre com o sistema de nibus comum a implan-
tao de terminais urbanos. Estas construes permitem que os usurios faam
as transferncias em locais abrigados e apropriados para tal e possibilitam at
mesmo que as transferncias sejam feitas em reas pagas (salvo quando exis-
te bilhetagem eletrnica que dispensa esta necessidade). Evitam tambm a
acomodao de pontos finais de nibus nas vias pblicas e caladas, o que
muitas vezes indesejvel.
Todavia, os terminais devem ser planejados de acordo com os devidos cuida-
dos urbansticos e de engenharia de transporte, pois sua presena pode cau-
sar, em alguns casos, danos ao meio urbano e sistema virio circundante. Mes-
mo nos aspectos puramente operacionais de transporte, existem diversos
exemplos no Brasil de terminais urbanos mal planejados e que hoje se torna-
ram imensos problemas a serem equacionados pelas prefeituras. Como reco-
mendaes da construo destes equipamentos sugere-se:
- definir vias de acesso para os nibus de forma a minimizar o impacto no sis-
tema virio lindeiro;
Com a implantao de sete terminais
integrados 90% da populao de
Fortaleza j usufrui de maior
acessibilidade podendo, com uma
nica passagem, acessar vrios
pontos da cidade.
1 9 0
Te rminal de transferncia do sistema
e s t rutural integrado de Recife, onde
o c o rre a integrao em rea paga do
sistema trlebus para o nibus
c o m u m .
Nos terminais de transferncia
possvel realizar a integrao entre
diferentes sistemas de nibus: linhas
troncais e alimentadoras no terminal
J oo Dias, So Paulo, atendendo
linhas alimentadoras ( esquerda) e
linhas troncais operadas por nibus
Padron ( direita).
Em Cuiab, o sistema de transporte
pblico realiza suas conexes nas
estaes de integrao, como esta,
do Porto.
1 9 1
- procurar a integrao urbanstica com o meio circundante;
- optar por estruturas leves de arquitetura modular;
- minimizar custos de manuteno;
- no construir terminais para acomodar linhas de curta extenso;
- definir o lay-out da edificao de acordo com a poltica tarifria (terminais
abertos ou fechados) e demandas atuais e futuras.
Em funo da dinmica do transporte pblico urbano, os terminais de integra-
o devem ser permanentemente ajustados operacionalmente em funo das
alteraes promovidas nas linhas de nibus e alteraes do fluxo de usurios.
(ver Manual 9 da ANTP - p. 18).
1 9 2
Recife
A cidade estruturou a sua rede de transporte pblico, composta de linhas de
nibus, trlebus, metr e trem, integrada por terminais especialmente construdos
ou adaptados, o que propicia uma multiplicidade de ligaes de origem-destino,
com o pagamento de uma s tarifa. A implantao do projeto permitiu a reduo
do tempo de viagem, ganhos tarifrios para cerca de 85.000 passageiros por dia,
melhoria do conforto nos terminais e reduo da poluio sonora, ambiental e
visual na rea central (pela reduo das viagens desnecessrias). Pesquisa especial
mostrou que o projeto foi aprovado por mais de 80% dos usurios.
Cricima/SC
O Municpio de Cricima/SC (cerca de 160 mil habitantes) desenvo l veu um projeto
de integrao de transporte pblico que envo l veu aes em vrias reas, a saber:
- estruturao do rgo gestor do transporte coletivo;
- promulgao da lei regulamentando o transporte coletivo na cidade;
- definio e implantao de um corredor troncal com trs terminais de
integrao, sem pagamento de passagem adicional, com prioridade para o
transporte pblico na circulao;
- definio de veculos para as linhas alimentadoras e para a linha troncal, sendo
estes ltimos dotados de equipamentos especiais de segurana e conforto;
- desenvolvimento de programas de capacitao dos operadores;
- redimensionamento operacional do sistema;
- organizao de sistema de avaliao contnua, por meio de sistema de
atendimento ao usurio (SAU) e realizao de pesquisas.
As obras foram viabilizadas com recursos do prprio Municpio, enquanto a
renovao da frota das empresas operadoras foi feita com recursos do
BNDES/Finame. O projeto trouxe melhorias no padro de servio - qualidade dos
veculos e dos terminais, distribuio de horrios e itinerrios - sendo que o
usurio tambm foi beneficiado pelo aumento das possibilidades de integrao
sem despesa adicional. A demanda elevou-se cerca de 18% no ms de outubro,
em funo tanto de antigos usurios que passaram a usar mais o sistema, quanto
de novos usurios atrados pelo servio ofertado.
Informaes adicionais: SPDE/Cricima/SC.
Salvador
A Prefeitura recuperou o sistema integrado da estrada velha do aeroporto (EVA), que
vinha apresentando muitos problemas. O projeto constou da construo da estao
P i raj em substituio estao de Nova Esperana e da reprogramao de linhas,
frota e servios. Os primeiros resultados mostra ram reduo de 44% no tempo de
Sistemas recentes de
transporte integrado
A integrao tarifria
A integrao tarifria ocorre quando o usurio pode utilizar dois ou mais mo-
dos efetuando apenas um pagamento. Ela deve seguir uma poltica tarifria
para o Municpio, definida no plano de transporte municipal. A integrao
pode ser efetuada em terminais providos de rea paga ou por mecanismos de
arrecadao eletrnicos (ver item 6.3.2). A integrao tarifria implica no pla-
nejamento cuidadoso, incluindo a definio dos critrios de distribuio da
arrecadao entre os modos integrados.
- Definir objetivos, diretrizes e aes do plano de integrao, de acordo com
as diretrizes do plano de ocupao e uso do solo da cidade.
- Elaborar mecanismos institucionais que dem respaldo legal ao plano.
1 9 3
e s p e ra, 33% no tempo de embarque e 60% na densidade de pessoas dentro dos
veculos. Pesquisa especial mostrou alta aprovao da nova estao pelos usurios.
Informaes adicionais: PM de Salvador/BA.
Petrpolis
O novo sistema integrado, com financiamento do BNDES, foi implantado em
1992. Constou da construo de dois terminais de integrao (Correas e Itaipava),
que ligam a cidade aos seus distritos, e da renovao da frota. As inovaes
trouxeram reduo do tempo de percurso, aumento de 60% na demanda, maior
oferta de viagens nos bairros e reduo da quilometragem das linhas.
Informaes adicionais: CPT/Petrpolis/RJ.
Niteri
O Plano Integrado de Trnsito e Transportes - PITT do Municpio de Niteri faz
parte de um plano de melhoria da qualidade de vida da populao do Municpio
e da estruturao do planejamento e controle dos sistemas de transporte da
cidade. Ele realizou, at o momento, duas intervenes principais. A primeira o
terminal rodovirio urbano Joo Goulart, obra finalizada em 1995. O terminal
Joo Goulart recebe, atualmente, cerca de 120 linhas municipais e intermunicipais
metropolitanas, dispostas em 87 baias de embarque/desembarque distribudas em
sete plataformas. Face sua posio estratgica em relao ao terminal hidrovirio
- que efetua a ligao, em barcas e aerobarcos, com o Rio de Janeiro - e pelo fato
de se situar no centro de Niteri (o maior plo de comrcio e servio de toda
zona leste da regio metropolitana, com cerca de um milho e 400 mil
habitantes), o terminal Joo Goulart transformou-se em ponto metropolitano
estratgico de conexo intermodal nibus-barcas e um dos mais movimentados
terminais de toda a regio metropolitana (400 mil usurios embarcando e
desembarcando por dia). O projeto arquitetnico foi premiado pelo Instituto de
Arquitetos do Brasil - Departamento do Rio de Janeiro em 1992.
O segundo projeto tratou da prioridade circulao do transporte coletivo. As
intervenes resultaram na implantao de 2,3 km de infra-estruturas, localizadas
na rea central, sendo 1,4 km na av. Visconde de Rio Branco (pista e faixa
exclusivas com cerca de 105 nibus na hora de pico) e 0,9 km na rua Marechal
Deodoro, atendendo cerca de 95 nibus na hora de pico.
O terceiro projeto representou a aplicao de medidas de baixo custo de implantao
no sistema virio, como a organizao de faixas reve r s veis de circulao nos
corredores mais congestionados nas horas de pico e a criao de desvios, na forma
de rtula, nos quarteires em torno aos ns de circulao da cidade, evitando-se,
dessa forma, a implantao de viadutos ou desapropriaes, obras de custo elevado e
de impacto arquitetnico nem sempre positivo ao meio urbano.
Informaes adicionais: PM de Niteri/RJ.
- Elaborar pesquisas para identificar os desejos de viagens da populao, de-
terminao destes volumes, locais de transferncias e caracterizao e custo
da oferta atual.
- Elaborar diagnsticos e prognsticos operacionais do sistema.
- Elaborar uma estratgia operacional adequada realidade local.
- Elaborar um plano de implantao.
- Elaborar mecanismos de avaliao das solues e resultados propostos.
O nvel de servio do sistema integrado deve ser superior ao da operao iso-
lada, para no induzir descontentamento ou desrespeito por parte dos usu-
rios. Este nvel de servio pode ser representado pelas condies de custo,
conforto e tempo de viagem, vistas conjuntamente.
Coordenao geral das aes (item 2.1), capacitao de recursos humanos
(item 2.5), gerenciando os recursos (captulo 3), regulamentao (item 6.1) e
projeto e operao (item 6.2).
Cuidados especiais
Relacionamento com
outras atividades
Leituras adicionais
Terminal de transferncia entre linhas
municipais e intermunicipais em
Niteri.
Os terminais de integrao intermodal
devem permitir transferncia entre
diferentes sistemas de transporte. O
terminal da Barra Funda, em So
Paulo, atende os usurios do metr,
do trem metropolitano, do trem de
passageiros de longo percurso, de
linhas alimentadoras e de servios
rodovirios de nibus.
1 9 4
O objetivo do transporte em veculos especiais oferecer uma alternativa para
quem usa automvel. Esta alternativa torna-se atraente - e necessria - em si-
tuaes de congestionamento crnico, como o caso das grandes cidades.
Como servio pblico, o transporte especial requer regulamentao e insero
adequada no sistema de transporte do Municpio.
- As vias esto muito congestionadas pelo uso excessivo do automvel.
- A demanda de estacionamento na rea central muito superior oferta.
A facilidade de uso do automvel na maioria das cidades brasileiras torna di-
fcil oferecer uma alternativa atraente por transporte pblico. Por um lado, os
nibus convencionais geralmente no conseguem atrair os usurios de auto-
mvel, seja pelo tempo de caminhada, pelo tempo de espera no ponto ou pelo
desconforto do veculo. Por outro lado, as cidades foram adaptadas para faci-
litar o uso do automvel, contando com sistema virio integrado e facilidades
de estacionamento, seja na via pblica, seja dentro dos estabelecimentos co-
merciais. Por isso, tem sido difcil promover a mudana do uso do automvel
para alguma forma de transporte pblico.
Apesar das dificuldades, algumas solues tm sido bem-sucedidas nas cida-
des brasileiras. A principal delas a organizao de servios especiais de mi-
cronibus, servindo reas de interesse dos usurios de automvel. Estes servi-
os precisam ter algumas caractersticas que os diferenciem do servio co-
mum, especialmente:
- veculo diferenciado, com mais conforto e melhor aspecto visual;
- tarifa diferenciada;
- proibio de viagem em p;
6 . 7 .
Tra n sp o rte e m
ve c u lo s e sp e c ia is
Objetivo
Aes e problemas que
podem ser tratados
Solues
1 9 5
A operao de linhas de transporte
coletivo por veculos especiais pode
oferecer maior qualidade de servio,
constituindo-se em alternativa ao uso
do automvel (lotaes na rea central
de Porto Alegre).
- pequena distncia de caminhada at o ponto de passagem do veculo;
- percursos que liguem pontos de interesse do usurio de automvel;
- informao de alto nvel direcionada ao pblico cliente;
- integrao com outros sistemas de transporte pblico de bom nvel (por
exemplo, corredores troncais e metr).
Dadas as suas caractersticas de servio pblico, o servio deve ser regula-
mentado, estabelecendo-se as condies para a sua prestao. Dentre elas
deve-se incluir, no mnimo, o tipo de veculo admitido, a habilitao dos con-
dutores, as rotas, a freqncia e as tarifas. Apesar destes cuidados, o servio
deve ter um grau de flexibilidade mais elevado do que o transporte pblico
convencional, para poder adaptar-se rapidamente demanda e modificar ca-
ractersticas que atendam melhor o usurio. A organizao de servios espe-
ciais precisa ser entendida dentro do sistema de transporte pblico da cidade,
no qual vrios subsistemas convivem. Assim, ele tem relao direta com o
transporte pblico convencional, no sentido de que pode dividir certas fatias
do mercado. Tem, igualmente, relao com o transporte fretado, especialmen-
te no caso de vans para o atendimento de grupos de pessoas. Esta forma de
atendimento tem aumentado muito no Brasil, atuando de forma desregula-
mentada, captando demanda do sistema regular sem o devido planejamento
em relao ao transporte pblico como um todo.
- Estimar a demanda potencial, verificando quais so os movimentos de auto-
mveis concentrados nas reas mais congestionadas ou com mais dificulda-
de de estacionamento.
- Verificar como a oferta do transporte pblico atual (veculos, rotas, freqncia).
- Analisar porque os usurios de automvel no optam pelo transporte pbli-
co comum.
1 9 6
Porto Alegre - lotao
A Prefeitura regulamentou um servio denominado de lotao, em que
micronibus de at 21 lugares operam 28 linhas. A tarifa de 70% a 90%
superior dos nibus comuns, chegando no mximo a R$ 1,00. So 403 veculos
transportando cerca de 2 milhes de passageiros por ms (perto de 80 mil por
dia), o que corresponde a quase 10% do movimento dos nibus convencionais.
Grande parte dos passageiros teria a possibilidade de utilizar o automvel mas
optou pelo lotao, aliviando o trnsito da cidade.
Informaes adicionais: SMT/Porto Alegre.
Braslia e Curitiba
As duas cidades mantm pequenos sistemas de transporte especial.
Informaes adicionais: Sec. de Transportes/DF; IPPUC/Curitiba.
Fortaleza - top bus (experincia)
So transportadas 2.200 pessoas por dia em quatro linhas que servem o bairro da
Aldeota e o Aeroporto. So utilizados 17 nibus especiais, com ar condicionado e
tarifa cerca de quatro vezes a do nibus comum.
Informaes adicionais: ETTUSA/Fortaleza.
O veculo especial
- Fazer uma pesquisa simples de opinio sobre os motivos do no-uso do
transporte pblico comum.
- Desenvolver uma proposta bsica de oferta de servio especial, analisando
o mercado atual de transporte pblico, os veculos disponveis, a tarifa que
precisaria ser cobrada.
- Discutir a proposta com as entidades ligadas ao transporte e com comunida-
des que utilizam muito o automvel.
- Obter aprovao para implantar um sistema experimental.
- Avaliar o sistema e corrigir deficincias.
- Ao analisar a possibilidade de organizar estes servios, necessrio ava l i a r
com muito cuidado a demanda potencial e planejar em detalhes o servio,
pois o seu sucesso inicial condio imprescindvel para a sua continuidade.
- O servio precisa ser regulamentado para garantir condies adequadas de
segurana e evitar a proliferao descontrolada e a ineficincia do sistema.
- O servio especial pode entrar em conflito com outros subsistemas, como o
txi, requerendo planejamento cuidadoso.
projeto e operao (item 6.2) e sistema tarifrio (item 6.7).
Cuidados especiais
Relacionamento com
outras atividades
Leituras adicionais
nibus especiais com ar condicionado
e bom nvel de servio constituem-se,
tambm, em alternativa ao uso do
automvel (Fort a l e z a ) .
1 9 7
O objetivo do transporte escolar transportar estudantes entre a casa e a es-
cola. Pode ser feito por meios privados (os pais) ou pblicos (transporte cole-
tivo regular ou transporte contratado). Quando feito de forma comercial, cons-
titui um caso especfico de transporte fretado (ver item 6.9). Dada a sua im-
portncia, requer controle pelo Poder Pblico e insero adequada no sistema
de transporte.
- Controle do transporte escolar quando a situao atual for insatisfatria.
- Alterao das formas de controle existentes.
- Anlise da insero do transporte escolar no sistema de transporte e trnsito.
A regulamentao do transporte escolar divide-se em trs reas: veculos, con-
dutores e organizao dos servios. A regulamentao dos veculos e condu-
tores consta do Cdigo Nacional de Trnsito e seu regulamento (artigos 46 e
102, respectivamente) e fiscalizada pelos Departamentos Estaduais de Trn-
sito - Detran. A regulamentao do servio - horrios, rotas, tarifas - atribui-
o do Municpio.
Veculos e condutores
O Cdigo Nacional de Trnsito estabelece que os veculos destinados exclusi-
vamente ao transporte de escolares, assim como seus condutores, precisam
adequar-se a condies mnimas como idade e tipo de habilitao.
6 . 8 .
Tra n sp o rte e sc o la r
Objetivo
Aes e problemas que
podem ser tratados
Solues
1 9 8
Aracaju
A Prefeitura Municipal de Aracaju/SE regulamentou o seu transporte escolar em
1996. Os servios so autorizados pela Secretaria Municipal de Transportes
Urbanos. O transporte escolar pode ser realizado por profissionais autnomos, por
empresas individuais ou coletivas, pelos estabelecimentos de ensino, ou por
cooperativas. Os veculos esto sujeitos s determinaes do Cdigo Nacional de
Trnsito quanto aos equipamentos obrigatrios e lotao. O regulamento define
as regras para o cadastramento de condutores, as caractersticas dos veculos, os
deveres dos condutores e dos autorizados e as infraes, penalidades e recursos.
Informaes adicionais: SMTU/Aracaju.
Belo Horizonte
A BHTrans reorganizou o transporte escolar na cidade, passando a trat-lo como
componente do sistema de transporte pblico. Foi feita ampla pesquisa junto aos
pais de alunos e s escolas, para identificao dos seus hbitos de transporte e de
sua opinio sobre o transporte escolar. Os trabalhos j resultaram em reduo
e x p r e s s iva da idade mdia dos veculos utilizados. Conseguiram-se tambm ndices
e l e vados de comparecimento vistoria (88%), realizada duas vezes ao ano. A
fiscalizao tem sido realizada na porta das escolas, cobrindo cerca de 20% da
frota por ms.
Regulamentao do
transporte escolar
Organizao dos servios
O Municpio pode organizar os servios de transporte escolar de duas formas:
pela distribuio de passes e pela organizao de linhas ou servios especiais
(nesse caso, como servio de utilidade pblica).
Na zona urbana, a forma mais adequada tem sido a utilizao das linhas re-
gulares de nibus, usadas pelos estudantes mediante passes escolares com
descontos. Em alguns casos, os horrios das linhas podem ser ajustados aos
horrios de entrada e sada dos escolares. Os veculos so escolhidos em fun-
o da sua possibilidade de transportar adequadamente os estudantes e da de-
manda conhecida. Eles devem respeitar as exigncias do Cdigo Nacional de
Trnsito apontadas acima. Deve ser previsto tambm um esquema de vistoria
veicular com intervalo mximo de 12 meses e cursos especiais de treinamen-
to dos motoristas que fizerem o transporte exclusivo de estudantes.
No caso de servios especiais organizados pelo governo, a regulamentao
mnima deve conter: rotas e horrios mais adequados e condies de cobran-
a dos custos ou de concesso de passes e subsdios.
O transporte escolar com qualidade e
segurana tambm pode ser uma
importante alternativa na reduo de
viagens por automvel (Aracaju).
A vistoria peridica de veculos
e s c o l a res e de txis necessria para
verificao das condies mecnicas
e dos equipamentos obrigatrios
(Belo Horizonte).
1 9 9
Na zona rural, normalmente necessrio organizar servios especiais, uma
vez que no h muitas linhas regulares. Nesse caso, pode-se optar pelas se-
guintes solues:
- estender as linhas regulares urbanas de modo a penetrarem na zona rural nos
horrios convenientes para os alunos;
- criar linhas rurais especficas, com nibus das linhas urbanas regulares ou
com veculos diferentes (micronibus, peruas e vans). Os veculos podem ser
operados pela Prefeitura ou ento contratados junto ao mercado local, quan-
do necessrio proceder-se s formalidades legais referentes contratao
de servios de transporte.
Em alguns estados do Brasil (como So Paulo), o transporte de escolares em
zonas rurais pode ser auxiliado financeiramente por recursos repassados pela
Secretaria de Estado da Educao. Existe tambm a possibilidade de obter re-
cursos para a aquisio de veculos de transporte escolar, por meio do Progra-
ma Nacional de Transporte Escolar (Portaria n 955, de 21/6/94, do Ministrio
da Educao).
Organizao de servios
- Analisar a localizao das escolas freqentadas pelos alunos que se deseja
atingir.
- Analisar a estrutura fsica das linhas regulares de transporte pblico e seus
horrios.
- Identificar problemas de acesso fsico e financeiro dos estudantes ao trans-
porte regular.
- Resolver os problemas mediante ampliao/adaptao das linhas regulares,
criao de servios especiais ou concesso de passes e subsdios.
- No ltimo caso, avaliar se os servios sero feitos pela Prefeitura ou contra-
tados de terceiros, caso em que necessrio licitar os servios.
Fiscalizao dos servios
- Identificar todos os prestadores de servios, pblicos ou privados.
- Montar esquema de vistoria veicular, anlise de documentao dos condu-
tores e anlise do desempenho do servio em termos de segurana, confia-
bilidade e eficincia.
2 0 0
So Paulo
Os municpios solicitam recursos Secretaria de Estado da Educao, que repassa
parte dos valores solicitados segundo critrios tcnicos referentes demanda. So
atendidos cerca de 200 mil estudantes rurais, na maioria dos municpios do Estado.
Informaes adicionais: Sec. de Educao/SP.
Paran
A Fundao Educacional do Estado do Paran - Fundepar entregou, entre 1978 e
1987, 213 veculos para transporte escolar (em comodato) a 236 municpios.
Informaes adicionais: Fundepar/PR.
Rio Grande do Sul
O Estado mantm programa de transporte escolar rural desde a dcada de 80.
Informaes adicionais: Sec. de Educao/RS.
O transporte escolar rural
Na zona urbana, os cuidados mais importantes so:
- o treinamento dos motoristas;
- a segurana da operao de embarque/desembarque;
- as condies dos veculos.
Na zona rural, os cuidados mais importantes so:
- o treinamento dos motoristas;
- a seleo das vias a percorrer para minimizar riscos de acidentes;
- a organizao dos horrios de recolhimento e entrega dos alunos, para ga-
rantir condies mnimas de conforto aos estudantes;
- a garantia de recursos financeiros para sustentar os servios;
- a seleo dos veculos, frente aos custos mdios incorridos.
capacitao de operadores (item 6.12), estacionamento, parada e carga e des-
carga (item 7.3) e segurana de trnsito (item 8.3).
O servio de txi tem o objetivo de suprir o pblico de uma alternativa mais
eficiente e conveniente que o transporte pblico regular. considerado de uti-
lidade pblica e, por isso, compete ao Poder Pblico municipal seu planeja-
mento e regulamentao. A operao de maneira geral delegada a terceiros,
atravs de procedimento de concesso de servio. Este servio remunerado
atravs de cobranas de tarifas fixadas pelo Poder Pblico e, em vrias cida-
des, adota-se o uso de taxmetro como instrumento para esta cobrana.
- Regulamentar servios novos.
- Alterar regulamentao dos servios atuais.
- Rever ou calcular tarifas.
- Melhorar a prestao de servio ao pblico.
O gerenciamento deste servio dever estabelecer objetivos e estratgias se-
gundo as polticas municipais de transporte. Dentre eles, destacam-se:
- melhoria da qualidade do servio: melhoria da acessibilidade ao modo; mo-
dernizao e padronizao da frota; melhoria da manuteno da frota;
- profissionalizao do motorista e auxiliares: regulamentao do servio; trei-
namento do motorista;
- ajustes operacionais permitindo o equilbrio entre a oferta e demanda: ade-
quao do tamanho da frota demanda; adoo de servios especiais (txi-
lotao, txis especiais, rdio-chamadas); estudos para aumento da utiliza-
o do modo;
- definio do custo do sistema e tarifas a serem cobradas.
Cuidados especiais
Relacionamento com
outras atividades
Leituras adicionais
6 . 9 .
S e rvi o d e t x i
Objetivo
Aes e problemas que
podem ser tratados
Solues
P o ltic a s d e g e re n c ia m e n to
d o se rvi o d e t x i
2 0 1
Para cumprir plenamente seu papel dentro do sistema de transporte pblico, o
servio de txi dever ser estruturado, planejado e operado dentro desta tica:
ser um modo de transporte coletivo com funes definidas. O servio dever
ser complementar aos demais e no concorrente. Para tal necessrio obser-
var os seguintes itens:
Determinao do tamanho da frota: para se determinar o tamanho de uma fro-
ta, deve-se observar o preo ou tarifa que se deseja alcanar como meta de
poltica de transporte, a sazonalidade da demanda, os custos relativos aos de-
mais modos de transporte, o percentual da frota efetivamente em operao e
a relao entre a populao e o uso deste sistema. Para se estimar a frota,
deve-se tambm estimar hipteses que identifiquem o nvel de equilbrio eco-
nmico e a lucratividade do servio versus os interesses da populao. No
existe um ndice fixo que relacione populao e frota de txi. Esta relao va-
ria segundo padres de renda, tempos de viagens, qualidade dos servios dos
demais modos de transporte, fatores climticos entre outros.
Tipos de prestadores de servios: os servios podem ser prestados por indiv-
duos proprietrios dos veculos (autnomos) ou por motoristas avulsos contra-
tados por empresas (frotas). Alguns motoristas organizam-se em cooperativas,
medida que obtm autorizao para utilizar faixas de rdio.
Distribuio espacial dos pontos de txi: o ponto de txi caracteriza e discipli-
na o local de trabalho dos operadores e representa o local onde conseguir este
modo de transporte. Adota-se como regra bsica para determinao destes
pontos os plos geradores de viagens. Os pontos devero levar em considera-
o os aspectos de sua localizao, posicionamento em relao via e ao flu-
xo de veculos, sua capacidade, sua extenso e tipos de servios que ele pos-
suir (txis convencionais, luxo e especiais). Os pontos podem ser ainda clas-
sificados segundo o acesso dos motoristas como sendo pontos livres, pontos
fixos ou pontos semi-livres.
P la n e ja m e n to d a o p e ra o
Em So Paulo, a verificao da
documentao, condies mecnicas
e equipamentos obrigatrios dos txis
realizada pela Prefeitura no Centro
Integrado de Txi.
2 0 2
Criao de servios no convencionais: os servios no convencionais so al-
ternativas que podem aumentar o uso do modo e diminuir sua ociosidade.
Exemplos so os txis-especiais, destinados ao transporte da populao de
renda mais alta, turistas e executivos e os txi-lotao, que atendem simulta-
neamente dois ou mais passageiros.
Regulamentao dos servios: o regulamento do servio de txi deve ser apro-
vado pela Cmara dos Vereadores e transformado em lei. A regulamentao e
aplicao desta lei atribuio do rgo de gerncia municipal. O regulamen-
to deve ser abrangente, procurando traduzir as polticas municipais definidas
para o servio. Ao mesmo tempo, deve permitir abertura para atos comple-
mentares e que contemplem situaes peculiares e modernizao dos servi-
os. O servio poder ser delegado atravs de permisso, concesso e autori-
zao (este ltimo somente para os casos emergenciais).
Controle dos servios: este controle composto basicamente pelo cadastro
operacional, com informaes dos motoristas, veculos e pontos de parada.
Alm destes controles operacionais, so cadastrados os alvars, permutas de
motoristas, ocorrncias e acompanhamento de processos e recursos.
Para a determinao das tarifas deste servio essencial que o rgo gestor se
capacite para tal. A exemplo do clculo de tarifas de nibus, so necessrios
o total conhecimento dos elementos que formam o custo do servio (preos,
caractersticas da frota, salrios, custo de capital entre outros) e todos os de-
mais dados operacionais relativos ao servio (nmero de horas trabalhadas,
nmeros de auxiliares, quilometragem mdia das corridas, nmero de corri-
das por dia entre outros). Compem a estrutura de clculo tarifrio:
- custos fixos:
- depreciao do veculo, taxmetro, rdio comunicador entre outros equipa-
mentos;
- remunerao do investimento;
- remunerao do operador;
- seguros, taxas e encargos sociais;
- lavagem e despesas diversas.
C lc u lo ta rif rio
2 0 3
Aracaju
O transporte por txi em Aracaju est regulamentado atravs de delegao da
Superintendncia Municipal de Transportes Urbanos - SMTU. Atravs de
permisso, a SMTU delega a operao deste servio a terceiros. Os principais
pontos deste regulamento so as condies para a permisso (frente demanda), a
habilitao do motorista, os deveres do taxista, as condies de uso dos veculos e
as penalidades.
Informaes adicionais: SMTU/Aracaju.
Belo Horizonte
A BHTrans reformulou o servio de txi na cidade, por meio de uma srie de
medidas: a aplicao de treinamento especial a 1.600 profissionais de Belo
Horizonte e Contagem em convnio com o Senai e o Senat; a renovao da frota;
a realizao da primeira licitao no pas dentro da nova Lei n 8.987/95, para
422 novas permisses; a implantao do fonetxi, por meio do qual as pessoas
chamam o servio por telefone via BHTrans 24 horas por dia; lanou o jornal
Bandeira 5, como veculo de informao e comunicao com os taxistas; e
reorganizou os servios de vistoria e fiscalizao.
Regulamentao dos
servios de txi
- custos variveis:
- combustvel;
- lubrificantes;
- rodagem;
- manuteno em geral.
A tarifa do txi composta pela determinao dos preos da bandeirada, da
hora parada, do quilmetro rodado (no horrio normal e nos perodos de ban-
deira 2) e das cargas transportadas.
- Adotar prticas e aes operacionais, de modo que o servio de txi seja en-
carado como um modo componente do sistema de transporte e no somen-
te como um agrupamento social ou classista de profissionais que dependem
economicamente desta atividade.
- Dar prioridade ao servio de txi em relao ao transporte individual parti-
cular. Mas como o txi um transporte pblico de caractersticas individuais,
sua prioridade ser inferior aos demais modos de transporte - nibus, trem e
metrs.
- Fiscalizar permanentemente os servios executados, salvaguardando os inte-
resses dos usurios.
- Existe uma tendncia a serem formadas empresas de aluguel de veculos,
com licena de txi, que ferem os objetivos de segurana e de utilizao de
mo-de-obra estabelecidos para esse tipo de servio pblico.
Planejamento de transporte (item 2.3), planejamento da circulao (item 2.4)
e estacionamento, parada e carga e descarga (item 7.3).
Ver referncias 3, 5, 40, 92 e 104.
Cuidados especiais
Relacionamento com
outras atividades
Leituras adicionais
2 0 4
O transporte fretado um servio contratado por uma pessoa jurdica ou por
um grupo de pessoas para o transporte regular entre uma origem e um desti-
no. Ele prestado por uma empresa ou um profissional autnomo propriet-
rio do veculo. Sendo de interesse pblico, ele requer controle por parte do
Poder Pblico, para garantir condies adequadas de segurana, conforto e
confiabilidade.
- Atendimento de demanda elevada de viagens com origem/destino fixas,
como no caso de moradores de um bairro que trabalham ou estudam em um
mesmo local.
- Atendimento de demandas especficas por automvel que poderiam ser
transferidas para um veculo de transporte pblico.
- Diminuio de problemas de congestionamento em locais de grande con-
centrao de viagens (fbricas, shopping centers).
- Regularizao de transporte clandestino que esteja atendendo a uma demanda.
- Adaptao e melhoria na regulamentao existente.
O transporte fretado pode ser organizado como parte do sistema de transpor-
te da cidade. O Poder Pblico pode incentivar indstrias ou grandes emprega-
dores a contratar transporte fretado, que dever estar regulamentado. Esta re-
gulamentao pode ser feita pela definio de regras bsicas para a sua exe-
cuo, por meio da implantao de autorizao prvia onde se exijam a vis-
toria dos veculos e apresentao de contrato entre as partes. As exigncias de-
vem incluir as condies dos veculos (padro visual, tipo, idade mxima) e
dos condutores, a periodicidade das vistorias, a documentao necessria
para autorizao, as penalidades e os prazos a serem cumpridos pelo contra-
tado e pelo contratante.
- Cadastrar servios existentes.
- Verificar legislao existente.
- Propor nova legislao, com participao dos interessados.
- Aprovar legislao e implantar a regulamentao.
- Preparar os rgos pblicos para a fiscalizao e o acompanhamento do sis-
tema.
6 . 1 0 .
Tra n sp o rte fre ta d o
Objetivo
Aes e problemas que
podem ser tratados
Solues
2 0 5
At 1995, o transporte fretado em Braslia requeria apenas um registro prvio no
Departamento Municipal de Transporte Urbano - DMTU, sendo que pra t i c a m e n t e
no havia fiscalizao por parte da Secretaria de Transportes nem da Polcia Militar.
Durante o ano de 1995, foi feita uma ampla discusso do tema com todos os
interessados - clandestinos, corsrios, empresrios de transporte coletivo,
rodovirios, governo estadual e classe poltica - chegando-se definio dos
termos de uma Lei (953/95). A lei estabelece que todo servio remunerado tem de
ser autorizado e impe penalidades pesadas aos piratas (alm das previstas no
Cdigo Nacional de Trnsito). Decreto do governador regulamentou a lei e
autorizou a celebrao de convnios entre a Polcia Militar, o Detran e o DMTU
para agilizar a fiscalizao. O DMTU baixou instruo definindo as regras de
prestao dos servios (veculos e vistoria, condutores, penalidades).
Transporte fretado
em Braslia
- Garantir que o transporte fretado no seja concorrente do transporte pblico
convencional.
- No permitir que o servio fretado receba pagamento por viagem, mas so-
mente pelo perodo do contrato (semana, ms).
- No permitir transporte de passageiros em p.
- Garantir que sempre haja um contrato entre as partes.
- Providenciar locais para estacionamento de nibus junto s empresas con-
tratantes.
Planejamento de transporte (item 2.3), projeto e operao (item 6.2) e estacio-
namento, parada e carga e descarga (item 7.3).
Cuidados especiais
Relacionamento com
outras atividades
Peruas e nibus convencionais podem
ser adaptados com elevador para
embarque e desembarque de
portadores de deficincia fsica
(Curitiba).
2 0 6
O objetivo do transporte de portadores de deficincia garantir o atendimen-
to de suas necessidades de deslocamento com conforto, segurana e eficin-
cia. Ele pode ser feito pelo transporte coletivo regular ou por servios espe-
ciais. Quando prestado comercialmente, o servio requer regulamentao e
controle por parte do Poder Pblico.
- Existem muitas pessoas portadoras de deficincia que precisam locomover-
se e no encontram meios pblicos adequados.
- Os veculos de transporte pblico existentes no Municpio no tm disposi-
tivos que permitam o acesso dos portadores de deficincia.
- As travessias de ruas utilizadas pelos deficientes visuais no tm sinalizao
apropriada, requerendo acompanhamento constante do seu percurso a p.
O portador de deficincia fsica tem direito a locomover-se pela cidade como
as demais pessoas. Estas pessoas encontram dois tipos de problema nos seus
deslocamentos: as barreiras fsicas - ruas, guias, postes - e as dificuldades de
utilizar o transporte pblico, uma vez que geralmente os veculos no tm de-
graus apropriados para eles.
Estas barreiras atingem diferentemente os portadores de deficincia visual ou
fsica (motora). No caso dos deficientes visuais, o principal problema refere-se
travessia das vias, especialmente em frente aos centros de tratamento deste
tipo de deficincia. Neste caso, pode-se utilizar sinalizao sonora acoplada
ao semforo de travessia, acompanhada de apoio de sinalizao em lingua-
gem braile. A deciso sobre a implantao deste tipo de sinalizao deve ser
tomada sempre em conjunto com as autoridades de sade pblica respons-
6 . 1 1 .
Tra n sp o rte d e
p o rta d o re s d e
d e fic i n c ia fsic a
Objetivo
Aes e problemas que
podem ser tratados
Solues
2 0 7
A operao de servio exclusivo para
atendimento aos deslocamentos de
portadores de deficincia fsica,
previamente cadastrados junto ao
rgo gestor, pode ser uma alternativa
adaptao dos nibus do sistema
(So Paulo).
veis pelo tratamento das pessoas com deficincia visual, pois elas conhecem
bem os locais mais freqentados pelos portadores de deficincia.
No caso de portadores de deficincia motora, os principais problemas referem-
se circulao com cadeiras de rodas pelas caladas - dada a falta de ra m p a s
de acesso - e o acesso aos veculos de transporte coletivo, dada a falta de dis-
p o s i t ivos que permitam colocar a pessoa e sua cadeira dentro dos mesmos.
No caso das caladas, a soluo o seu rebaixamento junto aos cruzamentos,
por meio da construo de rampas suaves. No caso dos veculos de transpor-
te coletivo, o primeiro cuidado que as portas a serem usadas tenham largu-
ra suficiente para fazer passar a cadeira de rodas. Para garantir o acesso, a so-
luo a instalao de degraus adicionais - que so acionados quando algum
portador de deficincia precisa adentrar o veculo - e de barras horizontais in-
ternas ao veculo, para estacionamento da cadeira de rodas com conforto e se-
gurana enquanto o nibus est em movimento.
Caso especial: servio exclusivo de portadores de deficincia
Uma forma diferente de resolver o problema se d quando a Prefeitura orga-
niza um servio especfico para os portadores de deficincia, semelhana,
por exemplo, do transporte escolar, ou regulamente sua prestao por tercei-
ros. Nesse caso, so colocados em circulao veculos especiais, dotados de
todos os equipamentos necessrios ao conforto e segurana dos usurios. A or-
ganizao deste servio requer providncias adicionais, referentes identifi-
cao dos usurios potenciais e os destinos mais procurados por eles, de for-
ma a poder programar a oferta de servios.
2 0 8
Curitiba
A cidade tem vrias facilidades para o transporte dos portadores de deficincia,
que permitem a sua locomoo por todo o espao urbano. H quatro linhas
convencionais com veculos dotados de elevadores, que servem roteiros que
conectam entidades de atendimento. H o servio kombi-txi, com veculos
adaptados, que atendem por chamada telefnica e cobram a tarifa convencional.
Os novos nibus biarticulados tm espao interno para duas cadeiras de rodas.
Dentro da rede integrada de transporte - RIT, h dezenas de estaes ligeirinho
com adaptaes para o acesso facilitado das pessoas. H ainda o servio de
atendimento aos alunos da educao especial, por meio de 28 linhas que ligam as
casas dos estudantes ao terminal Sites, de onde dirigem-se s escolas.
Ribeiro Preto (experincia)
A Prefeitura est implantando seu sistema, prevendo a utilizao de nibus
convencionais adaptados, veculos especiais para o transporte dos portadores de
deficincia e rdio-txis adaptados.
Informaes adicionais: Transerp/Ribeiro Preto/SP.
So Paulo (experincia)
A SPTrans inaugurou, em agosto de 1996, um servio especial para pessoas com
deficincia motora. O servio prestado por vans e peruas devidamente adaptadas,
com sistema de rdio-comunicao interligado a uma central de atendimento e a
um sistema GPS de localizao de veculos. O servio gratuito mas limitado a
pessoas credenciadas, que preenchem requisitos mnimos de necessidade de
atendimento. O servio atende apenas deslocamentos entre a casa e o local de
t ratamento. A solicitao de atendimento deve ser feita com antecedncia.
Atendimento especial de
portadores de deficincia
- Identificar os usurios potenciais do servio, junto s entidades pblicas e
privadas ligadas ao tema.
- Identificar os destinos mais procurados por eles, normalmente hospitais e
centros de lazer e recuperao.
- Quantificar a demanda mdia por rea/regio (prevendo um aumento devi-
do oferta de servio regular).
- Identificar o tipo de servio mais adequado para realizar o transporte, se o
transporte pblico regular ou um servio exclusivo.
- Programar os servios juntamente com as autoridades de sade pblica e os
representantes das associaes civis ligadas aos portadores de deficincia.
- Viabilizar a aquisio ou contratao dos veculos.
- Definir o nvel de servio desejado e as formas de controle de qualidade.
- Operar o servio (pela Prefeitura ou mediante licitao).
- Os programas devem sempre ser organizados de comum acordo com as en-
tidades representativas dos portadores de deficincia e com as autoridades
pblicas ligadas ao problema, para garantir a representatividade e a aceita-
o das solues.
- Os programas especiais devem ter suas verbas garantidas, pois a descontinui-
dade dos servios causar grande transtorno aos usurios e prejuzos ima-
gem do Poder Pblico.
Planejamento de transporte (item 2.3), estacionamento, parada e carga e des-
carga (item 7.3) e segurana de trnsito (item 8.3).
A capacitao de operadores tem o objetivo de preparar condutores de vecu-
los, cobradores e administradores de transporte a desempenhar adequada-
mente suas funes. Ela se torna cada vez mais importante como ao de me-
lhoria da qualidade e da segurana na prestao dos servios de transporte p-
blico, frente sua grande relevncia nas cidades brasileiras.
- Ocorrncia de altos ndices de acidentes com veculos de transporte pblico.
- Ocorrncia de insatisfao dos usurios com o comportamento dos motoris-
tas e cobradores.
- Ocorrncia de deficincias na programao e no controle dos servios.
Cuidados especiais
Relacionamento com
outras atividades
6 . 1 2 .
C a p a c ita o d e
o p e ra d o re s
Objetivo
Aes e problemas que
podem ser tratados
2 0 9
O Sest/Senat, entidade vinculada Confederao Nacional de Transporte - CNI,
desenvolveu uma srie de programas, projetos e servios de aperfeioamento e
atualizao profissional na rea do transporte. Existem trs programas nacionais:
ensino distncia, por meio de vdeo-aulas transmitidas pela Rede Transporte
(circuito interno de TV) a mais de mil empresas; programa de aes presenciais,
por meio de 48 cursos disponveis nas unidades operacionais; e o programa de
ensino supletivo de 1 e 2 graus, para cobrir as lacunas de escolaridade e
contribuir para a qualificao profissional, transmitido pela Rede Transporte.
Informaes adicionais: Senat.
Programa Sest/Senat
A prestao de servios de transporte pblico pressupe a utilizao de con-
dutores, operadores e administradores capacitados. Isto nem sempre ocorre.
As mudanas tecnolgicas e operacionais aumentam ainda mais as exigncias
em relao capacitao das pessoas.
A capacitao dos operadores pode ser feita por meio de programas indivi-
duais ou coletivos. sempre recomendvel que ela esteja inserida em progra-
mas de qualidade no transporte (ver itens 6.4 e 8.2).
Os operadores mais importantes para o funcionamento adequado do transpor-
te pblico so:
- motoristas de nibus;
- motoristas de transporte escolar;
- motoristas de txi;
- cobradores de nibus;
- administradores de frota;
- administradores de trfego.
Solues
2 1 0
Cuiab
Em 1995, a cidade capacitou 648 motoristas e 651 cobradores em convnio com
o Sest/Senat.
Informaes adicionais: SMTU/Cuiab.
Fortaleza
Foi implantado o curso de qualificao profissional de transporte urbano, em
convnio com o Senat, abrangendo aspectos de relaes humanas, direo
defensiva, primeiro socorros, operao e legislao. O curso prev treinamento de
8.000 profissionais em 17 meses, tendo sido treinados 2.000 at o final de 1996.
Informaes adicionais: STM/Fortaleza.
Cidades que realizaram
capacitao recentemente
Motoristas de nibus
Este curso tem por objetivo modificar comportamentos do motorista de nibus no
que se refere ao relacionamento com o usurio e aperfeioar seu desempenho no
trnsito, atravs do desenvolvimento de habilidades operacionais seguras e
corretas. Atravs de recursos tcnicos pedaggicos apropriados clientela, o
treinando tem participao ativa no curso, onde constam temas como relaes
humanas, papel do motorista de nibus, preveno de acidentes e treino
operacional sobre o veculo e a prtica ao volante.
Formao de mo-de-obra: cobradores de nibus
Visa preparar o candidato a cobrador de nibus urbano no que se refere ao
relacionamento com o usurio e a operacionalizao de suas rotinas dirias. O
aprendizado se d atravs de tcnicas pedaggicas adequadas clientela, onde a
operacionalizao das tarefas predominante. O contedo principal dado pelos
itens de relaes humanas, operaes matemticas, preenchimento de relatrio
dirio e auxlio ao motorista.
Motorista de txi
Seu principal objetivo proporcionar ao treinando elementos para identificao
do seu papel profissional, apresentando informaes legais, conceitos especficos
e desenvolvendo habilidades que venham garantir um atendimento eficiente e
seguro ao usurio. A metodologia aplicada requer a participao do treinando,
atravs de debates, preenchimento de instrues programadas, seminrios e
dinmicas de grupos, apoiados na projeo de transparncias e filmes. Existe
curso semelhante para a categoria especial/luxo.
A experincia de So Paulo
na capacitao de
operadores
Existem duas possibilidades de capacitao: por meio de entidades pblicas
ou privadas.
No caso das entidades pblicas, muitas prefeituras j ofertam cursos regulares
para trabalhadores dos sistemas de nibus e txis. Alguns Detrans oferecem
cursos de condutor de veculo escolar. Na rea privada, o principal agente de
capacitao o Sest-Senat, que organizou recentemente um amplo programa
nacional, alm de cursos peridicos organizados pelas prprias empresas ou
oferecidos por fabricantes de equipamentos e veculos.
- Cadastrar operadores do Municpio.
- Avaliar suas deficincias de capacitao.
- Programar capacitao, identificando recursos (inclusive parcerias) e obten-
do apoio tcnico especializado.
- Realizar capacitao.
- Fazer avaliao dos resultados.
O contedo e a metodologia do treinamento devem estar adaptados ao pbli-
co alvo, sob pena de serem ineficazes.
Planejamento de transporte (item 2.3), sistemas de qualidade (item 6.4) e qua-
lidade do transporte pblico (item 8.2).
Cuidados especiais
Relacionamento com
outras atividades
Leituras adicionais
2 1 1
2 1 2
TRNSITO Captulo 7
2 1 3
O projeto de circulao tem o objetivo de definir como as vias podem ser usa-
das pelos condutores de veculos e pelos pedestres. Esta atividade constitui o
cerne do planejamento da circulao e revestida de grande poder, medida
em que divide o espao entre os usurios, com impactos diretos na qualidade
do trnsito e da vida na cidade. , portanto, uma atividade essencialmente p-
blica, que deve ser exercida com muita responsabilidade.
- Necessidade de definir circulao em vias, intersees ou reas.
- Necessidade de alterar circulao em vias existentes, devido a problemas de
segurana ou capacidade.
- Necessidade de definio de circulao especial (nibus, pedestres).
A definio da circulao tem grande poder de impacto no uso e na ocupa-
o do solo, bem como no comportamento dos usurios. A capacidade viria
oferecida condiciona o tipo de trfego e a velocidade de circulao. Vias de
grande continuidade atraem trfego de passagem, ao passo que vias descont-
nuas o desestimulam. Assim, os tcnicos responsveis pela definio da circu-
lao tm grande poder de influncia sobre as condies do trnsito, deven-
do exerc-lo com muito cuidado.
7 . 1 .
P ro je to d e c irc u l a o
Objetivo
Aes e problemas que
podem ser tratados
Solues
2 1 4
Braslia
As vias que ligam o setor oeste do Distrito Fe d e ral (Taguatinga) ao Plano Piloto,
como as demais ligaes de grande penetrao, esto congestionadas no horrio
de pico da manh. A alternativa de construo de nova via mostrou-se de custo
e l e vado e contra r i ava a poltica local de otimizao do sistema virio existente. Fo i
assim organizado um plano operacional especial, em que as duas pistas (oito
faixas) da via estrutural foram colocadas para operar no sentido periferia-centro de
manh. Houve reduo de 50% no tempo de percurso e aumento de cerca de 50%
no trfego servido. Houve tambm redistribuio dos fluxos entre esta via e outra
que serve a regio - a estrada Parque Taguatinga. Atualmente, so grandes ainda os
ganhos de tempo e a reduo nos acidentes; no entanto, o esquema atraiu mais
trfego para a estrada Parque Taguatinga, absorvendo os ganhos iniciais.
Rio de Janeiro
Na regio de Copacabana e sua ligao com Botafogo, faixas de trfego so
invertidas no perodo matutino, apoiadas por sinalizao especial.
Informaes adicionais: SMT/Rio de Janeiro.
So Paulo
Ponte do Socorro: esta ponte importante ligao da zona sul com a regio de
Santo Amaro, com trfego horrio de cerca de 5.300 veculos no pico da manh.
Contando com 10 faixas de rolamento, opera com 6 faixas no sentido bairro-
centro de manh (entre 6h30 e 9h30). A nova faixa utilizada por 800 veculos,
reduzindo seu tempo de percurso de 22 para 17 minutos e o comprimento do
trecho com lentido de 2,5 para 1,8 km.
Reverso do sentido
de circulao
Tipos de circulao nas vias
A circulao nas vias pblicas pode ser analisada em funo de duas caracte-
rsticas: o sentido de circulao e o tipo de trfego. Quanto ao sentido de cir-
culao, as vias com canteiro central normalmente operam com dois sentidos
de circulao. Nos entanto, as vias sem canteiro central podem operar com
sentido duplo ou nico. A via de mo dupla constitui a forma mais natural e
simples de definio da circulao, que otimiza todos os deslocamentos. Por
isso, a maioria das vias opera com sentido duplo de direo e assim deve per-
manecer a no ser que algum motivo plausvel requeira uma mudana. Isto
ocorre, por exemplo, quando o volume de trfego cresce muito, aumentando
os conflitos nas intersees e nas entradas e sadas dos lotes lindeiros e redu-
zindo o nvel de servio do trfego. Nestas condies, pode ser conveniente
instalar a mo nica. Ela tem a vantagem de otimizar o trfego - a coordena-
o semafrica fica mais eficiente, por exemplo - mas requer sinalizao es-
pecial e aumenta os percursos dos veculos.
Uma forma interessante de organizar a circulao quando h a necessidade de
instalar mo nica em vias de grande movimento a constituio de binrios:
duas ruas paralelas passam a funcionar em sentidos opostos, como se fossem
uma grande via de mo dupla. Esta situao interessante em reas comerc i a i s ,
uma vez que o binrio otimiza a circulao do trfego geral e do transporte p-
blico e permite mais flexibilidade no estacionamento junto ao meio-fio. No en-
tanto, o binrio mal projetado pode ter muitos impactos negativos na regio lin-
d e i ra, especialmente quando passam a ser utilizadas vias residenciais.
H ainda o caso das vias de trfego reversvel, que operam de uma forma du-
rante um perodo e de outra forma durante outro perodo. O caso mais comum
o da reverso de sentido de circulao devido ao aumento do trfego em
Captulo 7 - Trnsito
A reverso do sentido de circ u l a o
de uma pista,
em horrios de pico, acre s c e n t a
capacidade viria extra com baixo
custo, reduzindo
o congestionamento
(via Estrutural, Braslia).
2 1 5
uma determinada hora do dia. Embora possa trazer grandes ganhos de eficin-
cia, esta reverso exige cuidados especiais na operao de trnsito e na comu-
nicao com o pblico, especialmente no que diz respeito segurana.
Finalmente, h a possibilidade de alterao do uso em funo do dia ou do
horrio, como no caso das ruas reservadas para o lazer aos domingos.
A circulao pode ser definida tambm em funo do tipo de trfego que usa
a via. Neste caso, destacam-se:
- as vias de trfego misto, nas quais circula qualquer tipo de veculo;
- as vias com trfego seletivo: o caso das vias com faixas exclusivas de ni-
bus (ver item 6.3) ou totalmente exclusivas de determinado tipo de trfego,
como as vias de pedestres (ver item 6.6);
- as vias indicadas como preferenciais para determinado tipo de trfego, como
o trfego de cargas.
As duas caractersticas juntas - circulao e trfego - devem ser cotejadas fren-
te s condies fsicas e de uso do solo, identificando tipos de via (ver item
5.1). Assim, as vias arteriais, por suas dimenses, tendem a servir trfego mis-
to em sentido duplo, ao passo que as vias locais tendem a servir trfego leve
em sentido duplo. As vias coletoras so as de maior tendncia utilizao em
sentido nico - normalmente na forma de binrios - para aumentar a capaci-
dade na regio.
Projetos de rea
A circulao pode ser estudada tambm em reas da cidade, nas quais se de-
seja alterar as condies de trnsito. Os projetos de rea procuram analisar
os movimentos principais que ocorrem nas vias - em funo do seu tipo - re-
lacionando-os com o uso e a ocupao do solo. So feitos estudos sobre os
problemas de segurana, fluidez e acessibilidade para pedestres, automveis,
transporte pblico e transporte de carga. A partir destes estudos, possvel re-
definir a circulao na rea, segundo os objetivos estabelecidos. Conseqen-
temente, so produzidos mapas e croquis de circulao, estacionamento, car-
ga e descarga, transporte coletivo e segurana.
2 1 6
Belo Horizonte
O estudo foi realizado em 1995 com financiamento da Finep, abrangendo toda a
rea central de Belo Horizonte. As anlises basearam propostas de mudana do
padro de circulao, dentro de novos objetivos urbansticos e de qualidade do
transporte pblico.
Cuiab
O estudo foi realizado em 1996, abrangendo os problemas de trnsito e transporte
na regio mais adensada da cidade.
Informaes adicionais: SMTU/Cuiab.
Projetos de rea
- Avaliar o tipo de via sobre o qual se est trabalhando (por exemplo arterial, co-
l e t o ra ou local - ver item 5.1) e sua relao com o uso e a ocupao do solo.
- Avaliar as condies atuais de trfego, com relao segurana, qualidade
e eficincia.
- Identificar os problemas e os objetivos desejados.
- Verificar como se pode atingir os objetivos com mudanas singelas (reprogra-
mao de semforos, proibio de estacionamento).
- Caso isso no seja possvel, estudar mudanas na circulao, avaliando cui-
dadosamente os impactos na segurana, na qualidade e na eficincia da cir-
culao de pedestres e veculos.
- Lembrar que o esquema de circulao tem grande impacto no uso do solo e
na qualidade da vida na rua e que, portanto, qualquer mudana deve ser
analisada com muito cuidado.
- Trabalhar para que o esquema de circulao seja compatvel com o uso e a
ocupao do solo locais, de forma a inserir-se o mais naturalmente possvel
nas expectativas das pessoas.
- No caso de esquemas de circulao especiais para determinada forma de
transporte, cuidar para que tanto a operao quanto a sinalizao sejam efi-
cientes.
Planejando o desenvolvimento das cidades (item 2.2), vias (item 5.1), cala-
das e travessias de pedestres (item 5.2), sinalizao (item 7.2), estacionamen-
to, parada e carga e descarga (item 7.3), controle das intersees (item 7.4) e
segurana de trnsito (item 8.3).
Ver referncias 61, 63, 67, 73, 122, 124, 125 e 126.
Captulo 7 - Trnsito
Cuidados especiais
Relacionamento com
outras atividades
Leituras adicionais
2 1 7
A sinalizao de trnsito tem o objetivo de informar sobre a forma adequada
de utilizao das vias. Ela constitui elemento obrigatrio para o desempenho
adequado do trnsito e est diretamente ligada s decises sobre o padro de
circulao (ver item 7.1). A sinalizao pode adquirir carter compulsrio ou
ento servir de advertncia e orientao.
- Sinalizar novas vias, intersees e reas.
- Alterar a sinalizao de locais com problemas de segurana, fluidez ou aces-
sibilidade.
Para ser eficaz e poder ser entendida inequivocamente por todos, a sinaliza-
o de trnsito deve ser definida de acordo com conceitos, usos e colocao
uniformes. Isso se obtm utilizando dispositivos em conformidade com o que
estabelece o Cdigo Nacional de Trnsito, o Conselho Nacional de Trnsito -
Contran e os manuais tcnicos pertinentes. Nestes manuais, as mensagens a
serem transmitidas so padronizadas, facilitando sua compreenso pelos usu-
rios das vias - motoristas e pedestres - e, conseqentemente, dando maior se-
gurana e eficincia operao do trfego. Adicionalmente, a sinalizao pre-
cisa ser clara e visvel, tratando situaes idnticas de forma idntica, para po-
der ser interpretada uniformemente pelas pessoas.
Os vrios tipos de sinalizao so:
- regulamentao: indica o que permitido ou proibido;
- advertncia: adverte sobre a existncia, frente, de perigo ou condio po-
tencialmente perigosa para o trfego;
- orientao: indica os caminhos a seguir para atingir os destinos desejados;
- servios: indica a disponibilidade de servios para o usurio (por exemplo,
hotel);
- educao: contem mensagens educativas (por exemplo, use o cinto de se-
gurana).
7 . 2 .
S in a liza o
Objetivo
Aes e problemas que
podem ser tratados
Solues
P ro je to
2 1 8
Contran
As resolues 666 (horizontal), 599 (vertical) e 561 (obras) do Contran
estabelecem normas de sinalizao para o pas.
Informaes adicionais: Contran.
CET/SP
A Cia. de Engenharia de Trfego - CET de So Paulo, desenvolveu, em 1979,
manuais, de sinalizao para aplicao no caso brasileiro. Os manuais cobrem
todos os tipos de sinalizao - regulamentao, advertncia, orientao, educao,
semafrica, segurana, obras - com exemplos de aplicao. Eles tm sido usados
em todo o pas como referncia bsica nos projetos de sinalizao de trnsito.
Normas de sinalizao
A sinalizao pode ser dividida tambm segundo a sua disposio ou consti-
tuio fsica:
- vertical: so placas instaladas em postes;
- horizontal: marcas impressas no solo (faixa de pedestres);
- semafrica: todos os tipos de semforos;
- segurana: barreiras de metal ou concreto e dispositivos de segurana.
Captulo 7 - Trnsito
A sinalizao de regulamentao
define as regras de circulao,
estacionamento e parada que devem
ser obedecidas sob pena de autuao
(So Paulo).
A sinalizao de advertncia alerta
para a existncia de condio
perigosa frente.
2 1 9
Alm do projeto, importante que a Prefeitura esteja capacitada a implantar
e manter adequadamente a sinalizao de trnsito. A implantao cuidadosa
importante para garantir a qualidade. A manuteno essencial para preser-
var as condies fsicas e de visibilidade, que garantem a segurana. Nos dois
casos, a Prefeitura pode executar os servios com pessoal e equipamento pr-
prios ou ento contratar servios especializados. A soluo adotada depende
do porte dos servios e dos recursos locais disponveis.
importante que estes servios sejam sempre relacionados a programas anu-
ais de ao, que garantam os recursos necessrios manuteno adequada da
sinalizao.
- Anlise das condies de trnsito e dos problemas.
- Definio do tipo de sinalizao necessria.
- Projeto da sinalizao, considerando o Cdigo Nacional de Trnsito, os ma-
nuais tcnicos, a experincia local e o comportamento dos usurios.
- Implantao, com acompanhamento dos resultados.
- Organizao de esquema de manuteno.
- Evitar sinalizao contrria lgica e expectativa dos usurios, pois pode
induzir a erro ou desobedincia.
- Os recursos humanos devem estar devidamente capacitados a projetar ade-
quadamente a sinalizao.
Vias (item 5.1), projeto de circulao (item 7.1) e segurana de trnsito (item
8.3).
I m p la n ta o e m a n u te n o
Cuidados especiais
Relacionamento com
outras atividades
Leituras adicionais
2 2 0
O plano foi desenvolvido para possibilitar uma compreenso global da cidade e
do seu sistema virio, facilitar a locomoo dos motoristas por caminhos
tradicionais ou alternativos e definir percursos para o acesso e a interligao de
rodovias. Esses objetivos foram alcanados com a implantao de projetos de
sinalizao estruturados, ordenados e padronizados, com informaes contnuas e
uniformes. Dentre as muitas vantagens, a implantao desse plano evita que os
motoristas usem caminhos mais longos, rampas fortes, pontos de estrangulamento,
preservando, ao mesmo tempo, as reas residenciais e os acessos s escolas do
trfego de caminhes e do trfego de passagem.
A adoo do plano envo l ve uma srie de estudos coordenados, relativos definio
e estruturao do sistema virio por onde devero ser orientados os principais
caminhos, definio e hierarquizao do sistema referencial que ir transmitir aos
usurios a imagem global da cidade (bairros, distritos, parques, vias comerc i a i s ,
p raas, hospitais, igrejas), elaborao da estratgia de sinalizao (detalhamento e
d i a g ramao das placas, posicionamento, materiais) e elaborao do projeto
funcional, representado por um esquema geral em que so definidas as mensagens a
serem dadas em cada ponto de deciso do sistema virio. O plano deve ser
concebido de tal forma que seja possvel posteriormente a ampliao do rol de
mensagens e de vias sinalizadas sem comprometer a sinalizao implantada. Os
referenciais a serem utilizados devem ser cuidadosamente escolhidos de forma a
apresentar autonomia e adaptabilidade dinmica urbana e serem de conhecimento
consolidado pela populao para sua fcil identificao.
Plano de Orientao de
Trfego - POT (So Paulo)
Captulo 7 - Trnsito
A sinalizao horizontal permite, na
aproximao de obstculos, a
separao clara dos fluxos de
veculos, demarcando seus espaos
de circulao e aumentando sua
segurana.
A sinalizao semafrica alterna o
direito de passagem entre fluxos
conflitantes.
A sinalizao de orientao constitui
elemento importante para apoiar a
escolha de caminhos mais diretos (So
P a u l o ) .
A sinalizao educativa refora
mensagens que possam colaborar
para o aumento da segurana e do
conforto no trnsito.
2 2 1
O objetivo dos projetos de estacionamento, parada e carga e descarga dis-
tribuir ou racionalizar o uso das vias, possibilitando que estas operaes se-
jam feitas em condies de conforto e segurana por um maior nmero de
usurios. Estas aes tornam-se mais importantes medida em que ocorrem
restries graves de capacidade viria.
- Existncia de grande desrespeito sinalizao de estacionamento e carga/des-
carga.
- Existncia de muitos conflitos frente capacidade viria reduzida.
- Necessidade de ordenar o uso do espao entre demandas diversas, em novas
vias ou locais de atrao de estacionamento.
A implantao desses projetos evita que os motoristas desobedeam a regula-
mentao de estacionamento existente; coibe a prtica da formao de filas
duplas; desestimula a utilizao das caladas e de locais proibidos para a pa-
rada e o estacionamento de veculos; poupa o motorista da necessidade de dar
voltas a procura de vagas disponveis; garante a desobstruo do fluxo de ni-
bus e de veculos na via junto a plos de comrcio e servio; e d melhores
condies de segurana aos motoristas e pedestres.
Tipos de projeto
As decises sobre estacionamento, parada e carga/descarga influenciam as
condies gerais de trnsito, ao impor restries ao uso do espao. Tm gran-
de impacto na demanda, podendo incentiv-la ou desincentiv-la conforme o
7 . 3 .
E sta c io n a m e n to ,
p a ra d a e
c a rg a e d e sc a rg a
Objetivo
Aes e problemas que
podem ser tratados
Solues
2 2 2
O estacionamento rotativo permite a
utilizao do espao por um nmero
maior de usurios, mas requer
fiscalizao intensa (zona azul,
So Paulo).
nvel de apoio ou restrio ao estacionamento. Portanto, os projetos devem ser
baseados em estudos de demanda e compatibilizados com as condies de-
sejadas para o desempenho do trfego.
Os projetos a serem aplicados devem ser padronizados de acordo com o tipo
de servio que se quer prestar. Os exemplos abaixo descritos referem-se ex-
perincia de So Paulo (Cia. de Engenharia de Trfego - CET) e esto classifi-
cados de acordo com a natureza da demanda:
- estacionamento regulamentado;
- estacionamento geral rotativo: zona azul;
- embarque e desembarque: escola, templo religioso, cinema e teatro;
- emergncia: farmcia, hospital e pronto-socorro;
- carga e descarga: agncia bancria, correio, ponto de carga a frete, carga e
descarga;
- transporte coletivo: ponto de parada de nibus, ponto terminal de nibus de
turismo, ponto de txi e de lotao;
- especiais: portadores de deficincia fsica.
O estacionamento regulamentado define horrios de proibio ou permisso.
Ele decidido em funo da demanda e da capacidade das vias. Em sistemas
congestionados, comum ser proibido estacionar durante as horas teis. As
restries podem limitar-se aos dias da semana e a determinados tipos de ve-
culos. Em alguns casos, pode ser necessrio definir em lei as restries adota-
das (ver item 7.8). Em vias de mo nica, a restrio pode aplicar-se ao lado
direito, por onde circula o transporte coletivo.
Captulo 7 - Trnsito
A sinalizao de carga e descarga
essencial para disciplinar o uso das
vias pelos veculos comerciais
(So Paulo).
2 2 3
O caso mais comum de regulamentao permissiva refere-se ao estaciona-
mento rotativo (zona azul, em So Paulo). Seu objetivo garantir que as vagas
sejam ocupadas por tempo limitado - por exemplo duas horas - para que um
nmero maior de pessoas possam utiliz-las. A adoo do estacionamento ro-
tativo adequada nas regies de concentrao de comrcio e servios, em
que os perodos de estacionamentos so na maioria curtos.
2 2 4
Farmcia
Trata-se de reserva de rea em frente a farmcias para possibilitar a parada dos
veculos de clientes e fornecedores por 15 minutos.
Escola
Trata-se de reserva de rea junto a escolas para o embarque e desembarque de
escolares, envolvendo: parada de veculo de transporte particular para o embarque
e desembarque rpido de escolares; estacionamento de curta durao (15 minutos)
para o veculo particular; e estacionamento de veculo escolar.
Agncia bancria
Trata-se de reserva de rea em frente a agncias bancrias destinada operao
de carga e descarga de valores, quando as respectivas agncias no tm local
prprio para esse fim.
Templos religiosos, cinema e teatro
Trata-se de reserva de rea em frente a templos religiosos para o embarque e
desembarque de passageiros com destino a essas atividades e para manter
desobstrudo o acesso ao respectivo imvel em casos de emergncia, coibindo o
estacionamento de longa durao.
Correio
Trata-se de reserva de rea em frente a agncias de correio destinada operao
de carga e descarga de valores postais.
Emergncia - hospitais e pronto-socorros
Trata-se de reserva de reas junto a hospitais e pronto-socorros destinadas
operao de embarque e desembarque de pacientes e/ou usurios; ao
estacionamento de curta durao para o veculo particular; e ao estacionamento
de ambulncias.
Ponto de carga a frete
Trata-se de reserva de rea para caminhes e camionetes destinada ao
estabelecimento de ponto especfico para carga a frete.
Carga e descarga
Trata-se de reserva de rea destinada operao de carga e descarga, constituda
de uma vaga ou de um conjunto de vagas distribudas na via.
Ponto de parada de nibus
Trata-se de reserva de espao operao de embarque e desembarque de
passageiros e manobra dos nibus
Ponto de txi e ponto de lotao
Trata-se de reserva de reas para txis e lotao destinada ao estabelecimento de
ponto especfico para esses servios.
Em todos os casos, foram desenvolvidos vrios projetos-tipo de acordo com o
posicionamento, na quadra, do respectivo imvel e da rea a ser reservada, e suas
eventuais interferncias, como: guias rebaixadas, sinalizao horizontal existente,
demais tipos de regulamentao da via e atividades dos imveis lindeiros.
Exemplos de sinalizao de
embarque/desembarque
Fiscalizao
A eficincia dos projetos de estacionamento de carga e descarga depende do
respeito sinalizao. Assim, deve ser garantida a fiscalizao, para que as re-
gras sejam respeitadas. Esta pode ser feita pela Polcia Militar, ou por agentes
municipais credenciados, como no caso da zona azul (ver item 7.10).
- Identificao das condies de operao das vias, feita por pesquisas e vis-
torias in loco, envolvendo os itens: capacidade, desempenho, segurana e
esquema de circulao e de regulamentao existentes.
- Identificao das caractersticas de funcionamento das vias e identificao
do usurio-padro, feita por entrevista com os responsveis pela atividade e
por vistorias in loco.
- Definio do tipo de regulamentao e sinalizao a serem utilizadas.
- Dimensionamento dos espaos e/ou nmero de vagas a serem reservados e
regulamentados, feito atravs de pesquisas e/ou estudos de demanda.
- Definio de critrios de projeto e de sinalizao e do esquema de fiscalizao.
- Elaborao do projeto.
- Implantao da sinalizao e da fiscalizao.
- As propostas devem estar compatibilizadas com o uso e a ocupao do solo,
para no induzir mudanas indesejveis.
- Caso no seja possvel fiscalizar, recomendvel adiar a implantao do
projeto at que sejam obtidas as condies necessrias.
- Em casos de falta de capacidade viria, com duas ou mais demandas confli-
tantes, devem ser priorizados a parada de veculos sobre o estacionamento e
o estacionamento de curta sobre o de longa durao.
Planejamento da circulao (item 2.4), sinalizao (item 7.2) e segurana de
trnsito (item 8.3).
Captulo 7 - Trnsito
Cuidados especiais
Relacionamento com
outras atividades
Leituras adicionais
2 2 5
O controle das intersees feito por meio de dispositivos de sinalizao com
o objetivo de garantir segurana e eficincia aos movimentos de pedestres e
veculos. A forma de controle depende tanto da geometria e do tipo de confli-
tos que ocorrem quanto da quantidade de pessoas e veculos que passam pela
interseo.
- Controlar intersees nas quais ocorrem conflitos e/ou acidentes.
- Sinalizar novas intersees.
O controle das intersees pode ser feito por uma srie de dispositivos com
nveis crescentes de restrio e de custos, em funo das caractersticas da in-
terseo. No caso das intersees sem sinalizao, os veculos que a utilizam
precisam de regras claras sobre a preferncia de passagem. Nesse caso, vale a
regra do regulamento do Cdigo Nacional de Trnsito (art. 38, inciso IV), que
estabelece que a prioridade de passagem de quem est direita do outro.
No entanto, muitas intersees no podem ficar sem sinalizao pois suas
condies fsicas desfavorveis (ngulos de viso entre os motoristas), o alto
volume de pedestres, ou o elevado nmero de veculos requerem um contro-
le mais eficaz. Os principais controles, em nvel crescente de restrio e sofis-
ticao tcnica, so:
- interseo de baixos volumes: sinais de regulamentao D a preferncia
ou Pare;
- intersees de volumes mdios: amarelo piscante ou minirotatria;
- intersees de volumes elevados: semforos;
- srie de intersees: semforos coordenados ou em rede.
Sinais de regulamentao: o uso de sinais de regulamentao D a prefern-
cia ou Pare ocorre de acordo com o Cdigo Nacional de Trnsito. Eles po-
dem ser acompanhados de sinalizao horizontal de reforo para aumentar a
visibilidade. No entanto, verifica-se na prtica que eles so pouco respeitados,
devido falta de fiscalizao e de conscincia de muitos motoristas sobre o
comportamento adequado no trnsito. Por isso freqente a tentativa de ins-
talar controles mais rgidos.
Amarelo-piscante: colocado em intersees nas quais ocorre alto nmero de
acidentes mas onde o semforo ficaria ocioso na maior parte do tempo, levan-
do ao desrespeito.
Minirotatria: dispositivo circular colocado no meio da interseo, permite a
reacomodao dos conflitos, fora a reduo da velocidade e reduz a proba-
bilidade e gravidade dos acidentes.
7 . 4 .
C o n tro le d a s
in te rse e s
Objetivo
Aes e problemas que
podem ser tratados
Solues
2 2 6
A minirotatria pode ser utilizada em qualquer interseo urbana. Recomenda-se
que seja instalada nas intersees com volumes elevados mas que no comportam
semforo, ou em funo de altos ndices de acidentes por problema de
visibilidade. Requer cuidados especiais com relao sinalizao de apoio,
vertical e horizontal, para que as regras de preferncia estejam muito claras.
Minirotatria
Semforo: constitui a forma mais definitiva de controle. Embora esteja ligado
aos objetivos de controle de direito de passagem e segurana, pode ser usado
tambm como instrumento de controle de reas congestionadas e de melho-
ria das condies ambientais na sua rea de abrangncia. Freqentemente o
semforo essencial para garantir a segurana dos pedestres. Quanto sua fi-
nalidade, os semforos dividem-se em:
- veiculares: controlam conflitos entre veculos. Podem ter associados focos
especficos de pedestres;
- de pedestres: destinam-se a bloquear o fluxo de veculos para permitir a pas-
sagem de pedestres.
De maneira a otimizar o fluxo, o semforo admite vrios tipos de configura-
o, a saber:
- isolado: seu funcionamento independe do funcionamento de semforos pr-
ximos, no existindo coordenao entre intersees. Pode funcionar com
tempos fixos durante todo o dia ou com tempos variveis, de acordo com a
mudana dos fluxos. Esta variao pode ser pr-fixada ou determinada na
hora, em funo da mudana dos fluxos (semforos semi-atuados e atuados).
- coordenado: seu funcionamento ocorre em conjunto com outros semforos
das proximidades, de acordo com programaes preestabelecidas. Exige
equipamentos mais poderosos. A programao pode ser pr-fixada ou deter-
minada na hora, em funo da mudana dos fluxos (semforos atuados). Os
sistemas coordenados podem ser controlados por centros de controle auto-
matizado - CTA.
A instalao do semforo requer a definio adequada das fases e o clculo
correto dos tempos, para otimizar sua operao. Normalmente, operam com
duas fases (uma para cada via) mas podem incluir uma terceira fase dedicada
Captulo 7 - Trnsito
As minirotatrias so dispositivos de
controle dos conflitos nas
interseces para melhorar a
segurana de trnsito onde no
necessrio a instalao de semforos.
2 2 7
Isolada Tempo fixo simples
Tempo fixo com multiprogramao
Semi-atuado
Atuado
Rede Tempos fixos com multiprogramao
Tempos fixos com seleo automtica de planos
Tempos variveis em tempo re a l (sistemas adaptativos)
aos movimentos de converso ou de pedestres. Especial ateno deve ser dada
a movimento de pedestres durante as fases do semforo, para minimizar o seu
conflito com os veculos, especialmente aqueles que fazem converses sem
que os pedestres possam v-los adequadamente. Com relao aos tempos,
ateno especial deve ser dada ao amarelo - como transio entre dois verdes
conflitantes - e aos tempos de travessia dos pedestres. Dada a sua importncia
para a segurana, importante a organizao de servios eficientes de manu-
teno (ver item 7.5).
- Visita ao local para observao sobre o comportamento do trnsito, com
marcao das velocidades mdias e dos conflitos tpicos que ocorrem.
- Anlise do padro de acidentes do local.
- Realizao de estudo tcnico.
- Definio da melhor forma de controle.
- Projeto da sinalizao adequada.
- Implantao e avaliao.
- No amarelo piscante, essencial garantir boa visibilidade a todas as aproxi-
maes.
- Na minirotatria, essencial cuidar para que a geometria seja adequada ao
tipo de veculo que usa a interseo.
- Nos semforos, tempos mal dimensionados levam ao desrespeito e insegu-
rana.
Projeto de circulao (item 7.1) e segurana de trnsito (item 8.3).
Cuidados especiais
Relacionamento com
outras atividades
Leituras adicionais
2 2 8
Q u a d ro 7 . 1
T ip o s d e e stra t g ia d e
p ro g ra m a o d e in te rse e s
se m a fo riza d a s
Pesquisa da ANTP feita em 1995 apontou que as seguintes cidades tm semforos
controlados por computador: Braslia, Curitiba, Porto Alegre, Rio de Janeiro,
Salvador e So Paulo (capitais) e Campinas/SP, Caxias do Sul/RS, Feira de
Santana/BA, Guarulhos/SP e Petrpolis/RJ. O sistema de So Paulo o mais antigo
(dcada de 80) e o mais extenso (470 intersees), estando atualmente em
processo de expanso.
Informaes adicionais: Sec. de Transportes/DF; PM de Campinas/SP;
IPPUC/Curitiba; PM de Salvador/BA; SMT/Caxias do Sul/RS; SSP/Guarulhos/SP;
CET/So Paulo; CET/Rio de Janeiro; SMT/Porto Alegre.
Cidades com controle de
semforos por computador
T ip o d e in te rse o /e stra t g ia T ip o d e c o n tro la d o r
A operao de trnsito consiste de atividades de acompanhamento cotidiano
p a ra garantir as condies de segurana e fluidez nas mais diferentes situaes.
Pode ser geral ou especfica, como no caso da operao de faixas exclusivas de
nibus. A operao formada por um conjunto de aes coordenadas, envo l-
vendo engenharia, educao e fiscalizao. Sua aplicao permanente e crite-
riosa pode trazer grandes benefcios com investimento de poucos recursos.
- Organizao diria do trfego em vias e corredores importantes.
- Acompanhamento do desempenho do trfego para remoo de interfern-
cias (veculos quebrados, acidentes).
- Acompanhamento de eventos especiais.
- Acompanhamento de circulao de veculos e cargas especiais.
- Monitorao do desempenho do trfego em situaes tpicas e em projetos
especiais.
A operao de trnsito feita utilizando-se recursos humanos, materiais e de
comunicao coordenados entre si. Ela pode ser classificada segundo as situa-
es enfrentadas em: operaes rotineiras, programadas ou de emergncia.
Operaes rotineiras: so aquelas que envolvem determinadas aes realiza-
das diariamente com o intuito de acompanhar o nvel de desempenho do sis-
tema de forma a minimizar o impacto dos problemas gerados pelo trnsito na
vida diria da populao, tais como:
- remoo de interferncias;
- coibio ao desrespeito s leis de trnsito;
Captulo 7 - Trnsito
7 . 5 .
O p e ra o
Objetivo
Aes e problemas que
podem ser tratados
Solues
T ip o s d e o p e ra o
O rgo gestor de trnsito deve dispor
de equipes devidamente treinadas para
a operao permanente do sistema
virio e para interveno em condies
de anormalidade (So Paulo).
2 2 9
- efetivao de desvios;
- orientao de fluxo de veculos;
- garantia da segurana de pedestres;
- elaborao de projetos para implantao ou manuteno da sinalizao viria;
- elaborao de projetos de melhorias virias;
- elaborao de projetos de segurana.
Operaes programadas: so aquelas organizadas para situaes de trnsito
que ocorrem ocasional e periodicamente, devido a um evento previamente
conhecido/programado, e que representa um substancial incremento ao volu-
me de trfego da regio ou que venha a comprometer a situao de normali-
dade nas vias das reas atingidas, tais como:
- passeios ciclsticos;
- maratonas;
- jogos de futebol;
- megashows;
- corridas de Frmula 1;
- volta s aulas.
Operaes de emergncia: so aquelas que ocorrem com freqncia mas que
no podem ser programadas e/ou sistematizadas, tais como:
- enchentes;
- incndios;
- manifestaes na via pblica;
- acidentes graves.
Monitorao direta: consiste no ato de supervisionar e vistoriar sistematica-
mente o sistema virio da cidade, com a utilizao de equipamentos prprios.
O objetivo alcanar o melhor desempenho das condies de fluidez e segu-
rana, com a tomada imediata de providncias necessrias para remoo de
interferncias no menor tempo possvel.
M e d id a s d e o p e ra o
2 3 0
Acompanhamento visual: observar o trfego para identificao imediata de
ocorrncias a partir de postos de observao localizados em pontos estratgi-
cos da cidade.
Rdio-comunicao: utilizada para comandar a rede de usurios, atender com
maior rapidez as ocorrncias em campo e divulgar informaes para impren-
sa e pblico. essencial a existncia de central de operaes para controlar e
coordenar as atividades do pessoal de campo.
Atendimento ao usurio: linha direta com a populao para divulgao de in-
formaes, recebimento de sugestes e/ou reclamaes.
Autorizao de eventos: para que os eventos programados no provoquem
traumas na vida da cidade necessrio estudo preliminar que contemple a
anlise do local, o planejamento dos desvios de trfego possveis, a emisso
da autorizao e o acompanhamento para garantia da segurana no s dos
participantes mas tambm dos usurios do sistema virio da regio atingida.
Operao escola: visa reduzir conflitos, garantindo a segurana das crianas e
a fluidez do trfego, atravs de medidas que melhorem os aspectos funcionais
e de circulao no entorno das escolas (ver item 7.6).
Operao de pistasou faixas reversveis: aumento da capacidade das vias atra-
vs da utilizao de faixa de rolamento no contrafluxo, em horrio de pico,
reduzindo-se o tempo de congestionamento (ver item 7.1).
Operao cruzamento: otimizar a fluidez e a segurana atravs de orientao
diria a motoristas e pedestres nos principais cruzamentos da cidade.
Operao travessia: garantir a segurana nos principais pontos de travessia,
orientando motoristas e pedestres quanto necessidade de se respeitar a sina-
lizao e reduzir o nmero de atropelamentos atravs da interveno direta
durante a travessia.
Estacionamento rotativo pago: garantir a disponibilidade de vagas de estacio-
namento, tanto para veculos particulares como para carga e descarga de mer-
cadorias, em reas de comrcio e servios.
Captulo 7 - Trnsito
2 3 1
A operao de trnsito em vias
principais e em eventos especiais
(desfiles, paradas etc.) importante para
garantir segurana e conforto ao evento
(So Paulo).
Operaes de faixa exclusiva de nibus: otimizar o espao virio com nfase
ao transporte coletivo, objetivando aumentar a velocidade comercial.
Operaes especiais: planejar, implantar e operacionalizar esquemas espe-
ciais para entrada e sada de pessoas, estacionamento de veculos, embarque
e desembarque e/ou bloqueios de trnsito em virtude de eventos excepcionais
ou de situaes crticas de trnsito.
Projetos de sinalizao: implantar e manter as sinalizaes vertical, horizon-
tal e semafrica, propiciando o melhor atendimento s vias no que se refere
s condies de segurana e fluidez (ver item 7.2).
Semforos: avaliar, revisar e reprogramar os planos dos conjuntos semafricos
da cidade, alm de operao manual em situaes crticas (ver item 7.4).
Operao no transporte de cargas superdimensionadas: consiste no acompa-
nhamento de veculos especiais que transportam cargas superdimensionadas,
com horrios e percursos preestabelecidos e autorizados pela autoridade de
trnsito (ver item 7.8).
Operao guincho: utilizao de guinchos para a fiscalizao de estaciona-
mento proibido, visando desobstruir as vias alternativas de grandes corredo-
res, para reduzir congestinamentos e aumentar a segurana viria.
A operao exige recursos materiais, humanos e logsticos especializados.
Destacam-se os veculos de inspeo, o sistema de comunicao e os tcni-
cos capacitados. Existem muitas formas de ao de baixo custo, que podem
ser utilizadas pela maioria das cidades, como os postos de observao perma-
nente das condies de trnsito. Havendo recursos, equipamentos mais sofis-
ticados (televiso) podem ser utilizados.
Ponto essencial diz respeito organizao da operao pelo rgo gestor,
como atividade coordenada e permanente.
Como instrumento da operao de trfego, a fiscalizao do comportamento
dos usurios tarefa essencial. A fase de planejamento da fiscalizao deve
ser estudada detalhadamente (ver item 7.10).
- Analisar as condies do trnsito no local.
- Identificar os principais problemas.
- Analisar os recursos humanos e materiais disponveis.
- Definir o tipo de operao mais adequada.
- Realizar a operao.
- Monitorar seus resultados.
- Os recursos necessrios precisam estar disponveis sem interrupo, para ga-
rantir a eficcia e a confiabilidade da operao.
- essencial um relacionamento adequado com os usurios, por meio de pla-
nos de comunicao.
Planejamento da circulao (item 2.4), policiamento e fiscalizao (item 7.10)
e segurana no trnsito (item 8.3).
R e c u rso s
F isc a liza o
Cuidados especiais
Relacionamento com
outras atividades
2 3 2
A educao de trnsito tem por finalidade orientar os usurios sobre o compor-
tamento adequado na via. Visa preservar a vida e a integridade fsica das pes-
soas, bem como formar cidados responsveis por seus direitos e obrigaes no
trnsito. Objetiva incorporar hbitos e comportamentos seguros no trnsito,
a t ravs de um processo contnuo e sistematizado de conscientizao, desde a
infncia at a fase adulta. Visa tambm complementar as aes de engenharia
e da fiscalizao, interferindo diretamente nos aspectos no atingidos por estas
a t ividades, como as diferenas sociais, as questes locais e os conflitos criados
por motivaes em contraposio s regras impostas pelas leis.
- Implantao de programas de educao obrigatrios por parte da Prefeitura.
- Correo de problemas graves de comportamento no trnsito por parte de
segmentos de usurios.
- Correo de usos inadequados dos veculos ou do sistema virio pelas pessoas.
- Conscientizao sobre as formas adequadas de convivncia no trnsito.
- Percepo dos papis que interferem no sistema de trnsito e de seu relacio-
namento.
A educao deve considerar o indivduo nas suas caractersticas pessoais e
comportamentais, ampliando sua viso da complexidade do sistema de trn-
sito. Deve form-lo e orient-lo para aquisio de novos hbitos que o bene-
ficiaro nas situaes de risco inerentes a um sistema.
As solues passam por atividades em escolas, empresas, associaes e enti-
dades, alm de cursos e treinamento para agentes multiplicadores e profissio-
nais de transportes, atravs de equipes especializadas que elaboram e opera-
cionalizam programas. Estes programas podem ser divididos em quatro reas
de atuao, a saber: educao nas escolas, educao de adultos, programas
especiais e campanhas especiais. As aes envolvidas esto descritas a seguir.
Captulo 7 - Trnsito
7 . 6 .
E d u c a o d e tr n sito
Objetivo
Aes e problemas que
podem ser tratados
Solues
2 3 3
Os centros de vivncia de trnsito so
equipamentos importantes para a
educao das crianas e jovens (So
Paulo).
Visa reduzir o grande envolvimento do escolar em acidentes de trnsito, par-
ticularmente em atropelamentos. Tal processo de aprendizagem implica em
atuao contnua, conscientizando-se que as condutas ideais se fazem grada-
tivamente e a longo prazo. Portanto, a educao de trnsito para escolares
deve adotar uma linha de participao direta no ensino atravs de experin-
cias vivenciadas, adequadas s caractersticas de cada comunidade, amplian-
do posteriormente a integrao destas experincias a um contexto maior nos
papis de pedestre e de futuro motorista.
A atuao pode se dar em trs nveis: a pr-escola, o primeiro grau e o segun-
do grau.
Pr-escola: as atividades de educao de trnsito para as crianas da pr-es-
cola (3 a 6 anos) devem considerar suas peculiaridades. Dentre elas, desta-
cam-se a dificuldade de localizao do som e de viso perifrica, a dificulda-
de de lidar com dois fatos ao mesmo tempo, a tendncia distrao, a altura
insuficiente para uma viso adequada no trnsito, a dificuldade de identificar
locais seguros e a atitude egocntrica dificultando a transferncia de papis
(colocar-se no lugar do outro).
Primeiro grau: as aes de educao de trnsito para o primeiro grau podem
incluir elementos mais elaborados, uma vez que as crianas tm outras con-
dies psicomotoras e de comportamento. Nos casos de So Paulo, Nova
Iguau e Campinas foram desenvolvidas vrias atividades, descritas a seguir.
E d u c a o d e tr n sito
n a s e sc o la s
2 3 4
Contador de histrias
A ao indicada para crianas de 3 a 6 anos das escolas de educao infantil
das redes de ensino municipal, estadual e particular, com carga horria de 40
minutos. O objetivo identificar, atravs de uma histria especialmente elaborada
e de uma vivncia de regras de circulao e travessia, conceitos bsicos e
elementares de segurana do pedestre.
O programa se desenvolve em duas etapas. A primeira ocorre em sala de aula,
onde o instrutor, atravs de uma tcnica de aquecimento, leva as crianas a um
mundo imaginrio utilizando-se de recursos corporais. A partir da, a histria vai
sendo contada utilizando-se recursos ilustrativos. Neste momento, os contedos de
circulao e travessia so apresentados de modo subliminar inseridos no contexto
da histria. A segunda etapa realizada no mesmo espao, utilizando-se o cenrio
de uma minicidade onde as crianas vivenciam o que foi apresentado na histria
sob a orientao de um instrutor. Como resultado, espera-se que as crianas
tenham compreenso da trama central da histria, com a identificao de seu
personagem principal e dos contedos bsicos relativos aos comportamentos na
circulao, travessia e identificao de locais seguros.
Teatro: trnsito cantado em contos
O objetivo desenvolver na criana, atravs do teatro, a aprendizagem de hbitos
seguros no trnsito estimulando a percepo, a linguagem e o raciocnio,
considerando as limitaes psicomotoras da faixa etria em que se encontra.
A atividade consiste em esquetes/peas de 40 minutos de durao que tra b a l h a m
os conceitos de circulao pela calada, com e sem obstculos, o problema da
t ravessia e o significado do semforo, considerando-se as limitaes prprias da
idade de 3 a 6 anos. O grupo de instrutores procura trabalhar os contedos
estimulando a fantasia, apoiados por uma estrutura teatral com cenrios, mscara s
e adereos.
Educao de trnsito na
pr-escola em So Paulo
Segundo gra u: as atividades no segundo grau ocorrem com intensa participao
crtica dos estudantes frente ao seu desenvolvimento poltico mais ava n a d o .
O objetivo das atividades com adultos alterar paulatinamente a mentalidade
de motoristas, motociclistas, ciclistas e pedestres, adequando-os nova reali-
dade de trnsito, modificando comportamentos e atividades inadequadas e
possibilitando o aumento do nvel de segurana. A experincia de So Paulo
descrita a seguir.
Curso e palestra de direo defensiva: o curso de direo defensiva destina-
do a motoristas em geral, com durao de 16 horas. Pode ser aplicado a v-
rios tipos de audincia, em entidades pblicas e privadas, devendo-se limitar
a quantidade de pessoas a no mximo 20. O curso visa contribuir para o aper-
feioamento dos motoristas e desenvolver habilidades necessrias operacio-
Captulo 7 - Trnsito
P ro g ra m a d e e d u c a o d e
tr n sito p a ra a d u lto s
2 3 5
So Paulo
A Cia. de Engenharia de Trfego de So Paulo opera dois tipos de espaos
v ivenciais de trnsito, o mvel e o fixo. No espao mvel, a ao se inicia com o
e nvolvimento da comunidade e a sinalizao do local onde ser feita a ativ i d a d e .
Esta constitui-se de uma vivncia ldica no interior de uma minicidade montada no
ptio da escola, composta de cenrios modulares (casinhas, igreja, escola etc.),
placas de trnsito, semforo e carrinhos de espuma revestidos de vinilona, que
compem uma paisagem complementada por demarcaes no solo feitas por
material adesivo. Estes materiais recriam a rua, a calada, a faixa de segurana e
outros equipamentos. Aps assistirem a um vdeo educativo, os alunos dirigem-se
ao local (ptio) e vivenciam situaes seguras e de risco no trnsito, orientados por
instrutores especializados que conduzem a atividade integrando-os aos principais
elementos do trnsito reforando sempre os comportamentos seguros no pedestre.
Dentre estas situaes destacam-se o problema da circulao com e sem calada, a
t ravessia das vias em vrias situaes e o conhecimento do semforo. As ativ i d a d e s
d u ram no mximo uma hora, para um pblico no superior a 70 pessoas.
No caso do espao fixo, a atividade restrita a alunos de quinta oitava srie. O
objetivo levar o adolescente prtica de comportamentos seguros e defensivos
no trnsito, bem como sensibiliz-lo sobre a importncia do exerccio cotidiano
da cidadania. Como primeira atividade, os alunos assistem uma apresentao no
auditrio do Espao Vivencial de Trnsito - EVT, com um videoclipe especfico
sobre trnsito. Em seguida, os alunos so divididos em grupos com instrutor e
desenvolvem atividades de vivncia em pista sinalizada, acompanhadas de um
videogame especfico sobre trnsito, gincana e lanche.
Nova Iguau/RJ: Projeto Criana Viva
O projeto foi organizado pelo Sindicato das Empresas de Transporte de Pa s s a g e i r o s
de Nova Iguau - Setranspani e est voltado para crianas de 7 a 14 anos residentes
nos municpios da rea, das escolas pblicas e particulares e dos orfanatos. A b o r d a
vrios temas relacionados educao para o trnsito - alm da qualidade de vida e
da segurana - e realizado por meio de vrios recursos materiais e didticos: a
Transitpolis, uma minicidade onde so simuladas situaes do trnsito do dia-a-
dia; um manual do professor, dois jornais (um para a rede escolar e outro como
encarte de jornal dominical regional), uma msica hino do projeto, e cartilhas e
vdeos, todos utilizando os personagens infantis Sereninho e Gazetinha
especialmente criados para o projeto; e equipamentos audiovisuais para apoio nas
a t ividades didticas, realizadas na sede do sindicato, dentro do nibus que
t ransporta as crianas, na Transitpolis e no Corpo de Bombeiros.
Informaes adicionais: STM/Nova Iguau/RJ.
Espaos vivenciais
de trnsito
nalizao segura dos veculos. Atravs de temas de fundamental interesse, in-
dispensveis ao desempenho da profisso, com base em recursos tcnicos pe-
daggicos adequados clientela, o treinando tem a oportunidade de debater
temas relativos ao seu desempenho no trnsito, como o conceito de direo
defensiva, os tipos de acidentes de trnsito, os cuidados especiais que podem
ser tomados, a manuteno preventiva do veculo. As palestras so realizadas
em empresas/rgos e entidades interessadas em conscientizar seus funcion-
rios sobre a importncia dos comportamentos corretos quando da convivn-
cia com o trnsito, assim como em reduzir o nmero de acidentes com frotas.
2 3 6
Projeto de ensino de trnsito nas escolas - Pete
O principal objetivo do Programa de ensino de trnsito nas escolas - Pete o de
d e s e nvo l ver na criana e no adolescente uma percepo da realidade e torn-los
pessoas capazes de tomar conta de si dentro do trnsito, seja na condio atual de
pedestre ou futura como motorista. Outra preocupao do projeto a de ajudar o
j ovem a entender os perigos do trnsito, os sinais e as regras de circ u l a o ,
c o n s i d e rando que segurana deve ser um aspecto de realizao das coisas dirias e
constituir parte integrante das experincias escolares, contribuindo para a melhoria
de sua qualidade de vida. Portanto, o ponto fundamental a adoo de um
comportamento seguro no trnsito, partindo do pressuposto que o espao onde o
aluno iniciar esta conduta ser o prprio espao que ele ocupa dentro da escola.
O Pete direcionado a alunos matriculados em 1 grau das trs redes de ensino
(municipal, estadual e particular) do Municpio, para a faixa etria de 7 a 14 anos.
Compreende a elaborao de materiais especficos de apoio, oferecidos s
coordenadoras do projeto dentro de cada unidade escolar, com atividades
previstas para todo o ano letivo. Todas as inscries das unidades escolares so
voluntrias, bem como o trabalho de coordenadores pedaggicos e professores.
Em 1995, foram trabalhadas 38 escolas, atingindo cerca de 20.000 alunos e 800
professores. At o final do primeiro semestre de 1996, o nmero de escolas tinha
crescido para 60, com cerca de 30.000 alunos, o que mostra o interesse crescente
pelo projeto. O projeto foi includo no conjunto de aes brasileiras mostrada na
Conferncia do Habitat II em 1996.
Concurso de segurana e educao de trnsito
A Prefeitura Municipal de Campinas, atravs da Setransp/Emdec, realiza um
concurso de Segurana e Educao no Trnsito - o Sedutran -, reunindo alunos de
primeiro grau de todas as escolas das trs redes de ensino de Campinas, alm de
alunos matriculados em classes ou escolas especiais. O concurso parte
integrante do Programa de ensino de trnsito nas escolas - Pete. Todos os alunos,
professores, diretores e coordenadores pedaggicos podem participar do Sedutran,
apresentando seus trabalhos de vrias formas, segundo as modalidades em que se
encaixam: cartazes, folhetos, maquetes, esculturas, fotografias, msica, dana,
dramatizaes, redaes, frases, jogral e outras atividades ligadas a qualquer rea
curricular, dentro do tema segurana e educao no trnsito. Alm dos prmios
em dinheiro aos alunos, professores e escolas pelos trabalhos vencedores e
brindes aos melhores trabalhos apresentados, muitos alunos e escolas tm
oportunidades de apresentar seus trabalhos no dia da entrega dos prmios.
O Sedutran, na solenidade de entrega dos prmios de 1995, reuniu em um ginsio
de esportes de Campinas mais de 4.000 pessoas dentre alunos, familiares e
amigos. Participaram do 4 Sedutran, cerca de 1.500 alunos, com cerca de 1.000
trabalhos inscritos, totalizando 55 escolas das trs redes de ensino. Na sua verso
para 1996, o 5 Sedutran teve 5.000 participantes.
Educao de trnsito
em Campinas
Cursos e palestras de pilotagem segura para motociclistas: o curso realizado
com o objetivo de aperfeioar o desempenho do motociclista no sistema de
trnsito e aumentar seu nvel de segurana. Destina-se a motociclistas habili-
tados que fazem da motocicleta um instrumento de trabalho. No caso de So
Paulo, optou-se pela adoo de uma metodologia que inclui aulas tericas
para apresentao e discusso de temas bsicos e treino operacional para o
desenvolvimento de habilidades que devero se transformar em atitudes e pos-
turas corretas. O contedo terico abrange temas como as causas dos aciden-
tes, o conceito de direo defensiva e as atitudes corretas. O treino operacio-
nal compreende exerccios em pista de asfalto, aps inspeo diria e aqueci-
mento fsico. Atendendo solicitao de empresas/rgos ou entidades, so rea-
lizadas palestras de pilotagem segura a motociclistas j habilitados, que se uti-
lizam da moto como instrumento de trabalho.
Formao para agentes multiplicadores em direo e pilotagem segura: neste
curso, alm do detalhamento do programa especfico de direo/pilotagem
defensiva, apresentado e discutido atravs de textos e apostilas, os treinandos
recebem embasamento metodolgico diferenciado, que os habilita a difundir
dentro de suas empresas os conhecimentos adquiridos.
Palestras de segurana no trnsito: estas palestras so realizadas em empre-
sas/rgos e entidades interessadas em conscientizar seus funcionrios, que se
caracterizam predominantemente por pedestres. Tratam de temas relativos
segurana das pessoas que habitualmente circulam a p e que dependem do
transporte coletivo para se deslocarem de um ponto a outro da cidade (quan-
do passam a desempenhar o papel de passageiros).
Curso de aperfeioamento para tcnicos em treinamento e educao de trn -
sito: este curso visa capacitar profissionais de instituies pblicas e privadas
a elaborar e implantar programas a partir da reflexo sobre a importncia de
uma postura interativa para a mudana de atitude e adoo de comportamen-
tos seguros no trnsito.
Captulo 7 - Trnsito
2 3 7
Curso de segurana para ciclistas: este curso tem como objetivo formar e aper-
feioar o ciclista para garantir maior segurana nas suas viagens, atravs da
apresentao e discusso do contedo especfico sobre comportamentos se-
guros que devero ser adotados durante o uso da bicicleta e de treino opera-
cional a ser realizado em local especial.
Curso de formao de educadores de trnsito para alunos do magistrio: esta
atividade dirigida a alunos dos dois ltimos anos do curso de magistrio da
rede escolar. O objetivo conscientizar os futuros educadores de pr-escola e
1 a 4 sries para a importncia de um trabalho de educao de trnsito nas
escolas e capacit-los para esta tarefa. A carga horria de 12 horas, dividida
em trs perodos de 4 horas cada. O treinamento ocorre em quatro etapas. So
utilizados recursos como exposies dialogadas, dinmicas de grupo, proje-
es de transparncias, slides, filmes e estudos de casos. So discutidos todos
os temas relevantes, destacando-se estatsticas de acidentes, fatores causais,
circulao e sinalizao de trnsito, tipos de comportamento e caractersticas
dos usurios.
Os programas especiais so voltados aos portadores de deficincias (fsicas,
mentais, visuais e auditivas) e populao da terceira idade.
No caso especfico dos deficientes, a atividade deve ser dirigida a portadores
de deficincia mental leve ou moderada, deficientes auditivos, fsicos e visuais,
desde que tenham condies de se locomoverem sozinhos pela cidade. O ob-
j e t ivo estimular o participante a adotar comportamentos seguros no trnsito
enquanto pedestre e passageiro de transporte coletivo e particular. Leva n d o - s e
em considerao as limitaes do pblico a ser atendido devem ser realizadas
adaptaes nas atividades dos espaos vivenciais de trnsito no quais ocorrem
as atividades. muito importante que sejam respeitadas as limitaes de cada
i n d ivduo e que haja vrias formas de motivao para a sua participao.
Pa ra a terc e i ra idade, a atividade dirigida a adultos acima de 50 anos e inde-
pendentes quanto sua locomoo. O objetivo diminuir o nmero de atro-
pelamentos e acidentes de trnsito que ocorrem nesta faixa etria. As ativ i d a-
P ro g ra m a s e sp e c ia is
2 3 8
Role playing game - RPG: a herana da senhora Krinskow
Esta atividade especfica para jovens entre 15 e 17 anos e dura cerca de 50
minutos. O objetivo levar os participantes atravs do jogo de representao de
papis (RPG) - a herana da senhora Krinskow - a vivenciar situaes do cotidiano
de motoristas e pedestres, facilitando a identificao dos riscos e da necessidade de
i n c o r p o rao de comportamentos seguros no trnsito. Os personagens intera g e m
nas situaes-problema apresentadas pelo mestre atravs de um tabuleiro e 16
p ra n chas contendo ilustraes que descrevem situaes imprevistas no trnsito.
Cada jogador incorpora seu personagem e vivencia no mnimo duas situaes de
trnsito alternadamente com base em seu papel e sua planilha de ao.
Palestras para jovens
O objetivo informar atravs de dados estatsticos as causas e conseqncias dos
acidentes de trnsito e as atitudes corretas em relao preveno, identificando
principalmente os riscos mais acentuados relacionados idade dos participantes,
entre 15 e 18 anos.
O palestrante discorre sobre o tema, sendo que cada grfico explicado e
relacionado com os riscos aparentemente inexistentes e o repertrio de
comportamentos dos jovens.
Educao de trnsito no
segundo grau - So Paulo
des so feitas para conscientizar o idoso da importncia em adotar comporta-
mentos seguros no trnsito, identificando a interferncia de suas limitaes f-
sicas em sua segurana como pedestre. A carga horria de 5 horas, div i d i d a
em duas etapas. A primeira etapa realizada na instituio e tem durao de 2
h o ras. So utilizados recursos como projeo de filmes, slides, tra n s p a r n c i a s ,
exposies dialogadas e aplicao de tcnicas vivenciais. A segunda etapa
ocorre no espao vivencial de trnsito - unidade fixa e tem durao de 3 hora s .
O roteiro de atividades consiste de apresentao, gincana, caminhada e mini-
carros, utilizando-se de msica e dana para descontrair o grupo.
O objetivo disseminar, utilizando meios de comunicao de massa e aes
de rua, os comportamentos recomendados para uma maior segurana na circ u-
lao de veculos e pedestres nas vias da cidade, pela divulgao de mensa-
gens que estimulem a alterao dos comportamentos inadequados no trnsito.
Como um processo educativo, os resultados somente comeam a surgir aps
uma ao permanente de veiculao das mensagens. Assim, uma campanha
deve ser realizada insistentemente, a partir de um planejamento que identifi-
que adequadamente o problema a ser enfrentado, os meios a serem utilizados
e sua freqncia. Para obteno dos melhores resultados, imprescindvel o
acompanhamento atravs de pesquisas volumtricas, quando possvel, quali-
tativas (de opinio) e de recall (aferio da eficincia dos veculos de comuni-
cao escolhidos).
No existem frmulas prontas de elaborao de campanhas educativas, na
medida em que imprescindvel a adaptao da estratgia adotada s condi-
es socioculturais da localidade e mesmo do prprio pblico-alvo a ser atin-
gido. No entanto, algumas recomendaes podem ser feitas, no que se refere
utilizao dos meios de comunicao, a partir da experincia da Cia. de En-
genharia de Trfego - CET de So Paulo:
Captulo 7 - Trnsito
C a m p a n h a s e d u c a tiva s d e
tr n sito
As aes educativas de trnsito
devem incluir material impresso
adaptado faixa etria que se
pretende atingir (verso jnior
de folheto educacional,
Belo Horizonte).
2 3 9
Fo l h e t o s: instrumento tradicional, o folheto deve ser confeccionado priorizando
o aspecto visual, com ilustraes atraentes e o mnimo de texto. Este deve ser re-
digido e diagramado visando destacar a mensagem principal. Vantagens sobre
os demais veculos: durabilidade e possibilidade de aprofundar conceitos.
Cartazes: de uso restrito, deve conter o mnimo de texto. Em geral, serve como
meio de comunicao complementar, na medida em que seu objetivo princi-
pal fazer o leitor lembrar de um tema j abordado.
Outdoors: um dos melhores meios para se atingir motoristas, motociclistas e
pedestres. visvel distncia e tem a vantagem de transmitir a mensagem no
momento em que o cidado est na rua, ou seja, em condies de adotar, de
imediato, o comportamento adequado.
Televiso: meio a ser utilizado com cautela, em vista de seus custos. A veicu-
lao via TV recomendvel para campanhas que visem atingir grandes po-
pulaes ao mesmo tempo.
Rdio: um veculo muito interessante para pblicos alvos bem definidos, em
grandes cidades, a partir do perfil de ouvintes de cada rdio ou programa. A
produo da pea (spot ou jingle) requer grande cuidado, pois seu apelo ex-
clusivamente sonoro.
Faixas de pano: a exemplo dos outdoors, um veculo de comunicao que
est na prpria via. Sua vantagem sobre o outdoor seu custo de produo e
veiculao. A desvantagem sua limitao visual.
Alm destes veculos de comunicao tradicionais, existem outros, alternati-
vos que, no geral, so complementares dos meios enumerados acima. Estes
podem e devem ser utilizados criteriosamente, de acordo com a estratgia de
comunicao adotada.
- Identificar problemas de comportamento e acidentes de trnsito.
- Definir prioridades e instrumentos mais adequados.
- Organizar programas educacionais.
- Implementar programas educacionais.
Os mtodos e instrumentos utilizados devem estar adaptados idade e s ca-
ractersticas culturais e sociais do pblico alvo.
Policiamento e fiscalizao (item 7.10) e segurana de trnsito (item 8.3).
Ver referncias 24, 25, 36, 37, 38, 40, 41, 42, 45, 46, 47, 48, 88, 95, 105, 106
e 107.
Cuidados especiais
Relacionamento com
outras atividades
Leituras adicionais
2 4 0
A BHTrans desencadeou uma campanha permanente sobre o comportamento no
trnsito, feita por meio de folhetos e s p o t sde rdio. Os folhetos procuram mostrar a
importncia da participao de toda a sociedade na construo da cidadania no
trnsito e dedicam-se a vrios temas importantes como a criana pedestre, lcool e
s e g u rana, solidariedade no trnsito e cinto de segurana. Eles tm uma progra m a o
visual atraente e grande tiragem - em torno de 180.000 para cada tema - procura n d o
manter a populao sempre envolvida com esta importante discusso.
Projeto Viver no Trnsito -
Belo Horizonte/MG
O controle da velocidade nas vias e nas intersees urbanas no-semaforiza-
das tem o objetivo principal de melhorar a segurana, reduzindo a ocorrncia
de acidentes. A importncia deste controle revela-se pelo fato do Brasil apre-
sentar elevados ndices de acidentes de trnsito, sendo o excesso de velocida-
de uma das causas principais. O problema to grave que nas grandes cida-
des os pedestres correspondem a 60 a 80% dos mortos no trnsito.
- Vias nas quais ocorre excesso de velocidade que no pode ser controlado
pela fiscalizao.
- Nas aproximaes de intersees urbanas no-semaforizadas, nas quais
ocorrem muitos acidentes e conflitos de trnsito mas que no comportam a
colocao de semforo.
Os dispositivos de controle de velocidade devem procurar adaptar a ve l o c i d a d e
dos veculos s condies do ambiente nos quais circulam. A sua utilizao to
mais importante quanto mais perigoso for o ambiente de circulao: a ve l o c i d a d e
que os motoristas escolhem depende principalmente das condies da pista e da
fiscalizao. Quando a fiscalizao deficiente, pistas muito largas e confortve i s
- como as encontradas em muitas cidades bra s i l e i ras - incitam a altas ve l o c i d a d e s ,
normalmente incompatveis com a segurana dos pedestres e dos demais usurios.
Os dispositivos de controle de velocidade so especialmente importantes nas
proximidades de locais de travessia de pedestres - escolas, hospitais, centros
de compras. importante que faam parte de programas de segurana de trn-
sito, com o envolvimento dos usurios. Este envolvimento essencial para
vencer as resistncias iniciais, que identificam o controle de velocidade com
abuso de autoridade ou cerceamento da liberdade de circulao.
O Cdigo Nacional de Trnsito estabelece que a velocidade mxima permiti-
da nas reas urbanas de 60 km/h (vias arteriais), 40 km/h (vias coletoras) e
20 km/h (vias locais). Muitas vezes, estas velocidades no so obedecidas, ge-
rando acidentes graves. Quando no possvel fazer a fiscalizao, pode ser
necessrio adotar outra soluo. Esta pode ser:
- a mudana do pavimento para torn-lo mais rugoso e assim induzir a redu-
o da velocidade;
- o estreitamento da pista, que fora os veculos a reduzirem a velocidade;
- a instalao de lombadas, que tm o mesmo efeito;
- a instalao de radares automticos ou de lombadas inteligentes.
Captulo 7 - Trnsito
7 .7 .
C o n t ro le d e ve lo c id a d e
Objetivo
Aes e problemas que
podem ser tratados
Solues
2 4 1
O uso sistemtico das lombadas comeou em So Paulo. Elas so construdas em
toda a largura da via, com perfil geomtrico tal que obriga reduo da
velocidade para cerca de 20 km/h, quando a sua ultrapassagem feita com
conforto. Se bem projetada e implantada, ela no estraga a parte inferior do
veculo. A sua implantao em So Paulo levou reduo mdia da velocidade
para cerca de 25 km/h. Os cuidados referentes sua instalao so relativos boa
visibilidade de noite e de dia e ao uso de tcnicas adequadas de construo, para
garantir qualidade ao obstculo.
Lombadas
2 4 2
As lombadas, devidamente
construdas, so dispositivos muito
eficazes para reduo de velocidade.
Caso especial: radares
Hoje, a evoluo tecnolgica oferece recursos para realizar o controle da ve-
locidade sem os impedimentos que existiam at h pouco tempo atrs, tais
como a necessidade de cobertura de grandes reas, a falta de recursos huma-
nos de fiscalizao e a falta de recursos econmicos.
Por ser uma medida inova d o ra dentro de cidades e, por isso, de grande impacto
junto aos motoristas, o equipamento deve ser altamente confivel, a fim de que
sua credibilidade junto populao garanta a manuteno do projeto. reco-
m e n d vel que o equipamento escolhido possua tecnologia avanada de digitali-
zao de imagens, podendo operar tanto de forma automtica como em blitze.
- Visita ao local para observao sobre o comportamento do trnsito, com
marcao das velocidades mdias e dos conflitos tpicos que ocorrem.
- Anlise dos acidentes do local.
- Definio do dispositivo mais adequado.
- Projeto.
- Implantao e avaliao.
A lombada eletrnica identifica e
registra o veculo que ultrapassa o
limite de velocidade definido para a
via, sendo um importante instrumento
para a segurana viria (Braslia).
- Os dispositivos de restrio de velocidade implicam muitas vezes em situa-
es inesperadas.
- Para os motoristas essencial, portanto, que a sinalizao de advertncia seja
plenamente visvel de noite e de dia.
A experincia com radares acumulada em cidades como Campinas recomen-
da as seguintes precaues:
- abrir processo licitatrio;
- contratar o servio de aferio do Inmetro antes de acionar cada equipamento;
- implantar forte sinalizao, vertical e de solo, alertando para o controle e li-
mite de velocidade na via;
- realizar um amplo trabalho de divulgao antes de dar incio s multas;
- iniciar o processo com uma fase de advertncia, na qual os motoristas no
sero multados.
Projeto de circulao (item 7.1) e segurana no trnsito (item 8.3).
Captulo 7 - Trnsito
Cuidados especiais
Relacionamento com
outras atividades
Leituras adicionais
2 4 3
Apresentando ndices preocupantes de acidentes de trnsito, Campinas foi a
primeira cidade brasileira a adotar equipamentos eletrnicos para o controle da
velocidade dentro do virio urbano. O projeto prev a implantao de 100 pontos
de fiscalizao, o suficiente para cobrir todas as vias de grande fluidez e
praticamente toda a frota circulante da cidade. Atualmente, o sistema conta com
64 pontos, por onde giram 10 equipamentos em forma de rodzio. Testes
realizados pelo Instituto de Pesquisas Tecnolgicas - IPT da USP indicaram
margens de erro sempre inferiores a 1%.
O equipamento utilizado em Campinas composto por um microcomputador
acoplado a uma cmera filmadora, por sua vez ligados a sensores instalados sob o
asfalto. A velocidade calculada entre o primeiro e o segundo sensores e depois
confirmada entre o segundo e terceiro sensores; se a variao entre as velocidades
for superior a 5%, a imagem automaticamente desconsiderada. Registrado o
excesso de velocidade, a imagem do veculo infrator congelada e memorizada
no microcomputador, sendo processada em escritrio. A foto impressa mostra a
placa do veculo, velocidade, local, dia e hora da infrao.
Depois de tentar o aluguel do equipamento e at mesmo a sua doao por parte da
i n i c i a t iva privada, Campinas tambm inovou ao estabelecer a forma de contra t a o
de servios para implantar o sistema de controle da velocidade. Pelo acordo, cabe
empresa contratada fornecer todo o equipamento, a manuteno e o
processamento das fotos. Ela recebe pagamento por foto, mas s por aquelas que
forem validadas pelo rgo gestor e depois que a multa estiver quitada pelo infra t o r.
Fo ram impetradas aes na Justia baseadas em trs pontos: a falta de aferio do
equipamento nos locais de implantao, a falta de licitao para o incio desta
implantao e o sempre questionado poder de autuao dos agentes municipais. Embora
alguns juzes tenham concedido liminares a motoristas para efeito de licenciamento de
veculos, a Prefeitura venceu praticamente todas as aes no julgamento do mrito.
L e vantamento realizado em seis vias fiscalizadas com radar indicam uma diminuio de
at 80% no nmero de atropelamentos e de at 59% nos acidentes com vtimas; no
total, a reduo mdia nessas vias foi de 52% nos atropelamentos e de 30% nos
acidentes com vtimas. A Polcia Civil apontou uma diminuio de 41% no nmero de
acidentes e de 45,8% nas ocorrncias com vtimas entre janeiro e setembro de 1996.
Com relao aceitao popular, pesquisa de opinio publicada pelo Correio Po p u l a r
em novembro de 1996 indica que 93% da populao aprova o uso de radares como
medida para diminuir o nmero de acidentes.
Os radares em Campinas
O objetivo do controle da circulao dos veculos de carga compatibiliz-la
com as necessidades dos demais veculos e com as limitaes ambientais e do
sistema virio. Este controle especialmente importante nas cidades grandes,
nas quais as limitaes so mais graves.
- Organizao da circulao de caminhes em vias existentes.
- Organizao da circulao de caminhes em novas vias.
- Organizao da carga/descarga em reas de concentrao de caminhes.
Os problemas mais comuns decorrentes da circulao e estacionamento de
veculos de carga na maioria dos municpios so:
- utilizao de algumas vias urbanas por fluxo de passagem formado por ca-
minhes que no tm destino cidade;
7 . 8 .
C o n tro le d a
c irc u la o d e
ve c u lo s d e c a rg a
Objetivo
Aes e problemas que
podem ser tratados
Solues
2 4 4
Definio da Zona de Mxima Restrio de Circulao - ZMRC
Esta definio foi dada inicialmente atravs do Decreto n 33.272 de 11/06/1993 e
limita reas do Municpio que concentram os principais ncleos de comrcio e
servios.
Nestas reas fica proibido o trnsito de caminhes em alguns horrios fixados por
portaria do Departamento de Operaes do Sistema Virio - DSV, prevendo-se, no
entanto, casos excepcionais de autorizao para trnsito.
Regulamentao de circulao diferenciada para as ruas 25 de Maro e Jos
Paulino
Estas regulamentaes tiveram por objetivo organizar a carga e descarga no
entorno destas ruas. A regulamentao escalonou os horrios de uso da via para
autos e caminhes da seguinte maneira:
- proibiu o estacionamento de autos de 2 feira a sbado das 06h00 s 09h00;
- proibiu o estacionamento e a carga/descarga de caminhes com comprimento
maior do que 5,5 m (de 2 feira a 6 feira das 09h00 s 19h00 e aos sbados das
09h00 s 13h00). Na regio da rua Jos Paulino, proibiu-se ainda a circulao
dos caminhes acima citados de 2 feira a 6 feira das 09h00 s 19h00 e aos
sbados das 09h00 s 13h00 em algumas vias;
- tornou necessrio carto para uso de zona azul e marrom no horrio das 06h00
s 19h00.
Estacionamento rotati vo para carga e descarga (zona marrom)
As atuais condies de estacionamento para carga e descarga ofertadas no
Municpio so insuficientes para atender a toda demanda. Para minimizar o
descompasso entre oferta/demanda implantaram-se vagas especficas para este fim,
cujos projetos foram baseados em dados que retrataram as necessidades locais.
As vagas de zona marrom s devero ser implantadas dentro dos trechos de vias j
sinalizadas com zona azul. Os critrios para elaborao do projeto incluem
levantamentos da demanda local, alm de caractersticas fsicas da via, uso do
solo predominante, ocupao das vagas de zona azul, entre outros aspectos.
Projetos especiais em
So Paulo
- uso de vias com caractersticas fsicas e de uso e ocupao imprprias cir-
culao de caminhes;
- acmulo de caminhes estacionados na via pblica em reas vizinhas a p-
los geradores de viagens de caminhes;
- veculos de cargas superdimensionadas e transporte de produtos perigosos
sem rotas especficas.
A organizao da circulao dos veculos de carga envolve aes de planeja-
mento urbano (uso do solo), de transportes (infra-estrutura viria e de termi-
nais) e de circulao. Dadas as atribuies normais dos rgos de trnsito, a
sua atuao no inclui aes quanto ao zoneamento e uso e ocupao do
solo. Assim, a poltica adotada para a circulao e o estacionamento de ve-
culos de cargas fica normalmente limitada regulamentao do uso da via,
devendo no entanto ser compatibilizada com as aes dos demais rgos.
De acordo com o art. 46 da Regulamentao do CNT possvel ao rgo ges-
tor de trnsito a adoo das seguintes medidas:
- restrio horria de circulao, otimizando a utilizao do sistema virio
com relao ao estacionamento, circulao e rea para carga/descarga (de-
finio da Zona de Mxima Restrio de Circulao - ZMRC). Como o hor-
rio de funcionamento das atividades econmicas, geradoras das principais
viagens de veculos de carga, concentra-se no perodo diurno (por exemplo
das 08h00 s 18h00), torna-se necessrio, como instrumento de gesto do
sistema virio, priorizar o uso da via entre os vrios modos de transporte. Isso
implica freqentemente em restringir o seu uso pelos caminhes a determi-
nados horrios. Na prtica, a restrio a circulao dos veculos de carga
Captulo 7 - Trnsito
Os caminhes so veculos cuja
circulao requer controle especial
(sinalizao para restrio de
circulao em reas especficas,
So Paulo).
2 4 5
feita principalmente nos horrios onde h maior conflito com o transporte
pblico e o transporte privado de passageiros;
- elaborao de rotas de caminhes para o fluxo de passagem e transportes es-
peciais.
- adoo de um veculo de carga com dimenses adequadas distribuio urbana.
- elaborao de polticas e equipamentos de estacionamento, como estaciona-
mento rotativo para carga e descarga (zona marrom), bolses de estaciona-
mentos para caminhes e construo de terminais de transferncia de carga.
- Anlise da situao atual do sistema virio e definio dos objetivos.
- Vistorias ao local, para observao comportamental e levantamento dos pro-
blemas.
- Pesquisas OD, de estacionamento, de circulao, de velocidade e de respei-
to sinalizao.
- Implantao.
- Acompanhamento, avaliao e aprimoramento.
Toda poltica de atuao baseada em restries definidas por regulamentao
de trnsito tem sua eficcia diretamente relacionada intensidade da fiscali-
zao. Caso isto no seja possvel, deve-se adiar os planos at viabilizar con-
dies mnimas de fiscalizao.
porte (item 2.3), planejamento da circulao (item 2.4), operao (item 7.5),
policiamento e fiscalizao (item 7.10), qualidade ambiental (item 8.1) e se-
gurana no trnsito (item 8.3).
Cuidados especiais
Relacionamento com
outras atividades
Leituras adicionais
F ig u ra 7 . 1
P la n o d e e sta c io n a m e n to e
c a rg a /d e sc a rg a
2 4 6
As pesquisas de opinio na rea de trnsito tm o objetivo de fornecer subs-
dios importantes para a elaborao de projetos ou a reformulao de aes
por parte do Poder Pblico. Dentre eles, destacam-se projetos de engenharia
e de segurana viria, programas e campanhas educativas, programas de trei -
namento e identificao do perfil/comportamentos dos diversos agentes dos
sistemas de trnsito e transporte.
- Insatisfao dos moradores com alteraes no trnsito.
- Comportamento inadequado dos usurios.
- Reao implantao de projetos.
Conforme a experincia da CET de So Paulo, as pesquisas podem ser classi-
ficadas em trs tipos: pesquisa domiciliar, pesquisa de avaliao e pesquisa
qualitativa.
Pesquisa domiciliar
As pesquisas domiciliares tm como objetivo coletar a opinio dos muncipes
com relao s propostas cabveis para as solicitaes de:
- alterao de circulao (implantao de mo nica/mo dupla/inverso de
mo nica);
- implantao /retirada/remanejamento de obstculos redutores de velocidade
(lombadas, taches etc.);
- fechamento/abertura de vias;
- regulamentao de estacionamento;
- outros projetos (minirotatria, bolses residenciais, calado, refgio de pe-
destres, rua de lazer).
A pesquisa domiciliar fornece subsdios para que o rgo de trnsito tome a
deciso mais adequada ao local. Nesse sentido, podem existir duas situaes
como resultado de uma pesquisa domiciliar:
- existe consenso prvio dos moradores quanto medida que dever ser adotada;
- as opinies esto divididas entre as propostas apresentadas. Neste caso have-
r necessidade de realizar uma reunio com os moradores da(s) via(s) consul-
tada(s) para que nesta oportunidade os tcnicos esclaream quais so as im-
plicaes de cada proposta e, atravs de uma discusso do grupo, optem por
aquela julgada mais adequada para atender s necessidades dos mora d o r e s .
Pesquisa de avaliao
As pesquisas de avaliao tm o objetivo de qualificar a opinio das pessoas
sobre projetos e aes operacionais de trnsito, bem como basear programas
de educao, treinamento e campanhas educativas.
Dentre as pesquisas, destacam-se:
- avaliao de novas sinalizaes/novos produtos (nova sinalizao refletiva,
carto zona azul 1 hora);
- avaliao de operaes/regulamentao de circulao (avaliao da opera-
o em eventos esportivos ou de restrio de circulao de cargas);
- avaliao de campanhas (uso de cinto de segurana);
Captulo 7 - Trnsito
7 .9 .
P e sq u isa s d e o p in i o
Objetivo
Aes e problemas que
podem ser tratados
Solues
2 4 7
- avaliao funcional (imagem do funcionrio pblico, perfil dos motoristas de txi);
- avaliao para subsidiar programas educativos/ avaliao comportamental
(avaliao de percurso casa - escola das crianas de 1 a 5 sries do 1 grau).
Pesquisa qualitativa
O objetivo das pesquisas qualitativas investigar questes voltadas ao compor-
tamento das pessoas, aos motivos pelos quais certo segmento da populao age
e se manifesta de acordo com o tema a ser tratado. Ela apresenta as va n t a g e n s
de ter custos menores em funo de amostras menores que nos estudos quan-
t i t a t ivos, dar resultados em menor tempo e permitir anlise mais rpida.
Alguns exemplos relevantes so:
- fatores psicossociais que interferem na segurana de pedestres e motoristas
(exposio a acidentes de trnsito/atropelamentos);
- caracterizao psicossocial dos condutores de veculos/pedestre;
- processo de aprendizagem no sistema de trnsito.
De acordo com a natureza do estudo, podem-se adotar dois mtodos de co-
letar os dados - a entrevista em profundidade ou as discusses em grupo.
Pesquisas domiciliares
- Vistoria no local para determinar o nmero de imveis/consultados.
- Distribuio dos questionrios para autopreenchimento (um para cada do-
m i c l i o ) .
- Recolhimento dos questionrios (cabe ressaltar que devem ser feitas tantas
voltas quantas se fizerem necessrias para resgatar o mximo de question-
rios, tornando os resultados mais fidedignos).
- Codificao e tabulao dos dados coletados.
- Elaborao do relatrio.
Pesquisas de avaliao
Nas pesquisas de avaliao definida, de acordo com o tema, uma amostra
representativa da populao a ser estudada. Independentemente da natureza
do estudo algumas etapas so claras:
- planejamento adequado para garantir a definio clara dos objetivos da
p e s q u i s a ;
- determinao da amostra, baseada em clculos estatsticos, garantindo a re-
presentatividade dos resultados;
- trabalho de campo, realizado de acordo com um cronograma estabelecido e
feito atravs de entrevistas pessoais;
- codificao e tabulao dos dados coletados;
- elaborao do relatrio conclusivo.
Pesquisa qualitativa
Entrevistas em profundidade:
- levantamento atravs de cadastros especficos para contatar os consultados a
serem entrevistados;
- contato via telefone para agendar as entrevistas;
- realizao das entrevistas de acordo com o cronograma preestabelecido;
- anlise e confeco de relatrio.
2 4 8
Discusses em grupo:
- levantamento atravs de cadastros especficos para contatar os consultados
que participaro do grupo;
- contato via telefone para agendar reunio;
- organizao da infra-estrutura necessria para realizar a discusso em grupo
(aluguel da sala, buffet, compra de brindes e ajuda de custo, aparelhos de v-
deo e gravao);
- realizao da discusso em grupo, em dia e horrio previamente estabelecidos;
- anlise e confeco do relatrio.
- Esta ltima forma de pesquisa no permite generalizar os dados para a po-
pulao alvo de estudo. Ela possibilita apenas ressaltar aspectos do comporta-
mento dos diferentes segmentos para que o tcnico respalde a reformulao
do projeto.
Planejamento da circulao (item 2.4), projeto de circulao (item 7.1), edu-
cao de trnsito (item 7.6) e segurana de trnsito (item 8.3).
O policiamento e a fiscalizao tm o objetivo de fazer o cidado cumprir as
normas legais constantes do Cdigo Nacional de Trnsito - CNT. Cada infra-
o prevista no CNT corresponde a um comportamento indesejvel do con-
dutor ou do pedestre no trnsito, tanto no que diz respeito s regras gerais
quanto quelas impostas pela sinalizao. O objetivo destas aes , portan-
to, melhorar a qualidade de vida, atravs da inibio da prtica de infraes,
que prejudicam a segurana e a fluidez do trfego.
- Ocorrncia de altos ndices de infrao/desrespeito (excesso de velocidade,
estacionamento proibido).
- Necessidade de disciplinar o trnsito.
- Necessidade de ampliar o poder de fiscalizao, quando os recursos existen-
tes no conseguem reduzir as infraes.
Competncia
A fiscalizao distingue-se do policiamento. A fiscalizao o exerccio do
poder de polcia administrativa e, portanto, pode ser exercida por agente cre-
denciado pelo dirigente do rgo ou entidade de trnsito, seja civil ou militar.
J o policiamento ostensivo s pode ser exercido pelas polcias militares. O
Cdigo Nacional de Trnsito de 1966 no d competncia aos municpios
Captulo 7 - Trnsito
Cuidados especiais
Relacionamento com
outras atividades
Leituras adicionais
7 . 1 0 .
P o lic ia m e n to e
fisc a liza o
Objetivo
Aes e problemas que
podem ser tratados
Solues
2 4 9
para exercer a fiscalizao. A alternativa que tem sido adotada em muitas
cidades do pas o estabelecimento de convnio entre a administrao
municipal e o governo estadual, por meio do qual algumas funes do gover-
no estadual so transferidas para o rgo municipal com autoridade sobre o
trnsito. Este organiza-se e realiza a fiscalizao nas suas vias, com equipe
prpria. O novo cdigo de trnsito brasileiro, em tramitao no Congresso
Nacional, definir com clareza as atribuies das duas esferas de governo,
permitindo aos municpios exercerem parte da fiscalizao por conta prpria,
ou transferi-la para o governo estadual.
Atividades tpicas
O policiamento e a fiscalizao podem ser feitos a p - especialmente nos cru-
zamentos - ou utilizando veculos. As atividades tpicas so:
- fiscalizao de veculos e condutores;
- lavratura de auto de infrao;
- remoo ou apreenso de veculos;
- orientao de pedestres e condutores.
Ciclo da fiscalizao
- Autuao: ato praticado pelo agente da autoridade, de transcrever em docu-
mento prprio - auto de infrao - a infrao de trnsito por ele constatada.
- Aplicao da penalidade: ato praticado pela autoridade de trnsito, median-
te anlise do auto de infrao. Nos municpios, as penalidades mais comu-
mente aplicadas so a advertncia, a multa e a remoo de veculo.
- Recurso: solicitao do condutor ou proprietrio do veculo, da reviso de pena-
lidade aplicada, apreciado pela Junta A d m i n i s t ra t iva de Recursos de Infra e s
- Jari, que deve existir junto a cada rgo de trnsito que aplica penalidades.
- Eficcia da penalidade: para a remoo de veculo o prprio ato da remo-
o; para a advertncia, a cincia do infrator; e para a multa, seu pagamento.
A eficcia da penalidade fecha o ciclo da fiscalizao e, no caso de multa,
necessrio um sistema eficiente de cobrana que assegure seu pagamento,
sob pena dos esforos despendidos no alcanarem os objetivos pretendidos.
Fiscalizao e operao
A fiscalizao atividade decorrente da operao. O agente da autoridade
tem como atividade primeira a operao do trnsito, orientando os conduto-
res e pedestres, removendo interferncias, priorizando as vias com maior vo-
lume de veculos e, simultaneamente, fiscalizando a conduta dos motoristas,
j que as duas atividades visam o mesmo objetivo: que o trnsito flua com se-
gurana e conforto. Portanto, deve existir um s corpo de operao e fiscali-
zao, composto por servidores do rgo ou entidade de trnsito aptos a fis-
calizar, aps treinamento e credenciamento.
Os equipamentos de fiscalizao
O avano da tecnologia vem permitindo o desenvolvimento de equipamentos
de fiscalizao que auxiliam e at substituem o agente da autoridade, conse-
qentemente possibilitando a intensificao da fiscalizao. Os equipamentos
mais usuais so os radares tradicionais, os detetores de velocidade fotogrfi-
cos e digitais, os detetores de avano do semforo vermelho e linha de reten-
o (tambm fotogrficos e digitais), bafmetros e guinchos que possibilitam
a remoo sem a abertura do veculo.
2 5 0
O que fiscalizar
A deciso do que fiscalizar decorre da anlise e diagnstico dos problemas de
segurana e fluidez de cada cidade. Dada a grave situao do Brasil em ter-
mos de acidentes de trnsito, o principal esforo deve ser dirigido para infra-
es que trazem riscos segurana. O excesso de velocidade e o abuso do l-
cool pelo condutor do veculo costumam ser problemas graves em cidades de
qualquer porte e, portanto, sua fiscalizao merece uma concentrao de es-
foros. Tambm deve ser priorizada a fiscalizao de outras infraes, tais
como ultrapassar semforo vermelho, transitar na contramo e no sentido
oposto ao estabelecido e executar retornos e converses em locais imprprios.
Nos sistemas congestionados, em que o estacionamento e a carga/descarga ir-
regulares so muito prejudiciais ao trnsito, parte do esforo de fiscalizao
deve ser dirigido a preveni-los e puni-los.
Relacionamento com outros setores
Os Departamentos Estaduais de Trnsito - Detrans so os rgos que tm maior
interface com a fiscalizao. De um lado porque fiscalizam o registro e o licen-
ciamento do veculo e a habilitao do condutor e, por outro lado, porque im-
pedem que o veculo seja licenciado sem o pagamento das multas. Portanto, as
multas municipais devem ser informadas aos Detrans para que seja bloqueado
o licenciamento do veculo. Os Detrans tambm possuem o cadastro de pro-
prietrios de veculos, necessrio para a notificao das penalidades, em espe-
cial, das multas, que pode ser cedido aos municpios atravs de conv n i o .
O u t ra interface importante com os rgos normativos e consultivos, o Conse-
lho Nacional de Trnsito - Contran e os Conselhos Estaduais de Trnsito - Cetra n ,
sendo que estes ltimos julgam recursos de infraes em segunda instncia.
Importante, tambm, o relacionamento com os diversos segmentos da socie-
dade, que deve ser mobilizada para apoiar a fiscalizao e conscientizada
para que entenda que esta uma ferramenta poderosa para a melhoria da qua-
Captulo 7 - Trnsito
O controle da velocidade dos veculos
essencial para garantir a segurana
no trnsito (Braslia).
2 5 1
lidade de vida. A fiscalizao deve ser amplamente divulgada e sempre que
possvel negociada, j que pequena a parcela de condutores infratores fren-
te sociedade como um todo.
- Analisar as principais infraes de trnsito e suas conseqncias.
- Definir os recursos materiais e humanos necessrios fiscalizao e ao po-
liciamento.
- Definir a base administrativa, os convnios com o Detran e o sistema de jul-
gamento de infraes (Jari).
- Definir a logstica de atuao, estabelecendo prioridades e ndices de efi-
cincia.
- Definir plano de comunicao com o pblico.
- Efetivar o policiamento e a fiscalizao.
A fiscalizao deve ser continuada, para evitar sua desmoralizao.
Operao (item 7.5), educao de trnsito (item 7.6) e segurana de trnsito
(item 8.3).
Cuidados especiais
Relacionamento com
outras atividades
2 5 2
Em 1973, o Municpio de So Paulo firmou dois convnios com o governo do
Estado: o primeiro transferindo a competncia de gerir o trnsito da cidade para o
Municpio, inclusive impondo as penalidades de multa, advertncia e remoo e o
segundo para que a Polcia Militar exercesse a fiscalizao decorrente do primeiro.
Porm, como o efetivo da Polcia Militar destinado fiscalizao era incompatvel
com o porte da cidade, no se conseguia atender satisfatoriamente as
necessidades surgidas. O reflexo mais visvel era a falncia do estacionamento
rotativo pago. Portanto, em 1983, as orientadoras da chamada zona azul passaram
a autuar as infraes to somente ligadas utilizao do sistema, com excelentes
resultados. Isso foi possvel porque o convnio de 1973 no dava a exclusividade
da fiscalizao para a Polcia Militar.
Porm, as demais infraes permaneciam sem uma fiscalizao eficiente,
prejudicando a eficincia do trabalho da CET. Isso levou a Prefeitura a optar pela
ampliao e capacitao do seu corpo de operao, tornando-o apto a fiscalizar
todas as infraes de circulao e parada. Pa ra que no pairasse dvidas que a
fiscalizao por um corpo civil poderia ser exercida, os convnios de 1973 foram re-
ratificados em 1991, para constar explicitamente esta possibilidade. Nesta data, a
a t ividade de fiscalizao recebeu novo impulso, com a insero de clusula que
e x p l i c i t ava e garantia politicamente o exerccio de fiscalizao por agente civis (os
amarelinhos). Com este convnio foi possvel a atribuio da funo de fiscalizao
ao corpo tcnico de operao da CET que poca, vinha sendo ampliado.
O exerccio destas funes pelos agentes de operao, conhecidos como
amarelinhos, veio suprir uma antiga necessidade da CET, que passou a contar
com o quadro de fiscalizao prprio para autuar os infratores, possibilitando a
melhoria da eficcia de sua interveno no sistema virio.
Informaes adicionais: DSV/So Paulo.
A experincia de So Paulo
com a fiscalizao
2 5 3
PROGRAMAS ESPECIAIS Captulo 8
O desenvolvimento urbano e as formas especficas de uso e ocupao do solo
tm relao direta com as condies de transporte e circulao. A relao entre
o transporte e a estrutura urbana causa impactos que podem ser definidos como
o conjunto dos efeitos decorridos em um desses sistemas por aes produzidas
sobre o outro e vice-ve r s a .
1
Dessa forma, como esses impactos afetam a acessi-
bilidade, eles repercutem de maneira direta na vida poltica, econmica e social
da comunidade em uma estreita relao de difcil delimitao. Muitos desses
impactos so negativos do ponto de vista ambiental. O objetivo dos progra m a s
de qualidade ambiental minorar ou eliminar estes efeitos negativo s .
O crescimento contnuo das cidades brasileiras freqentemente no acom-
panhado de investimentos em infra-estrutura fsica e operacional ou em siste-
mas de transporte pblico situados em patamares de qualidade requeridos
para o bom atendimento por aqueles que necessitam se deslocar pela cidade.
A falta de transporte pblico de qualidade estimula a expanso do uso de
transporte individual, em situaes onde o sistema virio insuficiente para
garantir a circulao com eficincia. Congestionamentos, conflitos entre a cir-
culao de pedestres e veculos, condies precrias de segurana da frota,
risco de acidentes, excesso de emisso de rudos e gases, doenas respirat-
rias, aumento dos tempos de viagem e do consumo de combustvel e deterio-
rao do patrimnio arquitetnico so algumas das externalidades mais vis-
veis resultantes de uma matriz de transporte desequilibrada.
O uso intenso do automvel na circulao urbana causa disperso e fragmen-
tao excessiva do uso do solo, sobretudo na distribuio de empregos. Alm
disso, a imagem de altssima acessibilidade que ele oferece, acrescido ple-
na capacidade de insero urbana dos veculos (embora comprometida nas
grandes cidades pelos congestionamentos), exerce ainda forte atrao sobre os
usurios e vai aos poucos transformando os espaos de circulao de pedes-
tres e reas verdes de convivncia em estacionamentos potenciais.
2
A prpria
carncia de estacionamentos estimula a demolio de imveis residenciais em
reas j comerciais para a transformao dos lotes em estacionamento, au-
mentando os vazios urbanos e eliminando da paisagem referncias arquitet-
nicas importantes.
Outros impactos, menos visveis a curto prazo, so as transformaes urbanas
no uso e ocupao do solo resultantes da situao anteriormente descrita, atra-
vs da implantao de novo sistema virio justaposto estrutura urbana pree-
xistente (implantao de viadutos, tneis, vias expressas) e at de natureza ope-
racional, como a criao de novos servios de transporte, remanejamento de li-
nhas e terminais e mesmo de implantao de nova estrutura tarifria.
Parte do enfrentamento desses conflitos deve iniciar-se atravs da concepo
e transformao em lei municipal do plano diretor do municpio bem como
da criao de legislao complementar de zoneamento da cidade, que defina
o uso e ocupao do solo, preferencialmente assegurando uma cidade onde
seus habitantes interajam com qualidade com o meio urbano e na qual este
no seja simplesmente suporte de um sistema virio que promova apenas a
circulao de seus habitantes.
A ausncia de plano diretor e de leis de zoneamento que ordenem o uso e ocu-
pao de solo acaba por deixar que o desenho da cidade seja resultante desse
conflito: reas a princpio com maior acessibilidade passam a sofrer maiores
8 . 1 .
Q u a lid a d e a m b ie n ta l
Objetivo
1. Ricardo L. Farret in Impactos so-
bre a estrutura urbana das
intervenes no sistema de
transporte - Revista dos
Transportes Pblicos n 26, dez. 84
ANTP. Muitas idias do texto basea-
ram-se neste artigo.
2. Vale tambm lembrar que a acessi-
bilidade dos automveis inversa -
mente proporcional ao
volume de carros nas vias
(Highway Capacity Manual).
2 5 4
c o n c e n t raes de atividades, que geram maior volume de viagens e por sua ve z
maiores conflitos de circulao, podendo dar incio a processos de degra d a o
de toda a regio, dependendo do grau e intensidade dos conflitos.
Entretanto, no basta s a existncia de legislao eficiente sobre a matria.
vital um real envolvimento do Poder Pblico na aplicao da legislao, seja
atravs da negociao transparente com os setores com interesses mais ime-
diatos e conflitantes com a limitao de uso do estoque imobilirio, seja atra-
vs da aplicao da fiscalizao e penalidades decorrentes de um uso contr-
rio ao previsto pela legislao. Tambm deve ser prevista a existncia de ca-
nais institucionais permanentes entre o Poder Pblico e a populao, de for-
ma a evitar mudanas indesejveis na legislao de zoneamento. Por outro
lado, desejvel a existncia na administrao municipal de uma estrutura
nica e integrada das polticas do uso de solo, transporte e meio ambiente.
No raro, parcela significativa dos moradores de reas estritamente residen-
ciais vem na aplicao do tombamento de seus bairros o instrumento legis-
lativo mais eficaz para a manuteno da qualidade ambiental definida pelos
padres urbansticos originais do loteamento, na tentativa de se evitar a verti-
calizao, usos estranhos concepo original dessas reas e at mesmo a
intensificao de trfego de passagem decorrentes de mudana casustica na
legislao de uso e ocupao do solo e no zoneamento. A aplicao do tom-
bamento em reas urbanas visando a manuteno da qualidade de vida ocor-
reu pela primeira vez em So Paulo em 1985 nos bairros-jardins (Paulista, Pau-
listano, Amrica e Europa), decretado pelo rgo estadual de preservao. Em
1992, seria a vez do bairro do Pacaemb.
Em geral o Poder Pblico tende a investir na expanso do sistema virio como
forma de minorar os impactos resultantes dos estrangulamentos virios. Aes
dessa natureza consolidam o espao urbano como local de circulao trans-
formando-o em suporte de estruturas que viabilizam a circulao pelos bair-
Captulo 8 - Programas especiais
A revalorizao de reas centrais
degradadas pode ser iniciada com o
estmulo recuperao de fachadas de
c o n s t rues de interesse histrico e
cultural. Para isso, descontos no IPTU
para os proprietrios de imveis
restaurados e no ISS para as atividades
c o m e rciais localizadas em imveis
restaurados pode ser um instru m e n t o
eficaz (Rio de J aneiro ) .
2 5 5
ros, sobretudo por automveis, em detrimento de intervenes que privile-
giem a transformao do espao urbano em locais de convivncia. Essa ao
causa a fragmentao do tecido urbano, a deteriorao das relaes sociais
em sua rea de influncia direta, a descaracterizao arquitetnica e da am-
bincia urbana, estimulando a mudana do uso e tambm a verticalizao, o
que por sua vez aumenta a concentrao e os conflitos de circulao. Vale
destacar que as economias supostamente alcanadas na circulao urbana
podem significar deseconomias em outras reas. Essas perdas so definitivas e
refletir-se-o no uso social do espao urbano.
Os impactos pontuais (estaes, terminais, travessias etc.) ou lineares (na rea
de influncia de uma linha ou rede de circulao) no ocorrem de maneira uni-
forme, acontecendo com maior intensidade em algumas reas (de influncia
imediata) em detrimento de outras. Pode-se destacar a, entre os principais im-
pactos negativos, o aumento dos volumes de emisses de gases, material parti-
culado e rudos e o aumento do risco de doenas associadas, devido ao aumen-
to dos tempos de viagens pelos congestionamentos, os desgastes dos pav i m e n-
tos das vias e os acidentes. A delimitao tnue e os impactos podem ser pro-
g r e s s ivamente ampliados ou reduzidos em funo de medidas mitigadora s
(aes dirigidas para minorar o impacto) adotadas pelo Poder Pblico.
A transformao do uso, bem como a verticalizao das regies, alm de au-
mentar os volumes de circulao, tende a diminuir as reas verdes e aumentar
a impermeabilizao do solo, causando a poluio visual, a perda das refern-
cias psicossociais e, no limite, at colaborando para o aumento da violncia.
Benefcios dos programas ambientais
- Diminuio da presso sobre a mudana do uso do solo, revertendo a velo-
cidade de adaptao da cidade ao automvel. Isto evitar que continuem a
ocorrer vrias modificaes indesejveis como a transformao de reas re-
servadas para circulao de pedestres e reas verdes em estacionamentos
(com aumento da impermeabilizao do solo), a destruio do patrimnio
histrico e cultural, a criao de vazios urbanos, a transformao de ruas de
trnsito local em vias de articulao regional e a deteriorao e quebra de
relaes sociais e afetivas com o meio urbano.
- Diminuio do desgaste do pavimento do sistema virio, que significa maior
disponibilidade de recursos para investimentos no apenas na manuteno
corretiva das vias, mas na possibilidade de adoo de materiais de maior du-
rabilidade e qualidade esttica.
2 5 6
A Agenda 21 um documento assinado entre os governos de 170 pases, que se
reuniram na Conferncia Mundial do Meio Ambiente realizada no Rio de Janeiro
em 1992, com o objetivo de promover o desenvolvimento sustentvel no mundo a
partir do sculo 21. Isso significa que cada um dos seus signatrios, dentro dos
prazos definidos, adotar um conjunto de atitudes e procedimentos incorporados
s suas vrias polticas, visando melhorar a qualidade de vida no planeta.
No seu captulo XXVIII, a Agenda 21 esclarece que, sem o compromisso de cada
municipalidade, no ser possvel alcanar os objetivos firmados no documento.
Cada cidade ento convocada a criar, com plena participao de seus cidados,
uma estratgia local prpria de desenvolvimento sustentvel.
No mundo, cerca de 1.000 cidades j realizaram seu planejamento participativo
dentro da viso da Agenda 21. No Brasil, este planejamento vem acontecendo em
Angra dos Reis, Belo Horizonte, Vitria, Santos, So Paulo, Curitiba e Porto Alegre.
O que a Agenda 21?
- Diminuio do risco de acidentes, com ampliao da participao do trans-
porte coletivo associada a programas de revitalizao urbana atravs da ado-
o de novos materiais e pisos, paisagismo, iluminao e mobilirio urbano
em reas antes degradadas pela circulao excessiva e seus impactos decor-
rentes. Disciplinamento da convivncia entre veculos e pedestres, sobretu-
do nas travessias, significando valorizao da circulao de pedestres e au-
mento da segurana.
- Reduo dos tempos de viagem, o que significa alm dos ganhos j citados,
o aumento da produtividade dos usurios do transporte coletivo, aumento das
h o ras livres disponveis para crescimento social, reduo das tenses sociais
( g r e ves, riscos de quebra - q u e b ras, vandalismo do mobilirio urbano etc.).
- Diminuio dos congestionamentos e do consumo dos combustveis, o que
significa um melhor aproveitamento da matriz energtica do pas, estimulan-
do a auto-suficincia energtica e a reduo da dependncia tecnolgica.
- Diminuio da emisso de gases, material particulado e rudos reduzindo os
impactos atmosfricos (chuvas cidas, elevao de temperaturas etc.) e sobre
a sade dos moradores, usurios e trabalhadores na rea de influncia da
rede de transporte (diminuindo as doenas respiratrias, gastos com interna-
es, tratamentos e queda da produtividade da mo-de-obra). Contribui da
mesma forma para revalorizar a paisagem urbana, conservar as construes
histricas, as esculturas, monumentos pblicos e reas verdes ameaadas
pela degradao das condies ambientais.
- Recuperao da qualidade de vida em reas degradadas.
- Diminuio dos congestionamentos e do consumo de combustvel.
- Diminuio da emisso de gases e rudos.
Aes e problemas que
podem ser tratados
2 5 7
Rio de Janeiro
Lei Municipal n 792 de 12/12/85, que isenta de cobrana de IPTU os imveis de
interesse histrico, pblico, cultural ou ecolgico que estiverem restaurados, e
igualmente isenta de ISS os profissionais que realizam trabalhos de restauro nesses
imveis.
Informaes adicionais: Rio Arte/Rio de Janeiro.
So Paulo
Lei Municipal n 10.598 de 13/08/88, que concede desconto de 50% no IPTU por
perodo mximo de dois anos para proprietrios de imveis localizados na rea
central da cidade, desde que os imveis estejam restaurados. A lei aplicvel
tambm aos imveis de outras regies da cidade, desde que declarados de
interesse histrico cultural pelo rgo de patrimnio histrico do Municpio.
Informaes adicionais: Sec. Municipal de Cultura/DPH/So Paulo.
Santos
Lei Municipal n 640 de 28/12/89, que concede desconto no IPTU para todos os
imveis localizados no Municpio de Santos declarados de interesse histrico e
cultural pelo rgo responsvel pelo patrimnio histrico municipal.
Informaes adicionais: PM de Santos/SP.
Legislao de estmulo manuteno de vegetao em rea urbana - So Paulo
Lei Municipal n 10.365 de 22/09/87 concede desconto de at 50% no IPTU para
proprietrios de imveis que possuam significativa vegetao arbrea preservada
de acordo com as normas do Cdigo Vegetal.
Informaes adicionais: Sec. do Verde e Meio Ambiente/Depave/So Paulo
Legislao de estmulo
preservao de
fachadas de construes de
interesse histrico
O grande desafio de Poder Pblico no desenvolvimento urbano assegurar a
minimizao dos conflitos entre a circulao e as demais atividades desenvol-
vidas nas diversas regies da cidade.
Dentro desse enfoque, as estruturas virias que propiciam circulao urbana
devem sempre ser concebidas como sistemas que valorizem a qualidade - e
no necessariamente a intensidade - dos usos estabelecidos em suas reas de
influncia. Deve, portanto, ser evitada a implantao de estruturas virias que
canalizem altos volumes de trfego de passagem por reas com usos consoli-
dados, dado o risco de impactos negativos gerados entre a circulao local de
veculos e pedestres e o trfego de passagem.
Cabe tambm ao Poder Pblico privilegiar o transporte pblico como elemen-
to estruturador da circulao urbana em superfcie. Esse deve oferecer alto pa-
dro operacional de forma a competir em qualidade e acessibilidade com o
automvel.
Existem muitas formas de se evitar ou reduzir os impactos ambientais causa-
dos pelos sistemas de transporte e trnsito. Dentre eles destacam-se:
Planejamento urbano
No nvel mais alto, o planejamento adequado do desenvolvimento urbano pode
ajudar a reduzir os impactos ambientais e o consumo de energia. Isto pode ser
feito pela promoo de uma ocupao urbana compatvel entre o estoque imo-
bilirio disponvel e a capacidade dos sistemas de transporte e trnsito. A ferra-
menta de que dispe o Poder Pblico para disciplinar a ocupao urbana o
planejamento urbano, atravs do plano diretor e das leis de uso e ocupao do
solo, conforme discutido no item 2.2. Legislao adicional ao zoneamento, atra-
vs de incentivos fiscais, pode ser criada com o objetivo de estimular certos usos
em reas centrais como forma de evitar seu esvaziamento ou degradao. Um
caso relevante de planejamento urbano o de Curitiba (ver item 2.1).
Solues
2 5 8
Belo Horizonte
Lei Municipal n 7.166 de 27/08/96, que regula o parcelamento, ocupao e uso
do solo urbano.
O Eia/Rima um estudo prvio exigido pela Lei de Uso do Solo do Municpio, que
d e ve ser efetuado pelo interessado em realizar um empreendimento, contendo as
medidas a serem tomadas por ele para mitigar as conseqncias e potencializar os seus
p o s s veis efeitos positivos, devendo o empreendedor arcar com os custos necessrios.
A exigncia do nmero de vagas do estacionamento por esta Lei est vinculada
funo exercida pela via em que o empreendimento se situar. Assim, edificaes
em vias locais tero exigncia de nmero de vagas diferentes dos
empreendimentos situados em vias coletoras e arteriais. O conceito adotado de
vagas vinculadas rea da habitao e no de uma rea geral para
estacionamento.
Recife
Lei Municipal n 16.176 de 09/04/96, que estabelece o uso e ocupao do solo.
A realizao de empreendimentos com rea construda superior a 20.000 m
2
est
condicionada aprovao pelo Poder Executivo de relatrio considerando os
impactos sobre o sistema de transporte, meio ambiente, infra-estrutura bsica e
sobre os padres funcionais e urbanstico de vizinhana.
Informaes adicionais: PM de Recife/PE.
Restrio instalao de
plos geradores de viagens
Entretanto o Poder Pblico deve cuidar da efetiva aplicao da legislao de
uso e ocupao do solo, evitando sua descaracterizao ou alterao casus-
tica, aplicando as sanes cabveis no caso de infrao. Sempre que possvel,
deve haver participao da sociedade civil de forma a obter-se transparncia
na gesto e sobretudo sintonia dos planos de desenvolvimento urbano com os
interesses das populaes diretamente envolvidas.
Sistemas integrados de transporte pblico
A implantao de sistemas de transporte coletivo em superfcie em vias segre-
gadas, operadas por veculos modernos e de grande capacidade, com alto
grau de automao na operao, integrados a diversos modos de transporte e
concebidos para oferecer alto grau de conforto, segurana e regularidade,
concorrero com o automvel, podendo desestimular o uso de veculos parti-
culares em sua rea de influncia. Assim, investimentos que estruturem a cir-
culao urbana atravs de uma rede de transporte pblico de qualidade resul-
taro na diminuio da necessidade do uso exclusivo do automvel para des-
locamentos dirios (ver itens 5.3 e 6.6).
Prioridade circulao de transporte coleti vo
Os planos de circulao devem priorizar o uso do transporte pblico no espa-
o urbano, cuidando tambm da segurana e qualidade da circulao de pe-
destres e reduo de acidentes.
O sistema virio principal da cidade, em geral com altos volumes de trfego
de passagem, deve possuir sempre faixas exclusivas destinadas ao trfego de
transporte coletivo. Preferencialmente, o material rodante a circular nessas fai-
xas deve ser diferenciado, adotando-se veculos de grande capacidade, com
motorizao menos poluente, nvel de conforto operacional diferenciado,
como forma de transform-lo em alternativa ao automvel. A operao do sis-
tema de transporte coletivo nesses corredores deve ser complementada com
semaforizao sincronizada, fiscalizao e bilhetagem eletrnica como forma
de aumentar o rendimento operacional do sistema (ver itens 6.3.2, 7.4 e 7.10).
Ordenao do trnsito
A correta operao do sistema virio pode reduzir a emisso de poluentes ao re-
duzir o tempo gasto nos deslocamentos evitando-se situaes nas quais os ve c u-
los emitem mais poluentes. Esta ordenao envo l ve projetos de circulao e de
o p e rao do trnsito (ver itens 7.2 e 7.5), que otimizem os fluxos de ve c u l o s .
Restrio ao uso de automveis
A disponibilidade de sistemas eficientes de transporte coletivo deve ser secun-
dada com adoo de reas de acesso restrito ou controlado para o automve l ,
basicamente nas reas centrais das cidades (atravs de vias de pedestre com
acesso controlado de veculos de entrega em horrios especiais ou fra n q u e a d o s
2 5 9
O rodzio de veculos em circulao tem sido implantado em cidades com graves
problemas de concentrao de poluentes, como a Cidade do Mxico, Santiago do
Chile e Atenas. Foi tambm implantado recentemente em So Paulo. A primeira
operao, realizada em agosto de 1996, retirou de circulao cerca de 15% dos
automveis por dia (restrio de dois finais de chapa por dia til).
Informaes adicionais: Sema/SP.
Experincia: reduzindo
o congestionamento e
a poluio - o rodzio
de veculos
p a ra veculos de emergncia), e nos plos geradores de trfego (hospitais, shop-
ping centers etc.) atravs de investimentos em acesso facilitados para tra n s p o r t e
c o l e t ivo e txi (estaes e plataformas em reas internas em shopping centers,
em centros administra t ivos, para embarque e desembarque de passageiros).
Outros instrumentos e aes podem ser previstos e adotados, a partir do en-
volvimento com os usurios afetados pelas medidas:
- restrio de construo de edifcios-garagens e edifcios com garagens em
reas centrais em processo de saturao;
- restrio ao uso de garagens e estacionamentos em lotes urbanos vagos, atra-
vs da adoo de medidas de desestmulo, como IPTU progressivo e ISS di-
ferenciado;
- adoo de bolses residenciais em bairros predominantemente residenciais
como forma de evitar rotas alternativas com a circulao de passagem e cru-
zamento por essas reas;
- adoo de pedgio urbano para utilizao nas vias mais congestionadas;
- adoo de rodzio de veculos por tempo limitado e apenas em situaes
onde as condies ambientais ofeream srio risco sade pblica.
Adoo de tecnologias no poluentes de transporte coleti vo
Os elevados volumes de trfego em corredores, seja por automveis, seja por
t ransporte coletivo, geram concentraes de poluentes, rudos e trepidaes em
n veis que, dependendo da intensidade, freqncia e volume, prejudicam a sa-
de das pessoas e do incio a um processo irreve r s vel de degradao da rea de
2 6 0
Os bolses residenciais surgiram em 1989 como uma resposta da Prefeitura de So
Paulo degradao dos ncleos residenciais, numa tentativa de recuperar a rua
como espao pblico. A t ravs da implantao dos bolses busca-se adequar, fsica
e funcionalmente, um conjunto de vias a novos usos ou usos perdidos, por meio de
bloqueios parciais ou totais, segregando o trfego de passagem, disciplinando a
c i rculao de veculos em seu interior e adequando os espaos das vias ao
c o nvvio social. A experincia com o processo de implantao de bolses, por se
pretender democrtica, era relativamente demorada e nem sempre pacfica,
e nvo l vendo os moradores direta ou indiretamente afetados, estando condicionada a
uma srie de procedimentos que deveriam ser cumpridos at o incio de sua
construo. A partir da solicitao A d m i n i s t rao Regional, encaminhada pelos
m o radores para implantao de um bolso residencial, eram realizados os estudos
iniciais e analisada sua viabilidade, com a participao de dois moradores de cada
rua. A seguir, formava-se uma comisso de coordenao, constituda por trs ou
quatro representantes da comunidade que, sem ter poder delibera t ivo, passavam a
e x e rcer o papel de interlocutores com os diversos rgos da Prefeitura envo l v i d o s
no processo. Esta comisso era responsvel por colher e encaminhar informaes
que contribuiriam para a elaborao do anteprojeto funcional.
De posse do anteprojeto, eram convocados todos os moradores para uma reunio
ampla em que este era apresentado, bem como sua base conceitual, vantagens e
d e s vantagens de sua implantao. O processo tinha seguimento com a realizao de
reunies promovidas pela coordenao dos moradores, para discusso do
anteprojeto com os demais moradores. Com base nas sugestes anotadas dura n t e
este processo, a Empresa Municipal de Urbanizao - Emurb e a Companhia de
Engenharia de Trfego - CET desenvolviam o projeto funcional. Concludo o projeto,
coordenadores de cada rua passavam a contatar seus vizinhos individualmente para
sua apresentao, esclarecimento de dvidas e coleta de assinaturas favo r veis e
contrrias sua implantao. Se mais de 70% dos moradores, um por residncia,
assinassem favo ravelmente construo, era elaborado o projeto executivo,
Bolses residenciais - a
experincia de So Paulo
influncia desse corredor. Quando a situao crtica sob o ponto de vista am-
biental, a expanso da participao do transporte coletivo operado por nibus
diesel no suficiente para minimizar os impactos ambientais decorrentes das
emisses de gases e rudos, sendo necessrio adotar tecnologia no poluente.
A reduo ou eliminao dos poluentes ambientais e a reduo de rudos e
das trepidaes se d atravs da adoo da trao eltrica, do transporte so-
bre trilhos e da utilizao do gs como combustvel.
O pas possui grande experincia na implantao de sistemas eletrificados de
t ransporte urbano, iniciada em 1892 com os bondes eltricos do Rio de Ja n e i-
ro (a primeira cidade da Amrica Latina a adotar transporte eletrificado urbano)
e continua hoje em dia atravs da operao em diversas cidades dos sistemas
m e t r o f e r r ovirio e de trlebus. Os sistemas de trlebus constituem-se na opo
mais disponvel de transporte eltrico para adoo em corredores em superf-
cie, possuindo o pas larga experincia nas reas de projeto, operao e fabri-
cao de veculos e componentes de ltima gerao. Sua implantao reco-
mendada em corredores com grande nmero de viagens requerendo inve s t i-
mentos da melhoria de sua faixa de circulao que deve ser prpria (canaleta
ou faixa exclusiva) alm de posteamento e sistema de alimentao eltrica.
Uma soluo mais completa a adoo de sistemas operados por bondes mo-
dernos, mas que requerem maiores investimentos na sua implantao, sobre-
tudo devido aos custos da faixa exclusiva necessria para a via permanente.
Tradicionalmente encarados como sistemas para operao em eixos com de-
mandas intermedirias entre os corredores de nibus e o metr, os bondes
2 6 1
discutindo com a populao o tratamento paisagstico a ser dado aos bloqueios e s
ruas. Era ainda nesta fase que se elaborava o projeto de sinalizao de trnsito, tanto
p a ra a fase de obras quanto para o prprio bolso.
Nos bairros mais pobres, a Prefeitura assumia a totalidade das despesas para
construo do bolso, responsabilizando-se pela sua contratao e gerenciamento.
Nos bairros com moradores de maior poder aquisitivo, a escolha da construtora bem
como a diviso proporcional das despesas corria por conta da comunidade. A p e n a s
a fiscalizao e acompanhamento das obras eram assumidas pela Prefeitura .
A experincia de implantao de bolses residenciais mostrou que os principais
beneficirios foram as crianas que, protegidas de maiores riscos, passaram a
ocupar as ruas para brincar. Vizinhos que antes no tinham qualquer
relacionamento, pela dinmica do processo passaram a se relacionar dentro de
um sentimento de vida coletiva e de autogesto do espao pblico. As ruas
transformaram-se tambm em espao privilegiado de encontro para os idosos.
A reduo do trfego, em particular do trfego pesado, trouxe uma significativa
reduo dos custos de manuteno do pavimento. Nas ruas ainda no pav i m e n t a d a s ,
foi possvel desenvo l ver projetos de pavimentao econmica e com largura da caixa
reduzida, j que seu dimensionamento leva em conta as condies de uso.
Apesar dessas evidentes vantagens, em alguns casos, parte dos moradores,
geralmente minoritrios, posicionavam-se contra a implantao do bolso. Muitos
recorreram Justia para impedir sua implantao e, em alguns casos, foram bem-
sucedidos. Sua principal alegao era que estava sendo ferido o direito
constitucional de ir e vir. Como se tivessem nascido munidos de quatro rodas. O
projeto, evidentemente, restringe a circulao de veculos, tanto quanto o
estabelecimento de sentido obrigatrio em determinadas ruas e menos at que na
implantao dos conhecidos calades. Como dizia o filsofo Jean-Jacques
Rousseau, o interesse coletivo no a mesma coisa que o interesse de todos.
modernos cada vez mais rompem com essa velha viso, sendo concebidos na
Europa e Estados Unidos no mais como uma simples opo modal, mas
como um instrumento de renovao urbana em reas degradadas ou em pro-
cessos de saturao.
Os novos sistemas so planejados com padro operacional superior aos siste-
mas de nibus convencionais, procurando atender no apenas os usurios ca-
tivos do transporte pblico mas sobretudo parcelas da populao usuria do
automvel. Alm disso, so implantados dentro de programas de revaloriza-
o urbana e ambiental.
Tambm a operao com nibus a gs em cidades com disponibilidade desse
combustvel, se monitorados corretamente o desempenho operacional dos
veculos e a regulagem dos motores, pode ser uma opo eficiente para a re-
duo da emisso de material particulado e do nvel de rudos em reas de-
gradadas por essas externalidades. Outra alternativa de trao para nibus so
os motores a lcool, atualmente em incio de teste no pas.
Controle das emisses veiculares
As emisses de poluentes pelos veculos podem e devem ser controladas para
que no excedam limites preestabelecidos. Considerando que as principais fon-
tes mveis so os automveis e os veculos movidos a diesel (caminhes e ni-
2 6 2
Melhorias na rede de alimentao de So Paulo
A Eletropaulo, proprietria e responsvel pela alimentao e manuteno da rede
area do sistema de trlebus, vem nos ltimos anos investindo na sua modernizao,
com a implantao de subestaes retificadoras compactas, que podem ser instaladas
sob as caladas. Tambm os tirantes de sustentao da rede area esto sendo
substitudos por novos de polister (mais leves e resistentes) causando significativa
reduo dos custos. Alm disso, a empresa vem fixando os tirantes diretamente nas
f a chadas das edificaes na rea central, eliminando os postes das caladas,
m e l h o rando a circulao dos pedestres e reduzindo a poluio visual.
Informaes adicionais: Eletropaulo/SP.
Reforma de trlebus - So Paulo
A SPTrans reformou os 285 trlebus da garagem do Tatuap, operados pela
Eletrobus. A reforma, com apoio financeiro do BNDES, incluiu, dentre outros, a
substituio da carroceria, a instalao de sistema de controle de trao de ltima
g e rao (chopper IGBT), o repotenciamento dos motores de trao e a
r e c u p e rao/substituio de componentes mecnicos, pneumticos e eltricos. O
custo mdio foi cerca de 50% do preo de um trlebus novo e a vida mdia
estimada dos veculos reformados de 10 anos. Os veculos esto circ u l a n d o ,
desde 1996, em 11 linhas, com atendimento de cerca de 3,5 milhes de
passageiros por dia.
Expanso da rede metropolitana de trlebus operada pela EMTU/SP
A EMTU/SP, responsvel pelo corredor de nibus So Mateus-Jabaquara (33 km
em canaletas exclusiva operados por 143 nibus diesel e 46 trlebus) pretende, a
partir de 1997, concluir sua eletrificao total (instalao de 11 km de rede area)
possibilitando que seja operado apenas por trlebus.
O novo corredor Diadema-Brooklin, com 13,5 km em fase de implantao,
tambm ser operado exclusivamente por trlebus, trazendo sensveis ganhos
ambientais a toda sua rea de influncia.
P rojetos recentes de trlebus
bus), estas so as principais fontes a controlar. No caso dos automveis, os prin-
cipais poluentes so o monxido de carbono - CO, os hidrocarbonatos - HC e
os xidos de nitrognio - NO
x
, esses dois ltimos precursores da formao do
oznio - O
3
na atmosfera. Nos veculos a diesel, o material particulado MP, o
dixido de enxofre - SO
2
e os xidos de nitrognio - NO
x
so considerados os
principais poluentes, com nfase para o material particulado (fumaa preta).
Adoo de combustveis menos poluentes
O Departamento Nacional de Combustveis - DNC definiu, a partir da Porta-
ria n 9/96, que, desde outubro de 1996, os municpios integrantes das regies
metropolitanas devem obrigatoriamente utilizar o chamado diesel C (com teor
mximo de enxofre de 0,3%) no seu transporte coletivo. Cabe, portanto, tam-
bm aos municpios e rgos gestores metropolitanos acompanhar o cumpri-
mento dessa portaria pelas empresas operadoras de nibus, como forma de re-
duzir o impacto da operao dos nibus diesel nas cidades.
Estudos de avaliao de impactos
Como visto, intervenes no meio urbano causam uma srie de alteraes
combinadas, desejadas ou no, abrangendo processos econmicos, polticos,
sociais e espaciais qualitativamente e quantitativamente diversificados.
Essas aes sobre o meio urbano devem ser objeto de anlise atravs de Rela-
trios de Impacto Ambiental (Rimas), analisando as alteraes provocadas na
estrutura urbana decorrente da interveno.
Os parmetros adotados devem tanto estar vinculados eficincia, eqidade e
justia social como aqueles que mensurem a melhoria do desempenho do sis-
tema (diminuio dos tempos de viagem, reduo do consumo de energia etc.).
Em geral, considera-se como rea de influncia para a anlise do impacto um
raio de 500 m a partir da interveno, distncia mxima em mdia percorrida
a p at o local da obra (pontual ou linear). Essa rea poder mudar caso haja
barreiras fsicas que alterem os impactos.
Os veculos automotores so
responsveis por grande parte da
poluio atmosfrica nas cidades.
A inspeo veicular, em laboratrios
especializados, uma forma de
c o n t rolar suas emisses (Cetesb,
So Paulo).
2 6 3
Os Relatrios de Impacto Ambiental tornaram-se obrigatrios atravs da Reso-
luo 001/86, do Conselho Nacional do Meio Ambiente - Conama que insti-
tuiu a necessidade de elaborao e apresentao de Estudo de Impacto Am-
biental (EIA) e o respectivo Relatrio de Impacto Ambiental (Rima) para o li-
cenciamento de atividades consideradas modificadoras do meio ambiente,
que direta e indiretamente afetem:
- a sade e a segurana do bem-estar da populao;
- as atividades sociais e econmicas;
- a biota;
- as condies estticas e sanitrias do meio ambiente;
- as qualidades dos recursos ambientais.
2 6 4
Sabe-se que, atualmente, cerca de 45% dos veculos a diesel que circulam em So
Paulo apresentam nveis de emisso de fumaa preta superiores ao limite da
legislao (emisso superior ao grau 2 da escala de Ringelmann), o que representa
comprovado risco sade e intenso incmodo populao diretamente exposta a
estas emisses. A Cetesb de So Paulo vem fazendo h alguns anos nas ruas a
fiscalizao das emisses de fumaa preta dos veculos em movimento, conforme
procedimento da norma NBR-6.016. Em 1996, foram lavradas aproximadamente
70.000 multas, entre as operaes de rotina - desenvolvidas em pontos
estratgicos - e as chamadas operaes Caa Fumaa, que consistem em
mutires com a participao de tcnicos da Cetesb. Estas so realizadas algumas
vezes durante a Operao Inverno, quando as concentraes de poluentes
atmosfricos se agravam pela ocorrncia freqente das inverses trmicas
(fenmeno climtico que implica no aumento da poluio nas camadas mais
baixas da atmosfera em dias frios e secos).
Essas aes tm como base o artigo 32 do regulamento, a Lei Estadual n 997/76
(Legislao Ambiental do Estado de So Paulo). Outros dispositivos de controle
dessas emisses so tambm previstos no regulamento do Cdigo Nacional de
Trnsito (artigo 89, inciso 30, alnea a) e na Resoluo n 510/77 do Conselho
Nacional de Trnsito - Contran. Adicionalmente, uma recente determinao do
Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renovveis - Ibama,
a Portaria n 85/96 prev ainda os mesmos procedimentos e limites de emisso de
fumaa preta para fiscalizao e autofiscalizao de rotina das frotas de veculos a
diesel de transporte de passageiros e carga.
Alm das penalidades decorrentes de aes de fiscalizao, fundamental o
envolvimento de entidades representativas dos operadores de transportes em
programas de capacitao de frotas, que visem a adequao dos procedimentos
de manuteno preventiva e corretiva com as necessidades de controle ambiental.
Nesse sentido, a Cetesb tem realizado acordos com o Sindicato das Empresas de
Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de So Paulo - Transurb, com o
Sindicato das Empresas de Transporte de Carga do Estado de So Paulo - Setcesp e
outras empresas distribuidoras de produtos, como a Ultrags, a SPAL etc.
Outro aspecto relevante relativo s emisses dos veculos a diesel o monitora m e n t o
e controle do teor de enxofre contido nos combustveis comerciais distribudos em
reas urbanas congestionadas. Alm de influir diretamente no aumento e
a g r e s s ividade das partculas de fumaa, o alto teor de enxofre resulta na deteriora o
precoce e reduo da vida til dos motores e seus perifricos, pelo seu grande poder
c o r r o s ivo. Em So Paulo, a Cetesb tem auxiliado o DNC no monitoramento da
qualidade do leo diesel distribudo na regio metropolitana, para certificar-se quanto
efetiva distribuio do combustvel de baixo teor de enxofre.
Informaes adicionais: Cetesb/SP.
Controle da emisso de
fumaa preta por veculos a
diesel em So Paulo
Os estudos de impactos devem prever sempre a avaliao da situao anterior
interveno para poder ser comparada com a situao posterior. Poder ha-
ver dificuldade na delimitao do momento posterior interveno, uma vez
que diversas alteraes j comeam a ocorrer logo aps a divulgao do in-
cio da obra.
Podem ser adotados como indicadores principais os operacionais (com nfa-
se no desempenho operacional do sistema) e os socioespaciais como os indi-
cadores vinculados configurao urbana (alteraes nos valores imobili-
rios, uso e ocupao etc.); os indicadores socioambientais (alteraes nos n-
veis de rudos, na qualidade de ar, tipologia arquitetnica, paisagem sociocul-
tural, como as relaes culturais entre os moradores e o espao pblico urba-
no), indicadores socioeconmicos (caractersticas sociais e econmicas da po-
pulao moradora e usuria junto rea de interveno).
D iversos estados da Fe d e rao (e tambm municpios) regulamentaram os proce-
dimentos de anlise do EIA/Rima no ambiente de suas jurisdies administra t iva s .
Plos geradores de trfego
A definio de limites para a constituio de plos geradores de trfego con-
tribui para o controle dos impactos ambientais (ver item 2.2).
Poltica tributria municipal
O Poder Pblico municipal pode definir uma poltica municipal de desenvol-
vimento urbano que vincule recursos ao financiamento da melhoria da rede
de transporte pblico (ver captulo 3).
- Anlise dos problemas ambientais da regio ou local de interesse e suas pro-
vveis causas.
- Anlise da legislao existente sobre uso do solo, meio ambiente e a capaci-
dade de interveno do Poder Pblico.
- Verificao da inadequao da legislao vigente sobre o uso do solo e meio
ambiente.
- Estudo das necessidades de mudana (eliminao ou minimizao dos pro-
blemas).
2 6 5
As taxas de emisso de veculos novos gasolina e a lcool foram definidas, em
1986, pelo Programa de Controle da Poluio do Ar por Veculos Automotores -
Proconve. A frota brasileira est, portanto, sendo progressivamente composta por
veculos com taxas de emisso muito mais baixas. No entanto, no existe ainda
obrigatoriedade de controle generalizado destas emisses para os veculos em
circulao ao longo de sua vida til. Esta obrigatoriedade est prevista pela
Resoluo n 809/95 do Conselho Nacional de Trnsito - Contran, para vigorar a
partir de 1998. De acordo com a Resoluo, todos os veculos devero passar por
vistoria, na qual sero verificados os nveis de emisso de poluentes, com
proibio de circulao para os veculos que excederem os limites legais.
Alm disso, os rgos ambientais vm aumentando as presses sobre as
autoridades da rea energtica para que sejam viabilizadas a produo e
disponibilidade de combustveis mais limpos e de melhor qualidade. Pode-se
mencionar o gs natural, o diesel metropolitano, com baixo teor de enxofre, a
gasolina aditivada com lcool e com menor teor de enxofre e a energia eltrica
para trao mais barata.
Informaes adicionais: Contran.
Controle das emisses
de automveis -
obrigaes futuras
- Negociao com os agentes envolvidos.
- Elaborao dos projetos de lei de plano diretor, uso e ocupao do solo (lei
de zoneamento, plano de circulao e transporte) considerando prioridade
para o transporte coletivo no sistema virio principal, prioridade para ado-
o de tecnologias no poluentes, elaborao de relatrio de impacto urba-
no para plos geradores condicionando sua aprovao existncia e/ou me-
lhoria da infra-estrutura local de transporte coletivo e trnsito.
- Adoo de mecanismo fsico de restrio de concentrao de usos que esti-
mulam a circulao de automveis e a proteo da paisagem urbana (reas
verdes pblicas e privadas e patrimnio histrico), aprovao do fundo mu-
nicipal de transporte pblico, adoo do reescalonamento de horrios etc.
- Aprovao pela Cmara Municipal.
- Elaborao dos decretos de regulamentao.
- Elaborao e implantao dos planos e projetos segundo as novas diretrizes
municipais.
- Selecionar as aes e implement-las.
- Monitorar os resultados das aes e corrigir os planos.
- Qualquer mudana na legislao tem repercusses diferenciadas nos agen-
tes envolvidos. essencial, portanto, um cuidado especial nas negociaes.
- Parceria ou operaes interligadas, operaes urbanas, lei de solo criado de-
vem trazer ganhos ao transporte coletivo e no apenas financiar a carncia
na infra-estrutura, pois podem criar novos plos geradores de trfego e con-
seqentemente novos estrangulamentos virios.
- Compatibilizar a busca de eficincia na circulao com a manuteno das
relaes de vizinhana, manuteno da identidade da regio, conservao e
melhoria de patrimnio arquitetnico e ambiental, reforo na identidade do
bairro e aumento da auto-estima dos seus moradores e usurios.
- Os impactos no ocorrem de maneira uniforme. preciso monitor-los para que
possam ser restringidos ou estimulados em funo da poltica urbana desejada.
- Eixos com grandes volumes de trfego viram barreiras urbanas de difcil
transposio.
- Evitar planos de revitalizao urbana baseados exclusivamente na criao de
facilidades de acesso para automveis como forma de atrao de pblicos
de maior poder aquisitivo.
porte (item 2.3), planejamento da circulao (item 2.4) e projeto de circulao
(item 7.1).
Ver referncias 9, 22, 28, 56, 60, 66, 67, 69, 70, 72, 80, 81, 82, 99, 102 e 116.
Cuidados especiais
Relacionamento com
outras atividades
Leituras adicionais
2 6 6
Acessibilidade Cobertura espacial
Freqncia de viagens
Horrio de operao
Informao
Integrao
Forma de pagamento
Segurana Capacitao dos condutores
Sinalizao de trnsito
Conforto Tipo de veculo
Relao oferta-demanda
Velocidade Prioridade no trnsito
Regularidade Controle da operao
Custo para usurio Controle dos custos
O programa de qualidade no transporte pblico tem o objetivo de reunir aes
em vrias reas para obter uma melhoria geral na prestao do servio de
transporte. Ele constitui uma atividade de grande relevncia para os munic-
pios de porte mdio ou grande, na medida em que a maioria das pessoas de-
pende do transporte pblico para realizar as suas atividades.
A melhoria geral do transporte pblico no apenas cumpre um objetivo essen-
cial da administrao pblica, como tambm gera condies para a reorgani-
zao do crescimento da cidade, para a reduo dos impactos ambientais,
para a maior atratividade dos meios pblicos de transporte e para a melhoria
geral da qualidade de vida.
O programa de qualidade deve ser organizado pelo Poder Pblico como ati-
vidade essencial da administrao. Ele deve ser precedido de levantamentos
de dados e informaes referentes s condies atuais de prestao de servi-
os. Itens essenciais destes levantamentos referem-se aos custos da oferta de
servio frente s tarifas (ver item 6.5), opinio do usurio (ver item 6.4) e s
condies de operao do sistema - ocupao mdia dos veculos, tempos de
espera, tempos de viagem, segurana no trnsito (ver captulo 4).
Quanto ao seu contedo, o programa pode envolver muitos aspectos da pres-
tao do servio, conforme quadro 8.1.
Cada um destes itens pode ser objeto de uma ao especfica, conforme
exemplificado em outras sees deste livro. A organizao do programa de
qualidade deve considerar os seguintes aspectos:
- reas envolvidas: o programa pode envolver aes em todas as reas ou em
apenas algumas, em funo das condies atuais. As reas nas quais h mais
problemas podem constituir um programa mnimo de ao;
- importncia de cada ao: pode variar de acordo com a gravidade ou urgn-
cia da interveno em cada item. Algumas aes podem ser mais urgentes
ou terem prioridade em funo dos impactos que podem produzir;
8 . 2 .
Q u a lid a d e d o
tra n sp o rte p b lic o
Objetivo
Solues
2 6 7
Q u a d ro 8 . 1
O b je tivo s d o p la n o d e q u a lid a d e
n o tra n sp o rte p b lic o
O b je tivo D a d o /in d ic a d o r
- agentes envolvidos: pode envolver-se o Poder Pblico, os operadores de
transportes e os usurios, de acordo com as caractersticas de cada ao;
- prazos: pode-se organizar programas de curto ou mdio prazos.
Existem muitas possibilidades de combinao de aes em programas de
qualidade. Elas devem ser analisadas cuidadosamente pela administrao
municipal, para adequarem-se aos seus objetivos e recursos. Dois programas
so exemplificados nos quadros 8.2 e 8.3.
O programa de curto prazo deve procurar melhorar as condies gerais do
transporte pblico reorganizando a atuao dos rgos pblicos e otimizando
a operao cotidiana, dentro dos recursos disponveis. Muitos benefcios
podem ser conseguidos com aes simples, dentro de prazos relativamente
curtos. Estas aes de curto prazo devem ser analisadas considerando-se a
possibilidade de adoo de medidas complementares posteriormente, dentro
dos programas de mdio prazo.
No mdio prazo, outras aes importantes podem ser adotadas. Elas devem
fazer parte de um plano geral de transporte urbano, compatvel com as dire-
trizes estabelecidas para o desenvolvimento urbano, conforme discutido no
captulo 2. Neste caso, so necessrios os recursos extraordinrios, alm de
uma elevada capacidade de organizao por parte do Poder Pblico, para
coordenar aes em vrias reas.
2 6 8
Capacitao dos rgos de gerncia 2.5
Capacitao dos operadores 6.12
Reviso dos custos de operao e da tarifa 6.5
Reviso da regulamentao 6.1
Reviso da oferta 2.6, 6.2 e 6.3
Plano de comunicao/informao com os usurios 6.2 e 6.4
Implantao de medidas de prioridade ao transporte nas vias 5.3 e 7.1
Otimizao do percurso dos nibus no trnsito 6.2
Fiscalizao da prioridade no trnsito 7.10
Q u a d ro 8 . 2
P ro g ra m a d e q u a lid a d e n o
tra n sp o rte c u rto p ra zo )
A o /p ro je to I te n s p rin c ip a is
Renovao ou ampliao da frota captulo 3 e item 6.2
Organizao de corredores de transporte 2.3, 5.3 e 5.4
Organizao de sistemas automatizados de controle 6.3
Organizao de sistema diversificado de informao ao usurio 6.2
Organizao de sistema integrado de transporte 2.3, 6.2, 6.4 e 6.6
Automatizao da cobrana da tarifa 6.3.2
Reviso dos servios especiais 6.7, 6.8, 6.10 e 6.11
Anlise de fontes alternativas de financiamento captulo 3
Q u a d ro 8 . 3
P ro g ra m a d e q u a lid a d e n o
tra n sp o rte m d io p ra zo )
A o /p ro je to I te n s p rin c ip a is
- Identificao dos problemas do transporte pblico, conforme metodologia
do item 2.3 e do captulo 4. Os problemas devem ser separados conforme a
sua gravidade (impacto sobre a operao geral), a sua abrangncia (pessoas
atingidas) e a sua urgncia (necessidade de modificao imediata).
- Balano dos problemas verificados frente aos recursos da Prefeitura.
- Estabelecimento de princpios e objetivos.
- Discusso com os envolvidos.
- Organizao de programas de curto ou mdio prazos, com identificao cla-
ra de metas, responsveis e origem dos recursos.
- Implementao do programa.
- Monitorao dos resultados e correo dos erros.
- Condio fundamental para o sucesso de um programa de qualidade deste
porte a capacitao gerencial do Poder Pblico, permitindo-lhe adquirir a
viso do ciclo total da gesto do transporte pblico.
- O programa deve ser discutido com os operadores e usurios e amplamente
divulgado sociedade para ter possibilidades de sucesso.
- O programa deve ter recursos claramente definidos para garantir sua aplicao
continuada, sob pena de desacreditar a ao e comprometer seus objetivo s .
Planejamento de transporte (item 2.3) e transporte pblico (captulo 6).
2 6 9
Cuidados especiais
Relacionamento com
outras atividades
Leituras adicionais
8 . 3 .
S e g u ra n a d e tr n sito
Objetivo
Aes e problemas que
podem ser tratados
Solues
2 7 0
F ig u ra 8 . 1
A g e n te s re la c io n a d o s
se g u ra n a vi ria
Os programas de segurana de trnsito tm o objetivo de definir um conjunto
de aes para a reduo dos acidentes de trnsito. Eles partem de trs princ-
pios bsicos:
- o acidente no destino ou fatalidade; ele o resultado de uma srie de
ocorrncias simultneas ou seqenciais - os fatores contribuintes - como as
condies da via e do meio ambiente, o comportamento humano e o ve c u l o ;
- portanto, os acidentes so evitveis e sua ocorrncia prevenvel;
- assim, a natureza complexa do acidente requer um tratamento multidisciplinar,
com aes em vrias reas - infra - e s t r u t u ra, sinalizao, educao, fiscalizao.
- Combater ndices elevados de acidentes na cidade.
- Conseguir envolvimento maior da sociedade nas aes do governo para me-
lhorar as condies de trnsito.
A partir destes princpios, estabelecem-se programas interdisciplinares. Estes
programas diferenciam-se inicialmente por sua abrangncia e durao.
Programas de ao de longo prazo
Envolvem medidas coordenadas, que trabalham com todos os fatores mencio-
nados. Dentre elas, destacam-se:
- medidas relativas vias e ao meio ambiente:
- planejamento do trfego, para minimizar problemas do desenvolvimento ur-
bano e do conflito entre os modos de transporte (ver item 2.4);
- melhoria do traado das vias (ver item 5.1);
- orientao adequada dos usurios (ver item 7.6);
- controle dos conflitos nas intersees (ver item 7.5);
- inspeo e manuteno constante das vias (ver item 5.1);
- identificao e correo dos locais de risco (ver captulo 4);
- cuidar das reas residenciais (ver item 8.1);
- dar ateno especial aos locais com obras virias;
G O VE R N O
U S U R I O S
I N D S T R I A
A U T O M O T O R A
M D I A
U N I VE R S I D A D E
C O M U N I D A D E S
2 7 1
Campinas
Diante do grande nmero de acidentes de trnsito que o Municpio de Campinas
apresentava em 1993, quando foram computados 16.265 acidentes e um total de
272 mortos, a Secretaria de Transportes organizou o Programa de Educao e
Segurana no Trnsito de Campinas, cujo objetivo o de desenvolver um conjunto
de aes voltadas para a segurana de pedestres e motoristas no Municpio. O
programa centra-se no enfoque multidisciplinar, a fim de atingir os fatores causais
da acidentalidade, e objetiva mudana de comportamento da populao em geral,
atravs da conscientizao da segurana enquanto valor pessoal a ser incorporado
como prioridade, e da sua relevncia para a qualidade de vida. Objetiva tambm
a incorporao de hbitos e valores voltados para a segurana no trnsito, atravs
de aes como engenharia e fiscalizao.
O programa objetiva atingir a comunidade como um todo, com a participao dos
setores organizados da sociedade e das demais instituies pblicas e privadas, gera n d o
resultados mais abrangentes, consistentes e duradouros. As aes principais so:
- integrao com aes permanentes atravs da implantao de um conjunto de
projetos articulados entre si;
- mobilizao da comunidade visando identificao com cada unidade do
programa;
- definio de metas, mtodos e tcnicas a serem empregados em cada unidade
do programa;
- treinamento e comprometimento dos membros de cada equipe de execuo de
cada unidade do programa;
- monitoramento atravs de verificao de resultados e atuaes corretivas;
- investigao cientfica das causas bsicas regionais relevantes nos acidentes de
trnsito.
O sucesso do programa, desde 1994, teve como ponto fundamental a participao
da Mercedes-Benz do Brasil S/A no patrocnio de alguns dos projetos
desenvolvidos, alm de parte do gerenciamento, o que contribuiu para a
divulgao de sua imagem em todos os eventos relacionados ao assunto na
cidade. O programa ganhou os prmios Volvo de segurana no trnsito nos anos
de 1995 e 1996.
Blumenau
A Prefeitura criou, em 1993, o Programa Blumenauense de Humanizao do
Trnsito, coordenado pela Secretaria de Transportes de Blumenau - Seterb e
envolvendo a iniciativa privada e a sociedade. Os objetivos do programa eram:
- diminuir a violncia no trnsito;
- reduzir o nmero e a severidade dos acidentes;
- resgatar, atravs das mudanas, a cordialidade e a disciplina da populao;
- evitar o desperdcio de recursos da sociedade.
As principais medidas adotadas foram:
- criao de um centro de vivncia de trnsito junto a um batalho da Polcia
Militar;
- promoo, na Semana Nacional de Trnsito, de concursos de trabalhos, concurso
de decorao de vitrines das lojas com motivos de trnsito, distribuio de
material educacional e realizao de palestras;
- reequipamento da Polcia Militar e da Guarda Municipal de Trnsito com
veculos, motocicletas, radiocomunicao, bafmetros e radares;
- correo de pontos crticos de acidentes e implantao de nova sinalizao ve r t i c a l ,
horizontal e semafrica. Como resultado principal do programa, pode-se citar a
reduo do nmero de mortos de 52, em 1993, para cerca de 40 nos anos seguintes.
Informaes adicionais: Seterb/Blumenau.
Programas de educao e
segurana no trnsito
- medidas relativas aos fatores humanos:
- educao (ver item 7.6);
- legislao;
- fiscalizao (ver item 7.10);
- medidas relativas aos veculos:
- garantia de existncia de dispositivos indispensveis de segurana (lanternas,
espelhos, cinto);
- garantia de manuteno adequada.
Medidas de curto prazo
As medidas de curto prazo tm o objetivo de conseguir melhorias significati-
vas, com aes relativamente simples e de baixo custo. Elas requerem que, em
cada situao, sejam identificadas duas caractersticas dos locais ou regies:
- os grupos de risco, ou seja, o conjunto de pessoas que, por suas caractersti-
cas, tm maior probabilidade de envolvimento em acidentes. A experincia
brasileira mostra que estes grupos so, principalmente, os homens, os jovens
dos 16 aos 25 anos, os usurios de veculos de duas rodas e os profissionais
da direo (caminhoneiros);
- as principais infraes: dentro destes grupos de risco, as principais infraes
so o uso do lcool, o no uso do cinto de segurana, a ausncia de capa-
cete (motos), a velocidade excessiva e a desobedincia sinalizao.
2 7 2
Conselho Estudantil em So Paulo
O objetivo do conselho introduzir nas escolas um trabalho de educao de
trnsito atravs da ao contnua e sistemtica de grupos de alunos, visando
d e s e nvo l ver uma nova mentalidade, a partir da reformulao de hbitos e valores. O
p r o g rama desenvolvido por um grupo de alunos de 5 a 8 sries que se dispem a
idealizar trabalhos que visam conscientizar e informar os demais colegas. Busca
tambm o envolvimento de professores e da direo da escola, que tem o
importante papel de possibilitar e facilitar a interferncia do conselho na
organizao escolar. Forma-se um conselho que, aps treinamento ministrado pelos
tcnicos da CET, inicia a elaborao de projetos a serem implantados na escola. Pa ra
incio da implantao do programa, so sugeridos, pelos prprios tcnicos, algumas
formas de atuao tais como: campanhas educativas, aulas sobre educao de
trnsito para alunos de 1 a 8 sries, organizao de entrada e sada e sinalizao
da escola orientando o fluxo interno. O programa dura cerca de 4 meses.
Comisso de Segurana no Trnsito de Campinas
Como resultado da segunda Conferncia Estadual de Segurana de Trnsito -
Tranviva - formou-se a Comisso de Segurana no Trnsito de Campinas, composta
de vrios agentes envolvidos na questo da educao e segurana no trnsito.
Dentre eles incluem-se o governo municipal - Poderes Executivo, Legislativo e
Judicirio; o Ministrio Pblico; a sociedade - associaes civis, comunidades,
usurios; a iniciativa privada; escolas e auto-escolas; meios de comunicao;
entidades como o DER, a Dersa, a Ciretran e a Polcia Militar. Esta comisso, que
at julho de 1996 existia apenas como um grupo, constitui-se atualmente como
associao civil, totalmente desvinculada do Poder Pblico, sem fins lucrativos.
Tem como objetivo buscar a melhoria da segurana em prol da qualidade de vida
e o resgate da cidadania.
A participao da sociedade
Considerando estas caractersticas, vrias medidas podem ser adotadas. Den-
tre elas, as principais so:
- o controle da velocidade, por meio de fiscalizao humana ou do uso de ra-
dares, e com a entrega da notificao o mais rapidamente possvel ao infra t o r ;
- fiscalizao da passagem no sinal vermelho;
- uso do cinto de segurana;
- uso do capacete por motociclistas;
- reduo dos conflitos nas intersees (ver item 7.4);
- colocao de obstculos de proteo, como defensas e barreiras de concreto;
- garantia de proteo aos pedestres (ver item 5.2);
- fiscalizao sobre o consumo de lcool ao volante;
- melhoria das condies de travessia de escolares (ver item 7.6);
- organizao de plano de comunicao com o pblico, contendo objetivos e
benefcios dos programas de reduo de acidentes.
2 7 3
O Programa Volvo de Segurana no Trnsito foi criado em 1987 pela Volvo do
Brasil, com a finalidade de sensibilizar, conscientizar e mobilizar a sociedade
brasileira para a gravidade da violncia no trnsito. Uma das principais atividades
do programa a premiao anual das pessoas e entidades que se destacam na
promoo da segurana de trnsito. Foram realizados cerca de 100 seminrios e
simpsios brasileiros e latino-americanos, com a discusso de 4.000 trabalhos. Em
dez anos, o programa conseguiu muitas conquistas, tendo influenciado a criao
dos Anos Brasileiros de Segurana e Educao no Trnsito, a decretao da
obrigatoriedade do uso do cinto de segurana e a elaborao de um novo Cdigo
Brasileiro de Trnsito.
Informaes adicionais: Volvo.
A iniciativa privada
no combate aos acidentes -
o Prmio Volvo de Segurana
Campinas
Visa resguardar a segurana dos escolares nos horrios de entrada e sada das
escolas, atravs de treinamento a voluntrios (pais de alunos ou funcionrios da
prpria escola), que se colocam nos portes da escola orientando-os quanto
melhor maneira de se portarem perante uma situao de travessia e, ao mesmo
tempo, controlando a velocidade dos veculos que se aproximam.
O trabalho requer a utilizao de equipamentos de sinalizao mvel, que
colocada e retirada da frente da escola dentro dos horrios de fluxo de alunos,
alm da sinalizao fixa que regulamenta o uso da via nos demais perodos. O
trabalho inclui o auxlio ao embarque e desembarque de alunos e uma melhor
organizao dos veculos responsveis pelo fluxo dos escolares.
So Paulo
O objetivo garantir aos escolares uma travessia segura nos horrios de entrada e
sada, considerados de maior risco. Visa tambm organizar o movimento de
veculos e pedestres, crianas e adultos alertando-os a adquirir comportamentos
adequados na circulao e travessia e no respeito sinalizao de trnsito local. A
atividade consiste na formao de orientadores de travessia com grupos de
voluntrios da comunidade escolar. Na operacionalizao do programa os
voluntrios treinados, inicialmente acompanhados por tcnicos do Departamento
de Educao, contam com o apoio de um conjunto de sinalizao removvel
composto por bonecos de madeira, placas de advertncia e regulamentao de
velocidade, coletes reflexivos e bandeiras com a estampa PARE. Todo material
cedido pela CET, ficando sob guarda da escola.
Travessia de escolares
- Analisar os dados gerais sobre o trnsito e os acidentes na cidade.
- Identificar os programas de engenharia de trfego, educao e fiscalizao
em andamento.
- Estudar as causas dos acidentes e os grupos de risco.
- Definir a gravidade dos problemas e a urgncia de medidas de reduo de
acidentes.
- Estabelecer programas de curto e longo prazos, definindo objetivos, metas,
recursos e as formas de participao da sociedade.
- A adoo de medidas de preveno depende de estudos cuidadosos das cau-
sas dos acidentes, para evitar que elas sejam incuas ou de reduzida eficcia,
l e vando ao desperdcio de recursos e ao descrdito sobre a ao pblica.
- essencial envolver as pessoas e esclarec-las sobre os objetivos das aes,
para garantir maior adeso ao projeto.
Planejamento da circulao (item 2.4) e trnsito (captulo 7).
2 7 4
Cuidados especiais
Relacionamento com
outras atividades
Leituras adicionais
Iniciativa pioneira no Brasil, a Volvo
instituiu o Prmio Volvo de Segurana
no Trnsito como incentivo reduo
de acidentes.
Associao Nacional de Transportes Pblicos - ANTP
3 0 8
Conselho Diretor (Binio 95/97)
Rogerio Belda
Presidente
Nazareno S. N. Affonso
Vice-Presente
Carlos Alberto Batinga Chaves
Celso Giosa
Cludio de Senna Frederico
Francisco A. N. Christovam
Francisco Jos Robertson Pinto
Joo Lus da Silva Dias
Jos Antonio Espsito
Jos Antnio Fernandes Martins
Jurandir Fernando Ribeiro Fernandes
Mrcio Junqueira de Souza e Silva
Mrio Eduardo Garcia
Oswaldo Cavalcanti da Costa Lima Neto
Otvio Vieira da Cunha Filho
Paulo Augusto Oliveira Itacarambi
Plnio Oswaldo Assmann
Conselho Consultivo (Binio 95/97)
Afonso Salgado Santos
Alvaro Jos Martins Santos
Ansio Brasileiro de Freitas Dourado
Antonio Galvo Naclrio Novaes
Aroldo Abussafi Figueir
Carlos Alberto Wanderley Nbrega
Carlos Eduardo Ceneviva
Cleanto Barreto
Francisco Ulisses Santos Rocha
Frederico V. M. Bussinger
Gilberto Monteiro Lehfeld
Ieda Maria Oliveira Lima
Joaquim Costa Rolim
Jos Roberto Medeiros da Rosa
Luiz Carlos de Urquiza Nbrega
Mrcio de Queiroz Ribeiro
Maurcio E. G. Cadaval
Mssimo A. Giavina Bianchi
Oliver H. Salles de Lima
Paulo Clarindo Goldschmidt
Rmulo Dante Orrico Filho
ANTP/So Paulo
Rua Augusta, 1626
01304-902, So Paulo, SP
Tel.: (011) 283-2299, fax (011) 253-8095
E-mail: antpsp@fesesp.org.br
Diretor Executivo
Ailton Brasiliense Pires
Diretora
Lcia Vergara dos Santos
Secretrio Executivo
Ayrton Camargo e Silva
Diretorias regionais
Minas Gerais (ANTP/Minas)
Marcos Lcio Lignani Siqueira
Avenida Afonso Pena, 1500, 11 andar
30130-921, Belo Horizonte, MG
Tels.: (031) 274-7213 / 212-8188
Fax: (031) 274-7280
E-mail: antpmg@gold.horizontes.com.br
Norte/Nordeste (ANTP/NNE)
Csar Cavalcanti de Oliveira
Cais de Santa Rita, s/n
Antiga Rodoviria - Bairro So Jos
50020-360, Recife, PE
Tel.: (081) 424-1941, fax: (081) 224-0610
Rio de Janeiro (ANTP/Rio)
Willian Alberto de Aquino Pereira
Praia do Flamengo, 278, cj. 52 - Flamengo
22210-030, Rio de Janeiro, RJ
Tel. e fax: (021) 553-3994 / 551-5037
Rio Grande do Sul (ANTP/RS)
Ado Dorneles Faraco
Avenida Ernesto Neugbauer, 1985,
B. Humait
90250-140, Porto Alegre, RS
Tel.: (051) 371-3533, fax: (051) 337-4204
Coordenao Geral Ailton Brasiliense Pires
Coordenao Tcnica Eduardo AlcntaraVasconcellos
Coordenao da Edio Ayrton Camargo e Silva
Equipe de Redao Final Ayrton Camargo e Silva
Carlos Alberto Cedano Cabrejos
Eduardo AlcntaraVasconcellos
Ismael Molina
Ivens Uo Kawamata
Jos Heitor do Amaral Gurgel
Luiz F. de Rezende
Valeska Peres Pinto
Equipe de Redao Especialistas
Preliminar Affonso de Vergueiro Lobo Filho - Consultor (trnsito)
Alberto Epifani - STM/SP (transporte metropolitano)
Andrena Nigriello - Metr/SP (planejamento urbano)
Antonio Carlos Rozon - CET/SP (operao de trnsito)
Antonio Carlos de Moraes - STM/SP (bilhetagem)
Antonio Jos da Silva - Metr/SP (operao de metr)
Antonio Maurcio Fe r r e i ra Neto - Ministrio dos Transportes (transporte pblico)
Augusto Cssio Portugal Gomes - SPTrans/SP (programa de qualidade)
Ayrton Camargo e Silva - ANTP/SP (qualidade ambiental)
Carlos Alberto Ferraz de Campos - CET/SP (trnsito)
Cesar Cavalcanti de Oliveira - ANTP/NNE (transporte pblico)
Claudio Mendes Martinho - CET/SP (trnsito)
Dulce Lutfalla - DSV/SP (fiscalizao de trnsito)
Epaminondas Duarte Ferreira - Metr/SP (demanda)
Eduardo A. Junqueira Reis - BHTrans/BH (educao de trnsito)
Gilberto Ba - Trensurb/Porto Alegre (programa de qualidade)
Ida Maria de Oliveira Lima - IPEA (programa de qualidade)
Ivete Pontes Odone - CET/SP (reas de pedestres)
Joo Batista Ribeiro - Metr/So Paulo (qualidade)
Joo Carlos Scatena - Metr/SP (demanda)
Joo F. Scharinger - BNDES (recursos)
Jos Cssio Ignarra - CBTU/RJ (operao de ferrovia)
Jos Ricardo Biazzo Simon - Consultor (regulamentao)
Jos Vitor Soalheiro Couto - Consultor (bolses residenciais)
Helena Raymundo - CET/SP (educao de trnsito)
Luiz de Carvalho Montans - CET/SP (programa de segurana de trnsito)
Maria Cristina Freitas Silva - Metr/SP (qualidade)
Maria de Ftima Gonalves Figueiredo - CET/SP (carga e descarga)
Maria Ermelina Borges Malatesta - CET/SP (pedestres)
Maria Luiza Leite M dos Santos - CET/SP (participao da comunidade)
Maria Marta Alcione Pereira - CET/SP (operao de trnsito)
Maria da Penha Pereira Nobre - CET/SP (planejamento da circulao)
Mario Imura - Metr/SP (integrao)
Maurcio Eduardo Guimares Cadaval - Consultor (recursos)
Mauro Yoshio Ito - CET/SP (educao de trnsito)
Mauro Vincenzo Mazzamati CET/SP (semforos)
Michel Kayal - Metr/SP (demanda)
Mitsuyochi Nakaharada - CPT/SP (policiamento de trnsito)
Nancy Reis Schneider - CET/SP (vias de pedestres, estacionamento)
Pedro Armante Carneiro Machado - Metr/SP (vias frreas)
Peter L. Alouche - Metr/SP (operao metroviria)
Reginaldo de Assis Paiva - CPTM/SP (operao de ferrovia)
Ricardo Mendanha - Sec. de Transportes/DF (transporte fretado)
Roberto Mac Fadden - Opus (operaes urbanas)
Rmulo Martins dos Santos - BNDES (recursos)
Sergio Luiz Bianco - Consultor (ciclovias)
Silvana Zioni - SPTrans/SP (projeto de nibus)
Snia Regina Carbone Gabriel - CET/SP (educao de trnsito)
William Alberto de Aquino Pereira - ANTP/RJ (transporte pblico)
Empresas associadas
Logit - Logstica Informtica e Transportes Ltda (gesto de transporte).
Oficina Consultores Associados S/C Ltda (regulamentao de tra n s p o r t e ) .
Protran Engenharia S/C Ltda (vias de nibus).
Vetec Engenharia S/C Ltda (caladas, ciclovias e vias de pedestres).
3 0 9
Equipe tcnica
Nossos agradecimentos s entidades que apoiaram financeiramente a realizao do
Projeto Transporte Humano:
Associao Nacional dos Fabricantes de Carroarias para nibus - Fabus (SP)
CBTU/STU/BH-Demetr - Superintendncia de Trens Urbanos de Belo Horizonte (MG)
Cia. Araucariense de Transporte Urbano (Araucria/PR)
Cia. Cascavelense de Transporte e Trfego - CCTT (Cascavel/PR)
Cia. de Transporte Coletivo - CTC (Fortaleza/CE)
Cia. de Transportes Urbanos do Recife - CTU (Recife/PE)
Cia. do Metropolitano de Braslia - Metr (DF)
Cia. do Metropolitano de So Paulo - Metr (SP)
Cia. Paulista de Trens Metropolitanos - CPTM (SP)
Cia. Santista de Transportes Coletivos - CSTC (Santos/SP)
Depto. Metropolitano de Transportes Urbanos do Distrito Federal - DMTU (DF)
Depto. Municipal de Transportes Urbanos - DTP (Prefeitura de Macap/AP)
Desenvolvimento Rodovirio S/A - Dersa (SP)
Empresa de Desenvolvimento Urbano e Social de Sorocaba - Urbes (SP)
Empresa de Transporte Coletivo de So Bernardo do Campo - ETC (SP)
Empresa de Transporte Urbano de Ribeiro Preto S/A - Transerp (SP)
Empresa de Transportes e Trnsito de Belo Horizonte S/A - BHTrans (MG)
Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de So Paulo S/A - EMTU (SP)
Empresa Municipal de Transportes Urbanos - EMTU (Manaus/AM)
Empresa Pblica de Transportes de Santo Andr - EPT (SP)
Ferrovia Paulista S/A - Fepasa (SP)
Prefeitura Municipal de Juazeiro (BA)
Rede Ferroviria Federal S/A - RFFSA (RJ)
So Paulo Transporte S/A - SPTrans (SP)
Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos de So Paulo (SP)
Secretaria Municipal de Transportes de Campinas - Setransp (SP)
Secretaria Municipal de Transportes de Juiz de Fora - Settra (MG)
Servio Autnomo Municipal de Terminais Rodovirios de Blumenau - Seterb (SC)
Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de So Paulo - Transurb (SP)
Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de So Paulo - Setpesp (SP)
Superintendncia de Transportes Pblicos de Campina Grande (PB)
Superintendncia Municipal de Transporte Urbano de Aracaju - SMTU (SE)
Superintendncia Municipal de Transporte Urbano de Macei - SMTU (AL)
A ANTP agradece ao Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada - IPEA pelo apoio na
produo de parte dos captulos desta publicao.
Apoio ao PTH
3 1 1
Crdito das fotos ANTP (arquivo): pgs. 54, 114 inferior, 115 superior, 163 e
179; Ayrton Camargo e Silva: pg. 125; BHTrans: pgs. 239
(arquivo), 199 inferior (Lusa Luna), 111 e 116 (Paulo Duarte
Gonalves); Busscar (divulgao): pg. 149 superior; CET/SP
(arquivo): pgs. 105, 106, 107 inferior, 107 superior, 109, 219
inferior, 219 superior, 221 inferior, 221 superior, 222, 223,
227, 229, 230, 231, 233, 241 e 245; Cetesb/SP (arquivo): pg.
263; EMTU/PE (arquivo): pgs. 148 superior e 191 superior;
EMTU/SP (arquivo): pgs. 118 esquerda e 173; Ettusa/Fortaleza
(arquivo): pgs. 190 e 197; Geipot (arquivo): pg. 186; IPPUC
(Aristeu Dias): pg. 129 superior; Jos Lucena da Cruz: pgs.
70, 115 inferior, 149 inferior, 151, 170, 194 inferior, 221 meio
direita e 221 meio esquerda; Metr/SP (Marcos Antonio da
Silva): pg. 162; PM de Niteri (arquivo): pgs. 152 esquer d a
e 194 superior; PM de Porto Alegre (Andra Cocolichio): pg. 58;
Revista Via Urbana (arquivo): pgs. 114 superior e 128; Rio
Arte/RJ (Zeca Linhares): pg. 255; Sec. de Transportes/DF
(arquivo): pg. 152 direita; Sec. de Transportes/DF (Valdir
Messias): pgs. 215, 243 e 251; Settra/Juiz de Fora (arquivo):
pgs. 118 direita e 129 inferior; SMT/Porto Alegre ( a r q u ivo ) :
pg. 195; SMTU/Aracaju (arquivo): pgs. 150 e 199 superior;
SMTU/Cuiab (arquivo): pg. 191 inferior; SPTrans/SP (arqui -
vo): pgs. 148 inferior, 191 meio e 202; SPTrans/SP (Fausto
Barbaresco): pg. 207; Trensurb/Porto Alegre (arquivo): pg.
122; Urbes/Sorocaba (arquivo): pgs. 206 direita e 206 esquer-
da; Volvo (divulgao): pgs. 149 meio e 273.
Execuo editorial PW Grficos e Editores Associados
Projeto grfico Vivaldo H. Tsukumo
Coordenao Eugenio Alex Wissenbach
Editorao eletrnica Paulo Hoshino
Irineu de Carvalho Santana
Antonio de Carvalho Santana
Foto da capa Cristiano Mascaro
Preparao de texto/reviso Regina Maria Nogueira
Fotolitos Bureau Bandeirante
Impresso/acabamento Bandeirantes Indstria Grfica
1997
3 1 2
Leituras adicionais
Leituras
adicionais
2 7 5
1. ALOUCHE, Peter L. e BENITES, Paulo A. Escolha do nvel de tenso de alimentao
do material rodante em metrs e ferrovias de passageiros. Revista dos Transportes
Pblicos, n 73 (95, 110). ANTP, So Paulo, 1994.
2. ALOUCHE, Peter L. Evoluo da tecnologia mundial de transporte de passageiros
sobre trilhos. Revista dos Transportes Pblicos, n 72 (11, 22). ANTP, So Paulo,
1996.
3. AMARAL GURGEL, Jos Heitor do. Instrues bsicas para clculo de tarifas de
txi, Prefeitura de Jundia, 1993.
4. ANDRADE, Nilton Pereira de. Tecnologias disponveis no Brasil para automatizar a
arrecadao das tarifas de nibus. Revista dos Transportes Pblicos, n 72 (71, 80).
ANTP, So Paulo, 1996.
5. ARACAJU. Prefeitura Municipal. Regulamento de servio de txi do Municpio de
Aracaju. PMA/SMTU, 1993.
6. ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS - ABNT. Norma NBR-ISO-
9000-1 - Diretrizes para servios e uso, 1993.
7. . Normas NBR-ISO-9001 e 9002 - Modelos para garantia da qualidade, 1994.
8. . Norma NBR-ISO-9004-2 - Diretrizes para seleo e uso. 1994.
9. ASSOCIAO NACIONAL DE TRANSPORTES PBLICOS - ANTP. Anais do VI
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9. Integrao de transporte pblico urbano. ANTP, So Paulo, 1996.
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1. Organizao da gerncia de trnsito e transporte. ANTP, So Paulo, 1990.
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4. Mtodos de controle operacional. ANTP, So Paulo, 1990.
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1995.
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n 65 (97, 112). So Paulo, 1994.
2 7 6
TransporteHumano cidades com qualidade de vida
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Transportes Pblicos, n 65 (7, 76). So Paulo, 1994.
18. . Pontos de parada. Contribuio para sua implantao. Caderno Tcnico
ANTP, n 2. So Paulo, 1995.
19. . 2 Encontro nacional sobre vale-transporte. Revista dos Transportes
20. . Seminrio sobre transporte clandestino urbano. Revista dos Transportes
Pblicos, n 63 (07, 26). So Paulo, 1994.
21. BANCO CENTRAL. Resoluo n 2.008, de 28/07/93. DO de 29/07/93 Braslia,
1993.
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23. BANCO NACIONAL DE DESENVOLVIMENTO ECONMICO E SOCIAL - BNDES.
Instruo de servio conjunta AI/AC/Finamen 02/91, de 26/09/91. BNDES, Rio de
Janeiro, 1991.
24. BARBOSA, Paulo Roberto. Educao para o trnsito. Notas Tcnicas, n 36. CET,
So Paulo, 1979. 8 p.
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26. BRANCO, Adriano M. A concesso dos servios de utilidade pblica no Estado de
So Paulo. Revista dos Transportes Pblicos, n 66 (59, 76). ANTP, So Paulo, 1995.
27. BRINA, Helvcio Lapertosa. Estradas de ferro. Litec, Rio de Janeiro, 1979.
28. BRUNI, Bernadete B. Gs natural veicular ainda vale a pena?. Revista dos
Transportes Pblicos, n 73 (29, 32). ANTP, So Paulo, 1996.
29. BRUTON, Michel J. Instruo ao planejamento dos transportes. Intercincia, Rio
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So Paulo, 1992.
31. CADAVAL, Maurcio E. G. Polticas tarifrias de nibus urbanos nas capitais
brasileiras. Revista dos Transportes Pblicos, n 58 (5, 12). ANTP, So Paulo, 1993.
32. CAMPINAS. Prefeitura Municipal. Prmio Volvo de Segurana, relatrio final.
EMDEC, 1995.
33. CAMPOS, Luiz Paulo Gio de, SZASZ, Pedro lvaro. O nibus urbano operando
como sistema de mdia capacidade. Revista dos Transportes Pblicos, n 70 (21,
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de curvas horizontais. Boletim Tcnico, n 33. CET, So Paulo, 1983.
36. . Curso de aperfeioamento para tcnicos de treinamento e educao de
trnsito. CET, So Paulo, 1995.
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So Paulo, 1979. 84 p.
39. . Manual de sinalizao urbana - normas de projeto, volumes 1 a 9. CET,
So Paulo, 1978.
40. . Manual do taxista. CET, So Paulo, 1995. 40 p.
Leituras adicionais
2 7 7
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CET, So Paulo, 1986.
42. . Notas Tcnicas, n 191. CET, So Paulo, 1995. 3 p.
43. . Paire - Programa de ao imediata de regulamentao de estacionamen -
to, normas de projeto. CET, So Paulo, 1981.
44. . POT - Programa de orientao de trfego. Boletim Tcnico, n 11. CET,
So Paulo, 1978.
45. . Programa de educao para o trnsito a nvel de 2 grau. Convnio
MEC/MJ/PMSP, So Paulo, 1980. 4 v.
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c o. Convnio MEC/MJ/PMSP, So Paulo, 1985.
47. . Programa viver em trnsito. CET, So Paulo, 1991. 22 p.
48. . Treinamento para motoristas de nibus. CET, So Paulo, 1978. 15 p.
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Tcnico, n 21. CET, So Paulo, 1979.
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PORTES URBANOS - EBTU. Tratamento preferencial ao transporte coletivo por
nibus. Programa de transportes urbanos. CET/EBTU, So Paulo, 1982.
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de transporte. Caderno Metr de Tecnologia, n 1. Metr, So Paulo, 1989.
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53. . Pesquisa origem destino 1987. Metr, So Paulo, 1987.
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DECONSULT - HMD. Elementos para o traado das linhas. So Paulo, 1971.
55. CIA. PAULISTA DE TRENS METROPOLITANOS - CPTM/OPUS - Oficina de
Projetos Urbanos Consultores. Operao urbana ferrovias/de Barra Funda Lapa.
So Paulo, 1994.
56. COMISSO ANTP DE IMPACTO AMBIENTAL DOS TRANSPORTES PBLICOS.
Consideraes bsicas sobre o impacto ambiental dos sistemas de transporte
pblico. Relatrios Tcnicos do 10 Congresso Nacional de Transportes Pblicos
da ANTP. ANTP, So Paulo, junho de 1995. 119 p.
57. COMISSO ANTP DE PESQUISA DE OPINIO. A opinio do usurio como indi-
cador de qualidade. Revista dos Transportes Pblicos, ano 17, 2 trimestre 95.
ANTP, So Paulo, 1995.
58. . A pesquisa de opinio no transporte coletivo urbano. Revista dos
Transportes Pblicos, ano 15, 3 trimestre 93. ANTP, So Paulo, 1993.
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tivo urbano. Trabalho apresentado no VIII CLATPU, Curitiba, abril 1996.
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Conferncia Nacional CNT para a Integrao e Desenvolvimento do Transporte.
CNT, Braslia, 1992. 98 p. il., 200 p.
61. CUNHA, Luiz Carlos Santos. Projeto de interseces em nvel: canalizaes.
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rana de trnsito. Denatran, Braslia, 1978. 203 p.
64. DOURADO, Ansio Brasileiro de Freitas. Transporte: informal x formal: verdadeira
ou falsa questo?. Revista dos Transportes Pblicos, n 66 (81-92). ANTP, So
Paulo, 1995.
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Leituras adicionais
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2 8 0
rgos e entidades
Associao Nacional de Transportes Pblicos - ANTP
Rua Augusta, 1626, Cerqueira Csar - 01304-902, So Paulo, SP
Tel.: (011) 283-2299, fax: (011) 253-8095
Empresa de Transportes e Trnsito de Belo Horizonte - BHTrans
Av. Engenheiro Carlos Goulart, s/n, Portaria 3, B. Buritis - 30455-700, Belo Horizonte, MG
Tel.: (031) 277-7522, fax: (031) 277-7592
Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social - BNDES
Av. Repblica do Chile, 100, Centro - 20001-970, Rio de Janeiro, RJ
Tel.: (021) 277-7057/7058 (informaes bsicas), (021) 277-6830/6806 (orientaes
tcnicas), fax: (021) 220-6171
Cia. Brasileira de Trens Urbanos - CBTU
Av. Afonso Pena, 1550, 4 andar, Centro - 30130-921, Belo Horizonte, MG
Tel.: (031) 201-4066/5139, fax: (031) 271-1366
Cia. Brasileira de Trens Urbanos - CBTU
Estrada Velha da Tijuca, 77, Tijuca - 21531-080, Rio de Janeiro, RJ
Tel.: (021) 575-3240/288-8544, fax: (021) 571-6149/288-9747
Companhia de Engenharia de Trfego - CET
Av. das Naes Unidas, 7163 - 05425-903, So Paulo, SP
Tel.: (011) 3030-2037, fax: (011) 3030-2001
Superintendncia de Planejamento e Desenvolvimento - SPL
Rua Jacques Flix, 66, 3 andar - 04509-000, So Paulo, SP
Tel.: (011) 289-8111
Centro de Treinamento e Educao de Trnsito - Cetet
Av. Marques de So Vicente, 2154 - 01139-002, So Paulo, SP
Tel.: (011) 861-3300, ramal 234, fax: (011) 861-3314
Av. Presidente Vargas, 817, 18 andar, Centro - 20071-004, Rio de Janeiro, RJ
Tel.: (021) 252-5060, fax: (021) 252-5399
Cia. de Tecnologia de Saneamento Ambiental - Cetesb
Av. Prof. Frederico Hermann Jr., 345 - 05489-900, So Paulo, SP
Tel.: (011) 210-1100, fax: (011) 210-6104
Companhia de Transportes Urbanos - Ceturb
Av. Vitria, 3069, 2 e 3 pavimentos - 29050-141, Vitria, ES
Tel.: (027) 324-1919, fax: (011) 324-1801
Conselho Nacional de Trnsito - Contran - Ministrio da Justia
Esplanada dos Ministrios, anexo II, 6 andar - 70062-000, Braslia, DF
Tel.: (061) 224-0677/224-2266/226-8015
rgos e
entidades
A N T P
B H T ra n s/B e lo H o rizo n te
B N D E S
C B T U /B H
C B T U /R J
C E T /S o P a u lo
C E T /S P L /S o P a u lo
C E T /C e te t/S o P a u lo
C E T /R io d e J a n e iro
C e te sb /S P
C e tu rb /Vit ria
C o n tra n
Departamento de Operao Sistema Virio - DSV
Av. das Naes Unidas, 7203 - 05477-000, So Paulo, SP
Tel.: (011) 210-7022
Eletricidade de So Paulo - Eletropaulo
Av. Alfredo E. Sousa Aranha, 100, Bl. D, 5 andar - 04791-900, So Paulo, SP
Tel.: (011) 546-1740, fax: (011) 693-8700
Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos - EMTU
Cais de Santa Rita, s/n, So Jos, antigo Terminal Rodovirio - 50020-360, Recife, PE
Tel.: (081) 424-1322, fax: (081) 224-0610
Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos - EMTU
Av. Paulista, 402, 6 andar - 01310-903, So Paulo, SP
Tel.: (011) 286-0355, fax: (011) 286-0355
Empresa Municipal de Urbanizao - Emurb
Rua So Bento, 405, 16 andar - 01011-000, So Paulo, SP
Tel.: (011) 239-2644/3720
Empresa Tcnica de Transporte Urbano S/A - ETTUSA
Av. Senador Virglio Tvora, 1701, 10 andar - 60170-251, Fortaleza, CE
Tel.: (085) 264-2244, fax (085) 224-8099
Financiadora de Estudos e Projetos - Finep
Praia do Flamengo, 200, 13 andar, Flamengo - 22210-030, Rio de Janeiro, RJ
Tel.: (021) 276-0330/276-0465, fax: (021) 276-0402
Instituto de Desenvolvimento Educacional do Paran - Fundepar
Rua dos Funcionrios, 1323, Juvev - 80035-050. Curitiba, PR
Tel.: (041) 352-1313, fax: (041) 253-6322
Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes - Geipot
SAN-Q 3, Bloco N/O, 2 andar, Ncleo de Transportes, Asa Norte - 70040-902, Braslia, DF
Tel.: (061) 223-1066/224-8667, fax: (061) 224-8642
Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba - IPPUC
Rua Bom Jesus, 669, Cabral - 80035-010, Curitiba, PR
Tel.: (041) 352-1414, fax: (041) 252-6679
Cia. do Metropolitano de So Paulo - Metr
Rua Augusta, 1626, Cerqueira Csar - 01304-902, So Paulo, SP
Tel.: (011) 283-7411/6000, fax: (011) 283-5228
Secretaria de Poltica Urbana - Sepurb
Ministrio do Planejamento e Oramento - MPO
Esplanada dos Ministrios, bloco K, 7 andar - 70040-906, Braslia, DF
Tel.: (061) 215-4100/4101, fax: (061) 225-4032
Secretaria de Planejamento e Desenvolvimento Econmico - SPDE
Rua Domnico Snego, 542 - 88804-050, Cricima, SC
Tel.: (048) 431-0302, fax: (048) 431-0275
D S V/S o P a u lo
E le tro p a u lo /S P
E M T U /P E
E M T U /S P
E m u rb /S o P a u lo
E T T U S A /F o rta le za
F in e p
F u n d e p a r/P R
G e ip o t
I P P U C /C u ritib a
M e tr /S P
S e p u rb /M P O
S P D E /C ric i m a /S C
P M d e C a m p in a s/S P
Prefeitura Municipal de Recife
Secretaria de Planejamento Urbano e Ambiental
Cais do Apolo, 925, 12 andar - 50030-230, Recife, PE
Tel.: (081) 425-8391/8485, fax: (081) 425-8851
Prefeitura Municipal de Salvador
Pao Municipal, s/n, Centro - 40020-260, Salvador, BA
Tel.: (071) 242-3228, fax: (071) 241-6624
Prefeitura Municipal de Santos
Secretaria Municipal do Meio Ambiente
Praa Visconde de Mau, s/n, P. Munic. - 11010-900, Santos, SP
Tel.: (013) 219-7000, ramal 5257, fax: (013) 235-1334
Prefeitura Municipal de Ubatuba
Rua Maria Alves, 865 - 11680-000, Ubatuba, SP
Tel.: (012) 432-4011, fax (012) 432-1292
Prefeitura Municipal do Rio de Janeiro
Rio Arte - Escritrio Tcnico do Corredor Cultural
Rua Luiz de Cames, 68 - 20051-002, Rio de Janeiro, RJ
Tel.: (021) 242-2012, fax: (021) 242-1213
Secretaria de Educao do Estado do Rio Grande do Sul
Av. Borges de Medeiros, 1501 - 90119-900, Porto Alegre, RS
Tel.: (051) 225-0400
Secretaria de Educao do Estado de So Paulo
Praa de Repblica, 53 - 01045-903, So Paulo, SP
Tel.: (011) 255-4077
Secretaria de Transportes do Distrito Federal
Anexo do Palcio Buriti, 15 andar - 70075-900, Braslia, DF
Tel.: (061) 322-8346, fax: (061) 226-9546
Secretaria do Verde e do Meio Ambiente
Departamento de Parques e reas Verdes - Depave
Av. Paulista, 2073 - 01311-940, So Paulo, SP
Tel.: (011) 251-0976
Secretaria Municipal da Cultura
Departamento do Patrimnio Histrico - DPH
Praa Coronel Fernando Prestes, 152 - 01124-060, So Paulo, SP
Tel.: (011) 227-7557
Secretaria de Estado do Meio Ambiente - Sema
Av. Prof. Frederico Hermann Jr., 345 - 05459-010, So Paulo, SP
Tel.: (011) 822-0766, fax: (011) 822-5468
Servio Nacional de Aprendizagem do Transporte - Senat
SAS, Quadra 06, Bloco J, C. Cola - 70070-000, Braslia, DF
Tel.: (061) 322-8954, fax: (061) 322-6700
rgos e entidades
P M d e R e c ife /P E
P M d e S a lva d o r/B A
P M d e S a n to s/S P
P M d e U b a tu b a /S P
R io A rte /R io d e J a n e iro
S e c . d e E d u c a o /R S
S e c . d e E d u c a o /S P
S e c . d e T ra n sp o rte s/D F
S e c . d o Ve rd e e M eio
Am b ie n te /D e p ave /S o P a u lo
S e c . M u n . d e
C u ltu ra /D P H /S o P a u lo
S e m a /S P
S e n a t
Secretaria de Municipal de Transportes - SMT
Rua Atayde Pimenta de Morais, 528 - 26030-060, Nova Iguau, RJ
Tel.: (021) 768-8928, fax: (021) 768-8928
Secretaria Municipal de Transportes
Rua Joo Neves da Fontoura, 7 - 90050-030, Porto Alegre, RS
Tel.: (051) 223-3528/3700, fax: (051) 223-9280, ramal 2256
Secretaria Municipal dos Transportes - SMT
Av. Presidente Vargas, 817, 23 andar - 20071-004, Rio de Janeiro, RJ
Tel.: (021) 221-6774/232-6445, fax: (021) 242-4973
Superintendncia Municipal de Transportes Urbanos - SMTU
Rua G, 200, Distrito Industrial de Aracaju - 49040-240, Aracaju, SE
Tel.: (079) 231-6403, fax: (079) 231-6403
Superintendncia Municipal de Transporte Urbano de Cuiab - SMTU
Rua Comandante Costa, 1554, Centro - 78020-500, Cuiab, MT
Tel.: (065) 624-2984, fax: (065) 624-0400
So Paulo Transporte S/A - SPTrans
Rua Treze de Maio, 1376, Bela Vista - 01327-901, So Paulo, SP
Tel.: (011) 253-5566, fax: (011) 283-0793
Secretaria de Servios Pblicos - SSP
Av. Gilberto Dini, 41 - 07122-210, Guarulhos, SP
Tel.: (011) 6468-0011, ramal 2487, fax: (011) 208-4143
Secretaria de Transportes do Municpio - STM
Rua Paula Nery, 507, Aldeota - 60120-200, Fortaleza, CE
Tel.: (085) 244-6866, fax: (085) 244-7341
Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos - STM
Av. Paulista, 402 - 01310-903, So Paulo, SP
Tel.: (011) 285-5358, fax: (011) 284-9054
Superintendncia de Transportes Pblicos de Campina Grande
Rua Cazuza Barreto, 113, Estao Velha - 58105-195, Campina Grande, PB
Tel.: (083) 341-1278, fax: (083) 341-1278
Empresa Municipal de Transporte e Trnsito - Transbetim
Rua Santa Cruz, 222, Brasilia - 32510-020, Betim, MG
Tel.: (031) 532-1511, fax: (031) 532-1511
Empresa de Transporte Urbano de Ribeiro Preto S/A - Transerp
Rua General Cmara, 2910, Jardim Presidente Dutra - 14060-570, Ribeiro Preto, SP
Tel.: (016) 622-3350, fax: (016) 622-3360
Empresa de Transporte Urbano do Estado de Gois - Transurb
Rua Manoel Silva com rua Patriarca, 299, Vila Regina - 74453-610, Goinia, GO
Tel.: (062) 271-1500/4625, fax (062) 297-1312
S M T /N o va I g u a u /R J
S M T /P o rto A le g re
S M T /R io d e J a n e iro
S M T U /A ra c a ju
S M T U /C u ia b
S P T ra n s/S o P a u lo
S S P /G u a ru lh o s/S P
S T M /F o rta le za
S T M /S P
S T P /C a m p in a G ra n d e /P B
Tra n sb e tim /M G
Tra n se rp /R ib e ir o P re to /S P
Tra n su rb /G o i n ia

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