COMMENT REGLER SON AVION

1) Le centrage
Encore trop souvent jentends dire les pilotes sur les terrains daromodlisme quils ont
centrs lavion x%, o x a t calcul par rapport la corde de lemplanture de laile. Par
chance, la plus part du temps lavion vole sans problme car il ny a pas beaucoup de
flche ou autant sur le bord dattaque que sur le bord de fuite. Mais attention aux ailes avec
beaucoup de flche car le centre de gravit se calcule par rapport la surface de laile ! Ci
dessous une explication simplifi de calcule du centre de gravit.
Un exemple :
On prend 2 ailes avec une corde
lemplanture de 45 cm et au saumon de 30
cm. Pour faciliter les calcules on part sur une
envergure dun peu plus de 2 mtres, ce qui
donne une demi-aile de 100 cm denvergure
pour une surface de 37,5 dm. Sur la
premire aile on ne met pas de flche sur le
BA (figure 1a) et sur la deuxime aile on met
15 cm de flche (figure 1b). Si maintenant on
met le centre de gravit 15 cm (33% de la
corde) on obtient pour la 1
re
aile un CG de
(15/37,5 x 100%) = 40% et pour la 2
me
un
CG de (7,5 / 37,5 x 100%) = 20% ! Si on
applique ses centrages sur un profil sensible
on risque dobtenir un avion que volera trs
mal.
En suite, il faudra affiner ces rglages en vol. Pour le multi on peut dire que sil faut pousser
beaucoup en vol dos, le cg est trop en avant et si lavion dcroche trs vite basse vitesse,
le CG est trop en arrire.
Pour le planeur on procde de la manire suivante : Mettez-le en piqu sous 45. Si le
planeur remonte toute de suite, le CG est trop en avant. Par contre, si le planeur a plutt
tendance de poursuivre sa dcente en acclrent, le cg et trop en arrire.
Il existe un petit logiciel de calcule simplifi du
centre de gravit crit par M. Jean-Claude
Etiemble , tlcharger sur le lien ci-dessous :
http://modelisme.maaik-nagtegaal.com/downloads/CG. ZIP
Ce logiciel besoin des dll :
- Vb5fr.dll (fournie) et
- Msvbm50.dll
Cest un excellent outil qui nous simplifie surtout
la vie sur les ailes aux formes complexes.
2) Le diffrentiel aux ailerons
Le dfaut de rglage le plus souvent
rencontr est celui des ailerons.
Le diffrentiel aux ailerons est tout
simplement un dbattement diffrent vers le
haut et le bas. Ceci est ncessaire car un
aileron qui baise donne plus portance quun
aileron qui mont fait perdre, avec comme
rsultat un avion qui est plus lourd mettre
en virage car le fuselage ne tourne pas
autour de son axe de rotation (voir fig. 2c). Si
on met trop de diffrentiel on obtient cet effet
lenvers (voir fig.2b). Le taux de diffrentiel
dpend du type davion et donc du profil
daile utilis. Les profils de planeur, souvent
forte courbure, ont en rgle gnrale
besoin de plus de diffrentiel que les ailes du
multi profil symtrique.
Par exprience je suis arriv utiliser un diffrentiel de 10% sur mes multis et de 30% sur
mes planeurs grandes plumes. Ses rglages restent affiner en vol. Pour le multi on peut
le tester en faisant un demi-tonneau en mont sous 45. Lavion doit rester parfaitement
dans laxe. Sil sort le nez dport dans le sens du tonneau et vers le haut, cest quil ny a
pas assez de diffrentiel et inversement.
Pour le planeur, un mauvais rglage du diffrentiel (pas assez) se manifeste par la queue
qui tendance de se dplacer ver la droite quand on donne la commande daileron droite
et inversement. Le fuselage bouge donc dans le sens oppos du virage raliser.
Un bon rglage du diffrentiel est donc essentiel pour un pilotage ais de tout type davion,
du trainer au multi f3. Il peut se raliser de 2 faons diffrentes, soit par programmation sur
les radios programmable, soit mcaniquement en dcalent le centre de rotation de la
commande cot servo ou cot guignol de commande pour raliser une course diffrente
pour les 2 sens.
Avant de commencer les rglages de diffrentiel en vol, il faut tre sur quon na pas une
aile plus lourde que lautre. Pour vrifier, rglez lavion parfaitement plat. En suite, mettez
le sur le dos. Si maintenant il tourne droite, cest que laile de droite est plus lourde que
laile de gauche et inversement. Rajoutez un peu de plomb dans le saumon de laile la plus
lgre pour rgler le dfaut.
Il est vident quon part sur le principe que :
- la mise en croix des ailes et du stabilisateur ont t ralis dans les rgles de lart
- les ailes et stabs ne sont pas vrilles
- lincidence de laile est correcte
- lanti-couple et le piqeuer du moteur ont t raliss correctement
car un avion mal construit ne volera jamais bien !
3) Les empennages
4.1 La profondeur
Il est vident quun bon rglage des volets de profondeur contribue la russite des
boucles et toute autre manuvre ou on utilise ces volets. Pour commencer, il faut vrifier si
les deux volets sont bien de mme taille et parfaitement aligns. En suite tirez et poussez
progressivement la manche de profondeur et vrifiez si les dbattements sur les 2 volets
sont bien identiques toute au longe de la course.
Si malgr toutes les vrifications lavion tire gauche ou droite quand on actionne la
profondeur, un ajustement de dbattement en plus ou en moins sur lun des deux volets
simpose pour corriger le dfaut.
Maintenant on va faire un passage sur la tranche. Si tout va bien, lavion ira tout droit. Le
cas chant, il faut maintenir la profondeur. Cet effet est d un mauvais positionnement
du stabilisateur par rapport laile et laxe de traction de lavion. Ceci est une matire trs
compliqu car il faut arriver trouver le bon compromis entre le piqeuer du moteur,
lincidence de laile, la position de laile, la posistion du stabilisateur et laxe de traction.
Bonjour les variables !
4.2 La drive
Sur les avions de voltige, un volet de drive de taille assez importante est indispensable
pour une bonne excution de lensemble des figures. Il faut bien sur dabord vrifier si le
volet en position neutre est parfaitement dans laxe du fuselage, ceci aussi aprs une action
de la commande gauche ou droite.
En suite on va faire un passage sur la tranche. Si tout va bien, lavion sarrte sur la tranche
et naura pas tendance de continuer ou revenir en roulis. Le cas chant, il faut maintenir
aux ailerons. Cet effet est d une mauvais repartitionnement de la sur surface du volet. Si
lavion continue en roulis sur la tranche, le volet trop de surface en haut et pas assez en
bas et inversement.
4) La programmation radio
Avec larriv des radios programmables on peut rectifier un certain nombre de dfauts de
nos avions et de pilotage.
5.1 dual-rate et exponentil
Loption le plus utilise est certainement le duel-rate, qui permet davoir des grands
dbattements en vol et plus petit pour latterrissage. En fonction des radios on peut avoir 1
ou plusieurs interrupteurs pour les diffrentes voies.
Souvent le dual-rate est coupl lexponentiel, ce qui permet davoir peu de dbattement
au tour du neutre, tout en ayant assez quand on met la manche fond. Sur mon multi
jutilise 30% dexponentiel et 40% de dual-rate aux ailerons et la profondeur et resp. 60%
et 50% la drive. Pour latterrissage, je passe en petit dbattement sans exponentil car
la vitesse rduite on est souvent amener donner des grandes corrections dues au vent et
ses turbulences.
5.2 Les ailerons
En suite il y a la possibilit de mettre 2 servos dailerons sur 2 voies diffrentes. Ceci
permet un rglage du diffrentiel partir de la radio. On peut aussi utiliser les ailerons
comme volets datterrissage ou les mixer avec la profondeur comme sur les avions 3D.
Sur les planeurs on se sert (au dbut) rgulirement du mixage ailerons > drive, pour
viter le pilotage 3-axes. Le planeur sengage ainsi mieux dans les virages sans perturber le
nouveau pilot.
5.3 La profondeur
On peut aussi mettre 2 servos sur les 2 volets la profondeur (monts dans la queue) sur 2
voies diffrentes en passent par un des mixages libre. De cette manire on peut rgler le
dbattement par volet partir de lmetteur et on gagne aussi en fiabilit.
Un mixage souvent utilis sur les planeurs est une correction sur la profondeur quand on
sort les arofreins. Ainsi le planeur reste parfaitement stable et le pilot peut se concentrer
entirement latterrissage.
5.4 Le volet de drive
Ce volet peut jouer un grand rle dans les mixages de multi. On peut lui faire simplifier les
vols tranche en mettent un mixage aux ailerons pour compenser le roulis et la profondeur
pour la trajectoire. Ces mmes mixages peuvent simplifier les renversements et les
corrections effectus avec la drive.
Outre que par le vol de tranche, on peut vrifier si le mixage est bon en volent plat et on
bouge lentement la drive. Lavion doit bouger uniquement la queue sans vouloir
monter/descendre et/ou partir en roulis gauche/droite.
5.5 La commande de gaz
Sur cette commande il ny a pas grand chose dire. La plus part des radios programmables
sont quipes dune possibilit de rduire le ralenti permettent de couper le moteur sans
bouger le trim. Il savre aussi utile, pour certaines moteurs, de mettre un peu dexponentiel
afin dobtenir une courbe de puissance plus rgulire par rapport au mouvement de la
manche.
5) Le dcrochage et les tonneaux dclenchs
Cette rubrique est une reproduction dun article de chronique de la voltige dans RCM
par Milton Billy Girod.
Il faut dabord comprendre que le dcrochage nest pas fonction de la vitesse de lavion
mais de langle dattaque de laile. Vous savez sans doute que tout profil daile voit partir
dun certain angle dattaque sa portance chuter radicalement, alors que sa trane croit de
faon catastrophique. On peut avoir limpression quil existe une vitesse critique parce que
plus la vitesse est rduite plus il faut augmenter lincidence de laile ce qui peut, vitesse
trop rduite, mener dpasser langle dattaque critique et entraner le dcrochage de laile.
Ce nest pas la vitesse rduite qui est la cause du dcrochage, mais langle dattaque atteint
par laile qui cause cette chute brutale de la portance et la forte augmentation de la trane.
La portance de laile devient nettement infrieure au poids de lavion et celui-ci seffondre, il
ne vole plus.
La vitesse laquelle langle dattaque dit critique de laile est atteinte varie et les pilotes
expriments savent quen virage comme cest le cas lors de latterrissage, un avion
dcroche vitesse plus leve quen vol rectiligne. Dans ce cas particulier, vitesse gale,
langle dattaque ncessaire pour que lavion ne senfonce pas est plus important quen vol
horizontal. Cest pourquoi langle dattaque critique sera atteint une vitesse plus leve
Ceci vous montre bien quil ny a pas une vitesse critique mais un angle dattaque critique.
Nous avons tous vu des pilotes se planter de cette faon latterrissage et accuser la radio,
interfrence ou autre quil sagit dune faute de pilotage. Nos multis supportent de voler
trs faible vitesse, on sen rend compte quand on cherche entrer en vrille, mais il ne faut
pas croire quils sont pour cela labri de ce genre dincident.
Revenons au tonneau dclench en prcisant quil ne s agit pas dun tonneau mais dune
vrille initie par un dcrochage vitesse leve alors quune vrille intervient lorsque la
vitesse est suffisamment faible pour que langle critique soit atteint sans que lavion monte.
Le dcrochage vitesse leve sobtient par lapplication brutale de la profondeur, en
cabr ou en piqu, de faon ce que langle critique soit atteint. Laction sur le manche doit
tre brutale , je veux dire par-l suffisamment positive pour que langle dattaque critique
soit atteint sans que lavion ait le temps damorcer une monte, ce qui empcherait laile
datteindre langle critique du fait du changement de trajectoire.
Cest le changement dattitude que les juges veulent, juste titre, voir pour accepter quil
sagisse bien dun tonneau dclench et non dun tonneau barriqu. Cette action sur la
profondeur doit tre suivie, avec un trs lger retard, par lapplication de la direction et
souvent aussi des ailerons, car il est frquent que nos avions refusent dentrer en vrille sans
laide des ailerons. Par contre une fois en vrille, ils accepteront souvent dy rester sans
laide des ailerons.
La vrille est une grande consommatrice dnergie cause de la trane quelle engendre, ce
qui est sans importance dans le cas de la vrille classique, mais fort gnant dans le cas des
dclenchs qui interviennent trs souvent en vol horizontal ou en monte. De plus laction
de la direction et de la profondeur vitesse leve tendent entraner lavion hors de sa
trajectoire. Cest pourquoi il est bon de donner un lger coup de direction loppos du
sens dans lequel on a lintention de dclencher, cela immdiatement avant de dbuter la
manuvre.
Ensuite pour rduire les dviations de trajectoire et lnergie gaspille par cette manuvre,
il faut utiliser les dbattements ncessaires, sans plus, et les rduire en cours de
manuvre si possible.