Estudo Dos Protocolos de Comunicacao Das Arquiteturas Eletroeletronicas

HELIO TALIANI JUNIOR
ESTUDO DOS PROTOCOLOS DE COMUNICAO DAS

ARQUITETURAS ELETROELETRNICAS AUTOMOTIVAS, COM
FOCO NAS SUAS CARACTERSTICAS E RESPECTIVAS
APLICAES, VISANDO O DIRECIONAMENTO PARA O USO
ADEQUADO E CUSTOMIZADO EM CADA CATEGORIA DE
VECULO

SO CAETANO DO SUL
2012

HELIO TALIANI JUNIOR

ESTUDO DOS PROTOCOLOS DE COMUNICAO DAS
ARQUITETURAS ELETROELETRNICAS AUTOMOTIVAS, COM
FOCO NAS SUAS CARACTERSTICAS E RESPECTIVAS
APLICAES, VISANDO O DIRECIONAMENTO PARA O USO
ADEQUADO E CUSTOMIZADO EM CADA CATEGORIA DE
VECULO

Monografia apresentada ao curso de Ps Graduao
em Engenharia de Processos Industriais nfase em
Engenharia Automotiva, da Escola de Engenharia
Mau do Centro Universitrio do Instituto Mau de
Tecnologia, para obteno do titulo de Especialista.

Orientador: Prof. Dr. Marcos Costa Hunold

SO CAETANO DO SUL
2012

JUNIOR, Helio Taliani
Estudo dos protocolos de comunicao das arquiteturas
eletroeletrnicas automotivas, com foco nas suas caractersticas e
respectivas aplicaes, visando o direcionamento para o uso adequado e
customizado em cada categoria de veculo.
Helio Taliani Junior. So Caetano do Sul, SP: CEUN-EEM, 2012.
97 p.

Monografia (Especializao) Engenharia de Processos Industriais
nfase em Engenharia Automotiva.
Escola de Engenharia Mau do Centro Universitrio do Instituto
Mau de Tecnologia, So Caetano do Sul, SP, 2012.

Orientador: Prof. Dr. Marcos Costa Hunold.

1. Protocolo de comunicao. 2. Arquitetura eletroeletrnica. I.
Instituto Mau de Tecnologia. Centro Universitrio. Escola de
Engenharia Mau. II. Ttulo.

AGRADECIMENTOS

Primeiramente a Deus, pelo maior presente que um ser humano pode receber que a
oportunidade da vida.

Ao incansvel apoio e presena essencial da minha esposa Renata, sem a qual no conseguiria
alcanar o xito na concluso deste trabalho.

Aos meus pais Helio e Neide pela educao e valores passados a mim.

Ao Professor Dr. Marcos Costa Hunold pelo suporte para a concluso deste trabalho e
obteno deste ttulo.

RESUMO

Este estudo contempla a anlise das caractersticas dos protocolos de comunicao utilizados
em arquiteturas eletroeletrnicas automotivas, bem como suas diversas aplicaes. O
aprofundamento desta anlise de extrema importncia para a escolha do(s) protocolo(s) a
ser(em) utilizado(s) na concepo de uma arquitetura eletroeletrnica, pois tal conhecimento
permite que o projeto da arquitetura seja adequadamente desenvolvido. Os custos de
desenvolvimento da arquitetura eletroeletrnica, bem como o custo final do veculo so
sensivelmente afetados em uma escolha equivocada do(s) protocolo(s) de comunicao.
Assim, o objetivo deste trabalho trazer os detalhes dos diversos protocolos de comunicao
automotivos para aplicaes adequadas aos diferentes tipos de arquiteturas eletroeletrnicas
automotivas.

Palavras-chave: Protocolo de comunicao. Arquitetura eletroeletrnica.

ABSTRACT

This study brings the features analysis of the communication protocols used in the automotive
electrical-electronic architectures as well as their applications. The serious study of such
analysis is extremely important for the selection of the communication protocols to be used in
the concept of an electrical-electronic architecture, as this knowledge allows that the
architecture project be correctly developed. The costs of the electrical-electronic architecture
development, as well as the final cost of the vehicle, are sensibly affected if a wrong selection
of the communication protocols is done. Therefore, the aim of this work is to bring the details
of the various automotive communication protocols available for the suitable applications in
the different types of automotive electrical-electronic architectures.

Key words: Communication protocol. Electrical-electronic architecture.

LISTA DE ILUSTRAES

FIGURA 1: Arquitetura eletrnica centralizada ....................................................................... 12
FIGURA 2: Arquitetura eletrnica distribuda ......................................................................... 13
FIGURA 3: Arquitetura eletrnica do modelo Fiat Palio com barramento CAN e interface de
diagnstico ................................................................................................................................ 15
FIGURA 4: Arquitetura eletrnica hierrquica para o modelo Fiat Stilo ................................ 16
FIGURA 5: Arquitetura eletroeletrnica de um modelo Volvo XC90 .................................... 16
FIGURA 6: Arquitetura eletroeletrnica e caractersticas dos barramentos de comunicao de
um modelo BMW 7 .................................................................................................................. 17
FIGURA 7: Arquitetura eletroeletrnica do modelo Citron C5 com tecnologias CAN e VAN
.................................................................................................................................................. 18
FIGURA 8: Arquitetura eletroeletrnica do modelo VW Constellation para caminhes ........ 19
FIGURA 9: Arquitetura eletroeletrnica de caminhes do modelo Volvo FH ........................ 20
FIGURA 10: Estrutura em camadas do modelo OSI ............................................................... 21
FIGURA 11: Estrutura em camadas de software para ECU automotiva baseada no modelo
AUTOSAR ............................................................................................................................... 23
FIGURA 12: Arquitetura distribuda hierrquica para veculos de passeio da Volvo Cars ..... 24
FIGURA 13: Classificao das redes automotivas quanto ao custo e taxas de transmisso .... 25
FIGURA 14: Sistema de entretenimento em um automvel .................................................... 27
FIGURA 15: Tecnologias de redes sem fio (wireless) para sistemas de transporte ................. 28
FIGURA 16: Dispositivos de CI interconectados via barramento I
2
C ..................................... 31
FIGURA 17: Interfaces de conexo com barramento I
2
C entre dispositivos ........................... 32
FIGURA 18: Diagrama de tempo durante a transmisso de um dado vlido .......................... 32
FIGURA 19: Diagrama de tempo para as condies de incio e fim da transmisso de um
frame ......................................................................................................................................... 33
FIGURA 20: Diagrama de tempo para transmisso de dados .................................................. 34
FIGURA 21: Sincronizao de clock do SCL .......................................................................... 35
FIGURA 22: Arbitragem de transmisso de dados pelo DAS ................................................. 36
FIGURA 23: Sinais de interface entre master e slave no SPI .................................................. 36
FIGURA 24: Sinais de interface entre dispositivos mestre e escravo com barramento SPI .... 37
FIGURA 25: Fluxo de controle para comunicao entre dispositivos mestre e escravo com
barramento SPI ......................................................................................................................... 38
FIGURA 26: Comunicao serial assncrona IBM-PC via sistema de telefonia ..................... 39
FIGURA 27: Comunicao serial assncrona mainframe-terminais ........................................ 39
FIGURA 28: Controlador UART ............................................................................................. 40
FIGURA 29: Sequncia de sinais de controle para transmisso no UART ............................. 40
FIGURA 30: Grupo de consrcio inicial do LIN ..................................................................... 41
FIGURA 31: Arquitetura distribuda com tecnologia LIN para funes de controle na porta 42
FIGURA 32: Estrutura funcional do consrcio LIN ................................................................ 42
FIGURA 33: Arquitetura automotiva com tecnologias CAN e LIN ........................................ 44
FIGURA 34: Detalhes do transceiver LIN 2.0 ......................................................................... 44
FIGURA 35: Determinao do nvel lgico sob barramento LIN ........................................... 45
FIGURA 36: Estrutura de um barramento LIN com componentes mestre e escravo .............. 45
FIGURA 37: Sequncia de execuo de frame LIN entre tarefas para comunicao .............. 46
FIGURA 38: Estrutura de um frame LIN ................................................................................. 46
FIGURA 39: O round e quadros do protocolo TTP/A ............................................................. 49
FIGURA 40: Estrutura de uma clula de 13 bits do TTP/A no protocolo UART ................... 49
FIGURA 41: Uma mensagem J1587 contm dois PIDs, 21 e 12 ............................................ 50
FIGURA 42: Comparativo da estrutura em camadas para os padres CAN e OSI ................. 53

FIGURA 43: Relao entre comprimento da rede e taxa de transmisso ................................ 54
FIGURA 44: Formato de frames CAN 2.0A e CAN 2.0B ....................................................... 55
FIGURA 45: Processo de arbitragem entre frames sob o barramento CAN ............................ 56
FIGURA 46: Estrutura de um frame de dados CAN ................................................................ 56
FIGURA 47: Estrutura de um frame remoto CAN .................................................................. 57
FIGURA 48: Estrutura de um frame de erro CAN ................................................................... 57
FIGURA 49: Diagrama de ligao de um barramento CAN com resistores de terminao .... 58
FIGURA 50: Especificaes do padro SAE J1939 ................................................................ 59
FIGURA 51: Identificador CAN na mensagem J1939 ............................................................. 61
FIGURA 52: As interfaces do ASAP ....................................................................................... 62
FIGURA 53: Conexo do barramento CCP ............................................................................. 62
FIGURA 54: Organizao da mensagem CRO ........................................................................ 63
FIGURA 55: Organizao da mensagem DTO ........................................................................ 63
FIGURA 56: Instante de amostragem do sinal e tempo de bit para transmisso ..................... 64
FIGURA 57: Mecanismo de transmisso de informao atravs da transio de estado do
sinal ........................................................................................................................................... 64
FIGURA 58: Estrutura de um frame para tecnologia VAN ..................................................... 65
FIGURA 59: Processo de comunicao da rede VAN ............................................................. 66
FIGURA 60: Estrutura de mensagem KWP 2000 com o campo Fmt ...................................... 67
FIGURA 61: Arquitetura de diagnose para uma rede KWP 2000 ........................................... 67
FIGURA 62: Primitivas de comunicao entre elementos no KWP 2000 ............................... 68
FIGURA 63: Exemplo de fluxo de mensagens para diagnose ................................................. 68
FIGURA 64: Mensagem SAE J1850 com IFR ........................................................................ 70
FIGURA 65: Tempo de bit do SAE J1850 VWP ..................................................................... 70
FIGURA 66: Arquitetura distribuda com backbone FlexRay ................................................. 73
FIGURA 67: Topologias para rede FlexRay: a) barramento; b) estrela e c) hbrida ............... 74
FIGURA 68: Ciclo de comunicao FlexRay .......................................................................... 75
FIGURA 69: Arquitetura steer-by-wire com tecnologia TTP/C .............................................. 76
FIGURA 70: Topologia em duplo barramento para o TTP/C .................................................. 76
FIGURA 71: Topologia com um cluster TTP/C com unidades FTU e SRU ........................... 77
FIGURA 72: Tipos de frame do TTP/C ................................................................................... 78
FIGURA 73: Esquema de acesso ao meio do TTP/C ............................................................... 78
FIGURA 74: Grupo de empresas responsveis pelo ByteFlight .............................................. 79
FIGURA 75: Diagrama temporal do protocolo FTDMA ......................................................... 80
FIGURA 76: Exemplo de uma rede Safe-by-Wire .................................................................. 81
FIGURA 77: Estados de tenso do barramento diferencial ..................................................... 82
FIGURA 78: D-frame com o endereamento ponto a ponto.................................................... 83
FIGURA 79: D-frame com endereamento bitmap ................................................................. 83
FIGURA 80: S-frame com trs sensores e 4 bits de dados ...................................................... 83
FIGURA 81: Estrutura de um frame D2B ................................................................................ 85
FIGURA 82: Configurao em anel D2B (Class M) ............................................................... 86
FIGURA 83: Salto de frequncia em uma rede Bluetooth ....................................................... 91
FIGURA 84: Fluxo de comandos para reconhecimento Bluetooth .......................................... 92
FIGURA 85: Configuraes de redes Bluetooth: piconet e scatternet ..................................... 92
FIGURA 86: Topologia da aplicao de UWB para comunicao intra-veicular ................... 94
FIGURA 87: Linha do tempo para a evoluo dos sistemas eletrnicos automotivos ............ 95

LISTA DE TABELAS

TABELA 1 TECNOLOGIAS DE REDES AUTOMOTIVAS CLASSE A ......................... 25
TABELA 2 TECNOLOGIAS DE REDES AUTOMOTIVAS CLASSE B ......................... 26
TABELA 3 TECNOLOGIAS DE REDES AUTOMOTIVAS CLASSE C ......................... 27
TABELA 4 TECNOLOGIAS DE REDES AUTOMOTIVAS CLASSE
ENTRETENIMENTO .............................................................................................................. 28
TABELA 5 TECNOLOGIAS DE REDES AUTOMOTIVAS CLASSE WIRELESS ......... 29
TABELA 6 TIPOS DE REDE CAN ..................................................................................... 54

SUMRIO

1 INTRODUO ..................................................................................................................... 11
1.1 Objetivo .......................................................................................................................... 11
1.2 Justificativa ..................................................................................................................... 11
2 ARQUITETURAS ELETROELETRNICAS AUTOMOTIVAS....................................... 12
2.1 Arquiteturas eletroeletrnicas de veculos de passeio .................................................... 14
2.2 Arquiteturas eletroeletrnicas de caminhes e nibus ................................................... 18
3 REDES DE COMUNICAO AUTOMOTIVAS ............................................................... 21
3.1 Classificaes das redes automotivas ............................................................................. 22
3.2 Redes automotivas Classe A (funes de conforto e diagnstico) ................................. 25
3.3 Redes automotivas Classe B (funes relacionadas dinmica do veculo) ................. 26
3.4 Redes automotivas Classe C (funes de segurana crtica) .......................................... 26
3.5 Redes automotivas Classe Entretenimento (funes de entretenimento) ....................... 27
3.6 Redes automotivas Classe Wireless (funes de logstica e roteirizao) ..................... 28
4 REDES AUTOMOTIVAS CLASSE A ................................................................................ 30
4.1 I
2
C (Inter-Integrated Circuit) .......................................................................................... 30
4.2 SPI (Serial Peripheral Interface) ..................................................................................... 36
4.3 UART (Universal Asynchronous Receiver/Trasnmitter) ............................................... 38
4.4 LIN (Local Interconnect Network) ................................................................................. 41
4.5 TTP/A (Time-Triggered Protocol/Class A) .................................................................... 47
4.6 J1587/J1708 .................................................................................................................... 50
5 REDES AUTOMOTIVAS CLASSE B ................................................................................. 52
5.1 CAN (Controller Area Network) .................................................................................... 52
5.2 SAE J1939 ...................................................................................................................... 58
5.3 CCP (CAN Calibration Protocol) ................................................................................... 61
5.4 VAN (Vehicle Area Network) ........................................................................................ 64
5.5 K-Line (ISO 9141) ......................................................................................................... 66
5.6 KWP2000 (Keyword Protocol 2000) ............................................................................. 66
5.7 SAE J1850 ...................................................................................................................... 69
6 REDES AUTOMOTIVAS CLASSE C ................................................................................. 72
6.1 FlexRay ........................................................................................................................... 72
6.2 TTP/C (Time-Triggered Protocol/Class C) .................................................................... 75
6.3 ByteFlight ....................................................................................................................... 79
6.4 Safe-by-Wire .................................................................................................................. 81
7 REDES DE ENTRETENIMENTO ....................................................................................... 84
7.1 D2B (Domestic Digital Bus) .......................................................................................... 84
7.2 IDB-1394 ........................................................................................................................ 86
7.3 MOST (Media Oriented System Transport) ................................................................... 88
8 REDES SEM FIO .................................................................................................................. 90
8.1 Bluetooth ........................................................................................................................ 90
8.2 UWB (Ultra Wide Band) ................................................................................................ 93
8.3 ZigBee ............................................................................................................................ 94
9 O FUTURO DAS REDES DE COMUNICAO AUTOMOTIVAS ................................. 95
10 CONCLUSO ..................................................................................................................... 96
REFERNCIAS ....................................................................................................................... 97

11

1 INTRODUO

O contedo eltrico e eletrnico dos veculos aumenta a cada dia, com a busca por satisfazer
as exigncias do mercado. Novos dispositivos utilizados para diversas funes, como por
exemplo, sistemas de navegao, entretenimento, conforto, telemtica etc. precisam na
maioria das vezes apresentarem uma convergncia entre si. Ou seja, h a necessidade que
estes estejam conectados para propiciar um universo de funes que atendero a demanda de
mercado e at mesmo proporcionar um diferencial para o cliente.

Este trabalho fundamentado atravs do detalhamento das caractersticas dos diferentes
protocolos de comunicao automotivos e suas aplicaes nas diversas topologias de
arquitetura.

Primeiramente, so apresentadas as topologias de arquiteturas eletroeletrnicas automotivas e
suas caractersticas. Em seguida, as redes de comunicao automotivas so descritas e
classificadas. Por fim, os detalhes tcnicos de cada protocolo de comunicao, dentro de suas
classificaes, so expostos. Tais detalhamentos tcnicos dos protocolos de comunicao
foram pesquisados no livro Redes de Comunicao Automotiva Caractersticas,
Tecnologias e Aplicaes, tambm citado nas referncias deste trabalho.

1.1 Objetivo

O objetivo deste estudo a anlise dos protocolos de comunicao automotivos, visando o
suporte para o desenvolvimento de projetos de arquiteturas eletroeletrnicas automotivas.

1.2 Justificativa

O estudo das arquiteturas eletroeletrnicas automotivas e dos respectivos protocolos de
comunicao de extrema importncia para a indstria automobilstica. Uma compilao dos
dados tcnicos pertinentes a este tema nem sempre facilmente encontrada, sendo um estudo
deste tipo de grande valor como fonte de futuras pesquisas.

12

2 ARQUITETURAS ELETROELETRNICAS AUTOMOTIVAS

As arquiteturas eletroeletrnicas automotivas constituem os elementos responsveis por todo
o sistema eltrico do veculo: alternador, bateria, cabos de transmisso de sinais e energia
(chicotes), centrais eltricas, mdulos eletrnicos (ECUs), sensores e atuadores.

Uma das principais caractersticas de uma arquitetura eletroeletrnica automotiva dada pela
forma como os seus elementos esto interligados, em especial as ECUs. Isto direcionar quais
funes estaro presentes no veculo, a maneira como estas funes se relacionaro, bem
como suas distribuies pelas ECUs.

Basicamente, observando-se as conexes dos elementos de uma arquitetura eletroeletrnica,
existem dois tipos de estrutura: a arquitetura centralizada e a arquitetura distribuda.

Em uma arquitetura centralizada, apenas uma ECU assume o papel de controlar uma gama de
funes do veculo. Assim, esta ECU possui entradas responsveis por receber os sinais
provenientes de diversos sensores. Tais sinais so processados internamente e o resultado so
aes que consistem no controle de atuadores realizado por sadas presentes nesta mesma
ECU. A FIGURA 1 ilustra este tipo de arquitetura.

FIGURA 1: Arquitetura eletrnica centralizada
Fonte: SANTOS (2010)

A principal vantagem deste tipo de arquitetura a simplicidade que ela traz, pois o hardware
composto somente de uma ECU, sensores, atuadores e cabos para interconexo destes
elementos. A desvantagem fica por conta da grande quantidade de cabos necessria para
conectar todos os sensores e atuadores ECU, uma vez que independente da localizao
destes, os mesmos precisam estar ligados ECU. Alm disso, qualquer alterao necessria
13

(acrscimo de funes, por exemplo) exigiria modificaes no software e at mesmo no
hardware do nico mdulo eletrnico do veculo.

J a arquitetura distribuda, como o prprio nome sugere, propicia uma distribuio das
funes, uma vez que se vale de diversas ECUs conectadas entre si por um barramento de
comunicao. Tal barramento utiliza um protocolo de comunicao e um veculo pode ter
mais de um barramento de comunicao disponvel. Os protocolos de comunicao so
definidos por GUIMARES (2011) da seguinte forma:
Protocolos de comunicao so meios de transmisso e recepo de dados
utilizados para intercomunicar mdulos eletrnicos e/ou sensores e atuadores
inteligentes equipados com microcontroladores e transceivers, por exemplo.
Existem vrios tipos de protocolos de comunicao, cada qual com suas
caractersticas tcnicas especficas e, portanto, com as suas aplicaes mais
apropriadas. (GUIMARES, 2011, p.209)

Como exemplo de arquitetura distribuda, utilizam-se algumas ECUs dedicadas leitura de
sinais (entradas) e outras ECUs responsveis pelo controle de atuadores (sadas), conforme
ilustrado na FIGURA 2.

FIGURA 2: Arquitetura eletrnica distribuda

Uma vantagem clara da arquitetura distribuda a menor quantidade de cabos necessria para
interligao de seus elementos, uma vez que as ECUs podem ser estrategicamente colocadas
prximas aos elementos que sero conectados a elas. Esta vantagem propicia uma maior
simplicidade, e consequentemente menor tempo, na montagem do veculo, bem como oferece
uma maior flexibilidade para alteraes, uma vez que as funes esto distribudas entre
diversas ECUs. Existe ainda a possibilidade de se agregar mais funes, pois h um maior
nmero de mdulos eletrnicos presentes no veculo.
14

A desvantagem de uma arquitetura deste tipo a necessidade de utilizao de um meio de
comunicao entre as ECUs, o que, geralmente, encarece a arquitetura, pois h a necessidade
de se aumentar a poro eletrnica presente nos mdulos eletrnicos do veculo.

Para GUIMARES (2012), a escolha do melhor tipo de arquitetura depende de algumas
caractersticas do projeto dos sistemas eletroeletrnicos do veculo. Quando se tem um
contedo eletrnico reduzido, com menor nmero de variveis de entrada e sada e recursos
reduzidos para validao, o que caracteriza um projeto de custo mais baixo, ento
provavelmente a melhor escolha por uma arquitetura centralizada.

J quando existe um maior contedo tecnolgico no veculo, onde naturalmente o nmero de
entradas e sadas maior, sugere-se a utilizao de mais ECUs na configurao de uma
arquitetura distribuda.

Conforme SANTOS (2010), no existe um padro para a topologia das arquiteturas
distribudas utilizadas entre as montadoras:
As montadoras automotivas oferecem produtos veiculares com uma vasta
gama de funes proprietrias ou no (disponibilizadas por fornecedores), e
em funo disso podem estruturar suas arquiteturas distribudas de forma
mais eficiente possvel, objetivando reduzir custos de produo, diagnstico,
manuteno e melhoria constante na qualidade dos servios oferecidos.
(SANTOS, 2010, p.45)

Segundo GUIMARES (2011, p.204), analisando cada tipo de arquitetura (centralizada e
distribuda), pode-se ver que a arquitetura distribuda mais interessante atualmente, pois
proporciona maior flexibilidade na expanso de funes nos veculos. Assim, com o cenrio
atual (e futuro) de uma alta demanda por agregao de valores aos veculos, a arquitetura
distribuda tem a tendncia em ser mais utilizada.

2.1 Arquiteturas eletroeletrnicas de veculos de passeio

Para exemplificar o que foi apresentado sobre as arquiteturas eletroeletrnicas distribudas,
so dados a seguir alguns exemplos reais de arquiteturas utilizadas pelas montadoras de
veculos. Muitas das tecnologias de redes que sero citadas nesta seo do trabalho sero
detalhadas nos prximos captulos.

15

Nas duas figuras a seguir so apresentadas arquiteturas dos veculos Fiat Palio e Fiat Stilo.
Observa-se na FIGURA 3 que, para o Fiat Palio, a arquitetura apresentada mais simples,
composta de um barramento CAN (Controller Area Network) com trs ECUs (a do painel de
instrumentos, NQS, a do mdulo de controle do motor, NCM e a do mdulo de controle da
carroceria, NBC) mais as linhas de diagnose dedicadas para cada funo restante (ABS,
airbag e imobilizador). O diagnstico das ECUs presentes no barramento CAN realizada
atravs do mdulo de controle do motor, o qual possui a interface de diagnstico com o
conector de diagnstico do veculo, DLC.

FIGURA 3: Arquitetura eletrnica do modelo Fiat Palio com barramento CAN e interface de diagnstico

J a arquitetura do veculo Fiat Stilo visivelmente mais complexa, pois se vale de 22 ECUs.
Assim, a montadora optou por dividi-las em mais de uma rede, distribuindo-as em grupos de
funes (powertrain e chassis, body electronics e conforto).

Na FIGURA 4 apresentado o barramento C-CAN, responsvel por interligar as ECUs que
suportam as funes mais crticas do veculo, aquelas que exigem uma maior taxa de
transmisso de dados (500kbps). As ECUs com funes de carroaria (body) esto conectadas
pelo barramento B-CAN cuja taxa de transmisso de 50kbps, suficiente para este tipo de
funo. Por fim, utiliza-se o barramento A-bus com uma taxa de transmisso de 4,8kbps,
suficiente para suportar a conexo entre as ECUs com funes de conforto. O NBC (Node
Body Computer) funciona como gateway dos trs barramentos, interligando-os e permitindo
as troca de informaes entre todas ECUs, independente do barramento em que estejam
conectadas.

16

FIGURA 4: Arquitetura eletrnica hierrquica para o modelo Fiat Stilo

Exemplos mais complexos podem ser vistos na indstria automotiva, como a arquitetura
utilizada pela Volvo Cars no modelo XC90. Neste veculo, conforme se observa na FIGURA
5, existe uma grande quantidade de ECUs (40) conectadas entre si por diversas
redes/barramentos de forma hierrquica. Os trs grupos funcionais presentes neste veculo
so: powertrain/chassis, entretenimento e body electronics. As ECUs do grupo de
powertrain/chassis so conectadas por um barramento CAN de alta velocidade (500kbps). J
as ECUs do grupo body electronics utilizam uma rede CAN de baixa velocidade (125kbps)
para se conectarem e, por fim, uma rede MOST (Media Oriented System Transport)
interconecta as ECUs com a funo de entretenimento. Existe ainda uma rede LIN (Local
Interconnect Network) para conexo das ECUs que funcionam como escravas para as funes
de conforto. O mdulo eletrnico central (CEM) funciona como o gateway da arquitetura.

FIGURA 5: Arquitetura eletroeletrnica de um modelo Volvo XC90
17

Aumentando a complexidade das arquiteturas dos veculos, pode-se analisar a topologia
utilizada no modelo BMW 7. A arquitetura deste veculo utiliza 65 ECUs divididas em quatro
grupos funcionais (powertrain/chassis, body electronics, entretenimento e segurana passiva).
Para o primeiro grupo utilizado um barramento CAN de alta velocidade com taxa de
transmisso de 500kbps. O grupo body electronics utiliza tambm um barramento CAN,
porm de baixa velocidade (100kbps). J o grupo de entretenimento utiliza um barramento
MOST com taxa de transmisso de 22 Mbps, enquanto o grupo de segurana passiva utiliza
um barramento ByteFlight, cuja velocidade de 10Mbps, alm de ser uma tecnologia de
propriedade da BMW.

A FIGURA 6 mostra a topologia e as caractersticas dos barramentos de comunicao
utilizados no modelo BMW 7. Pode-se ver que existem diferentes combinaes de
arquiteturas de redes, como anel, estrela e barramento. Um gateway para a interligao das
redes tambm est presente nesta arquitetura, possibilitando a comunicao entre os diversos
sistemas do veculo.

FIGURA 6: Arquitetura eletroeletrnica e caractersticas dos barramentos de comunicao de um modelo BMW
7

Outro exemplo de arquitetura a topologia do modelo Citron C5. Como indicado na
FIGURA 7, tal arquitetura composta por 20 ECUs pertencentes a quatro grupos de funes:
powertrain/chassis, entretenimento, body electronics e segurana crtica. Somente o grupo de
18

powertrain/chassis utiliza uma rede CAN. Os outros trs grupos utilizam um barramento VAN
(Vehicle Area Network).

FIGURA 7: Arquitetura eletroeletrnica do modelo Citron C5 com tecnologias CAN e VAN

2.2 Arquiteturas eletroeletrnicas de caminhes e nibus

Da mesma forma que os veculos de passeio, os veculos pesados tambm utilizam ECUs para
as diversas funes presentes e, assim, tambm necessria a definio de uma arquitetura
eletroeletrnica para a interligao destes mdulos eletrnicos.

Estes veculos tambm utilizam topologias de arquiteturas distribudas, sendo em geral
formadas por pelo menos uma rede de controle e uma rede de diagnstico.

Somente para exemplificar, sero mostradas aqui duas arquiteturas de veculos pesados. A
primeira delas, apresentada na FIGURA 8, a da linha VW Constellation, cuja arquitetura
bem simples. Nela existem somente dois barramentos CAN, sendo um utilizado para as
funes do veculo, o qual interliga todas as ECUs e o outro barramento utilizado
exclusivamente para a conexo da ferramenta de diagnstico, atravs do mdulo de controle
da carroaria (Body Control Unit).

19

FIGURA 8: Arquitetura eletroeletrnica do modelo VW Constellation para caminhes

Uma arquitetura mais complexa a do caminho modelo Volvo FH. Tal arquitetura interliga
as ECUs com base em alguns padres SAE, como o SAE J1939 (controle) e o SAE
J1587/1708 (diagnstico). O padro SAE J1939 feito a partir do protocolo CAN com uma
taxa de transmisso de 250kbps. J o padro J1587 utilizado em funes de diagnose e
trabalha em conjunto com as interfaces fsicas descritas pelo padro J1708. Tal padro (SAE
J1587/1708) possui taxa de transmisso de 9,6kbps.

A arquitetura do Volvo FH, apresentada na FIGURA 9, formada por trs grupos funcionais:
powertrain e veculo, segurana passiva, entretenimento. As ECUs do primeiro grupo so
interligadas pelos barramentos de controle (J1939-1) e diagnose (J1708/J1587). J as ECUs
do segundo grupo (segurana passiva) utilizam um barramento J1587/J1708 para se
conectarem. Por fim, as ECUs do grupo de entretenimento so interligadas por um barramento
padro J1939-3.
20

FIGURA 9: Arquitetura eletroeletrnica de caminhes do modelo Volvo FH

21

3 REDES DE COMUNICAO AUTOMOTIVAS

Conforme apresentado na introduo, as redes/barramentos de comunicao so de extrema
importncia para as arquiteturas eletroeletrnicas automotivas. Basicamente, tais redes
proporcionam a comunicao entre as ECUs, a fim de tornar possvel o funcionamento
correto de todos os sistemas eletroeletrnicos do veculo, bem como permitir a conexo com
dispositivos de diagnstico externos.

A princpio, olhando somente para os diagramas em blocos das arquiteturas, a comunicao
entre as ECUs parece simples. Porm, para que tal comunicao ocorra de forma robusta
necessrio que se tenha de forma clara a definio dos nveis envolvidos em um processo de
comunicao. Para isso, a ISO (International Standard Organization) criou o modelo de
camadas OSI (Open System Interconnection), o qual define claramente os nveis presentes em
um processo de comunicao. A FIGURA 10 mostra o modelo de camadas OSI para a
comunicao entre dispositivos.

FIGURA 10: Estrutura em camadas do modelo OSI

A camada de aplicao a camada superior responsvel pelos servios destinados s
aplicaes superiores, de forma a abstrair a existncia de comunicao entre processos entre
diferentes ECUs.

J a camada de apresentao assegura a forma como a informao ser apresentada, ou seja,
ela assegura que o formato da informao ser entendido pelo receptor. Diferentemente das
camadas mais inferiores, esta camada no lida com os dados quanto a bits, mas sim com sua
representao.

22

A camada de sesso controla os dilogos entre dois processos de aplicao. Nesta camada
acontece a identificao dos blocos de comunicao, para que no ocorra uma recarga de
dados. Por exemplo, para evitar a perda de dados em uma comunicao, utilizado o conceito
de sincronizao, onde o receptor deve enviar uma resposta confirmando o recebimento da
mensagem sempre que receber um ponto de sincronizao. Assim, caso alguma interrupo
ocorra na transmisso, a mesma iniciada a partir do ltimo ponto de sincronizao.

A camada de transporte responsvel por dividir os dados recebidos da camada de sesso em
pacotes para envi-los camada de rede. No receptor, tal camada responsvel por recolher
os pacotes recebidos da camada de rede e remontar o dado original para ser enviado camada
de sesso.

O controle da operao de rede atravs de endereamento de ECUs e roteamento realizado
pela camada de rede. Esta camada torna transparente para a camada de transporte a forma
como os recursos dos nveis inferiores so utilizados para implementar as conexes de rede.

A conexo confivel a um meio fsico papel da camada de enlace de dados, a qual recebe e
transmite uma sequncia de bits para o nvel fsico, garantindo que esta sequncia esteja livre
de erros. Controla ainda a taxa de transmisso de dados, a fim de evitar que o transmissor
envie as mensagens a uma taxa maior que o receptor possa gerenciar.

A camada fsica responsvel pela codificao/decodificao das mensagens em sinais
eltricos que sero passados para o meio fsico. Sua funo transmitir uma sequncia de bits
por um canal de comunicao, sendo o protocolo deste nvel responsvel por fazer que um bit
1 transmitido pelo transmissor seja corretamente interpretado como bit 1 pelo receptor e
no como bit 0. Assim, esta camada trabalha com as caractersticas do meio fsico, como
por exemplo, os nveis de tenso eltrica que devem representar os sinais lgicos 0 e 1.

3.1 Classificaes das redes automotivas

Conforme citado anteriormente, as ECUs de um veculo devem estar conectadas atravs de
uma interface e barramento de comunicao para possibilitar arquitetura a correta execuo
das diversas funes do veculo.

23

A FIGURA 11 apresenta a estrutura de uma ECU (Electronic Control Unit) automotiva,
constituda por um sistema computacional, cuja arquitetura formada por parte de hardware,
sistema operacional de tempo real (RTOS), unidades de entrada e sada (E/S), rede de
comunicao e aplicao. Tal estrutura pode variar conforme as especificaes de hardware e
software de cada montadora.

FIGURA 11: Estrutura em camadas de software para ECU automotiva baseada no modelo AUTOSAR

Para algumas ECUs, no se faz necessria utilizao de sistema operacional para controle
das atividades do hardware, sendo estas tarefas controladas a partir de eventos ou ativaes de
um relgio (timer).

A classificao das redes de comunicao automotivas podem levar em considerao diversos
fatores, tais como funcionalidade, capacidade de transmisso, satisfao dos requisitos
operacionais, facilidade de integrao e manuteno. Dentro de um veculo podem existir
vrias tecnologias de redes de comunicao automotivas interligadas.

Um exemplo disto ilustrado na FIGURA 12, que mostra uma arquitetura eletrnica utilizada
pela Volvo Cars, onde se observa a presena de diversas tecnologias de redes de comunicao
automotivas. Tal modelo carrega alguns benefcios e vantagens como, por exemplo, a
proximidade das ECUs dos dispositivos com os quais as mesmas tm interface, com
consequente reduo do nmero de cabos, que por sua vez traz reduo no peso do veculo.

24

FIGURA 12: Arquitetura distribuda hierrquica para veculos de passeio da Volvo Cars

O controle do powertrain e das funes crticas para a dinmica do veculo realizado pelas
ECUs presentes na rede Fast CAN, com alta taxa de transmisso de dados. J as ECUs que
controlam as funes de conforto e entretenimento utilizam as tecnologias LIN (conforto) e
MOST (entretenimento). Existe ainda a rede de comunicao Slow CAN, com taxa de
transmisso mais baixa e que controla as funes de chassi do veculo.

De acordo com as tecnologias disponveis e com os componentes e equipamentos
padronizados para as redes de comunicao automotivas, a SAE (Society of Automotive
Engineers) apresentou uma classificao para as tecnologias de redes automotivas. Tal
classificao determinada em funo dos requisitos de comunicao das aplicaes como
taxa de transmisso, largura de banda, atraso, jitter, deadline, entre outros. Nesta classificao,
as redes recebem as denominaes Classe A, Classe B e Classe C. A seguir, apresenta-se uma
breve definio de cada uma destas classes de rede, bem como algumas classificaes extras
(redes de entretenimento e redes sem fio). A FIGURA 13 mostra as diversas tecnologias de
redes de comunicao automotivas em funo do custo e da taxa de transmisso de dados.

Segundo MAHMUD (2005, p.3), a tendncia atual para um veculo possuir todos os tipos de
rede que sero apresentadas a seguir, uma vez que a demanda por requisitos especficos para
cada sistema aumenta cada vez mais. Assim, sero necessrias as redes de comunicao com
tolerncia a falhas e alta velocidade para as funes de segurana, encontradas nas redes
automotivas Classe C. Tambm ser praticamente mandatria a presena de tecnologias de
rede com alta largura de banda para transmisses de contedo multimdia, o que ser
detalhado nas redes automotivas Classe Entretenimento. Ainda, as tecnologias de rede com
menor taxa de transmisso continuaro presentes para manter um nvel aceitvel de custo para
as funes de diagnstico e conforto, conforme se verifica nas redes automotivas Classe A.
25

FIGURA 13: Classificao das redes automotivas quanto ao custo e taxas de transmisso

3.2 Redes automotivas Classe A (funes de conforto e diagnstico)

Em SANTOS (2010), as redes automotivas Classe A so definidas da seguinte forma:
So redes de comunicao com baixa largura de banda utilizadas em funes
de conforto e diagnstico (geralmente para essas funes a tendncia ter
como acessar uma das redes padro no veculo), como vidro eltrico,
retrovisor, controle de bancos, lmpadas etc. Alguns exemplos de redes
automotivas Classe A so UART, I
2
C, BEAN, A-BUS, LIN, TTP/A e outras.
(SANTOS, 2010, p.72)

A Tabela 1 mostra as principais caractersticas tcnicas das redes automotivas Classe A, bem
como a empresa ou conjunto de empresas responsveis por cada tecnologia.

TABELA 1 TECNOLOGIAS DE REDES AUTOMOTIVAS CLASSE A
Empresa
UART
(ALDL)
SINEBUS I
2
C SAE J1708 CCD ACP BEAN LIN TTP/A A-BUS
G DELC!
P"ILIPS
(N#P)
TC-ATA C$r%s&er '!RD T!(!TA C)*s+r,-) TTTe,$ ./
Ap&-,a01)
Geral
Diagnstico
udio
Controle
Diagnstico
Controle
Diagnstico
Geral
Diagnstico
udio
Controle
Carroceria
Controle
Diagnstico
Carroceria
Controle
Diagnstico
Carroceria
Controle
Diagnstico
Carroceria
Diagnstico
e-) '2s-,) Simples Fio
Simples
Fio
Par
Tranado
Par
Tranado
Simples Fio
Par
Tranado
Simples Fio Simples Fio Simples Fio -
C+3-4) B-5 NRZ SA A NRZ NRZ NRZ NRZ NRZ - -
C)*5r)&e
A,ess)
e-)
estre !
"scra#o
estre !
"scra#o
estre !
"scra#o
estre !
"scra#o
estre !
"scra#o
estre !
"scra#o
Conten$o
estre !
"scra#o
estre !
"scra#o
-
C)*5r)&e
Err)
%-&it CS Nen'um &it AC( %-&it CS %-&it CS %-&it CS %-&it CRC %-&it CS - -
Ca6e0a&$) )* +its , +its - )* +its % +its
),-,-
+its
,. +its , +its!+/te )* +its -
Da3)s 0-%. +/tes
)0-)%
+its
- - . +/tes
*-),
+/tes
)-)) +/tes % +/tes )* +/tes -
!7er$ea3 1ari2#el 3.4 -.4 1ari2#el )*534 ,.4 ,%4 , +/tes 674 -
Ta8a
Tra*sm-ss1)
%)7, &ps
**5*89:
- ,0089:
)-)00 8&ps 7*00 &ps 3%),5. &ps 7*00 &ps )0 8&ps ,0 8&ps .0 8&ps -
a89
C)mpr9
Barrame*5)
N$o
"speci;icado
)0 m
N$o
"speci;icado
N$o
"speci;icado
N$o
"speci;icado
-0 m
N$o
"speci;icado
-0 m - -
a89 N:
ECU
)0 - - - * ,0 ,0 )* - -
FONTE: Santos, 2010.
26

3.3 Redes automotivas Classe B (funes relacionadas dinmica do veculo)

Assim so definidas as redes automotivas Classe B em SANTOS (2010):
So redes utilizadas para aplicaes importantes para a operao do
automvel e no demandam elevados requisitos de comunicao de dados.
Geralmente so utilizadas para interconectar ECUs que gerenciam unidades
como motor, transmisso, retarder, embreagem etc. Alguns exemplos de rede
automotiva Classe B so VAN, J1850, J1939 e CAN.
(SANTOS, 2010, p.74)

As principais caractersticas das redes automotivas Classe B esto descritas na Tabela 2.

TABELA 2 TECNOLOGIAS DE REDES AUTOMOTIVAS CLASSE B
Empresa
SINGLE-/IRE CAN
(S/C)
CAN 290
IS! 118;8
IS! 11<1;-2
IS! 11;;2
J228=
J18<0
IS! 11<1;-=
SAE J1;>; .AN
SAE/IS! B)s,$/SAE/IS! G '!RD C$r%s&er TC-ATA PSA/Re*a?&5
Ap&-,a01) Diagnstico
Controle
Diagnstico
Geral
Diagnstico
Geral
Diagnstico
Geral
Diagnstico
Diagnstico
Controle
Diagnstico
e-) '2s-,) Simples Fio Par Tranado Simples Fio
Par
Tranado
Simples Fio Simples Fio Par Tranado
C+3-4) B-5
NRZ-.
S+ ;irst
NRZ-.
S+ ;irst
1P<
S+ ;irst
P<
S+ ;irst
1P<
S+ ;irst
NRZ-.
S+ ;irst
NRZ-.
S+ ;irst
C)*5r)&e
A,ess)
e-)
Conten$o Conten$o Conten$o Conten$o Conten$o Conten$o -
C)*5r)&e
Err)
CRC CRC CRC CRC CRC CRC -
Ca6e0a&$) )) +its )) ou ,7 +its 6, +its 6, +its % +its )) +its -
Da3)s 0-% +/tes 0-% +/tes 0-% +/tes 0-% +/tes 0-)0 +/tes 0-% +/tes -
!7er$ea3 7574 7574 - ,,4 66564 66564 %564 7574 -
Ta8a
Tra*sm-ss1)
6656 8&ps
%6566 8&ps
)0 8&ps to
) &ps
)05- 8&ps -)5* 8&ps )05- 8&ps
66566 8&ps
%6566 8&ps
-
a89
C)mpr9
Barrame*5)
60 m
N$o "speci;icado
-0 m =t>pico?
6. m
=.m para
scan tool?
6. m
=.m para
scan tool?
6. m
=.m para
scan tool?
60 m -
a89 N:
ECU
)*
N$o "speci;icado
6, =t>pico?
6, 6, 6, )* -

3.4 Redes automotivas Classe C (funes de segurana crtica)

A definio das redes automotivas Classe C assim por SANTOS (2010) colocada:
So redes utilizadas em aplicaes de segurana crtica com requisitos de
tempo real e tolerncia a falhas, que estejam diretamente ligadas dinmica
do automvel e segurana ativa. Aplicaes baseadas na tecnologia x-by-
wire requerem que as redes ofeream transmisso de dados com baixo atraso
de transmisso, alta frequncia, tolerncia faltas e outros mecanismos
essenciais para segurana crtica.
(SANTOS, 2010, p.75)

27

A Tabela 3 descreve as principais caractersticas tcnicas das redes automotivas Classe C.

TABELA 3 TECNOLOGIAS DE REDES AUTOMOTIVAS CLASSE C
Empresa
TTP/C '&e8Ra% TT-CAN B%5e'&-4$5 BST Sa@e-6%-/-re DSI
TTTe,$ C)*s+r,-) C-A B/
S-eme*s
B)s,$/Tem-,
De&p$-/P$-&-ps
TR//A?5)&-7
SDI
)5)r)&a
Ap&-,a01) Air&ag
Segurana
Cr>tica
Segurana
Cr>tica
Segurana
Cr>tica
Segurana
Cr>tica
Segurana
Cr>tica
Segurana
Cr>tica
e-) '2s-,) Par Tranado
Par Tranado
Fi&ra @ptica
Par
Tranado
Fi&ra
@ptica
Dois Fios Dois Fios Dois Fios
C+3-4) B-5 - NRZ NRZ -
anc'ester
+i;2sico
6 N>#eis
Tens$o
6 N>#eis
Tens$o
C)*5r)&e
A,ess)
e-)
TDA F-TDA TDA F-TDA - - -
C)*5r)&e
Err)
CRC
)* +its
CRC
,- +its
CRC
). +its
CRC
)* +its
Paridade
CRC
CRC
% +its
CRC
- +its
Da3)s )* +/tes 0-,-* +/tes 0-% +/tes - ) +/te ) +/te )-, +/tes
!7er$ea3 - - 6, - - *- )*
Ta8a
Tra*sm-ss1)
.-,. &ps )0 &ps )-, &ps )0 &ps
6)5,. 8&ps
),. 8&ps ou
,.0 8&ps
).0 8&ps
. 8&ps
).0 8&ps
a89
C)mpr9
Barrame*5)
- ,. m -0 m - - ,.--0 m -
a89 N:
ECU
*-!,.* - 6, -
), sAui&s B
*, sla#es
*- )*

3.5 Redes automotivas Classe Entretenimento (funes de entretenimento)

Conforme descreve SANTOS (2010), segue a definio das redes Classe Entretenimento:
So redes utilizadas em aplicaes de entretenimento automotivo como
tecnologias de multimdia, telemetria, navegao, vdeo, e-books e outras.
Alguns exemplos de tecnologias de redes automotivas para entretenimento
so MOST, D2B e FireWire.
(SANTOS, 2010, p.76)

A FIGURA 14 mostra algumas tecnologias de sistemas de entretenimento automotivo.

FIGURA 14: Sistema de entretenimento em um automvel

28

Na Tabela 4 so descritos alguns detalhes tcnicos das tecnologias de redes automotivas
Classe Entretenimento.

TABELA 4 TECNOLOGIAS DE REDES AUTOMOTIVAS CLASSE ENTRETENIMENTO
Empresa
IDB-C !ST L USB IEEE 1>;= S(NC
SAE !ASIS DELC! C!ERCIAL IEEE
'!RD
-,r)s)@5
Ap&-,a01) "ntretenimento "ntretenimento "ntretenimento Peri;Cricos Peri;Cricos "ntretenimento
e-) '2s-,) Dois Fios Fi&ra @ptica Fi&ra @ptica
Par Tranado
+lindado
Par Tranado
+lindado
-
C+3-4) B-5 NRZ +i;2sico NRZ NRZ NRZ -
C)*5r)&e
Err)
CRC
). +its
CRC CRC CRC CRC -
Da3)s % +/tes - )-,00 +/tes - - -
Ta8a
Tra*sm-ss1)
,.0 8&ps ,. 8&ps ))0 8&ps ), 8&ps 7%-676 8&ps -
a89
C)mpr9
Barrame*5)
- - )0 m - 3, m -
a89 N:
ECU
)* ,- )* ),3 )* -

3.6 Redes automotivas Classe Wireless (funes de logstica e roteirizao)

As redes automotivas Classe Wireless so assim definidas por SANTOS (2010):
As funes de logstica e roteirizao esto sendo amplamente utilizadas e
motivam a utilizao de tecnologias de comunicao sem fio. Alm destas
h as tecnologias do tipo VANET (Vehicle Ad-Hoc Networks) que
demandam comunicao veculo a veculo e veculo a estrada. Entre as
tecnologias de comunicao sem fio, aplicadas ao domnio automotivo, tm-
se o Bluetooth, Zigbee, UWB, Wi-Fi e outras.
(SANTOS, 2010, p.77)

A FIGURA 15 ilustra algumas tecnologias de rede sem fio, utilizadas no meio automotivo.

FIGURA 15: Tecnologias de redes sem fio (wireless) para sistemas de transporte

29

Vrias aplicaes automotivas tm demandado a utilizao de tecnologias de rede sem fio,
levando comunicao sem fio entre dispositivos dentro do veculo, bem como troca de
dados entre o veculo e seus arredores: outros veculos, estradas etc.

As tecnologias de rede sem fio podem ser classificadas da mesma forma que as redes
cabeadas, no que diz respeito sua topologia: PAN (Personal Area Network), WLAN
(Wireless Local Area Network), WMAN (Wireless Metropolitan Area Network) e WWAN
(Wireless Wide Area Network).

A Tabela 5 descreve as caractersticas das principais tecnologias de redes automotivas classe
Wireless.

TABELA 5 TECNOLOGIAS DE REDES AUTOMOTIVAS CLASSE WIRELESS
Pa3r1)
B&?e5))5$ A-4Bee U/B /--'-
IEEE 80291<91 IEEE 80291<9= IEEE 8029129>a
IEEE 802911a
IEEE 8029116
IEEE 8029114
Ap&-,a01) 1o: e Dados Sensor Controle
ultim>dia
+iomCdica
"scritrioD Casa <EAND
su&stituindo EAN
Ba*3a
'reB?C*,-a
,5- G9:
,5. G9:
,5- G9: 65)-)05* G9:
,5- G9: =&!g?
. G9: =a?
Barrame*5) P,P es' P,P P,P
TD,*-,a
)3?&a01)
F9SS DSSS
FFD
DS-G<+
FFD
DSSS
Ta8a
Tra*sm-ss1)
) &ps =#ers$o )50?
, &ps =#ers$o ,50?
,.0 8&ps .0-)00 &ps
.- &ps =%0,5))a?
)) &ps =%0,5))&?
.- &ps =%0,5))g?
a89
C)mpr9
Barrame*5)
)00 m 30 m ,0 m )00 m

30

4 REDES AUTOMOTIVAS CLASSE A

Neste e nos prximos captulos sero detalhadas as tecnologias de redes de comunicao
automotivas para melhor entendimento do funcionamento e aplicao de cada uma delas.

As redes automotivas Classe A so utilizadas para funes que no demandam grande
velocidade e quantidade de dados. Assim, vale-se de tecnologias com baixa taxa de
transmisso (10kbps a 50kbps), baixo custo, frame de dados pequenos, interligao de
dispositivos a curta distncia com barramentos de um nico fio, com requisitos simples de
comunicao.

Em geral, tais redes so utilizadas para as funes de conforto e diagnstico, tais como
controle de iluminao, vidros, travas, espelhos etc. A seguir sero detalhadas as principais
caractersticas de algumas redes de comunicao Classe A: I
2
C (Inter-Integrated Circuit), SPI
(Serial Peripherical Interface), UART (Universal Asynchronous Receiver/Transmitter),
TTP/A (Time-Trigger Protocol/Class A), LIN (Local InterConnect Network) e J1587/1708.

4.1 I
2
C (Inter-Integrated Circuit)

Considerando a presena de circuitos integrados (CI) nos diversos dispositivos de um sistema
embarcado , por vezes, necessrio realizar a comunicao entre os diversos CIs presentes em
uma mesma PCB (Printed Circuit Board).

Tais circuitos integrados no exigem protocolos de comunicao complexos para que possam
se comunicar entre si, sendo um protocolo simples suficiente para tal comunicao.

O barramento I
2
C reflete-se como um bom exemplo deste tipo de tecnologia, com requisitos
reduzidos de largura de banda, custo, energia e espao. Assim, foi introduzido na
comunicao entre dispositivos com maior poder de processamento e adotado em aplicaes
automotivas.

Desenvolvido pela Philips (atual NXP), tal protocolo foi idealizado para a comunicao entre
CIs em que os dados so transmitidos serialmente, orientados a 8 bits nas duas direes.
Existem trs opes de velocidade de operao:
31

- 100 kbps: modo padro (Standard Mode);
- 400 kbps: modo rpido (Fast Mode);
- 3.4 Mbps: modo de alta velocidade (High-speed Mode).

O modelo de comunicao o mestre/escravo, com opo para multimestre. O mestre ainda
pode operar como transmissor e receptor, tendo um endereamento entre dispositivos de 7 a
10 bits nicos. O I
2
C possui duas linhas de transmisso, sendo uma para transmisso de dados
e outra para transmisso de sinais de sincronizao (clock).

Para facilitar a construo da PCB, o protocolo I
2
C requer uma quantidade mnima de
terminais do micro controlador e, ainda, possui um controle de sincronizao de dados que
composto pelo conceito de endereamento nico para cada CI e um protocolo para o
barramento de controle. Tal protocolo determina a prioridade de acesso ao barramento,
sincronizando a comunicao atravs da definio da fonte de clock controladora entre os CIs
presentes no barramento.

A FIGURA 16 mostra os tipos de CIs que podem ser interconectados pela tecnologia de rede
I
2
C.

FIGURA 16: Dispositivos de CI interconectados via barramento I
2
C

32

Conforme j mencionado, o protocolo I
2
C possui duas vias de comunicao: uma de dados
(SDA Serial Data Line) e outra de controle (SCL Serial Clock Line). Ambas as linhas so
bidirecionais e so conectadas alimentao via um resistor pull-up, conforme pode ser visto
na FIGURA 17.

FIGURA 17: Interfaces de conexo com barramento I
2
C entre dispositivos

A linha de dados SDA deve permanecer estvel durante o perodo high (H ou 1) da linha de
controle SCL. A mudana de nvel lgico de high para low (L ou 0) ou de low para high na
linha de dados s pode ser feita quando a linha de clock (SCL) estiver em low, conforme
ilustra a FIGURA 18.

FIGURA 18: Diagrama de tempo durante a transmisso de um dado vlido

As condies para incio e fim da transmisso de um frame de dados no protocolo I
2
C so as
seguintes:

- Condio de partida do frame (Start Condition S)
SDA de H para L: transio quando SCL = 1;
33

- Condio de parada do frame (Stop Condition P)
SDA de L para H: transio quando SCL = 1.

Assim, os estados do barramento podem ser assim definidos:

- Ocupado (Busy): depois de S e antes de P;
- Livre (Free): depois de P e antes de S.

A FIGURA 19 ilustra tais condies de partida e parada da transmisso de um frame de
dados. Tais condies so sempre determinadas pelo mestre e, aps uma condio de partida,
o barramento considerado ocupado. Certo perodo de tempo aps a condio de parada o
mesmo considerado livre.

FIGURA 19: Diagrama de tempo para as condies de incio e fim da transmisso de um frame

Um CI dentro de um barramento I
2
C possui um endereamento de 7 bits e pode operar como
transmissor ou receptor, bem como mestre ou escravo. O mestre controla a linha de clock
SCL para a transmisso de dados e tambm os endereos dos escravos. O escravo por sua vez
obtm o endereo definido pelo mestre e a disposio dos transmissores e receptores pode-se
dar da seguinte forma:

- Mestre ou escravo;
- Mestre-transmissor envia dados para o escravo-receptor;
- Mestre-receptor solicita dados do escravo-transmissor.

Por se tratar de um protocolo padronizado, a adio de um dispositivo escravo simples.
Qualquer mestre pode operar o barramento a uma velocidade mxima de 100 kbps, porm, se
mais de um mestre tentar simultaneamente obter o controle do barramento, prevalecer o
clock do mestre que j estava em atividade.
34

Cada dispositivo possui um endereo nico no barramento e todos eles podem operar como
transmissor e receptor. natural que tal caracterstica tambm est ligada natureza do
dispositivo (por exemplo, um LCD geralmente ser um receptor, enquanto um teclado
geralmente ser um transmissor).

A FIGURA 20 mostra a transferncia de dados no protocolo I
2
C e SANTOS (2010) coloca a
explicao da mesma da seguinte forma:

A transferncia de dados realiza-se com o mestre definindo SCL = 1 e
gerando um pulso a cada bit de dados. A cada 8 bits (1byte) de dados tem-se
um pulso de reconhecimento (ACK) em que o nmero de bytes que podem
ser transferidos ilimitado. Se o CI receptor (escravo) no for capaz de
receber outro byte completo de dados at que alguma funo seja executada,
como, por exemplo, uma interrupo interna, o escravo deve levar a linha de
clock ao nvel L, forando o mestre a entrar em um modo de espera. Os
dados sero lidos novamente, quando o escravo liberar a linha de clock. A
transferncia de dados com o reconhecimento obrigatria e est
relacionada ao pulso de clock gerado pelo mestre. O mestre libera a linha
DAS (nvel H) durante a ocorrncia dos pulsos de clock e o dispositivo CI
receptor (escravo) leva a linha DAS ao nvel L durante o perodo H do pulso
de reconhecimento.
(SANTOS, 2010, p.84)

FIGURA 20: Diagrama de tempo para transmisso de dados

O escravo endereado deve sempre gerar um reconhecimento aps cada byte recebido.
Quando o escravo no reconhece a recepo, como por exemplo, devido a uma
impossibilidade de processamento da recepo gerada pela execuo de alguma funo em
tempo real, o mesmo deve deixar a linha de dados em nvel H. Assim, o mestre gerar uma
condio de parada e abortar a transferncia.

35

Se o escravo reconhecer a recepo dos dados, mas depois de algum tempo no receber mais
nenhum dado, o mestre deve abortar a transferncia. Tal condio indicada pelo escravo
com a no gerao do reconhecimento aps a recepo do primeiro byte de dados. Neste caso,
o escravo deixa a linha de dados em H e o mestre gera a condio de parada.

Outro ponto importante do protocolo I
2
C a sincronizao da linha SCL. Cada mestre gera
seu prprio clock na linha SCL. Assim, necessrio definir um clock para que se tenha um
procedimento de deciso de bit a bit na linha SCL. Tal sincronismo se d por uma conexo
AND entre os clocks de todos os CIs e a linha SCL.

A FIGURA 21 ilustra este processo. Uma transio de H para L na linha SCL fora o CI a
iniciar a contagem de seu perodo em L de clock. A linha permanece neste estado at que o CI
passe o clock novamente para H. Porm, se outro CI ainda estiver no perodo L, no haver
mudana de estado na linha SCL. Assim, conclui-se que a linha SCL ser mantida em L pelo
CI cujo clock possuir o maior perodo em L. Para os outros CIs cujos perodos em L so
menores, haver um estado de espera H durante este tempo.

FIGURA 21: Sincronizao de clock do SCL

Quando todos os CIs conclurem a contagem do perodo em L de seus respectivos clocks, a
linha SCL ser levada para H e, assim, liberada. Neste momento todos os clocks dos CIs,
assim como a linha SCL, estaro em H, no havendo diferena entre eles. Ento, neste
instante que os CIs iniciam a contagem do perodo H de seus clocks e o primeiro que
completar esta contagem, levar a linha SCL para L, e todos os CIs tero seus clocks
sincronizados.

36

Conforme indicado na FIGURA 22, o formato de frames no protocolo I
2
C constitudo da
parte de endereamento, reconhecimento, operao de leitura/escrita e dados. Aps a
condio de partida, o endereo do escravo fornecido (7 bits), o oitavo bit o bit de
reconhecimento e o nono bit constitui um bit de direo (W/R WRITE/READ), onde o nvel
L indica uma transmisso (WRITE) e o nvel H indica uma requisio de dados (READ).
Aps estes bits, os bits de dados completam o frame, at que uma condio de parada seja
gerada pelo mestre.

FIGURA 22: Arbitragem de transmisso de dados pelo DAS

Os perodos mnimos de clock L e H no barramento I
2
C so, respectivamente, 4,7 ms e 4 ms.
Os mestres podem gerar um clock de at 100 kHz e os dispositivos do barramento devem ser
capazes de transmitir/receber nesta frequncia ou responder ao procedimento de sincronizao
do clock, forando o mestre a entrar em um estado de espera e aumentar o perodo L do clock.
Com isso, natural que a frequncia seja reduzida.

4.2 SPI (Serial Peripheral Interface)

A tecnologia SPI (Serial Peripheral Interface) foi desenvolvida pela Motorola (Freescale) e
consiste em um barramento serial, sncrono, full-duplex e composto pelos sinais de dados
MOSI (Master data Output, Slave data Input) e MISO (Master data Input, Slave data Output)
e pelos sinais de controle SCLK (Serial Clock) e SS (Slave Select). A FIGURA 23 ilustra os
sinais de interface entre mestre e escravo no protocolo SPI.

FIGURA 23: Sinais de interface entre master e slave no SPI
37

A comunicao entre mestre e vrios escravos na tecnologia SPI dada por um dispositivo
mestre capaz de selecionar diversos escravos atravs de vrias linhas SS, onde possvel a
gerao de diversos sinais separados de Slave Select, conforme mostra a FIGURA 24.

FIGURA 24: Sinais de interface entre dispositivos mestre e escravo com barramento SPI
Este protocolo indicado para aplicaes que transferem um fluxo contnuo de dados, uma
vez que no possui um mecanismo de confirmao de dados recebidos. Sua taxa de
transmisso pode chegar a at 1 Mbps.

O fluxo de sinais para a troca de dados entre dispositivos SPI mostrado na FIGURA 25.
Nela, observam-se os seguintes dispositivos:

- SPITXBU: o buffer que contm o dado transmitido;
- SPIRXBUF: o buffer que contm o dado recebido;
- SPIDATA: o registro de dados a serem transmitidos e transferidos para este registro. Na
realidade, ao mesmo tempo em que o mestre transmite dados, tambm recebe informao do
escravo;
- Registros de controle: so os registros utilizados para configurao do barramento SPI,
como determinar a frequncia do clock, definir se o dispositivo ser mestre ou escravo etc.

38

FIGURA 25: Fluxo de controle para comunicao entre dispositivos mestre e escravo com barramento SPI

O mestre inicia uma transmisso enviando o sinal SPICLK. Os dados seriais so enviados
pelo mestre atravs do pino SPISIMO e pelo escravo atravs do pino SPISOMI. Na borda de
subida do clock os dados so armazenados nestes pinos e na descida subsequente do clock os
mesmos so armazenados no registro SPIDATA. Assim, a cada descida do clock, o mestre
captura um bit vindo do escravo e o escravo captura um bit vindo do mestre, caracterizando
uma transmisso/recepo de dados simultnea entre mestre e escravo.

4.3 UART (Universal Asynchronous Receiver/Trasnmitter)

O UART caracterizado por uma comunicao serial assncrona do ponto de vista de
hardware e utilizado para comunicao entre dispositivos com distncias maiores do que
aquelas onde uma comunicao sncrona (USRT) utilizada. O UART utilizado quando se
deseja um barramento de comunicao barato e de baixa velocidade, pois seu hardware
relativamente simples, necessitando apenas de um nico fio para cada direo.

Alguns exemplos de comunicao serial assncrona podem ser vistos nas comunicaes entre
PCs, perifricos e mainframes. Por exemplo, a comunicao entre dois PCs distantes utiliza-se
do modem (Modulador/Demodulador) para se beneficiar da estrutura de comunicao
analgica/digital da linha telefnica. Assim, o modem utilizado para a transmisso de dados
atravs da converso analgica (linha telefnica) em digital (computador) e vice-versa. A
FIGURA 26 ilustra esta aplicao.

39

FIGURA 26: Comunicao serial assncrona IBM-PC via sistema de telefonia

Outro exemplo a comunicao entre um mainframe e vrios terminais em uma arquitetura
estrela, onde os terminais utilizam a tecnologia de comunicao UART, conforme ilustra a
FIGURA 27.

FIGURA 27: Comunicao serial assncrona mainframe-terminais

O UART deve ser configurado antes que os dados sejam transmitidos ou recebidos, sendo a
limitao da velocidade de transmisso dada pela capacidade de recepo do dispositivo com
o qual se deseja comunicar. O UART pode chegar a uma velocidade de transmisso/recepo
de at 115,2 kbps. A FIGURA 28 mostra as caractersticas de um controlador UART, com as
interfaces definidas da seguinte forma:

- Din [6:0]: 7 bits de dados de entrada paralelos;
- Send: transmite instrues para comear a transmisso;
- ParitySelect: seleciona paridade par (ParitySelect = 0) ou mpar (ParitySelect = 1);
- Dout: sada serial;
- Busy: diz que o host est ocupado, enviando um caractere.
40

FIGURA 28: Controlador UART

Quando o sistema deseja transmitir informaes, ele habilita o sinal Send indicando para o
transmissor UART que deseja enviar dados pelo barramento serial. Em seguida, o controlador
UART habilita o sinal Busy mostrando ao sistema que possvel enviar o byte desejado e,
assim, a transmisso se inicia. Quando a transmisso termina, ento, o controlador UART
desabilita o sinal Busy e o sistema desabilita o sinal Send. Esta sequncia dos sinais de
controle pode ser vista na FIGURA 29.

FIGURA 29: Sequncia de sinais de controle para transmisso no UART

O tempo de durao de cada bit fixo, determinado pela taxa de transmisso. Se tomarmos
como exemplo uma taxa de transmisso de 1200 bps, ento o tempo de cada bit ser de 833,3
s (1/1200 s).

A transmisso de dados atravs do UART inicia-se com o start bit que marca o incio de um
frame com oito bits. Assim, o receptor sincroniza o seu controlador de forma que seja capaz
de receber a sequncia de dados do transmissor.

Se forem transmitidos 7 bits de dados, o oitavo bit pode ser utilizado para indicar paridade
(mpar ou par). No caso de se utilizar paridade par, os bits de dados mais o bit de paridade
formaro um nmero par. No caso de paridade impar formaro um nmero impar. Tal bit de
41

paridade utilizado como deteco de erro, pois caso um dos bits de dados seja perdido, o bit
de paridade no indicar a paridade correta.

O princpio do UART revela sua simplicidade operacional, onde pode ser aplicado quando se
necessita de uma comunicao entre dois dispositivos ponto a ponto.

4.4 LIN (Local Interconnect Network)

O protocolo LIN surgiu da necessidade de se ter uma soluo de comunicao de dados a
baixo custo para algumas aplicaes automotivas, tais como o controle de faris, vidros
eltricos, porta, ar-condicionado, entre outros.

Assim, inicialmente foi formado um consrcio entre cinco montadoras europeias (Audi,
BMW, Daimler-Chrysler, Volkswagen e Volvo Corporation), um fornecedor de tecnologia de
semicondutores (Motorola) e a empresa de desenvolvimento de software Volcano
Communications Technologies. A FIGURA 30 mostra o consrcio entre as empresas
responsveis pela criao do protocolo LIN.

FIGURA 30: Grupo de consrcio inicial do LIN

De acordo com a especificao do LIN e padronizao definida pela SAE, ele considerado
uma sub-rede Classe A com comunicao de baixa largura de banda utilizada em aplicaes
no crticas em automveis.

O conceito da tecnologia LIN baseia-se no baixo custo, escalabilidade, atuao como
extenso lgica de uma rede CAN, baixo tempo de resposta (mximo de 100 ms) e
previsibilidade temporal no pior caso.

42

Um exemplo da utilizao do LIN pode ser visto na FIGURA 31, onde as funes de controle
de porta so colocadas na forma de uma arquitetura eletroeletrnica distribuda com uma rede
LIN interconectada.

FIGURA 31: Arquitetura distribuda com tecnologia LIN para funes de controle na porta

Outro exemplo, mostrado na FIGURA 32, a mudana de um nico controlador
concentrando vrias funes para vrios dispositivos microprocessados que permitem uma
interconexo atravs da rede LIN.

FIGURA 32: Estrutura funcional do consrcio LIN

43

As principais caractersticas tcnicas da rede LIN so:

- Comunicao mestre/escravo, no qual para um nico n mestre possvel ter 15 ns
escravos.
- Utilizao de interface UART/SCI presente na maioria dos microcontroladores.
- Controlador LIN implementado em CI que interconecta com as UART/SCI e executa uma
mquina de estados simples.
- Autossincronizao sem cristal nos ns escravos, sendo apenas o mestre a possuir clock de
sincronizao.
- Sinal de transmisso determinstico, com sinalizao do tempo de propagao calculado
antecipadamente, ou seja, com tempo de atraso garantido para a transmisso (previsibilidade).
- Implementao com apenas um fio (baixo custo).
- Sinal baseado em interao de aplicaes.
- Mxima velocidade de transmisso de 20 kbps.
- Mensagens e broadcast e multicast.
- Barramento limitado a 40 metros.
- Mensagens de 2, 4 ou 8 bytes de dados, com 3 bytes de controle.
- Deteco de erros com 8 bits de checksum e 2 bits de paridade no identificador.
- Camada fsica com padro ISO 9141.

Assim, possvel identificar algumas vantagens da rede LIN, tais como baixo custo, reduo
de cabos, possibilidade de expanso do nmero de ns etc.

A FIGURA 33 mostra uma arquitetura que utiliza os protocolos CAN e LIN, com as funes
comunicando-se entre si de forma clara e atravs de diapositivos gateway para garantir a
comunicao de dados entre todas as ECUs do veculo.

44

FIGURA 33: Arquitetura automotiva com tecnologias CAN e LIN

O LIN fundamentado no modelo de referncia OSI j citado anteriormente, contemplando
as camadas principais do modelo. A FIGURA 34 mostra os detalhes da especificao de
hardware bem como os nveis de tenso para a interface de comunicao LIN.

FIGURA 34: Detalhes do transceiver LIN 2.0

O princpio de funcionamento do barramento LIN baseia-se em dois nveis lgicos: nvel
lgico baixo (0) dominante e nvel lgico alto (1) recessivo. Os limites de reconhecimento dos
nveis em funo da tenso de alimentao (V
SUP
) da ECU so ilustrados na FIGURA 35.

45

FIGURA 35: Determinao do nvel lgico sob barramento LIN

O LIN consiste em uma tarefa mestre e vrias tarefas escravas. A tarefa mestre responsvel
por determinar a prioridade de cada mensagem, monitorar os dados, servir como referncia
juntamente com a base do clock e receber os comando de WakeUp e Break dos ns escravos
quando a rede estiver operando em modo standby.

A tarefa escrava composta de dois a 15 ECUs no barramento e consiste em receber ou
transmitir dados quando solicitado pelo mestre atravs do envio de um identificador (ID). A
FIGURA 36 mostra a estrutura de um barramento LIN.

FIGURA 36: Estrutura de um barramento LIN com componentes mestre e escravo

O mestre contempla a tarefa mestre, tarefa escrava, o controle global do barramento, o
gerenciamento da velocidade de transmisso, o instante em que cada mensagem deve ser
transferida e a monitorao de dados do barramento. Para isso, utiliza alguns sinais de
controle e aes:

- Envia Sync Break;
- Envia Sync Byte;
- Envia ID-Field;
- Monitora bytes de dados e de check e verifica consistncia de dados;
- Recebe o WakeUp e o Break dos ns escravos quando o barramento est inativo e solicita
alguma ao.
46

A ECU escrava tem a capacidade de receber ou transmitir dados quando solicitada pelo
mestre atravs de um ID. Tais IDs indicam a prioridade e os ns escravos se organizam
atravs deles. Assim que cada n escravo recebe seu ID, eles enviam ou recebem dados de 1,
2, 4 ou 8 bytes e, em seguida, enviam o byte de verificao (check).

Um frame LIN consiste em um cabealho (header) fornecido pela tarefa mestre e uma
resposta fornecida pela tarefa escrava. O cabealho consiste em um teste padro do Break e
do Sync, seguidos por um identificador, que, por sua vez, define a finalidade do frame.

A tarefa escrava responsvel por fornecer a resposta associada quele ID transmitido pelo
mestre. Tal resposta formada por um campo de dados e um campo de checksum. Este
modelo ilustrado na FIGURA 37.

FIGURA 37: Sequncia de execuo de frame LIN entre tarefas para comunicao

Conforme j citado, um frame formado por um cabealho e uma resposta. No cabealho
fornecida a informao de break e de synch e na resposta utilizam-se quatro a 11 campos de
bytes. O Least Significant Bit (LSB) do dado enviado primeiro e depois transmitido o
Most Significant Bit (MSB). A identificao de incio de byte dada por um bit de incio com
o valor 0 (dominante) e o final identificado por um bit de parada de valor 1 (recessivo),
conforme apresentado na FIGURA 38.

FIGURA 38: Estrutura de um frame LIN
47

O ltimo campo de um frame o checksum, o qual transmitido em um campo de byte e traz
a soma invertida de 8 bits com carga de todos os bytes de dados.

A tecnologia de rede LIN vem sendo amplamente utilizada pelas montadoras devido s suas
caractersticas tcnicas serem superiores a outras tecnologias. O poder de flexibilizao, onde
ns adicionais podem ser colocados no barramento, ajuda na escalabilidade dos projetos das
montadoras. Outro fator que fortalece a utilizao do protocolo LIN, segundo NAVET (2009),
a possibilidade do envio de mensagens aos ns mesmo com os mesmos estando em modo de
baixo consumo de energia (sleep mode), o que extremamente conveniente para uma
aplicao automotiva.

4.5 TTP/A (Time-Triggered Protocol/Class A)

Em SANTOS (2010), assim definido o protocolo TTP/A:
O TTP/A (Time-Triggered Protocol/Class A) um protocolo de
comunicao do tipo time-triggered (gatilhado no tempo) direcionado para
ser utilizado em conexes de baixo custo, entre ECUs com transdutor
inteligente. O time-triggered consiste num mecanismo de acesso ao
barramento, em que a arbitragem realizada a partir de tabelas de tempo
bem definidas.
(SANTOS, 2010, p.105)

Neste protocolo, as ECUs comunicam-se somente atravs de slots time predefinidos, sendo as
origens das mensagens determinadas pelos instantes em que so enviadas, retirando a
necessidade de endereamento dentro do protocolo.

No seu conceito, um mestre controla o acesso ao barramento atravs de uma base de tempo
comum entre os escravos. realizada uma sincronizao dos clocks das ECUs escravo com o
clock da ECU mestre, alcanando-se assim um tempo global bem definido, o que minimiza o
efeito jitter (variao do atraso) na transmisso das mensagens.

Sua gama de aplicaes do ponto de vista de microcontroladores bem vasta, podem ser
utilizados em tecnologias de 8 bits at microcontroladores de 32 bits.

Conforme j mencionado, este protocolo utilizado na conexo entre ECUs com transdutores
inteligentes, cujas interfaces podem ser assim classificadas:
48

- Interface de Servios em Tempo Real (RS): fornece os servios de transporte em tempo real
para os componentes durante a operao do sistema;
- Interface de Diagnstico e Manuteno (DM): define os parmetros de calibrao e
recuperao de informaes sobre o funcionamento interno de um determinado componente;
- Interface de Gerenciamento (MS): est disponvel durante a operao do sistema sem
perturbar os servios de tempo real do sistema.

A largura de banda para uma aplicao TTP/A definida antes de sua implementao, sendo
definida claramente a capacidade de transmisso de dados, porm limitando a flexibilidade da
aplicao.

As ECUs escravos dentro do TTP/A geralmente so aquelas de mais baixo custo, as quais
tero interface direta com as grandezas fsicas do veculo atravs do controle de sensores e
atuadores. J a ECU mestre possui um maior poder de processamento, fazendo todo o
gerenciamento do sistema, alm de proporcionar a interface entre o protocolo TTP/A e outros
protocolos de nvel superior.

O protocolo TTP/A bem flexvel do ponto de vista do meio fsico, podendo-se utilizar
apenas um fio nico at uma fibra ptica com alta capacidade de transmisso.

A FIGURA 39 mostra a forma como a comunicao organizada no TTP/A, que em ciclos
(rounds). Nela, existem quatro rounds subsequentes na forma de MP-Round (Multi-Partner
Round) separados atravs de um IRG (Inter Round Gap).

49

FIGURA 39: O round e quadros do protocolo TTP/A

A transmisso de um byte no TTP/A composta de 13 bits no padro UART, sendo um start-
bit, oito bits de dados, um bit de paridade, um stop-bit e dois bits que formam o IGB (Inter-
Byte Gap). A FIGURA 40 ilustra esta estrutura.

FIGURA 40: Estrutura de uma clula de 13 bits do TTP/A no protocolo UART

O barramento considerado passivo quando est em nvel lgico 1 (alto) e um nvel lgico 0
(baixo) inicia um novo byte de dados. O bit de parada seguido por um Inter-Byte Gap de
dois bits, conforme j mencionado. Assim, tm-se o padro UART de 11 bits mais os dois bits
do IBG, totalizando a clula de 13 bits do TTP/A.

50

4.6 J1587/J1708

O protocolo J1587/J1708 foi padronizado pela SAE com o intuito de se garantir uma
padronizao nas ECUs e na consistncia de dados de software para veculos pesados e
semipesados. Tal protocolo consiste em um padro de baixo custo, sendo uma unio de um
protocolo de camada de aplicao (J1587) utilizado em conjunto com o padro J1708, o qual
descreve as caractersticas fsicas do hardware de comunicao.

As principais aplicaes deste protocolo esto ligadas s informaes do veculo (tais como
desempenho, manuteno e diagnstico), navegao/horrios (descrio do percurso e
estimao do tempo), informaes ao motorista sobre os detalhes da viagem e informaes de
carga com dados sobre o lugar e a rota de entrega.

O comprimento de uma mensagem limitado a 21 bytes, sendo formada pelo identificador de
mensagem (MID), identificador de parmetro (PID), bytes de dados e uma soma de
verificao (checksum).

Alguns detalhes da especificao da estrutura de mensagem do J1587 so os seguintes:

- O MID (Message Identification) identifica a ECU. O J1587 define o intervalo de 128-255
para os MIDs;
- O PID (Parameter Identification) tem um byte de comprimento, podendo, assim, ter valores
entre 0 e 255. Uma mensagem pode conter mais de um PID;
- Cada PID seguido por um nmero de bytes de dados deste parmetro. A interpretao
deste dado depende do PID ao qual ele est relacionado;
- O checksum fecha a mensagem do protocolo J1587/J1708.

A FIGURA 41 mostra a estrutura de mensagem do J1587.

FIGURA 41: Uma mensagem J1587 contm dois PIDs, 21 e 12

51

A prioridade e a taxa de transmisso de uma mensagem J1587 so determinadas pelo
fabricante do dispositivo. Porm, o padro J1587 tem recomendaes a respeito destas
caractersticas para evitar sobrecarga no barramento. Quando vrios parmetros so enviados
em uma s mensagem, a prioridade definida com base no parmetro de maior prioridade.
Para uma solicitao de diagnstico, tal tipo de mensagem vai receber uma prioridade baixa
para evitar o trfego no barramento e o comprometimento no envio de mensagens mais
prioritrias.

52

5 REDES AUTOMOTIVAS CLASSE B

As redes automotivas Classe B so redes com taxas de transmisso na ordem de 250 kbps,
500 kbps ou superior, fornecendo um tempo de resposta semelhante ao de redes de alta
velocidade, devido aos frames otimizados que possuem.

Em geral, so compostas por pares tranados de fios de cobre, sendo mais tolerveis a rudos
eletromagnticos. As funes que este tipo de classe suporta dentro de um veculo so
gerenciamento do motor, embreagem, transmisso, dashboard, diagnstico, entre outras.

A seguir so apresentadas as principais caractersticas das tecnologias disponveis das redes
automotivas Classe B, tais como CAN (Controller Area Network), SAE J1939, CCP (CAN
Calibration Protocol), VAN (Vehicle Area Network), K-Line (ISO 9141), KWP2000 e SAE
J1850.

5.1 CAN (Controller Area Network)

O protocolo CAN foi desenvolvido por Robert Bosch na dcada de 1980 com o intuito de
conectar as diversas ECUs do veculo, dispondo-as de forma a ficarem mais prximas dos
componentes que controlam e consequentemente reduzindo a quantidade de cabos
necessrios.

Trata-se de um protocolo de comunicao serial sncrono e padronizado por rgos como a
SAE e a ISO. Constitui em um conjunto de especificaes de camada fsica, como o Medium
Access Control (MAC) e o Logic Link Control (LLC) do modelo OSI (Open System
Interconnection) j visto anteriormente, sendo necessrio implementar camadas superiores
com servios adicionais para as aplicaes. A FIGURA 42 mostra a comparao da
estruturao das camadas da tecnologia CAN com o modelo OSI.

53

FIGURA 42: Comparativo da estrutura em camadas para os padres CAN e OSI

As principais caractersticas da rede CAN, as quais permitem o seu alto grau de aplicao em
veculos, so:

- Prioridade de mensagens;
- Atraso de tempo garantido para transmisso de mensagens;
- Configurao flexvel;
- Consistncia dos dados no sistema;
- Paradigma multimestre;
- Controle e sinalizao de erros;
- Distino entre erros temporrios e permanentes;
- Significativa imunidade a rudos;
- Recepo Multicast com tempo de sincronizao.

A transmisso de mensagens na rede CAN extremamente controlada, sem destruio das
mensagens, devido utilizao do protocolo de acesso ao meio CSMA/CD with NDA
(Carrier Sense Multiple Access/Colision Detection with Non-Destructive Arbitration). Alm
disso, a priorizao de mensagens garante a confiabilidade na transmisso. Assim, toda ECU
que queira transmitir uma mensagem, primeiramente observa se o barramento est livre antes
de enviar a mensagem. Caso o barramento esteja ocupado, a ECU pode tentar transmitir a
mensagem em uma prxima oportunidade. Mesmo se duas ECUs tentarem acessar o
54

barramento ao mesmo tempo, a atribuio de prioridade de mensagens define qual mensagem
ser transmitida, garantindo que no haja conflito no barramento.

A Tabela 6 mostra os tipos de rede CAN disponveis, no que diz respeito taxa de
transmisso e ao nmero de bits do identificador de mensagens.

TABELA 6 TIPOS DE REDE CAN
N)me*,&a5?ra Pa3r1) Ta8a 2*-ma I3e*5-@-,a01)
CAN )50A HSF )).)7 ),. 8&ps )) &its
CAN ,50 A HSF ))%7%I )776 ) &ps )) &its
CAN ,50 + HSF ))%7%I )77. ) &ps )) ou ,7 &its

Conforme apresentado na FIGURA 43, a taxa de transmisso em uma rede CAN
inversamente proporcional ao comprimento do barramento.

FIGURA 43: Relao entre comprimento da rede e taxa de transmisso

O frame da rede CAN, conforme indicado na tabela anterior, podem ter dois tipos de
identificao, os quais fazem seu tamanho diferir. O CAN 2.0A possui 11 bits de identificao
e o CAN 2.0B possui 29 bits de identificao. Para um frame de 11 bits de identificao
possvel ter-se 2048 mensagens, o que pode no ser suficiente dependendo da aplicao.

J para 29 bits de identificao, o nmero de mensagens fica na casa dos 537 milhes,
garantindo sua aplicao para sistemas que exigem maior nmero de mensagens. Porm, os
18 bits adicionais de identificao afetam diretamente o tempo de transmisso, aumentando-o
e podendo se tornar um problema para aplicaes em tempo real, mas sem comprometer o
55

desempenho do sistema. Na FIGURA 44 pode-se ver a estrutura dos frames do CAN 2.0A e
CAN 2.0B.

FIGURA 44: Formato de frames CAN 2.0A e CAN 2.0B

Os detalhes do frame CAN podem ser vistos a seguir:

- SOF (1 bit) Start of Frame: marca o incio do frame. Todas as ECUs utilizam este bit para
sincronismo do clock;
- Identificador (11 bits CAN 1.0 e 2.0A e 29 bits CAN 2.0B): so transferidas na ordem de
ID10 para ID0. Um menor valor neste campo indica maior prioridade na mensagem;
- RTR (1 bit) Remote Transmission Request: indica se o frame de dados ou remoto,
utilizado no identificador de 11 bits;
- SRR (1 bit) Substitute Remote Request: semelhante ao RTR, porm usado no identificador
de 29 bits;
- IDE (1 bit) Identifier Extension: um bit dominante (0) transmitido para indicar que no
existem mais bits identificadores na mensagem;
- R0 (1 bit): bit reservado, transmitido como dominante;
- DLC (4 bits) Data Lenght Code: indica o nmero de bits no campo de dados, contendo o
cdigo de comprimento de dados;
- Dados (64 bits): traz os dados da mensagem;
- CRC (16 bits) Cyclic Redundancy Check: a ECU receptora utiliza esta sequncia de bits
para verificar se os dados foram corrompidos;
- ACK (2 bits) Acknowledge: campo de confirmao de mensagem correta recebida, enviado
pela ECU receptora. Ela subscreve o bit recessivo (1) da mensagem original com um bit
dominante (0);
- EOF (7 bits) End Of Frame: indica o fim do frame CAN, sendo uma sequncia de 7 bits
recessivos;
56

- IFS (7 bits) Inter Frame Space: contm a quantidade de tempo necessria para que o
controlador CAN mova um frame recebido para sua posio na rea de armazenamento de
mensagens.

A prioridade de mensagens faz com que o protocolo CAN seja altamente utilizado em
sistemas com aplicaes em tempo real. O menor nmero binrio na mensagem caracteriza-a
como prioritria, conforme pode ser visto FIGURA 45.

FIGURA 45: Processo de arbitragem entre frames sob o barramento CAN

Quatro so os tipos de frames que podem ser transmitidos na rede CAN: frame de dados,
frame remoto, frame de erro e frame de sobrecarga.

Na FIGURA 46 apresenta-se o frame mais comum, que o de dados. Ele praticamente todo
fixo com variaes limitadas ao comprimento dos dados.

FIGURA 46: Estrutura de um frame de dados CAN

J o frame remoto utilizado para uma solicitao de envio de dados de outra mensagem.
Como apresentado na FIGURA 47, ele semelhante ao frame de dados, porm sem a carga
til (dados) do frame e com o bit RTR em nvel lgico 1 (recessivo).
57

FIGURA 47: Estrutura de um frame remoto CAN

O frame de erro transmitido quando detectado um erro na mensagem. Ao verificar que
existe um erro na mensagem recebida, a ECU transmissora para imediatamente o envio do
quadro atual e se prepara para um novo envio da mesma mensagem. Conforme a FIGURA 48,
este frame composto do flag de erro e do delimitador de erro.

FIGURA 48: Estrutura de um frame de erro CAN

O flag de erro possui seis bits de mesma polaridade e pode ser classificado em erro ativo (com
seis bits dominantes) ou erro passivo (com seis bits recessivos). O delimitador de erro
enviado pelo n que gerou o erro e consiste em uma sequncia de seis bits recessivos. Tem
como funo reativar o barramento CAN. Os frames de sobrecarga so semelhantes aos flag
de erro ativo, porm indicado no ltimo bit do EOF ou no campo de IFS. utilizado quando
uma ECU entra em uma situao que impossibilita o processamento de uma mensagem
recebida.

A respeito da camada fsica CAN, SANTOS (2010) descreve o seguinte:
A camada fsica CAN responsvel pela conexo entre duas ECUs na rede e
na transmisso real de impulsos eltricos. Essa camada define a
representao do bit, a codificao do bit, temporizao e sincronismo do
bit, taxa de bit e comprimento do barramento CAN. Ela traduz os dados
fornecidos pela camada de enlace de dados do transmissor em sinais
eltricos. Ao fim da recepo, a camada fsica traduz os sinais, retornando-os
para um formato de dados e passando para a camada de enlace de dados.
(SANTOS, 2010, p.121)

O barramento CAN composto de um par de fios tranados, onde a leitura dos sinais feita
pelo diferencial da tenso eltrica entre os fios. Com isto, aumenta-se a robustez da rede
contra interferncias eletromagnticas e consequentemente a confiabilidade da leitura dos
58

sinais. Alm destas caractersticas, em GUIMARES (2011) pode-se ver mais uma
importante caracterstica no que diz respeito parte fsica da rede CAN:
Toda rede CAN possui dois terminadores, que nada mais so que resistores
com valores entre 120 e 124 ohms, conectados rede para garantir a perfeita
propagao dos sinais eltricos pelos seus fios. Os resistores, um em cada
ponta da rede, garantem a reflexo dos sinais no barramento e o correto
funcionamento da rede CAN. (GUIMARES, 2011, p.223)

A FIGURA 49 mostra um barramento CAN com resistores de terminao.

FIGURA 49: Diagrama de ligao de um barramento CAN com resistores de terminao

A rede CAN possui alto grau de confiabilidade, sendo hoje sua aplicao estendida alm das
fronteiras automotivas. Um exemplo o segmento industrial, onde a base de algumas
tecnologias de rede industrial (DeviceNet, SDS e CANOpen) o protocolo CAN.

5.2 SAE J1939

O protocolo J1939 foi desenvolvido para utilizao em veculos comerciais, objetivando a
comunicao entre motor, transmisso, caixa, trailer e outras ECUs do veculo. Foi
desenvolvido a partir da rede CAN 2.0B, com identificador de 29 bits.

Alm dos 29 bits de identificao de mensagem, o protocolo J1939 possui comunicao
broadcast e ponto a ponto, gerenciamento de rede, definio do grupo de parmetros e
protocolo de transporte de at 1785 bytes de dados.
59

um padro utilizado para comunicao e diagnstico, especificado pela SAE como Classe B
e projetado para suportar funes de controle em tempo real. O J1939 tambm foi estruturado
no modelo de referncia OSI (Open Systems Interconnection), sendo definidas cinco camadas
do modelo OSI, conforme se pode ver na FIGURA 50.

FIGURA 50: Especificaes do padro SAE J1939

A seguir so descritas as funcionalidades de cada camada do protocolo:

- Camada fsica (J1939/11): a camada fsica do protocolo J1939 feita para suportar uma taxa
de transmisso de 250 kbps com resistores de terminao para reduzir reflexes. Uma rede
J1939 pode ter uma ponte interligando vrias sees de barramento, fornecendo isolao
eltrica entre os segmentos diferentes de rede, para que uma falha em um trecho do
barramento no atinja outro trecho. O comprimento mximo do barramento de 40 metros,
podendo suportar at 30 ECUs.

- Enlace de dados (J1939/21): o corao do protocolo. Descreve as mensagens geralmente
utilizadas como pedido, reconhecimento e mensagens do protocolo de transporte. No J1939, o
protocolo de transporte responsvel pela quebra de bytes de dados maiores que os
suportados pelo frame de mensagens CAN em mltiplos quadros CAN. Isto permite que a
ECU transmissora dos dados especifique o nmero de frames CAN a serem enviados.

- Camada de rede (J1939/31): responsvel pela funcionalidade da ponte, determinando como
as mensagens CAN so transferidas de segmento para segmento do barramento.

60

- Camada de aplicao (J1939/71): cada mensagem CAN referenciada pelo PGN (Parameter
Group Number). Esta camada define os formatos das mensagens, buscando a eliminao de
qualquer ambiguidade de interpretao.

- Camada de aplicao (J1939/73): responsvel pela padronizao dos servios de
diagnstico.

- Gerenciamento de rede (J1939/81): traz os diagramas de estado para iniciao e define o uso
dos endereos de origem.

Conforme apresentado, algumas caractersticas so muito importantes dentro do protocolo
J1939. Uma delas so os grupos de parmetros. De acordo com a especificao J1939/71,
estes grupos so definidos como sinais semelhantes entre si.

Cada grupo definido por um nmero, o PGN (Parameter Group Number) e os grupos com
at 8 bytes so transmitidos no frame CAN. Para grupos maiores, um protocolo de transporte
utilizado.

Dois tipos de PGN esto presentes no J1939: PGNs globais, utilizados para grupos de
parmetros direcionados para todas as ECUs e PGNs especficos, utilizados para grupos de
parmetros que so enviados para ECUs em particular (ponto a ponto).

O gerenciamento de rede outra caracterstica do protocolo J1939. Cada ECU contm um
endereo no barramento, desde que o mesmo seja registrado previamente na rede. Tal
procedimento consiste na requisio de endereo, onde uma ECU solicita determinado
endereo para se registrar. Caso este endereo j esteja sendo utilizado, ento, a ECU com
maior prioridade fica com o endereo escolhido.

Conforme descrito no incio desta seo, o protocolo J1939 fundamentado no CAN 2.0B, o
que indica a presena de um identificador de mensagens de 29 bits. A FIGURA 51 mostra a
estrutura do identificador CAN na mensagem J1939.

61

Os trs primeiros bits so utilizados para determinar a prioridade da mensagem, sendo
utilizada a mesma lgica do protocolo CAN, onde um menor valor binrio representa uma
maior prioridade. Um quarto bit reservado para futuras aplicaes.

FIGURA 51: Identificador CAN na mensagem J1939

O bit de pginas de dados utiliza o valor 0 para indicar a mensagem atual que est sendo
definida e o valor 1 indica o prximo campo PDU. Os 16 bits dos campos Formato PDU e
PDU especfico formam o PGN e utilizado para definir mensagens, identificar comandos e
dados. Os ltimos oito bits (Endereo de origem) indica o endereo da ECU que est
enviando a mensagem.

5.3 CCP (CAN Calibration Protocol)

O CCP (CAN Calibration Protocol) um protocolo utilizado para calibrao e aquisio de
dados da ECU. Ele foi definido pela ASAM (Association for Standardization at Automation
and Measure System), uma organizao internacional composta por certo nmero de
fabricantes de veculos, tais como Audi, BMW, VW, entre outros.

O foco principal deste protocolo a compatibilidade entre diferentes tipos de hardware e
software. Dentre suas aplicaes, destacam-se o desenvolvimento de ECU, suporte a funes
e testes de ECUs, utilizao em banco de ensaio para motores, transmisso ou controle de
climatizao, medies e calibraes em veculos e aplicaes CAN fora do domnio
automotivo. Quanto sua arquitetura, o CCP uma camada de aplicao baseada no CAN
2.0B e suporta as seguintes funes:

- Plug and play;
- Leitura e escrita para a memria da ECU;
- Aquisio de dados cclica e sncrona de uma ECU;
- Calibrao e aquisio de dados simultnea;
- Manipulao de acesso ao barramento CAN;
62

- Programao em Flash;
- Proteo dos recursos (aquisio de dados e calibrao).

Sobre os requisitos de hardware e software, descreve SANTOS (2010):
Com base nos requisitos de compatibilidade de hardware, software e troca de
informaes, definiu-se um conjunto de trs interfaces bsicas para o CPP,
sendo ASAP1, ASAP2 e ASAP3. Posteriormente essas interfaces foram
alteradas pelo ASAM, sendo denominadas ASAM-MCD1, ASAM-MCD2 e
ASAM-MCD3 respectivamente. O processo de medio e calibrao est
conectado diretamente ECU, atravs da interface ASAP1. O ASAP1
dividido em interfaces 1a e 1b. A interface ASAP1a uma ligao fsica e de
enlace de dados entre a ECU e sistemas de medio e calibrao e a interface
ASAP1b integra as interfaces para o sistema de medio e calibrao. A
descrio adequada da troca de dados com a base de dados realizada pela
especificao ASAP2 e a interface ASAP3 conecta o sistema de medio e
calibrao ao sistema de automao para proporcionar mecanismos de testes
de automatizao controlados por computador.
(SANTOS, 2010, p.130)

A FIGURA 52 ilustra a definio dada acima.

FIGURA 52: As interfaces do ASAP

Conforme apresentado na FIGURA 53, o CCP tem como caracterstica bsica, a comunicao
mestre/escravo, sendo o mestre que sempre inicia a comunicao.

FIGURA 53: Conexo do barramento CCP

63

Apenas dois tipos de mensagens CAN so necessrios para o CCP ser empregado:

- CRO (Command Receive Object): so enviadas do mestre para o escravo e contm
comandos de controle;
- DTO (Data Transmission Object): so enviadas do escravo para o mestre.

Assim, quando um escravo recebe uma mensagem CRO, executa as funes presentes nela e
responde com uma mensagem DTO CRM (mensagem de retorno de comando). O cdigo
CRM indica ao mestre se o comando de controle foi executado ou no.

A estrutura da mensagem CRO mostrada na FIGURA 54. Consiste em um primeiro byte
que identifica o cdigo de comando (CMD), o qual descreve o propsito da mensagem. O
segundo byte utilizado para manter um rastreamento da comunicao atravs do contador de
comando (CTR). Os bytes 2 a 7 so os dados da mensagem parametrizados de acordo com o
cdigo de comando.

FIGURA 54: Organizao da mensagem CRO

A resposta mensagem CRO a mensagem DTO enviada pelo escravo. Tal mensagem
tambm pode ser utilizada para aquisio de dados ou mesmo ser uma mensagem de evento,
onde a ECU escrava registra uma alterao interna, sendo necessria uma recuperao de
erros ou execuo de outros servios. A FIGURA 55 mostra a organizao da mensagem
DTO.

FIGURA 55: Organizao da mensagem DTO

O protocolo CCP muito utilizado no campo industrial e automotivo para funes de
medio e calibrao. Com ele possvel a monitorao de grandezas fsicas de sensores e
atuadores e o empacotamento destas em mensagens no barramento.
64

5.4 VAN (Vehicle Area Network)

A tecnologia de rede VAN (Vehicle Area Network) foi desenvolvida em conjunto pela PSA
Peugeot Citron e Renault. Trata-se de um barramento de comunicao serial, com uma
estrutura fsica dada em tenso diferencial com estados dominante e recessivo e codificao
de dados do tipo Enhanced Manchester.

A ECU receptora deve usar seu clock com a mesma frequncia do transmissor e definir o
momento de leitura do bit, onde a amostragem tipicamente feita entre 25% a 75% aps o
incio do bit, conforme mostra a FIGURA 56.

FIGURA 56: Instante de amostragem do sinal e tempo de bit para transmisso

O mecanismo de transmisso de mensagens no protocolo VAN substitui o nvel de tenso da
informao por mudanas de estado a serem transmitidas. Assim, o bit 1 ser representado por
uma borda de descida e o bit 0 ser representado por uma borda de subida.

Com isso, conforme se observa na FIGURA 57, um conjunto de sinais representado por
mudana de estados define o formato da mensagem a ser transmitido no protocolo VAN.

FIGURA 57: Mecanismo de transmisso de informao atravs da transio de estado do sinal

65

Um frame do protocolo VAN estruturado de acordo com a FIGURA 58. Ele composto de
oito campos:

- Prembulo (Start of frame): um campo fixo que permite que as estaes em uso
identifiquem o incio de um frame e sincronizem seus clocks;
- IDEN (Address): o campo que contm o endereo do receptor da mensagem;
- COM (Command): permite a fixao do cmbio sobre rede;
- Dados (Data(s)): campo dos dados da mensagem;
- CTRL (FCS): campo de controle para verificao da integridade dos dados;
- EOD: fim do campo de dados;
- ACK: indica o reconhecimento no recebimento de uma mensagem;
- EOF: campo responsvel por indicar o final do frame.

FIGURA 58: Estrutura de um frame para tecnologia VAN

Na FIGURA 59, possvel ver o processo de comunicao entre duas ECUs no barramento
VAN. A ECU A envia os campos de Prembulo, IDEN e COM mais o ltimo bit sendo
definido como 1.

Todas as ECUs do barramento recebem esta informao, mas somente a ECU B, a qual foi
endereada, responde mensagem, enviando o campo de dados, CTRL, EOD e o ltimo bit
definido como 1. Assim, A ECU A recebe as informaes desejadas e responde com um bit 0
(perfazendo ACK = 10) e finaliza a comunicao com o campo EOF.

66

FIGURA 59: Processo de comunicao da rede VAN

5.5 K-Line (ISO 9141)

A norma ISO 9141 define um protocolo de comunicao para transmisso de dados atravs de
um ou dois fios. A taxa de transmisso da ordem de 10,4 kbps com comprimento de
mensagem de 11 bytes e mecanismo de deteco de erro checksum de 8 bits.

A atribuio de pinagens no conector DLC (Diagnostic Link Connector) est disponvel na
linha K (pino 7) e na linha L (pino 15). A ferramenta de diagnstico transmite um sinal
de wake up atravs destas linhas para as ECUs quando querem iniciar a comunicao.

O fluxo de dados bidirecional entre a ferramenta de diagnstico e a ECU atravs da linha
K. J a linha L, em alguns casos, funciona somente unidirecionalmente.

utilizado somente durante a inicializao para carregar endereo ou dados com padro
wake up de uma ferramenta de diagnstico para a ECU. Seu formato uma onda quadrada
de frequncia uniforme e nvel de tenso varivel (12 Vcc ou 0 Vcc).

5.6 KWP2000 (Keyword Protocol 2000)

O KWP 2000 (Keyword Protocol 2000) um protocolo baseado na norma ISO 14230,
projetado originalmente para diagnose de ECUs que suportam este modelo de comunicao
em veculos. Pode, tambm, ser empregado como interface de gravao de softwares em
ECUs. Basicamente, a estrutura de uma mensagem no KWP 2000 constituda de trs partes
(campos) principais: campo de Cabealho (mximo de 4 bytes), campo de Dados (mximo de
255 bytes) e Checksum (1 byte). Tal estrutura mostrada na FIGURA 60.

67

FIGURA 60: Estrutura de mensagem KWP 2000 com o campo Fmt

O campo Cabealho formado pelas seguintes partes:

- Fmt (Format Byte): possui 1 byte composto por 6 bits que representam informaes
(L5...L0) e dois bits com informao de endereamento (A1, A0);
- Tgt (Target Address Byte): traz o endereo de destino da mensagem utilizado junto com o
endereo fonte;
- Src (Source Address Byte): o endereo fsico da ECU que est transmitindo a mensagem;
- Len (Length Byte): indica a quantidade de bytes de dados que sero transmitidos no campo
Data Bytes, que pode chegar a at 255 bytes.

O campo de dados (Data Bytes) traz os dados da mensagem, sendo o primeiro byte deste
campo a identificao do servio (Sid). O checksum colocado no final do frame, sendo a
soma de todos os bytes da mensagem, excluindo-se ele prprio.

A FIGURA 61 mostra uma arquitetura de diagnose baseada no protocolo KWP 2000, onde
um barramento interliga as ECUs que suportam este modelo de comunicao, bem como a
ferramenta de diagnstico (Tester) que far interface com as ECUs atravs do barramento e
dos servios de diagnstico suportados pelo protocolo.

FIGURA 61: Arquitetura de diagnose para uma rede KWP 2000

O conceito de funcionamento do KWP 2000 elaborado a partir de um esquema
cliente/servidor, onde a ferramenta de diagnstico o cliente que solicita informaes para as
ECUs servidoras.

68

Na FIGURA 62 so apresentadas as primitivas de comunicao entre elementos no KWP
2000, onde a ferramenta de diagnstico sempre inicia o processo de comunicao atravs de
uma solicitao camada de transporte e, em seguida, o fluxo de comunicao obedece aos
padres OSI. As primitivas bsicas de comunicao so: solicitao (request), indicao
(indication), resposta (response) e confirmao (confirmation).

FIGURA 62: Primitivas de comunicao entre elementos no KWP 2000

A FIGURA 63 ilustra um exemplo de fluxo de mensagem do KWP 2000, no qual
apresentada uma solicitao de diagnose (Tx) e uma resposta da ECU (Rx).

FIGURA 63: Exemplo de fluxo de mensagens para diagnose

69

5.7 SAE J1850

O protocolo J1850 fundamentado na transmisso de dados serial com base em dois tipos de
modulao:

- PWM (Pulse Width Modulation): alta velocidade de transmisso com 41,6 kbps e tenso
diferencial com dois fios.
- VPW (Variable Pulse Width): baixa velocidade de transmisso com 10,4 kbps, baseado em
um fio nico.

O J1850 transmite dados em frames entre as ECUs de um veculo na forma de sinais digitais,
utilizando o conceito de multiplexao. O esquema de multiplexao VPW possui baixa
emisso de radiao, compensao para incompatibilidade de clocks e offset a terra, sendo o
esquema de codificao mais adotado nas aplicaes do protocolo J1850.

O conceito de prioridade no protocolo SAE J1850 explanado por SANTOS (2010) da
seguinte forma:
A norma SAE J1850 d atribuio de rede a cada nodo usurio com base no
conceito de arbitragem, processo que determina qual dos nodos tem
prioridade de acesso ao barramento quando dois ou mais deles desejam
transmitir mensagem no barramento de forma simultnea. O barramento
J1850 assncrono, sem mestre, ponto a ponto que oferece acesso igual ao
barramento para cada nodo. Um atributo importante dele que um nodo
transmissor difunde sua mensagem sob o barramento. Isso significa que no
s todos os outros nodos recebem a mensagem transmitida, mas o nodo de
transmisso v sua prpria mensagem sendo transmitida sob o barramento.
Todas as mensagens so assncronas por natureza, e qualquer dispositivo
enviando uma mensagem determina quando uma mensagem de transmisso
pode iniciar, podendo realizar a transmisso entre mensagens sem um
intervalo predefinido.
(SANTOS, 2010, p.143)

O frame de mensagem do protocolo J1850 composto pelos seguintes campos:

- SOF: marca o incio de um frame.
- Header: possui identificador com um ou trs bytes.
- Prioridade (3 bits) com o valor 000 sendo de maior prioridade;
- Comprimento do frame (1 bit);
- Requerimento do IFR (In-Frame Response) (1 bit);
70

- Modo de endereamento (1 bit), sendo 1=fsico e 0=funcional;
- Tipo de mensagem (2 bits);
- Dois bytes adicionais se utilizar o endereamento fsico (endereo de destino (8 bits) e
endereo fonte (8 bits)).
- Data bytes: campo dos dados a serem transmitidos;
- CRC: mecanismo de controle de erro (Cyclical Redundancy Check);
- NB: bit de normalizao;
- IFR Data: dados de IFR (In-Frame Response);
- IFR CRC: check para o campo de IFR Data.

A FIGURA 64 apresenta a estrutura de um frame J1850.

FIGURA 64: Mensagem SAE J1850 com IFR

Conforme apresentado no incio desta seo, o protocolo J1850 utiliza a modulao de pulsos.
Assim, de extrema importncia a definio do tempo de bit dentro do J1850. A definio
dos bits 0 e 1 ativos e passivos podem ser vistas na FIGURA 65.

FIGURA 65: Tempo de bit do SAE J1850 VWP

Ao final de cada mensagem, o mecanismo de controle de erro CRC se faz presente e, por fim,
um smbolo de EOD (End of Data) transmitido.
71

O IFR (In-Frame Response) pode ser solicitado pelo bit de requerimento do IFR constante no
cabealho da mensagem. Assim, a ECU receptora deve ler este bit e, se solicitado, deve enviar
o IFR, anexando-o na mensagem original enviada pela ECU transmissora, entre o smbolo
EOD e EOF (End of Frame). Tal mecanismo permite maior eficincia na transmisso de
mensagens. Aps o IFR, um CRC correspondente somente ao dado IFR enviado, seguido do
sinal de final de frame (EOF).

Em relao parte fsica do protocolo J1850, esta formada por apenas um fio de tenso
conduzido sem restries de roteamento, porm com comprimento mximo de 35 metros
dentro do veculo e 5 metros fora do veculo, totalizando 40 metros. O nmero total de
equipamentos suportados de 32 ns.

72

6 REDES AUTOMOTIVAS CLASSE C

As redes automotivas Classe C so tecnologias de comunicao que possuem propriedade de
tempo real crticas e tolerantes a falhas. So constitudas por barramentos com alta taxa de
transmisso (da ordem de 1 Mbps a 25 Mbps), capazes de oferecer ciclos de comunicao
extremamente rpidos com atrasos e variaes de atrasos para mensagens menores que 1 ms.

Tais tecnologias so aplicveis a sistemas que demandam um processamento e transmisso de
dados extremamente rpidos, com uma excelente tolerncia a falhas e flexibilidade
operacional. Dentro de um veculo, alguns sistemas que exigem este tipo de caracterstica so
o controle de estabilidade, funes x-by-wire, entre outras.

A seguir, tm-se as principais caractersticas de algumas tecnologias com este perfil: FlexRay,
TTP/C (Time-Triggered Protocol/Class C), ByteFlight e Safe-by-Wire.

6.1 FlexRay

No final dos anos 90, a BMW e a Daimler-Chrysler analisaram as tecnologias de redes
disponveis e sentiram a necessidade de desenvolver uma novas tecnologia para atender os
sistemas automotivos da prxima gerao, especialmente aqueles baseados em controles x-by-
wire.

Assim, foi criado um consrcio de empresas denominado FlexRay, que tinha como principal
objetivo o desenvolvimento de uma nova tecnologia de rede que pudesse satisfazer a demanda
de requisitos exigida pelos veculo da prxima gerao. Desta forma iniciou-se o
desenvolvimento da tecnologia FlexRay. Esta tecnologia possui uma combinao de
transmisso de mensagens de sees sncrona e assncrona, que oferece comunicao
tolerante a falhas em alta velocidade.

Assim definida por SANTOS (2010) a camada fsica da tecnologia Flex Ray:
A camada fsica da tecnologia FlexRay possui solues alternativas eltricas
e pticas disponveis na forma de canais de comunicao simples e
duplicado, tendo a capacidade de formar topologias distintas. Considere uma
arquitetura com vrias ECUs, mas apenas um par de ECUs pode comunicar-
se de cada vez, tendo assim uma ECU emissora e outra receptora, atravs de
um canal de comunicao. No FlexRay pode existir apenas um canal de
73

comunicao, denominado simples (single-channel), ou dois canais de
comunicao, denominados duplos (dual-channel), e mais de um par de
ECUs pode comunicar-se ao mesmo instante.
(SANTOS, 2010, p.153)

A taxa de transmisso de uma rede FlexRay pode chegar a 10 Mbps e com certeza pode ser
aplicada a sistemas veiculares de segurana crtica. Suas principais vantagens so a elevada
confiabilidade em relao tolerncia de falhas, arquitetura simplificada de rede, reduo da
quantidade de subsistemas e sistemas eletromecnicos (x-by-wire) com maior quantidade de
funcionalidade substituindo componentes hidrulicos.

A FIGURA 66 mostra um exemplo de arquitetura distribuda com a utilizao da tecnologia
FlexRay.

FIGURA 66: Arquitetura distribuda com backbone FlexRay

Quanto s topologias utilizadas no FlexRay, citam-se basicamente trs modelos, conforme
apresentado na FIGURA 67. No modelo de barramento (a), as ECUs podem ser ligadas a um
ou dois canais de comunicao. Na segunda topologia apresentada (b), as ECUs esto ligadas
em estrelas atravs dos acopladores de estrela passiva ou ativa (A e B). Nesta topologia
possvel fazer a ligao das redes em cascata, ligando dois acopladores de rede diretamente. O
terceiro modelo (hbrido) (c) nada mais que uma combinao da topologia por barramento
com a topologia estrela.

74

FIGURA 67: Topologias para rede FlexRay: a) barramento; b) estrela e c) hbrida

No caso de utilizao de canais simples entre as ECUs, o resultado um menor custo na
implementao do FlexRay, uma vez que a quantidade de cabos reduzida. Porm, o canal
duplicado tem a vantagem de apresentar uma maior tolerncia a falhas, pois as mensagens
podem ser enviadas por ambos os canais, introduzindo um cenrio de redundncia, requerido
especialmente em sistemas x-by-wire. Outra vantagem do canal duplicado a possibilidade de
dobrar a largura de banda, caso uma redundncia no seja requerida. Assim, mensagens
diferentes seriam enviadas em cada canal.

As mensagens FlexRay so enviadas em frames contendo de 0 a 254 bytes de dados e 5 bytes
de informaes de controle da comunicao.

O FlexRay funciona de acordo com o princpio da TDMA (Time Division Multiple Access),
onde os componentes ou mensagens alocam slots de tempo fixos nos quais eles possuem
acesso exclusivo ao barramento. A desvantagem deste modelo que esta alocao fixa de
tempo para cada componente leva a uma situao onde a largura de banda no totalmente
explorada. Por isso, o FlexRay subdivide seu ciclo em dois segmentos: esttico e dinmico.
Os slots de tempo fixos so situados no segmento esttico do ciclo, no incio de cada ciclo do
barramento. J no segmento dinmico, os slots de tempo so atribudos dinamicamente.
Assim, a largura de banda otimizada na tecnologia FlexRay. Na FIGURA 68, possvel ver
o ciclo de comunicao FlexRay.

75

FIGURA 68: Ciclo de comunicao FlexRay

6.2 TTP/C (Time-Triggered Protocol/Class C)

O protocolo TTP/C (Time-Triggered Protocol/Class C) consiste em uma segunda verso do
protocolo Time Triggered Protocol (TTP) e foi concebido para aplicaes de tempo real,
tolerante a falhas, utilizando o TDMA (Time Division Multiple Access) como estratgia de
acesso ao barramento, onde para toda ECU permitida periodicamente a utilizao de toda a
capacidade de transmisso do barramento.

Este protocolo tipicamente aplicado no meio automotivo para sistemas de segurana crtica,
tais como freio ABS, airbag, injeo eletrnica, x-by-wire, entre outras. A FIGURA 69
mostra um exemplo de aplicao da tecnologia TTP/C para um sistema steer-by-wire.

O TTP/C possui algumas caractersticas que o classificam como um protocolo tolerante a
falhas, tais como:

- Clock de sincronizao tolerante falha que estabelece o tempo base global sem precisar
confiar no tempo central do servidor;
- Servio que informa a cada ECU a consistncia da transmisso dos dados;
- Tcnica de replicao dos canais de comunicao.

76

FIGURA 69: Arquitetura steer-by-wire com tecnologia TTP/C

A FIGURA 70 mostra a topologia em barramento do protocolo TTP/C, a qual semelhante a
que foi apresentada no FlexRay, onde existe a possibilidade de comunicao com os dois
barramentos de forma distinta.

FIGURA 70: Topologia em duplo barramento para o TTP/C

O TTP/C apresenta, ainda, um servio onde outras ECUs podem executar algumas tarefas de
uma ECU com defeito. Para isso, necessrio um limite superior de tempo para que as ECUs
detectem a falha, distribuam as atividades da ECU com defeito entre elas e executem as
tarefas antes que uma falha mais grave do sistema ocorra.

A taxa de transmisso da tecnologia TTP/C varia entre 2 Mbps e 25 Mbps, podendo ter
algumas opes de meio fsico:

- Cabeamento par tranado: 2 Mbps em ISO 11898-2;
- Cabeamento par tranado: 5 Mbps em RS-485;
- Fibra ptica: 5 Mbps;
77

- Ethernet PHY (100Base T/F): 25 Mbps.

A FIGURA 71 mostra a estrutura de redundncia do protocolo TTP/C. O conceito est na
duplicao e agrupao de nodos, que formam uma FTU (Fault Tolerant Unit). Assim, o nodo
uma pequena unidade duplicada denominada SRU (Smallest Replaceable Unit), onde as
SRUs dentro de uma mesma FTU so capazes de executar as mesmas funes e possuem
acesso a ambos os barramentos.

Existe ainda outro nodo dentro da FTU denominado Shadow (sombra). Os Shadows so
componentes redundantes em standby e realizam os mesmos processos de recepo de
mensagens, porm no podem realizar transmisses de dados. Em caso de falha de um nodo
SRU, o nodo Shadow assume sua funo e garante a atividade no barramento. Tal estrutura
refora e aumenta a confiabilidade do sistema, caracterizando o protocolo TTP/C como uma
tecnologia de redes automotivas Classe C.

FIGURA 71: Topologia com um cluster TTP/C com unidades FTU e SRU

O protocolo TTP/C possui dois tipos distintos de frames (os I-frames e os N-frames). Cada
um deles possuem, basicamente, trs campos:

- Header (cabealho): contm o bit de incio de frame, seguido de 3 bits utilizados para troca
do modo de operao e mais 4 bits de acknowledgement para reconhecimento das SRUs;
- Data Field (campo de dados): traz os dados da mensagem;
- CRC: 2 bytes que fazem parte do mecanismo de deteco de erros.

78

Os I-frames so utilizados na inicializao do sistema. So enviados pelo subsistema de
comunicao durante o startup do protocolo e predeterminam intervalos durante a operao
normal do protocolo para tornar mais fcil o restabelecimento dos nodos com falha. J os N-
frames so enviados durante a operao normal do protocolo e so utilizados para a
transmisso de dados. A FIGURA 72 mostra os dois tipos de frame existentes no protocolo
TTP/C.

FIGURA 72: Tipos de frame do TTP/C

Para que o TTP/C seja um protocolo tolerante a falhas, uma FTU envia quatro cpias
redundantes de uma mensagem dentro de dois slots de tempo TDMA consecutivos. Assim, no
primeiro slot TDMA de determinada FTU, a SRU 0 transmitir a mensagem no barramento
A, enquanto a SRU 1 transmitir pelo barramento B. No slot seguinte, ocorre a inverso,
quando a SRU 0 transmite no barramento B e a SRU 1 transmite no barramento A. Tal
estratgia denominada de transmisso cruzada (crossed sending) e pode ser vista na
FIGURA 73.

FIGURA 73: Esquema de acesso ao meio do TTP/C

79

6.3 ByteFlight

O protocolo ByteFlight foi desenvolvido por um consrcio de empresas liderado pela BMW,
com o objetivo de sua utilizao em sistemas crticos de segurana. A FIGURA 74 mostra o
grupo de empresas responsveis pelo protocolo ByteFlight.

FIGURA 74: Grupo de empresas responsveis pelo ByteFlight

O protocolo ByteFlight busca satisfazer as aplicaes de segurana crtica (ativa ou passiva)
em substituio tecnologia CAN, pois requisitos de alta largura de banda e previso
temporal so necessrios para algumas aplicaes, tais como: airbag, seat belt pretensioners
(pr-tensores dos cintos de segurana), freios ABS etc.

Conforme j foi mencionado no primeiro captulo, o veculo BMW 7 possui em sua
arquitetura eletroeletrnica o protocolo ByteFlight. Alm da aplicao desta tecnologia por
parte da BMW, reas da aviao tambm j esto utilizando o ByteFlight, tornando este
protocolo um candidato (ao lado do FlexRay) aplicao em sistemas x-by-wire.

Quanto ao mecanismo de acesso ao barramento, SANTOS (2010) descreve:
O ByteFlight utiliza o mecanismo de acesso ao barramento FTDMA
(Flexible Time Division Medium Access), tipicamente baseado na topologia
estrela (embora as topologias em barramento e cluster sejam tambm
possveis), podendo garantir um atraso previsvel para uma quantidade
limitada de mensagens em tempo real de alta prioridade.
(SANTOS, 2010, p.164)

Alm do mecanismo de acesso descrito acima, existe a possibilidade de se enviar mensagens
que no tenham requisitos de tempo real com baixa prioridade em uma forma priorizada pelo
mecanismo de mini-slotting.
80

Quanto sincronizao de clock, esta fornecida por um nodo mestre, realizando pulsos de
disparo na ordem de 100s. Vale ressaltar que no ByteFlight qualquer nodo pode ser
configurado como mestre.

Outro ponto importante deste protocolo a possibilidade de mascarar modos de falha, como o
babbling idiot. (tagarelador) com a utilizao de acopladores estrela (star coupler).

A FIGURA 75 mostra o diagrama temporal do protocolo FTDMA, onde as mensagens so
escalonadas de forma cclica, onde todos os nodos mantm um contador de slot. Um nodo faz
o papel do sync master (ou mais de um, quando se deseja uma situao de redundncia), o
qual inicia o ciclo de comunicao pelo envio de um sync pulse (pulso de sincronizao). O
perodo de um ciclo de sincronizao de 250s.

FIGURA 75: Diagrama temporal do protocolo FTDMA

Aps o pulso de sincronizao, os contadores de slots comeam em zero e vo at o maior
valor possvel do identificador. Quando um contador de slot atinge um valor de identificador
para que um pedido de transmisso esteja presente, a mensagem transmitida atravs do
barramento e todos os contadores de slot param no valor atual durante a durao da
transmisso.

O protocolo ByteFlight possui uma alta taxa de transferncia (10 Mbps) e uma taxa de
atualizao da informao de 250 s, com a garantia da integridade dos dados.

O meio fsico selecionado para este protocolo a fibra ptica, a qual traz reduo da
interferncia eletromagntica e garante uma boa largura de banda.

81

6.4 Safe-by-Wire

O protocolo Safe-by-Wire (SbW) assim definido por SANTOS (2010):
O Safe-by-Wire (SbW) um protocolo do tipo mestre/escravo com uma
especificao que descreve as camadas fsica, enlace de dados e aplicao de
acordo com o modelo de referncia OSI. Consiste em um barramento com
dois pares de tenso diferencial com fio tranado, com trs nveis de dados e
um nvel de potncia. O nvel de tenso diferencial varia de 11 a 0 volt, com
bits dominantes e recessivos, similar ao CAN. A ECU mestre fornece
alimentao s ECUs escravas atravs da linha de potncia.
(SANTOS, 2010, p.167)

O SbW permite algumas variaes de topologia, tais como paralelo, Daisy-chain, rvore e
anel. A FIGURA 76 mostra um exemplo de uma rede SbW com sensores separados e fios de
par tranado.

FIGURA 76: Exemplo de uma rede Safe-by-Wire

O barramento do protocolo SbW um par tranado e a comunicao entre as ECUs (mestre e
escravos) se d pelos nveis de tenso e corrente. O bit dominante representado pelo nvel de
tenso baixo no barramento e o bit recessivo pelo nvel de tenso alto no barramento. O
mestre configura um frame onde os escravos inserem os dados na posio adequada.

82

A FIGURA 77 mostra os nveis de tenso do barramento, os quais so assim definidos:

- Distribuio de potncia 11 volts: a fase onde o barramento fornece alimentao para os
escravos. Atravs deste nvel de tenso colocado pelo mestre no barramento, os escravos
mantm a alimentao necessria para seu funcionamento.

- L0: Nvel Dado 0 6 volts: este um nvel recessivo e significa que a tenso no
barramento pode ser colocada ao nvel de dados 1, mas no para P. Somente o mestre pode
colocar o barramento em P e apenas na fase de distribuio de potncia.

- L1: Nvel Dado 1 3 volts: nvel dominante representado pela tenso diferencial de 3
volts. Tanto mestre como escravo podem colocar o nvel de 3 volts no barramento, porm
nenhum dispositivo pode colocar 6 volts no barramento.

- LS0: Nvel Dado Especial 0 0 volt: um nvel dominante sobre todos os outros e
utilizado para que um dispositivo defina um nvel que tenha maior prioridade sobre todos os
outros dispositivos. O LS0 utilizado como um sinal de interrupo.

FIGURA 77: Estados de tenso do barramento diferencial

O protocolo SbW possui dois tipos de frame: o D-frame e o S-frame. Os D-frames so
utilizados para transporte de dados de diagnose e controle e os S-frames so utilizados para
transmitir informaes do sensor de coliso a uma elevada velocidade.

Os frames trazem alguns campos como cabealho, endereo escravo, dados do mestre ou
escravo e CRC.
83

Os D-frames podem ser utilizados com endereamento ponto a ponto (FIGURA 78) ou
bitmap (FIGURA 79). O D-frame identificado pelo bit T em 1.

O endereamento ponto a ponto utilizado para comunicao de diagnstico, podendo enviar
comandos para escravos. J o endereamento bitmap utilizado para controlar um ou mais
dispositivos utilizveis num determinado instante.

FIGURA 78: D-frame com o endereamento ponto a ponto

FIGURA 79: D-frame com endereamento bitmap

O S-frame identificado pelo bit T em 0 e possui comprimento varivel de acordo com o
nmero de escravos no sistema e o comprimento de dados. A FIGURA 80 mostra um
exemplo de S-frame considerando trs escravos no sistema.

FIGURA 80: S-frame com trs sensores e 4 bits de dados

O barramento Safe-by-Wire indicado para aplicaes de segurana crtica, como airbags
distribudos pelo veculo, onde uma alta taxa de transmisso requerida e a confiabilidade
essencial. A mesma lgica se aplica aos pr-tensores dos cintos de segurana, onde o
funcionamento se d em condies semelhantes s do funcionamento dos airbags.

84

7 REDES DE ENTRETENIMENTO

O nmero de dispositivos de entretenimento presentes em um veculo aumenta cada vez mais,
agregando funes e trazendo facilidade e conforto ao motorista.

Alguns exemplos de dispositivos e funes de entretenimento podem ser listados, como
tocadores de DVD, MP3, rdio, amplificadores, alto-falantes, microfones, conversores de
udio, sistemas de reconhecimento de voz, sistemas de informao, displays, sistemas de
navegao, telemetria, processamento de dados, entre outros.

Com tantas opes de dispositivos, natural que se queira interlig-los para que propiciem
ainda mais funes ao usurio. Assim, tecnologias de rede dedicadas interconexo deste tipo
de dispositivos foram desenvolvidas para atender os requisitos de confiabilidade, largura de
banda, atraso, variao de atraso, escalabilidade, meios de comunicao, interfaces plug and
play etc.

A seguir, algumas destas tecnologias de rede sero apresentadas, sendo elas o D2B, IDB-1394
(FireWire) e MOST.

7.1 D2B (Domestic Digital Bus)

O D2B (Domestic Digital Bus) uma tecnologia de comunicao em fibra ptica com
topologia em anel e largura de banda de 12 Mbps.

Trata-se de uma arquitetura aberta para comunicao de dados multimdia, conectando udio,
vdeo, perifricos de entretenimento, dispositivos de telecomunicao, entre outros. Possui
escalabilidade, onde um novo dispositivo pode ser acrescentado rede sem alterao de suas
caractersticas, alm de ser compatvel com tecnologias anteriores.

Tanto fibras pticas quanto pares tranados podem ser utilizados como meio fsico para este
protocolo, sendo uma melhor propagao sendo atingida com a utilizao de fibra ptica.

O desenvolvimento do D2B foi feito pela Philips no incio dos anos 80, com aplicaes para
comunicao de dispositivos domsticos do tipo udio e vdeo. Porm, naquela poca
85

percebeu-se que o D2B estava frente do seu tempo e isto despertou o interesse de outros
segmentos da indstria, dentre eles o setor automotivo.

O barramento do D2B opera de modo assncrono sob um par de fios diferencial. O frame de
mensagem possui cinco campos, a saber: header (cabealho), master address (endereo
mestre), slave address (endereo escravo), control (controle) e information (informao). A
estrutura do frame D2B mostrada na FIGURA 81.

FIGURA 81: Estrutura de um frame D2B

O D2B opera a uma distncia mxima de 150m. Ele foi projetado desta forma, pois esta a
distncia mxima ponto a ponto em uma instalao padro para residncias ou veculos.

Os dispositivos na rede D2B so conectados atravs de uma topologia em anel com cabos e
fibra ptica entre cada dispositivo e em topologia estrela atravs de linha de wake-up,
conectados ao mesmo ponto. A linha de wake-up alimentada pela tenso de bateria do
mestre da rede e um sinal wake-up enviado na linha de wake-up do mestre D2B. Tal
estrutura pode ser vista na FIGURA 82.

86

FIGURA 82: Configurao em anel D2B (Class M)

7.2 IDB-1394

O protocolo IDB-1394 uma verso de alta velocidade do padro IEEE1394 conhecida como
FireWire e foi planejada para utilizao em aplicaes multimdias de alta velocidade,
sendo capaz de atingir uma taxa de transmisso de at 400 Mbps.

Consiste em um barramento serial bidirecional, normalmente utilizado para cmeras de vdeo
digital, discos rgidos e outros dispositivos de alta velocidade. O meio fsico composto por
fibras pticas, podendo ser fibras pticas plsticas (POF) ou fibras de slica endurecidas
(HCS). Dependendo do meio, as taxas de transmisso podem chegar at 100 Mbps e 200
Mbps para um comprimento de barramento de 50 m (POF) e 100 m (HCS). Para
comprimentos menores pode-se chegar at 400 Mbps, com possibilidade no futuro de chegar
at a 3200 Mbps.

O nmero mximo de nodos que podem ser conectados ao barramento 63, sendo a topologia
fsica podendo ser um barramento em daisy-chain ou em rvore. Para aplicaes
automotivas, ainda possvel a utilizao da topologia em anel, que proporciona
confiabilidade na disponibilidade do sistema, pois mesmo com um ou mais nodos defeituosos
a comunicao no interrompida.

87

O IDB-1394 possui especificao da camada 1 at a camada 4 do modelo OSI, as quais so
descritas a seguir:

- Camada fsica: inclui a porta de convenincia (CCP), a qual fornece a interface para o
protocolo.
- Pilha e driver IEEE1394: o driver um driver de dispositivo e a pilha gerencia o
barramento.
- Protocolos de alto nvel: inclui o protocolo IEC-61883 que gerencia a comunicao,
definindo os padres de sinais para dados de udio e vdeo. O protocolo IDB-1394,
desenvolvido para aplicaes automotivas, fica nesta camada. Ele controla os estados de
sleep mode e wake-up dos dispositivos na rede.
- Camada de comunicao: exerce a funo de camada de transporte automotiva e fornece
interface para outros protocolos, como, por exemplo, Bluetooth.

A configurao da rede se d em trs passos:

- Inicializao do barramento: todas as informaes de topologia de barramento de todos os
nodos so apagadas. Cada nodo somente sabe se isso uma folha ou um ramo.
- Identificao da rvore: cada nodo determina sua conexo a um n pai ou a um n filho. O
n que est somente conectado ao n filho o n raiz.
- Auto identificao: todos os ns solicitam auto identificao de seus ns filhos. Nesta fase,
cada n obtm o endereo no barramento.

A transmisso de mensagens brevemente descrita por SANTOS (2010) da seguinte maneira:
Em geral, o IEEE-1394 baseado em TDM (Time Division Multiplex) e um
perodo de ciclo leva 125 s. O nodo raiz comea um ciclo com o envio de
um pacote de inicializao no incio de cada ciclo para sincronizar os nodos.
At 80% do total do ciclo pode ser usado para transmisso sncrona. No
restante do tempo possvel a transmisso assncrona. Um nodo que
pretende enviar pacotes sncronos deve reservar um canal sncrono e com a
largura de banda necessria.
(SANTOS, 2010, p.180)

Para que um nodo transmita mensagens no espao de tempo assncrono, ele deve enviar um
pedido para seu nodo raiz. Assim, o nodo raiz informa a todos outros nodos filhos esta ao e
os impede de transmitir neste perodo, deixando o barramento livre para o nodo que requisitou
88

a transmisso. Ento, o nodo que requisitou a transmisso, envia a mensagem pelo
barramento.

Dentre os recursos que o IDB-1394 propicia dentro de um veculo, destacam-se:

- Transporte simultneo de trs diferentes fontes de vdeo.
- Descompactao e transmisso de imagens digitais de uma cmera traseira para assistncia
de estacionamento.
- Conexo de sistema de navegao e acesso plug and play para dispositivos da Apple (iPod,
iPhone etc.).
- Acesso para mltiplas telas do tipo touch screen.

7.3 MOST (Media Oriented System Transport)

A tecnologia MOST (Media Oriented System Transport) mantida por uma associao de
empresas, a qual iniciou seu desenvolvimento em 1997. Tal tecnologia utilizada atualmente
pela BMW em alguns de seus modelos.

Tal protocolo se destaca pelo baixo custo, comunicao eficiente, com boa taxa de
transferncia de dados, da ordem de 25 Mbps.

Trata-se de uma rede plug and play, ou seja, com escalabilidade e capaz de gerenciar at 64
nodos, com camada fsica baseada em fibra ptica plstica (POF). Seu desenvolvimento
objetivou a aplicao para dispositivos multimdia automotivo, com a inteno de interligar os
mais variados sistemas dentro de um veculo: navegao, rdio digital, displays digitais,
celulares, leitores de CD e DVD etc.

A tecnologia MOST baseia-se em uma rede sncrona. O mestre fornece o clock para todos os
outros dispositivos na rede, para que os mesmos sincronizem suas operaes.

H dois tipos de canais na rede: de dados e de controle. Os canais de controle so utilizados
para definir quais canais de dados sero utilizados no envio e recepo de informaes. Assim
que uma comunicao estabelecida, as informaes podem fluir pelo canal de dados
escolhido.
89

Um ponto importante da rede MOST so as APIs (Application Programming Interface
Interface de Aplicao de Programao) presentes nos dispositivos. So elas que permitem
uma padronizao na implementao do protocolo, permitindo que dispositivos de fabricantes
diferentes possam interagir entre si. Assim, independente dos dispositivos utilizados,
possvel obter o sucesso na conexo entre os diversos sistemas multimdia do veculo, uma
vez que todos utilizam a mesma API. Isto simplifica a utilizao do protocolo MOST,
permitindo a utilizao completa das funcionalidades de cada dispositivo.

Em relao transmisso de udio e vdeo atravs do barramento MOST, at 15 canais de
udio estreo no comprimido podem ser enviados pela rede, ou 15 canais de MPEG1 de
udio e vdeo. Vdeos de alta resoluo no comprimidos ainda no podem ser enviados
atravs de uma rede MOST.

A rede MOST tem seu uso bastante grande num ambiente automotivo devido a algumas
caractersticas especficas:

- Capacidade de tratar aplicaes com taxas de transferncia baixa at aplicaes com taxas
da ordem de 25 Mbps;
- Elevado grau de integridade de dados e baixo jitter;
- Suporte a transferncias de dados sncronas e assncronas;
- Suporte de vrios mestres;
- Suporte para mais de 64 dispositivos;
- Transmisso simultnea de mltiplos fluxos de dados, como informaes de controle e
pacotes de tempo real.

90

8 REDES SEM FIO

As aplicaes de redes sem fio tm-se tornado cada vez mais comuns em diversas reas, como
educao, telefonia, aviao, militar, mdica, entre outras.

E no meio automotivo no diferente. cada vez maior a necessidade de se conectar
dispositivos portteis pessoais aos sistemas multimdias do veculo, como MP3 players,
telefones celulares, GPS, smartphones, entre outros.

A seguir so apresentados dois protocolos elaborados a partir das tecnologias de rede sem fio
para aplicao automotiva, o Bluetooth: o UWB e o ZigBee.

8.1 Bluetooth

O Bluetooth foi originado em 1994 quando a Ericsson Mobile Communications viu a
necessidade de se ter um mecanismo de comunicao sem fio de baixo custo e baixo consumo
de energia para interconectar telefones e acessrios.

Assim, com a cooperao de mais quatro empresas (Nokia, IBM, Intel e Toshiba), em 1998 a
tecnologia Bluetooth foi divulgada ao pblico e foi formado o consrcio Bluetooth SIG
(Special Interest Group), com o objetivo de expandir o conceito Bluetooth e estabelecer um
novo padro para a comunicao sem fio.

Para que a conexo entre dois dispositivos Bluetooth ocorra, necessria a formao de uma
rede Piconet (com at 8 dispositivos) e vrias Piconets podem ser interligadas formando uma
rede Scatternet. A faixa de frequncia utilizada fica entre 2.4 GHz e 2.8 GHz, podendo haver
congestionamento se vrios dispositivos interagirem mutuamente. Para minimizao deste
problema, o dispositivo Bluetooth utiliza a tcnica do salto de frequncia de alargamento de
banda, onde em uma nica transmisso ele pode saltar de uma frequncia para outra
(mantendo-se na banda total do Bluetooth) at encontrar caminho livre para a transmisso dos
dados. A FIGURA 83 ilustra esta tcnica.

91

FIGURA 83: Salto de frequncia em uma rede Bluetooth

A tecnologia Bluetooth foi projetada para manipular dois tipos de sinais: sinais de dados e
sinais de voz. Os sinais de dados utilizam a tecnologia de comutao de pacotes, onde os
dados so divididos em pequenos pacotes antes de serem enviados. Quando os pacotes de
dados de uma mensagem so recebidos por um dispositivo Bluetooth, este reconstitui a
mensagem.

J os sinais de voz utiliza a tecnologia de comutao de circuito, onde um canal dedicado
estabelecido durante a transmisso. A taxa de transferncia total de dados (mxima) de 1
Mbps, porm na prtica a mesma ligeiramente mais baixa. Para uma comunicao full-
duplex, a taxa de 432,6 kbps.

Existem dois estados de operao do Bluetooth: Connection e Standby. No estado
Connection, dois dispositivos esto conectados entre si e executando alguma ao. J no
modo Standby os dispositivos esto conectados entre si, porm sem a presena de atividades
entre eles. Neste ltimo modo h uma economia de energia, pois o dispositivo monitora
somente a cada 1,28 segundo se existe alguma mensagem oriunda do outro dispositivo.

Os dispositivos Bluetooth sempre iniciam no modo Standby e o mestre do sistema ser aquele
que reconheceu primeiramente o outro dispositivo. Assim, o dispositivo reconhecido ser o
escravo da conexo. O mestre ento envia a solicitao de conexo ao escravo para
reconhecimento do endereo. Reconhecido o endereo, o comando pgina emitido pelo
mestre, despertando o escravo e estabelecendo-se a conexo. Tal lgica ilustrada na
FIGURA 84.

92

FIGURA 84: Fluxo de comandos para reconhecimento Bluetooth

Assim, estabelecida uma rede Piconet, podendo esta ser expandida a at oito dispositivos
(um mestre e sete escravos). Para a formao de uma rede com mais de oito dispositivos,
preciso estabelecer a conexo entre vrias Piconets (at 10), formando uma Scatternet,
conforme mostra a FIGURA 85.

FIGURA 85: Configuraes de redes Bluetooth: piconet e scatternet

A segurana um ponto importante a ser considerado na tecnologia Bluetooth, j que a
mesma consiste em uma tecnologia de rede sem fio e administra e transporta informaes
pessoais. Existem trs modos de segurana no Bluetooth:

- Modo de segurana 1: no h nenhum nvel de segurana. O dispositivo fica totalmente
aberto.
93

- Modo de segurana 2: o dispositivo inicia os procedimentos de segurana somente aps o
estabelecimento da conexo.
- Modo de segurana 3: o modo mais seguro, onde os procedimentos de segurana so
iniciados antes do estabelecimento da conexo.

8.2 UWB (Ultra Wide Band)

O protocolo de comunicao UWB (Ultra Wide Band) uma tecnologia promissora para a
aplicao em veculos. Sua alta taxa de transmisso com utilizao de baixa potncia o
credenciam para isto.

De acordo com RIBEIRO (2008, p.9), o uso da tecnologia UWB em conjunto com outras
redes perfeitamente aplicvel, podendo-se aproveitar da alta taxa de transmisso desta
tecnologia para a transferncia de informaes de multimdia, como som e vdeo, entre os
dispositivos da rede.

A aplicao da tecnologia UWB est para a comunicao sem fio assim como a rede CAN
est para as redes cabeadas, porm seu uso ainda no foi validado no ambiente veicular,
conforme explica RIBEIRO (2008):
Em suas devidas propores, o UWB pode estar para as redes sem fio intra-
veicular assim como o CAN Bus est para comunicaes cabeadas. Os testes
validaram seu uso em laboratrio, mas apesar de vrios autores defenderem
que o UWB ser o padro que substituir outras tecnologias, como o
Bluetooth, nenhum teste em ambiente veicular real foi realizado.
(RIBEIRO, 2008, p.9)

A topologia vista na FIGURA 86, sugerida por XIANG (2007), apresenta uma aplicao da
tecnologia UWB para o sistema de ABS. Nela, os quatro sensores de velocidade das rodas
enviam as informaes atravs do protocolo UWB para um coordenador (coordinator), que
por sua vez converte os sinais para um padro aceitvel pelo barramento cabeado, sendo a
informao transmitida para as outras ECUs.

94

FIGURA 86: Topologia da aplicao de UWB para comunicao intra-veicular
Fonte: XIANG (2007)

8.3 ZigBee

A tecnologia ZigBee consiste em um protocolo de comunicao sem fio com baixa taxa de
transmisso de dados e baixo custo, direcionado comunicao de sensores e atuadores
dentro de um veculo. As aplicaes tpicas do ZigBee so o monitoramento e o controle de
funes que no exigem alta largura de banda, porm com exigncias quanto ao consumo de
energia e atraso.

A primeira especificao deste protocolo foi publicada em dezembro de 2004. A taxa de
transmisso de dados pode chegar a at 250 kbps, o que satisfatrio para a interligao de
dispositivos como controle de ar-condicionado, aquecimento, ventilao, iluminao etc.

Esta tecnologia diferencia-se das redes Bluetooth e Wi-Fi pelo consumo mais baixo de
energia, alcance reduzido (at cerca de 10 metros) e comunicaes entre dois dispositivos
podem ser replicadas pelos dispositivos na rede at o destino final da mensagem.

95

9 O FUTURO DAS REDES DE COMUNICAO AUTOMOTIVAS

O nmero de funes dentro de um veculo, bem como a quantidade de sistemas eletrnicos
em substituio a sistemas puramente hidrulicos e mecnicos tm a tendncia em aumentar
nos prximos anos.

Exemplos desta evoluo podero ser vistos em sistemas de segurana ativa, comunicao
entre veculos, interao entre dispositivos pessoais (como smartphones) e sistemas do
veculo etc.

Assim, a busca de tecnologias que suportem este crescimento e que sejam competitivas em
custo ser intensificada pelas montadoras de veculos, consolidando assim novas arquiteturas
eletroeletrnicas automotivas.

Segundo pesquisa conduzida pelo CAR Center for Automotive Research (2011, p.20),
provavelmente ocorrer uma maior aplicao de tecnologias de rede com taxas de transmisso
de dados mais elevadas, devido demanda da evoluo dos sistemas eletrnicos dentro de um
veculo. Por exemplo, provvel que o atual domnio do uso da rede CAN no meio
automotivo abra espao para protocolos como o FlexRay, o qual conta com uma maior taxa
de transmisso de informaes. O mesmo pode-se dizer da comunicao sem fio, onde a
tecnologia UWB deve ser utilizada para comunicao de dispositivos dentro de um veculo.

Na FIGURA 87, verifica-se a tendncia de utilizao de novos sistemas eletrnicos
automotivos, os quais demandaro a aplicao de tecnologias de rede automotivas diferentes
das que so mais utilizadas atualmente.

FIGURA 87: Linha do tempo para a evoluo dos sistemas eletrnicos automotivos
Fonte: CAR (2011)

96

10 CONCLUSO

O objetivo deste trabalho foi alcanado, pois o estudo realizado comprovou a importncia da
escolha correta do modelo de arquitetura eletroeletrnica e dos protocolos de comunicao
durante o projeto de um veculo.

As caractersticas de cada tipo de arquitetura, bem como suas vantagens e desvantagens,
foram analisadas. Para os veculos atuais (e tambm futuros), fica clara a superioridade do
tipo de arquitetura distribuda, pois esta tem uma flexibilidade para adio de novas funes
ao veculo. E isto de extrema importncia, j que cada vez mais o mercado exige um maior
contedo tecnolgico embarcado nos automveis, a fim de atender a demanda para que novas
funes sejam agregadas aos veculos.

Sobre os protocolos de comunicao, existe um grande nmero de opes para as diversas
aplicaes. E estas opes foram criadas, na sua grande maioria, a partir de necessidades
especficas que as empresas enfrentaram no tocante a comunicao de ECUs dentro de
determinados sistemas automotivos. Assim, tornaram-se disponveis diversas tecnologias de
redes apropriadas para cada tipo de aplicao, adequadas para os diferentes grupos de funes
presentes em um automvel (powertrain, chassis, entretenimento, segurana crtica etc.).
Ainda que para os veculos produzidos no Brasil exista uma maior concentrao de utilizao
do protocolo CAN, possvel verificar-se vrias aplicaes de outros protocolos mais
especficos em arquiteturas mais complexas, como o FlexRay, ByteFlight, MOST e
Bluetooth.

No que diz respeito s tendncias para o futuro, este estudo mostrou que ser inevitvel a
utilizao de diferentes protocolos de comunicao para os diversos sistemas eletrnicos do
veculo. Ainda, a aplicao de protocolos de comunicao com taxas de transmisso de dados
superiores aos protocolos atualmente utilizados ser de extrema importncia, devido ao
aumento da quantidade de informaes a serem transmitidas e dos requisitos de maior
velocidade para a transmisso destes dados no futuro.

97

REFERNCIAS

CAR CENTER FOR AUTOMOTIVE RESEARCH. Automotive technology: greener
vehicles, changing skills electronics, software and controls report. Ann Arbor: Driving
Change Project, 2011. 31p.

GUIMARES, A. de A. Arquiteturas eletroeletrnicas - Conceituao. Disponvel em:
< http://www.alexag.com.br/CAN_Bus_Parte_1.html>. Acesso em: 02 mar. 2012.

GUIMARES, A. de A. Eletrnica embarcada automotiva. So Paulo: rica, 2011. 326p.

MAHMUD, S. M.; ALLES, S. In-vehicle network architecture for the next-generation
vehicles. In: SAE WORLD CONGRESS, 2005-01-1531, 2005, Detroit: SAE Technical Paper
Series, 2005. 12p.

NAVET, N.; LION, F. S. Trends in automotive communication systems. Nancy:
Embedded Systems Handbook: Networked Embedded Systems 2nd ed. Taylor and Francis /
CRC Press (Ed.) (2009) 13.1-13.24, 2009. 40p.

RIBEIRO, M. P. N. Introduzindo tecnologia sem fio em redes intra-veiculares. Salvador,
2008. 11p.

SANTOS, M. M. D. Redes de comunicao automotiva caractersticas, tecnologias e
aplicaes. So Paulo: rica, 2010. 220p.

XIANG, W. A vehicular ultra wide band channel model for future wireless Intra-Vehicle
Communications (IVC) systems. In: VEHICULAR TECHNOLOGY CONFERENCE,
2007. VTC-2007 Fall. 2007 IEEE 66th, Baltimore: IEEE Xplore Digital Library, 2007.
p.2159-2163.

Estudo Dos Protocolos de Comunicacao Das Arquiteturas Eletroeletronicas

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Estudo Dos Protocolos de Comunicacao Das Arquiteturas Eletroeletronicas

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

HELIO TALIANI JUNIOR

ESTUDO DOS PROTOCOLOS DE COMUNICAO DAS

You might also like