Semana 7 Aeropuertos

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL SANTA E.AP.
INGENIERA CIVIL
FACULTAD DE INGENIERA Puertos y Aeropuertos
DAICS 2013-I

Ing. Janet Vernica Saavedra Vera
SEMANA 7
PLANIFICACIN GENERAL DE AEROPUERTOS. PLAN DIRECTOR DE UN AEROPUERTO.
CLASIFICACIN DE AEROPUERTOS, AERONAVES, COMPONENTES DEL PESO DE UNA
AERONAVE. RADIO DE GIRO

GENERALIDADES

Al estructurar el plan vial de un pas, es necesario resolver este problema con, una visin
total en los intereses nacionales, teniendo en cuenta que los medios de transportes no
son incompatibles, si no que por el contrario se complementan los unos a los otros. Se
establece de hecho una competencia y cada una de los medios de transporte saca a
relucir sus ventajas para el transporte, ya sea de pasajeros o carga. As tenemos, los
automviles, tienen grandes ventajas para el transporte de pasajeros, tienen mucha
flexibilidad y pueden ascender pendientes mayores que los ferrocarriles, en cambio para
el transporte de carga pesada y de gran volumen, el ferrocarril tiene sus ventajas sobre
todo cuando se trata de cubrir grandes distancias. Igual forma el transporte areo,
muchas veces sustituye con ventaja a ambos medios de transporte en grandes distancias
y para movilizacin rpida de pasajeros, correspondencia y carga, el avin no puede ser
reemplazado por ningn otro medio de transporte.

IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE AEREO
La disponibilidad del transporte areo no solo a proporcionado un servicio, si no que ha
afectado la economa, ha cambiado los puntos de vistas sociales y a ayudado a variar el
curso de la historia poltica.

Los cambios sociales experimentados con la aparicin del transporte areo quizs sean
tan importantes como los ocasionados en la economa. Las personas se han unido mas
entre s y de esta manera se ha conseguido un mejor entendimiento y comprensin de los
problemas interregionales. El transporte areo a hecho ms factible que los habitantes
de un pas puedan conocer las culturas y tradiciones de otros pases distantes.

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ETAPAS EN EL ESTUDIO DE UN AEROPUERTO.
De manera general el estudio de un aeropuerto comprende las Siguientes Etapas:

I. PLANEACION. En esta etapa se estudiara la importancia del transporte areo
para la poblacin local; el rea de influencia del aeropuerto, la estimacin de la
demanda del proyecto, efecto de los espacios areos requeridos, impacto
ambiental, ruido y por ltimo el estudio de la capacidad del aeropuerto.

II. DISEO. En esta parte se tendr en cuenta:
-Topografa y espacios areos
- Condiciones meteorolgicas: Vientos
- Plan maestro.
- Diseo Geomtrico: Pistas, calles de rodaje, plataformas.

- Diseo estructural de pavimentos.
- Trnsito areo: Zonas de proteccin, ayudas, torres de control.
- Ayudas visuales: Luminosas, no luminosas.
- rea terminal y zona Industrial.

III. CONSTRUCCION. Se tendr en cuenta:
- Procedimiento de construccin.
- Clculo de costos.
- Programacin de obra.
- Control de calidad.
- Organizacin de una obra aeroportuaria.

IV. CONSERVACION Y MANTENIMIENTO. Esta etapa es muy importante y no debe
ser descuidada en un aeropuerto sobre toda su pista de aterrizaje.

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1. PLANIFICACION GENERAL DE AEROPUERTOS.
TEORIA DE LA PLANIFICACIN.
De acuerdo a un anlisis vial el plan ms eficiente para un aeropuerto, considerado
en conjunto, es aquel que proporciona la capacidad necesaria para los movimientos
de aeronaves, pasajeros, mercancas y vehculos, junto con la mxima comodidad
para los pasajeros y con las menores inversiones de capital y gastos de explotacin.
La flexibilidad y las posibilidades de ampliacin deben considerarse conjuntamente y
son fundamentales para todos los aspectos de la planificacin. An cuando las
caractersticas particulares de un emplazamiento indicaran que no es posible la
ampliacin futura, el plan debe continuar adelante y nunca se debe abandonar el
requisito en cuanto a flexibilidad,

SISTEMA AEROPORTUARIO.
La planificacin de un aeropuerto es un proceso tan complicado que el anlisis de
una de sus actividades, sin tener en cuenta la repercusin que pueda tener en las
dems, puede acarrear soluciones que no son aceptables.
Un aeropuerto lleva consigo una amplia gama de actividades que presentan
diferentes y a veces conflictivas necesidades, adems estas actividades son
interdependientes, es decir que no deben planearse como elementos por separado.

El sistema aeroportuario se divide en dos componentes principales:
- Zona Aeronutica.
- Zona Urbana
En estas se incluyen las pistas de aterrizajes, calles de rodaje, plataformas para
aeronaves, edificios en los que los empresarios entregan y reciben pasajeros y
donde las autoridades de control realizan sus inspecciones.

En la Sgte. Fig. Se muestran las zonas indicadas de un aeropuerto, donde se puede
apreciar los flujos de las aeronaves y pasajeros, indicando las partes principales del
sistema aeroportuario

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SISTEMA AEROPORTUARIO

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RELACION ENTRE CIUDAD Y AEROPUERTO.
La incorporacin de las actividades de un aeropuerto en la estructura de la vida
Urbana, se ha tornado en un problema complejo. En los inicios del transporte areo
los aeropuertos estaban ubicados a cierta distancia de la ciudad, que teniendo en
cuenta el poco valor del terreno y el pequeo nmero de obstculos, permita una
mxima flexibilidad en las actividades de aquel.

El enorme desarrollo experimentado por el transporte areo en s mismo ha
provocado nuevos problemas. El fenomenal crecimiento del trnsito areo ha
incrementado la probabilidad de una reaccin desfavorable de la comunidad. El
mayor tamao y velocidad de aquellos ha dado como resultado el incremento de las
necesidades en las aproximaciones y en las pistas, mientras que el aumento de
potencia de los motores ha originado un inevitable incremento de ruido.

Por todos estos problemas, el aeropuerto debe de hacer frente a los que se deriven
de asegurar el suficiente espacio areo para el acceso por aire, el suficiente terreno
para las actividades en tierra y al mismo tiempo el adecuado acceso al rea
metropolitana.

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2. PLAN DIRECTOR DEL AEROPUERTO.
Llamado tambin PLAN GENERAL. El plan director de un aeropuerto es un
concepto que explica el desarrollo total de un aeropuerto. La palabra desarrollo
incluye el rea completa del aeropuerto, tanto para usos aeronuticos como no
aeronuticos y uso del rea adyacente al mismo. Consta de:

OBJETIVOS.
Reside en suministrar las directivas para la demanda de aviones y que ha de ser
compatible con el medio ambiente, desarrollo de la comunidad y otros.
Especficamente se define como una gua para:
- Desarrollar las instalaciones y servicios de un aeropuerto.
- Desarrollo del rea adyacente al aeropuerto.
- Determinar los efectos ambientales de la construccin del aeropuerto y de su
actividad.
- Establecer las necesidades de accesos.
- Establecer la factibilidad econmica y financiera de las actividades que se
proponen.
- Establecer un orden de prioridad y fases de desarrollo para todos los puntos
que se insertan en el plan.
La planificacin de aeropuerto se basa en una multitud de procedimientos y criterios
para evaluar las necesidades.

CONTENIDO.
El contenido del plan director vara de acuerdo con su ubicacin especfica, sin
embargo debe de incluirse los Sgtes. Puntos:
- Revisin de la demanda, los mismos que debern incluir las operaciones de
aeronaves, nmero de pasajeros, volumen de carga y correo y trfico de
vehculos (horas puntas).
- Desarrollo de las soluciones alternativas para satisfacer de manera razonable las
presiones de la demanda: Cada solucin alternativa debe de tener encuentra
factores tales como el impacto en el medio ambiente, seguridad y economa.
- Posibilidad financiera, la posibilidad financiera difiere de la econmica, en que no
existe garanta de que si el desarrollo propuesto es econmicamente factible lo
sea financieramente. La prioridad de inversiones debe establecerse entre los
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mejores a introducir en los diferentes aeropuertos. Frecuentemente el plan
director de un aeropuerto se separa de la planificacin financiera y de la
administracin; esta ltima suele atenerse en cuenta solo cuando se ha
adoptado fsicamente el plan.
- Impacto ambiental en las soluciones alternativas.

COORDINACION.
Los planes correspondientes al plan director de un aeropuerto atrae el inters de los
empresarios privados, organizaciones de la comunidad y usuarios del aeropuerto. Si
a estos grupos no se les consulta durante el proceso de creacin del plan,
probablemente no tendr xito al hacerse pblico; por ello las partes interesadas
debern tener desde el principio conocimiento de su desarrollo y acceso a toda la
informacin de importancia.

RECOGIDA DE DATOS.
El primer paso en la preparacin del plan director es el de recoger datos de
instalaciones y servicios existentes en otros aeropuertos y los correspondientes a los
posibles estudios de planificacin de la zona.
La FFA es una fuente clave de datos en lo referente a volumen de trfico.

PREVISIONES.
El plan director debe confeccionarse sobre la base de una previsin; de estas
previsiones o demandas se puede establecer las diferentes instalaciones y servicios
del aeropuerto. Estas previsiones se hacen a corto, mediano y largo plazo.

ANALISIS SOBRE CAPACIDAD DE DEMORA
La determinacin de la capacidad y demora en los esquemas alternativos para
mejorar un aeropuerto existente o establecer uno nuevo, resulta un paso esencial en
la confeccin de un plan director. De la comparacin de la demanda con la capacidad
se obtiene una in formacin bsica para determinar las dimensiones de las
instalaciones y servicios necesarios.

La proximidad entre aeropuertos, la orientacin de las pistas y el tipo de operaciones
(VFR IFR) son factores que pueden afectar la capacidad de un aeropuerto.

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NECESIDAD DE INSTALACIONES Y SERVICIOS
Las necesidades de pistas de rodadura, plataforma de estacionamiento, edificios
terminales, caminos y aparcamientos, se origina a partir de un anlisis de demanda y
capacidad, de la geometra del aeropuerto y de otras normas que regulan el proyecto
de los componentes del mismo.
De aqu se obtiene el nmero, longitud y configuracin de las pistas, el nmero de
posiciones de estacionamiento de aeronaves, el tamao de los edificios terminales
para pasajeros, alcances e instalaciones y servicios para la aviacin general.
Esta informacin capacita al proyectista para obtener una primera aproximacin de la
forma y dimensiones totales de un nuevo aeropuerto a la expansin de otro ya
existente.

IMPACTO AMBIENTAL.
El nfasis en preservar el ambiente, requiere que el planificador dedique gran parte
de su tiempo y esfuerzo a este tema. Deben establecerse directrices en este sentido,
las cuales se han de incorporar ms tarde al plan director por los planificadores y
diseadores de las instalaciones y servicios. Estas directrices deben llevarse a cabo
por especialistas en los problemas ambientales.

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3. CLASIFICACION DE AEROPUERTOS
Se tiene las clasificaciones de la FAA y de la OACI, que son las Sgtes. :

PRIMERA CLASIFICACION DE LA FAA.
De los estudios realizados por la FAA, se tiene la Sgte. Clasificacin, basado en el
tipo de servicio:
- Personal. Aeropuertos empleados por el gran trfico de aviones ligeros (hasta
1500 Kg) para pequeas poblaciones o zonas urbanas.
- Secundarios. Aeropuertos para aviones mayores (de 1000 a 7500 Kg) en
vuelos no regulares.
- Alimentacin. Aeropuertos para servir lneas de alimentacin registradas.
- Lneas Principales. Aeropuertos que sirven a ciudades pequeas en lneas
areas principales.
- Continental. Aeropuertos que sirven a los aviones que realizan grandes vuelos
sin parada dentro del pas.
- Intercontinental. Aeropuertos en los que hacen escala los grandes vuelos
internacionales.
- Expreso Intercontinental. Aeropuertos que sirven el tipo ms elevado de vuelos
transocenicos

SEGUNDA CLASIFICACION DE LA FAA.
Por motivo de normas de trazo geomtrico, los aeropuertos se diferencian por sus
actividades en dos categoras generales:
Aeropuertos de Aviacin Comercial.
Aeropuertos de Aviacin General (turismo, negocios, agricultura, etc.)

Los aeropuertos de Aviacin General se clasifican en:
a) Utilitarios:
Utilitario Bsico- Categora I.
Utilitario Bsico-Categora II.
Utilitario General.
b) Transporte bsico.
c) Transporte General.
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AEROPUERTOS UTILITARIOS. Se define como aquellos que son utilizados por
aviones con un peso no superior a los 5700Kg, excluyndolos a reaccin.
- Aeropuerto Utilitario Bsico de Categora I. Es un aeropuerto con capacidad
para acomodar alrededor de 75% de los aviones de hlice de menos de 5700 Kg
- Aeropuerto Utilitario Bsico de Categora II. Deben tener la capacidad para
acomodar aproximadamente el 95% de los con un peso no superior a los
5700Kgs.
- Aeropuerto Utilitario General. Debe ser capaz de acomodar realmente todos los
aviones de hlice que no tengan un peso superior a los 5700Kg.

AEROPUERTOS DE TRANSPORTE BSICO. Es aquel que puede acomodar
aviones de hlice o de turbina hasta 27300Kg de peso bruto. Este tipo de
aeropuertos es el indicado para uso de los Jets de empresas y similares.

AEROPUERTO DE TRANSPORTE GENERAL. Es el que acomoda aeronaves
dedicadas al transporte, utilizados por la aviacin general hasta los 79800 Kg de
peso o ms.

PRIMERA CLASIFICACIN DE LA OACI.
La OACI utiliza un cdigo de letras para clasificar los aeropuertos. Se usa las letras
desde la A hasta la E, segn la longitud de la pista, al nivel del mar para condiciones
atmosfricas tipo:

-------------------------------------------------------------------------------------------
LETRAS DEL CDIGO LONGITUD BSICA DE LA PISTA (m)
A 2100m o mayor
B Desde 1500m hasta 2100m.
C Desde 900m hasta 1500m.
D Desde 750m hasta 900m.
E Desde 600m Hasta 750m.
--------------------------------------------------------------------------------------------

Podr observarse que tal clasificacin no incluye la funcin o el servicio que realiza.

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SEGUNDA CLASIFICACIN DE LA OACI.
La OACI, organismo que agrupa a ms de 120 naciones del mundo y que se encarga
de proponer las normas y recomendaciones generales de carcter internacional
sobre los distintos aspectos de la aeronutica civil ha clasificado los aeropuertos de
la Sgtes. Maneras:

------------------------------------------------------------------------------------------------------------
TIPO NOMBRE AEROPUERTO PESO TOTAL
(Aeronaves que Puede alojar)
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
A TRANSOCEANICO Hasta 135 T.M.
B TRANSCONTINENTAL Hasta 90 T.M.
C INTERNACIONAL Hasta 60 T.M.
D NACIONAL Hasta 40 T.M.
E LOCAL Hasta 27 T.M.
F LOCAL Hasta 18 T.M. Pero que no
necesitan balizamiento
Nocturno, ni medio de radio-
Navegacin.
G LOCAL Hasta 11 T.M.
H LOCAL Hasta 07 T.M.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Ahora bien, dependiendo del nmero de habitantes los aeropuertos ms adecuados
en cada caso son, segn estudios de lneas areas establecidas las Sgtes. :

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
NMERO DE HABITANTES TIPO DE AEROPUERTO RECOMENDABLE
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ms De 250,000 A - B C
De 250,000 - 100000 D
De 100,000 - 25000 E - F G
De 25,000 5000 H
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------

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CLASIFICACION DE CIUDADES PARA EFECTOS DE DISEO DE
AEROPUERTOS

A. De acuerdo a sus caractersticas econmicas.
Para facilitar los estudios para aeropuertos, las poblaciones se clasifican en:
1. Centros Comerciales: ciudades en el que el comercio al por mayor
constituyen la actividad econmica predominante.
2. Centros Industriales: ciudades en que la actividad predominante es la
fabricacin.
3. Ciudades Equilibradas: en las que la situacin se aproxima a la media, tanto
en comercio como en industria y que la poblacin se mantiene
principalmente a base de actividades secundarias.
B. De acuerdo al tamao.
1. Tamao A. grandes distritos metropolitanos con una poblacin de
250000hab. o ms.
2. Tamao B. Pequeos distritos metropolitanos con una poblacin
comprendida entre 50000 - 250000hab.
3. Tamao C. ciudades con poblacin comprendida entre 25000 - 50000hab.
4. Tamao D. ciudades con poblacin de 10000 - 25000hab.
5. Tamao E. Comunidades con poblacin inferior a los 10000hab.

Del estudio de las estadsticas mundiales se ha sacado en conclusin que el nmero
de pasajeros areos anuales por cada 1000hab. de una poblacin es
aproximadamente de 200hab. Para poblaciones con ms de 300000hab. y de 100
para poblaciones con menos de 300000hab.

4. AERONAVES
Las aeronaves son los aparatos que unas los aeropuertos. Existen aeronaves
comerciales y militares. En el curso nos ocuparemos solamente de las aeronaves
comerciales.

4.1 CARACTERISTICAS PRINCIPALES DE UNA AERO NAVE
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Para planificar las instalaciones y servicios de un aeropuerto es esencial
conocer las caractersticas generales de las aeronaves que van a utilizar dicho
aeropuerto.
En el proyecto de un aeropuerto, las caractersticas del avin que influyen, son:
PESO. El peso de un avin es importante para poder determinar el espesor de
la pista de las calles de rodajes y de las plataformas de estacionamiento de
aviones.
TAMAO. La envergadura y la longitud del fuselaje influyen en las dimensiones
de las plataformas de estacionamiento de los, que a su vez influyen en la en la
configuracin de los edificios terminales (Geometra del Aeropuerto).
El tamao de un avin tambin condiciona el ancho de las pistas y calles de
rodajes, as como las distancias que deben existir entre ellas.
CAPACIDAD. La capacidad de pasajeros juega un papel importante al
considerar las dimensiones interiores y adyacentes al edificio terminal.

4.2 PROPULSION Y SISTEMA MOTRIZ GENERADOR DE LOS AVIONES.
MOTOR DE EMBOLO O DE PISTON: Este trmino se aplica a todos los
aviones de hlice, alimentados con gasolina y motor alternativo. La mayora de
los pequeos aviones utilizados en la aviacin general son de este tipo.
TURBO HELICE: Este trmino se aplica a los aviones de hlice movidos por
motores de turbina. Algunos motores de la aviacin general y algunos de los
primeros aviones de las lneas areas pertenecen a este tipo.
TURBORREACTOR: El trmino hace referencia a aquellos aviones que no
dependen de la hlice para su empuje, si no que lo obtienen de un motor de
reaccin.
TURBORREACTOR CON SOPLANTE: Se llama as, cuando se aade un
ventilador en la parte delantera o trasera de un turbo reactor. Casi todos los
aviones de transporte comercial estn accionados por TURBORREACTORES
CON SOPLANTE.

4.3 CARACTERISTICAS DE UN MOTOR A REACCION.
Como ya se ha indicado, los motores a reaccin pueden ser
TURBORREACTORES y TURBORREACTORES CON SOPLANTE.
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a) Turborreactor.- Las partes fundamentales de un turborreactor son:
Compresor, Cmara de combustin, turbina situada en la parte posterior
del motor.
b) Turborreactor con Soplante.- Es en esencia, Turborreactor al que se
aaden alabes de gran dimetro, que se sitan corrientemente delante del
compresor.

4.4 AERONAVES COMERCIALES
En estos ltimos tiempos, las aeronaves comerciales han aumentado su
tamao, velocidad y su capacidad. La mayor parte de las aerolneas cuentan
con aparatos subsnicos y supersnicos. Dentro de los subsnicos tenemos al
BOEING 747 y dentro de los supersnicos tenemos al CONCORDE y al
TUPOLEV 144.

5. COMPONENTES DEL PESO DE UNA AERONAVE.
Al Ing. le interesa conocer los componentes bsicos que constituyen el peso de un
avin cuando este despega o aterriza, ya que el peso es uno de los factores ms
importantes que intervienen en la longitud de la pista de aterrizaje. A continuacin
se tienen los diferentes pesos de un avin en las diferentes operaciones.
- Peso del avin en vaco, preparado para prestar servicio.
- Carga de pago.
- Peso del avin sin combustible.
- Peso del avin en estacionamiento.
- Peso mximo estructural de aterrizaje.
- Peso mximo estructural de despegue.

PESO DEL AVION EN VACIO.- Este peso se refiere al peso bsico del avin,
incluyendo la tripulacin y todo equipo necesario preparado para el vuelo, pero sin
tener en cuenta la carga de pago y el combustible. Este peso no es una constante en
el caso de aviones de pasajeros, ya que vara con la disposicin de los asientos.
CARGA DE PAGO.- Es el total de la carga que produce ingresos e incluye a los
pasajeros, correo, paquetera y carga en general. Tericamente, esta carga es la
diferencia entre el peso del avin sin combustible y el peso del avin en vaco.
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PESO DEL AVION SIN COMBUSTIBLE.- Es aquel por encima del cual, todo otro
peso adicional, debe serlo de combustible, de tal manera que cuando el avin se
encuentra en vuelo, los momentos flectores en los puntos de ENTRONQUE del
fuselaje con las alas no sean excesivos.
PESO DEL AVION EN ESTACIONAMIENTO.- es el peso mximo que se le permite
al avin para iniciar el rodaje en tierra. Mientras el avin rueda desde la zona de
estacionamiento hasta la pista de despegue quema combustible y consecuentemente
pierde peso. La diferencia entre el peso mximo estructural al despegue y el peso del
avin en estacionamiento es muy insignificante.
PESO MAXIMO ESTRUCTURAL DE ATERRIZAJE.- Es el paso que expresa la
capacidad estructural del avin al aterrizar. Normalmente los trenes de aterrizaje de
un avin de transporte estn estructuralmente proyectados para un peso menor que
el peso mximo estructural de despegue. Esto es debido a que el avin pierde peso
en ruta, al quemar combustible.
PESO MAXIMO ESTRUCTURAL DE DESPEGUE.- Es el peso que expresa la
capacidad estructural del avin al despegar. No resulta econmico disear el tren
principal de un avin para que soporte el peso mximo estructural de despegue
durante el aterrizaje, puesto que esta situacin ocurrir raramente. Si ocurre, como
en el caso de un avin que empieza a funcionar mal despus del despegue, el piloto
debe de arrojar el combustible antes de volver al aeropuerto, para no sobrepasar el
peso mximo estructural de aterrizaje.

5.1 EL COMBUSTIBLE.
Una parte del peso del avin al comenzar el despegue, lo forma el combustible.
Las necesidades de ese combustible pueden diferenciarse en dos partes:
La primera en la cantidad de combustible necesario para hacer el viaje.
La segunda son las reservas que la FAR (Federal Aviation Regulation)
regula segn las disposiciones del gobierno.

El combustible para el viaje depende de: La distancia que va a cubrir, de la
velocidad, de las condiciones meteorolgicas (Vientos, Temperatura), de la
altitud de la que el avin va volando y de la carga de pago.

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La reserva del combustible depende de: La distancia del aeropuerto alternativo,
de la cantidad de tiempo que el avin debe esperar para aterrizar y en los
vuelos internacionales de la etapa.

Puede verse que el peso de un avin se compone de:
- Peso del avin vaco, preparado para prestar servicio, y
- De tres variables:
1) Carga de pago.
2) Combustible para el viaje.
3) Reserva de combustible.

Al aterrizar el peso de un avin es la suma de:
- Peso del avin para prestar servicio.
- La carga de pago.
- La reserva del combustible, suponiendo que el avin aterriza en su destino
y no se deriva a un aeropuerto alternativo.

El peso de despegue es la suma de:
- El peso de aterrizaje.
- La del combustible para el viaje.

La siguiente tabla suministra una estimacin aproximada de la distribucin de
los componentes del peso de un avin:

% DEL PESO DE DESPEGUE

PESO EN
VACIO
OPERATIVO
CARGA DE
PAGO
COMBUSTIBLE
PARA EL VIAJE
RESERVA DE
COMBUSTIBLE
RECORRIDOS
CORTOS
66 24 6 4
RECORRIDOS
MEDIOS
59 16 21 4
LARGOS
RECORRIDOS
43 10 42 5

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Se observar que segn aumenta el recorrido de un avin, as aumenta la
proporcin del combustible para el viaje, en relacin con el peso de despegue,
mientras que disminuye la proporcin de la carga de pago.

5.2 PESO PROPIO SOBRE EL TREN PRINCIPAL Y EL DE PROA.
La distribucin de la carga entre el tren de aterrizaje principal y el de proa,
depende del tipo de avin y del punto donde se encuentra el centro de
gravedad del mismo.
Para algunos aviones de gran peso, existe una posicin del centro de gravedad
anterior y posterior entre las que el avin puede cargarse para el vuelo,
manteniendo la estabilidad.

En este caso, la distribucin del peso entre dos trenes de aterrizaje no es una
constante.
Al proyectar el pavimento de la pista se hace la hiptesis de presumir que el 10
% del peso queda absorbido por el tren de aterrizaje de proa y el resto por los
trenes de aterrizaje principales (90 % ).
Segn esto, si existen dos trenes, cada uno de los trenes principales soportar
el 45 % y ambos soportarn el 90 % del peso total.

EJEMPLO.
El peso de despegue del avin A300B es 136,000kg. Determinar los pesos
que inciden en los trenes de aterrizaje.
SOLUCION.
Sabemos que en el tren de proa incide, incide el 10 % del peso de despegue,
o sea 13,600kg.
El 90 % de peso incide en el tren principal o sea 122,400Kg, por lo que cada
tren de aterrizaje debe de absorber 61,20kg.
El tren principal de este avin tiene cuatro ruedas, luego se supone que cada
una de ellas debe de absorber una fraccin igual de peso, en este caso:
61,400/4 = 15,300 Kg.

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6. RADIOS DE GIRO.
Para determinar las posiciones de los aviones en la plataforma de estacionamiento
adyacente al edificio terminal y establecer la trayectoria a seguir por el avin en
cualquier lugar del aeropuerto, se hace necesario comprender la geometra del
movimiento de un avin.
Los radios de giro son funcin del ngulo de direccin del tren de aterrizaje de proa
del avin.
Las distancias desde el centro de rotacin a las distintas partes del avin, tales como
los extremos de las alas, la proa o la cola, dan diferentes radios.
El radio mayor es el ms decisivo desde el punto de vista de espacio libre respecto a
los edificios u otros aviones aparcados.
El radio de giro mnimo corresponde al mximo ngulo de direccin del tren de proa
que viene especificado por el fabricante del avin.
Los ngulos mximos varan de 60 a 80.
El centro de rotacin puede determinarse fcilmente dibujando una lnea a lo largo
del eje del tren de aterrizaje de proa y en cualquiera de los ngulos direccionales que
se desee, el punto de interseccin de esta lnea con la del eje de los dos trenes
principal, nos dan el centro de rotacin . (+)
Algunos de los nuevos y grandes aviones tienen la capacidad de hacer pivotear el
tren principal cuando efectu giros muy agudos. El efecto de este pivotamiento es el
de reducir el radio de giro.
Loa radios de giros mnimos no se utilizan en la prctica, frecuentemente, debido a
que la maniobra produce un desgaste excesivo de neumticos y en algunos casos
llegan a desgastarse el pavimento.
Se aconsejan los ngulos de 50.
En la siguiente tabla, se dan los radios de giro mximos para algunos aviones de
transporte:

AVION
ANGULO
MAXIMO
ROTACIONAL
EXTREMO DE
ALAS
RADIOS (m)
MORRO

COLA (*)
DC-9-32 82 16.90 18.60 19.50
B-727-200 78 21.60 24.20 24.20
DC-8-63 67 33.60 30.20 33.40
DC-10-10 68 34.60 31.90 30.80
B-747-A 70 42.70 33.20 81.80

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(*) Desde el centro de rotacin.
(+) Cuando existen ms de dos trenes de aterrizaje como, por ejemplo, en el B-747, el eje
se dibuja equidistante de los dos.

NOTA: Puede observarse en la tabla que el radio correspondiente al extremo del ala, no
siempre es el mayor de los tres radios apuntados.

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