Air Fan 1986-09

U-
M
N
,
LE MENSU EL DE L' AERONAUTIQUE MI LlT AI RE I NTE'RNATIONALE
ISSN - 0223 - 0038
N 94 - SEPTEMBRE 1986
Belgique 177 FB - Conodo S 4.75 - Suisse 7.89 FS - Espogne 680 p.- Itolie 5000 l 23 F
Koweit 1500 KD - libye 1700 lD - Arobie Seoudite 20.00 SR - g y p t ~ 4000 EP - libon 50 LL
* MERITOIRES MAIS PAS NOTOIRES
T-29, C-131 et autres i I'histoire des Convair liner en uniforme
* SAINTONGE = 50
l'Escadron de Chasse 1/8 de Cazaux a celebre son cinquantenaire (1936-1986)
* QUAND ES TIGRES SE RENCONTRENT
le 26
e
NATO Tiger Meet de Cambrai areuni les equipes de dix pays
FANAVIA
SEPTEMBRE 1986 huitieme annee
SOMMAIRE
7 LA REVUE DE PRESSE
Jean-Michel Guhl presente trois plaquettes historiques d'un reel interet.
AVIATION MILITAIRE
8 MERITOIRES MAIS PAS NOTOIRES
Rene J. Francillon presente un bimoteur de transport americain injustement oublie des his-
toriographes les T -29, C-131 et autres Convair Liner en uniforme.
18 SAINTONGE = 50
Anne Amouroux et Olivier Cabiac retracent brievement I'histoire de I' Escadron de Chasse
1/8 Saintonge a I'occasion des ceremonies du cinquantenaire de cette unite qui se
sont tenues a Cazaux en juin dernier.
24 QUAND LES TIGRES SE RENCONTRENT
Jean-Michel Guhl relate les grandes heu res du 26" Tiger Meet de I'OTAN dont I'edition
1986 s'est deroulee a Cambrai du 8 au 15 juin derniers.
* Encart publi citaire, numerote de I a IV, insere entre les pages 26 et 27.
30 LE 14 JUILLET DE L'ALAT
Anne Amouroux a assiste aux presentations dynamiques de la 4" Division Aeromobile rea-
lisees pour le Chef de l'Etat fran<;:ais le 14 juill et dernier sur les hauteurs du Fort de Fermont.
32 BLUE SUEDE SHOW
Stephane Nicolaou se trouvait a Ljungbyhed en Suede a I'occasion du grand meeting aeri en
tenu pour feter le soixantieme anniversaire de la Flygvapnet.
35 CoTAM TOUJOURS
Alain Crosnier a participe au XVI" Congres du Transport Aerien Militai re de I' Armee de I' Air
organise a partir de la B.A. 101 de Toulouse/Francazal du 24 au 27 juin derniers.
38 ET LA GARDE VEILLL.
Jean-Pierre Hoehn s'est rendu sur la base americaine de Ramstein en RFA pour rencon-
trer les personneis de I' Air Nati onal Guard qui assurent I'interi m operationnel durant le ree-
quipement du 86th TFW.
42 COUP DE TONNERRE (1)
Stephane Nicolaou retrace I'histoire du chasseur suedois SAAB 37 Viggen, I'un des avions
de combat les plus performants con<;:us en Europe ces dernieres annees.
MAOUETTISME PLASTIOUE
50 ANALYSE DES NOUVEAUTES
Jean Bodson etudie la version mil itaire du Boeing 707 de Heller au 1172".
AIR FAN, revue rnensuelle
paraissant le 20 de chaque mois
Edimat S.A.R.L. au Capital de 450000 F
Siege social et siege de la Redaeti on :
48, boulevard des Bati gnolles, 75017 Paris
Tel. (1) 42. 93.67.24
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Direetriee-Gerante : Martine Cabiac
Cornite de direetion : Lucienne Bi ancotto,
Martine Cabiac, Jean-Michel GUhl
Seeretaire de direet ion : J.eanni ne Gabet
La directrice responsable
de la publlcation : Martine Cabiae
N de Commission paritaire 6 1086
Diffusion par les N.M. P.P.
Redacteur en ehef : Jean-Michel Guhl
Collaborat eurs exterieurs : Patriek Bigel,
Jean Bodson, Alain Crosnier, Arno Dill,
Jaeques Druel" Rene J. Franeillon,
Francis Heetor, Georges Olivereau,
Stephane NieQl aou, Jean-Pierre Hcehn,
Serge Brosselin.
N SIRET 314 056243 000 12
Coneeption graphique : Jan'ine Olivereau
Montage : Thierry Van Zandt
All eontents AIR FAN 1986
La eouverture d'AIR FAN : Le 26 Tiger Meet de I' OTAN, te nu
a Cambrai, a vu le retour du NO.74 Squadron de la Royal Air
Force - membre f ondateur du NATO Ti ger Meet en 1961 -
sur des chasseurs F-4J (UK) Phantom. Les Britanni ques du
NO. 74 Squadron n'avaient plus parti ci pe au Ti ger Meet depui s
vingt ans, le squadron ayant et e entre-t emps dissous. Le F-4J
(UKI ou Phantom F.3 ZE358 H f or Hot el est I'un des quatre
avions de ce t ype qui ont parti cipe au Tiger Meet avec quatre
equipages (Jean-Miehel Guhl).
AIR FAN's front cover: The 26th NA TO Tiger Meet, held in Cam-
brai between the 8th and the 15th of June last , wit nessed the
come-back, af ter twenty years of absence, of one of t he origi -
nal founding members of the NA TO Tigers' Club, i.e. the Royal
Air Force No. 74 Squadron fl ying Phantom F.3s from RAF Wat-
tisham.
Correspondants de la Redaction I'etranger :
Peter Doll lAllemagne), Louis Drendel IEtats-Unis),
Robert E. Kling IEtats-Unis), Wolfgang Hainzl IAutricheL
Kensuke Ebata (Japon), Gerhard Joos IAliemagnaL Dave
Menard IEtats-Unis), Antonio Carlos Mimoso (portugalL
Klaus Niska IFinlande), Shi nichi Dhtaki IJapon), Javier
Saez Sanz IEspagneJ, Norman E. Taylor (Etats-Unis), Tom
Arheim INorvege), Richard L. Ward IRoyaume-Unil .
ISSN-0223-0038
Photoeomposition et montage: CAG
Impression : Imprimerie Herissey
Rue Lavoisier - BP 385
27003 Evreux Cedex
Telephone: 16.32.28.29.30
Dept legal N 1432
AIR FAN N 94 I SEPTEMBRE 1986 I PAGE 3
L'un des tout premiers
Consolidated Vultee
(Convair) T-29A Flying
Classroom de serie (le
n 230, A.F. serial
49-1936) vu lors d'un vol
de reception en 1950, peu
avant sa livraison I'U.S.
Air Force. On distingue
bie'n, sur le fuselage, les
quatre astrodomes destines
I'apprentissage, du
maniement du sextant par
les eleves-navigateurs, ainsi
que le radar de navigation
loge sous le ventre de
I'avion. Quarante-huit
appareils de ce type allaient
etre pris en compte par
I'USAF entre 1950 et
1951. Les premiers T-29A
avaient des moteurs PraU
& Whitney R-2800-77
(Consolidated Vultee via
Srephane Nicolaou).
L 'histoire des Convair Liner en uniforme
par Rene J. Francillon
D
e par la nature meme de leurs missions, les
avions militaires d'entraTnement et de transport
sont peu appeles a faire parler d'eux et sont done
souvent negliges par les hi storiographes et les spot -
ters. Cest en particulier le cas des T-29, C-131 et
autres versions militai res du Convair Liner qui res-
tent meconnus malgre leur nombre et leur longevite.
Et pourtant, c' est seulement maintenant - 36 ans
apres avoir receptionne son premier T -29 - que
I'USAF se prepare a mettre a la retraite la trentaine
de C-131 encore utilises par I' Air National Guard
pour des mi ssions de servitude et de transport VIP1 .
En outre, les bimoteurs Convair sont encore en ser-
vice en Amerique du Sud sous les couleurs de la
Fuerza Aerea Boli viana et de la Fuerza Aerea dei
Paraguay.
Les T-29 et C-131 de I'USAF
Bien qu'a la fin de la Deuxieme Guerre mondi ale,
I'USAAF eOt encore possede un nombre impression-
nant de multimoteurs d' entraTnement de toutes tail-
les - des petits Cessna AT -17 Bobcat au gros
Consolidated TB-32 Dominator -, cette situation
changea rapidement car la plupart de ces appareil s
furent soit ferrai ll es soit vendus sur le marche des
surplus. Des sa formation en septembre 1947,
I' USAF s' interessa donc au nouveau bimoteur de
transport Convair 2402 afin de doter ses centres de
formation des equipages multimoteurs d'appareils
modernes. Un premier marche portant sur trent e-
six T -29A (Convair Model 240-17, designation mili-
taire ini tiale AT -29 changee en cel le de T -29 avant
les premieres receptions; serials 49-1910 a
49-1945) et un YT -32
3
(Model 240-18 ; 49-1946)
fut passe moins de deux ans plus tard.
Prevu pour la formation des navigateurs, les T -29A
avaient un equipage de quatre hommes et quatorze
eleves navigateurs. Exteri eurement, ils etaient carac-
t erises par leurs quatre astrodomes sur le dos et leur
radome sous le fuselage ; en outre, ces appareil s se
differenciaient des Model 240 civil s par leur cabine
non pressuri see et leurs instruments et moteurs
(R-2800-77) de type mil itaire. Designes XT -29 pen-
dant les essais de type, les deux premiers appareil s
etaient respectivement les 16g
e
(Ie porteur du serial
49-1910 qui fit son premier vol a San Di ego le 22
septembre 1949) et 152
e
Convair 240 (49-19 13).
Le premier appareil de seri e, le 49-1911 , fut recep-
tionne le 8 mars 1950 et le derni er T-29A, le 50-194
qui faisait partie d'un deuxieme lot de douze appa-
reil s commandes en 1950, fut pris en charge en
octobre 1951. Entrant en service au debut de la
guerre de Coree, quand l' Air Force avait d'enormes
besoins en navigateurs non seulement en rai son de
ce conflit mai s aussi parce que le Strategic Air Com-
mand (SAC) et le Military Air Transport (MATS) -
grands uti li sateurs de multimoteurs dont les equipa-
ges comprenaient toujours un navigateur - allaient
alors atteindre leur zenith, les T -29A fournirent un
appoint d'importance a l'Air Training Command
(ATC).
111 Toujours bien astiques, les VC-1 31 de ('Air National Guard ont pendant
de nombreuses annees transporte en grand style les ce huiles )) et les gouver-
neurs de nombreux Etats. Leuf retrait detinitif est maintenant prache puisque
leur remplacement par des Lockheed C-130B et Beech C-12J vient d'etre
amorce.
121 Precede en juillet 1946 par I'unique Convair Model 11 0, le prototype du
Model 240 avait fait san premier val a San Diego le 16 mars 1947. Equipe
de deux moteurs en etoile Pratt & Whitney R-2800 de 2 100 eh, le Convai r
240 pouvait transporter 40 passagers en cabine pressurisee a la vi tesse de
croisiere de 455 km/h . iI stait dane nettement plus confortabJe et performant
que les OC-3/C-47 (2 1 a 28 passagers en cabine non pressurisee, vitesse de
croisiere de 275 km/ hl qu'i l allait remplacer sur les lignes interieures ameri-
caines.
(31 La commande du YT-32 fut tres vite annulee. Prevu pour I'entrainement
des bombardiers, le T -32 aurait d avoir un nez vitre avec. poste pour un eleve
et un instructeur, un poste de pilotage sure/eve afin de faciliter I'acces au nez
vitre, et deux soutes pour 24 bombes de 45 kg.
En fait, les besoins du SAC et du MATS devinrent
tels qu'en 1951 -53, I'ATC dut passer plusieurs
contrats pour d' autres versions du T -29 (officieuse-
ment appele F1Ving Classroom, Classe volante) . Les
cent un T-29B, dont les serials so nt donnes dans
la table ci -apres, permettaient I'entrainement simul-
tane de dix navigateurs et quatre radaristes en cabine
pressurisee ; ils n'avaient que trois astrodomes mais
disposaient d'un sextant periscopique et d'un nou-
veau systeme hydraulique entrainant un generateur
et un alternateur . Quatre autres cellules de T-29B
furent modifiees avant leur livraison pour servir au
transport du personnel d' etat-major et devinrent les
premiers VT-29B.
La designation T -29C fut tout d' abord donnee a
une version a cellul e de Convair 340 qui aurait ete
equipee de turbopropulseurs All ison T38 de
3 750 ch et etait prevue pour remplir les missions
d'entrainement a la navigation. Ce projet et celui
pour une autre version a turbopropulseurs - le
T-29E d'entrainement au bombardement - reste-
rent sans suite et la designation T -29C fut en fin de
compte donnee a cent dix-neuf T -29C equipes pour
I'entrainement des bombardiers-navigateurs. Ceux-ci
etaient semblables aux T -29B mais avaient une ins-
trumentation plus moderne et des moteurs plus puis-
sants (2 x 2500 ch au lieu de 2 x 2400 ch).
Enfin, les quatre-vingt-douze T-290 etaient specia-
lement adaptes a la formation simultanee de six
bombardiers-navigateurs du SAC et, acette fin,
etaient equipes des memes systemes electroniques
de visee et de navigation que ceux des Boeing B-47
et B-52. II s se reconnaissaient exterieurement des
autres T-29 par le fait qu'ils n'avaient pas d'astro-
dome.
Au fil des ans, alors que I' Air Force dut reduire pro-
gressi vement le nombre de ses bombardiers et
avions de transports, ses besoins en avions d'entrai-
nement a la navigation devinrent moindres. En con-
sequence, a partir des annee soixante, de nombreux
T -29 furent, soit transferes a d' autres organismes
gouvernementaux, soit ferrailles, soit modifies pour
remplir les missions suivantes : transport (CT -29A),
transport de personnel et VIP (VT-29A, VT-29B,
VT -29C, VT -290 et VT -29E), laboratoire volant
(NT-29A, NT-29B et NVT-29B), calibration des aides
a la navigation et I'atterrissage (AT-29C/ ET-29C),
instruction des mecaniciens (GT -29A), et entraine-
me nt a la lutte electronique (les ET -2904 utilises
pendant la guerre du Vietnam pour la formation des
equipages d'EB-66). Enfin, I'entree en service des
Boeing T-43 permit au 323rd Flying Training Wing
de mettre a la retraite les derniers T -29 en 1973 alors
que les VT -29 de transport, notamment ceux utili-
ses par les etats-majors de I' Air National Guard de
plusieurs Etats, survecurent encore quelques
annees.
Pour les missions de transport, les premiers bimo-
teurs Convair de I'USAF avaient ete les quatre T-29B
modifies avant leur reception et livre a I'unite char-
gee des missions VIP pour le compte de la presi-
dence et des ministeres. Ceux-ci furent sui vis par
les cent douze C-131 produits en six versions. Equi-
pes pour le transport de vingt-sept malades/blesses
couches et deux medecins ou infirmiers, les vingt-
six premiers avions de ce type furent commandes
sous la designation MC-131 A Samaritan (Samari-
tain) mais n'assurerent les missions d'evacuation
sanitaire que pour peu de temps ; il s furent surtout
utilises pour le transport du personnel (C-1 31 A) et
les missions VIP (VC-131 A) avant d' etre transferes
a I'U.S. Coast Guard sous la nouvelle designation
de HC-131 A. L'USAF commanda aussi trente-six
(4) Avec leurs quatre pems raaomes sous le luselage, les ET-29D furent rapi-
dement surnommes Cf CQWS )) (vaches) ..
Ci-dessus, la chaine de
fabrication des T-29 dans
I'usine Consolidated Vultee
de Lindbergh Field San
Diego, Californie (Convair
via Stephane Nicolaou) .
Ci-dessous, des T-29A en
cours de finition dans le
hall d'assemblage
de I'usine de San Oiego.
On note I'excellente
accessibilite aux moteurs
R-2800 donnee par le mode
d'ouverture en petales des
ca pots moteur (Convair via
Stephane Nicolaou) .
C-131B, seize C-13 1D et quinze C- 131E pour le
transport du personnel et dix-sept VC- 131 D pour les
missions VIP. Plusieurs C-1 31 B furent ensuite modi -
fies pour des missions relativement banales
(NC-131 B, VC-131 B et EC- 131 E) alors que six re<;u-
rent des modifications plus importantes avant d' etre
redesignes JC-131 B et affectes au 6560th Opera-
tions Group (Range Support) pour y servir comme
avions de mesures et d'observation au receptacle.
Bi en que le marche pour les T -29C et T -29E a tur-
bopropulseurs T38 ait et e annul e, l 'Air Force n'avait
pas perdu son interet pour les turbopropulseurs.
Dans le cas des bimoteurs Convair, dont le protoype
civi l avait ete remotorise en 1950 avec des t urbo-
propulseurs Al lison 501 -A4, cet interet entraTna la
passation d'un marche portant sur deux YC-131 C
(serials 53-7886 et 53-7887). Obtenus en rempla-
<;ant les Pratt & Whi tney R-2800 de deux Convai r
340 non acceptes par leurs acheteurs civils par des
Al lison YT56-A-3 de 3 250 ch, ces deux prototypes
devinrent les premiers avions de t ransport a t urbi-
nes de I' USAF. Toujours porteur de son immatri cu-
lation civil e (N5511 K), le futur 53-7886 fi t son
premier vol a Carswell AFB, Texas, le 20 mai 1954.
En janvier 1955, apres avoir termine leurs essais in i-
t iaux, les deux YC-131 C furent affectes au 1700th
Test Squadron (Turboprop), 1700th Air Transport
Group, a Kelly AFB, Texas, ou ils f urent rejoints par
les autres prototypes a turbopropulseurs de I' USAF,
les Boeing YC-97 J, Douglas YC-124B et Lockheed
YC- 121 F (voir Air Fan n 88). Ayant permis a I' USAF
d'obtenir I'experience requise avant I'entree en ser-
vice de ses Lockheed C- 130 equi pes des memes All i-
son T56, les YC-1 3 1 C furent vendus a la Federal
Aviation Agency en avril 1960.
Pl us de cinq ans apres, I'USAF obt int a nouveau
des C-1 31 a turbopropul seurs quand les quatre
VC-131 D de I'unit e presidentielle de t ransport , le
89th Mi litary Airl ift Group a Andrews AFB, furent
modiMs au standard des Convai r 580 civil s et rede-
si(lnes VC- 131 H (serials 54-28 15 a 54-2817 et
55-299). Un C-131 B, le 53-7793, fut aussi remo-
torise aux memes normes en 1969 avant d' etre
modifie en simulat eur volant (Total in Fl ight Simula-
tor - TIFS) par le Cornell Aeronautical Laboratory.
Redesigne NC-13 1 H et caracterise par un nouveau
nez (avec poste de pilotage suppl ementaire) et des
vannes de contr61es montees dessus et dessous les
ail es, ce laboratoire volant fi t son premier vol a Buf-
falo,dans l' Etat de New York, le 8 juill et 1970. Par
la sUite, utilise sous contrat par Calspan Corporation
(Ie nouveau nom du Cornel l Aeronautical Labora-
tory), le NC-131 H servit aux essais de nouveaux
systemes de contr6le.
Les Convair de la Navy, des Marines
et des Coast Guards
Ayant decide en 1951 de moderniser une centaine
de leurs Douglas R4D en R4D-8 (Super DC-3), la
Navy et le Marine Corps n'avaient pas de grands
besoins en avions de transport de personnel. Cepen-
dant, la Navy commanda un Convair 340 pour les
missions de transport VIP au profit du Navy Depar-
t ement (ministere de la Marine) et de I'etat -major.
Receptionne en avril 1954, ce R4Y- 1 (BuNo
140378) fut detruit sept ans plus tard. Entre-temps,
la Navy avait commande trente-six R4Y -1 (BuNos
140993 a 141028, dont plusieurs furent par la suite
modifies en R4Y -1 Z) et obtenu pour le Mari ne Corps
le transfert de deux C- 131 E (qui devinrent les BuNos
145962 et 145963). En revanche, la Navy avait
annule un marche pour six R4Y-2T (deux prevus
pour l 'entraTnement a la navigation, deux pour
l'entraTnement a la contre-mesure electronique et
deux pour l'entraTnement a la lutte ASM). Redesi-
gnes C- 131 F (R4Y -1), VC- 131 F (R4Y - 1 Z), C-13 1 G
(R4Y-2) et EC- 131G (R4Y-3 modifi e pour l 'ent raT-
nement a la lutte electronique) en septembre 1962
et utilises jusqu'a leur rem placement en 1981 par
des Douglas C-9B, les Convai r equiperent les flottil -
Ies de transport de la Navy (Ies Fleet Tactical Sup-
port Squadrons ou VR) et furent egalement utilises
pour les besoins propres aux grandes bases et com-
mandements principaux de la Navy et des Marines.
L' U.S. Navy re<;ut egalement en pret de I'USAF une
vingtaine de T-29B et T-29C, qui furent util ises par
la flottille d' entraTnement VT -29, ettrois des quatre
VC-1 31 H ; tous garderent leurs designations et
seri als de l 'Air Force.
Bi en qu' en 195 1, au li eu de sui vre I' exemple des
autres branches des forces armees americaines
I'U.S. Coast Guard eQt acquis deux Martin R M L ~
(version de t ransport VIP du Martin 4-0-4, le
concurrent malchanceux du Convair 340), ce furent
Ci-dessus, le prot otype du
T-29 extra pole de la version
civile Convai r 240. L' avi on
est l e premier de deux
XT-:!9 produits pour I ' USAF
(AF serial 49-1910). 11 est
vu ici sa sortie de chaine,
en septembre 1949, devant
les usines de Consolidated
Vultee San Diego. Le
numero de serie (169) est
peint en arriere de la cabine
et I ' avion porte le buzz-
number TP-91 0 "
hauteur de la porte d ' acces
(Convair via
St/phane Nicolaou!
Page ci-contre, en haut, le
VT-29B (51 -5171) du
National Guard Bureau
photogr aphie en mai 1974
(Rene J. Francillon).
Au centre, gauche, une
vue d ' un des rares ET-29D
(53-3500) utilises par
I ' USAF durant la guerre du
Vietnam pour la formation
des operateurs ECM
destines aux equipages
de Douglas EB-66. Ces
avions etaient surnommes
Cows " (ou vaches) du
fait de leurs gros radomes
d'intrados semblables
des pis! (Peter 8. Lewis) .
A I ' extreme droite,
un VT-29D camoufl e
appartenant au 162nd TFG
de I' Arizona Air National
Guard photographie
Tucson en mai 1974 (Rene
J. Francillon). En bas, vu
Reno (Nevada) l e
17 novembre 1985, ce
VC-131D (54- 2809)
appartient au 102nd FI W
de la Garde Nationale du
Massachusetts stationne
Otis ANGB pres du Cap
Cod (Peter 8. Lewis) .
CARACTERISTIaUES ET PERFORMANCES
T-29D C 13 1B
Envergure, m 27,97 32, 11
Longueur, m 22, 76 24,13
Hauteur, m 8, 20 8,59
Surface alaire, m
2
75, 90 85,47
Poids a vide, kg- 13142 13 267
Poids total en charge, kg 19765 21 319
Charge al aire, kg/ m
2
260,4 249,4
Rapport poids/puissance, kg/ch 4,0 4, 3
Vitesse maximal e, km/ h 475 471
Vitesse de croisiere, km/h 397 409
Vit esse ascensionnelle initiale, m/s 8 7
Plafond pratique, m 731 5 7 465
Aut onomie normale, km 1 225 725
' I I \ ~ E
15118 \
les Convair qui finalement devinrent les plus nom-
breux a porter les coul eurs flamboyantes de I' USCG.
En effet, quand en 1976 la mise a la ferraille de ses
Grumman HU-16E Albatross et les retards encou-
rus par son programme MRS (voir Air Fan n 93)
lai sserent les Coast Guards sans un nombre suffi-
sant d'avions pour assurer les missions de survei l-
lance et de sauvetage a moyenne distance, I' USAF
vint a la rescousse en fournissant des C-131 A. La
societe Hayes Industries en modifia alors vi ngt-deux
en HC- 131 Acependant que deux autres C-131 A,
non equipes pour les missions MRS, servirent a la
formation des mecani ciens des Coast Guards. Por-
teurs des serials 5781 a 5796, 5798 a 5801,5805
et 5806, les HC-1 31 A cederent la place au tout
debut de 1983 aux AMO-BA HU-25A Guardian qui
avaient ete commandes en 1977.
Les T-29 et C-13l en civil
Les premiers Convair de I'USAF qui passerent
dans le civil furent deux C-1 31 B obtenus en 1959
par la Federal Aviation Agency (FAA) pour des essais
a son centre de recherche d' At lantic City dans le
New Jersey, le Nati onal Aviation Facilities Experi-
mental Center (NAFEC). Souhaitant eviter la neces-
site d'allonger les pistes pour permettre leur
uti lisation par les nouveaux avions de transport a
reaction, la FAA equipa alors ses deux C-131 B d'une
crosse semblable a celle utilisee pour les avions
embarques. Les resultats n'ayant pas ete sati sfai-
sants, ces deux avions perdirent leur affectati on inu-
sitee et leur numerotation speciale (NAFEC 1 et
NAFEC 2) pour etre utilises pour le transport des offi -
ciels avant d' etre rendus a I'USAF en 1964-65. Pour
ses besoins logistiques, la FAA utili sa aussi les deux
YC-1 31 C de 1960 a 1964 (alors porteurs des imma-
triculations civiles N454 et N9988Z) et cinq C-131 E
a partir de 1957. Ces derniers avaient ete comman-
des par I'USAF mais furent livres directement a la
FAA et y re<;urent les immatriculations civil es N 1 0 1
a N 1 05. Quatre ans plus tard, leurs Pratt & Whit-
ney R-2800-1 03W furent remplaces par des turbo-
propulseurs All ison 501 -013; ce faisant, il s
devi nrent des Convair 580.
Page ci-contre, en haut, un
Convair T-29B de debut de
serie aux couleurs de
I'USAF. Celui-ci, le
51-5118 moteurs P&W
R-2800-97 est I'un des cent
un exemplaires de cette
version destinee
I'entrai nement des
navigateurs-bombardiers de
l'Air Force qui se
distinguait surtout des
T-29A precedents par sa
cabine pressurisee et des
moteurs plus puissants
(Convair via
SU!phane Nicolaou).
Page ci-contre, en bas,
gros plan sur la porte cargo
d'un Convair R4Y-1
de I ' U.S. Navy. Dotes d'une
cabine convertible, les
36 R4Y-1 construits pour la
marine americaine partir
de cellules de Model 340
pouvaient emporter soit
44 passagers sur des
sieges montes sur palette,
soit 27 civieres ou encore
6 t de fret
(General Dynamics via
Stephane Ni colaou).
Ci-contre, un Convair
C-131F (BuAerNo.141022)
appartenant la flottille de
transport VR-30 de I ' U.S.
Navy vers la fin des annees
60. La designation C-131 F
correspond aux R4Y-1
debaptises en 1962 dans le
cadre du tri-services
designation system ..
(Collection de I'auteur) .
A droite, I'ultime et dernier
HC-131A employe par
I'U.S. Coast Guard partir
de sa station de Corpus
Christi au Texas fin 1982.
Utilise operationnellement
, comme patrouilleur
ctier .. durant I'interregne
entre le retrait des derniers
amphibies HU-16E
Albatross et I'arrivee au
stade actif des premiers
HU-25A Guardian, le
bimoteur Convair etait tres
apprecie des gardes-ct es
qui le surnommaient
Thunderpig ..
(Chris Shang) .
Quand, en 1963, la responsabilite principale pour
la cal lbratlon des aides a la navigation et I'atterris-
sage fut donnee a la FAA, I'USAF lui transfera ses
dix ET -29C. En service avec la FAA, ces apparei ls
re9urent les immatricul ations N244 a N252 et
N254 ; sept furent rendus a I'USAF en 1972-73 et
les trois autres devinrent alors les N93 a N95. Avant
d'en fini r avec cette admini stration, il fa ut signaler
qu'elle util isa aussi deux Convair 440, semblables
aux C-131 de I'USAF mais achetes a la compagnie
Allegheny5 et portant les immatriculations N 117 et
Nl 18.
Les autres utilisateurs gouvernementaux de T -29
et C-131 furent le Corps of Engineers6, qui util isa
un T-29B (immat riculation N40CE puis N406E) de
1963 a 1967 ; le Departement of Commerce, qui
obtint de I' USAF un C- 131 B en 1976; I'U.S. Envi-
ronmental Protection Agency, a qui I'USAF trans-
fera un C-13 1 A ; et la National Aeronautics and
Space Administration. Tout d'abord, le NASA obtint
en pret un T-29B (NASA 250 du Langley Research
Center puis, a partir de 1962, le NASA 5 du Lewis
Research Center) ; cet appareil fut achete a I'USAF
en 1968 et devint alors le N5NA avant d'etre vendu
a un particulier en 1977. Les trois autres Convair de
la NASA furent un C-131 B cede par I' USAF en 1976
(Ie N635NA du Lewis Research Center) et deux
avions achetes en 1963-64 sur le marche civil (Ie
NASA 19/N707NA, un Model 340, et le NASA
926/N926NA, un Model 240, du Lyndon B. John-
son Space Center).
Rappeions enfin que de nombreux T -29 et C- 131
ont ete achetes aux surplus par des particuliers et
sont toujours portes au regist re ameri cain d' imma-
triculation civile.
Les Convair sous d'autres uniformes
Un seul d.es Convair achetes par les forces armees
americaines fut revendu par la suite a une force
aerienne etrangere ; ce f ut le C-131 0 porteur du
serial 55-294 qui devint I'unique Convair de la Fuerza
Aerea Paraguaya
7
et y porte toujours le numero
T -93. En revanche, les dix Convair du Transporte
Aereo Militar de la Fuerza Aerea Boli viana, sont tous
des avions de ligne rachetes soit a la compagnie
espagnole Aviaco en 1972 (six Model 440-61 qui
re9urent les numeros mi litaires boli viens T AM-43 a
T AM-48), soit aux compagnies americaines Fron-
tier et North Central en 1974-75 (quatre Model 580
a turbopropul seurs Alli son 501-01 3 qui devinrent les
TAM-70, TAM-71, TAM-72 et TAM-76)
En Itali e, quatre Convai r volerent aux couleurs du
306
0
Gruppo (attache successivement au Reparto
Volo Stato Maggiore, a la 2
a
Regione Aerea et enfin
au 31
0
Stormo de I'AMI). Seul le MM. 61833 f ut
achete neuf par le gouvernement italien, alors que
les MM. 61898 et MM. 61899 avaient porte les cou-
(5) Ses deux avions avaient ete construits pour United Airlines comme des
Model 340 ils furent par la suite modi fies en Model 540 EI turbopropuJseurs
Napier Eland puis, avant leur acquisition par la FAA, en Model 440.
(61 Le Corps of Engineers (Genie Militaire1 est un corps de ru.s. Army charge
non seulement des constructions militaires mais aussi de grands projets d'inte-
rEH public, tels que canaux de navigation et systemes de contrle des crues.
(71Selon certaines sources, la Fuerza Aerea Paraguaya utilisa aussi trois
Convair 240 rachetes en Argentine. 11 semblerait toutefois que ces appareils
aient Me pris en compte par Ja compagnie Lineas Aereas Paraguayas des leur
arrivee au Paraguay.
Modele
T-29A
CT-29A
GT-29A
NT-29A
VT-29A
T-29B
NT-29B
NVT-29B
VT-29B
T-29C
T-29C
AT-29C
ET-29C
VT-29C
T-29D
ET-29D
VT-29D
T-29E
VT-29E
YT-32
C-131A
Moteurs
R-2800-77
R-2800-97
R-2800-77
R-2800-97
R-2800-97
R-2800-97
R-2800-97
R-2800-97
R-2800-97
R-2800-97
R-2800-99W
R-2800-99W
R-2800-99W
R-2800-99W
R-2800-99W
R-2800-99W
R-2800-99W
R-2800-99W
R-2800-99W
HC-131 A R-2800-99W
MC-131A R-2800-99W
VC-131 A R-2800-99W
C-131 B
JC-131B
NC-131B
VC-131B
YC-131C
C-131D
VC-131D
C-131 E
R-2800-103W
R-2800- 103W
R-2800-103W
R-2800-103W
YT56-A-3
R-2800-103W
R-2800-103W
R-2800-103W
Serials
49-1 91 0 a 49-1945
et 50-183 850-194
51-3797851-3816,51-5114,
51 -5116851-5118,51-5120
8 51-5126, 51-5128 a 51-
5132,51 -5134 a 51-5172, et
51-7892851 -7917
51 -11 5, 51 -511 9, 51 -51 27 et
51-5133
52-1091 852-11 75 et 53-3461
853-3494
52-1 176 8 52-1185, 52-5812
8 52-5836, 52-9976 8 52-
9980, 53-3495 8 53-3546
Total des T-29
49-1946
52-5781 8 52-5806
52-5807 8 52-5811
53-7788 8 53-7823
53-7886 et 53-7887
54-2806 et 54-2807, 54-2810,
54-2813, et 55-290 a 55-301
54-2805, 54-2808, 54-2809,
54-2811,54-2812 et 54-2814
8 54-2825
55-4750855-4759 et 57-2548
8 57-2552
AIR FAN N 94 / SEPTEMBRE 1986/ PAGE 14
Nombre
d'avions
48
101
4
Remarques
Cellul es de Convair 240.
Deux T-29A modifies en version cargo.
Un VT-29A utilise pour I'entralnement des
mecaniciens.
T-29A modifie pour essai s d'instruments
et systemes de navigation.
26 T-29A modifies pour le transport de 23
passagers.
Cellules de Convair 240.
Au moins deux T-29B modifies pour essais
divers.
Designation donnee a un VT-29B modifie
en laboratoire volant.
Quatre T-29B modifies pour le transport
des VIP avant leur li vraison. En outre, au
moins 60 autres T-29B furent modifies par
la suite pour le transport de 23 8 32 pas-
sagers.
o Commande annulee de cellules de Convair
340.
11 9
92
o
364
o
26
o
36
2
16
17
15
Dix T-29C modif ies pour la calibration des
aides 8 la navigation et 8 I' atterrissage.
Designation donnee en 1962 aux AT -29C.
Au moins 16 T-29C et ET-29C modifies
pour le transport de 23 passagers.
Onze T-29D modifies pour I' entralnement
des speciali stes de lutte electronique.
Au moins 46 T-29D modifies pour le trans-
port de 23 passagers.
Version projetee du Convair 340 avec tur-
bopropulseurs YT38-A-9 ; marche annule
avant realisation.
Un T-29B modifie en transport VIP.
Commande annulee.
Commande annul ee.
22 C-131 A transferes aux Coast Guards.
Designation des C-131 A utilises pour I' eva-
cuation sanitaire.
C-131A modifies pour le transport VIP.
Cel lules de Convair 340.
Si x C-131 B modifies en avions de mesu-
res et d'observation au receptacle.
Au moins un C-131 B modifie pour essais
d'equipement electronique.
C-131 B modifies pour le transport VIP.
Cellul es de Convair 340 et 440.
Cellules de Convai r 440.
Page ci-contre, en haut,
immatricule et comme neuf
malgre ses trente ans
d'ge, un Convair VC-131D
(54-28221 appartenant au
144th Fighter Interceptor
Wing de la Garde Nationale
de Californie est vu en
finale McClellan AFB
(Californielle 11 avril
1985. On note, en travers
de la derive, I'inscription
.. California .. appliquee de
la meme fac;on que sur les
Phantom de ceUe unite
ba see Fresno
(Rene J. Francillonl .
Au centre, gauche, I'un
des six Convair 440 utilises
pres de vingt ans par
le Flugbereitshaftstaffel
de la Luftwaffe partir
de Cologne pour les
deplacements de
personnalites officielles
du gouvernement de la
Republique Federale.
Cet avion (ex-CA +0351 a
ete photographie en avril
1974 Orly (Joel Mesnard
via S. Nicolaoul. A I'extreme
droite, I'un des tres beaux
VC-131 H (54-28151
turbopropulseurs Allison
501-D13 employes un
temps par le 89th Military
Air Group d'Andrews AFB
pour le transport de VIP.
Cet avion est vu le
24 septembre 1978 lors
d'une escale sur la base
de Tyndall en Floride. Les
VC-131 H representaient
I'equivalent militaire des
Convair 580 civils
(Peter B. Lewisl. En bas, la
Naval Air Facility de RAF
Mildenhall en Angleterre a
longtemps utilise, comme
avion de liaison en Europe,
un Convair C-131F. Celui-
ci, le BuAerNo. 141023,
est vu ici lors d'une journee
portes-ouvertes RAF
Mildenhall en juin 1979.
Ce n'est qu'au debut de
I'annee 1986 que I'ultime
C-131F volant encore en
Europe, partir de NAS
Sigonella en Sicile, a ete
retire du service
(SMphane Nicolaoul .
CANADA.A
" 0
-
111 06
Ci-dessus, I'un des trois
CL-66C Cosmopolitan (ou
CL-540) utilises moins de
dix ans durant par la Royal
Canadian Air Force.
Le n 11106 du No.412
Squadron photographie la
verticale d'Ottawa au debut
des annees 60 est I'ancien
CF-LMA de Quebecair qui
allait devenir plus tard,
I'occasion du regroupement
des trois armees
canadiennes en 1968, le
n 11162; avant d'etre
raye des contrles peu
apres. Tous les CL-66B et
C furent d'abord dotes de
turbopropulseurs Napier
Eland Mk.504A (T56-A7)
de 3 500 eh. En raison des
problemes de maintenance
lies ces propulseurs
construits en toute petite
serie, huit des CL-66B
(redesignes CC-109) furent
graduellement remotorises
avec des turbopropulseurs
americains Allison
501-013. Entres en service
Uplands, Ontario, au sein
du NO.412 Squadron, en
mai 1960 pour remplacer
les C-47 et les B-25, les
(( Cosmo y continuent
aujourd'hui allegrement leur
carriere apres plus d'un
quart de sieeie d'activite.
Ceci aux ctes des Falcon
et des nouveaux Challenger
affectes au transport des
VIP !Canadair via
St/phane Nicolaoul.
Modele Moteurs Serials
EC-131 E R-2800-103W
TC-131 E
C-131 F R-2800-52W
RC-131F
VC-131 F R-2800-52W
C-131G R-2800-52W
EC-131 G R-2800-52W
RC-131G
VC-131G R-2800-52W
NC-131 H 501-D13H
VC-131H 501 -D13H
Total des C-131
R4Y-1 R-2800-52W 140993 Ei 141 028,
R4Y-1Z R-2800-52W 140378
R4Y-2 R-2800-52W 1145962 et 145963
transferes par I'USAF avant reception.
R4Y-2T R-2800-52W 145964 Ei 145969
Total des R4 Y
340-68B SA-R-5
440-78 A96-313
440-96 A96-353
440-96 SM-1
CL-66B Eland 504 111 51 Ei 111 60
(10915 1 Ei 109160)
Total des commandes militaires etrangeres
Nombre
Remarques
d'avions
Au moins cinq C-131 B modifies en labo-
ratoires volants.
0 Version j' entralnement electronique pro-
jetee pour le SAC. Commande annulee au
profit des C-131 E de transport.
Designation donnee en 1962 aux R4Y -1 de
la Navy.
0 Version prevue pour la reconnaissance car-
tographique.
Commande annulee au profit des C-131 E.
Designation donnee en 1962 aux R4Y-1 Z.
Designation donnee en 1962 aux R4Y-2.
Un C-131 G modifie pour l'entralnement Ei
la lutte electronique.
0 Version prevue pour la calibration. Com-
mande annulee au profit des C-131 E.
Un C-131 G modifie pour le transport VIP.
Un C-131 B modifie en simulateur volant.
Quatre C-131 D equipes de turbopropul-
seurs Alli son.
112
36 Cellules de Convair 340.
Cel lul es de Convair 340 ; en outre, plu-
sieurs R4Y-1 furent redesignes R4Y-1Z.
Deux C-131 E
Marche annul e.
39
Cellule de Convair 340 pour I' Arabie Saou-
dite.
Cellule de Convair 440 pour I' Austral ie.
Cel lule de Convair 440 pour I' Australie.
Cel lule de Convair 440 pour l' ltal ie.
10 Construction sous li cence par Canadair
pour la RCAF. Redesignes .apres CC-1 09.
14
leurs d'Alitalia et que le luxueux MM. 61901 avait
appartenu a la prestigieuse actrice Joan Crawford .
Le premier de ces Convair 440, correspondant aux
C-131 D de I' USAF, entra en service en novembre
1957 et fut raye en fevrier 1978 en meme temps
que les trois autres Convair de I'AMI .
En Espagne, l ' Ejercito dei Aire utilisa egalement
quatre Convair 440 sous la designation T.14. Rache-
tes a Iberia en octobre 1972, ces appareils re<;:urent
les immatriculations militaires T. 14-1 a T.14-4 et
furent pris en compte par I' Escuadr6n 911 du Grupo
dei Estado Mayor 91, pour les missions VIP a partir
de Madrid-Getafe. Ce me me role echut aussi aux six
Convair 440 du Flugbereitschaftstaffel (FBS) base
a I'aeroport de Cologne-Bonn ; la Luftwaffe obtint
tout d'abord deux Convair 440 (Ie CA+031 et le
CA + 032 qui furent livres en mars 1959) puis
racheta quatre avions aux Etats-Unis et en Suisse
(ceux-ci devenant alors les CA + 033 a CA + 036) .
Deux nations membres du Commonwealth utili-
serent aussi des Convair pour le transport du per-
sonnel et les missions VIP. Dans le cas de l'Australie,
il s' agit de deux Convai r 440 achetes directement
au constructeur de San Diego et qui, porteurs des
numeros A96-313 et A96-353, furent utilises par la
RAAF de 1956 a 1968. Quant aux CC-1 09 Cosmo-
po/itan utilises par la Royal Canadian Air Force a par-
tir de mars 1960, il s'agit des rares CL-66B et
CL-66C construits par Canadair, la filiale canadienne
de Convair, et equipes de turbopropulseurs Napier
Eland 504. Les dix CL-66B (serials canadiens 11151
a 111 60) furent construits pour la RCAF alors que
les trois CL-66C (11161 a 11163) furent d'abord uti-
lises par la compagnie Quebecair. Les trois CL-66C
furent revendus par la RCAF en 1966-67 cependant
que huit des CL-66B etaient alors remotorises avec
des Al li son 501-D1 3, tels que ceux equipant les
NC/VC-13 1H de I'USAF et les Convair 580 des
lignes aeriennes. En 1979, I'entree en service des
de Havi ll and Ai rcraft of Canada CC-132 amena la
mise a la retraite des deux derniers CC-1 09 encore
utilises en Europe par les Canadiens. mais les
Cosmo conti nuent leur carriere au Canada au sein
du No.412 Squadron d'Ottawa actuellement.
Rappeions enfin que deux autres forces aeriennes
etrangeres - la Sri Lanka Air Force et la Royal Saudi
Air Force - utiliserent chacune un Convair Liner
d'origine civi le. Cel ui de la RSAF, porteur du serial
SA-R-5 et en service de 1954 a 1964 pour le trans-
port de la familie royale, etait un Convair 340-68B
achete neuf et corresponda nt a la version VC-1 31 B
de I'USAF. Celui qui entra en service dans la Sri
Lanka Air Force en juin 1973 etait un Convair 440-86
qui avait ete livre a I' origine en 1957 a la compa-
gnie americaine Eastern Air Lines.
Rene J . FRANCILLON
Acknowlegements: We wish to thank our triends Chris Shang.
Pete Lewis and Carl Porter tor the use ot their photographs. We
are also indebted to the late lan Geddes tor details on the Cana-
dair CL-66 program and Jean-Michel Guhl tor the last minute
up-dates.
En bas, I'un des deux
Convair 440 (ici le
A96-353) de la Royal
Australian Air Force survole
la capitale federale
australienne de Canberra
au tout debut des annees
60. Le No.34 Squadron de
la RAAF utilisa deux avions
de ce type pour le transport
des VIP entre 1956 et
1968 (RAAF Officia/).
W
Cl:
-
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Z
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Cf)
W
C
azaux - Stationnee depuis 1964 sur la Base
Aerienne 120 de Cazaux, la Huit a fete le
vendredi 27 juin dernier le cinquantieme anniversaire
de ITC. 118 Saintonge , lors d'une ceremonie
privee a laquelle assistaient, outre les hautes auto-
rites militaires, les anciens de cet escadron et bien
entendu le Colonel Aubert , commandant la B.A. 120
de Cazaux et le Commandant Larroque, patron
du 1/8.
par Anne Amouroux et Olivier Cabiac
Un grand moment pour la 8
e
Escadre de Chasse
- composee, rappelons-Ie, des deux escadrons 1/8
Saintonge et 2/8 Nice - dont la vocation,
depuis son installation sur la B.A. 120 de Cazaux
en 1964, est la transformation operationnelle des
jeunes pilotes tout droit sortis de l'Ecole de Chasse
de Tours. Etape transitoire mais neanmoins capitale
dans la vie d'un pilote, la Huit est une veritable
antichambre avant I'affectation dans un escadron
de combat du CAFDA (Commandant Air des Forces
de Defense Aerienne) equipe de Mirage 2000 et
Mirage F1, ou de la FATac (Force Aerienne Tacti-
que) equipe de Mirage //1, Mirage F1CR et Jaguar.
Antichambre dans laquelle, c'est un paradoxe, I'acti-
vite bat son plein dans un apprentissage tres com-
plet, comprenant non seulement des entrainements
au tir air-air et air-sol - a la roquette, a la bombe
et au canon - mais egalement des vols en forma-
tion, des sorties de nuit, le tout agremente de
mancsuvres a basses altitudes.
Ci-dessus; n'est-il pas beau
l'Alpha Jet avec son petit
air de dauphin! En
novembre 1982, au-dessus
des Landes noyees sous les
nuages, l'Eleve Officier
Fabrice Capovilla, en
transformation I'E.C. 1/8
.. Saintonge ", rassemble
sur I'avion du leader IJean-
Michel Guhl).
Page couleur ci-contre,
l'Apha Jet n 11 (8-MR)
specialement peint pour le
Cinquantenaire du
.. Saintonge " decolle de la
piste de Cazaux aux mains
du Lieutenant Prunenec,
presentateur of1iciel de
I'avion au 1/8 IAnne
Amouroux). En dessous, I'un
des douze Alpha Jet (armes
de lance-roquettes et d'une
nacelle canon) ayant
effectue une demonstration
de tir air-sol reel au profit
des anciens reunis le
27 juin dernier Cazaux
pour les 50 ans du
(( Saintonge , s'apprete a
decoller sous le regard
attentif des armuriers qui
viennent de' retirer les
securites armement IAnne
Amouroux).
A droite, novembre 1982,
la fin d'une epoque, le
. debut d'une autre ; les
v,keux Mystere IVA laissent
la place I' Alpha Jet au
1/8 IAdj Eric Moreau/Armee
de I'Air).
Pour mener Ei bien cet enseignement, la 8
e
Esca-
dre de Chasse est dotee de I'avion d'entrainement
franco-allemand Alpha Jet qu' elle a pris en compte
au mois d'octobre 1982, en remplacement des
Mystere IVA, derniers appareils operationnels de ce
type Ei I'epoque.
L'histoire de I'E.C. 1/8 Saintonge est, quant
Ei elle, beaucoup plus longue. En voici brievement
les grandes lignes. Le 1
er
janvier 1936 nait le G.C.
1/8 de la 22
e
Brigade Aerienne base Ei Marignane.
Ce Groupe de Chasse est le fruit de la combinaison
de deux escadrilles appartenant alors Ei I' Aeronauti-
que Navale, la 4C1 du Lion Bondissant et la 3C2
Trident Aile , toutes deux equipees d'avions NiD
(Nieuport-Delage) 62, un monoplan parasol Ei fuse-
lage monocoque en bois et dont la vitesse avoisi-
nait les 260 km/ho
Transferees donc Ei l'Armee de l'Air en s'instal-
lant Ei Marignane, ces deux entites n' en font desor-
mais plus qu'une, le G.C. 1/8. 11 est pourvu
successivement d'appareils D.500, D.501 et D.510,
puis rec;;oit une dotation de Potez 631 qu'il utilise
jusqu' en 1939, date Ei laquelle ordre lui est donne
de rejoindre Hyeres ou I'attendent des MB 152.
La Drale de guerre a commence. Neanmoins,
le Groupe de Chasse 1/8 s'illustre brillamment en
remportant 44 victoires aeriennes du 10 mai au 26
juin 1940. Puis vient la dissolution le 8 novembre
1942 par l'Armee de Vichy. Rebaptise 1
er
G.C.-FFI
en 1944, puis G.C. 11/18 Saintonge , I'escadron
reprend le combat sur D.520 puis Spitfire Mk.5 Ei
partir des aerodromes de Toulouse et Bordeaux-
Merignac. En un peu moins d'un mois, du 4 avril
au 1 er mai 1945, le 11/18 Saintonge effectue 329
missions de guerre sans subir de pertes humaines.
En 1946, nouvelle dissolution.
Recree le 16 janvier 1951 sous I' appellation de
G.M. 1/8 Saintonge , il vole sur P-47 Thunderbolt.
Au cours de la meme annee, le 18 septembre,
devenu le G.C. 1/8 Saintonge , il participe
jusqu'au 27 juillet 1954, sur F8F-1 Bearcat, aux ope-
rations contre le Viet-Minh en Indochine, en relevant
le G.C. 1/6 Corse dont il a recupere les Grumman.
Dans ce conflit, I'escadron perdra de nombreux
pilotes - 19 au total - et effectuera quelque
15 208 heu res de vol de guerre en 14 679 sorties.
Ce qui lui vaudra d'etre cite trois fois Ei I'ordre de
l'Armee Aerienne.
Vint I'epoque marocaine, pour laquelle le G.C. 1/8
Saintonge fut baptise (pour la circonstance 7)
E.C. 1/8 Maghreb , ce en 1954, et equipe de Vam-
pire. Finalement rebaptise Saintonge le 17 fevrier
1956, il prend part au maintien de I'ordre en AFN,
en ayant troque des juillet 1955 ses DH 100 contre
des SE 535 Mistral.
Au mois de juin 1959, I'E.C. 1/8 Saintonge de
la 8
e
Escadre de Chasse, toujours basee en Afrique
du Nord, prend en compte ses premiers Mystere IVA
apres transformation Ei Orange. En 1961, le 1/8 est
de nouveau dissous.
Reforme en 1964 sur la base de Cazaux, il rec;;oit
une dotation de Mystere IVA, qu'il utilisera durant
un peu plus d'un quart de sieeie, jusqu'Ei I'arrivee
en 1982 des premiers Dassault-Dornier Alpha Jet .
Cinquante ans d'existence pour un escadron de
chasse, cela se fete, et I'evenement meritait assu-
rement qu'on s'y arretat. D'autant plus qu'hormis
I'inauguration de la stele realisee pour cette occa-
sion - et qu'un Alpha Jet du Saintonge vint
saluer, 8 point nomme, du bout des plumes et au
bruit retentissant de ses deux reacteurs Larzac (bravo
pour le timing) -, les mecanos du 1/8 avaient soi-
gneusement apprete un autre Alpha Jet en le parant
d'une livree bleue et gris metallise du plus bel effet,
et sur laquelle le nom de I'escadron venait s'epin-
gier en lettres noires ; I'ensemble etant rehausse de
liseres rouges. Le chiffre 50, egalement de couleur
rouge, occupait la quasi-totalite de la surface de
I'empennage vertical de I'avion.
Ainsi civilise et depourvu de ses attributs guerriers,
I'appareil perdait 18 tout caractere hostile. Pour un
laps de temps, cependant tres court, car la mas-
carade , pour lui, ne devait durer que 24 heures.
Deux fois douze heures sans uniforme avant de
retourner dans sa peau d'avion d'entrainement et
d' appui-feu.
A ce sujet, on eut droit 8 des demonstrations de
ses capacites. En effet, en debut d' apres-midi avait
lieu une seance de tir, menee par douze Alpha Jet
de la 8
e
Escadre. Ceux-ci, par groupe de quatre
effectuerent une serie de tirs au canon et 8 la
roquette avec po ur chaque pilote quatre passes dont
deux de tirs effectifs sur le champ contigu de Cala-
mar. La premiere etant le passage de reconnai ssance
de I'objectif 8 detruire, et la quatrieme leur donnant
I'assurance que les paniers 8 roquettes et les char-
geurs du ca non sont bien vides.
Suite 8 cet exercice, un mini show aerien se
deroulait dans I'enceinte de la base, auquel partici-
paient notamment les deux appareils des Ailes
Fran<;:aises de la Chasse , 8 savoir le Mvstere /VA
et le Spit - ce dernier pilote par Roland Fraissi-
net, colonel de reserve et ancien du 1/8 -, deux
Mirage IIIE de la 3
e
Escadre (E.C. 2/3 Champa-
gne ), deuxJaguarA de I'E.C. 3/7 Languedoc ,
et deux T -6 peu connus juSqU'8 maintenant, dont
un restaure et presente en vol par le Sous-Lieutenant
Charbonnel du 1/8.
Ces differentes machines evoluerent durant deux
heures, sur les commentaires du Commandant
Serge Larroque, actuel commandant de ITC. 1/8
Saintonge , 8 qui d'ailleurs, le meme jour et en
petit comite - c'est-8-dire entoure des pilotes de
son escadron - le representant en France des sie-
ges ejectables Martin Baker remit la cravate Martin
Baker, marquant ainsi son ejection en vol reussie
remontant au mois d' avril dernier et dont il acheve
de se remettre en ce moment. Degats corporels
consequents, mais sans commune mesure avec
I'ampleur de ce triste accident. tragedie qui, dore-
navant, fait partie de I'histoire, I'histoire de ITC. 1/8
Saintonge .
Olivier CABIAC
Reportage photo Anne AMOUROUX
LISTE DES COMMANDANTS
OE L'ESCADRON OE CHASSE 1/8 SAINTONGE 11
1936
1937
1942
1944
1946
1951
1952
1954
Commandant
Kcecin Schwartz
Commandant Colin
Dissolution
Commandant Thollon
Dissolution
Commandant Charvet
Commandant Guerin
Capitaine Delin
1955
1956
1961
1964
1964
1965
1967
1969
1970
Capitaine Poste
Dissolution
Capitaine Guillaumet
Capitaine Triclin
Capitaine Douillet
Capitaine Gueguen
Capitaine Ballouhey
Capitaine Scavenius
Capitaine Chirouze
1972
1974
1976
1978
1979
1981
1982
1983
1985
Capitaine de Beauregard
Commandant Bruneau
Commandant Lemoine
Commandant Olives
Commandant Le Fur
Capitaine Lareida
Commandant Bouchard
Commandant Schneider
Commandant Larroque
La derive frappee du C( Lion
bondissant .. de la
Deuxieme escadrille de
I'E.C. 1/8, le Mystere IVA
n 186 (8-MC) montre la
decoration a eclair de
fuselage jaune portee par
les avions du C( Saintonge ..
durant les annees 70
(SIRPA/Air).
Page couleur ci-contre, en
haut, un interessant visiteur
de I'E.C. 3/7 C( Languedoc ..
de Saint-Dizier venu
celebrer, avec une belle
gueule de requin, les
cinquante ans du
C( Saintonge ". Au centre, la
magnifique livree appliquee
pour les ceremonies du
cinquantenaire al'Alpha
Jet n 11 ; le plus ancien
des avions du 1/8 en juin
dernier. Fort
malheureusement (et pour
respecter les ordres rel;us)
I'avion a ete decape le
surlendemain et repeint aux
couleurs de camouflage
habituelles. En bas, un
nouveau venu dans le
circuit des avions de
collection, le North
American T-6G
superbement restaure aux
couleurs et marques de
I'E.A.L.A. 15/72 de la fin
des annees 50 (avec en
evidence sur le capot
moteur le C( Balbuzard .. de
la periode algerienne)
presente en vol par le Sous-
Lieutenant Charbonnel du
1/8 le 27 juin dernier a
Cazaux (Photos: Anne
Amouroux) .
En hommage au General
Capillon (Chef d'Etat-Major
de l'Armee de l'Air), les
mecaniciens du 1/8 avaient
en 1982 repeint le Mystere
IVA n 290 de I'escadron
aux couleur. portee. en
1959 par cet avion alors
qu'iI etait la monture du
Capitaine Capillon, leader
de la Patrouille de France.
L'avion est vu ici, pilote par
le Lieutenant Bonin, lors
d'une escale a Creil en
octobre 1982 (Adj Eric
Moreau/Armee de I'Air).
AIR FAN N 94 I SEPTEMBRE 1986 I PAGE 2 1
'rf

. ;J
. . ..

. .!.... . ' .. .
CI-contre. un grand retour apres selze ans
d'absence. le n 74 squadron de la RAF,
reconstltu6 fln 1984, et dont les F-4.J (UKI
Phantom apparalsaent pour la premiere fols
A un Tiger Meet
(Photo Jean-Michel Guhli .
A drolte, de haut en bas. A I'atterrlsaage A
succeaslvement un RF-4E de I'AG 52
bas6 A Leck (RFAI. puls, en provenance de
Los Llanos, pres d'Albacete (Espagnel,
un Mirage F1CE de l'Escuadron de l'Ejercito
dei Aire Espanol, et en bas de page, un F 1 5C
Eagle du 53rd Tactical Fighter Squadron de
Bitburg (RFAI, chasseur assurant une part
importante dans la d6fense a6rlenne du flane
et de I'OTAN (Photo Patrick 8igel) .
E
t voile! Un autre Tiger Meet de
I'OTAN est passe. C'etait du 8 au
15 juin derniers sur la Base Aerienne 1 1 2
de Cambrai/Epinoy. Une belle reunion, une
tres belle reunion meme, qui a regroupe
autour des personneis de l'Escadron de
Chasse 1/ 12 Cambresis les represen-
tants des escadrons Tigre de dix pays
differents. T ous membres de I'OT AN et
pleinement conscients que I'interet militaire
de I' Alliance passe avant toute chose. Car
cela est bien vrai : chez les Tigres, la soli-
darite n'est pas un vain mot.
Plus de 50 avions etrangers
Ce qui frappe aujourd'hui quand on parle
Ol} on ecrit Cl pro pos du NATO Tiger Meet,
c' est que cette rencontre a beaucoup
change depuis quelques annees. Sans
avoir retrouve la fraTcheur et la nouveaute
du tout premier Tiger Meet qui, en juil let
1961 sur la base de RAF Woodbridge en
Angleterre, reunit durant quatre jours (et
non un seul comme malencontreusement
ecrit par I'auteur dans le n 91 - Special
Tiger Meet - d' Air Fan), il n' en demeure
pas moins que le Tiger Meet a mOri depuis i
qu'il est redevenu ce qu'i l se proposait
d' etre Cl I' origine. Bref, chez les Tigres, la
derive par trop ludique des NATO Tiger
Meets des annees soixante-dix fait main-
tenant partie du passe. Le folklore certes
reste, mais contenu Cl la peripherie de cette
rencontre. Le symbole du tigre, ses cou-
leurs, demeure aussi fort, me me s'il ne se
resume plus aujourd'hui qU'Cl quelques
reflexes purement semiotiques qui comman-
dent aux membres de la confrerie des
Tigres de bien en arborer I'image i si neces-
saire en peignant tout ou partie de leurs
aeronefs aux couleurs du roi de la jungle
.- pour notre plus grande satisfaction,
avouons-Ie ! - afi!'1 de bien les distinguer
de ceux des autres i ceux qui ne sont pas
des tigres ...
Pour la 26edition du Tiger Meet, dont
le chef d'orchestre etait le Commandant
Pascal Vinchon (<< patron des Tigres du
1/12 Cambresis ), disons tout de suite
que nos amis de Cambrai, aides par la
base, avaient bien fait les choses. Car rece-
voi r, d'un seul coup et pendant une
semaine entiere, plus de cent pilotes, quel-
que cinquante aeronefs et leur cohortes de
mecaniciens et techniciens, etc., tout cela
en leur donnant la meilleure hospitalite pos-
sible et le soutien technique le plus total .. .
C;::a, Messieurs, c'est de I'organisation .
AIR FAN N 94 / SEPTEMBRE 1986 / PAGE 25
Penser que sur une base qui abrite, en
temps ordinaire, juste une cinquantaine
d'avions, tout - et d'un seul coup - s'est
multiplie par deux pour atteindre cent aero-
nefs de types les plus divers ... C' est aussi
<;:a le Tiger Meet. Aller plus loin et penser
que tous ces avions ont realise, durant une
semaine complete, des missions communes
a un rythme soutenu pour introduire cha-
cun aux methodes de combat de I'autre,
tout cela sans veritable probleme d' orga-
nisation ou de compatibilite operationnelle,
<;:a c' est encore le Tiger Meet. Ajouter qu' a
certains moments des formations composi-
tes de F-15 americains, Fiat G.91 portu-
gais, Alpha Jet allemands, Mirage Fl C
espagnols et fran<;:ais, Phantom allemands
et britanniques ont vole, aile dans aile, pour
attaquer, avec succes, des objectifs fictifs
au terme de missions parfaitement realis-
tes ... <;:a c' est toujours et plus que jamais
le Tiger Meet.
Car le Tiger Meet actuel (comme dans
son esprit originel), ne tend que vers un seul
but : affiner les armes du tigre; sur un plan
purement professionnel ou curiosite
mutuelle, la soif de maitriser le cote plus
de I' autre et I' originalite des situations ope-
ration ne lies font que cet exercice est bene-
fique pour tous ceux qui y participent, avant
tout. Mais aussi sur le plan strictement emo-
tionnel ou le fait de mettre en presence des
aviateurs d' origines tres diverses, avec des
materiels souvent peu standardises, tous
defendant la meme cause - la liberte de
l'Europe de l'Ouest - les rend finalement
conscients de leur necessaire solidarite par
dela meme leurs disparites paradoxalement
scellees par une langue commune (un sabir
neo-europeen fait de basic english et
de barbarismes aeronautiques) curieuse-
ment si claire pour I' aviateur qui I' emploie.
Quatorze escadrons tigres ...
Dix pays participaient au 26
e
Tiger Meet,
certains avec plusieurs equipes. Au total,
ce so nt ainsi quatorze escadrons tigres qui
etaient officiellement representes acette
rencontre internationale - quinze, en
verite, si I' on y inclut I' equipe suisse qui vint,
une journee et en observateur, saluer au
nom du Fliegerstaffel 1 1 de Dbendorf les
autres participant presents. La Suisse est
neutre, on le sait, et sa constitution ne lui
permet pas de faire participer ses aeronefs
ades exercices d'une alliance militaire
etrangere, quelle qu' elle soit.
Atout seigneur tout honneur, c' est l'Esca-
dron de Chasse 1/1 2 Cambresis et la
SPA 162 Tigre qui figuraient en premiere
place avec toute sa dotation de Mirage
Fl C. Notons, que pourfaire bonne mesure
et pour mieux recevoir ses amis etrangers,
I' escadron avait reussi a faire monter
d'Orange un biplace Mirage Fl B et, de
Mont-de-Marsan, deux Mirage 2000C
destines a jouer les mechants durant les
exercices a grande echelle de la semaine
suivante. Le F 1 B quant a lui, servait a
faire voler des pilotes tigres etrangers desi-
reux de toter du Mirage Fl ..
Deuxieme sur la liste, mais premier pour
la decoration de ses avions qui sauva quel-
que peu I'honneur tigre de la France :
la Flottille 1 1 F de Landivisiau qui Qmena
quatre Super Etendard sous les ordres de
son pacha , le Capitaine de Fregate
Jacques Bridelance. Leur decoration etait
etonnante.
Troisieme equipe, celle du 431. Staffel
d'Oidenburg avec ses Alpha Jet emmenee
par le tres francophone Major Rolland
Wendler, son Staffel kapitn, un habitue de
plusieurs Tiger Meets dela.
Quatrieme equipe, cel e de l'Esquadra
301 Jaguares de Montijo, unite de la
For<;:a Aerea..fortuguesa commandee par
le Major Antonio Mimoso, francophone
egalement et meme ancien de Salon-de-
Provence ou il passa jadis quelque temps
en echange.
Cinquieme equipe (et I'on pourrait
continuer comme <;:a jusqu'a la derniere !),
I' equipe du 53rd T actical Fighter Squadron
de Bitburg menee par I'imposant
Lieutenant-Colonel Jumbo Wray, per-
sonnalite fort connue et haute en couleur
(et en taille!) chez les pilotes de F-15.
Sixieme equipe, celle des Canadiens du
439 Squadron de Baden-Sllingen, menee
par le Major Pierre Levasseur, avec ses tout
nouveaux CF-18 Hornet. Septieme equipe,
les Belges de la 31 ste Smaldeel de Kleine
Brogel avec leur F-16 et Cl leur tete le Kap-
tein Guy Truyens . .. Des noms, des noms,
des noms qui ne veulent rien dire pour
beaucoup, qui sont toute la vivante histoire
du Tiger Meet pour d' autres pourtant. S'y
ajouterons maintenant, ceux du Wing
Commander Dick Northcote, C.O. du 74
Squadron de la Royal Air Force, mousta-
chu, souriant et style, du Commandante
Rios de l'Escuadr6n 142 d'Albacete, dont
les Mirage F 1 C2 aux couleurs espagnoles,
apporterent une heureuse compagnie Cl
ceux du 1/12, et les pilotes fort sympathi-
ques, un peu plus d' equilibre latin dans une
Page ci-contre, en haut, groupes
de pilotes de Super Etendard de
l'Aeronavale et du 431
0
Staffel
de Lekg 43 de la Luftwaffe
(photo JeanMichel Guhl).
En bas a gauche, un grand bravo
a l'Aeronavale pour sa
presentation 1986.
Un .. superbe .. Etendard de
la flotille 11 F de la BAN de
Landivisiau, decore d'un tigre
jaillissant, presente ici au point de
manOluvre par le tras
sympathique ARNULF qui, dans
I'attente du top decollage, profite
de I'instant pour saluer de
la perehe les lecteurs d'AIR "AN.
En haut a droite, passage
.. fumant .. a grande vitesse,
de deux RF-4E de I'AG 52.
Ci-contre a droite, bien visible sur
cette photo d'un CF 18 canadien,
la fausse verriere peinte en noir
sous le fuselage et destinee a
tromper I'adversaire lors de
combats aeriens
(Photos Pa trick Bigel).
rencontre qui depuis toujours tournait gene-
ralement Cl I'avantage des Europeens du
Nord. T ous, anciens comme nouveaux-
venus, se retrouvaient de plain-pied dans
cette grande familie des Tigres.
Satisfaction garantie
Apres une semaine de missions realisees
en commun (et de nombreuses soirees pas-
sees ensemble Cl se detendre et Cl faire
mieux connaissance), tous les Tigres etaient
une fois encore unanimes Cl clamer haut et
fort les vertus du Tiger Meet. Par la qualite
des relations humaines et de confiance ine-
galables qu'il tisse entre partenaires selec-
tionnees de I' Alliance, mais aussi et surtout
par I'interet sans pareil des missions qu'il
offre Cl un grand nombre de pilotes, mis-
sions toutes empreintes d'un grand realisme
operationnel, d'une complexite refletant les
multiples dangers du champ de bataille
potentiel (Ie Centre-Europe), mais aussi mis-
sions qui permettent de valider instantane-
ment les tactiques de chacun face Cl des
menaces multiples (Iors de combats Cl dis-
positifs de 35 avions bons contre pres-
que autant de mechants tout en testant
les aptitudes de I'un Cl s'adapter Cl celle de
ses partenaires et aussi Cl celles d' adver-
saires simules differents.
Au Tiger Meet, paradoxalement et avec
une toute petite organisation cimentee par
des liens d' amities et de reconnaissance
tres forts, les aviateurs de I' Alliance obtien-
nent actuellement des resultats tactiques
meilleurs et bien plus facilement que
d' exercices plus lourds et tres structures
comme le T actical Air Meet (T AM) ou Cl
petite echelle et duree tres courte comme
le T actical Leadership Program (TLP). Est-
ce Cl dire que I' idee jadis lancee par M.
Pierre Messmer etait la meilleure ? 11 faut le
croire, si I'on se refere Cl I'experience de
ce vieux soldat des commandos de choc
indochinois qui dut, maintes fois et Cl plu-
sieurs reprises, de se tirer indemne de situa-
tions perdues groce Cl la solidarite totale de
ses compagnons de combat qui avaient
EH
comme unique atout de bien se conna'i'tre
et donc de se faire pleine confiance dans
I'action Cl un contre dix.
Partant de cette constatation, ne serait-il
pas des lors envisageable de developper
la solidarite des Tigres ailleurs ? Et de rea-
liser, pourquoi pas, un NATO Lion Meet
pour les unites de I'OT AN ayant un lion
pour embleme ou, encore, un NATO Eagle
Meet pour les escadrons ayant un aigle
pour insigne. Cela permettrait, entre autres,
d'associer enfin Cl une manifestation de la
A HING
. --
En haut, seul bombardier parmi
tous les Tigres, le General
Dynamics F-111 E du N 79th
TFS de I'USAF, en provenance de
la base RAF Upper Heyford
(Grande-Bretagne).
En bas a gauche, ce pilote
du 336 Skvadron des Forces
Aariennes Royales norvagiennes
fait admirer un joli coup de
p o h ~ i r sous I'habitacle ...
En bas a droite, le Commandant
Pascal VINCHON, patron
des Tigres de I'EC 1/12
Cambrasis et organisateur de ce
26' Tiger Meet, en compagnie du
major Antonio MIMOSO de
l'Esquadra 301 .. Jaguares .. de
Montijo (Portugal), organisateur du
prochain rassemblement des Tigres.
Page ci-contre : un Aeritalia
F 104 S du 21' Gruppo Caccia
Ogni Tempo de Camari (ltalie)
(Photo Patrick Bigel).
Un Phantom F-4J du N 74
Squadron de la RAF.
En bas, nouveau venu dans le ciel
europeen, le CF-18 Hornet de
la 439' Escadrille du 1" CAG
basee a Baden-Solligen (RFA)
(Photos Jean-Michel Guhll.
qualite du Tiger Meet des pays qui, comme
le Danemark ou la Hollande, n'ont pas la
chance d' avoir d' escadron avec un tigre
pour effigie et, surtout, de developper plus
encore I' esprit de cooperation au sein de
l'Alliance\ esprit qui est la condition sine
qua non de la solidite et de la perennite de
I'OTAN, notre assurance-vie pour 10 paix
en Europe.
Tiger! Tiger! This raar leaves only dead
bugs ...
Jean-Michel GUHL
GAZELLE ET PUMA EN MEURTHE-ET-MOSELLE
AIR FAN N 94/ SEPTEMBRE 1986/ PAGE 30
C' est le lundi 14 juillet dernier que le president
de la Republique Iran<;:aise, Fran<;:ois Mitterrand,
a pu se rendre compte de visu des moyens
d'intervention et d'attaque de la 4" Division Aero-
mobi le, en assistant sur le terrain a une presen-
tation dynamique qui mettait en oeuvre 240
helicopteres de combat (Gazell e) et de transport
(Puma). L'evenement s'est deroule a partir de
17 heu res 30 au lort de Fermont en Meurthe-
et-Moselle et a dure 45 minutes.
La 4" DAM marque I'aboutissement d' une lon-
gue evolution de I'aeromobilite dans l'Armee de
Terre, jalonnee par les eta pes suivantes : 1952,
creation des Pelotons d' Aviation d'Observation.
- 1962, creation des Groupes d'Aviation Legere
Divisionnaire. - 1977, creation des Regiments
d'Helicopteres de Combat - 1983, creation de
la Bri gade Aeromobile Experimentale. - 1985,
creation de la Division Aeromobil e.
Agissant normalement au sein de la FAR (Force
d' Act ion Rapide). elle en est veritablement le ler
de lance de part sa vocation qui consiste a un
engagement rapide et eloigne de ses bases de
depart, contre un ennemi blinde en mouvement
en Europe comme Outre-Mer, et a porter ainsi
des coups severes aux l orces blindees mecani-
sees au moyen de ses trois RHC (Regiment
d' Helicopteres de Combat).
Au centre et de gauche droite, M . Andre
Giraud, ministre de la Detense, M. Francois
Mitterrand,le General Saulnier, Chef d'Etat-
Major de I ' Armee de I' Air, le General Schmitt, le
General Foray et I 'aide de camp du Chef de
I'Etat. Ci-contre, heliport age reussi pour ces 6
motocyclistes dont la mission prioritaire sur le
terrain est la recherche du re';seignement.
(Phot os Anne Amouroux/ Aerospatia/e.J
A gauche, I'h,mcoptere de transport tactique
biturbine SA 330 Puma en pleine action.
Equipage: 3 hommes, vitesse de croisiere :
2 70 km-h, autonomie: 2 h 30. (Photo Anne
Amouroux/ Aerospatiale. )
A droit e, de haut en bas. Une SA 341 Gazelle
.. C.anon .. saisie lors d'un passage iI grande
vitesse. Son rle est d ' assurer la protection de
la 4 DAM contre la menace des helicopteres
adverses. Deux SA 342 Gazelle .. Hot .. en
patrouille. La division c ompte au total 90
hel icopteres antichars de ce type, soit une
capacite de frappe de 360 missiles. (Photos
Anne Amouroux/ Aerospatiale.) Ce Puma ne va
pas tarder a se separer du bac sou pie elingue a
son ventre. Cha rgement des missiles .. Hot .. -
4 par appareil - et retection des pleins de
carburant pour ces d eux Gazelle du 3 RHC.
(Phoros EddV Guilloux/ Aerospariale.)
Attaquer les chars, c'est 1.'1 son principal r61e
qu'elle execute en conj uguant son action avec
les autres Armes et les Forces aeriennes.
Placee sous le Commandement du General
Preaud, la 4" DAM dispose de moyens importants
en hommes et en materiels. Elle compte, 7 000
hommes, 240 helicopteres et plus de 400 mis-
siles Milan et Hot repartis sur ses composantes
directes, .'I savoir : 1",3" et 5" RHC, 1" RI (Regi-
ment d' lnfanteriel, 4" RHCMS (Regiment d'Heli-
copteres de Commandement de Manoeuvre et
de Soutien), 23" BM (Bataillon du Materiei).
La 4" Division Aeromobile est parfaitement
integree au sein de la FAR, dont elle represente
une des cinq Divisions. Les quatre autres etant
la 11" Division Parachut iste - apte aux actions
aeroportees - ,la 9" Division d' lnfanterie de
Marine - destinee aux actions amphibies - ,la
27" Division Alpine - special isee dans les actions
en terrain montagneux - , et la 6" Division Legere
Blindee offrant mobil ite strategique et puissance
de leu. Le tout regroupant 47000 hommes,
180 blindes .'I roue, 210 pieces d'artillerie et mor-
t iers, 490 missiles ant i-chars et 240 helicos.
Chaque division tient evidemment une posi tion
vitale dans la FAR. Mais s' il en est dont la fonc-
tion est preponderante, c'est certainement celle
de la Division Aeromobile qui, opera nt dans la
3" dimension, est susceptible d'assener .'I
I'ennemi des coups rudes et repetes, et ce, de
maniere lulgurante.
Le materi el de la 4" DAM
(240 helicos).
a.e.
- SA 342 Gazelle Hot equipee de
4 missiles ant i-chars {( Hot ,) gui des
par telecomri1ande autori1atique lnfra-
rouge par fil s, d'uneportee de 4 000 m.
Perce tout bli ndage en service.
- SA 341 Gazelle {( Canon equipee
d' un canon de 20 mm d 'une port ee de
1 200 m, destine au t it air-sol. et air-
air. Protection rapprochee de I' helicop-
fere contre les troupes au sol, ou con-
tre d'autres helicopteres ..
- SA 330 Puma. Peut transporter
15 hommes equipes ou 11 bl esses
dont S couches. Ou encore 2 000 kg
en soute ou 2500 kg a I'elingue.
AIR FAN N 94/ SEPTEMBRE 1986 / PAGE 32
La Flygvapnet fete son soixantieme anniversaire a Ljungbyhed
L
a Suede affichant une stricte neutralite face
a l'Alliance Atlantique aussi bien que devant
les forces du Pacte de Varsovie, la Flygvap-
net n'est en consequent pas autorisee a par-
ticiper aux differents meetings qui nous sont
familiers, et s'il fut un temps Oll les echanges
entre unites avaient lieu frequemment, cette
heureuse epoque semble iHre revolue depuis
trap longtemps.
La logique de cette neutralite est poussee
fort loin d' ailleurs, puisque les avions militai-
res montres par la SAAB au Bourget comme
a Farnboraugh n' appartiennent plus momen-
tanement a I'armee de I'air suedoise mais sont
detaches temporairement aupres du construc-
teur, lequelloue aussi les services des pilotes
de la Flygvapnet. .. tout cela pour indiquer que
quiconque souhaite admirer une certaine
quantite d'avions arborant la cocarde aux trois
couronnes doit se deplacer loin la-bas vers le
Nord. La celebration du Soixantieme anniver-
saire de la Flygvapnet semblait une excellente
occasion de tester la qualite Eies JPQ sue-
doises.
Creee par decision rayale le 1' juillet 1926,
la Flygvapnet ne possede actuellement plus
que deblx Flottiljer (Escadresl dont les origines
remontent jusqu'a cette date : la F4, unite de
Viggen basee a stersund et la F5 qui a ~ p o
que s'appelait la Flygskolan avant de prendre
sa designation actuelle en 1931. Basee a
Ljungbyhed, un haut lieu des debuts de I' avia-
tion suedoise, la F5 a conserve sa mission ori-
ginale: former les cadets de I'ecole de I'air
suedoise qui accomplissent leur entraTnement
avance sur Sk 61 puis leur entraTnement
avance sur Sk 60. Au grand desappointement
des spotters, aucun alignement de ces appa-
Page ci-contre, en haut, clou
de la joumae porte ouvertes
du 60 anniversaire de la
Flygvapnet suadoise a Ljungbyhed
le 1 5 juin dernier : une patrouille
mixte de SAAB Sk 60, AJ 37
Viggen, J 32 Lansen et J 35
Draken repr6sentant plus de
trente annaes de I'hlstoire de
I'avlation militalre suadoise. En
bes, des Hercules suadois, alias
Tp 84 dans le jergon de la
Flygvapnet. A gauche,
un C-130E In
o
843' et, a droite,
un C-130H : tous deux
appartiennent a la Flygflottilj F7.
A droite, en haut, un des Sk 60
de la Flygflottilj F5 de Ljungbyhed
palnt aux couleurs du Team 60.
Sur la darive apparait I'insigne
de la seconde Division lescadron)
de la F5. Au centre, la Flygvepnet
utmse encore un certain nombre
de vieux SAAB Sk 50 Safir
datachas, pour des missions
de servitude, dans les escadres
de chasse, comme ici la F13.
En bes, le SAAB J 35 Draken est
encore en service operationnel
dans trois Divisioner
de la Flygflottilj F10 a ngelholm.
IIs seront utilisas jusqu'a I'entrae
en service du JA S39 Gripan
en 1955 (Photos de /'auteur).
reils ne les attendait, seuls quelques exemplai-
res de chaque. Le statique etait d'ailleurs
remarquablement pauvre : trois Viggen, un
AJ 37, un SH 37 et un JA 37, un J 35F Dra-
ken de la Fl 0, quatre Sk 60 et deux Sk 61 de
la F5, plus des hangars desesperement elos.
Heureusement, les avions partipant aux
demonstrations en vol etaient plus nombreux
et relati vement visibles. Des civils avaient ete
convies 11 feter I' evenement avec des avions
ayant auparavant porte les couleurs de la F5,
d'ou la presence d'un Skll (de Havilland
DH.82 Tiger Moth) magnifiquement decore,
un Sk 12 (FW 44 Stieglitz), un Sk 15 (Klemm
35D). un Sk 16A (Noorduyn AT-16). un Sk 25
(Bcker B 181 Bestmann) plus un Sk 50
(SAAB 91 Safir) appartenant encore 11 la F5.
Tout ce beau monde, plus un Spitfire et un
HKP 9B (MBB B 105) demeurait sagement
sur une piste en herbe bien en vue des spec-
tateurs. Le tarmac, plus eloigne, accueillait
trois Tp 84 (C-130E/H Hercules). deux Tp 87
ICessna 404). deux J 35F Draken, deux JA 37
Viggen, plusieurs Sk 60, un Sk 50 utilise par
la F13 et meme un J 32D Lansen. Si I'on
ajoute un HKP 4A (Boeing Vertoll 07-11-4) et
un HKP 3B (Augusta BeIl204B) , on peut dire
que la plus grand!'l part du materiel volant au
sein de la Flygvapnet etait present, excepte les
avions de contre-mesures electroniques.
Concentrees sur deux heures, les presen-
tations en vol se succederent 11 un rythme
rapide et surtout sans reStriction particuli ere
pour les equipages. A bord du flamboyant
Sk 11, le commandant de la base, equipe
comme au bon vieux temps d'un splendide
casque en pot de fleur, devait nous lire un di s-
cours retransmis par les haut-parleurs. Gag
involontaire, tous les feuillets sur lesquels il
avait inscrit sa peroraison s' envolerent au vent
lors du premier passage en rase-motte devant
les tribunes. Les vceux de bienvenue furent
donc improvises et bien sur ecourtes.
Les vieux ouvrirent le bai, montrant leurs
ailes au cours de deux tours de piste tres pru-
dents. Deux Sk 61 firent ensuite un joli travail
de groupe, dans les limites imposees par les
avions de cette elasse, puis un Sk 60 lui aussi
de la F5 comme les deux appareils precedents,
montra les qualites du SAAB 105 dans sa ver-
sion initiale, beaucoup moins puissante que
celle des Autrichi ens que nous avons I'habi-
tude de voir avec la patrouille acrobatique des'
Karo As.
Le HKP 9B venant d' etre livre depuis moins
d'un an, il etait impossible de demander 11 son
pilote une presentation 11 la Zimmermann. La
prudence etait de mise. Ri en de tel par contre
avec le Draken, toujours aussi impressionnant.
La pui ssance sonore du RM6C IAvon) nous
ramenait vingt ans en arriere et la voi lure en
double delta semblait supporter aisement tous
les G que son occupant pouvait encaisser.
Vint alors I'annonce d'une attaque de la
base par des AJ 37, la premiere version du
Viggen . Soudain au-dessus des arbres, qua-
tre appareils eclatent uninstant pour redis-
paraitre aussitt sous I'horizofl avant de surgir
11 vitesse quasi sonique 11 moins de quinze
metres de la ci me des sapins ! Hop ! Fini, ter-
mine. Les photographes en sont pour leurs
frais et lorsqu'un SF 37 effectue une passe
pour rendre compte des dommages a une
altitude legerement superieure, il s n'auront pas
plus de chance de capter I'evenement.
La frustration aurait ete grande si un JA 37
tout de gris vetu n'avait pris I'ai r a son tour
pour accompl ir une presentation superbe avec
un decrochage a moyenne altitude suivi d' une
vri lle de cinq tours dont le pilote se sortit avec
une facilite deconcertante, une figure tres inha-
bituelle dans nos meetings et pour cause ..
Le Tp 84 effectua a son tour une demons-
tration de haute volee, les quali tes de I' Her-
cu/es n'etant plus a prouver, mais la
maniabilite du transporteur fut mise en valeur
ainsi que I'angle d'atterrissaqe, insense, lors
AIR FAN N 94/ SEPTEMBRE 1986/ PAGE 34
d'une presentation style Vietnam.
Le Team 60 compose de six Sk60 pilotes
par des instructeurs de la F5 devrait ri valiser
avec les formations europeennes s' il beneti -
ciait d'un entrainement comparable, ce qui
n'est pas le cas. Quelques temps morts
devraient etre supprimes pour atteindre le top
niveau, mais deja I'ensemble se tient parfai-
tement.
Le clou des f estivites fut sans aucun doute
le vol groupe des quatre avions de combat que
la SAAB a produit depuis plus de trente ans,
soit la moitie de I' existence de la Fl ygvapnet :
Lansen, Oraken, Sk 60 et Viggen. Cette
magnifique formation nous gratifia de plusieurs
passages et tout le monde en redemandait.
Pour cl6turer le spectacle, 32 Sk 61 passe-
re nt au-dessus du terrain en tenant une for-
mation qui inscri vait F5 60 rappelant la
raison de toutes ces rejouissances.
Apres une journee aussi reussie, on ne peut
que regretter I' absence des Suedois dans le
cricuit des JPO europeennes, la qualite des
pilotes et du materiel nous etant apparus tres
remarquabl es. Helas, ri en ne sembl e indiquer
que la poli tique actuelle ne doive s' assouplir
dans un proehe avenir .
S. NICOLAOU
L'auteur tient a remercier vivement Margareta
Bourdin, Morite et Sig Jarlevik, pour leur aide ami-
cale lors de son sejour sur la base de Ljungbyhed.
En haut: le Tp 87 (Cessna 404 Titan)
assure les missions de liaison pour la
Blekinge Flygflottilj, la F17 basee
iI Ronneby. Ci-contra: le Sk 25 (Bcker
B 181 Bestmann) est I'un des rares
exemplaires encore en etat de vol. Hormis
I'immatriculation danoise, les couleurs so nt
celles de la F5.
IEn dessous: le JA 3721/01 appartient
.B la Nordbotten Flygflottilj basee iI Lule,
'Ie plus nordique des terrains suedois.
Ci-dessous: le HKP 9B vient d'tre livre
iI la F6 pour effectuer des missions
de soutien logistique et de sauvetage.
(Photos de /'auteur) .
S
ur la B.A. 101 Lionel de Marmier de
Toulouse-Francazal s'est tenue, le 27 juin
dernier, la journee de cl6ture du 16' Congres du
Transport Aerien Militaire (23 au 27 juin) .
Organise tous les deux ans par le CoTAM, ce
congres don ne lieu non seulement a des epreu-
ves en vol reservees aux equipages de Transall
et d' Alouette 111 et aux specialistes techniques
assurant au sol la maintenance de ces machines,
mais aussi ades conferences et aux rapports offi-
ciels de commissions d'etudes travai llant sur des
sujets aussi varies que I' informatisation de la ges-
tion technico-Iogistique de la flotte Transall ou
I'equipage de conduite de I' avion de transport
futur .
Les epreuves avions
Cette competition est reservee aux seul s esca-
drons tactiques du T.A.M., tous equipes de
C. 160 Transall : d'Orleans, les Escadrons de
Transport 1/61 Touraine , 2/61 Franche-
Comte et 3/61 Poitou avec des C.160 de
la premiere generation . D' Evreux, les 1/64
Bearn et 2/64 Anj ou dotes de C. 160 de
deuxieme generation. L'option ravi taill ement en
vol, speci fique a la 64' Escadre de Transport, n'a
pas ete uti lisee dans le cadre du congres.
Ces cinq formations, tres sollicitees depuis de
longs mois par de nombreuses operations exte-
ri eures, n'entrai ent en jeu cette annee qu'avec
un seul appareil alors que par le passe chaque
unite participait aux epreuves avec deux avions.
Ces equipages s'affrontaient au cours d'epreu-
ves tactiques elaborees par I'E.I. 1/63 C. I.E.T.
(Centre d'lnstruction des Equipages de Transport)
de Toulouse, cette unite en assurant par ailleurs
le contr61e et la notation. IIs effectuerent un cer-
tain nombre de missions d'appui et de soutien
dans un contexte tres reali ste du type action
exterieure , un Groupement de Transport , com-
pose de C.160 eta nt crM acette occasion. Des
parachutages de personneis ainsi que des posers
d'assaut a I'issue de navigations a tres basse alti-
tude furent reali ses de jour et de nuit. Ces epreu-
ves se deroulerent en ambiance de guerre
electronique avec menaces terrestres (artillerie
sol -air) et aeriennes . Aux equipages de bien pre-
parer leur mi ssion en fonction de la ligne de front,
LE XVle CONGRES DU TRANSPORT AERIEN MILITAIRE par Alain Crosnier
CoTA" TOUJOURS
des couloirs de penetration prepares, des cre-
neaux horaires imposes et de ces diverses
menaces.
Inscrite au sein d'une manoeuvre interarmees,
I'epreuve d'aerolargage consistai t, au depart du
terrain d'Orleans, a effectuer un transit sous
menaces air-air, puis a larguer des personneis
dans la region de Coetquidan, Vannes et Redon
sur des DZ situees a 50 km d'un front fictif, ces
largages etant effectues a une altitude de 125 m
en utili sant le nouveau parachute dont sont pro-
gressivement dotees les T.A.P. Dans le cadre de
I'exercice et pour des raisons de securite en
temps de pai x, il s'est en fait agi de larguer des
temoi ns inertes. Les procedures particuli eres de
t ransmissions qui devaient etre employees ont
subi du brouillage (actif et passif par un N.2501
specialement equipe pour I'occasion) et , a proxi-
mite des zones de saut, I'equipage devait fai re
face ades menaces sol-ai r, notamment un tir de
missile a a tete inerte effectue avec un lance-
missile portatif pour tester les reactions des equi-
pages. Le retour s'effectuait sur Avord avec pro-
cedures particulieres a I'arri vee (terrain active au
niveau de la defense sol-air) . La, et alors qu' il
venait juste de se poser, le C.160 recevait un
message de decollage immediat vers Evreux pour
cause d'attaque aerienne imminente. Les
contr61eurs pouvai ent alors noter la reaction des
Les Aerospatiale C.160NG Transall sont aujourd' hui en service dans deux escadrons du CoTAM,
les E.T. 1/ 64" Bearn et 2/64" Anjou bases a Evreux. Le n 204 vu ici a I'atterrissage a Evreux
est un appareil ravitailleur (P. Bige/).
equipages l a ce a une menace instantanee et a
un ordre inopine dont ils se devaient par aill eurs
de verilier I'authenticite (N.2501 obl ige ... ).
La seconde epreuve, toujours inscri te dans un
cadre interarmees, consistait pour les Transall a
assurer, au depart du terrain de Beauvais, I'aero-
portage de materiels roulants sur le terrain som-
maire (1 000 m en terre) de La Fleche par poser
d'assaut puis de rejoindre la base de Pau. Les
menaces etaient toujours du meme type mais
avec cette l ois deux dominantes: la guerre elec-
tronique et le danger aerien avec interception en
basse altitude par des Mirage F7 de la 5" Escadre
de Chasse d'Orange. Un des C. 160 parvint a
dejouer deux attaques frontales mais lut tire
lors d'un dernier passage du chasseur en sec-
teur arriere. 11 semble que la participati on du
T.A.M., par deux lois, a Red Flag y lut pour
quelque chose ! Pour homologuer leurs victoi -
res, les pilotes d'Orange devaient identifier le
Transall par son numero de seri e, le plus diffi-
cile pour eux etant en effet de trouver le C.160
dans le paysage charentais au ras du sol .. Les
difficultes majeures, hors I'intermede air-ai r,
lurent le respect des horaires d'atterri ssage et du
temps sur zone (inferieurs a la minute) et des pro-
cedures de transmissions ainsi que la qualite de
la navigation aerlenne en basse alt it ude
(100 m/sol en temps de paix contre 50 m ou
moins en temps de guerre).
La troisieme et derniere epreuve avi on consis-
tait en un decoll age de nuit de Pau pour aero-
portage de parachutistes sur le terrai n sommai re
r;;;;:;::=:==:;;:;::::;:;;::::======= TOULOUSE-FRANCAZAL : __
LA MECQUE DU TRANSPORT ___________ _
S
i I'on pense a la Chasse lorsque I'on evoque les noms de
Cazaux, Reims ou Oijon, Toulouse est depui s toujours
synonyme de Transport. Francazal est maintenant devenu La
Mecque du Transport , sans partage aucun avec La Mecque
des Heli cos du Bourget-du-Lac.. En effet , depuis le mois de mai
1985, dans le cadre du resserrement du di spositif de I' Armee de
l 'Air et suite a la fermeture de la B.A. 725 de Chambery, la base
de Toulouse accueille le Centre d'lnstruction des Equipages d'Heli-
copteres (C.I. E. H. 341) avec ses Alouette, Puma et autres Ecureuil.
Installe a Toulouse depuis juillet 1985, le Groupement Ecole 316
a forme, sur M.O. 31 1 a nez vit re et sur N.2501 a gros nez radar,
les generations de navigateurs necessaires a l'Armee de l'Air. Pro-
gressivement, a parti r de cette annee, cinq Nord 2620 A. E. N.
(Avion Ecole de Navigation) vont remplacer les vieux Noratlas et
participer a la mission de formation des radaristes et navigateurs
qui ensui te serviront dans les escadrons equipes de C-135FR,
C. 160, Mirage IVAI P et 2000N. Pour assurer cette nouvelle mis-
sion, le G. E.316 a depuis rec;u une dotation de trois Alpha Jet deta-
ches, avec leurs moniteurs, de la 8
e
Escadre de Chasse de Cazaux.
Oe son c6te, le C.I.E.T. 340 opere a Toulouse depuis 1946 !
Considere comme formation volante le C .1. E. T. etait en out re un
centre important du GMMTA de I'epoque puisque son comman-
dant exerc;ait egalement le commandement de la base aerienne.
Avec I' arri vee du G. E. 316 en 1965, le C.I. E.T. devenait une uni te
distincte de la base et, en 1978, lors de la dissol ut ion de la 62"
Escadre de Transport a Reims, I'arrivee de I'escadron Vercors
transformait I'unite existante et donnait naissance au C .1. E. T. -
63" Escadre de Transport. Cette formation est composee de ITI.
1/63 qui conserve les t raditions du C. I. E.T., et de I'E. T. 2/63
Vercors .
Le C.I.E. T. qui met en ceuvre un parc mixte de C 160 et N.262,
a pour mission d'initi er, de former, de qualifier et de contr61er tous
les membres du personnel du T. A.M. 11 veille au maintien de la doc-
trine d'emploi et a I'application des techniques de vol. 11 joue un
rle primordial dans I'elaboration et I'actuali sation des methodes
et des procedures.
Le Vercors est dote de dix N .2501 Noratlas ainsi que de qua-
t re des sept OHC-6 Twin Otter en service dans l'Armee de l 'Air.
C' est un escadron de t ransport traditionnel et il demeure le dernier
escadron de N.250 1 Noratlas de l'Armee de l'Air en ligne. 11 parti-
cipe aux missions de transport du T.A.M., a l' entraTnement des
T.A.P. et a I'instruction des equipages. Ses jours sont maintenant
comptes puisque sa dissolution est annoncee pour le 30 septembre
prochain. Avec lui disparaTtra la derniere formation operationnelle
constituee sur Noratlas. Seuls quelques avions de ce type seront
encore utilises pour quelque temps en nombre tres limite au sein
d' uni tes metropolitaines et d'out re-mer. Un adieu definitif qui f e ra
dat e dans I'histoire du Transport Aerien Militaire franc;ais. A .C.
Le Nord 262, deja en service a la 65. Escadre (GAE LI. et dans les ETS
va voir son rle accru avec le depart incessant des derniers Nord 2501
Noratlas du CoTAM (Archives P. Bigell.
de Caylus (pres de Cahors) avec debarquement
rapide des personneis. L'atterrissage de nuit sur
ce terrain en herbe de 1 000 m, bal ise unique-
ment a I'aide de six petites lampes mais benefi-
ciant d'un moyen de rall iement radar du au
contexte temps de paix, a laisse pantois les equi-
pages allemands du LTG 61 de Landsberg (unite
de la Luftwaffe egalement equipee de Transa//)
venus en observateurs a ce 16" Congres du
T.A.M. Le temps prevu sur zone etai t de sept
minutes, les avions se succedant a une minute
d'intervalle et le retour s'effectuant vers Toulouse
au milieu de la nuit.
Les contr61eurs du C. I. E.T. avaient pu appre-
cier en situation operationnelle les connaissan-
ces aeronaut iques et techniques, I'esprit
d'initiative ainsi que les choix tactiques des equi-
pages face aux differentes menaces rencontrees
et pouvaient alors rendre leur jugement.
Une longue journee pour les equipages de
Transa/!, mais en somme une journee comme les
autres pour ceux du T.A.M.
Les epreuves helicopteres
Sur A/ouette 111 y participaient les escadrons
metropoli tains d'helicopteres . E. H. 1/67 Pyre-
nees de Cazaux, E. H. 2/67 Valmy de Metz-
Frescaty, E.H. 3/67 Parisis de Villacoublay,
E. H. 4/67 Durance d' Apt ainsi que I'E H. 5/67
Alpilles d' Aix-Ies-Milles.
Dans un contexte temps de crise un Grou-
pement de Transport sous forme d'un Detache-
ment d'lntervention Helicopteres (D.I .H) avait
ete cree avec pour mission de participer a la pro-
tection, 24 heures sur 24, d'une base des F.A.S.
Les equipages effectuant des missions d'hel ipor-
tage d'elements de protection, recuperation de
personneis de nuit en zone d' insecurite, helitreuil-
lage et transport sous elingue de materiel, recher-
che SATER, etc.
Les epreuves mecaniciens
Les epreuves theoriques et pratiques auxquel-
les participaient les techniciens avaient pour but
principal de tester leur niveau de conna issances
techniques generales et specialisees et de veri -
fier leur efficacite dans la conduite d'un depan-
nage avion ou helicoptere ainsi que la rapidite
et la qualite du travail effectue.
Des equipes de mecaniciens (equi pement de
bord, radio de bord, moteur et cellule) represen-
taient les GERMaS 15/060 de Villacoublay,
15/061 d'Orleans et 15/063 de Toulouse.
D'autres equipes de mecaniciens de piste con-
couraient dans les epreuves specifiques reser-
vees aux escadrons de transport avions et
helicopteres.
Les six champions 1986
A I'occasion de ce 16" Congres du CoTAM,
six coupes etaient mises en competition. Les
resultats se so nt etablis comme suit :
- Gaupe Transall (offerte par la societe
Aerospat iale) a l' Escadron de Transport 3/61
Poitou d'Orleans/Bricy represente par I'equi-
page du capitaine Gasnot, vainqueur de I' epreuve
tactique sur C. 160 Transa/I.
- Gaupe Aeraspatiale (offerte par la societe
du meme nom) a l'Escadron d'Helicopteres 1/67
Pyrenees de Cazaux represente par I' equipage
du capitaine Carpent ier, vainqueur de I'epreuve
voil ure tournante.
- Gaupe SNEGMA (offerte par le motoriste)
au GERMaS 15/63 de Toulouse/Francazal pour
I'equipe de mecaniciens classee premiere a
I'issue des epreuves techniques
- Gaupe SEGA (offerte par I'i ndustriel du
Bourget) a I'equi pe des mecaniciens de piste de
I'escadron de transport classee premiere a I'issue
des epreuves techniques ; en I'occurrence cel le
du Premier echelon de la 65" Escadre de
Transport de Villacoublay
- Gaupe Aeraspatiale offerte a I'equipe de
mecaniciens de I'E. H. 2/67 Valmy de
Metz/Frescaty classee premiere a I' issue des
epreuves techniques.
- Gaupe RDG offerte a I'equipe de meca-
niciens classee premiere a I'issue des epreuves
de reparations de combat. Ici le GERMaS 15/61
d'Orleans/Bricy. Alain CROSNIER
Ci-dessus, une AloueUe 111 de I ' E.H. 3/67
ce Parisis .. de Villacoublay, pour I'instant seul
escadron operationnel d' helicopteres a meUre
egalement en reuvre des Ecureuil. En haut, un
Ecureuil du CEAM detache au CIEH 341 de
Francazal. Ci-dessous, quelques uns des
derniers Noratlas encore en service I'E.T.
2/63 ce Vercors jusqu'a I'automne
(Photos: P. Bigel).
RAMSTEIN AIR BASE :
LES Cl PHANTOM"
VONT ET VIENNENT,
LES Cl FAUCONS "
FONT LEUR NID ...
ft
laGarde
"eille
par Jean-Pierre Hoehn
Scime inhabituelle devant les hangars Zulu ..
du 86th TFW de Ramstein AB en juin dernier :
un F-4D Phantom 11 du 148th Fighter
Interceptor Group de la Garde Nationale du
Minnesota arme jusqu'aux dents et prt iI
decoller iI la moindre alerte, On distingue,
accroches sous les ailes, deux des quatre
missiles air-ai r AIM-9J Sidewinder emportes.
Et, dissimules sous le fuselage, quatre
AIM-7F Sparrow et un pod canon de 20 mm.
La decoration est clinquante, reprenant la
constellation de la Grande Ourse et l ' Etoile
Polaire sur la derive avec, en haut, le nom de
la ville de Duluth, Minnesota, Oll est base
normalement cet appareil (Jean-Pierre Bezard l.
S
i vous revez d'aller en Amerique et que vos
finances ne vous le permettent pas, voil a un
petit truc passez une journee a Ramstein Air
Base I C'est moins cher, c'est moins loin, et c'est
presque comme si vous y etiez !
Ramstein, ce nom a une resonance qui fera
toujours rever tous les passionnes d'aviation mili -
taire, et cette base reste ra a jamais le symbole
du bastion avance de I'US Air Force en Europe.
C'est clair, Ramstein, c'est tout simplement la
plus grande base de I'USAF en dehors du conti-
nent nord-americain, et certainement la plus
grande base aeri enne militaire sur notre propre
continent. En mutation permanente - d'anciens
biltiments sont detruits, d'autres sont agrandis,
alors que de nouvelles bilti sses s'elevent ici et
la - ses parkings avions sont sans cesse renou-
veies et modernises ; et malgre toute cette exten-
sion, les deux escadrons operationnels de chasse
tactique qu'elle abrite restent caches dans les
bois, a I'abri des yeux indiscrets. Vous pouvez
longer la base sur toute sa longueur, sur I'auto-
route qui lui est adjacente, et jamai s vous ne
pourrez soupc;:onner qu'au-dela des pins qui vous
cachent la vue, s'etale une base de cette taille
et de cette importance.
Oe nos jours, Ramstein ne se conc;:oit plus sans
I'agglomeration americaine de la region de Kai-
serslautern, autour de laquelle gravite la plus
grande conceritration de forces americaines en
Europe: casernements d'infanterie, camps de
cavaleri e et de blindes, terrains d'helicopteres,
depots de munitions, hopitaux militaires, depots
de materiel, etc. sans compter les innombrables
bars et restaurants.. Mais depuis peu, la base
de Ramstein abrite une nouvelle unite
tenante H, la 316th Air Division. Celle-ci con-
trole toute I'activite aerienne qui s'y deroule :
celle des 512th et 526th Tactical Fighter Squa-
drons, eux-memes regroupes dans le 86th TFW,
ainsi que celle du 377th Combat Support Group
qui est charge de fournir les supports adminis-
tratifs, logistique, de securite et d'infrastructure
pour la base. Bien entendu, n'oublions pas que
Ramstein abrite egalement l'Etat -Major des US
Air Forces in Europe, et que I'on y trouve egale-
ment un detachement du Strategic Air Command
(7th Air Divisionl, du Military Airlift Command
(322nd Air Division), de l'Air Training Command,
et de l'Air Force Communications Command,
pour ne citer que les plus representatifs. En chif-
fres, cela represente 9 700 hommes et femmes
en uniforme qui travaillent chaque jour sur la
base, aides dans certaines de leurs tilches par
1 000 employes civils detaches du Department
of Defense americain.
Au niveau activite aerienne, les seuls vols ou
mouvements aeriens quotidiens d'aeronefs a par-
tir ou adestination de Ramstein, sont ceux des
deux escadrons de chasse, ainsi que les liaisons
USA/Europe et vi ce versa des Lockheed C-141
et C-5 du MAC, celte derniere activite prenant
d'ailleurs une ampleur croissante et soutenue,
24 heu res sur 24 et tous les jours de I'annee,
un terminal MAC ayant depuis longtemps ete
specialement amenage a Ramstein a cet effet.
Les avions de I'OTAN en transit ne se compte
plus, bien que, a ce niveau, la base ait perdu
quelque peu de son attrait et que les visites etran-
geres soient moins frequent es qu'il ya quelques
annees.
La Garde Nationale ci Ramstein !
Le but de notre visite a Ramstein, en ce mois
de juin 1986, fut de constater la presence accrue
de l'Air National Guard (ANG) en Europe, de
prendre en consideration le depart des F-4E des
escadrons en place et d'admirer leurs succes-
seurs, les F-16C/D. Le plus etonnant de ces trois
evenements, ce fut bien sur la presence de vieux
FAD Phantom de I' ANG, alors que, par ailleurs,
la base se defait de ses F-4E beaucoup plus
recents I Mais il y a une explication atout. Les
escadrons en place du 86th TFW sont actuelle-
ment en pleine phase de transition et d'entral-
nement operationnel, et la majorite de leurs vols
sont devolus a cette fin . En d'autres termes, la
base de Ramstein n'est pas encore en mesure
d'assurer sa mission primordiale qui est, et qui
fut pendant de longues annees, la defense et la
superiorit e aerienne. Resultat: I'USAFE a
demande ades unites de I' ANG de remplir ce
role, et de monter la garde en Europe en lieu et
place des 512th et 526th TFS tout simplement.
Ci-contre, un des tout nouveaux
bi pi aces F-16D Fighting Falcon du
86th TFW de Ramstein AB.
L'avion appartient aux .. Black
Knights .. du 526th TFS dont
I'insigne est visible sur le flane de
I'entree d'air ventrale. La bande
de derive verte striee de noir et le
code .. RS .. sont propres aux
avions du 86th
(Jean-Pierre Hoehn).
Ci-contre, au centre, le F-4E
n 69-264 baptise .. The last
Phantom .. est I'un des tout
derniers nez-Iongs )) encore
utilises par le 86th TFW de
Ramstein en attendant le
reequipement total avec des
F-16C/D (Jean-Pierre Hoehn) .
Ci-dessous, devant une des
hangarettes betonnees de
Ramstein AB, I'etonnant F-16C
n 84-316 retenu comme
monture personnelle du Brigadier
General Cecil W. Powell
commandant de la 316th Air
Division dont le Q.G. se trouve
Ramstein (Jean-Pierre Hoehn) .
AIR FAN N 94 / SEPTEMBRE 1986 I PAGE 39
Ceci nous amene tout naturellement a faire
quelques remarques essentielles apropos de
I' ANG, sachant que bon nombre de lecteurs ont
du mal a se faire une idee precise du r61e et de
I'importance de cette organisation.
L'ANG n'est pas une force parall ele a I'USAF ;
elle lui est complementaire. Les hommes qui la
composent ont la particul arite d'etre des civils
et d'avoir des metiers de civils, mais ils ont tous
une formation de pilotage equi valente a celle des
reguliers de I'USAF, et souvent, accumulent
plus d'heures de vol que ces derniers ! D'ou une
disponibilite operationnelle a 100 % aussi bien
au niveau humain que materiel.
L' ANG represente, au niveau effectif, 11 % du
personnel total de I'USAF, et le plus etonnant,
c'est qu'aux Etats-Unis meme, elle assume les
fonctions suivantes .
66 % de la force d'interception de
I'USAF
54 % de la force de reconaissance de
I'USAF,
32 % de la force aerienne tactique de
I'USAF;
32 % du transport aerien tactique.
17 % de I'effectif des ravitailleurs en
vol de I'USAF.
Voila donc qui expli que beaucoup mieux pour-
quoi en ce moment , des intercepteurs de I' ANG
se trouvent a Ramstein . les guardsmen sont
de grands specialistes de cette tilche. Mais il y
a encore une autre raison plus significative, mais
que I'on verra plus loin en abordant I'arrivee des
F-16 sur cette meme base.
L' operation fonctionne de la maniere suivante.
.Seize unites differentes en provenance de onze
Etats americains ont ete mises en place a Rams-
tein - pour une duree qui, pour I'immediat, reste
indeterminee - en fournissant hommes et mate-
ri els a I'USAFE et a I'OTAN, pour assurer une
mission de defense aerienne unique.
Les equipages concernes resteront 90 jours,
le personnel de support entre 90 et 139 jours.
En moyenne, il y aura en permanence sur la base
de Ramstein 100 membres de I' ANG ainsi que
hui t F-4C ou D Phantom.
Les huit avions presents en ce mois de juin,
provenaient des Etats du Minnesota, du Dakota
du Nord et de Californie. En principe, ils sero nt
remplaces par d'autres avions dans les six mois.
Les equipages presents quant a eux, venaient des
Etats de New York, d'Oregon, du Texas, du
Michigan et meme de Hawa'r (boy, it's a long way
f rom home I). Il s voleront tous a tour de r6le, sur
les huit avions cites precedemment. Signa Ions
que I'ensemble de I'operation a ete bapti se
ANG Detachment 11 .
Trois des avions sont places en alerte perma-
nente dans un hangar a t rois port es, a moitie
enfoui sous une petite colline. Cette zone spe-
ciale, totalement a I'ecart du reste de I'activite
A gauche. une patrouille de
longs-nez du 512th Tactical
Fighter Squadron (<< Green
Dragons I de Ramstein en finale.
La diversite des camouflages
portes est typique des dernieres
annees d'utilisation operationnelle
du F-4E Phantom par le 84th
TFW (Peter Zastrow).
Page en haut, une
silhouette familiere qui va bientt
disparaitre des parkings de la
base de Ramstein ... Ce F-4E vu en
1985 appartenait aux Black
Knights du 526th TFS
(Patrick Bigel) .
Le canon rotatif Vulcan monte en
pod sous le fuselage d'un F-4D du
148th Fighter Interceptor Group.
L'arme designee SUU-23/A delivre
des obus de 20 mm la cadence
de 6 000 coups minute. Ce pod-I
porte en evidence le nom de son
proprietaire : le 142nd FIG de la
Garde du Dakota du Nord!
(Jean-Pierre Hoehn).
traditionnelle de la base, se nomme la zone
Zulu . La fonction Zulu est en vigueur et
de tradition a Ramstein depuis 1957, d'abord
avec des F-86D, puis des F- 102, et en dernier
lieu des F-4E.
Les F-4D de I' ANG que nous avons pu voir lors
de notre visite dans les hangars Zulu , etaient
armes j usqu'aux dents, dans une configuration
purement air-air comprenant quatre missiles
AIM-9J Sidewinder, quatre AIM-7F Sparrow ainsi
qu'un canon de 20 mm Vulcan, canon monte
en nacelle sous le fuselage, util ise a I'origine au
Vietman avant I'avenement du F-4E (avec canon
du meme type monte dans le nez). En tout cas,
ce fut une impressionnante demonstration de
force de la part du vieux F-4D.
II fut difficile de ne pas demander a I'un des
pilotes presents, comment se comportait cet
avion relativement demode , dans les cieux
europeens rem plis de F-15, F-16 ou meme
Mirage 2000. Reponse en deux temps sans la
moindre contra riete : - Nous sommes ici pour
une mission de detense aerienne classique, un
peu dans le meme style qu'aux Etats-Unis. C'est-
a-dire que des que la sirene hurle, nous sautons
dans nos avions, nous decolIons en moins de
cinq minutes et nous allons a /'encontre d'un
echo)) non identifie et repere par un contr61eur
au sol. Cela m'est arrive deux fois en un mois.
Deux alertes alpha)) reelles. A chaque fois,
nous avons trouve un avion civil qui s'etait
trompe de route, ou qui n'avait pas respecte son
plan de vol.
En ce qui concerne notre avion, je pourrai vous
dire une seule chose. C'est le pilote qui lui donne
ses qualites et non /'inverse. Nous ne nous plai-
gnons pas, nous sommes a la hauteur de la
Wche. Entre les astreintes Zulu )), nous effec-
tuons des vols d'entrainement normaux, au cours
desquels nous pratiquons egalement le combat
aerien, et je puis dire que nous relevons tous les
detis! ))
Et de poursuivre . Ce qui nous impressionne
le plus ici en Allemagne, et meme en Europe en
general, c'est la valeur et le professionnalisme
des contr61eurs au sol. 115 sont bien meilleurs que
les n6tres aux USo Cela vient sans doute du fait
qu'ils savent tous que le Rideau de Fer n'est qu'a
quelques minutes de vol d'ici, et qu'on ne peut
se permettre de plaisanter avec ces choses-Ia. ))
Les (( Phantom)) s'en vont ...
Un peu plus loin sur la base, les derniers F-4E
du 86th TFW, pas meme une douzaine, atten-
dent leurs prochains clients. Les lettres-code
RS sur la derive ont disparu, et il n'est pas
exclu qu'un prochain jour ils voleront au sein
d'une unite de I'ANG qui, en ceHe meme peri ode,
assure la defense aerienne a Ramstein avec ses
vieux F-4D. Curieux destin. Precisons tout de
meme que les F-4E furent fideles a Ramstein pen-
dant dix-huit annees consecutives, de 1968 a
1986, bien qu'i ls ne termineront point cette
annee sur la base .
... Et les Faucon font leur nid
Depuis peu, la nouvelle silhouette compacte,
mais fine, du F-16 Fighting Falcon est apparue
dans le ciel du Palatinat. Finie la masse trappue
du Phantom et son panache de fumee sale, les
temps changent, la technologie aussi.
Profitant des dernieres ameliorations faites sur
le Fighting Falcon, le 86th TFW atout de suite
pris li vrai son des tout recents F-16C monopIa-
ces et F-16D biplaces. Exterieurement, c'est vrai ,
impossible de distinguer un F-16A d'un F-16C.
Toutes les ameliorations se trouvent dans le cock-
pit et sous la tale . Pour le pilote, cela signifie
I'install ation des dernieres realisations en matiere
d' affichage et de controle des systemes de
I'avion, afin d'assurer une flexibilite maximum
dans une variete de missions. Dans le nez par
exemple, on trouve un radar AN/APG-68 multi-
fonctionnel avec une portee accrue et une defi-
nition plus nette. D' une maniere plus generale,
le F-16C se presente comme un avion plus lourd,
et capable d'emporter plus de charges externes
que son predecesseur .
Cote pilote et transition, I'USAFE estime
qu'environ 60 % des pilotes ayant vole sur F-4E
ont ete transformes (sur F-16 a Mc Dill) , puis sont
revenus a Ramstein pour y terminer leur tour .
Pour les 40 % restant, ceux-ci proviennent de
1' Ecole F-16 de Hi li AFB, et n'ont pas eu
I'experience du F-4E auparavant.
Le 512th TFS Green Dragons a entame sa
conversion sur Falcon des le mois de decem-
bre dernier et son role primordial sera I' appui tac-
tique, complete par un role de superi ori te
aerienne ce pendant. Cette derniere fonction etant
egalement, et en principe, la vraie specialite du
F- 16, repute tres maniable et economique puis-
que, pour un meme profi l de mi ssion, le F-16
consomme la moiM du kerosene d'un F-4. En
revanche, pour ce qui est du 526th TFS, Black
Knights - I'escadron le plus ancien et le plus
connu de Ramstei n - celui-ci devrait poursui-
vre sa mission essentielle, a savoir la defense
aerienne, avec un role secondaire d'appui tacti -
que.
Cest ace stade que nous devons ouvrir une
parenthese, et expliciter la raison essent ielle de
la presence des F-4D de I' ANG sur la base. Le
F-16C, bien que beneficiant d' une conception
aerodynamique tres avancee couplee aux der-
niers raffinements electroniques, n' est pas, a
purement parler, un intercepteur tous-temps !
Meme si I'avion Cl larqement les posslbil ltes de
voler par n'importe quel temps, de jour comme
de nuit, des deficiences existent au niveau de
son armement air-air. 11 faut savoi r que les seuls
missiles emportes par le F-16 sont des Sidewin-
der a guidage infrarouge. Ceci veut dire qu' ils ne
peuvent etre efficaces que lorsqu' ils so nt utili-
ses dans des conditions OU il n'existe pas d' obs-
tacles (nuages, brume, pluie) entre I'avion
lanceur et I'avion vise. Et le F-16C ne dispose
pas, pour I' instant, d'un radar de guidage et de
tir permettant I' uti lisation de mi ssi les a guidage
radar teile Sparrow monte sur F-4.
Un jeune pi lote du 526th TFS qui nous a lui-
meme expose cette lacune du F-16, devait
cependant nous confirmer que troi s etudes
etaient en cours : soit d'etudier les possibilites
d'extension du radar actuel, soit de concevoir
une nacelle externe qui se chargerait du guidage
des Sparrow, soit le developpement d' un mis-
si le ai r-air enti erement nouveau et adaptable au
F-16. Pour I' lnstant, rlen ne seralt offl clellement
decide
Pour I' ANG et ses equlpages, la longue phase
de reequipement du 86th TFW va se traduire par
encore quelques bons mois a Ramsteln AB en
perspecti ve Nul ne sait quand cette operation
USAFE/ANG va s'arreter . A I'origi ne on parlait
de quelques mois, aujourd'hui on parle deja de
1987. Mais fidele a sa tradition, la base de Rams-
t ein rempli ra son role et sa mission envers
I'OTAN, meme SI , theoriquement, le F-16 n'est
pas encore pret. Pour I' ANG, ce sera le moment
proplce d'afficher une de ses tres viel li es devi-
ses : Oors bien Amerique, ta Garde nationale
veille ! )) . Pour une fois on fera une exceptlon et
on remplacera Ameri que par Europe ..
Jean-Pierre Hoehn
Aeknowledgments : the author would like to thank
Major James H. Dilda, USAF, Chief of Publie Affairs,
as weil as his whole staff for a weil organized and
rewarding visit.
Et la Garde eille .
Ci-dessous, le MeDonnell F-4E n 68-445 sur le parking du 86th Tactical Fighter Wing Ramstein
AB en attente d'atre convoye vers un dept des Etats-Unis Oll une unite de la reserve viendra sans
doute en prendre possession. Les codes RS " ont dej ete enleves de mame que toutes marques
d'unite. Comme on le voit, le camouflage European One " n'a pas ete uniformement adopte par
les Phantom du 86th TFW (Jean-Pierre Hoehn).
L
e SAAB 37 Viggen est sans doute I'un des plus
formidables systemes d'armes mi s au point en
Europe et, vingt ans apres son premier vol, il cons-
titue le fer de lance de la plus puissante des forces
aeriennes scandinaves, la Kungl iga Svenska Flygvap-
net, I'armee de I'air royale de Suede. Comment un
pays neutre peuple de moins de huit millions d'habi-
tants a-t-il ete amene a reali ser un avion aussi remar-
quable malgre les sacrifices financiers considerables
que cela impl iquait ? Teile est la question a laquel le
nous allons essayer de repondre.
Ouinze ans d'etudes
Apres avoir applique une politique resolument
pacifiste durant les annees trente, les responsables
de la Suede se trouverent dans une situation abso-
lument catastrophique quand eclata la Seconde
Guerre mondiale. Le statut de pays neutre n'assu-
rait plus aucune protection face aux hordes nazies
et, lorsque le 12 avril 1940 I'invasion de la Suede
sembla decidee, la Fl ygvapnet ne di sposait que de
soixante-di x-huit avions de combat parmi lesquels
on ne comptait que vingt-cinq chasseurs, des Glos-
ter Gladiator bien incapabl es de seulement rejoin-
dre les bombardiers all emands en poursuite ! Les
heures de panique vecues alors servi rent de le<;:on :
une politique tres ferme de defense nationale fut
mise en place qui, en matiere d'aeronautique,
s'appuya sur une industrie capable de concevoir des
cellules ou de produire sous licence des moteurs et
des equipements les plus perfectionnes, la tres haute
technicite des appareils devant permettre de com-
penser leur nombre relati vement reduit . Bref, les
autorites suedoises misaient d'abord sur la qualite.
Une organisation tres efficace centree autour de la
fi rme SAAB qui s' etait assuree le monopole de cons-
truction aeronautique militaire, allait f aire ses preu-
ves au cours des annees cinquante, en produi sant
trois appareils de tr es grande qualite, les J 29 Tun-
nan, J 32 Lansen et le J 35 Oraken, un exploit
quand on songe a la faible population du pays.
A partir de 1952, bien avant le premier vol du
SAAB 35, Eri k Bratt, directeur du bureau d'etudes
de la SAAB, lan<;:a une serie d'etudes preliminaires
pour lui trouver un successeur. Au total , plus d' une
centaine de projets furent analyses jusqu'en 1958,
parmi lesquels le SAAB 36 qui fut mene assez loin
avant d'etre abandonne. Ensuite une seri e d'extra-
polations du Oraken furent etudiees mais se revele-
rent insuffisantes pour satisfaire aux besoins futurs
de la Flygvapnet. En fevrier 1961, celle-ci formula
clairement ses desiderata : ell e recherchait un chas-
seur monopiace tout-temps polyvalent ADAC (avion
adecollage et atterri ssage court) qui puisse rempla-
cer les A 32 d'attaque au sol et les J 35 d'intercep-
tion au cours de la prochaine decennie, une
standardisation tres poussee permettant de faire
beaucoup d' economi es a long terme. Contrairement
aux appareil s precedents pour lesquels la vitesse
maximale constituait le parametre le plus important ,
les veritables cont raintes se trouvaient ailleurs. Cer-
tes, I' avion souhaite devait atteindre Mach 2 en alti-
tude et Mach 1 + au niveau de la mer, mai s surtout
.'
par Stephane Nicolaou
Le quatrieme prototype
du Viggen eut une carriere
ephemere. I. Thuresson,
un des remarquables
photographes de la SAAB
en realisa un des plus
beaux cliches de SAAB 37.
L'HISTOIRE DU SAAB 37 VIGGEN
OU
LA SAGA D'UN DES PLUS FORMIDABLES
AVIONS OE COMBAT CON\;US EN EUROPE
Ci-dessus : au cours
de son premier vol,
le 8 tevrier 1967,
le premier SAAB 37
se revela une monture
docile dans les mains
d'Eric Dahlstrm.
Ci-contre : durant
ses tout premiers vols,
le SAAB 37-1 etait dote
d'un plan canard
presentant un diedre
de 10 degres. Cette
contiguration prevue
pour un appareil plus long
se revela dommageable et
tut remplacee par un diedre
nul. (Photos SAAB.)
il devait pouvoir operer depuis des tron<;:ons d'auto-
route de 500 m afin d'exploiter au maximum les tac-
tiques de dispersion deja utilisees avec les Lansen
et Draken. Entre un avion adecollage et atterrissage
vertical qui representait I'ideal et un ADAC, le choix
s' etait porte sur la seconde solution qui presentait
beaucoup moins de risques.
Munie de ces nouvelles donnees, la SAAB se lan<;:a
dans une serie de projets baptisee serie des
1 500. D'entree de jeu, la fleche a geometrie varia-
ble fut eliminee car bien qu'elle eOt pu repondre aux
besoins, on la jugea trop complexe. L'usage de
moteurs verticaux de sustentation pour abaisser suf-
fisamment la vitesse d'atterrissage fit I'objet du Pro-
jet 1508, mais cette configuration employee
ulterieurement sur plusieurs prototypes d' avions
sovietiques ne permettait pas un contr61e suffisant
de la stabilite en tangage lorsque la comoensation
se modifiait au moment ou I'effet de sol se faisait
sentir.
Une autre configuration capta toute I'attention des
aerodynamiciens de Linkping, la formule canard
qui, certes, n'etait pas une decouverte puisqu'elle
avait ete adoptee avec succes sur un avion de haute
performance comme le Nord 1500 Griffon. Une voi-
lure en double delta presentant un maximum de
garanties du point de vue structural, des surfaces
canard dotees de volets souffIes augmentaient la
portance disponible non seulement par leur presence
mais encore parce que les elevons, au lieu d'etre bra-
ques vers le haut, agissaient vers le bas comme des
volets donc assuraient un complement de portance ;
par ailleurs, le bord d'attaque de ces surfaces engen-
drait un tourbillon (vortex) qui stabilisait les ecoule-
ments sur I'extrados de la voilure aux grands angles
d'incidence, ce qui retardait dans des proportions
inesperees le vice congenital du Draken : les super-
decrochages. Cette configuration ayant ete retenue,
le choix du moteur se porta en decembre 1961 sur
le Pratt & Whitney JT8D, un turboreacteur eprouve
retenu sur la plupart des moyens-courriers du monde
occidental, et Volvo Flygmotor se vit chargee du
developpement de la post-combustion. En fevrier
1962, la SAAB presentait son projet final, le 1534,
et decidait que I'avion serait equipe d'un ordinateur
central numerique gerant aussi bien les donnees de
la centrale aerodynamique que celles presentees au
pilote sur des ecrans classiques et sur un collima-
teur de navigation et d' approche tete-haute, le con-
trle de I'automanette des gaz que les commandes
de vol pour le pilotage automatique. La SAAB fai-
sait un pari technologique tres important en confiant
ades equipements electroniques tres sophistiques
le rle d' alleger la tache du pilote - un monopiace
meme surequipe coOtant finalement moins cher
qu'un biplace, du moins sur une longue periode
d'utilisation.
En avril 1962, la SAAB fut retenue par la Com-
mission Aeronautique des Forces Aeriennes comme
maHre d'ceuvre du programme designe SAAB 37
Viggen (Coup de tonnerre). Les etudes complemen-
taires en soufflerie entrainerent des modifications
importantes comme le raccourcissement du fuse-
lage d'un metre. Finalement, la configuration detail-
lee fut gelee en mai 1963, bien que beaucoup de
travaux eussent ete encore necessaires puisque les
premiers bleus pour la construction du prototype 01
ne furent livres aux ateliers qu'en mai 1964. Les pre-
mieres pieces sortaient quatre mois plus tard.
A partir de 1963, le programme rencontra une
forte hostilite au sein de certains milieux politiques
suedois effrayes par les sommes astronomiques qu'il
fallait debourser. L'achat d'un materiel etranger-
le McDonnell F-4E Phantom 11 - semblait apriori
une solution moins onereuse, mais les responsables
de la Flygvapnet demontrerent que I'appareil ame-
ricain ne s' adaptait pas EI leurs besoins specifiques
car ce n' etait pas un ADAC, tant s'en faut. Le savoir-
fai re engage sur le SAAB 37 depassait considera-
blement celui du F-4 qui datait des annees cin-
quante; surtout la politique d'independance
nationale en matiere d' armement aurait ete anean-
tie par un achat direct EI I'etranger qui aurait impli-
que une importante fuite de devises sans
dedommagement envisageable. A terme, le choix
du Phantom 11 aurait signifie la fin de I'industrie aero-
nautique suedoise. La lutte pour la survie du Viggen
fut extremement apre. Ainsi pour repondre aux len-
teurs budgetaires, la SAAB informa la Commission
Aeronautique en aoOt 1964 que si des fonds
n'etaient pas attribues avant le 1 er octobre, elle serait
obligee de suspendre ses travaux faute de moyens
financiers ! Le message fut bien re9u puisque la
compagnie obtint des credits en octobre pour cou-
vrir les depenses jusqu' en juin 1965.
Malgre toutes ces difficultes, les essais statiques
comme dynamiques allaient bon train. Le 10 fevrier
1965, le premier des trois Lansen utilises comme
bancs d' essais volants effectuait son premier vol
avec a bord de nombreux equipements electroniques
du Viggen dont I' ordinateur central. Baptise A 32
Alpha , il fut rejoint deux mois plus tard par le
A 32 Gamma qui testa le radar de navigation et
de bombardement LM Ericsson PS-37/A, tandis que
le second prototype du J 32B servait EI la mi se au
point du siege ejectable con9u par SAAB.
En avril 1965 toujours, le programme etait revise
de maniere EI etaler le financement dans le temps :
une proposition gouvernementale fixa la livraison du
premier avion de serie au 1 er juillet 1971 , soit un an
et demi apres la date initialement prevue. Le nom-
bre des prototypes avait deja ete reduit de dix a sept
I'annee precedente ; le calendrier des essais en vol
dOt etre EI nouveau revise.
Pour prevenir toute operation litigieuse, la gestion
du programme fut officiellement retiree a la SAAB
et revint a la Commission Aeronautique du Groupe
d' Etude du System 37, laquelle etait presidee par
Lars Bri sing qui occupait aussi la fonction de ... vice-
president de la SAAB ! La Commission fut chargee
de toutes les commandes relatives au System 37,
le premier contrat etant signe avec le constructeur
en fevrier 1966. Le point de non-retour avait ete
franchi.
Prototypes a la tche
D'ultimes modifications furent apportees en mars
1966 car apres une analyse tres fine des essais en
soufflerie, on decida d'abandonner le soufflage des
volets sur les surfaces canard , et la structure de la
voi lure fut renforcee. Le mois suivant, le premier pro-
totype commen9ait a etre assemble, tandis qu' on
li vrait les premiers bleus correspondant a la version
de serie. L' assemblage final du SAAB 37 -1 s' ache-
vait en octobre et I'avion sortait d'usine le
24 novembre 1966.
Les premier essais moteur debutaient le 16 janvier
1967 et le premier roulage avait lieu quinze jours plus
tard. Enfin le 8 fevrier 1967 a lOh 57, le capitaine
Eric Dahl strm faisait decoller pour la premiere fois
un Viggen depuis la piste de Linkping. Vol prudent
de 43 minutes durant lesquelles le pilote verifia le
bon fonctionnement de I' ensemble principal des
commandes de vol et des tres nombreux equipe-
ments dont I'appareil etait deja pourvu. L'atterris-
sage se revela plus difficile que prevu EI cause d'une
instabilite en lacet au moment du cabre. Le premier
prototype disposait d'un important appareillage
d' essai: 700 points pouvaient etre contr61es dont
250 simultanement plusieurs fois par seconde. Au
total, plusieurs millions de donnees etaient soumi-
ses a I'analyse a la suite des enregistrements rame-
nes en un seul vol.
Le 37-1 etait charge d' explorer dans leurs gran-
des lignes les qualites de vol du Viggen avec le cir-
cuit primaire des commandes de vol. 11 devait aussi
verifier les performances des circuits hydrauliques
et du conditionnement de la cabine. L'appareil mena
En haut: apres le plan
eanard, la voilure du SAAB
37-1 fut modifiee,
I'extremite du bord
d'aUaque etant legerement
prolongee pour ameliorer
la stabilite.
En dessous: tres tt
dans le programme
d'essais, le eomportement
avee des eharges externes
fut evalue, d'abord avee
le seeond prototype muni
iei de deux missiles
RB04E. A noter que
la voilure n'est pas eneore
modifiee. (Photos SAAB.)
AIR FAN N 94 I SEPTEMBRE 19B6 I PAGE 45
_ . .. _-
Les prototypes 37-2 et 3
furent charges des essais
de I'armement dont
la diversite est parfaitement
iIIustree. On remarquera
la forme rectiligne du
carenage au-dessus
du fuselage. (Photo SAAB.)
d'abord I'etude des caracteristiques de vol a basse
vitesse, lesquelles se revelerent meilleures que pre-
vues, excepte la stabilite en lacet qui laissait a desi-
rer aux grands angles indispensables a I'atterrissage.
Des etudes en soufflerie montrerent qu'en suppri-
mant le diedre de 10 degres des plans canard on
obtiendrait un bien meilleur resultat, ce qui fut effec-
tivement le cas puisque le gain atteignit ... 100 % !
L'inverseur de poussee etait beaucoup moins sim-
ple qu'on I'esperait et sa mise au point obligea le
premier prototype puis les suivants a effectuer un
nombre incalculable de roulages sur piste a vitesses
variees, ce qui retarda le programme d'essais dans
sa phase initiale. Des difficultes dues au turboreac-
teur et a la post-combustion entraTnerent d'autres
delais, sans parler d'un etrange accident qui eut lieu
le 31 mai 1968 : alors que I'avion etait a I'arret, le
pilote du 37-1, Lennart Fyr s' ejecta involontaire-
ment. Le malheureux fut tue sur le coup. L'enquete
qui suivit conclut qu'il avait du laisser tomber sa
check-liste; en voulant la recuperer il avait agrippe
la poignee laterale d'ejection en voulant s' aider ase
redresser, une erreur inexplicable pour un pilote de
premiere classe, sorti premier de sa promotion de
I'USAF Test Pilot School, devant tous les pilotes
americains ... Tres legerement endommage, le pre-
mier prototype re9ut alors un nouveau siege SAAB.
L' ouverture du domaine de vol allait menager son
lot de surprises. Parmi les problemes inattendus,
indiquons un cabrage inacceptable qui se produisait
quelle que soit la vitesse, des que I'appareil prenait
une incidence de huit degres. De nouvelles etudes
en soufflerie aboutirent plus tard a I'adjonction d'une
dent de scie sur le bord d'attaque de I'extremite de
la voilure jusqu'au fuseau destine a contenir les CME.
Cette modification resolut completement le probleme
mais il fallut attendre le prototype 37-4 pour qu'elle
soit portee ab initio.
Le premier prototype fut rejoint par le 37-2 qui
accomplit son premier volle 21 septembre 1967.
Ce second prototype avait pour fonction principale
d'evaluer la totalite des composants des comman-
des de vol, soit les commandes principales plus le
pilote automatique et le systeme d' augmentation de
stabilite developpe par Honeywell. 11 devait aussi tes-
ter la commande automatique des gaz. Avec le 37-1,
ils se partagerent I'ouverture du domaine de vol qui
revela de nouvelles difficultes. La plus desagreable
avait lieu au moment du passage a vitesse superso-
nique : les prototypes se cabraient brusquement du
fait d'une propagation inegale des ondes de choc
sur I'extrados et I'intrados des surfaces portantes
au voisinage de Mach 1. Un renflement de I'arete
dorsale modifia de fa90n satisfaisante la courbe de
repartition des aires, ameliorant non seulement le
comportement de I'avion en transsonique en sup-
primant I'autocabrage, mais encore en supersoni-
que ou le facteur de charge que le Viggen supportait
s' etait revele trop faible initialement. Pour remedier
aussi a ce point faible, le nez de I'appareil fut releve
de un degre vers le haut et I'arriere du fuselage re9ut
des retouches.
Heureusement, les performances etaient au
rendez-vous, les prototypes atteignant des vitesses
superieures a Mach 1,1 a 100 metres d'altitude, une
performance que seul le General Dynamics F- 111
egalait a I'epoque. Comme toutes les performances
maximales, il faut prendre ce resultat avec un cer-
tain recul : le Viggen etait capable dans des condi-
tions optimales d' atteindre cette vitesse, mais au pri x
d'une teile depense de carburant que, dans les
conditions operationnelles, il etait absolument pros-
crit d'accomplir des penetrations a plus de Mach 1,
de toute maniere tres difficile a realiser avec des
charges externes. Au cours de ces vols a tres basse
altitude, le Viggen se montra peu sensible aux rafa-
les, constituant une plate-forme tres stable. Le 37-1
heurta un gros oiseau durant I'un de ces essais et
subit des degilts consequents.
La vitesse ascensionnelle etait excellente pui squ'il
ne fallait que deux minutes pour atteindre I'al titude
de 10 000 m. Enfin, les prototypes prouverent que
I'appareil appartenait bien a la classe des chasseurs
Mach 2.
La preuve par sept
Le troisieme prototype qui vola pour la premiere
fois le 29 mars 1968 rec;;ut les equipements qui
avaient ete essayes sur les Lansen Alpha et Gamma,
lesquels avaient accumule pas moins de 450 vols
d'evaluation. Le 37-3 eut pour fonction de verifier
les performances des equipements de navigation et
du radar LM Ericsson PS-37/A a haute comme a
basse altitude, mais aussi celle du collimateur de
pilotage tete-haute utilise pour la visee de bombar-
dement et comme auxiliai re a I'atterrissage.
Le quatrieme prototype effectua son premier vol
le 28 mai 1968. 11 etait charge des essais detailles
des entrees d'air, du turboreacteur, de la post-
combustion et du c6ne d'ejection. 11 devait entre
autres confirmer que les problemes rencontres ini-
tialement avec I'inverseur de poussee avaient ete
resolus.
En effet, dans leur configuration premiere, les
inverseurs creaient une depression si importante
sous la voilure qu'a grande vitesse juste apres le
contact avec le sol, la roue avant pouvait etre sou-
levee par le moment ainsi cree. La marge de manceu-
vre des techniciens de la SAAB demeurait tres etroite
car si I'on pouvait modifier la pression en deplac;;ant
la poussee, il fallait maintenir un angle d'au moins
45 degres entre le fuselage et le flux d'air afin d'evi-
ter la reingestion des gaz chauds par les entrees
d'air. Compenser les forces produites sur I'intrados
pres du sol etait chose facile a grande vitesse car
le centre de pression restait tres en arriere. Par
contre, a mesure que le Viggen decelerait, le foyer
avanc;;ait, le flux chaud pouvant augmenter la por-
tance des plans canard. Comme aces aleas s'ajou-
taient aussi des instabi lites en lacet et en tangage
avec des soluti ons pour I'une qui aggravaient les pro-
blemes de I'autre, on comprend facilement qu'il fal-
lut real iser plusieurs centaines de roulages et
d' atterrissages pour trouver la conf iguration defini-
tive de la partie arriere du canal d'ejection, laquell e
permit au flux superi eur de se repartir correctement
sur la voi lure tout en se maintenant proche du
fuselage.
La carri ere du 37-4 fut de courte duree car moins
d'un an apres son premier vol, le 7 mai 1969, I'avion
se renversait sur la piste de Linkping alors que jus-
tement le pi lote utilisait I'inverseur de poussee au
maximum. Heureusement I'appareil ne prit pas feu
et se stabilisa finalement, en equilibre sur une ai le,
le nez plante dans le sol. Le pilote, Milta Mobrg,
parvint a s' extraire du cockpit, sain et sauf. La par-
tie avant du 37-4 fut recuperee pour etre montee
sur le septieme prototype qui reprit la tache de
I'appareil accidente.
Le cinquieme prototype fut affecte aux essais du
systeme d'armes et au largage des charges exter-
nes. 11 realisa son vol initial le 15 mai 1969 et fut
En haut: le Viggen fut
le premier avion de combat
iI avoir ete pourvu
d'un inverseur da poussee
qui apres quelques
difficultes de mise au point
s'est montre parfaitement
efficace. (Photo SAAB. )
Ci-contre : le sixieme
Viggen fut le premier
iI sortir des frontieres
suedoises pour etre
presente au Salon
du Bourget en 1969.
Le numero 752 est un code
im pose par le GIFAS.
(Photo E. Moreau.)
En dessous: photo de
familie sur le tarmac
du terrain de la SAAB iI
Linkping, debut 1969.
(Photo SAAB.) .
AIR FAN N 94 / SEPTEM8RE 1986 / PAGE 47
-
rapidement livre au Provflygarcentrum de Malm,
le CEV suedois, qui se partageait les essais des pro-
totypes avec le constructeur. Les essais de largage
du bidon central eurent lieu au-dessus d'une tres
epaisse couche de neige, a 1 000 metres d' altitude
et des vitesses allantjusqu'a Mach 0,95. Non seu-
lement les bidons furent recuperes mais ils furent
meme reutilises, ce qui permit de realiser la de peti-
tes economies ...
Le sixieme prototype qui beneficiait de toute
I'experience acquise avec les quatre premiers exem-
plaires etait en fait le premier appareil complet , dis-
posant de tous les equipements qu'on retrouverait
sur la version de serie AJ 37, A pour {( Attak
(assaut), J pour {( Jakt (chasseur), I'ordre des let-
tres insistant sur la mission premiere, I' attaque au
sol. Ce prototype devait verifier I'integration de la
totalite des equipements electroniques et de I'arme-
ment, constater que les qualites de vol n' etaient pas
affectees une fois I'avion complet, ainsi que mettre
au point les procedures d'inspection et d'entretien.
11 effectua son premier volle 24 janvier 1969.
Au depart, le septieme prototype aurait dO etre le
premier exemplaire biplace code 37800, mais la
perte du 37-4 modifia les previsions. Le 37 -7 naquit
de la saisie du premier AJ 37 de serie sur lequel on
monta le nez du 37-4. 11 vola pour la premiere fois
le 20 novembre 1969 et acheva I' evaluation detail -
lee de I'ensemble de propulsion ainsi que celle de
I'adaptation du moteur a la cellule.
Securite assuree
Quand le premier AJ 37 de serie fut officiellement
remis a la Flygvapnet le 21 juin 1971, le Viggen avait
accumule 2 682 vols d'essais auxquels il fallait ajou-
ter les 530 vols des trois Lansen affectes au pro-
gramme. Les prototypes avaient fait preuve d'une
excellente disponibilite une fois passes les proble-
mes initiaux, chaque appareil ayant realise de douze
a quarante-huit sorties par mois, certains allant
meme jusqu'a accomplir cinq sorties par jour.
Ci-dessus : train d'atterrissage principal
du Viggen. Ci-contre : le 37-1 mena les essais complets
de vrille dans cette configuration. 11 etait equipe d'un
parachute anti-vrille. (Photo SAAB.)
La production du AJ 37 ne signifiai t pas pour
autant que les prototypes s'appretaient a etre declas-
ses, tant s' en faut . Cinq furent transformes comme
prototypes de la version de chasse AJ 37 tandis que
seulle 37-1 conservait sa configuration originale -
si I'on neglige qu'il avait echange sa derive avec celle
du 37-2. A partir de juin 1971, il commen<;:a les
essais de vrille, sOrement les plus spectaculaires qu'il
eut amener.
La Flygvapnet avait indique dans son cahier des
charges la remarque suivante : La vrille n'est pas
consideree comme une manCEuvre presentant un
interet tactique. L 'avion doit etre capable de se sor-
tir d'une vrille normale ou d'une vrille inversee I).
Comme les essais anterieurs avaient montre qu'avec
un angle d'incidence de 30 degres, le Viggen ne ren-
contrait pas de problemes de stabil ite et qu'on par-
venait a sortir d'un superdecrochage simplement en
rabaissant le nez, on comprend que I' etude des vri l-
les ait ete menee si tardivement, d'autant qu'un limi-
tateur d'incidence empechait normal ement les
pilotes d' AJ 37 d' aller au-dela de 18 degres. Le 37-1
re<;:ut des modifications pour pouvoir faire redemar-
rer son moteur en vol en toute securite, en particu-
li er un demarreur a air comprime utilisable quand les
compresseurs ne tournaient plus du tout, plus un
parachute anti -vrille de 6 metres de diametre qui se
deployait 24 metres en arriere de I' avion, une per-
che anemometrique tres perfectionnee et bien sOr
un cockpit adapte aux conditions de vol tres insoli -
tes auxquelles I'avion allait etre soumis.
La premiere partie du programme avait pour objec-
tif d'explorer les caracteristiques du Viggen dans des
vrilles normales ou inverses et de determiner les
manCEuvres permettant d'en sorti r, voir les effets des
erreurs de pilotage sur les sorties et fournir les ins-
tructions aux pilotes sur les manuels de vol. 11 fallut
quarante-neuf vols pour accomplir ce programme
au cours desquels soixante-douze vrilles furent rea-
li sees dont neuf vrill es dos et un grand nombre de
superdecrochages. L' avion etant affecte simultane-
ment a d' autres essais, cette premiere partie se
deroula sur deux ans et s'acheva en aoOt 1973.
La seconde partie avait pour but de confirmer les
limites du domaine de vol en combat tournoyant, de
determiner I'influence des charges externes et de la
position du centre de gravite sur les decrochages et
les vrill es, de trouver les manceuvres pour se reta-
blir d'un vol non contr61e avant d'entrer en super-
decrochage ou en vrille. En quarante-quatre vols
dont neuf avec le bidon externe central, sept avec
des charges sous la voilure et trois avec le nez photo,
le 37-1 realisait cent onze vri ll es. Les concl usions
de ce programme tres fructueux indiquerent que le
Viggen n'entrait pas facilement en vrille, mais plus
sOrement en superdecrochage d'ou il sortait simpl e-
ment en poussant le manche. 11 fallait vraiment insis-
ter pour obtenir une vrille, la mise au neutre des
commandes permettant de s' en sortir rapidement
independamment des conditions de centrage.
Le 37-1 accomplit son dernier vol le 27 juin 1979
pour etre remi s aux collections de Malmsltt deve-
nues depuis le Musee de la Fl ygvapnet. En
1 133 vols il avait tenu I'air pendant un peu plus de
800 heures.
(A suivre) S. NICOLAOU
Le Viggen opere
ectuellement de maniere
reguliere depuis des routes
standard. Le septieme et
dernier prototype realisa les
premieres demonstrations
sur ce genre de terrain en
mai 1971. (Photos SAAB.J

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