1

2
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6 CAPACIDAD DE HUNDIMIENTO DE UN PILOTE

La capacidad última de carga de un pilote se determina a través de una simple ecuación que
consiste en la suma de la carga tomada en la punta del pilote más la resistencia total por fricción
(fricción superficial) generada en la interfaz suelo-pilote (figura 2.9a).

P = Qp + Qs 9

Donde:
P = carga vertical que aplicada en la cabeza del pilote produce su hundimiento.
Qp = Resistencia por punta.
Qs = Resistencia por fuste.

Figura 2.9 Capacidad última de carga de un pilote

2.6.1 CAPACIDAD DE CARGA POR PUNTA, Qp

La resistencia última, Qp, por área unitaria desarrollada en la punta del pilote se expresa por una
ecuación similar a la de cimentaciones superficiales, aunque los valores de N*c N*q y N*γ serán
diferentes. Al sustituir D por B resulta
 qu= qp=cNc*+qNq*+γ DNγ* 10

Como el ancho D de un pilote es relativamente pequeño, el término DN*γ se cancela del lado
derecho de la ecuación anterior sin introducir un error considerable.

qp=cNc*+σv'Nq* 11

Note que el término q fue reemplazado por σv' en la ecuación 11 para indicar un esfuerzo vertical
efectivo. Por consiguiente, la carga de punta de pilotes es

Qp= Ap. qp= Ap (c.Nc*+σv'.Nq*)

12

Donde

Ap = área de la punta del pilote

c = cohesión del suelo que soporta la punta del pilote
qp = resistencia unitaria por punta
σv' = γ*ΔL= esfuerzo vertical efectivo al nivel de la punta del pilote
N*c, N*q = factores de capacidad de carga

2.6.1.1 Método de Meyerhof para estimar Qp

Qp en Arena
La capacidad de carga de punta Qp de un pilote en arena generalmente crece con la profundidad
de empotramiento en el estrato de apoyo y alcanza un valor máximo para una relación de
empotramiento de Lb/D = (Lb /D)cr Note que en un suelo homogéneo Lb es igual a la longitud real L
de empotramiento del pilote (figura 2.9.a). Más allá de la relación de empotramiento crítico, (Lb /D)cr
el valor de Qp permanece constante (Qp= ql ). Es decir, L = Lb, como muestra la figura 2.10 para el
caso de un suelo homogéneo. La variación de (Lb /D)cr con el ángulo de fricción del suelo se
muestra en la figura 2.11. Con estos antecedentes se puede determinar que los factores de
capacidad de carga crecen con (Lb /D) y alcanzan un valor máximo en Lb /D=0.5 (Lb /D)cr.
(Meyerhof, 1976)
 Figura 2.10 Variación de resistencia unitaria de punta en arena homogénea

La figura 2.11 indica que Lb/D =0.5 (Lb/D)cr para  = 45° es aproximadamente de 25 y que decrece
al disminuir el ángulo de fricción φ . En la mayoría de los casos, la magnitud de Lb/D para pilotes es
mayor que 0.5(Lb/D)cr, por lo que los valores máximos de N*c y N*q serán aplicables para el cálculo
de Qp en todos los pilotes.

(a)
 (b)

Figura 2.11 (a) Variación de (Lb/D)cr y (b) Variación de los valores máximos de N*c y N*q , con el
ángulo de fricción del suelo

Para pilotes en arena, c = 0 y la ecuación 12 toma la forma simplificada

Qp= Ap. qp= Ap.σv'.Nq* 13

Sin embargo, Qp no debe exceder el valor límite Ap ql o sea

Qp= Ap .σv'. Nq*≤ Ap. ql

14

Siendo la resistencia límite de punta

ql=KN/m2= 50. Nq*. tan ϕ 15

Donde
φ es el ángulo de fricción del suelo en el estrato de apoyo.

Se sugiere que la resistencia de punta última Qp en un suelo granular homogéneo (L = Lb) se

obtenga de los números de penetración estándar (Meyerhof, 1976)
 Qp=KN/m2 = 40 .N cor.LD≤400. N cor 16

Donde
Ncor = número de penetración estándar corregido promedio cerca de la punta del pilote
(aproximadamente 10D arriba y 4D abajo de la punta del pilote)

Qp en Arcilla (condición φ = 0)
Para pilotes en arcillas saturadas en condiciones no drenadas (φ = 0),

Qp= Nc* .cu. Ap=9 cu. Ap

17

Donde

cu = cohesión no drenada del suelo debajo de la punta del pilote

2.6.1.2 Método de Vesic para estimar Qp

Este método se basa en la teoría de expansión de cavidades y en parámetros de esfuerzo efectivo

para estimar la capacidad de carga por punta de un pilote. (Vesic, 1977)

Qp= Ap.qp = Ap.(c.Nc* +σo' .Nσ* )

18

Donde
σ'o = esfuerzo (efectivo) normal medio del terreno al nivel de la punta del pilote
Ko= coeficiente de presión de tierra en reposo

σ'o=1+2Ko3σv'
19

Ko = 1-sen ϕ 20

Se observa que la ecuación 18 es una modificación de la ecuación 12, donde intervienen:

Nq*= 1+sen∅ 1-sen∅ eπ tg∅
21
Nσ*=3((Nc* tanϕ)+1)1+2Ko
22
De acuerdo con la teoría de Vesic,

Nσ*=f (Irr) 23

Donde
Irr = índice de rigidez reducida para el suelo.

Sin embargo,
Irr=Ir1+Ir ∆ 24
Ir=Es2 1+μs (c+σv' tan∅)=Gsc+σv' tan∅
25

Donde

Ir = Índice de rigidez
Es = Módulo de elasticidad del suelo
μs =Relación de Poisson del suelo
Gs = Módulo cortante del suelo
Δ = Deformación Unitaria promedio en la zona plástica por debajo de la punta del pilote

Para condiciones sin cambio de volumen (arena densa o arcilla saturada), ∆= 0, por lo que

Ir=Irr 26

Para φ = 0 (condición no drenada), se tiene

NC*=43 ln(Irr)+1 + π2 +1 27

Los valores de Ir se obtienen de pruebas de laboratorio para consolidación y triaxiales

correspondientes a los niveles apropiados de esfuerzo. Sin embargo, para uso preliminar, se
recomiendan los siguientes valores:

Tabla 2.3 Valores de índice de rigidez del suelo

Tipo de suelo Ir
Arena 70 - 150
Limos y Arcillas (condición drenada) 50 - 100
Arcillas (condición no drenada) 100 - 200

2.6.1.3 Método de Janbu; estimación de Qp

Janbu (1976) propuso calcular Qp con la expresión
Qp= Ap .(c .Nc*+ σv'. Nq*)
28
Se observa que la ecuación 28 tiene la misma forma que la ecuación 12. Los factores de capacidad
de carga N*c y N*q se calculan suponiendo una superficie de falla en el suelo en la punta del pilote
similar a la mostrada en la figura 2.12. Las relaciones de capacidad de carga son entonces:

Nq*=(tanϕ + QUOTE 1+tan2ϕ )2 (e 2η' tanϕ)

29

El ángulo η’ se define en la figura 2.12

Nc*=(Nq*-1) cot ϕ 30

La figura 2.12 muestra la variación de N*q y N*c con φ y η’. El ángulo η’ varía aproximadamente
70° en arcillas blandas a aproximadamente 105° en suelos arenosos densos.

Independientemente del procedimiento teórico usado para calcular Qp, su magnitud plena no se
obtiene sino hasta que el pilote ha penetrado por lo menos entre 10% y 25% de su ancho. Esta
profundidad es crítica en el caso de la arena.
 Figura 2.12 Factores de Capacidad de apoyo de Jambu

2.6.1.4 Método de Coyle y Castello para estimar Qp en arenas

El método de Coyle y Castello (1981) se basa en el análisis de 24 pruebas de carga a gran escala
en campo de pilotes hincados en arena. Con los resultados de dicho análisis se sugiere que en
arena,

Qp=σv' . Nq* . Ap 31

Donde

σ'o = esfuerzo vertical efectivo en la punta del pilote

N*q = factor de capacidad de carga

La figura 2.13 muestra la variación de N*q con respecto a L/D y el ángulo de fricción del suelo φ .
 Figura 2.13 Variación de N*q con L/D y φ

2.6.1.5 Método para estimar de Qp a partir de la Normativa española

Cuando se conozcan las características resistentes del terreno en términos del modelo de Mohr-
Coulomb, se podrá utilizar la siguiente expresión para el cálculo de la capacidad resistente por
punta (GUIA Cimentaciones obras de carreteras)

Qp= Nq* .σvo'+ Nc*. c 32

Donde:
σ'vo = presión vertical efectiva al nivel de la punta.
N*q y N*c = factores de capacidad de carga para cimentaciones profundas
c = cohesión

Nq*=1.5 1+sen∅ 1-sen∅ eπ tg∅.fD

33
 Nc*=Nq*-1tanϕ
34

Donde:
φ = es el ángulo de rozamiento interno del suelo.
fD = factor de corrección por tamaño del pilote. Se tomará:

fD=1-1 3D>23 35

Donde:

D = diámetro del pilote en metros.

El ángulo de rozamiento φ debe obtenerse mediante ensayos de laboratorio realizados con

muestras inalteradas o poco alteradas sometidas a las altas presiones que suelen existir en la zona
de la punta de los pilotes. A falta de ensayos, el ángulo de rozamiento puede deducirse
indirectamente mediante correlaciones a partir de los datos disponibles.

Esta aproximación se considera adecuada para profundidades de la punta inferiores o iguales a 20

diámetros (zpunta ≤ 20 D). Para profundidades mayores (zpunta > 20 D) se utilizará como valor de σ
′vo, la presión vertical efectiva a una profundidad igual a veinte diámetros.

Para comprobar las situaciones de corto plazo, en las que se supone que cálculo = 0, el valor de
N*c dado por las expresiones anteriores, debe tomarse igual a:

Nc* ϕcalculo=0=9.fD 36

Siendo fD el parámetro anteriormente referido para tener en cuenta el efecto del diámetro del pilote.

EJEMPLO

En el siguiente esquema se presenta un pilote cimentado sobre un suelo compuesto de 3 estratos.

La carga axial que soporta el pilote es de 3600 KN, tiene como dimensiones 1.25m de diámetro y
10m de longitud. A continuación se realiza el cálculo de la resistencia por punta del pilote utilizando
todos los métodos descritos anteriormente.
 METODO DE MEYERHOFF

Qp= Ap.σv'.Nq*

Ap=πD24=π1.2524=1.23m2

σv'=γ.ΔL=19×2+18-9.814+16-9.814=95.52KNm2

De la figura 2.12 se obtiene Nq* en base a ϕ = 18o

Nq*=13

Qp= Ap.σv'.Nq*=1.2395.5213=1527.07 KN

METODO DE VESIC

Qp= Ap.qp = Ap.(c.Nc* +σo' .Nσ* )

Irr=80

Ap=1.23m2

c=20KNm2

Ko = 1-sen ϕ=1-sen18o=0.69
σ'o=1+2Ko3σv'

σo'=1+20.69395.52=75.84KNm2

Nc*=43lnIrr+1+π2+1

Nc*= 43ln80+1+π2+1=9.75

Nσ*=3((Nc* tanϕ)+1)1+2Ko

Nσ*=39.75tan18o+11+20.69=5.25

Entonces la carga por punta será:

Qp= 1.23209.75+75.845.25=729.59 KN

METODO DE COYLE Y CASTELLO

Este método es aplicable sólo para suelos granulares con ángulo de fricción mayor a 32 o. En este
caso el ángulo de fricción del estrato de suelo que resiste la punta es de 18 o por lo tanto este
método no se aplica.

METODO DE JAMBU

Qp=Ap.(c.Nc* +σv' .Nq* )

η'=90o

En la grafica 2.12 y en base a ϕ = 18o y η'=90o se obtienen los factores de capacidad de

carga:

Nc*=15

Nq*=6

Por lo tanto

Qp=1.2320*15+95.52*6=1073.94 KN

NORMATIVA ESPANOLA

Qp= Nq* .σvo'+ Nc*. c

Nq*=1.5 1+sen∅ 1-sen∅ eπ tg∅.fD

fD=1-1 3D

fD=1-1 31.25=0.58
Nq*=1.5 1+sen18o 1-sen18o eπ tg18o.0.58=4.57

Nc*=Nq*-1tanϕ

Nc*=Nq*-1tan18o=11

qp= Nq* .σvo'+ Nc*. c=4.57*95.52+11*20=656.52 KN

A este valor de Resistencia unitaria por punta se lo afecta por el área de la punta para obtener la
carga total por punta

Qp=1.23656.52=807.52 KN

2.6.2 RESISTENCIA POR FRICCIÓN, QS

La resistencia por fricción o superficial de un pilote se expresa como

QUOTE Qf=0Lf.p.dz

37

Donde
p = perímetro de la sección del pilote
f = resistencia unitaria por fuste
z = profundidad medida desde la superficie del terreno.

En general, la resistencia unitaria por fuste es variable con la profundidad, el cálculo de la misma
normalmente requiere la integración indicada en la expresión precedente. En los casos en que la
resistencia por fuste sea constante por tramos y también lo sea el contorno del pilote en cualquier
sección horizontal, la resistencia por fuste tiene una expresión más sencilla; sería una sumatoria
con un término por cada tramo:

Qf= Σ (f . Af)
38

Donde:
Af = área de contacto entre el fuste del pilote y el terreno en cada tramo.
f = resistencia unitaria por fuste en cada tramo.

2.6.2.1 Resistencia por fricción Qs en arena

La resistencia por fricción Qs se expresa como:

Qs=∑ (p. ∆L .f) 39

Donde
∆L = espesor del estrato de suelo

La resistencia unitaria por fricción f, es difícil de estimar. Al calcular f deben tenerse en cuenta
varios factores importantes, como son:

a. La naturaleza de la instalación del pilote. Para los hincados en arena, la vibración causada
durante el hincado del pilote ayuda a densificar el suelo a su alrededor. La figura 2.14
muestra los contornos del ángulo de fricción del suelo φ alrededor de un pilote hincado
(Meyerhof, 1961). En este caso, el ángulo de fricción del suelo original de arena fue de 32°.
La zona de densificación de la arena que rodea al pilote es aproximadamente 2.5 veces el
diámetro del pilote.
 Figura 2.14 Compactación de arena cercana a pilotes Hincados

Figura 2.15 Resistencia por fricción unitaria para pilotes en arena

b. En base a observaciones se ha determinado que la naturaleza de la variación en campo es

aproximadamente como muestra la figura 2.15. La fricción unitaria superficial crece con la
profundidad más o menos linealmente hasta una profundidad de L' y permanece luego
constante. La magnitud de la profundidad crítica L' es de entre 15 y 20 diámetros del pilote.
Una estimación conservadora sería

L’=15 D 40

c. A profundidades similares, la fricción unitaria superficial en arena suelta es mayor para un

pilote de alto desplazamiento que para un pilote de bajo desplazamiento.
d. A profundidades similares, los pilotes perforados o hincados parcialmente con chorro de
agua a gran presión, tendrán una fricción unitaria superficial menor que en el caso de pilotes
hincados.

Considerando los factores anteriores, se da una relación aproximada para f (figura 2.15):
Para z = 0 a L’

f = K .σv' . tan QUOTE

41

y para z = L' a L

f= fz= L´ 42

Donde
K = coeficiente de presión efectivo de la tierra
σ ' = esfuerzo vertical efectivo a la profundidad bajo consideración
V

δ = ángulo de fricción entre suelo y pilote

En realidad, la magnitud de K varía con la profundidad. Es aproximadamente igual al coeficiente,

Kp de presión pasiva de Rankine en la parte superior del pilote y menor que el coeficiente, K0 de la
presión en reposo a una profundidad mayor. Con base en los resultados disponibles actualmente,
los siguientes valores promedio de K son recomendados para usarse en la ecuación 41

Tabla 2.4 Coeficiente de presión efectivo de la tierra en función del tipo de pilote

TIPO DE PILOTE K
Perforado Ko = 1 - senф
Hincado, de bajo Ko = 1 - senф a 1.4 Ko =
desplazamiento 1.4(1 - senф)
Hincado, de alto Ko = 1 - senф a 1.8 Ko =
desplazamiento 1.8(1 - senф)

Los valores de δ dados por varios investigadores están en el rango de 0.5 φ a 0.8φ . Se requiere
buen juicio al escoger el valor de δ. Para pilotes hincados de gran desplazamiento, Bhusan (1982)
recomendó

Ktan QUOTE δ= 0.18+0.0065 Dr

43

K=0.5+0.008 Dr 44
Donde
Dr = compacidad relativa (%)

Correlación con los resultados de prueba de penetración estándar

Según Meyerhof (1976) la resistencia por fricción unitaria promedio, fprom, para pilotes hincados de
gran desplazamiento se obtiene con los valores de la resistencia a la penetración estándar
corregida promedio como:

fprom KNm2=2 .Ncor

45

Donde
Ncor = valor corregido promedio de la resistencia a la penetración estándar

Para pilotes hincados de desplazamiento pequeño

fprom KNm2= Ncor
46

Entonces

Qs= p.L .fprom 47

Coyle y Castello (1981), propusieron que

Qs= fprom. p .L= K.σv' . tan QUOTE δ.p .L

48

Donde
σ`v = presión de sobrecarga efectiva promedio
= ángulo de fricción entre suelo y pilote = 2/3 

El coeficiente K de presión lateral de tierra, fue determinado en base a observaciones de campo

(figura 2.16).

Qs=K .σv' . tan 23ϕ. p .L 49

 Figura 2.16 Variación de K con L/D

1.1.1.1 Resistencia por fricción (superficial) en arcilla

La estimación de la resistencia por fricción (superficial) de pilotes en arcilla es casi tan difícil como
en arenas debido a la presencia de variables que no son cuantificadas fácilmente. Actualmente se
dispone en la literatura técnica de varios métodos para obtener la resistencia unitaria por fricción de
pilotes. Tres de los procedimientos actualmente aceptados se describen a continuación.

a. Método λ (Vijayvergiya y Focht, 1972). Este método se basa en la hipótesis de que el

desplazamiento del suelo causado por el hincado del pilote conduce a una presión lateral
pasiva a cualquier profundidad y que la resistencia unitaria superficial promedio es

fprom =λ .(σv'+2.cu)
50

Donde
σ´0 = esfuerzo vertical efectivo medio para toda la longitud de empotramiento
cu = resistencia cortante media no drenada (φ = 0)
El valor de λ cambia con la profundidad de la penetración del pilote. La resistencia total por fricción
se calcula de acuerdo a la ecuación 47: Qs=p L fprom.
 Figura 2.17 Aplicación del método λ en el suelo estratificado

Debe tenerse cuidado al obtener los valores de σ`0 y cu en suelos estratificados. La figura 2.17
ayuda a explicar esto. De acuerdo con la figura 2.17b, el valor medio de cu es: (cu(1) L1+Cu(2) L2+
….)/L Similarmente, la figura 2.17c muestra la variación del esfuerzo efectivo con la profundidad. El
esfuerzo medio efectivo es:

σv'=A1+A2+A3+…L
51

Donde
A1, A2, A3,. . . = áreas de los diagramas del esfuerzo vertical efectivo

b. Método: De acuerdo a éste método, la resistencia unitaria superficial en suelos arcillosos

se representa por la ecuación 52.

f=α .cu 52

Donde
 = factor empírico de adhesión
La variación aproximada del valor de α se muestra en la figura 2.18. Note que para arcillas
normalmente consolidadas con cu < aprox. 50 KN/m2, α = 1. Entonces
Qs= ∑ (f .p .∆L)=∑(α . cu . p . ∆L)
53
 Figura 2.18 Variación de  con la cohesión no drenada de una arcilla

c. Método  : Cuando los pilotes se hincan en arcillas saturadas, la presión de poro en el

suelo alrededor de los pilotes aumenta; este exceso de presión de poro en arcillas
normalmente consolidadas es de 4 a 6 veces cu. Sin embargo, en aproximadamente un mes,
esta presión se disipa gradualmente. Por consiguiente, la resistencia unitaria por fricción en
el pilote se determina con base en los parámetros de esfuerzo efectivo de la arcilla en un
estado remoldeado (c = 0). Entonces, a cualquier profundidad

f=β .σv'
54

β= K .tan ϕR 55

Donde
σ´v= esfuerzo vertical efectivo
ϕR = ángulo de fricción drenado de la arcilla remoldeada
K = coeficiente de presión de tierra

Conservadoramente, la magnitud de K es el coeficiente de la presión de tierra en reposo:

k=(1-senφ R) (Para arcillas normalmente consolidadas) 56
y
k=(1-senφ R)OCR (Para arcillas preconsolidadas) 57

Donde:
OCR = tasa de pre consolidación

Combinando las ecuaciones anteriores, para arcillas normalmente consolidadas, se obtiene

f=1-senφ R.tanφ R . σv' 58

y para arcillas preconsolidadas,

f=1-senφ R.tanφ R .OCR QUOTE .σv'

59

Con el valor de f ya determinado, la resistencia total por fricción se evalúa de la siguiente manera:

Qs= ∑(f .p .∆L) 60

1.1.1.1 Método para estimar la resistencia por fuste a partir de la Normativa Española

a. Suelos Granulares
La resistencia por fuste en suelos granulares se estimará con la expresión:

f = σv' .K . F . tan φ
61

Donde:
σ´v = presión vertical efectiva al nivel considerado.
K = coeficiente de empuje empírico.
F = factor de reducción del rozamiento del fuste.
φ = ángulo de rozamiento interno del suelo granular.

Para pilotes hincados se tomará K = 0.75 y para pilotes perforados se tomará K = 0.5. Para pilotes
híbridos, ejecutados con ayudas que reducen el desplazamiento del terreno, se tomará un valor
intermedio en función de los valores antes mencionados.
Para pilotes de hormigón in situ o de madera se tomará F = 1. Para pilotes prefabricados de
hormigón se tomará F = 1 y para pilotes de acero en el fuste se tomará F = 0.9.
El valor de f, además, no sobrepasará los siguientes límites:

• Pilotes hincados f < 125 KPa

• Pilotes excavados f < 90 KPa

a. Suelos Cohesivos

• Carga de hundimiento sin drenaje

La carga unitaria de rotura por fuste será:

f=100su100+su (f y su en KPa)
62

La resistencia al corte sin drenaje del suelo, su, se puede deducir mediante ensayos de campo y
laboratorio.

En pilotes con fuste de acero en contacto con el suelo cohesivo el valor de f se afectará por un
coeficiente reductor de 0.8.

• Carga de hundimiento con drenaje

Se evalúa con la siguiente expresión:

f= σv'.K.F.tanφ +c’ 63

Donde:
c’ = cohesión efectiva del terreno.
y donde el resto de los parámetros tiene el significado que se indica en los suelos granulares.

EJEMPLO
A partir de los datos del ejercicio de la sección 2.6.1 se determina la
resistencia por fricción para cada estrato de suelo, y considerando todos los
métodos expuestos tanto para suelos cohesivos como no cohesivos.

FRICCION EN SUELOS NO COHESIVOS

Qs=p. ∆L .f
Perímetro= πD=π1.25m=3.93 m

De los tres estratos existentes el segundo está constituido en su totalidad por arena y el tercer
estrato contiene tanto arcilla como arena, por lo tanto se lo considerará en los cálculos.

Estrato 2

∆L=4 m

γ=18KNm3

ϕ=32 o

Determinamos la longitud crítica

L’=15 D=15*1.25 m=18.75 m

Por lo tanto proseguimos con el cálculo

Ko = 1.4(1 - senϕ)

Ko = 1.41 – sen32o=0.66

δ=23ϕ=2332o=21.33o

f = K .σv' . tan⁡δ

f =0.6670.76tan21.33o=18.24 KNm2

Qs2=3.93418.24=286.68 KN

Estrato 3

γ=16KNm3

ϕ=18 o

Ko = 1.41 – sen18o=0.97

δ=23ϕ=2318=12o

f =0.9795.52tan12o=19.69 KNm2

Qs3=3.93419.69=309.59 KN

FRICCION EN SUELOS COHESIVOS

El estrato 1 está conformado totalmente por arcilla, y el estrato 3 también será considerado en el
cálculo debido a sus características.

Método λ

Estrato 1

∆L=2 m

γ=19KNm3

cu=24 KNm2

De la gráfica 2.17 obtenemos

λ=0.26

fprom =λ .(σv'+2.cu)

σv1'=192=38KNm2

σv '=A1L=382210=3.8KNm2

cu=cu1L1L=24210=4.8 KNm2

fprom=0.263.8+24.8=3.48KNm2

Qs1=3.93103.48=136.37 KN

Estrato 3

∆L=4 m

γ=16KNm3

cu=20 KNm2

σv2'=19-9.814=36.76 KNm2

σv3'=16-9.814=24.76KNm2

σv '=A3L=332.5610=33.26 KNm2

cu=cu3L3L=20410=8 KNm2

fprom=0.2633.26+28=12.81KNm2

Qs3=3.931012.81=503.43 KN

Método α

Estrato 1
Qs= ∑(α . cu . p . ∆L)

De la gráfica 2.18 obtenemos el valor de α =1.03

Qs1=3.93224(1.03)=193.92 KN

Estrato 3

De la gráfica 2.18 obtenemos α =1.04

Qs3=3.934201.04=326.98 KN

Método

Estrato 1

ϕR=30o

f=β .σv'

β= K .tan ϕR

f=1-senφ R.tanφ R . σv'

f=1-sen30.tan30 38=10.97 KNm2

Qs1=3.9310.972=86.22 KN

Estrato 3

ϕR=25o

f=1-sen25.tan25 24.76=6.67 KNm2

Qs3=3.936.674=104.79 KN

Normativa española

Qs= f .p .∆L

f=100cu100+cu

Estrato 1

f=100cu100+cu
cu=24 KNm2

f=10024100+24=19.35KNm2

Qs1=19.353.932=152.13 KN

Estrato 3

cu=20 KNm2

f=10020100+20=16.67KNm2

Qs3=16.673.934=262.05 KN

CARGA POR FRICCIÓN TOTAL

De los resultados obtenidos los métodos α, λ y el de la normativa española son los más similares
en lo que se refiere a fricción por arcilla, por lo tanto:

Para el estrato 1

Qs1=Qsα+Qsλ+Qsnorm.esp3=136.37+193.92+152.133

Qs1=160.81 KN

En cuanto a la fricción en arena tenemos:

Para el estrato 2

Qs2=286.68+347.542=317.11 KN

Para el estrato 3

Qs3arcilla=503.43+326.982=415.21 KN

Qs3arena=309.59+243.952=276.77 KN

Qs3=Qs3arcilla+Qs3arena=415.21+276.77=691.98 KN

Qs=Qs1+Qs2+Qs3=160.81+317.11+691.98

Qs=1169.90 KN

TABLA COMPARATIVA DE RESULTADOS

CAPACIDAD DE CARGA POR PUNTA (KN)

Método Método Método de Metodo de la Norma
de de Vesic Jambu Espanola
Meyerho
 ff
1527.07 729.59 1073.94 807.52

CAPACIDAD DE CARGA POR FRICCIÓN (KN)

FRICCIÓ
N EN FRICCIÓN EN ARCILLAS
ARENAS
Método
ESTRAT de la
Meyeroff Método λ Método α Método ᵦ
O norma
espanola
1 - 136.37 193.92 86.22 152.13
2 286.68 - - - -
3 309.59 503.43 326.98 104.79 262.05

Qs Qp
Método λ 1236.07 Meyerhoff 1527.07
Método α 1117.17 Vesic 729.59
Método ᵦ 787.28 Jambu 1073.94
Norm.
Espa. 1010.45 Norm. Espa. 807.52

De los resultados expuestos se considera para la capacidad por punta el valor calculado por el
método de Vesic debido a que este método es más preciso, ya que considera las propiedades
geotécnicas del suelo; mientras que los demás métodos presentan errores de precisión por el
simple hecho de utilizar nomogramas:

Qp=729.59 KN

De igual manera para la capacidad de carga debido al fuste tomamos el valor calculado por el
método de la normativa española, ya que tenemos un valor medio en comparación con el resto de
métodos. Por lo tanto

Qs=1010.45 KN

CAPACIDAD ÚLTIMA

Qu=Qp+Qs

Qu=729.59 KN+1010.45 KN

Qu=1740.04 KN
6.2.3 CAPACIDAD ADMISIBLE DE UN PILOTE

Las relaciones de carga de punta última dadas en las ecuaciones 12, 18, 28 son las cargas de
punta última total; es decir, incluyen el peso del pilote. Por tanto, la carga de punta neta última es
aproximadamente

Qp(neta)=Qp(total) –σv' .Ap

64

Sin embargo, en la práctica, para suelos con φ > 0, se hace la suposición de que
Qp(neta) = Qp(total). En suelos cohesivos con φ = 0, N*q = 1

Por tanto, de la ecuación 12

 Qp(total)=(cu .Nq*+σv' .Ap)
65

Entonces
Qp(neta)= cu .Nc* +σv' –σv' . Ap=cu .Nc* . Ap=9 . cu .Ap=Qp
66

Después que se determinó la capacidad de carga última de un pilote sumando la capacidad de

punta y la resistencia por fricción (o superficial), debe usarse un factor de seguridad razonable para
obtener la carga total admisible para cada pilote, o
Qadm=QuFS
67

Donde
Qadm, = capacidad admisible de carga para cada pilote
Qu = capacidad de carga última
FS = factor de seguridad

El factor de seguridad FS generalmente varía entre 2.5 y 4, dependiendo de las incertidumbres del
cálculo de la carga última.
EJEMPLO

Continuando con el ejemplo que se ha venido trabajando en cada sección se

determina la capacidad admisible considerando un factor de seguridad igual a
3.

Qadm=QuFS=1740.043KN

Qadm=580.01 KN