Faculdade de Ciências Aeronáuticas - Utp

28/5/2014 FACULDADE DE CINCIAS AERONUTICAS UTP
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10 de Abril de 2012
TEORIA DO VOO I
MDULO 10
(Resumo para orientao do estudo)
ESTABILIDADE E CONTROLE
Professor: Marco Antonio Couto do Nascimento.
1. Objetivos:
. Diferenciar o conceito de estabilidade e de controle de aeronave e a importncia dos
conhecimentos relacionados a esses conceitos para o desempenho da atividade de
pilotagem.
. Descrever os recursos disponveis para o piloto na condio eventual de perda de
estabilidade em voo.
. Preparar-se com vistas aos exames da ANAC para obteno de licena de Piloto
Privado e de Piloto Comercial.
2. Referncias.
1. Plano de Ensino na Disciplina Teoria do Voo I, primeiro semestre de 2011.
2. MCA 58-3 Manual do Curso Piloto Privado-Avio. Comando da Aeronutica /
DAC, 2004.
3. TALAY, Theodore A. INTRODUCTION TO THE AERODYNAMICS OF FLIGHTS.
NASA SP-367, Washington D.C., 1975 (o contedo desta publicao pode ser
encontrado no endereo: http://history.nasa.gov/SP-367/contents.htm).
4. DOLE, Charles E. FLIGHT THEORY AND AERODYNAMICS. John Wiley and Sons,
New York, 1981.
3. Conceito de equilbrio.
Entender (e utilizar) os conceitos de estabilidade e de controle pressupe o
domnio do conceito de EQUILBRIO.
Uma aeronave estar em equilbrio, em cada condio particular de voo, se,
simultaneamente, a resultante de todas as foras e a resultante de todos os
momentos que estiverem agindo na aeronave forem nulas.
FORA um conceito que j foi abordado nos Mdulos 1 (Mais leve que o ar) e
2 Mais pesado que o ar), no sendo necessrio relembr-lo aqui.
MOMENTO tambm foi estudado no Mdulo 03 (O avio e suas partes), quando
foram analisados os comandos de voo. um conceito fundamental no apenas para
compreender ESTABILIDADE E CONTROLE, como tambm para realizar os clculos
de PESO E BALANCEAMENTO.
Livremente falando, MOMENTO est associado a uma fora que tende a girar
um corpo. Esta uma idia fsica bastante prtica. Por exemplo, MOMENTO explica
porque os ailerons esto colocados mais perto da ponta da asa do que da raiz.
Explica, tambm, o porqu da existncia da cauda em avies (e, por extenso,
acarreta muitas dvidas quando um piloto v uma asa voadora, como o bombardeiro
norte-americano B-2 Spirit, que no tem cauda).
Figura 1 - Bombardeiro B-2 Spirit.
Matematicamente falando, MOMENTO o valor obtido quando se multiplica a
magnitude de uma fora pela distncia entre o ponto de aplicao da fora e um ponto
de referncia, em relao ao qual se deseja avaliar o momento.
M
A
= F x r
AO
onde
M
A
o valor do momento calculado em relao ao ponto O;
F a fora (de toro) aplicada no ponto A do cabo da chave de boca; e
r
AO
a distncia entre o ponto A (de aplicao da fora) e o ponto de giro O.
Comumente, a distncia AO (entre o ponto de aplicao da fora e o ponto de
giro) chamado de BRAO.
Uma aeronave em voo est sujeita a momentos (Figura 2).
O peso W da aeronave est aplicado no ponto conhecido como CG (centro de
gravidade). A sustentao L est aplicada no ponto conhecido como CP (centro de
presso). Dessa forma, a fora de sustentao L, atuando no CP, a uma distncia d
w
do CG, gera um momento M
L
no sentido anti-horrio (convencionalmente, o momento
que tende a girar no sentido anti-horrio considerado negativo).
No havendo outro momento em sentido contrrio, o corpo da aeronave tender
a girar no sentido anti-horrio. Para que isso no ocorra, a empenagem horizontal
(estabilizador mais profundor, localizados na cauda) gera uma fora de sustentao T,
voltada para baixo (convencionalmente, as foras que apontam para baixo so
consideradas negativas; as que apontam para cima so positivas). Embora a fora de
sustentao negativa gerada pela empenagem horizontal seja bem menor que a
sustentao L gerada pela asa, o fato de estar aplicada a uma distncia bem maior em
relao ao Cg, faz com que o momento por ela gerado possa ser igual ou maior que o
gerado em sentido contrrio pela sustentao L. Se os momentos se igualam, a
aeronave est em equilbrio de momento. Se um dos momentos for maior que o outro,
ento a aeronave estar em desequilbrio de momento e tender a girar nos sentido
do momento maior.
Figura 2: Aeronave em equilbrio de momento.
4. Conceito de estabilidade e de controle.
Imagine, agora, que, em uma particular condio de voo (por exemplo, em voo
reto, nivelado e com velocidade constante), uma perturbao (que pode ser uma
rajada vertical de vento, como a que ocorre em turbulncias) provoque ligeira
elevao do nariz da aeronave.
Qualquer aeronave estvel deve ter a capacidade de recuperar as condies
normais de voo. Pode-se, assim, definir ESTABILIDADE como a tendncia da
aeronave de manter a condio de voo em equilbrio quando da ocorrncia de
uma perturbao. Ou, dito de outra forma, ESTABILIDADE a resistncia da
aeronave de ter alterada a condio de voo em equilbrio.
CONTROLE a resposta da aeronave ao comando do piloto, ou seja, a
capacidade do piloto de alterar a condio de equilbrio de uma aeronave. S
haver resposta esperada ao comando do piloto (controle) se no houver problema de
instabilidade.
Constata-se, assim, que ESTABILIDADE e CONTROLE so conceitos de certa
forma antagnicos. Como a estabilidade a capacidade da aeronave de resistir a
alteraes das condies de voo provocadas por perturbaes (e o comando dado
pelo piloto no deixa de ser uma perturbao das condies de voo), ento quanto
mais estvel for a aeronave menor ser o controle do piloto (pois controle definido
como a resposta ao comando do piloto).
5. Eixos de referncia de uma aeronave.
A atuao do piloto sobre os comandos de voo ou o surgimento de uma
perturbao fsica, como uma rajada, induzem foras e momentos sobre a aeronave,
que se traduzem em movimentos.
No caso de aeronaves, trs planos de movimentos so possveis.
Para melhor compreender as foras e momentos que atuam em uma aeronave e,
por extenso, o comportamento subseqente da aeronave, usualmente adotado o
sistema cartesiano de trs eixos mutuamente perpendiculares em torno dos quais os
movimentos ocorrem.
Figura 5 Trs eixos cartesianos de referncia de movimento de uma aeronave.
O eixo que atravessa longitudinalmente o corpo do avio , naturalmente,
chamado de EIXO LONGITUDINAL. O movimento possvel da aeronave em torno do
EIXO LONGITUDINAL de rotao lateral, da ser ele batizado, no jargo aeronutico,
de eixo de rolamento (roll).
O eixo que atravessa as asas, de ponta a ponta, o EIXO LATERAL (tambm
chamado de TRANSVERSAL). O movimento possvel em torno desse eixo (para cima
e para baixo) chamado de arfagem (pitch).
O terceiro eixo, que atravessa perpendicularmente o corpo da aeronave, o
EIXO VERTICAL. O movimento possvel em torno desse eixo (para a direita e para a
esquerda) chamado de guinada (yaw).
A simples observao da figura acima permite deduzir que os aspectos de
estabilidade podem se manifestar em relao a qualquer dos trs eixos ou em uma
combinao desses eixos. Em funo da complexidade dos movimentos possveis e
por razes de didtica, sero analisados os aspectos de estabilidade ao longo de
cada eixo, separadamente.
6. Equilbrio estvel, instvel e neutro.
O conceito de equilbrio estvel, instvel ou neutro fica bem entendido com a
analogia feita com uma bola lisa em trs condies diferentes. Nas trs condies, a
bola lisa deslocada da posio de equilbrio inicial e solta em seguida.
Figura 6 Representao dos trs tipos de equilbrio.
No primeiro caso, a bola tende a voltar posio de equilbrio em que estava, na
parte mais baixa da superfcie curva ( dita ser estaticamente estvel). No segundo,
tende a afastar-se definitivamente da posio de equilbrio inicial ( dita, portanto, ser
estaticamente instvel). No terceiro, permanece na posio para a qual foi deslocada
( dita ser estaticamente neutra).
Qualquer aeronave homologada estaticamente estvel, caso contrrio o piloto
ter grande dificuldade para pilot-la.
7. Estabilidade esttica e estabilidade dinmica.
Dois tipos de estabilidade sero estudados: estabilidade esttica e
estabilidade dinmica. Os dois conceitos sero discutidos a seguir.
8. Estabilidade esttica no eixo longitudinal.
Estabilidade longitudinal diz respeito ao movimento do EIXO LONGITUDINAL
(para cima e para baixo), girando em torno do eixo lateral (tambm chamado de eixo
transversal).
Como a estabilidade longitudinal pode ser considerada como independente das
(no afetada pelas) estabilidades (ou falta de estabilidade) direcional e lateral, ela
ser abordada em primeiro lugar.
Um pouco acima, foi mencionado o exemplo em que, em uma particular condio
de voo (por exemplo, em voo reto, nivelado e com velocidade constante) uma
perturbao (que pode ser uma rajada vertical de vento, como a que ocorre em
turbulncias) provoca ligeira elevao do nariz da aeronave.
Quando o equilbrio das condies de voo momentaneamente rompido por
ao da perturbao, trs situaes podem ocorrer:
- o desequilbrio momentneo das foras e momentos provoca a tendncia de elevar o
nariz da aeronave ainda mais (Figura 7).
Figura 7 Aeronave estaticamente instvel. ocorrendo uma perturbao que altere o ngulo e
ataque, a tendncia inicial da aeronave ser aumentar o efeito (no exemplo, aumentar ainda mais o
ngulo de ataque)..
- o desequilbrio momentneo das foras e momentos faz com que a aeronave
mantenha a nova posio de voo (no exemplo, com o nariz ligeiramente elevado,
decorrente da ao da rajada) (Figura 8).
Figura 8 Aeronave estaticamente neutra tende a permanecer na posio em que ficou aps a
perturbao.
- o desequilbrio das foras e momentos faz com que a aeronave tenha a tendncia a
retornar condio de voo anterior perturbao (Figura 9).
Figura 9 Aeronave estaticamente estvel tende a retornar ao ngulo de ataque de antes da
perturbao.
Se uma aeronave estaticamente estvel no sentido longitudinal e est voando
em condio de equilbrio de foras e momentos, ele tende a manter o ngulo de
ataque (aoa, sigla do Ingls para angle of attack) em voo. Se surgir uma
perturbao momentnea, como uma rajada de ar, a aeronave tender a voltar ao
ngulo de ataque em que se encontrava antes da perturbao.
importante ter em mente que uma aeronave estaticamente estvel no sentido
longitudinal pode ser compensada (momentos equilibrados por ao do
compensador) em qualquer velocidade de operao e tender a manter o ngulo de
ataque.
Resumindo: a estabilidade esttica est relacionada tendncia
do movimento inicial da aeronave em resposta perturbao. No
caso da estabilidade esttica no eixo longitudinal, diz respeito
tendncia inicial de variao do ngulo de ataque em resposta
perturbao.
Se a aeronave tem tendncia inicial de voltar condio de equilbrio e ao
ngulo de ataque que mantinha antes da perturbao, ento ela estaticamente
estvel no eixo longitudinal.
Se, inicialmente, tende a divergir da condio de equilbrio, ou seja, a continuar
variando o ngulo de ataque, ento ela estaticamente instvel no eixo longitudinal.
Se no apresenta qualquer tendncia, permanecendo na posio a que foi
levada pela perturbao, ento ela estaticamente neutra no eixo longitudinal.
9. Influncia das caractersticas da aeronave na estabilidade longitudinal.
9.1 Influncia do centro de gravidade na estabilidade esttica longitudinal.
Como referncia, tome-se uma aeronave como a da Figura 10, que esteja
voando reto, nivelado e com velocidade constante, totalmente em equilbrio. Diz-se
que aeronave est totalmente compensada, por no apresentar qualquer tendncia a
sair dessa condio.
Figura 10 Aeronave P-40 Curtis Warshark em voo reto e nivelado..
As foras atuantes so: o peso W (weight), que igual em valor sustentao
L (lift), a ustentao negativa l do profundor e a trao T (thrust) que igual ao
arrasto D (drag)(Figura 11).
Figura 11 Diagrama de foras em uma aeronave em voo reto, nivelado e com velocidade
constante.
Note, porm, que essas foras no necessariamente esto aplicadas no mesmo
ponto. O peso W est no centro de gravidade (CG); a sustentao L, no centro
aerodinmico (CA) da aeronave (que, normalmente, est muito prximo do centro
aerodinmico da asa propriamente dita); a sustentao negativa l est no profundor; e
a propulso T no eixo de propulso.
A guisa de lembrete, conveniente comentar que a sustentao L atua
efetivamente no centro de presso (CP). Todavia, como o centro aerodinmico , por
definio, ponto no qual o momento de arfagem permanece constante, a despeito da
variao do ngulo de ataque, costuma-se representar o sistema de esforos
colocando a sustentao no centro aerodinmico e nele aplicando o momento de
arfagem (que o produzido, efetivamente, pela sustentao aplicada no centro de
presso).
A Figura 12 mostra o diagrama de momentos devido s foras atuantes na
aeronave.
Figura 12 Diagrama de momentos atuantes sobre a aeronave.
Observando a Figura 12, possvel concluir que a trao T e a sustentao L
provocam um momento no sentido de forar o nariz para baixo. Como esses dois
momentos no se cancelam, at ao contrrio, atuam no mesmo sentido, o sistema
estar intrinsecamente em desequilbrio. O equilbrio advm das superfcies
horizontais da cauda: pequenas em rea, mas afastadas de uma longa distncia em
relao ao CG. Ou seja, uma pequena fora negativa necessria (segunda parte da
figura abaixo).
As superfcies horizontais da cauda so compostas, geralmente, de uma parte
fixa (estabilizador horizontal/horizontall stabilizer) e outra mvel
(profundor/elevator). Portanto, o piloto consegue levar a aeronave para o equilbrio
ou tir-la do equilbrio atuando no profundor. Resumindo: o equilbrio obtido com um
ngulo de profundor especfico para cada condio (que corresponde tambm a um
particular ngulo de ataque da aeronave, como um todo).
Quando uma aeronave estaticamente estvel submetida a uma perturbao,
so gerados momentos que a faro retornar condio inicial to logo a perturbao
cesse, ou seja, ao mesmo ngulo de ataque e do profundor, como j discutido
anteriormente.
Para entender o equilibro esttico longitudinal, consideraes sobre a posio do
CG so importantes e devem ser levadas em considerao:
- a posio horizontal do CG tem grande efeito na estabilidade esttica. Se o CG est
suficientemente frente do CA, ento a aeronave estaticamente estvel.
- por outro lado, se o CG movido em direo cauda, ou seja, em direo ao CA,
haver uma posio em que a aeronave ser estaticamente neutra. Essa posio o
PONTO NEUTRO.
- se for movido mais para trs, alm desse ponto, a aeronave ser estaticamente
instvel. Todavia, preciso ter em mente que uma posio do CG muito frente pode
resultar em uma condio em que a fora gerada pelo profundor no seja suficiente
para contrabalanar o momento gerado pela sustentao. Em outras palavras: o piloto
pode no ter comando suficiente (neste caso a estabilidade ficou excessiva).
Traduzindo para uma linguagem mais voltada para a operao da aeronave: h
uma faixa de passeio do CG, sem que comprometa a estabilidade e o controle
(Figura 13).
So conhecidos casos em que a carga no interior da aeronave deslocou-se e
levou o CG para fora da faixa de passeio, comprometendo a estabilidade da
aeronave.
Figura 13 Faixa de passeio do CG com o motor em funcionamento.
Como o profundor gera o principal momento de controle do equilbrio esttico,
aeronaves cujo profundor esteja mais afastado do CG e/ou cujas superfcies de
profundor tenham grandes reas tendem a serem mais estveis. A eficincia do
profundor alterada se ele submetido a fluxo de ar perturbado aps ter passado
pelas asas (down wash e turbulncia) ou at por emisses do motor.
Da mesma forma, como a trao nem sempre est aplicada no CG, a condio
de estabilidade com e sem motor tambm pode ser diferente. O mesmo acontece
quando a configurao alterada (trem, flapes e outras superfcies baixadas).
Na Figura 14 so mostradas duas situaes. Na figura identificada pela letra (a)
mostrada a faixa de passeio do CG na condio de motor em funcionamento. Na
figura (b) pode ser observado que a faixa de passeio ficou mais estreita devido
pane do motor.
A reduo da faixa deve-se ao fato de que, sem propulso, deixa de haver o
momento para baixo devido ao fato do eixo de propulso estar acima do CG.
Figura 14 Reduo da faixa de passeio do CG devido ao motor ter ficado inoperante.
9.2 Influncia da posio da asa na estabilidade longitudinal esttica.
A influncia da posio da asa na a estabilidade longitudinal da aeronave
funo da posio do centro aerodinmico (CA) (pode-se raciocinar tambm com o
centro de presso - CP) em relao posio do centro de gravidade (CG) da
aeronave. Quanto mais prximas da cauda estiverem as asas, mais tendncia a
aeronave ter de ser menos estvel longitudinalmente. O raciocnio o mesmo feito
acima em relao ao CG. Asas mais prximas da cauda significam que pequena ser
a diferena entre os braos de momento da sustentao gerada pela asa e o de
momento de sustentao negativa gerada pelo profundor. Em outras palavras: o
profundor no gerar momento expressivamente superior ao gerado em sentido
contrrio pela asa, o que se traduz em menor margem de passeio do CG.
9.3 Influncia da fuselagem na estabilidade longitudinal esttica.
Normalmente, os projetistas procuram configurar a fuselagem de aeronaves de
forma a dar-lhes formas aerodinmicas e simtricas, o mais possvel. A simetria total,
entretanto, quase impossvel e disso resulta um algum momento de arfagem mesmo
na condio de voo nivelado.
Adicionalmente, como o ngulo de ataque da aeronave varia freqentemente
durante o voo, o ar enxerga a fuselagem de forma ainda mais assimtrica e, ao
contornar a fuselagem, produz reas de baixa presso onde a velocidade do
escoamento maior, semelhana do que ocorre em relao a um perfil
aerodinmico. De uma maneira geral, ngulos de ataque positivos produzem
momentos picadores na fuselagem e vice-versa.
9.4 Influncia da nacele do motor na estabilidade longitudinal esttica.
Quando o eixo da nacele do motor (alternativo com hlice ou a reao) est
alinhado com o vento relativo, no produzida deflexo do escoamento de ar.
Todavia, quando h algum desalinhamento, o escoamento de ar sofre um desvio em
direo ao eixo do motor. Se o motor dotado de hlice, o plano de giro da hlice
estar formando um ngulo com o vento relativo, o que se traduz em uma fora lateral
no corpo da hlice. Pela simetria em relao ao vento relativo, nenhuma resultante de
fora aparece no plano horizontal. Todavia, no plano vertical, surge uma resultante
que produz um momento cabrador (que desestabilizador). Se o motor a reao, a
mesma deflexo ocorre na entrada de ar, produzindo o mesmo momento cabrador e
desestabilizador.
9.5 influncia do regime de voo.
No caso da transio para voo supersnico, o efeito de compressibilidade tende
a levar o CP para trs, provocando uma tendncia de girar o nariz da aeronave para
baixo (conhecido como tuck under), que pode levar a aeronave para um mergulho
acentuado e estvel.
Uma forma de evitar esse problema mover o CG tambm para trs, pela
transferncia de combustvel para tanques suplementares, convenientemente
posicionados na fase de projeto. Outra soluo utilizar canard prximo ao nariz da
aeronave, para fornecer sustentao adicional, e por extenso momento cabrador
adicional.
10 Estabilidade dinmica no eixo longitudinal.
Mesmo aeronaves estaticamente estveis podem apresentar comportamento
diverso aps a tendncia inicial de retorno ao equilbrio, em resposta perturbao.
essa forma, define-se estabilidade dinmica em termos do movimento da
aeronave ao longo do tempo, aps o movimento inicial em resposta perturbao.
Tambm aqui, trs situaes podem ocorrer:
- a posio do nariz oscila para baixo e para cima diversas vezes, mas segundo um
movimento oscilatrio dito amortecido, com a aeronave retornando condio de
equilbrio anterior perturbao. Neste caso, a aeronave dita ser dinamicamente
estvel (Figura 15).
Figura 15 Aeronave estaticamente estvel e tambm dinamicamente estvel.
- a posio do nariz oscila para baixo e para cima indefinidamente, sem aumentar ou
diminuir a amplitude da oscilao (Figura 16). A aeronave dita ser dinamicamente
neutra.
Figura 16 Aeronave estaticamente estvel, mas dinamicamente neutra.
- a posio da aeronave oscila para baixo e para cima, mas aumentando
continuamente a amplitude da oscilao. A aeronave dita ser dinamicamente
estvel (Figura 17).
Figura 17 Aeronave estaticamente estvel, mas dinamicamente instvel.
Portanto, e para fixar o conceito de estabilidade, s possvel falar em
estabilidade dinmica se a aeronave for, antes, estaticamente estvel.
Uma aeronave que , ao mesmo tempo, esttica e dinamicamente estvel pode
ser voada praticamente sem que o piloto mantenha as mos nos comandos de voo,
exceto quando desejar modificar a condio de equilbrio, ou seja, modificar para outra
condio de voo.
Mesmo uma aeronave dinamicamente instvel pode, em certas condies, ser
voada, desde que o piloto atue nos controles de forma apropriada.
Embora o comportamento dinmico de aeronaves dinamicamente estveis seja
assunto complexo e amplo, difcil de ser esgotado em pouco tempo, como o tempo
disponvel para este curso, podem-se identificar duas formas fundamentais de
oscilaes longitudinais resultantes de uma perturbao sobre uma aeronave que
estava em equilbrio:
- modo de oscilao vertical de longo perodo, com baixo amortecimento, conhecido
como fugide (phugoide). A altitude e a velocidade da aeronave variam
consideravelmente, mas o ngulo de ataque permanece constante, em um processo
em que ocorre troca contnua entre energia cintica e energia potencial (Figura 18).
Figura 18 Comportamento tpico de uma aeronave em fugide.
- modo de oscilao de curto perodo, geralmente muito amortecida. O anglo de
atitude e o ngulo de ataque oscilam rapidamente (Figura 19). O problema aqui que
as oscilaes podem ser agravadas pela tentativa do piloto em contrari-las. Isso pode
acontecer porque o curto perodo das oscilaes muito prximo do tempo normal de
reao dos pilotos. Assim, na tentativa controlar as oscilaes, o piloto pode
realiment-las inadvertidamente, podendo provocar a destruio da aeronave em
poucos segundos.
Figura 19 Aeronave submetida a oscilao de curto perodo.
11. Estabilidade lateral.
Diz respeito ao giro em torno do eixo longitudinal.
Quando uma perturbao lateral atua sobre uma aeronave, trs situaes podem
ocorrer (Figura 20):
Figura 20 (a) Aeronave estaticamente estvel lateralmente. A aeronave retorna posio de
equilbrio uma vez cessada a perturbao.
Figura 20 (b) Aeronave estaticamente neutra lateralmente. A aeronave permanece na posio em
que a deixou a perturbao.
Figura 20 (c) Aeronave estaticamente instvel lateralmente. A aeronave continua a girar
lateralmente no sentido em que a perturbao a conduziu.
Para que uma aeronave seja lateralmente estvel, preciso que suas asas
desenvolvam um momento contrrio ao causado pela perturbao.
11.1 Influncia do diedro da asa
Diedro o ngulo formado pela inclinao da asa em relao ao plano horizontal
(Figura 21).
Figura 21 Aeronave com diedro dito positivo (ngulo para cima).
Na Figura 20, uma perturbao levantou a asa esquerda da aeronave. A
aeronave tender a deslizar para a sua direita e para baixo. Nessa situao, o vento
relativo sopra inclinado para o lado da asa que levantou e, ao mesmo tempo, para
trs. Em conseqncia, o ngulo de ataque da asa esquerda maior que o da asa
direita e tender a levant-la, recuperando a posio de voo de asas niveladas.
Diedro para cima dito positivo, porque implica em melhor estabilidade lateral.
Para baixo, dito negativo, porque torna a aeronave lateralmente menos estvel.
11.2 Influncia da posio da asa (em baixo, no meio ou em cima)
A asa em cima faz com que o CG fique abaixo dela. A componente do peso
paralela s asas induz um momento de giro contrrio ao da perturbao. Em
aeronaves de asas baixas o efeito contrrio, ou seja, asas baixas so
desestabilizantes (Figura 22).
Figura 22 Asa alta lateralmente estabilizante. Asa mdia de estabilidade lateral neutra. asa
baixa lateralmente desestabilizante.
11.3 Guinada adversa
Quando comandado o abaixamento de uma das asas, em uma curva, o aileron
da asa que baixa defletido para cima e o aileron oposto para baixo. A asa cujo
aileron defletido para baixo (lado oposto da curva) tem a sustentao aumentada. O
oposto acontece com a asa do outro lado.
Todavia, no s a sustentao alterada pela movimentao dos ailerons. O
arrasto tambm. O arrasto parasita (de forma e de atrito) aumentado de forma
idntica nas duas asas. O mesmo no acontece com o arrasto induzido. A asa que
teve o aileron baixado, por ter tido a sustentao aumentada, tem aumentado tambm
o arrasto induzido (que o arrasto que advm da sustentao). A outra asa, ao
contrrio, tem o arrasto induzido diminudo. Resumindo: a asa cujo aileron foi baixado
tem mais arrasto que a outra. Como a asa que teve o aileron baixado a contrria ao
lado da curva, o arrasto maior a puxa para trs, trazendo consigo o nariz da aeronave
para o lado de fora da curva.
Para melhor visualizar o efeito de guinada adversa, imagine que o piloto inclina a
aeronave para a direita. Com isso, a asa direita tem a sustentao diminuda,
enquanto a esquerda aumentada. Aumentando a sustentao da asa esquerda,
aumenta o seu arrasto induzido, puxando a asa esquerda para trs, fazendo uma
guinada do nariz da aeronave para o lado contrrio ao da curva.
Esse efeito pode ser minimizado de diversas maneiras, entre elas com o uso de
ailerons especiais, como:
- aileron tipo FRISE (Figura 23) o aileron que baixa projeta uma protuberncia que
faz aumentar seu arrasto parasita (no caso aumentando o arrasto de forma),
compensando o aumento do arrasto induzido da outra asa. sua efetividade depende
das condies de voo.
Figura 23 Aileron tipo frise.
aileron tipo DIFERENCIAL (Figura 24) como o nome deixa claro, os ailerons so
defletidos de forma assimtrica. O aileron que baixa o faz em um ngulo bem
menor do que o aileron que sobe. dito de outra forma, o maior ngulo do aileron
que sobe apresenta arrasto parasita bem maior do que o aileron que baixa,
compensando o efeito da guinada adversa.
Figura 24 Aileron diferencial.
12. Estabilidade direcional.
relacionada ao giro em torno do eixo vertical da aeronave.
Uma aeronave dita ser estvel no sentido direcional (ou ter uma
estabilidade longitudinal positiva) se ela reage a uma perturbao lateral com uma
guinada na direo do vento relativo da perturbao (diz-se que aproa o vento
relativo). Na Figura 25, uma perturbao vinda da direita faz com que o eixo
longitudinal da aeronave seja deslocado do ngulo de deriva . A aeronave
estaticamente estvel reage com um momento em sentido contrrio, fazendo com que
a aeronave tenda a aproar o vento relativo da perturbao.
Figura 25 Aeronave direcionalmente estvel tende a aproar o vento relativo da perturbao.
Se, por outro lado, a aeronave apresenta a tendncia a continuar guinando
(aumento do ngulo ), aps ser perturbada lateralmente, ela estaticamente
instvel no sentido direcional (ou ter uma estabilidade direcional negativa)
(Figura 26).
Caso a aeronave no apresente tendncia a divergir ou a aproar a direo do
vento relativo da perturbao, ou seja, permanea na posio para a qual foi
deslocada, a aeronave dita ser estaticamente neutra no sentido direcional.
Figura 26 Aeronave lateralmente estvel ( esquerda), neutra (ao centro) e instvel ( direita).
12.1 Influncia dA POSIO DO CG na estabilidade direcional.
Quando a rea lateral da aeronave frente do CG maior que atrs, a aeronave
tende a ser direcionalmente instvel. Se as reas so iguais, tende a ser
direcionalmente neutra. Se for maior, tende a ser direcionalmente estvel (Figura 27).
figura 27 Influncia da posio do Cg na estabilidade direcional.
12.2 Influncia do enflechamento das asas na estabilidade direcional.
A influncia das asas na estabilidade direcional usualmente pequena, mas
melhorada quando asas tm enflechamento positivo (para trs) (Figura 28).
Figura 18 Influncia do enflechamento das asas na estabilidade direcional.
Em funo da deriva imposta por uma perturbao que desloque o nariz da
aeronave para a esquerda, por exemplo, a asa esquerda move-se para trs, enquanto
a direita move-se para frente. Em consequncia, a asa direita tem o vento relativo
aumentado e, em conseqncia, seu arrasto tambm aumentado. O aumento do
arrasto contribui para trazer o nariz de volta para a posio original de equilbrio. Com
a asa esquerda ocorre o inverso. O aumento do arrasto na asa direita e a diminuio
na asa esquerda provocam um movimento de reao do eixo da fuselagem na direo
de onde proveio a perturbao.
Assim, enflechamento para trs dito positivo porque contribui para a
estabilidade direcional. Enflechamento para frente dito negativo porque
desestabilizante.
13. Efeito do a acoplamento direcional e lateral (dutch roll)
Quando foi analisado a estabilidade direcional, foi dito que aeronaves com asa
enflechada tendem a aproar o vento relativo da perturbao. Dessa forma, a asa do
lado oposto da perturbao avana, ganhando velocidade.
Todavia, quando a asa do lado oposto da perturbaoavana, em funo de uma
perturbao lateral, ela tem no apenas seu arrasto aumentado, mas tambm sua
sustentao. De forma anloga, a asa que se move para trs tem sua sustentao
diminuda. Com isso, surge uma tendncia ao giro de asa.
Resumindo: o aumento do arrasto em uma das asas contribui para trazer o nariz
de volta para a posio original de equilbrio. J o aumento da sustentao implica em
uma tendncia ao rolamento.
Essas duas tendncias, agindo em conjunto, ou seja, acopladas, pode dar
origem a um movimento chamado de dutch roll (Figura 29).
Figura 29 Esboo do dutch roll.
O dutch roll naturalmente amortecido na maioria das aeronaves, embora
possa ocorrer degradao do amortecimento em condies de mais alta velocidade e
em altitude.
Aeronaves com pouca estabilidade direcional so propensas ao dutch roll.
Aeronaves com asas enflechadas tm tendncia ao dutch roll devido ao
acoplamento dos movimentos.
Uma forma de atenuar o problema do dutch roll utilizar yaw dumpers
(amortecedores de guinagem), que so dispositivos eletromecnicos ativados por
sensores de razo de guinagem. Detectada a guinagem, os sensores enviam um sinal
para atuadores do leme direcional, que trabalha para amortecer o movimento.
13.1 Influncia da fuselagem e do estabilizador vertical.
A fuselagem, dependendo da posio do CG, pode ter uma contribuio negativa
em relao estabilidade direcional, enquanto o estabilizador sempre tem influncia
positiva.
Para perceber o efeito da fuselagem e do estabilizador vertical, referir-e figura
abaixo. Note que o giro se d em torno do CG,
Figura 30 - Bombardeiro B-17. Imagem superior mostra o desenho original. O inferior a alterao
feita (aumento do estabilizador vertical) para corrigir problemas de estabilidade direcional.
13.2 Efeito das naceles dos motores.
O efeito idntico ao discutido na estabilidade longitudinal. Agora, a componente
do vento relativo provoca uma fora lateral. Aeronaves com motores frente do CG
tm diminuda a estabilidade direcional. O inverso ocorre se os motores esto
posicionados atrs do CG.
Figura 31- Efeito da nacele dos motores na estabilidade direcional.

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28/5/2014 FACULDADE DE CINCIAS AERONUTICAS UTP

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