402 IRAM-NFPA Guía Operaciones Rescate Aeronaves

Esquema A de norma IRAM-NFPA 402* Agosto de 2007
Gua para las Operaciones de Rescate y Combate de Incendios en

Aeronaves

Guide for Aircraft Rescue and Fire-Fighting Operations

PREFACIO

El Instituto Argentino de Normalizacin y Certificacin (IRAM) es una asociacin civil sin fines de lu-
cro cuyas finalidades especficas, en su carcter de Organismo Argentino de Normalizacin, son es-
tablecer normas tcnicas, sin limitaciones en los mbitos que abarquen, adems de propender al
conocimiento y la aplicacin de la normalizacin como base de la calidad, promoviendo las activida-
des de certificacin de productos y de sistemas de la calidad en las empresas para brindar seguridad
al consumidor.

IRAM es el representante de la Argentina en la International Organization for Standardization (ISO),
en la Comisin Panamericana de Normas Tcnicas (COPANT) y en la Asociacin MERCOSUR de
Normalizacin (AMN).

Esta norma IRAM es el fruto del consenso tcnico entre los diversos sectores involucrados, los que a
travs de sus representantes han intervenido en los Organismos de Estudio de Normas correspon-
dientes.

Esta edicin de la Gua para las Operaciones de Rescate y Combate de Incendios en Aeronaves est
reimpresa a partir de la versin original en Idioma Ingls, Copyright 2002, National Fire Protection
Association. Esta traduccin ha sido transcripta a partir del original en ingls con la asistencia del Institu-
to Argentino de Normalizacin y Certificacin. La traduccin es responsabilidad del mencionado Instituto
Argentino de Normalizacin y Certificacin. La NFPA no es responsable por la exactitud de la traduc-
cin.

Copyright 2002, National Fire Protection Association, todos los derechos reservados.

* Corresponde a la adopcin de la norma NFPA 402:2002.

402-1

Copyright NFPA 2002, Todos los derechos reservados

NFPA 402

Gua para las

Operaciones de Rescate y Combate de Incendios en Aeronaves

Edicin 2002

Esta edicin de la norma NFPA 402, Gua para las Operaciones de Recate y Combate de Incendios en
Aeronaves, fue preparada por el Comit Tcnico sobre Rescate y Combate de Incendios de Aeronaves y
adoptada por la NFPA en su Reunin Tcnica de la Asociacin de Mayo, llevada a cabo entre el 19 y el 23 de
Mayo de 2002 en Minneapolis, MN. Fue sancionada por el Consejo de Normas el 19 de Julio de 2002, con
fecha efectiva del 8 de Agosto de 2002, y reemplaza todas las ediciones anteriores.
Esta edicin de la NFPA 402 fue aprobada como Norma Nacional Estadounidense (ANSI) el 19 de Julio
de 2002.

Origen y desarrollo de la NFPA 402

Estos procedimientos operativos normalizados fueron originariamente desarrollados con el auspicio del
Comit de la NFPA en 1947 y fueron adoptados primariamente por la Asociacin en 1949. Fueron corregidos
en 1951, 1969, 1973 y 1978. En 1984, el Comit combin el texto de la NFPA 406M, Manual on Aircraft
Rescue and Fire Fighting Techniques for Fire Departments Using Structural Fire Apparatus and Equipment,
con el texto de la NFPA 402, Recommended Practice for Fire Fighting Operational Procedures for Airport
Fire Departments, y reidentific el documento como NFPA 402M. Los textos completos de ambas, NFPA
402 y NFPA 406M fueron revisados para crear la NFPA 402M. La edicin de 1989 de la norma NFPA 402M
fue una revisin completa del manual. Esta gua fue revisada nuevamente en 1991.
Las figuras de las aeronaves fueron suprimidas de la edicin de 1996. Ahora hay disponible una coleccin
exhaustiva de figuras en una publicacin titulada NFPA Aircraft Familiarization Charts Manual.
La edicin 2002 es una revisin parcial.

402-2 OPERACIONES DE RESCATE Y COMBATE DE INCENDIOS EN AERONAVES
Edicin 2002
Comit Tcnico sobre Rescate y Combate de Incendios en Aeronaves
Brian Boucher, Presidente,
Canadian Air Line Pilots Association, NY [L]
Lawrence V. Powers, Secretario
Massport, MA [U]

Keith W. Bagot, U.S. Federal Aviation Administration, NJ [RT]
Tony Cash, United Kingdom Civil Aviation Authority, England
[E]
Ralph Colet, John Russo Industrial Inc., CA [M]
Robert L. Darwin, Hughes Associates, Inc., MD [SE]
Ross A. Davidson, U.S. Navy Air Warfare Center Weapons
Division, CA [U]
Roger Davis, BAA PLC Heathrow Airport, England [U]
Derek K. G. Dodwell, Serco Aviation Services, England [U]
David A. Enz, Tucson Airport Authority, AZ [U]
Rep. Airports Council International, Inc. North America
Kenneth R. Gilliam, Federal Aviation Administration, FL [E]
B.V. Hewes, Airport Safety Services, GA [SE]
Donald E. Hilderbrand, Phoenix Fire Department, AZ [L]
L. M. Krasner, Factory Mutual Research Corporation., MA [I]
Paul S. Meyer, Hartsfield Atlanta International Airport/City of
Atlanta, GA [U]
John J. OSullivan, British Airways, PLC, England [C]
Gatan Perron, National Defence Headquarters (CFFM-2), Canada
[U]
Thomas Phillips, Airline Pilots Association, PA [L]
Pam Phillips, Port Authority of New Cork & New Jersey, NY [U]
Hugh A. Pike, U.S. Air Force Fire Protection, FL [U]
Lee W. Prazer, Akron Brass Company, OH [M]
Richard M. Radford, Dubai International Airport, United Arab
Emirates [E]
Michael D. Reagan, Los Angeles City Fire Department, CA [U]
Robert G. Relyea, ARFF Working Group, TX [M]
John M. Schuster, 3M Company, MN [M]
Terry Seaborn, Oshkosh Truck Corporation, WI [M]
Robert L. Shaub, Emergency One, Inc., FL [M]
Bernard Valois, Transport Canada Civil Aviation, Canada [E]
Ronald O. Wikander, LM Aero, GA [M]
Joseph A. Wright, ARFF Technical Services, Inc., FL [SE]
Suplentes
Ali Zaid Mohamed Al Balushi, Directorate General of Civil
Aviation & Meteorology, Seeb [E]
(Supl. de R. M. Radford)
Darrin Barth, Hartsfield Atlanta International Airport/City of
Atlanta, GA [U]
(Supl. de P. S. Meyer)
Michael P. Crowe, Oshkosh Truck Corporation, WI [M]
(Supl. de T. Seaborn)
Robert J. Donahue, Massport, MA [U]
(Supl. de L. V. Powers)
Christopher Farnaby, United Kingdom Civil Aviation
Authority, England [E]
(Supl. de T. Cash)
James Hotell, U.S. Air Force Fire Protection, FL [U]
(Supl. de H. A. Pike)
Frank M. E. Hughes, Bristish Airways, PLC, England [C]
(Supl. de J. J. O Sullivan)
Madhu Manikkam, Emergency One, Inc., FL [M]
(Supl. de R. L. Shaub)
Richard B. Mills, Akron Brass Company, OH [M]
(Supl. de L. W. Prazer)
Gatan Morinville, Canadian Forces, Canada [U]
(Supl. de G. Perron)
James F. OReagan, OReagan Consulting, MA [M]
(Supl. de R. Colet)
Richard E. Ottman, 3M Company, MN [M]
(Supl. de J. M. Schuster)
Paul R. Robinson, Airline Pilots Association, Chattanooga, TN [L]
(Supl. de T. Phillips)
Joseph L. Scheffey, Hughes Associates, Inc., MD [SE]
(Supl. de R. L. Darwin)
Gary T. Schott, Omaha Airport Authority, NE [M]
(Supl. de R. G. Relyea)
Bernard Stone, BAA PLC Gatwick Airport, England [U]
(Supl. de R. Davis)
Thomas Van Mai, Federal Aviation Administration, DC [E]
(Supl. de K. R. Gilliam)
Craig Williams, American Association of Airport Executives, VA
[U]
(Supl. de P. Phillips)
Bonnie Wilson, Airports Council International North America, DC
[U]
(Supl. de D. A. Enz)
Sin Voto
Mark Day, Carmichael International Limited, England
Gary Hammack, U.S. National Transportation Safety Board,
DC
Thomas J. Lett, Albuquerque Fire & Safety Associates, NM
(Miembro Emrito)
David F. Short, Charlton Kings, Cheltenham, England
Francois Willard, Geneva International Airport, Switzerland [U]

Mark T. Conroy, Personal de enlace NFPA

Alcance del Comit: Este Comit tendr la responsabilidad primaria para los documentos sobre los servicios y los equipos para el rescate y
lucha contra incendios en aeronaves, para los procedimientos para el manejo de emergencias de incendio de aeronaves, y para los vehculos
especializados utilizados para realizar estas funciones en los aeropuertos, con nfasis particular en la salvaguarda de las vidas y la reduccin de
las lesiones coincidentes con los incendios de aeronaves que siguen a un impacto, o de incendios de aeronaves en tierra. Este Comit tambin
tendr responsabilidad para los documentos sobre los extintores de incendios manuales para aeronaves y la prevencin de accidentes y la
salvaguarda de las vidas en accidentes futuros de aeronaves que involucran incendios.
Esta lista incluye a los miembros del Comit en el momento de votar el texto final de esta edicin. Desde entonces, pueden haber ocurrido
cambios en sus miembros. Al final del documento se encuentra una clave de clasificaciones.
NOTA: Ser miembro de un comit no constituye por s mismo un aval de la Asociacin ni de cualquier documento desarrollado por el comit
en el que participa el miembro.
CONTENIDOS 402-3

Edicin 2002
Contenidos

Captulo 1 Administracin................................. 402- 5
1.1 Alcance ................................................... 402- 5
1.2 Objeto...................................................... 402- 5
1.3 Generalidades .......................................... 402- 5

Captulo 2 Publicaciones de Referencia............ 402- 6
2.1 Generalidades .......................................... 402- 6
2.2 Publicaciones de la NFPA....................... 402- 6
2.3 Otras Publicaciones ................................. 402- 6

Captulo 3 Definiciones ...................................... 402- 6
3.1 Generalidades .......................................... 402- 6
3.2 Definiciones Oficiales de la NFPA.......... 402- 6
3.3 Definiciones Generales............................ 402- 6

Captulo 4 Planeamiento Pre-Incidente para
Emergencias en Aeronaves ....................... 402- 12
4.1 Generalidades .......................................... 402- 12
4.2 Planeamiento de la Respuesta a
Emergencias ............................................ 402- 12
4.3 Conocimientos Bsicos de los Bomberos de
Aeropuertos ............................................. 402- 14
4.4 Comunicaciones ...................................... 402- 15
4.5 Consideraciones sobre Ayuda Mutua ...... 402- 15

Captulo 5 Responsabilidades de la Tripulacin de la
Cabina de Mando y del Personal ARFF.. 402- 15
5.1 reas de Responsabilidad........................ 402- 15
5.2 Comunicaciones.......................................... 402- 16

Captulo 6 Respuesta a Emergencias ................ 402- 16
6.1 Generalidades .......................................... 402- 16
6.2 Operaciones con Baja Visibilidad............ 402- 18
6.3 Consideraciones para Aeropuertos Adyacentes al
Agua ........................................................ 402- 19

Captulo 7 Factores Comunes a las Emergencias en
Aeropuertos ............................................... 402- 20
7.1 Generalidades .......................................... 402- 20
7.2 Tipos de Alerta ........................................ 402- 20
7.3 Respuesta de los Vehculos a Accidentes de
Aeronaves................................................ 402- 21
7.4 Posicionamiento de los Vehculos ARFF 402- 22
7.5 Riesgos para el Personal ARFF............... 402- 22

Captulo 8 Construccin y Materiales de
las Aeronaves ............................................. 402- 26
8.1 Construccin de las Aeronaves................ 402- 26
8.2 Materiales de las Aeronaves .................... 402- 27
8.3 Tanques de Combustible de las
Aeronaves................................................ 402- 29
8.4 Salidas y Puertas de las Aeronaves.......... 402- 29

Captulo 9 Evacuacin y Rescate....................... 402- 30
9.1 Evacuacin de la Aeronave ..................... 402- 30
9.2 Toboganes de Evacuacin ....................... 402- 31
9.3 Ayuda del Personal ARFF en la
Evacuacin .............................................. 402- 32
9.4 Entrada Forzada a la Aeronave................ 402- 32
9.5 Extraccin y Rescate ............................... 402- 34

Captulo 10 Control y Extincin de Incendios .. 402- 34
10.1 Generalidades........................................... 402- 34
10.2 Agentes de Extintores para Incendios
de Aeronaves............................................ 402- 35
10.3 Reabastecimiento y Conservacin de Agua y
Agentes Extintores ................................... 402- 36
10.4 Operaciones de Rescate ........................... 402- 36
10.5 Estimacin (Evaluacin de Riesgo) ......... 402- 36
10.6 Accidente de Aeronaves Con Incendio . 402- 37
10.7 Tcnicas de Extincin.............................. 402- 38
10.8 Operaciones con Torretas......................... 402- 38
10.9 Espuma Formadora de Pelcula Acuosa (AFFF) y
Fluoroprotenica Formadora de Pelcula (FFFP)
para Aplicacin con Torretas ................... 402- 39
10.10 Aplicacin con Torretas de Espuma Protenica y
Fluoroprotenica....................................... 402- 39
10.11 Aplicacin de Espuma con Lneas
Manuales.................................................. 402- 39
10.12 Accidente de Aeronave Sin Incendios...402- 39
10.13 Proteccin de Exposiciones...................... 402- 40

Captulo 11 Incendios en el Interior de las
Aeronaves ................................................... 402- 40
11.1 Generalidades........................................... 402- 40
11.2 Incendios en el Interior de Aeronaves que Ocurren
en Vuelo................................................... 402- 41
11.3 Incendios en el Interior de Aeronaves
Desocupadas ............................................ 402- 41
11.4 Boquillas de Penetracin.......................... 402- 42
11.5 Revisin de un Incendio en el Interior de una
Aeronave.................................................. 402- 42

Captulo 12 Incidentes Miscelneos en
Aeronaves ................................................... 402- 43
12.1 Generalidades........................................... 402- 43
12.2 Incendios de Motores............................... 402- 43
12.3 Incidentes en el Servicio de Combustible a
Aeronaves ................................................ 402- 44
12.4 Frenos Calientes e Incendios de Ruedas ..402- 45
12.5 Incendio de Metales Combustibles .......... 402- 45
12.6 Lneas de Lquidos Inflamables Rotas .....402- 45
12.7 Incendio de Calefactores.......................... 402- 45
12.8 Amenazas de Bombas/Seguridad.............402- 45
12.9 Incidentes en los que Ocurren Advertencias de
Incendio de Aeronave .............................. 402- 46
12.10 Aterrizajes de Emergencia ....................... 402- 46
12.11 Accidentes de Aeronaves en el Agua.......402- 46

Captulo 13 Procedimientos Post-Accidente de
Aeronave..................................................... 402- 48
13.1 Generalidades........................................... 402- 48
13.2 Preservacin de la Evidencia ................... 402- 48
13.3 Vctimas Fatales....................................... 402- 48
13.4 Preservacin del Correo, del Equipaje y de
la Carga.................................................... 402- 48
13.5 Grabadoras de Informacin de Vuelo y de Voz
de la Cabina de Mando............................. 402- 49
13.6 Descarga de Combustible de la Aeronave
Accidentada ............................................. 402- 50
13.7 Prdidas de Combustible
Post-Accidente......................................... 402- 50
13.8 Riesgos de los Sistemas de la Aeronave ..402- 50
Edicin 2002
Captulo 14 Operaciones de los Departamentos de
Bomberos Estructurales en
Incidentes ARFF........................................ 402- 51
14.1 Generalidades .......................................... 402- 51
14.2 Planeamiento y Entrenamiento
Pre-Incidente ........................................... 402- 51
14.3 Operaciones en Accidentes de
Aeronaves................................................ 402- 52
14.4 Control Bsico de Incendios.................... 402- 53
14.5 Accidentes sin Fuego............................... 402- 54
14.6 Accidentes con Fuego.............................. 402- 54
14.7 Lucha Contra Incendios con Agua........... 402- 55
14.8 Espuma Para Lucha Contra Incendios ..... 402- 56
14.9 Vehculos................................................. 402- 56
14.10 Procedimientos Post-Accidente ............... 402- 56

Anexo A Material Explicativo ........................... 402- 56

Anexo B Transporte Areo de Mercancas Peligrosas
(Materiales Peligrosos y Artculos Restringidos)
y Armas Nucleares .................................... 402- 58

Anexo C Vehculos y Equipos Especializados... 402- 63

Anexo D Sistema de Visin Mejorada para
el Conductor: Un Enfoque Tcnico
para los Servicios de Rescate y Combate
de Incendios en Aeronaves ........................ 402- 63

Anexo E Investigacin de Accidentes de
Aeronaves Civiles....................................... 402- 70

Anexo F Ejemplos de Convenios de Ayuda
Mutua ......................................................... 402- 72

Anexo G Materiales Peligrosos .......................... 402- 74

Anexo H Referencias Informativas.................... 402- 75

ADMINISTRACIN 402-5

Edicin 2002
NFPA 402

Gua para las

Operaciones de Rescate y Combate de
Incendios en Aeronaves

Edicin 2002

NOTA: Un asterisco (*) a continuacin del nmero o letra
que designa un prrafo, indica que se puede encontrar
material explicativo sobre dicho prrafo en el Anexo A.
Los cambios que no son de tipo editorial se indican con
una lnea vertical al lado del prrafo, tabla o figura en la que
hay cambios. Estas lneas se incluyen para ayudar al usuario
en la identificacin de las modificaciones respecto de la
edicin anterior. Donde se eliminaron uno o ms prrafos, la
eliminacin se indica con un bullet () entre los prrafos que
quedaron.
Una referencia entre corchetes [ ] despus de una seccin
o prrafo indica material que se extrajo de otro documento
NFPA. Como ayuda al usuario, en el Anexo H se indica el
ttulo completo y la edicin de los documentos de la fuente
para los extractos en las secciones mandatorias e informativas
del documento. Los cambios de tipo editorial del material
extractado consisten en revisiones de las referencias para la
divisin apropiada de este documento o la inclusin del
nmero del documento junto con el nmero de la divisin,
cuando la referencia es sobre el documento original. Las
solicitudes de interpretaciones o revisiones de los textos
extractados debern enviarse al comit tcnico responsable
por el documento fuente.
Puede encontrarse informacin sobre las publicaciones de
referencia en el Captulo 2 y en el Anexo H.

Captulo 1 Administracin

1.1 Alcance.

1.1.1 Esta gua suministra informacin relacionada con
las operaciones y procedimientos de rescate y lucha
contra incendios en aeronaves para los departamentos de
bomberos estructurales y de aeropuertos.

1.1.2 Las estadsticas indican que aproximadamente el
80 por ciento de la totalidad de los accidentes mayores
de aeronaves comerciales ocurren en el rea crtica de
acceso para el rescate y combate de incendios. Esta es el
rea de respuesta primaria de los servicios ARFF de los
aeropuertos. Aproximadamente el 15 por ciento de los
accidentes ocurren en las reas de aproximacin. En
estas instancias, los servicios de la comunidad/mutuales
podran ser los primeros en responder.
1.1.3 Algunos departamentos de bomberos de
aeropuertos tienen la responsabilidad total en la
prevencin y proteccin contra incendios de todo el
aeropuerto incluyendo responsabilidades en la lucha
contra incendios estructurales en los edificios de la
terminal, los hangares para aeronaves, los hoteles del
aeropuerto, los edificios de cargas y otras instalaciones.
Los procedimientos para estas operaciones de
prevencin y proteccin contra incendios no estn
cubiertos en esta gua.

1.2 Objeto.

1.2.1 Esta gua ha sido preparada para el uso y gua de
quienes tienen la responsabilidad de suministrar y
mantener los servicios de rescate y combate de incendios
de aeronaves en aeropuertos (ARFF).

1.2.2 El contenido de la gua tambin est dirigido al
uso de los departamentos de bomberos estructurales,
para asistirlos en el desarrollo de mtodos para manejar
con efectividad los incidentes de aeronaves que pudieran
ocurrir dentro de su jurisdiccin. Tambin suministra
una base para la comprensin de las emergencias en los
aeropuertos, que incrementara la efectividad de los
departamentos de bomberos estructurales cuando sean
llamados para asistir a los departamentos de bomberos
de aeropuertos.

1.3 Generalidades.

1.3.1 El proveer proteccin a los ocupantes de una
aeronave es la prioridad por encima de cualquier otra
operacin. El control de incendios es con frecuencia una
condicin esencial para asegurar dicha supervivencia.
Los objetivos del departamento de bomberos del
aeropuerto deberan ser responder ante cualquier
emergencia de una aeronave en el mnimo tiempo
posible y emplear con efectividad las tcnicas de rescate
y lucha contra incendios. Estos objetivos pueden
alcanzarse cuando el personal adecuadamente entrenado
trabaja junto como un equipo y aplica los
procedimientos operacionales presentados en esta gua.

1.3.2 Las publicaciones gubernamentales y de
organizaciones a las cuales se hace referencia con
frecuencia en esta gua pueden encontrarse en el
Anexo H.

1.3.3 Si un valor de medida suministrado en esta gua
est seguido por un valor equivalente en otras unidades,
el primero indicado debe considerarse como el requisito.
El valor dado como equivalente podra ser aproximado.

1.3.4 Las unidades mtricas de medida utilizadas en esta
gua estn de acuerdo con los sistemas mtricos
modernizados conocidos como Sistema Internacional de
Unidades (SI). Una unidad (litro) fuera de l, pero
reconocida por el SI, se utiliza comnmente en la
proteccin contra incendios internacional.
Edicin 2002
Captulo 2 Publicaciones de Referencia

2.1 Generalidades. Los documentos o las partes de
stos que se enumeran en este captulo tienen
referencias en esta gua y deberan considerarse parte
de las recomendaciones de este documento.

2.2 Publicaciones de la NFPA. National Fire
Protection Association, 1 Batterymarch Park, P.O. Box
9101, Quincy, MA 02269-9101.

NFPA 403, Standard for Aircraft Rescue and Fire-
Fighting Services at Airports, edicin 1998.
NFPA 405, Recommended Practice for the Recurring
Proficiency Training of Aircraft Rescue and Fire-
Fighting Services, edicin 1999.
NFPA 407, Standard for Aircraft Fuel Servicing,
edicin 2001.
NFPA 410, Standard on Aircraft Maintenance,
edicin 1999.
Fighting Vehicles, edicin 2001.
NFPA 424, Guide for Airport/Community Emergency
Planning, edicin 2002.
NFPA 1003, Standard for Airport Fire Fighter
Professional Qualifications, edicin 2000.
NFPA 1500, Standard on Fire Department
Occupational Safety and Health Program, edicin 2002.
NFPA, Aircraft Familiarization Charts Manual,
edicin 1996.

2.3 Otras Publicaciones.

2.3.1 Publicacin FAA. Federal Aviation
Administration, 800 Independence Avenue, S.W.,
Washington, DC 20591 (Department of Transportation,
400 Seventh Street, S.W. Washington, DC 20590).

FAA Advisory Circular 150/5220-17A, Design
Standards For An Aircraft Rescue And Firefighting
Training Facility, Captulo 4, Dispositivos Mviles de
Entrenamiento ARFF.

2.3.2 Publicacin ICAO. Las normas y prcticas
recomendadas internacionales son promulgadas por la
International Civil Aviation Organization, 1000
Sherbrooke Street West, Montreal, Quebec, Canada
H3A-2R2.

Airport Services Manual, Part 7: Airport Emergency
Planning, Segunda edicin, 1991.
2.3.3 Research and Special Programs
Administration Materials Transportation Bureau.
Los pedidos de una copia nica gratuita para las
organizaciones de servicios de emergencia pueden
dirigirse a U.S. Department of Transportation, Materials
Transportation Bureau, Attention: DMT-11,
Washington, DC 20590.

Guidebook for Hazardous Materials Incidents (1984
Emergency Response Guidebook), DOT P 5800.3

Captulo 3 Definiciones

3.1 Generalidades. Las definiciones contenidas en
este captulo se aplican a los trminos utilizados en esta
gua. Cuando los trminos no estn incluidos, se aplica
el uso comn de los trminos.

3.2 Definiciones Oficiales de la NFPA.

3.2.1* Aprobado. Aceptable para la autoridad
competente.

3.2.2* Autoridad Competente (AHJ). La organiza-
cin, oficina o individuo responsable de aprobar
equipos, materiales, una instalacin o un
procedimiento.

3.3 Definiciones Generales.

3.3.1 Air Accident Investigations Branch (AAIB).
Agencia del Reino Unido responsable de la
investigacin y la determinacin de las causas probables
de todos los accidentes de aeronaves britnicas.

3.3.2 Aeronave.

3.3.2.1 Aeronave Presurizada. Aeronave sellada, de
tipo moderno, dentro de la cual puede regularse la
presin atmosfrica interna.

3.3.2.2 Aeronave Turbohlice. Aeronave propulsada
por uno o ms motores de turbina, cada uno de los
cuales acciona una hlice.

3.3.3 Accidente de Aeronave. Suceso que ocurre
durante la operacin de una aeronave en el cual alguna
persona involucrada fallece o sufre heridas serias o en el
cual la aeronave recibe daos significativos.

DEFINICIONES 402-7

Edicin 2002
3.3.4 Planeamiento Pre-Incidente para Accidente de
Aeronave. Este trmino es utilizado para describir el
proceso de pronosticar todos los factores que
probablemente podran existir, al tratarse de un
accidente de aeronave, que podran estar relacionados
con los recursos de emergencia existentes. Un plan pre-
incidente debera definir la autoridad organizativa en la
emergencia y las responsabilidades de todos los
involucrados.

3.3.5 Descarga del Combustible de la Aeronave. Ver
Servicio de Combustible.

3.3.6 Familiarizacin con las Aeronaves. Se refiere al
conocimiento de informacin vital que el personal de
rescate y lucha contra incendios debera aprender y
retener respecto de los tipos especficos de aeronaves
que normalmente utilizan el aeropuerto y de otras
aeronaves que podran utilizar el aeropuerto debido a las
condiciones meteorolgicas de los destinos
programados.

3.3.7 Combate de Incendios en Aeronaves. El control
o extincin del fuego adyacente a la aeronave o que la
involucra, que sigue a los accidentes/incidentes en tierra.
El combate de incendios de aeronaves no incluye el
control o extincin de incendios en vuelo de la aeronave.

3.3.8 Incidente de Aeronave. Suceso, distinto de un
accidente asociado con la operacin de una aeronave,
que afecta o podra afectar la operacin segura
continuada si no es corregido. Un incidente no da como
resultado heridas serias a las personas o daos
importantes a la nave.

3.3.9 Rescate y Combate de Incendios en Aeronaves
(AARF). Accin de combate de incendios, realizada
para evitar, controlar o extinguir un incendio que
involucra o adyacente a una aeronave con el propsito
de mantener el mximo de rutas de escape para los
ocupantes que utilizan las rutas normales y de
emergencia para el egreso. Adems, el personal ARFF
entrar a la aeronave para brindar la mayor asistencia
posible en la evacuacin de los ocupantes. Aunque la
seguridad humana es la mxima prioridad para el
personal ARFF, se deberan mantener al mximo posible
las responsabilidades tales como la integridad del
fuselaje y el salvamento.

3.3.10 Vehculo a Colchn de Aire (ACV). Vehculo
que puede desplazarse sobre tierra y agua.

3.3.11 Aeropuerto (Aerdromo). rea en tierra o
agua que se utiliza o est destinada a ser utilizada para el
aterrizaje y despegue de aeronaves y que incluye los
edificios y las instalaciones.
3.3.12 Control de Trfico Areo del Aeropuerto
(ATC). Servicio establecido para proveer el control del
trfico areo y terrestre para los aeropuertos.

3.3.13 Familiarizacin con el Aeropuerto. Se refiere
al conocimiento que el personal de rescate y combate de
incendios debe mantener respecto de la ubicacin, las
rutas y las condiciones que le permitir responder con
rapidez y eficientemente a las emergencias en el
aeropuerto y aquellas reas que rodean al aeropuerto.

3.3.14 Aluminio. Metal liviano utilizado extensamente
en la construccin de las secciones de aeroestructuras y
recubrimiento de las aeronaves.

3.3.15 rea.

3.3.15.1 rea Crtica de Acceso para Rescate y
Combate de Incendios. El rea rectangular alrededor
de una pista de aterrizaje, dentro de la cual puede
esperarse que ocurran la mayora de los accidentes de
aeronaves en los aeropuertos. Su ancho se extiende
150 m (500 pies) desde cada lado del eje de la pista y su
longitud es de 1000 m (3300 pies) ms all de cada
extremo de la misma.

3.3.15.2 rea Crtica Prctica de Incendio (PCA).
Esta rea es dos tercios del rea Crtica Terica de
Incendio (TCA). (Ver tambin rea Crtica Terica de
Incendio).

3.3.15.3 rea Crtica Terica de Incendio (TCA). El
rea crtica terica de incendio (TCA) es un rectngulo,
cuya dimensin longitudinal es la longitud total de la
aeronave y cuyo ancho incluye al fuselaje y se extiende
ms all de ste en una distancia establecida
predeterminada que depende del ancho total. Por lo
tanto, la longitud total de la aeronave multiplicada por el
ancho calculado es igual al tamao de la TCA.

3.3.16 Unidad Auxiliar de Energa (APU). Fuente de
energa autnoma, provista como componente de una
aeronave, que se utiliza para energizar a los sistemas de
aeronaves cuando las plantas de energa no estn
operando o cuando no se dispone de energa externa.

3.3.17 Llamarada. Fenmeno que ocurre cuando un
incendio tiene lugar en un rea confinada tal como el
fuselaje sellado de una aeronave y quema sin ser
detectado hasta que la mayor parte del oxgeno
contenido se consume. El calor contina produciendo
gases inflamables, principalmente en la forma de
monxido de carbono. Estos gases se calientan por
encima de su temperatura de ignicin y cuando se
introduce un suministro de oxgeno, como cuando se
abren los puntos normales de entrada, los gases pueden
encenderse con fuerza explosiva.
Edicin 2002
3.3.18 Bogie. Disposicin en tndem de las ruedas del
tren de aterrizaje del avin. El bogie puede balancearse
hacia arriba o hacia abajo de modo que todas las ruedas
sigan al suelo a medida que cambia la actitud de la
aeronave o cambia la superficie del suelo.

3.3.19 Grabador de Voces de la Cabina de Mando
(CVR). Dispositivo que monitorea las comunicaciones
de la tripulacin de la cabina de mando a travs de un
receptor ubicado en la cabina de mando conectado a un
grabador que generalmente est montado en el rea de la
cola de la aeronave y que est diseado para resistir
ciertas fuerzas de impacto y un cierto grado de incendio.

3.3.20 COMBI. Aeronave diseada para transportar
tanto pasajeros como cargas en el mismo nivel dentro
del fuselaje.

3.3.21 Puesto de Comando (CP). La ubicacin en la
escena de una emergencia donde se ubica el comandante
de incidente y donde se centralizan el comando, la
coordinacin, el control y las comunicaciones.

3.3.22 Materiales Compuestos. Materiales livianos
que tienen una gran resistencia estructural. Estn hechos
con fibras finas embebidas en materiales de
carbono/epoxi. Las fibras son generalmente de boro,
fibra de vidrio, aramida o carbono en forma de grafito.
Los materiales compuestos no presentan problemas
inusuales en la lucha contra incendios, pero los
productos de su combustin deberan ser considerados
un riesgo respiratorio para los bomberos.

3.3.23 Mercancas Peligrosas. Este trmino es
sinnimo de los trminos materiales peligrosos y
artculos restringidos. El trmino se utiliza
internacionalmente en la industria del transporte e
incluye los explosivos y cualquier otro artculo definido
como lquido combustible, material corrosivo, sustancias
infecciosas, gases inflamables comprimidos, materiales
oxidantes, artculos venenosos, materiales radiactivos, y
otros artculos restrictivos.

3.3.24 Can de Cubierta (Equipo de Diluvio). Ver
Torreta.

3.3.25 Partida. Una aeronave despegando desde un
aeropuerto.

3.3.26 Polvo Qumico Seco. Polvo compuesto de
partculas muy pequeas, usualmente de base de
bicarbonato de sodio, bicarbonato de potasio o fosfato de
amonio adicionado con material particulado
suplementado mediante un tratamiento especial para
brindar resistencia al empaque, resistencia a la absorcin
de humedad (caqueo) y capacidades de flujo adecuadas.
[17:3.3]
3.3.27 Polvo Seco. Materiales slidos en forma de
polvo o granulada diseado para extinguir fuegos Clase
D de metales combustibles mediante las acciones de
formacin de una corteza, asfixia o transferencia de
calor. [10:3.3]

3.3.28 Empenaje. El conjunto de la cola de un avin,
que incluye los estabilizadores horizontales y verticales

3.3.29 Evacuado. Ocupante de una aeronave que ha
salido de la misma luego de un accidente/incidente.

3.3.30 Exposicin. Toda persona o propiedad que
podra estar en peligro por un fuego, humo, gases o
derrame.

3.3.31 Agente Extintor.

3.3.31.1 Agente Extintor Complementario. Se refiere
a un agente extintor que tiene la compatibilidad para
desempear las funciones de supresin de incendios
como apoyo de un agente extintor primario, y donde la
extincin podra no alcanzarse utilizando solamente el
agente primario.

3.3.31.2 Agente Extintor Primario. Agentes que
tienen la capacidad de suprimir y evitar la reignicin de
incendios en combustibles de hidrocarburos lquidos.

3.3.32 Compatibilidad del Agente Extintor.
Relacionado con el requisito de que la composicin
qumica de cada agente es tal que no afectar de modo
adverso el desempeo de los otros agentes que pudieran
ser utilizados sobre un fuego comn.

3.3.33 Extraccin. Remocin de vctimas atrapadas de
un vehculo o maquinaria. [1670:1.3]

3.3.34 Federal Aviation Administration (FAA).
Agencia del gobierno federal de los Estados Unidos a
cargo de la responsabilidad primaria de regular las
actividades de aviacin.

3.3.35 Clasificacin de Incendios.

3.3.35.1 Clase A. Combustibles comunes.

3.3.35.2 Clase B. Lquidos inflamables.

3.3.35.3 Clase C. Componentes cargados elctrica-
mente.

3.3.35.4 Clase D. Metales combustibles.

3.3.36 Pared Cortafuego. Mamparo diseado para
detener la propagacin de un incendio en un fuselaje o
cubierta de motor.
DEFINICIONES 402-9

Edicin 2002
3.3.37 Retroceso de Llama. Tendencia a la reignicin
de los fuegos de lquidos inflamables, a partir de
cualquier fuente de ignicin, una vez que el fuego ha
sido extinguido.

3.3.38 Combustin Sbita Generalizada. Fase de
transicin en el desarrollo de un fuego contenido en las
que las superficies expuestas a la radiacin trmica
alcanzan la temperatura de ignicin ms o menos
simultneamente y el fuego se propaga rpidamente a
travs de todo el espacio. [921:3.3]

3.3.39 Asistentes de Vuelo. Aquellos miembros de la
tripulacin de la cabina de mando cuyas
responsabilidades incluyen el manejo de las actividades
dentro de la cabina de pasajeros.

3.3.40 Registrador de Datos de Vuelo (FDR).
Instrumento que monitorea las caractersticas de
desempeo de una aeronave en vuelo. Generalmente est
montado en el rea de la cola de la aeronave y est
diseado para resistir ciertas fuerzas de impacto y un
cierto grado de incendio. Su propsito es de brindar a los
investigadores datos sobre el desempeo de los vuelos
que podran ser relevantes en la determinacin de las
causas de un accidente/incidente.

3.3.41 Tripulacin de Cabina de Mando. Aquellos
miembros de la tripulacin cuya responsabilidad incluye
la gestin del control de vuelo y de los movimientos en
tierra de la aeronave.

3.3.42 Tripulacin Tcnica de Vuelo (FTC). Incluye
a los pilotos, los ingenieros de vuelo y los asistentes de
vuelo que tripulan una aeronave en movimiento.

3.3.43 Espuma.

3.3.43.1 Concentrado de Espuma Formadora de
Pelcula Acuosa (AFFF). Solucin acuosa concentrada
de uno o ms surfactantes de hidrocarburos y/o
fluorados que forma una espuma capaz de capaz de
producir una pelcula acuosa supresora de vapor sobre la
superficie de los hidrocarburos combustibles. La espuma
producida a partir de concentrados AFFF es compatible
con los polvos qumicos secos y, por lo tanto, es apta
para utilizarse en combinacin con dicho agente.
[403:1.5]

3.3.43.2 Concentrado de Espuma Fluoroprotenica
Formadora de Pelcula (FFFP). Concentrado que
utiliza surfactantes fluorados para producir una pelcula
acuosa fluida para suprimir los vapores de los
hidrocarburos combustibles. Este tipo de espuma
tambin utiliza una base proteica ms aditivos
estabilizadores e inhibidores que la protegen del
congelamiento, la corrosin, y la descomposicin
bacteriana, y que tambin resiste la recoleccin del
combustible.
3.3.43.3 Espuma Fluoroprotenica. Concentrado de
espuma con base protenica a la cual se agregaron
surfactantes fluoroqumicos. Esto tiene el efecto de
proporcionar a la espuma un grado medible de
compatibilidad con los agentes extintores qumicos
secos y un incremento en la tolerancia a la
contaminacin con combustible.

3.3.43.4 Espuma Protenica. Concentrado de espuma
con base protenica que est estabilizada con sales
metlicas para crear un manto de espuma resistente al
fuego. [403:1.5]

3.3.44 Tasa de Aplicacin de Espuma. La cantidad de
solucin de espuma en litros o galones por minuto,
expresada con relacin a una unidad de rea,
generalmente metros cuadrados o pies cuadrados.

3.3.45 Manto de Espuma. Cubierta de espuma sobre
la superficie de lquidos inflamables para provocar la
extincin y evitar la ignicin.

3.3.46 Resistencia de la Espuma a la Reignicin. La
capacidad de un manto de espuma para retener humedad
aireada y resistir la destruccin por el calor y la llama.

3.3.47 Tiempo de Drenaje de la Espuma. El tiempo
de drenaje de la espuma comnmente el 25 por ciento
del tiempo de drenaje (o del tiempo de drenaje) es el
tiempo que se requiere para que el 25 por ciento de la
solucin original de espuma (concentrado de espuma
ms agua) drene fuera de la espuma.

3.3.48 Entrada Forzada. La accin de ingresar al
interior de una aeronave u otra estructura cuando los
puntos de entrada normales no son accesibles.

3.3.49 Visor Infrarrojo Delantero (FLIR). Sistema
de imgenes trmicas (cmara) diseado para detectar
energa trmica, que puede montarse sobre un vehculo.

3.3.50 Puerta/Cerca Franqueable. Puertas o
secciones de cercas diseadas para abrirse, separarse o
colapsar al ser golpeadas con el paragolpes de un
vehculo ARFF que responde a una emergencia.

3.3.51 Servicio de Combustible. La carga y descarga
de los tanques de combustible de una aeronave, sin
incluir las operaciones de transferencia de combustible
de la aeronave, ni el diseo de los sistemas de
combustible de la aeronave durante las operaciones de
mantenimiento o fabricacin de la misma.

3.3.52 Fuselaje. El cuerpo principal de una aeronave.

3.3.53 Tren de Aterrizaje.
Edicin 2002
3.3.53.1 Tren de Aterrizaje Principal. Se refiere a las
dos o ms estructuras de tren de aterrizaje de mayor
tamao en una aeronave, en oposicin a los conjuntos de
tren de aterrizaje de las alas, nariz o cola.

3.3.53.2 Tren de Aterrizaje de Nariz. Las partes
mecnicas del sistema de tren de aterrizaje montado bajo
la nariz de una aeronave. Puede estar diseado ya sea
como componente estacionario o como uno que se retrae
hacia el fuselaje.

3.3.54 Mapa Cuadriculado. Vista en planta de un
rea, superpuesto con un sistema de cuadrculas (con
nmeros y letras) para brindar una referencia fija para
cualquier punto en el rea. [424:3.1]

3.3.55 Agente Halogenado. Agente extintor gaseoso
licuado, que extingue el fuego al interrumpir
qumicamente la reaccin de combustin entre el
combustible y el oxgeno. Los agentes halogenados no
dejan residuos.

3.3.56 Halon 1211. Agente halogenado cuyo nombre
qumico es bromoclorodifluorometano, CBrClF
2
, que es
un agente multipropsito clasificado como Clase ABC,
efectivo contra fuegos de lquidos inflamables. [408:1.3]

3.3.57 Halon 1301. Agente halogenado cuyo nombre
qumico es bromotrifluorometano, CBrF
3
, que es un
agente reconocido que tiene capacidad Clase ABC, en
sistemas de inundacin total. [408:1.3]

3.3.58 Materiales Peligrosos. Sustancia (slida,
lquida, o gas) capaz de crear daos a las personas, a la
propiedad y al medio ambiente. [473:3.1] (Ver
Anexo G.)

3.3.59 Frenos Calientes. Condicin en la cual los
frenos y los componentes de las ruedas de la aeronave se
sobrecalentaron, generalmente debido a un frenado
excesivo durante el aterrizaje.

3.3.60* Temperatura de Ignicin. La temperatura
mnima que una sustancia debe alcanzar para encenderse
bajo condiciones especficas de ensayo. [921:1.3]

3.3.61 Comandante de Incidente (IC). La persona a
cargo del comando general en una emergencia.

3.3.62 Asociacin Internacional del Transporte
Areo (IATA). Grupo internacional compuesto por las
aerolneas ms importantes del mundo, que revisa las
polticas de aviacin que incluye los tems de seguridad.

3.3.63 Organizacin Internacional de la Aviacin
Civil (ICAO). Organismo internacional de aviacin que
funciona bajo el auspicio de las Naciones Unidas, que
emite documentos tcnicos de seguridad para el
transporte areo civil.
3.3.64 Chorro de Reactor. El escape de un motor a
reaccin que produce el empuje.

3.3.65 Autoridad de Aviacin Conjunta (JAA).
Agencia de Europa encargada de la responsabilidad de
regular la seguridad en la aviacin civil.

3.3.66 Dominar. Trmino de lucha contra incendios
que define la reduccin de la llama y del calor hasta un
punto en el cual se elimin una posible extensin del
incendio y se puede comenzar la etapa de revisin.

3.3.67 Magnesio. Se refiere tanto al metal puro como a
las aleaciones, que generalmente tiene las propiedades
reconocidas del magnesio, comercializado bajo diversas
marcas y designaciones.

3.3.68 Chorro Maestro. Artefacto de lucha contra
incendios porttil o fijo, alimentado tanto desde lneas de
mangueras como de tubera fijas, y que tiene la
capacidad de caudal mayor que 300 gpm (1140 L/min)
de agua o agente extintor de base acuosa. [600:1.5]

3.3.69 Ayuda Mutua. La asistencia recproca entre
servicios de emergencia a travs de un plan
preestablecido.

3.3.70 National Transportation and Safety Board
(NTSB). Agencia federal responsable de la
investigacin y determinacin de la causa probable de
los accidentes de aeronaves.

3.3.71 Revisin. Trmino de lucha contra incendios
que involucra el proceso de extincin final luego de que
el cuerpo principal de un incendio ha sido dominado.
Todas las trazas de fuego deben ser extinguidas en este
momento.

3.3.72 Boquilla de Penetracin. Dispositivo diseado
para penetrar el recubrimiento externo de una aeronave e
inyectar agente extintor.

3.3.73 Post Accidente de Aeronave. El tiempo
especfico cuando se han extinguido todos los fuegos, se
ha localizado a las personas, se evacu a los
sobrevivientes, y se identificaron los riesgos.

3.3.74 Preservacin de la Evidencia. Luego de un
accidente/incidente de una aeronave, es imperativo
preservar la evidencia para investigar despus que hayan
concluido las operaciones de seguridad humana y
rescate.

3.3.75* Ropa de Proteccin. Equipo diseado para
proteger a quien los utiliza del calor y/o contra el
contacto de materiales peligrosos con la piel y los ojos.
[472:3.1]
DEFINICIONES 402-11

Edicin 2002
3.3.76 Rescate. Aquellas actividades destinadas a
localizar a las personas en peligro en un incidente de
emergencia, retirar dichas personas del peligro, tratar a
los heridos, y brindar transporte a un centro de salud
apropiado.

3.3.77 Va de Rescate. Camino libre de fuego, desde el
sitio de un accidente de aeronave hasta un rea segura.
Este camino, generalmente elegido por los evacuados,
debe ser mantenido por los bomberos durante el proceso
de evacuacin.

3.3.78 Recursos. Todo el personal y las piezas mayores
de equipo que estn disponibles o potencialmente
disponibles, para su asignacin a incidentes. [1051:3.1]

3.3.79 Tiempo de Respuesta. Ver Tiempo.

3.3.80 Artculos Restringidos. Ver Mercancas
Peligrosas.

3.3.81 Derrame. Los lquidos que fluyen por gravedad
desde un accidente de aeronave, y que podran incluir
combustible de aviacin (encendido o no), agua de los
chorros utilizados en la lucha contra incendios, cargas
lquidas, o una combinacin de estos lquidos.

3.3.82 Pista. rea rectangular definida en un
aeropuerto en tierra, preparada para el aterrizaje y
despegue de una aeronave a lo largo de su longitud. Las
pistas habitualmente se numeran en relacin con su
direccin magntica.

3.3.83 Salvataje. Procedimiento de combate de
incendios para proteger la propiedad de prdidas
adicionales luego de un accidente o incendio de una
aeronave.

3.3.84 Equipo de Respiracin Autnomo (SCBA).
Respirador llevado por el usuario que provee una
atmsfera respirable, que es transportada o generada en
el aparato, y es independiente del ambiente circundante.

3.3.85 Estimacin (Evaluacin de Riesgo). Proceso
mental de evaluacin de los factores de influencia en un
incidente, antes de asignar recursos a un curso de accin.
[1670:1.3]

3.3.86 Recubrimiento Externo. La cubierta externa
del fuselaje, alas y empenaje de una aeronave.

3.3.87 Eyector de Humo. Dispositivo mecnico,
similar a un gran ventilador, que puede utilizarse para
forzar el calor, humo y gases fuera de un ambiente
postincendio e ingresar aire fresco.
3.3.88 Estabilizador.

3.3.88.1 Estabilizador Horizontal. Aquella parte de la
estructura de la aeronave que contiene a los elevadores.

3.3.88.2 Estabilizador Vertical. Aquella parte del
empenaje de la aeronave que contiene el timn.

3.3.89 Sistema de Control y Gua para el
Movimiento en Superficie (SMGCS). Proceso o plan
utilizado por los aeropuertos que efectan operaciones
en condiciones de visibilidad menores que 366 m
(1200 pies) del rango visual de la pista (RVR).

3.3.90 Entrenamiento Sobre la Mesa. Entrenamiento
del estilo de taller, que involucra un escenario de
emergencia realista y que requiere la resolucin de un
problema, con la participacin del personal responsable
de la gestin y apoyo en emergencias.

3.3.91 Umbral. El comienzo de aquella porcin de la
pista utilizable para el aterrizaje.

3.3.92 Tiempo.

3.3.92.1 Tiempo de Evacuacin. Tiempo transcurrido
entre un accidente/incidente de una aeronave y la
remocin de todos los ocupantes sobrevivientes.

3.3.92.2 Tiempo de Respuesta. El perodo de tiempo
total medido desde el momento de una alarma hasta que
el primer vehculo ARFF arriba a la escena de un
accidente de aeronave y est en posicin de aplicar un
agente a cualquier incendio.

3.3.93 Titanio. Se refiere tanto al metal puro como a
las aleaciones, que generalmente tiene las propiedades
reconocidas del titanio metlico, incluyendo las
caractersticas de incendio y explosin del titanio en sus
varias formas.

3.3.94 Seleccin. La clasificacin de los heridos en una
emergencia de acuerdo con la naturaleza y severidad de
sus heridas.

3.3.95 Etiqueta de Seleccin. Etiqueta utilizada en la
clasificacin de los heridos de acuerdo con la naturaleza
y severidad de sus heridas.

3.3.96 Torreta. Aparato que genera chorros maestros,
montado sobre un vehculo.

3.3.97 Tren de Aterrizaje. Todos los componentes del
conjunto de los trenes de aterrizaje de una aeronave.

Edicin 2002
3.3.98 United Kingdom Civil Aviation Authority
(CAA). Agencia responsable de la regulacin de la
seguridad en la aviacin civil.

3.3.99 Ventilacin. La renovacin sistemtica del aire
dentro de un compartimiento por medios naturales o
mecnicos. La ventilacin puede lograrse mediante la
introduccin de aire fresco para diluir el aire
contaminado o mediante la extraccin local de aire
contaminado. [302:1.5]

3.3.99.1 Ventilacin Mecnica. Proceso de remocin
del calor, el humo y los gases de un rea de incendio
mediante el uso de ventiladores extractores, sopladores,
sistemas de aire acondicionado o eyectores de humo.

Captulo 4 Planeamiento Pre-Incidente para
Emergencias en Aeronaves

4.1 Generalidades.

4.1.1 Numerosos accidentes dentro del rea crtica de
acceso para el rescate y el combate de incendios pueden
involucrar aterrizar antes de llegar a la pista, o pasarse de
la pista, y los despegues abortados, y generalmente son
sobrevivibles. Los accidentes ocurridos fuera del rea
crtica de acceso para el rescate y combate de incendios
podran involucrar impactos contra terrenos adversos
que resulten en la ruptura de la estructura de la aeronave.
La respuesta rpida a estas reas es crucial para el
propsito de salvar vidas.

4.1.2 Adems de los programas de entrenamiento de
rutina, alienta a los servicios ARFF de los aeropuertos y
todos los departamentos de bomberos estructurales y
servicios de emergencia comunitarios con jurisdicciones
adyacentes a un aeropuerto o a sus rutas de trfico areo
a programar y participar con frecuencia en sesiones de
entrenamiento multidepartamentales que se basen en el
material de esta gua. El objetivo de estas sesiones
debera ser enfocarse en el logro de la mxima unidad,
compatibilidad y efectividad en las emergencias de
aeronaves, ocurran stas dentro o fuera del aeropuerto.
(Ver la Seccin 4.5.)

4.1.3 Todo el personal ARFF debera participar a lo
largo del ao en ejercicios que involucren accidentes
areos simulados. Tambin es esencial un entrenamiento
frecuente en los niveles de comando para aquellas
personas a quienes se asigna los roles de mayor
importancia en el plan de emergencia
aeropuerto/comunidad. El entrenamiento de comando
puede presentarse en la forma de talleres o ejercicios
sobre la mesa diseados para desarrollar tcnicas
efectivas de gestin de emergencias. En la NFPA 424,
Guide for Airport/Community Emergency Planning,
proporciona para los ejercicios de planes de emergencia.
4.1.4 La autoridad de comando en el sitio de todo
accidente debera predeterminarse de acuerdo con las
responsabilidades jurisdiccionales de las agencias
involucradas y con la designacin establecida en el
acuerdo de ayuda mutua aeropuerto/comunidad.

4.2 Pre-planeamiento de la Respuesta a
Emergencias.

4.2.1 Todos los vehculos ARFF en uso en el aeropuerto
deberan ser capaces de cumplir con los requisitos de la
Fighting Vehicles, al recibirse del fabricante, y deberan
ser mantenidos de modo de asegurar tales niveles de
desempeo. Debera impartirse un entrenamiento
especial que incremente las habilidades de los
conductores de los vehculos, ya que su desempeo es
crtico para la utilizacin exitosa del vehculo,
particularmente bajo condiciones desfavorables. Los
conductores ARFF deberan realmente conducir por
todas las calles de servicio y estar familiarizados con
todas las puertas.

4.2.2* Los operadores asignados a cada vehculo ARFF
deberan realizar marchas de prueba a todas las reas del
aeropuerto en todas las condiciones meteorolgicas en
las que tienen lugar las operaciones de vuelo. Se debera
poner particular nfasis en la habilidad para responder al
rea crtica de acceso para rescate y combate de
incendios, ya que es donde ocurren la mayora de los
accidentes. Estas marchas demostrarn la capacidad
operativa de cada vehculo y el tiempo requerido para
llegar a cada sitio. Como muchos accidentes ocurren en
las reas de prolongacin de las pistas, es importante
suministrar rutas apropiadas para su uso por parte de los
vehculos para permitirles acceder a estas reas. Los
puentes que pasen sobre badenes, arroyos, zanjas, los
guardaganados, y otros accesorios a nivel del suelo
deberan ser capaces de soportar al menos el 120 por
ciento del peso del vehculo de emergencia ms pesado.

4.2.3 Cuando trabajos de construccin de cualquier tipo
pudieran afectar la capacidad de respuesta o el
desempeo operacional del servicio ARFF, debera
efectuarse una notificacin previa al trabajo de modo
que puedan hacerse enmiendas a los procedimientos
operacionales para superar o minimizar sus efectos. Esto
es particularmente importante cuando algn trabajo
sobre las lneas de abastecimiento de agua del
aeropuerto pudiera anular uno o ms hidrantes de
incendios.

4.2.4 Para proporcionar un acceso multivehicular al
sitio del accidente, las rutas de servicio deberan
construirse de modo que un vehculo no pueda bloquear
el ingreso o el egreso de otros vehculos de emergencia.
Esto puede lograrse suministrando rutas de ancho
suficiente o reas de sobrepaso o giro apropiadas.
Tambin debera ubicarse estratgicamente y
mantenerse un acceso para las calles de servicio cerca de
PLANEAMIENTO PRE-INCIDENTE PARA EMERGENCIAS EN AERONAVES 402-13

Edicin 2002
los extremos de las pistas, o pistas de carreteo que
permitan a las tripulaciones ARFF acceso en todos los
climas. Cuando haya puertas cerradas con candados,
todas las puertas de aeropuerto deberan ser capaces de
abrirse utilizando la misma llave. Cuando sean de
control remoto, la operacin debera proveerse desde
cada vehculo ARFF.

4.2.5 Las puertas o secciones de cercas franqueables
deberan ubicarse en lugares estratgicos para permitir el
rpido acceso de los vehculos ARFF a las reas fuera de
los lmites del aeropuerto. En cada vehculo de
emergencia autorizado, el personal de seguridad del
aeropuerto y el personal del servicio de emergencias
designado deberan llevar consigo las llaves de las
cerraduras de las puertas.

4.2.6 Deberan suministrarse mapas cuadriculados para
cada aeropuerto y sus alrededores. Estos deberan estar
atravesados por una cuadrcula con letras y nmeros (ver
la Figura 4.2.6) para permitir una rpida identificacin
de cualquier rea de respuesta. El rea cubierta por el
mapa cuadriculado debera abarcar una distancia de
8 km (5 millas) medida desde el centro del aeropuerto.
Esto puede variar dependiendo del tipo de terreno o de la
ubicacin del aeropuerto respecto de otras instalaciones
de emergencia. La nomenclatura del mapa debera ser
compatible con la utilizada por las autoridades de
seguridad pblica fuera del aeropuerto. Podran
requerirse dos o ms mapas cuando el rea sea mayor de
un radio de 8 km (5 millas). Un mapa debera sealar las
instalaciones mdicas, helipuertos, y otras caractersticas
relacionadas con el plan de emergencia
aeropuerto/comunidad. Cuando se utilice ms de un
mapa cuadriculado, las identificaciones de la grilla
deberan diferir en color y escala para ayudar a su
identificacin. Deberan incluirse las caractersticas
locales sobresalientes, rutas de acceso, reas de reunin,
y la orientacin topogrfica, para facilitar la localizacin
del accidente y los sitios de atencin mdica. Deberan
exhibirse copias de los mapas cuadriculados en el
Control de Trfico Areo, la oficina de operaciones del
aeropuerto, cada departamento de bomberos del
aeropuerto y la comunidad, todos los servicios de ayuda
mutua y ser llevados sobre todos los vehculos de
emergencia que correspondan.

Figura 4.2.6 Mapa Cuadriculado Tpico de Aeropuerto

Edicin 2002
4.2.7 Se deberan proveer sistemas de respaldo en los
cuarteles de bomberos del aeropuerto para permitir la
operacin rpida de las puertas de salida los vehculos,
para la recepcin y transmisin eficientes de las
comunicaciones vitales y para la provisin de
iluminacin de emergencia.

4.2.8 Debera proporcionarse un sistema de
comunicaciones entre el aeropuerto y los servicios de
emergencias comunitarios o regionales. La confiabilidad
de los sistemas debera comprobarse diariamente.

4.2.9 Todos los servicios de emergencia fuera del
aeropuerto autorizados a responder a un incidente dentro
del aeropuerto deberan planear pre-incidente el acceso a
las diversas reas del aeropuerto, en particular a las reas
de reunin designadas. Adems, el personal debera estar
entrenado en los procedimientos especiales a seguir
dentro del aeropuerto.

4.2.10 Deberan proporcionarse suficientes vehculos y
equipos ARFF para cumplir con el nivel de proteccin
requerido para el aeropuerto durante las operaciones de
vuelo, como se especifica en la NFPA 403, Standard for
Aircraft Rescue and Fire-Fighting Services at Airports.
Cuando este nivel de proteccin se reduzca por cualquier
razn (por ej., respuesta fuera del aeropuerto, avera
mecnica, falta de personal calificado, etc.), todas las
aeronaves que ingresen o partan deberan ser notificadas
del cambio en la capacidad de ARFF.

4.2.11 Es importante que el planeamiento pre-incidente
incluya la respuesta de autobombas adicionales,
camiones con escaleras, vehculos con plataformas
elevadas, equipos de iluminacin porttil, equipos de
elevacin e izaje, provisiones mdicas, y cualquier otro
equipo o vehculo especializado disponible cuya
necesidad se prevea. Es extremadamente importante que
el plan pre-incidente tambin asegure la inmediata
disponibilidad de los vehculos y equipos especializados,
conductores y operadores calificados, y especialmente la
disponibilidad de la autoridad de aprobacin a toda hora.

4.3 Conocimientos Bsicos de los Bomberos de
Aeropuertos.

4.3.1 Para asegurar que los bomberos de aeropuertos
tengan un grado de habilidad adecuado, debera
proporcionarse un entrenamiento bsico de acuerdo con
la NFPA 1003, Standard for Airport Fire Fighter
Professional Qualifications.

4.3.2 Para mantener la competencia de los bomberos
debera proporcionarse a un entrenamiento completo y
continuo, de acuerdo con la NFPA 405, Recommended
Practice for the Recurring Proficiency Training of
Aircraft Rescue and Fire-Fighting Services. Para mayor
informacin sobre los temas de entrenamiento, ver las
referencias listadas en el Captulo 2 y el Anexo H.
4.3.3 La complejidad de las aeronaves modernas y la
variedad de tipos que hay en servicio hace difcil
capacitar al personal ARFF en todas las caractersticas
de diseo importantes para cada modelo. Sin embargo,
deberan estar tan familiarizados como sea posible con
cada tipo de aeronave que habitualmente utiliza el
aeropuerto.

Debera darse particular nfasis en todo lo siguiente (ver
tambin el NFPA Aircraft Familiarization Charts
Manual):

(1) Ubicacin y funcionamiento de las salidas normales
y de emergencia, puertas de carga, equipos, y
puertas de acceso a las galeras
(2) Configuracin de los asientos
(3) Tipo de combustible y ubicacin de los tanques de
combustible
(4) Ubicacin de los asientos eyectables y armamentos
(aeronaves militares)
(5) Ubicacin de los sistemas de bateras, hidrulicos y
de oxgeno
(6) Posicin de los puntos de entrada forzada en la
aeronave
(7) Ubicacin de generadores y turbinas auxiliares de
activacin rpida
(8) Paneles de acceso de incendio
(9) Ubicacin de los materiales de construccin de la
aeronave que puedan liberar sustancias
peligrosas/txicas al arder (por ej., fibras de
carbono, etc.)

4.3.4 Los aeropuertos son grandes complejos
comerciales que contienen muchos riesgos potenciales
para las personas y de incendio. Estos riesgos varan en
relacin a la operacin de las aeronaves, el momento del
da, las condiciones meteorolgicas, el tipo de
construccin, o a la combinacin de estos factores. Es
vital, por esto, que el personal ARFF est
permanentemente informado acerca del aeropuerto y de
cualquier cambio que ocurra que pudiera afectar de
modo adverso la respuesta inmediata o el desempeo
eficiente de sus responsabilidades de rescate y lucha
contra incendios. Los requisitos mnimos de
conocimiento deberan incluir todos los siguientes:

(1) Ubicacin de los suministros de agua (hidrantes)
(2) Identificacin y ubicacin de las pistas
(3) Identificacin y ubicacin de las pistas de rodaje
(4) Sistemas de iluminacin del aeropuerto
(5) Rutas de respuesta y alternativas ms efectivas
(6) reas de manejo y almacenamiento de
combustibles
(7) Ubicaciones clave del aeropuerto
(8) Rutas de servicio del aeropuerto
(9) Puertas y cercos
(10) Sistemas de drenaje del aeropuerto

RESPONSABILIDADES DE LA TRIPULACIN DE LA CABINA DE MANDO Y DEL PERSONAL ARFF 402-15

Edicin 2002
4.4 Comunicaciones.

4.4.1 Todos los vehculos de emergencia de aeropuertos
deberan estar provistos de radios multicanal de dos vas
que operen en la frecuencia asignada del aeropuerto para
el control en tierra y en otras frecuencias de emergencia
del aeropuerto.

4.4.2 Es deseable que los vehculos ARFF del
aeropuerto sean capaces de monitorear o estar en
comunicacin directa por voz con la aeronave durante
una situacin de emergencia. Este procedimiento es
especialmente importante cuando las torres de control
del aeropuerto no estn operando.

4.4.3 En un sitio del accidente de aeronaves, los
megfonos elctricos pueden ser herramientas de gran
valor para coordinar las actividades de la tripulacin de
cabina de mando/personal ARFF, la evacuacin directa
de los ocupantes de la aeronave a ubicaciones seguras,
etc.

4.4.4 Las radios porttiles pueden utilizarse en el sitio
del accidente para comunicarse con el puesto de
comando, con el despachante de emergencia del
aeropuerto, la gerencia del aeropuerto, las unidades de
apoyo que vayan llegando, etc. Cuando el personal y los
vehculos de ms de una agencia operen apoyndose
mutuamente, deberan disponer de frecuencias de radio
en comn. Si no, deberan establecerse procedimientos
planeados pre-incidente de modo de poder intercambiar
radios porttiles, el empleo de mensajeros, o de mtodos
de transmisin de mensajes a travs del puesto de
comando utilizado. Cuando se intercambien radios
porttiles, debera darse consideracin a evitar la
saturacin del canal y para el mantenimiento de una
disciplina en las comunicaciones.

4.4.5 La experiencia en accidentes recientes ha
mostrado que el uso de sistemas de notificacin por voz
automatizados facilita enormemente la notificacin de la
respuesta ante emergencias/ayuda mutua.

4.4.6 El uso de telfonos celulares en ambulancias, en
vehculos de supervisin, y en los vehculos del puesto
de comando puede proporcionar beneficios
significativos en las funciones de comando y control.

4.5 Consideraciones sobre Ayuda Mutua.

4.5.1 Como se ha indicado previamente, es esencial
tener acuerdos de asistencia mutua en lucha contra
incendios con departamentos de bomberos comunitarios
y regionales fuera del aeropuerto. El xito de las
operaciones de rescate y el manejo de los incendios en
los accidentes de aeronaves, tanto dentro como fuera del
aeropuerto, depende del planeamiento pre-incidente del
uso efectivo de la ayuda mutua (ver tambin el
Anexo F). Las siguientes consideraciones son
significativas:
(1) Debera prestarse especial atencin en asegurar la
compatibilidad de los diseos de los equipos (por
ej., roscas de las mangueras de incendio, equipos de
comunicaciones, etc.) y a las tcnicas operativas de
control de incendios.

(2) Es importante familiarizar al personal de los
departamentos de bomberos estructurales con los
problemas especiales relacionados con el rescate y
combate de incendios de aeronaves, incluyendo los
mtodos de acceso a las reas de operacin de las
aeronaves y cmo operar los vehculos mientras
estn en el aeropuerto.

4.5.2 Los departamentos de bomberos que rodean los
aeropuertos deberan organizar visitas de orientacin al
aeropuerto para realizar consultas a los departamentos de
bomberos del aeropuerto, las aerolneas, los servicios
militares, y otros segn corresponda. Su entrenamiento
en la familiarizacin con el aeropuerto/aeronaves
debera incluir aquellos tems listados en 4.3.3 y 4.3.4,
los diagramas de NFPA Aircraft Familiarization Charts
Manual, y los mapas cuadriculados del aeropuerto y el
rea circundante.

4.5.3 Los vehculos de combate de incendios
estructurales habitualmente llevan pequeas cantidades
de agua en comparacin con los vehculos ARFF
mayores de los aeropuertos. Sin embargo, pueden ser
tiles, enviando agua desde hidrantes, reservorios, u
otras fuentes de abastecimiento, para mantener las
provisiones de los vehculos ARFF.

4.5.4 Los bomberos estructurales pueden utilizarse para
proporcionar ayuda al personal ARFF del aeropuerto,
manejando las lneas de manguera, utilizando
herramientas y equipos, ayudando en las operaciones de
rescate, y protegiendo a las exposiciones.

Captulo 5 Responsabilidades de la
Tripulacin de la Cabina de Mando y del
Personal ARFF

5.1 reas de Responsabilidad.

5.1.1 La tripulacin de la cabina de mando, los
asistentes de vuelo y el personal ARFF deberan tener
las habilidades para desempearse en emergencias de
aeronaves y deberan estar familiarizados con las
responsabilidades de cada uno para asegurar que todos
sus esfuerzos estn claramente encaminados hacia las
metas comunes de seguridad humana y contra incendio.

5.1.2 La misin primordial de todos los involucrados es
la seguridad de todas las personas a bordo de la aeronave
y de todas las dems personas involucradas en la
emergencia. Los deberes y responsabilidades pueden
definirse generalmente como sigue:

Edicin 2002
(1) Las tripulaciones de las cabinas de vuelo poseen la
responsabilidad primaria sobre la aeronave y por la
seguridad de sus ocupantes. La tripulacin de la
cabina de mando toma la decisin final de evacuar
una aeronave y la manera en que la evacuacin se
lleva a cabo, siempre que sea capaz de
desempearse de un modo normal en ese momento.

(2) El personal de cabina de mando y los asistentes de
vuelo comparten la responsabilidad sobre la
aeronave y la seguridad de sus ocupantes. La
decisin final de evacuar una aeronave y la manera
en la que la evacuacin se lleva a cabo es tomada
por el personal de la cabina de mando y los
asistentes de vuelo, siempre que sean capaces de
desempearse de un modo normal en ese momento.

(3) Es deber del personal de respuesta ARFF el crear
condiciones en las que sea posible la supervivencia
y puedan conducirse las operaciones de evacuacin
o rescate. Como la visibilidad desde el interior de
una aeronave es limitada, todas las caractersticas o
situaciones externas que pudieran ser relevantes en
el proceso de evacuacin deberan ser comunicadas
a la tripulacin de la aeronave. Si resulta evidente
que la incapacidad de la tripulacin impide el inicio
de la evacuacin, el comandante del incidente del
personal ARFF debera tomar la iniciativa.

5.1.3 Para evitar lesiones cuando tiene lugar una
evacuacin de emergencia en una aeronave, se debera
tener en cuenta la asistencia a los ocupantes en la
utilizacin de los toboganes de la aeronave.

5.2 Comunicaciones.

5.2.1 Las comunicaciones efectivas entre la tripulacin
de cabina de mando y el personal ARFF son muy
importantes durante las emergencias. Se debera
establecer el contacto entre las personas a cargo de cada
grupo en el lapso ms breve posible. El intercambio de
informacin pertinente puede ayudar en la toma de las
decisiones y los planes de accin ms convenientes.
Generalmente, se dispone de varios mtodos de
comunicacin directa, tales como la comunicacin
interfnica de la aeronave, la transmisin desde la torre,
la comunicacin de radio directa a travs de una
frecuencia aprobada, o seales visuales.

5.2.2 Mientras los motores de la aeronave estn
funcionando, las comunicaciones cerca de la aeronave
pueden ser muy dificultosas. La mayora de las
aeronaves estn equipadas con sistemas de
intercomunicacin y estn provistas con fichas para
conexin que habitualmente se encuentran debajo de la
porcin delantera de la aeronave, cerca del tren de
aterrizaje de nariz. El personal ARFF debera conocer
este medio de comunicacin y llevar consigo los
auriculares y el micrfono necesarios para conectar a
estas instalaciones. An con los motores funcionando,
puede establecerse una comunicacin directa con la
tripulacin de la cabina de mando mediante el uso este
sistema, siempre que est encendido.

5.2.3 Cuando no pueda establecerse un modo ms
directo de comunicacin, el comandante de incidente del
personal de respuesta ARFF debera dirigirse al lado
izquierdo de la nariz de la aeronave y establecer contacto
visual directo y comunicacin por voz con el capitn de
la tripulacin de la cabina de mando. Si el ruido de los
motores es un problema, y no estuviera disponible un
megfono, podra ser necesario recurrir a seales
manuales para comunicarse. La Figura 5.2.3 representa
las seales internacionales normalizadas de tierra a
aeronave que deberan ser utilizadas por el personal
ARFF para comunicarse con el capitn durante una
emergencia. Estas seales manuales se establecen para la
comunicacin de emergencia entre el Comandante de
Incidente ARFF/Bomberos ARFF y las tripulaciones de
Puente/Cabina de la Aeronave del Incidente. Las Seales
Manuales de Emergencia ARFF deberan hacerse desde
el lado delantero izquierdo de la aeronave para la
tripulacin de la cabina. (Nota: para comunicarse de
manera ms efectiva con la tripulacin de la cabina, los
Bomberos ARFF pueden hacer las Seales Manuales de
Emergencia ARFF desde otras posiciones.)

5.2.4 Si los motores de la aeronave estn funcionando,
el personal ARFF debera proceder con extremo cuidado
al acercarse a una aeronave con el objeto de comunicarse
como se describe en 5.2.2 y 5.2.3. Slo se debera
aproximar a la aeronave desde el frente y bien adelante
de la nariz y, de ser posible, a plena vista del capitn. En
perodos de oscuridad o de escasa visibilidad deberan
utilizarse las luces del vehculo y luces manuales. Ver la
Tabla 5.2.4 para las seales de bengalas.

Captulo 6 Respuesta a Emergencias

6.1 Generalidades.

6.1.1 La atmsfera de supervivencia dentro del fuselaje
de una aeronave envuelta en un incendio de combustible
exterior est limitada a aproximadamente 3 minutos si se
mantiene la integridad de la aeroestructura durante el
impacto. Este tiempo podra reducirse substancialmente
si el fuselaje se fractura. Cuando el recubrimiento de
aluminio se expone directamente a las llamas, ser
atravesado por las llamas en 60 segundos o menos,
mientras que las ventanas y la aislacin pueden resistir a
la penetracin hasta 3 minutos. Debido a este serio
riesgo para la vida de los ocupantes es crtico el control
rpido del fuego. Por lo tanto, siempre que haya
operaciones de vuelo en progreso, los vehculos y el
personal ARFF deberan estar ubicados de modo de
poder lograr una ptima respuesta y control del incendio
dentro de este marco de tiempo.
RESPUESTA A EMERGENCIAS 402-17

Edicin 2002

Figura 5.2.3 Seales Internacionales Normalizadas de Tierra a la Aeronave.
(Fotos cortesa de la Air Line Pilots Association)

Tabla 5.2.4 Seales Normalizadas de Bengalas de Torre de Control de Trfico Areo

Significado
Color y Tipo de Seal Movimiento de Vehculos,
Equipos y Personal
Aeronave en Tierra Aeronave en Vuelo
Verde estable Despejado para cruzar,
proceder o ir
Despejado para despegar Despejado para aterrizar
Verde destellante No aplicable Despejado para carretear Regresar para aterrizaje (a
ser seguida por el verde
estable en el momento
oportuno)
Rojo estable DETENERSE DETENERSE Dar va a otras aeronaves y
continuar circulando
Rojo destellante Despejar la pista de
carreteo/pista de aterrizaje
Regresar al punto de partida
en el aeropuerto
Aeropuerto inseguro, no
aterrizar
Blanco destellante Regresar al punto de partida
en el aeropuerto
Regresar al punto de partida
en el aeropuerto
No aplicable
Rojo y verde alternantes Hacer uso de extremo
cuidado
Hacer uso de extremo
cuidado
Hacer uso de extremo
cuidado

Edicin 2002
6.1.2 En muchos aeropuertos algunas partes de las reas
crticas de acceso para rescate y combate de incendios
podran estar fuera de los lmites del aeropuerto.
Tambin puede haber obstrucciones creadas por las
caractersticas naturales, autopistas, o zonas con vas de
ferrocarril que podran demorar o impedir el acceso de
los vehculos ARFF. En estos casos debera tenerse en
consideracin la posibilidad de disponer de vehculos
especializados cuando los vehculos convencionales
puedan estar restringidos debido a las caractersticas
inusuales del terreno. Toda demora en el tiempo de
respuesta es crtica, y deberan establecerse convenios de
ayuda mutua con agencias exteriores al aeropuerto para
proporcionar una ptima respuesta en las reas con
problemas. (Ver la Figura 6.1.2.)

6.1.3 Para obtener la respuesta deseada, el planeamiento
pre-incidente debera incluir un amplio rango de factores
tales como sistemas de alarma, ubicacin de las
estaciones de bomberos (o ubicacin previa de los
recursos), entrenamiento de los conductores de los
vehculos, familiarizacin con el aeropuerto, y reas de
agrupamiento para asistencia externa adecuados.

6.1.4 Las estaciones de bomberos deberan estar
ubicadas de modo de lograr un rpido acceso directo a
la(s) pista(s) en operacin utilizando el mximo grado de
aceleracin y la velocidad mxima de los vehculos para
que puedan alcanzar cualquier punto de la(s) pista(s). El
camino de acceso a la(s) pista(s) debera ser tan directo
como sea posible.

6.1.5 Se debera designar rutas de entrada a las reas
crticas de acceso para rescate y combate de incendios
para todas las condiciones meteorolgicas, adecuadas
para los vehculos ARFF, y deberan mantenerse en
condiciones de uso mientras haya operaciones de vuelo
en curso.
6.1.6 Para minimizar los tiempos de respuesta, deberan
existir procedimientos operacionales a travs de los
cuales el Control de Trfico Areo (ATC) podra detener
o desviar todas las aeronaves y trfico que no resultara
esencial y que pudiera entrar en conflicto con los
vehculos que responden a la emergencia.

6.1.7 Los aeropuertos que actualicen su plan maestro
para el desarrollo del aeropuerto deberan consideren la
ubicacin de las obstrucciones en el rea crtica de
acceso para el rescate y combate de incendios, tales
como zanjas, montculos, vegetacin o estructuras
infranqueables que pudieran causar un dao extenso a
una aeronave que se pasa de pista u obstruir el
posicionamiento de los vehculos de emergencia.

6.2 Operaciones con Baja Visibilidad.

6.2.1 Las nuevas y mejores tcnicas para el aterrizaje y
despegue por instrumentos permiten continuar con las
operaciones de vuelo bajo condiciones meteorolgicas
adversas. Los criterios de operacin con baja visibilidad
varan de un aeropuerto a otro, dependiendo del tipo de
sistema para aterrizaje por instrumentos disponible, del
nivel de obstrucciones naturales y artificiales del terreno
circundante, del tipo de iluminacin de la pista, y de la
capacidad de los sistemas de instrumentos de a bordo de
la aeronave que utilicen el aeropuerto. Estos mnimos
operacionales pueden variar desde 5 km (3 millas) de
visibilidad hasta 100 m (300 pies) para los aterrizajes y,
con restricciones similares para los despegues. El
personal ARFF debera establecer los niveles de
restriccin operacional de la agencia de Control de
Trfico Areo (ATC) local con el fin de establecer la
capacidad de respuesta bajo condiciones de visibilidad
mnimas.

Figura 6.1.2 rea Crtica de Acceso para Rescate y Combate de Incendios
RESPUESTA A EMERGENCIAS 402-19

Edicin 2002

Figura 6.2.3 Ejemplo de la Ubicacin de las Estaciones de Bomberos del Aeropuerto.

6.2.2* Si bien los mnimos meteorolgicos de
navegacin operacionales de la aeronave pudieran no
estar vigentes, deberan iniciarse procedimientos de
Alerta de Espera Local con la totalidad del personal
cuando las operaciones de vuelo estn en progreso y la
visibilidad y condiciones superficiales son menores que
800 m ( milla). Siempre que existan condiciones
operativas/ambientales que tengan el potencial de
impedir una pronta respuesta ARFF, se debera hacer
una evaluacin en lo que concierne al personal y equipo
ARFF o al reposicionamiento de los recursos, o ambos.
(Ver tambin la Seccin 10.2.)

6.2.3 Las guardias durante las operaciones con baja
visibilidad y condiciones meteorolgicas adversas
deberan tener al menos un vehculo ARFF mayor,
ubicado a una distancia no menor que la lnea de espera
de la pista de rodaje adyacente al punto medio de la pista
de aterrizaje activa, salvo que la(s) ubicacin(es) de la(s)
estacin(es) de bomberos permita tiempos de respuesta
efectivos. (Ver Figura 6.2.3) Mientras se encuentren en
espera, los conductores de los vehculos deberan
mantener los motores en funcionamiento y las luces
encendidas, de modo de marcar de manera efectiva la
posicin del vehculo. Si el vehculo estuviera equipado
con un sistema FLIR, debera estar completamente
operacional con una pantalla de cabina.
6.2.4 El personal ARFF asignado a una guardia debera
monitorear todas las frecuencias de radio aplicables.

6.2.5 El Control de Trfico Areo (ATC) debera ser
alertado de la ubicacin exacta de los vehculos ARFF
asignados al servicio de guardia. Cuando estn
disponibles, deberan utilizarse totalmente las ayudas
para navegacin superficial, tales como el radar de tierra
(ASDE), a travs de la coordinacin entre el personal
ARFF y la torre de control.

6.2.6 Los vehculos ARFF pueden estar equipados con
un sistema de visin infrarrojo para ayudar a la
tripulacin de los vehculos a localizar y responder a las
emergencias en condiciones de baja visibilidad.

6.2.7 Puede instalarse equipos de posicionamiento en
los vehculos ARFF para permitir que los conductores
conozcan su posicin en el aeropuerto en todo momento.

6.3 Consideraciones para Aeropuertos Adyacentes al
Agua

6.3.1 Cuando los aeropuertos estn situados adyacentes
a grandes extensiones de agua tales como ros o lagos, o
cuando estn situados sobre costas, se deberan tomar
medidas para que haya disponibles embarcaciones de
rescate o helicpteros especializados para agua, o
ambos, y el equipo debera estar en el lugar.

Edicin 2002
6.3.2 Los aeropuertos adyacentes a grandes extensiones
de agua deberan tener en cuenta rampas inclinadas o
instalaciones para atracar, para permitir la rpida
respuesta a los accidentes de aeronaves. Se deberan
ubicar rampas de lanzamiento adyacentes a las reas de
aterrizajes largos de las reas crticas para rescate y
combate de incendio. Cuando sea apropiado, las
tripulaciones ARFF deberan tener disponibles mapas de
navegacin.

6.3.3 Para los propsitos del rescate, la(s)
embarcacin(es) debera estar equipada con plataformas
de flotacin, balsas y/o elementos individuales de
flotacin, o una combinacin de stos para el mximo
nmero de ocupantes transportados en la aeronave ms
grande programada regularmente en el aeropuerto.

6.3.4 Las embarcaciones de rescate deberan ser capaces
de responder rpidamente al sitio del accidente.

Captulo 7 Factores Comunes a las
Emergencias en Aeropuertos

7.1 Generalidades.

7.1.1 El riesgo primario asociado con los accidentes de
aeronaves es que los combustibles lquidos tienden a
liberarse y a encenderse durante la secuencia del
accidente. Un riesgo secundario es que los combustibles
liberados pero que no se han encendido podran llegar a
hacerlo antes o durante el egreso de los ocupantes.
Adems, pueden ocurrir incendios que involucren
materiales combustibles tales como el amoblamiento
interno, mercaderas almacenadas, y componentes del
sistema de la aeronave. Podran darse complicaciones
adicionales si la aeronave se detiene en una posicin tal
que podra requerirse de la entrada forzada al fuselaje o
el apuntalamiento de estabilizacin.

7.1.2 todas las emergencias en aeronaves, debera
solicitarse a todas las personas que no estn involucradas
directamente con la fase de ARFF del incidente,
incluyendo los medios periodsticos, que se mantengan
alejados del sitio hasta que se completen la evacuacin,
la atencin de los ocupantes, el control total del
incendio, y que el lugar resulte completamente
asegurado. Previamente debera asignarse a los
departamentos de seguridad con jurisdiccin primaria la
responsabilidad por la seguridad en el lugar, y podra
incrementarse mediante otros departamentos de
seguridad, guardias, militares y voluntarios, segn sea
necesario.
7.1.3 Las diversas emergencias que pueden preverse
incluyen las emergencias que involucran aeronaves en
vuelo (que se encuentran en la Seccin 7.2), as como
tambin las emergencias que ocurren en tierra. Las
declaraciones de emergencias asociadas con las
operaciones previas al vuelo o posteriores al vuelo de
aeronaves, el mantenimiento y el servicio se refieren
como emergencias de aeronaves en tierra. Puede
encontrarse informacin sobre emergencias de
aeronaves en tierra en el Captulo 12 de este documento.

7.2 Tipos de Alerta.

7.2.1 Los trminos utilizados para describir las
categoras de alertas de emergencia no estn
normalizados. Los trminos de la Federal Aviation
Administration (FAA), Alerta de Espera en el Lugar,
Alerta de Emergencia Total, y Alerta de Accidente de
Aeronave, y los trminos de la Civil Aviation
Organization (ICAO) Respaldo Local, Emergencia
Total y Accidente de Aeronave son equivalentes. Los
aeropuertos individuales podran haber adoptado su
propia nomenclatura para Alerta de Respaldo Local, la
Alerta de Emergencia Total, y Alerta de Accidente de
Aeronave. Esto debe estar coordinado con la autoridad
correspondiente.

7.2.2 Alerta de Espera en el Lugar Espera en el
Lugar. Cuando una aeronave tiene, o se sospecha que
tiene un defecto operacional, el incidente debera
considerarse una Alerta de Espera en el Lugar. El
defecto normalmente no debera provocar ninguna
dificultad seria como para evitar que la aeronave logre
un aterrizaje seguro.

7.2.2.1 Bajo las condiciones de Alerta de Espera en el
Lugar, por lo menos un vehculo ARFF debera contar
con la totalidad del personal y encontrarse ubicado de
modo de permitir el uso inmediato en caso de accidente.
Si el tiempo y las condiciones lo permiten, el personal
ARFF debera ser alertado acerca de lo siguiente:
(1) Tipo de aeronave
(2) Nmero de pasajeros y tripulantes
(3) Cantidad de combustible que le queda
(4) Naturaleza de la emergencia
(5) Tipo, cantidad, y ubicacin de las mercaderas
peligrosas a bordo
(6) Nmero y ubicacin de los pasajeros no
ambulatorios, si hubiese alguno.

Todos los dems vehculos ARFF en servicio
deberan permanecer disponibles para una respuesta
inmediata.
FACTORES COMUNES A LAS EMERGENCIAS EN AEROPUERTOS 402-21

Edicin 2002
7.2.2.2 Tambin debera iniciarse un Alerta de Espera
en el Lugar cuando una aeronave de evacuacin
aeromdica, con pacientes a bordo, est aproximndose
o despegando del aeropuerto. La autoridad competente
debera establecer protocolos para manejar a las
aeronaves de evacuacin aeromdica con pacientes a
bordo.

7.2.2.3 Siempre que haya condiciones
operativas/ambientales que tengan el potencial de
impedir una pronta respuesta ARFF, se debera hacer
una evaluacin en lo que concierne al personal y equipo
ARFF o al reposicionamiento de los recursos, o ambos.

7.2.2.4 Las polticas operativas deberan estar vigentes
para los movimientos de aeronaves que no se encuentren
habitualmente en el aeropuerto.

7.2.3 Alerta de Emergencia Total Emergencia
Total. Cuando una aeronave tiene, o se sospecha que
tiene, un defecto operacional que afecte las condiciones
normales de vuelo hasta un punto tal que haya peligro de
un accidente, el incidente debera ser considerado un
Alerta de Emergencia Total o una Emergencia Total.

7.2.3.1 Cuando se declara una emergencia de Alerta de
Emergencia Total, el personal ARFF debera ser
provisto de informacin detallada que le permita
prepararse para las contingencias probables. Debera
hacerse una respuesta completa con los vehculos
provistos de todo el personal y en posicin, con los
motores en marcha y todas las luces de emergencia
funcionando, de modo que pueda lograrse la respuesta
ms rpida posible al lugar del accidente/incidente.

7.2.3.2 Es importante que el personal ARFF monitoree
continuamente las frecuencias de radio apropiadas. Uno
o ms vehculos ARFF mayores deberan estar
preparados para iniciar la supresin del incendio dentro
del lapso de tiempo ms corto posible luego de que la
aeronave se detenga. Las posiciones de espera
normalizadas de los vehculos ARFF deberan estar
establecidas para el tipo de emergencia y aeronave
involucrada.

7.2.3.3 El personal ARFF debera ser informado de
cualquier cambio en una situacin de emergencia de una
aeronave en problemas.

7.2.4 Alerta de Accidente de Aeronave Accidente
de Aeronave. Esta alerta denota que ha ocurrido un
accidente areo en el aeropuerto o en sus proximidades.

7.2.4.1 Independientemente del origen de una alarma de
Alerta de Accidente de Aeronave, debera hacerse
efectiva la respuesta ARFF total. Cuando sea posible, el
Control de Trfico Areo (ATC) debera transmitir por
radio toda la informacin pertinente conocida a las
unidades de respuesta e incluir, de la manera ms exacta
posible, la ubicacin del accidente utilizando los puntos
de referencia y las coordenadas del mapa cuadriculado.

7.2.4.2 Cuando no se disponga de la ubicacin exacta
del accidente, el personal ARFF debera prever la peor
situacin posible y aguardar en espera o hasta que se
hagan evidentes los signos del accidente o se reciba
mejor informacin. Debera iniciarse la asistencia de
ayuda mutua de acuerdo con el plan de emergencias
aeropuerto/comunidad. (Ver tambin la NFPA 424,
Guide for Airport/Community Emergency Planning, y el
ICAO Airport Services Manual, Part 7.) Durante todas
las Alertas de Accidente de Aeronave, las tripulaciones
ARFF siempre deberan asumir que hay sobrevivientes.

7.3 Respuesta de los Vehculos a Accidentes de
Aeronaves.

7.3.1 Los vehculos ARFF deberan acercarse a
cualquier accidente de aeronave por la ruta que
proporcione el menor tiempo de respuesta. Esta podra
no ser necesariamente la distancia ms corta a la escena.
El atravesar reas desmejoradas puede llevar ms tiempo
que viajar una distancia mayor sobre superficies
pavimentadas tales como pistas de rodaje, rampas y
rutas. El tiempo total de respuesta es vital. Deberan
preseleccionarse las rutas preferidas, especialmente
aquellas dentro del rea crtica de acceso para rescate y
combate de incendios. Deberan realizarse recorridos de
prctica tanto bajo condiciones meteorolgicas ideales
como adversas.

7.3.2 En algunos casos, las pistas de aterrizaje y las
calles de rodaje se encuentran bloqueadas por las
aeronaves que esperan un espacio libre para el rodaje o
el despegue. Los conductores de los vehculos deberan
ser conscientes de las rutas alternativas que pueden
utilizarse para no demorar la respuesta.

7.3.3 Deberan conocerse las caractersticas de
capacidad de carga de la estructura del suelo del
aeropuerto bajo diferentes condiciones meteorolgicas, y
los conductores de los vehculos deberan estar
entrenados para enfrentar las condiciones del manejo
fuera de rutas. Cuando se responde en condiciones de
terreno agrestes, el personal de respuesta ARFF debera
considerar rutas alternativas.

7.3.4 Cuando se estn aproximando a la escena del
accidente, los conductores de los vehculos deberan
estar alertas para evitar a todas las personas en el rea,
especialmente a aquellas que pudieran estar heridas,
inconscientes o vagando en estado de confusin. En la
oscuridad, perodos de baja visibilidad, o cuando se est
operando en reas de vegetacin alta, podran requerirse
precauciones extras y el uso efectivo de equipos de
iluminacin, advertencia audibles, sistemas FLIR, o una
combinacin de stos.
Edicin 2002
7.4 Posicionamiento de los Vehculos ARFF.

7.4.1 La informacin de la tripulacin de cabina de
mando relacionada con la naturaleza de la emergencia
ayudar al personal ARFF a determinar mejor el
posicionamiento ms ventajoso de los vehculos luego
del arribo a la escena de una emergencia de aeronave.

7.4.2 Las aeronaves del tipo con motor a pistn
permiten diferentes opciones para el posicionamiento
inicial de los vehculos ARFF que las aeronaves con
turborreactores que tienen alas dispuestas hacia atrs y
provocan un riesgo debido al chorro del reactor. Por lo
tanto, el personal ARFF debera considerar una
aproximacin desde la nariz de la aeronave con reactor.
Sin embargo, esto no debera transformarse en un
procedimiento normalizado, ya que las condiciones del
viento, el terreno, el tipo de aeronave, la ubicacin de los
motores, las configuraciones de la cabina y otros
factores pueden dictar el tipo de acercamiento ptimo
para una circunstancia dada.

7.4.3 La posicin del vehculo jams debera obstruir la
evacuacin de la aeronave ni interferir con el despliegue
de los toboganes de evacuacin. (Ver tambin el
Captulo 9.)

7.4.4 Las hlices que giran en motores de aeronaves
turbohlice o del tipo a pistn representan un riesgo para
los evacuados y el personal ARFF. Los turborreactores
presentan problemas diferentes. Por ejemplo, deben
evitarse las reas ubicadas directamente por delante y
hasta una distancia considerable por detrs de los
motores, debido a los riesgos de la aspiracin y del
chorro del reactor. Los turborreactores rotarn durante
un tiempo considerable luego que se han apagado. (Ver
la Figura 7.5.6.)

7.4.5 Cuando se declar una emergencia en aeronaves
combinadas de carga y pasajeros (COMBI), el personal
ARFF debera ser informado antes del aterrizaje acerca
de las configuraciones de la cabina. Como algunas reas
de carga se extienden por encima de las alas, las salidas
ubicadas por encima de las alas podran no estar
disponibles para ser utilizadas como salidas de
emergencia.

7.4.6 La misin del vehculo ARFF que arriba primero
y de sus tripulantes es la de ayudar en la evacuacin de
los ocupantes, prevenir el comienzo o la propagacin de
un incendio, y realizar todas las operaciones de rescate
requeridas. El vehculo debera posicionarse para
proteger la ruta principal de evacuacin que est siendo
utilizada por los ocupantes. Cuando sea obvio que los
ocupantes estn evacuando de un modo seguro sin
asistencia, y el incendio o la amenaza de incendio est

controlada, los vehculos que lleguen ms tarde y sus
tripulaciones se pueden ubicar y asignarles tareas
estratgicamente. Debe tenerse el cuidado de no ubicar a
los evacuados, al personal ARFF o los vehculos, en
lugares que pudieran tornarse riesgosos en el caso de una
extensin sbita del fuego.

7.5 Riesgos para el Personal ARFF.

7.5.1 El personal ARFF debera permanecer siempre
alerta a la posibilidad de ignicin de los vapores
inflamables que estn siempre presentes en el rea de la
aeronave daada. El mejor procedimiento para evitar la
ignicin de estos vapores es la eliminacin de las fuentes
de ignicin y el mantenimiento de un manto continuo de
espuma.

7.5.2 Se debera proveer vestimenta y equipos de
proteccin adecuados que todo el personal ARFF y se
debera requerir su uso. El personal debera ser
totalmente entrenado en las limitaciones de uso y el
valor de dicha vestimenta y equipos de proteccin a
travs de su uso en ejercicios frecuentes de combate de
incendios.

7.5.3 Las estructuras de las aeronaves daadas por
incendios o por fuerzas del impacto con frecuencia son
muy inestables y son propensas al colapso o vuelco. Si
se sospecha que existen estas condiciones, deberan
tomarse precauciones en forma de bloqueos o amarres
tan pronto como sea posible, para resguardar la
seguridad del personal ARFF que trabaja en el rea.

7.5.4 Si se cree que hay mercaderas peligrosas
involucradas en una emergencia, deberan llevarse a
cabo los procedimientos descriptos en el Emergency
Response Guidebook de U.S. Department of
Transportation. Esto tambin incluye a los accidentes
que involucren a aeronaves para pulverizaciones
agrcolas y los pesticidas asociados.

7.5.5 Un incendio en un tren de aterrizaje genera un
colapso potencial de la aeronave o la posibilidad de la
desintegracin explosiva de los componentes afectados
por los conjuntos de las ruedas. El personal no debera
cruzar el rea posible de fragmentacin, que abarca un
ngulo de 45 grados desde el lado de los conjuntos de
ruedas hasta una distancia de por lo menos 90 m
(289 pies). (Ver la Figura 7.5.5.)

7.5.6 El personal ARFF debera mantenerse bien
alejado de un motor a reaccin que est funcionando
para evitar los riesgos de la aspiracin y del escape. (Ver
la Figura 7.5.6.) Antes que el personal ARFF se
aproxime a la aeronave, el comandante del incidente
debera requerir al capitn apagar el (los) motor(es) para
asegurar que hay un rea segura de trabajo.


Edicin 2002

Figura 7.5.5 rea de Fragmentacin de las Ruedas

Figura 7.5.6 reas de peligro por motor en marcha.

Figura 7.5.8 Turbina de Corriente de Aire.

Edicin 2002
7.5.7 Las hlices de una aeronave del tipo con motor a
pistn nunca deberan moverse cuando estn detenidas
ya que cualquier movimiento podra, bajo ciertas
condiciones, reencender el motor. Las tripulaciones
ARFF deberan ser conscientes de las diversas
trayectorias de las hlices de la aeronave y tomar como
procedimiento normalizado el no pasar nunca por debajo
o a travs de una trayectoria de hlice.

7.5.8 Algunas aeronaves a reaccin modernas estn
equipadas con Turbinas de Corriente de Aire, (RAT) o
Generadores Impulsados por Aire (ADG) diseados para
proveer energa elctrica e hidrulica auxiliar en caso de
fallas en vuelo de los sistemas primarios. Estos
dispositivos a menudo estn diseados para desplegarse
desde depsitos embutidos en el fuselaje o montados
sobre el motor, y algunos pueden desplegarse con una
fuerza considerable. El personal ARFF debera estar al
tanto de las mquinas que utilizan estos sistemas y su
ubicacin. Podran producirse heridas serias si el RAT se
despliega accidentalmente y golpea a una persona
durante las operaciones de emergencia. (Ver la
Figura 7.5.8 donde se muestra una Turbina de Corriente
de Aire desplegada de una aeronave Lockheed 1011.
Est ubicada en el centro del lado inferior del fuselaje,
ligeramente por delante de un punto directamente en la
misma lnea que los trenes de aterrizaje principales.)

7.5.9 En el Boeing 767, si se despliegan los alerones de
tierra y se abre un tapn sobre el ala, aqullos se
replegarn rpidamente. Esto se hace as con el fin de no
obstruir la salida de los pasajeros en la evacuacin. El
tobogn tambin se despliega desde el costado del
fuselaje.

7.5.10 Al aproximarse a helicpteros y si el piloto est
consciente, aproximarse a la vista completa del piloto y
siguiendo sus instrucciones (el piloto normalmente se
sienta en el asiento de la derecha); evite las reas ciegas
donde no se pueda ver al piloto. En condiciones de
choque, cuando el piloto est incapacitado y los rotores
continan rotando, puede ser aconsejable aproximarse
en posicin agachado, desde el lado opuesto al rotor
estabilizador de cola en una posicin levemente a la
parte posterior del cabezal del rotor principal,
permaneciendo tan cerca del fuselaje como sea posible
ya que los rotores principales estn diseados para
elevarse por encima de la cola (recordar que los rotores
principales tienden a descender en el frente del
helicptero). [Ver la Figura 7.5.10(a) y la Figura
7.5.10(b).]

Figura 7.5.10(a) Helicptero Mostrando el Rotor
Principal Ms Bajo en el Frente.

Figura 7.5.10(b) reas de Peligro de los
Helicpteros.

Edicin 2002
7.5.11 Los materiales compuestos utilizados en la
construccin de aeronaves pueden presentar al bombero,
cuando estn envueltos en una situacin de choque o
incendio, los problemas siguientes:

(1) Emisin de gases txicos con la descomposicin de
las resinas y los agentes adhesivos.
(2) Las partculas agudas transportadas por el aire de
los materiales compuestos pueden ser ingeridas al
aparato respiratorio y provocar daos a la piel y
dermatitis traumtica.
(3) En las condiciones de post-incendio son capaces de
absorber todos los productos de un incendio post-
choque, actuando potencialmente como barrera, si
las fibras ingresan al cuerpo por inyeccin por la
piel o inhalacin.

7.5.11.1 Debera realizarse una estimacin (evaluacin
de riesgo) acerca de si hay o no hay materiales
compuestos involucrados, y establecerse el nivel
apropiado de proteccin para el personal para la gestin
del sitio. Los factores a considerar deberan incluir los
siguientes:

(1) Hay involucrados materiales compuestos, carbono,
aramida, boro, fibra de vidrio, u otros materiales
sintticos?
(2) La escala de participacin.
(3) Hay componentes de materiales compuestos en la
estructura interna de las aeroestructuras, por
ejemplo, pisos, asientos (contencin interna si el
fuselaje est intacto), o la estructura externa de las
aeroestructuras, por ejemplo, superficies de control
de los paneles de recubrimiento, palas de rotor, y
otros, libres a la atmsfera?
(4) El viento predominante y las condiciones
climticas.
(5) Las fibras de materiales compuestos normalmente
no pueden ser detectadas a simple vista.
(6) Hay un incendio o un riesgo inmediato de
incendio? Los vehculos ARFF deberan ubicarse
del lado contrario al viento siempre que sea posible.
Esto debe tenerse en cuenta cuando se enfrenta
incendios de conjuntos de ruedas en el ataque contra
incendios inicial. Una vez que se ha controlado el
penacho de humo, se puede implementar el
despliegue tradicional de vehculos ARFF en la
proa y la popa. Las caractersticas de los materiales
compuestos relacionadas con el calor son como
siguen:
(a) La fibra de carbono a 150C (328F) libera gas
cianhdrico.
(b) La fibra de carbono a 195C (409F) mantiene
las llamas.
(c) La delaminacin ocurre entre los 250C y los
300C (508F y 598F).
(7) El tipo, el tamao, la edad y los contenidos de la
aeronave. (Tener en cuenta las estructuras y los
componentes modernizados de las aeronaves.)
(8) Inicialmente se debera considerar contaminada, y
convertirse un lmite al establecer un rea
restringida, una distancia mnima de 100 m
(321 pies) desde el fuselaje y 30 m (96 pies) desde
restos. El personal debera, siempre que sea
tcticamente posible, permanecer contra el viento y
cuesta arriba de la escena del choque aunque esto
no debera perjudicar el despliegue operativo
efectivo de los vehculos, equipos o personal ARFF.
(9) Si la tripulacin y los pasajeros auto-evacan una
aeronave, los puntos de reunin y ayuda deberan
estar contra el viento y fuera del rea restringida
(cordn interior).
(10) Las fibras transportadas por el aire son altamente
conductoras y pueden daar seriamente a las
instalaciones elctricas.
(11) Todas las aeronaves y los edificios en la direccin
del viento deben ser advertidos de que hay fibras en
la atmsfera. Se debe recomendar que se cierren los
sistemas de ventilacin que ingresan aire a los
edificios, ya que esto minimizar el riesgo de
ingresar atmsfera contaminada en el interior del
edificio.
(12) Debe restringirse todo el trfico peatonal a travs
del rea.
(13) Se debe mantener en un mnimo el trfico
motorizado en el rea.
(14) No deben permitirse los helicpteros sobre el rea
afectada, ya que esto podra perturbar el manto de
espuma y agitar las fibras mediante las corrientes
descendentes que se generan.
(15) No se debera utilizar ninguna maquinaria o equipo
elctrico que pueda ser afectado por el humo en
cualquier incidente con materiales compuestos hasta
tanto no haya sido revisada. Cuando hay humo
involucrado, queda un residuo pegajoso del tipo
laca, que puede afectar seriamente las partes
mviles en la maquinaria.
(16) Las reas de reunin de los vehculos y las reas
subsiguientes de seleccin deberan establecerse
contra el viento y de acuerdo con los
procedimientos establecidos.
(17) Los sitios de los accidentes pueden involucrar un
gran nmero de personas, muchos de los cuales
pueden ir a la escena innecesariamente si no son
controlados. Para la efectividad global son
esenciales las estructuras de comando claras.
(18) Limitacin de la propagacin de la exposicin de
los materiales compuestos.
(19) Limitacin de la exposicin del personal y el equipo
valioso a los materiales compuestos.
Edicin 2002
7.5.11.2 En las condiciones post-incendio en las que
hay involucrados materiales compuestos tales como el
carbono, la aramida, el boro, la fibra de vidrio y otros
materiales sintticos, las fibras pueden ser suprimidas
inicialmente dentro del sitio del accidente mediante la
aplicacin de espuma aspirada, o una firma aspersin de
agua o cubriendo los restos de la aeronave con mantas
de salvataje, que ayudarn a controlar los materiales de
fibras transportados por el aire. Cuando hay recursos
disponibles lo anterior puede lograrse mediante la
aplicacin de supresores a base de agua o mezclas
similares a la cera para piso de base domstica.

7.5.11.3 Para la descontaminacin exitosa es esencial el
control de los accesos y egresos de la escena. El personal
ARFF debera someterse a la descontaminacin formal
en base a los posibles peligros y los niveles de
exposicin.

Captulo 8 Construccin y Materiales de las
Aeronaves

8.1 Construccin de las Aeronaves.

8.1.1 Es fundamental que el personal ARFF tenga un
conocimiento bsico de las partes con nombre y de la
construccin de una aeronave para asegurar la
uniformidad de los trminos utilizados, y el
reconocimiento de las dificultades y peligros potenciales
al obtener el acceso o al extraer a los heridos. Las
aeronaves se fabrican en diversos tamaos. De todos
modos, los trminos comunes utilizados con respecto a
la identificacin de las caractersticas estructurales se
identifican el la Figura 8.1.1.

8.1.2 La estructura del fuselaje consiste de los
componentes siguientes:

(1) La forma afilada del fuselaje est formada por una
serie de marcos verticales (armazones) colocados
transversalmente de la nariz a la cola.
(2) Las riostras metlicas (tirantes) corren
horizontalmente a lo largo de la longitud del
fuselaje colocadas alrededor de la circunferencia de
los armazones.
(3) El piso de la cabina est soportada por riostras
horizontales de soporte de peso (largueros).
(4) La rigidez de la aeroestructura se obtiene mediante
un recubrimiento (recubrimiento monocasco) que
est remachado o adherido a los armazones y
tirantes. (Ver la Figura 8.1.2.)

Figura 8.1.1 Nomenclatura de las Caractersticas
Estructurales de las Aeronaves.

Figura 8.1.2 Componentes del Fuselaje.
CONSTRUCCIN Y MATERIALES DE LAS AERONAVES 402-27

Edicin 2002

Figura 8.1.3 Componentes del Ala.

8.1.3 La estructura de las alas (plano principal)
consisten largueros que se van angostando (largueros
principal y secundario), que pueden ir ya sea desde la
seccin central del fuselaje o desde el extremo de un ala
al extremo de otra ala. El nmero de largueros depende
del diseo del ala. Las riostras (costillas) estn colocadas
en ngulo recto respecto de los largueros para formar el
perfil del diseo del ala. Las riostras (tirantes) cruzan las
costillas sobre la que se remacha o pega un
recubrimiento monocasco. Ver la Figura 8.1.3.

8.1.4 El tren de aterrizaje normalmente consiste de una
rueda de nariz y dos grupos de ruedas (o ms) situadas
detrs del centro de gravedad por debajo de la aeronave.
El tren de aterrizaje incorpora un mecanismo para elevar
o descender el tren de aterrizaje. La unidad
amortiguadora (brazo hidrulico), las ruedas y la unidad
de frenado estn fijadas a la base del brazo hidrulico, y
que soporta la tubera hidrulica. Es una prctica normal
que las ruedas incorporen un tapn fusible que desinfla
el neumtico cuando el neumtico desarrolla presiones
excesivas. Los riesgos asociados con el tren de aterrizaje
son los neumticos reventados, los frenos calientes, las
tuberas hidrulicas rotas y los sellos contenidos en el
brazo hidrulico que se rompen haciendo que el aceite
gotee. Ntese que las unidades de freno normalmente no
estn situadas en la rueda de nariz.

8.1.5 La construccin de la aeroestructura de un
helicptero es similar al fuselaje de una aeronave de ala
fija. Sin embargo, un helicptero no est tensionado para
llevar un plano principal. La cabina no est presurizada
para altitudes elevadas. Los conjuntos de tren de
aterrizaje son relativamente pequeos, y en algunos
casos no son retrctiles, lo que significa que los
componentes estructurales son ms pequeos y livianos.

8.2 Materiales de las Aeronaves.

8.2.1 El personal ARFF debera familiarizarse con los
materiales de construccin de las aeronaves. La mayora
de estos materiales presentan una baja resistencia a la
exposicin a la llama, y debera comprenderse su
comportamiento bajo condiciones de incendio. Tienen
una alta resistencia al corte u otros mtodos para la
entrada forzada, la que puede tornarse dificultosa y lenta,
y se puede virtualmente impedir el xito de las
operaciones de rescate y combate de incendios.

8.2.2 Una gran parte de la estructura de una aeronave
moderna es de aleacin de aluminio. Es un 50 por ciento
ms liviana que el acero y su aspecto normal es el de una
superficie gris clara o plateada cuando est pulida. Se
utiliza en forma de lmina para las superficies del
recubrimiento de las aeronaves, de canales para los
armazones, y de placas y fundicin para cabezales y
accesorios. Este metal no contribuir en un incendio en
ningn grado significativo. Sin embargo, se derretir en
condiciones de alta temperatura que ocurren en los
incendios de aeronaves. Como regla, el aluminio se
torcer y distorsionar a 400C (778F) y se
descompondr dependiendo del espesor a 600C
(1138F).

8.2.3 Las aleaciones de magnesio se utilizan en ruedas,
montajes de motores, soportes, secciones del crter,
placas de cubierta y otras partes del motor. La apariencia
de este metal es blanco-plateada o griscea, y tiene
alrededor de dos tercios del peso del aluminio. Si bien
no se enciende con facilidad, una vez encendido se
quema violentamente de 900C (1678F) a 1000C
(1858F) y no puede extinguirse con facilidad. Por lo
tanto representa una seria fuente de reignicin. Las
chispas que se desarrollan cuando el metal entra en
contacto con superficies pavimentadas, como puede
ocurrir durante un aterrizaje ruedas arriba, tienen la
capacidad de encender vapores inflamables.

8.2.3.1 Cuando no hay disponibles agentes especiales
para la extincin de fuegos de magnesio, el agua en
chorros gruesos y pesados podra proporcionar un
mtodo alternativo adecuado de control de incendios. Al
principio, dichos chorros provocarn una intensificacin
localizada de la llama y un considerable chisporroteo y
derrame de magnesio encendido. Las piezas aisladas de
magnesio encendido deberan ser eliminadas de las reas
con vapores inflamables.

8.2.4 El acero en sus diversas formas, incluido el acero
inoxidable, se utiliza en piezas del motor de las
aeronaves, alrededor de las cubiertas del motor, en las
paredes contra incendios del motor, en los mecanismos
del alern y en tuberas. El metal no presenta riesgos de
incendio, ni contribuye en un incendio, excepto que
puede crear chispas por friccin cuando est en contacto
con superficies duras durante un aterrizaje con las ruedas
levantadas. Las chispas tienen suficiente energa para
encender vapores inflamables. En la mayora de las
formas en que se utiliza en aeronaves, el acero puede ser
cortado con sierras para cortar metales, pero debido a las
chispas producidas, es una operacin potencialmente
peligrosa en presencia de vapores inflamables.
Edicin 2002
8.2.5 El titanio se utiliza principalmente en partes de
motores, cubiertas de motor, y paredes cortafuego de
motores. Es un metal combustible pero, en las formas
utilizadas en la aeronave, tiene un alto grado de
resistencia al calor y al fuego. Si bien no se enciende
fcilmente, se quema entre los 1300C (2372F) y
1450C (2642F). Una vez encendido, el titanio es difcil
de extinguir. El agua no es efectiva. Los incendios de
motores de turbinas que involucran al titanio
normalmente no pueden extinguirse mediante tcnicas
de lucha contra incendio externas dentro del lapso de
tiempo necesario para completar las operaciones de
rescate. Los metales de titanio tienen un riesgo de
chispas por friccin similar al acero y al magnesio. Las
superficies de titanio son muy difciles de penetrar, an
con equipos mecnicos.

8.2.6 Para mejorar la relacin carga til/peso del
vehculo de una aeronave sin comprometer la resistencia
estructural, se est incrementado el uso de materiales
compuestos. stos estn hechos de fibras pequeas y
finas alojadas en materiales de carbono/epoxi. Las fibras
son habitualmente de boro, fibra de vidrio, aramida, o
carbono en forma de grafito. El compuesto, fibras ms
materiales plsticos, ha reemplazado al metal en muchos
componentes de las aeronaves, tal como las cubiertas de
motores, los flaps, los paneles de piso, riostras, puertas
de trenes de aterrizaje, estructura del ala, plano de cola y
los estabilizadores horizontal y vertical. Los compuestos
resistentes a la temperatura tambin pueden encontrarse
en componentes de motor, cubiertas, y frenos. Estos
materiales no presentan ningn problema inusual de
extincin. Sin embargo, al cortar materiales compuestos
los bomberos deberan tener proteccin completa del
cuerpo incluyendo equipos autnomos de respiracin de
presin positiva o un respirador de mscara completa
adecuado, para evitar la inyeccin de fibras en la piel o
la ingestin en el sistema respiratorio.

8.2.6.1 Los materiales compuestos se adhieren entre s
en capaz que forman una matriz. Los tipos de matrices
en uso incluyen el ter diglicidlico de bisfenol A y
poliuretano y urea o fenol-formaldehdo. Si los
materiales compuestos estn involucrados directamente
en un incendio de 400C 500C (778F 958F), las
resinas y los agentes adhesivos utilizados se
descomponen, emitiendo humos altamente txicos en el
rea inmediata.

8.2.6.2 Los riesgos asociados con un
incidente/accidente de aeronaves que no involucra un
incendio estn limitados al material compuesto liberado
a travs de la abrasin y la rotura. Con una combinacin
de incendio e impacto, el riesgo es mayor. La
subsiguiente manipulacin y alteracin de los
componentes daados hechos de materiales compuestos
liberar fibras adicionales a la atmsfera.
8.2.7 Muchos de los materiales de uso corriente y
continuo en la cabina de las aeronaves, adems de los
materiales resistentes al fuego ms modernos, pueden
producir elevadas concentraciones de gases txicos al
ser calentados, an cuando no haya ninguna llama
visible. Algunos ejemplos se muestran en la Tabla 8.2.7.
Por lo tanto, es imperativo que todos los bomberos
comprometidos en las operaciones de rescate, combate
de incendios y revisin usen equipos de respiracin
autnoma de presin positiva.

Tabla 8.2.7 Gases Txicos Liberados por los
Materiales para Aeronaves

Material Uso Gases Txicos
Nylon Asientos, cortinas,
alfombrados
Cianuro de
hidrgeno (HCN)
Amonaco (NH
3
)
Seda Apoya cabezas y
cortinas
Cianuro de
hidrgeno (HCN)
Amonaco (NH
3
)
Lana Asientos, cortinas,
alfombrados
Cianuro de
hidrgeno (HCN)
Amonaco (NH
3
)
Dixido de
Nitrgeno (NO
2
)
Acrlico Vidriados Cianuro de
hidrgeno (HCN)
Poliestireno Aislacin Benceno
Caucho Sistemas de
cableado
Dixido de azufre
(SO
2
)
Sulfuro de
Hidrgeno (H
2
S)
Uretanos Asientos y aislacin Cianuro de
hidrgeno (HCN)
Amonaco (NH
3
)
Dixido de
Nitrgeno (NO
2
)
Melamina Laminados
decorativos
Cianuro de
hidrgeno (HCN)
Amonaco (NH
3
)
Policluroro de
vinilo (PVC)
Aislacin de cables,
paneles y tapizados
Dixido de
Nitrgeno (NO
2
)
Cloruro de hidrgeno
(HCl)
Dixido de carbono
(CO
2
)
Monxido de
carbono (CO
2
)
cidos de halgenos
Acrilo-nitrilo-
butadieno
estireno
(ABS)
Marcos de ventanas,
paneles de lado de
asientos
Cianuro de
hidrgeno (HCN)
Materiales
fluoro-
carbonados
Aislacin/cubiertas
de cables
cido fluorhdrico
(HF)

CONSTRUCCIN Y MATERIALES DE LAS AERONAVES 402-29

Edicin 2002
8.3 Tanques de Combustible de las Aeronaves.

8.3.1 En algunas aeronaves, en el lugar en que las alas
se unen al fuselaje, no existe lugar suficiente como para
colocar la pared cortafuego deseada. Como todas las
aeronaves tienen tanques en las alas, muchos sin vejigas
sintticas o metlicas de separacin dentro de la cavidad
del ala, los vapores estn seriamente expuestos durante
las condiciones de incendio. El combustible es llevado
en tanques de almacenamiento que estn separados
estructuralmente pero interconectados e incorporan
sistemas de ventilacin para asegurar la ecualizacin de
la presin y evitar el colapso del tanque. Las aeronaves
con un elevado grado de trepada tienen tanques de
combustible que estn presurizados para evitar que el
combustible hierva o tienen retenes de vapor.

8.3.1.1 Los tipos principales de tanques de combustibles
son como sigue:

(1) Tanques Rgidos. Generalmente hechos de aluminio
o duraluminio con divisores internos para sujetar el
tanque y reducir el movimiento del combustible.
Estos tanques normalmente estn cubiertos de tela,
equipados con cunas y sujetados con correas
metlicas.
(2) Tanques Integrales. stos estn compuestos por
compartimentos formados por la aeroestructura,
impermeabilizada al combustible. La ventaja es que
este tipo de tanque no agrega peso a la estructura.
(3) Tanques Flexibles/Semi-flexibles. stos son bolsas
hechas de plstico u otro material artificial que est
fijado en su lugar mediante tachuelas de rea a
presin para abrochado de caucho. La ventaja es
que stos no se rompen en un choque; no obstante,
son susceptibles a la rotura por perforado.
(4) Tanques Auxiliares. stos estn normalmente
construidos de metal o fibra de vidrio, y se
encuentran en forma de tanques, que pueden fijarse
debajo de alas, extremos de alas o dentro del
fuselaje. El combustible en los tanques auxiliares se
utilizan generalmente en primer lugar, y en algunas
circunstancias, estos tanques pueden desecharse en
una emergencia.

8.3.2 Algunas aeronaves llevan combustible en la
seccin central del ala, lo cual en efecto ubica al
depsito de combustible dentro del fuselaje. Por lo tanto
es posible que, bajo ciertas condiciones, el combustible
o los vapores provenientes de los tanques daados
debido a un accidente de la aeronave ingresen en el
fuselaje.

8.3.3 Las aeronaves que actualmente ingresan en el
servicio comercial son de fuselaje ancho provistas con
depsitos adicionales de combustible dentro de los
estabilizadores horizontales y verticales. El dao a estos
tanques en el caso de un accidente de la aeronave genera
un nmero de problemas, incluido el hecho de que el
combustible y los vapores podran ingresar en las
secciones ocupadas del avin y encenderse. Estas
ubicaciones adicionales de depsitos de combustible
pueden complicar las operaciones de lucha contra
incendios y requerirn de agente adicional. (Ver tambin
la NFPA 403, Standard for Aircraft Rescue and Fire-
Fighting Services at Airports.)

8.3.4 Los tanques de las alas en algunas aeronaves estn
ubicados directamente por encima o a un lado de los
montajes del tren de aterrizaje. Estos tanques se han roto
durante aterrizajes bruscos u otros accidentes en tierra.

8.3.5* Los combustibles de aviacin que estn en uso
para las aeronaves civiles y comerciales incluyen los
siguientes. Los combustibles para aeronaves accionadas
a pistn son el AVGAS (gasolina de aviacin), la
gasolina automotriz. Los combustibles en uso en
motores de turbina son el kerosene Jet A1 (AVTUR), el
Jet B (AVTAG) 60% de gasolina y 40% kerosene, y el
Jet A2 (AVCAT) para las aeronaves transportadas en
portaaviones.

8.4 Salidas y Puertas de las Aeronaves.

8.4.1 Las salidas de las aeronaves de la categora de
transporte incluyen las puertas, las escotillas y las
ventanas de varios tamaos. Dichas salidas variarn
segn la antigedad, el tamao y el tipo de las
aeronaves. El personal ARFF debera estar familiarizado
con la operacin de los diversos tipos de salidas en todas
las marcas de las aeronaves que normalmente utilizan el
aeropuerto.

8.4.2 Las puertas de las aeronaves ms antiguas, no
presurizadas, se abren hacia afuera y pueden abrirse
desde el exterior y el interior de las aeronaves.

8.4.3 Las puertas de la mayora de las aeronaves
presurizadas modernas de construccin estadounidense,
son del llamado tipo tapn. Cuando estas puertas se
abren, se empujan ligeramente hacia el interior y luego
se retiran hacia afuera o se retraen hacia arriba hacia el
interior del cielorraso. Estas puertas no son operables
mientras la cabina se mantenga presurizada [a una
presin tan pequea como 0,015 psi (103 Pa)].

8.4.4 Las aeronaves que tienen puertas con umbrales
ms altos que 1,5 m (5 pies), con el tren de aterrizaje
desplegado, estn generalmente equipadas con
toboganes de evacuacin inflables montados en las
salidas de emergencia. Cuando el sistema est armado y
la salida de emergencia se abre, el tobogn puede
inflarse y extenderse hacia afuera en menos de
5 segundos con considerable fuerza. Por lo tanto el
personal ARFF debera consultar los diagramas de
emergencias del fabricante de la aeronave para conocer
las reas donde se despliegan dichos toboganes inflables.
(Ver el NFPA Aircraft Familiarization Charts Manual.)
Edicin 2002
8.4.5 Si la tripulacin de la cabina no tiene xito en
abrir las puertas de la aeronave, el personal ARFF puede
obtener el acceso utilizando el mecanismo de apertura de
emergencia de puertas situado en la cara externa o
adyacente a la puerta. El personal ARFF debe estar
consciente de las diversas operaciones externas de
puertas en uso; en algunas aeronaves, las puertas estn
diseadas tal que al operar el mecanismo de apertura
externa de puerta, la barra de activacin se disparar
automticamente, evitando que se despliegue el tobogn
de evacuacin. En las aeronaves en las que las barras de
activacin se alojan manualmente por la tripulacin de la
cabina, si no se remueve, al abrir las puertas
externamente los toboganes de evacuacin se
desplegarn. De todos modos, se debera aproximar y
abrir las puertas con cuidado, asegurndose que la barra
de activacin est desacoplada, ya que el tobogn podra
desplegarse por su diseo o por mal funcionamiento. El
personal ARFF debe estar alertas acerca de las salidas de
emergencia cuando, al operar el mecanismo de apertura
interno o externo, la puerta est diseada para eyectarse
hacia fuera con fuerza explosiva para desplegar un
tobogn inflable, como por ejemplo, en el B757.

8.4.6 Cuando se posicionan escaleras, plataformas
elevadas, o escaleras mviles antes de abrir las puertas
de las cabinas desde a fuera, se debera tener cuidado,
dado que no todas las puertas de las aeronaves se abren
en la misma direccin o a travs del mismo modo de
operacin.

8.4.7 La apertura desde el exterior de las puertas de la
mayora de las aeronaves modernas puede efectuarse
con mayor facilidad y seguridad utilizando una
plataforma elevada o una escalera mvil. Si estas
unidades no estn disponibles, puede elevarse una
escalera de piso a una posicin adyacente al mecanismo
de control de la puerta y, de ser posible, del lado
contrario a la direccin hacia la cual se abre la puerta.
Una vez abierta la puerta, la escalera puede moverse
hacia la abertura de la puerta y fijarse en su parte
superior para evitar el movimiento.

8.4.8 En varios tipos de aeronaves las salidas encima de
las alas son parte del sistema de evacuacin de
emergencia. Tambin podran ser tiles como puntos de
entrada para los equipos de rescate y para facilitar la
ventilacin de la cabina. Algunas salidas sobre las alas
estn equipadas con toboganes similares a los de las
puertas de salida cuando se despliegan.

8.4.9 Algunas aeronaves poseen puertas que incorporan
escaleras sobre el lateral del fuselaje o en la seccin de
cola para facilitar el embarque y desembarque de los
pasajeros. Si bien en algunas circunstancias podran ser
utilizadas como salidas de emergencia, no son
consideradas como tales. El personal ARFF debera
saber cules de las aeronaves que utilizan el aeropuerto
tienen este tipo de puertas y proceder con el debido
cuidado cuando surja la necesidad de abrirlas.
8.4.10 Pueden ocurrir incendios dentro de una bodega
de carga ya sea por el equipo operado elctricamente a
bordo, o por la carga transportada. Las puertas a las
cabinas de carga tienen dispositivos operados
externamente que se operan manual o elctricamente. En
caso de falla de la energa elctrica, las puertas
normalmente tienen un medio de operacin secundario.
El personal ARFF debera estar capacitado para abrir las
puertas de carga sobre las puertas que utilizan su
aeropuerto. Esto debera incorporarse en los programas
de entrenamiento recurrentes (ver la NFPA 405,
Recommended Practice for the Recurring Proficiency
Training of Aircraft Rescue and Fire-Fighting Services).

Captulo 9 Evacuacin y Rescate

9.1 Evacuacin de la Aeronave.

9.1.1 La evacuacin de los ocupantes involucrados en
accidentes de aeronave y la asistencia a aquellos que no
puedan trasladarse por s mismos debera desarrollarse
con la mayor velocidad posible. Si bien es necesario
tener cuidado en el movimiento de los ocupantes heridos
para que sus heridas no se agraven, el traslado desde las
reas amenazadas por incendio es el objetivo primordial.

9.1.2 Las tripulaciones de cabina de mando reciben un
entrenamiento intensivo en los procedimientos de
evacuacin de la aeronave ante emergencias. En la
mayora de las situaciones de emergencia, ellos estn en
la mejor posicin para tomar las decisiones ptimas
respecto de los procedimientos de evacuacin. Adems,
se encuentran en contacto directo con quienes estn a
bordo de la aeronave y, por lo tanto, pueden dirigir las
operaciones.

9.1.3 Antes de cualquier aterrizaje de emergencia
planificado, las tripulaciones de cabina de mando
habitualmente considerarn la reubicacin de los
pasajeros dentro de la cabina. Este procedimiento se
utiliza para acelerar el uso de las potenciales salidas de
emergencia. Cuando el tiempo y las condiciones lo
permiten, es una prctica comn el ubicar en cada salida
un miembro de la tripulacin o una persona con
conocimientos sobre los procedimientos de evacuacin,
para ayudar a los asistentes de vuelo en la direccin y el
movimiento de los pasajeros. En determinadas
circunstancias, los asistentes de vuelo podran contar con
el tiempo necesario, previo al impacto, para instruir
cabalmente a los pasajeros sobre cmo sobrevivir al
impacto y evacuar la aeronave. El entrenamiento y las
listas de chequeo prepararan, entre otras cosas, para la
seleccin de pasajeros fsicamente capaces de brindar
ayuda para que reciban instrucciones concernientes a la
operacin de las salidas y de los toboganes. De esta
manera, dichas personas podran estar ms capacitadas
para colaborar con los asistentes de vuelo. Adems, el
personal ARFF debera tener en cuenta que los primeros
EVACUACIN Y RESCATE 402-31

Edicin 2002
pasajeros que abandonan el avin podran haber recibido
instrucciones para permanecer al pie de un tobogn, de
un ala, de una escalera, etc. El personal ARFF debera
dirigir a los supervivientes lejos de la aeronave y evitar
que se amontonen.

9.1.4 Es natural la tendencia hacia la salida delantera, ya
que la mayora de los pasajeros abordaron la aeronave en
las terminales a travs de las puertas anteriores e
intentarn instintivamente salir de la misma manera. Las
otras salidas pueden ser pasadas por alto, especialmente
si las personas estn bajo una gran tensin emocional o
con sensacin de pnico. Las salidas de emergencia
encima de las alas y otras salidas de emergencia que
requieran de habilidad fsica probablemente sern
rehuidas por aquellos que duden de su habilidad para
utilizarlas correctamente. El acceso a las salidas de
emergencia encima de las alas y otras salidas de
emergencia est generalmente restringido por la
disposicin de los asientos. Las salidas sobre las alas en
general son menores que las puertas de salida, y pueden
hacer que los pasajeros se traben justo dentro de la
salida. Si la visibilidad dentro de la cabina se ve
impedida por la oscuridad o el humo denso, la
evacuacin ordenada puede verse an ms complicada.

9.1.5 Debido a las circunstancias a bordo de la
aeronave, las opciones de evacuacin disponibles para la
tripulacin de vuelo podran ser limitadas. Una o ms
salidas de emergencia pueden hallarse inoperables como
resultado de la distorsin causada por el impacto. Las
puertas podran estar bloqueadas por equipos que se
encuentren sueltos en los pasillos. El trnsito por los
pasillos puede verse dificultado debido a los pasajeros
heridos, el colapso de los paneles superiores y de las
divisiones, a asientos arrancados y el equipaje de mano.
Si bien los procedimientos de evacuacin normales
prevn el uso de todas las salidas disponibles, las
tripulaciones de cabina de mando estn entrenadas para
permanecer flexibles y estn preparadas para seleccionar
los mejores medios de salida que las circunstancias y
condiciones permitan.

9.1.6 Muchos son los tipos de accidentes de aeronave
posibles, y las tripulaciones de cabina de mando pueden
enfrentarse con muchas decisiones en los segundos antes
y despus de que ocurran. Por lo tanto el personal ARFF
no puede esperar que en todas las instancias se utilicen
los procedimientos normalizados y deben mantenerse
flexibles para proporcionar cualquier proteccin y apoyo
que los evacuados pudieran requerir. En el caso de que
la tripulacin de la cabina de mando se torne
incapacitada y que la evacuacin no comience
inmediatamente, el personal ARFF debera comenzar
con los procedimientos de evacuacin.
9.1.7 Si las condiciones de incendio o derrames de
combustible impiden inicialmente el uso de ciertas
salidas de emergencia, es el personal ARFF quien
habitualmente est en la mejor posicin para realizar
esta observacin. El comandante del incidente ARFF no
debera dudar en comunicar esta informacin a la
tripulacin de cabina de mando.

9.2 Toboganes de Evacuacin.

9.2.1 Los toboganes de evacuacin se proveen para
acelerar el egreso de los ocupantes de aeronaves que
tienen alturas normales de umbral de puerta mayores por
encima de 1,5 m (5 pies). Dado que los pasajeros no
estn entrenados en el uso apropiado de los toboganes de
evacuacin, hay un grado de riesgo de heridas
personales cuando se utilizan los toboganes de
evacuacin. El personal ARFF debera esperar la
ocurrencia de torceduras, contusiones, quemaduras por
friccin y otras heridas menores cuando se utilizan los
toboganes de evacuacin. (Ver la Figura 9.2.1.)

Figura 9.2.1 Entrada y Uso Correcto de un Tobogn
de Evacuacin.

9.2.2 Si durante el aterrizaje falla el tren de aterrizaje de
la nariz, la aeronave podra detenerse en una posicin de
cola alta. La falla de uno o ms trenes de aterrizaje
puede resultar en una actitud de nariz alta o inclinada.
En estas condiciones, los toboganes de evacuacin se
tornan de algn modo inefectivos, porque no se
despliegan hacia el suelo en un ngulo adecuado. Puede
esperarse un elevado porcentaje de heridas cuando se
utilizan los toboganes de evacuacin bajo estas
circunstancias. El personal ARFF debera ser capaz de
reducir la cantidad y severidad de las lesiones y acelerar
la evacuacin mediante el manejo de los toboganes y la
asistencia a los evacuados. (Ver la Figura 9.2.2.)
Edicin 2002

Figura 9.2.2 Asistiendo a los Evacuados en la Base
de un Tobogn de Evacuacin.

9.2.3 Los toboganes de evacuacin del avin son
sensibles al calor y a la exposicin al fuego. Son
combustibles, y se derriten cuando se exponen al calor
radiante, luego se desinflan tornndose inutilizables. El
personal ARFF debera proteger los toboganes de
evacuacin del calor y las llamas de la mejor manera que
sepan, pero debera proceder con extremo cuidado para
no aplicar espuma en el rea operacional del tobogn. La
espuma sobre el tobogn lo hace muy resbaloso e
incrementa la velocidad de descenso de los evacuados
provocando posiblemente heridas severas. (Ver la
Figura 9.2.3.)

Figura 9.2.3 Dos Toboganes de Evacuacin
Desplegados.

9.2.4 Si el tiempo y las condiciones lo permiten, debe-
ran utilizarse escaleras mviles como una alternativa a
los toboganes de evacuacin desplegables. Este mtodo
de evacuacin podra evitar muchas lesiones cuando no
exista un peligro inmediato para los ocupantes de la
aeronave. La respuesta de las escaleras mviles
disponibles debera estar previamente combinada entre
el personal ARFF y una o ms de las siguientes:

(1) Las aerolneas
(2) Las instalaciones de mantenimiento del aeropuerto
(3) Las operaciones del aeropuerto

9.3 Ayuda del Personal ARFF en la Evacuacin.

9.3.1 La necesidad de asistir en la evacuacin de los
ocupantes de la aeronave depende de una variedad de
factores. Cuando los ocupantes estn evacuando por s
mismos, el personal ARFF debera apoyar la operacin y
acelerarla dentro de lo posible. En otras circunstancias,
las acciones dependeran del grado de supervivencia de
los ocupantes, la situacin del incendio, la condicin de
las salidas, y el estado de los medios de evacuacin. En
todos los casos, los esfuerzos de evacuacin deberan
comenzar con la prevencin/control del fuego y deberan
mantener un camino seguro desde los puntos de egreso.
Los evacuados debern ser dirigidos hacia una ubicacin
en contra del viento.

9.3.2 La prevencin/control del fuego durante la
evacuacin debera requerir de la ubicacin estratgica
de los vehculos ARFF y la aplicacin de espuma desde
las torretas para cubrir con un manto el rea Crtica
Prctica de Incendio (PCA). Durante esta operacin
debera ponerse nfasis en el mantenimiento de los
caminos de egreso seguros y en la eliminacin de la
amenaza de una extensin del incendio hacia el fuselaje.
Deberan utilizarse lneas de manguera manuales, que
son ms maniobrables que los chorros de las torretas,
para proteger a los evacuados y al personal ARFF,
extinguir fuegos localizados, y mantener la integridad
del manto de espuma. (Ver tambin el Captulo 7.)

9.3.3 Si el tiempo y las condiciones lo permiten, el
personal ARFF debera asistir en la descarga de los
evacuados en la base de los toboganes de evacuacin
para minimizar las heridas. Cuando los fuertes vientos o
la posicin inusual de la aeronave hagan que los
toboganes se inviertan o se ubiquen en mala posicin,
debera intentarse alinearlos manualmente.

9.3.4 Podran necesitarse escaleras de tierra para ayudar
a los ocupantes que hubieran salido sobre la superficie
de las alas y para aquellos que intentaran salir a travs de
aberturas cuando los toboganes de evacuacin sean
inoperables. Es importante que se brinde ayuda a los
ocupantes que utilicen escaleras para asegurar que ellos
completen la salida de un modo seguro y que ninguna
escalera resulte sobrecargada.

9.4 Entrada Forzada a la Aeronave.

9.4.1 Una aeronave involucrada en un accidente puede
detenerse casi en cualquier posicin. Cualquier fuerza de
aterrizaje anormal puede atascar las salidas de
emergencia. En otras circunstancias el fuselaje podra
romperse y abrirse debido a las fuerzas del impacto, y
las puertas, ventanas y escotillas pueden quedar
descolocadas. Es difcil anticipar las variadas
condiciones posibles en un accidente, y cada incidente
presenta problemas nicos que hay que enfrentar. El
personal ARFF debera estar minuciosamente entrenado
en los procedimientos para la entrada forzada, adems de
EVACUACIN Y RESCATE 402-33

Edicin 2002
estar provisto de una amplia variedad de herramientas y
equipos necesarios para lograr con xito la entrada y la
extraccin de los ocupantes atrapados de la aeronave.
Los programas de entrenamiento para el personal de
rescate y combate de incendios en aeronaves deberan
incluir una discusin de los mtodos a utilizar para una
situacin que involucre una aeronave en posicin
invertida. Este entrenamiento debera incluir cartas de
choque que representen, en una vista en planta, la parte
inferior completa de las diversas aeronaves que utilicen
el aeropuerto.

9.4.2 En algunas instancias, la entrada al fuselaje de una
aeronave slo puede lograrse mediante un corte a travs
del recubrimiento externo de la aeronave. Se requiere del
conocimiento de la aeronave para evitar el corte de
alambres, cables, tuberas y miembros estructurales
pesados. Un rea de la aeronave habitualmente libre de
tales elementos est ubicada en el rea superior del
fuselaje, por encima de las ventanas, y todo corte que
resultara necesario debera ser intentado en esta rea.
Debera procederse con cuidado para asegurarse de que
las operaciones de corte no pongan en peligro a los
ocupantes atrapados.

9.4.3 Las aeronaves propulsadas con turbinas tienen
recubrimientos y estructuras ms pesadas que las
aeronaves ms antiguas a pistn. Debido a esta
construccin pesada, el nico mtodo de entrada posible
fuera del uso de las salidas normales o de emergencia, es
a travs del uso de herramientas porttiles mecnicas. Se
pueden utilizar sierras mecnicas para atravesar por
corte a los materiales del recubrimiento y la estructura
de la aeronave. SE DEBERA TENER CUIDADO AL
UTILIZAR HERRAMIENTAS MECNICAS QUE
PRODUCEN CHISPAS CUANDO EXISTEN
VAPORES INFLAMABLES [ver la Figura 9.4.3(a)].
Las herramientas de garras y palancas pueden utilizarse
para forzar las puertas y escotillas que estn atascadas,
para tirar abajo paneles y particiones, y para sacar
asientos de aeronaves, etc. [ver la Figura 9.4.3(b)]. El
cincel neumtico puede utilizarse para cortar aluminio y
otros metales livianos que se encuentran en la aeronave
[ver la Figura 9.4.3(c)]. Las herramientas hidrulicas de
rescate se utilizan para asistir en las entradas forzadas
durante las operaciones en un accidente de aeronave [ver
la Figura 9.4.3(d)]. Estas herramientas toman la forma
de equipos de corte, expansores o de desplazamiento
elctricos, neumticos, hidrulicos, o a gasolina. En el
mejor de los casos, este tipo de entrada al fuselaje de una
aeronave moderna con motor a reaccin es muy
dificultosa y consume mucho tiempo. Estas reas
deberan estar representadas en los diagramas de
emergencia de las aeronaves. (Ver el NFPA Aircraft
Familiarization Charts Manual.)

Figura 9.4.3(a) Sierras de Rescate.

Figura 9.4.3(b) Herramientas para Palanquear.

Figura 9.4.3(c) Cincel Neumtico.

9.4.4 Las aeronaves militares de combate presentan
riesgos adicionales debido al armamento, los equipos
para eyeccin y los asientos eyectables. Siempre debera
suponerse que este tipo de aeronaves estn armadas.
Debera procederse con precaucin en el rea enfrente
de este tipo de aeronave, ya que puede transportar armas
fijas y cohetes. Los cohetes que no hayan sido
disparados, al ser expuestos al fuego, son peligrosos
tanto desde el frente como desde la parte posterior si se
encienden. Mantener enfriados con espuma o agua los
cohetes, y cualquier municin, Podra obtenerse
informacin no clasificada adicional del oficial
comandante de la instalacin militar ms cercana.
Edicin 2002

Figura 9.4.3(d) Herramientas Hidrulicas de
Rescate [desde la izquierda: elevador o expansor
(largo), expansor cortador, y elevador o expansor
(corto)].

9.5 Extraccin y Rescate.

9.5.1 Inmediatamente despus de la fase de
autoevacuacin de un accidente de aeronave, es crucial
la bsqueda en el interior del fuselaje y el rescate fsico
de los ocupantes sobrevivientes. Los equipos de
bsqueda y rescate deberan vestir ropas de proteccin
completas y un equipo de respiracin autnomo de
presin positiva. Tambin deberan estar equipados con
lneas de mangueras cargadas para su proteccin y para
la extincin de cualquier fuego que pudiera haber
ingresado en el fuselaje. EN ESTE MOMENTO ES
EXTREMADAMENTE IMPORTANTE UNA
BSQUEDA CUIDADOSA EN EL INTERIOR DEL
FUSELAJE. LAS PERSONAS, Y
PARTICULARMENTE LOS NIOS, PUEDEN SER
PASADOS POR ALTO CON FACILIDAD O
PUEDEN SER OCULTADOS POR LOS RESTOS.

9.5.2 Las operaciones de rescate deberan llevarse a
cabo utilizando, siempre que fuera posible, las aberturas
normales de la aeronave. Ocasionalmente, pueden
utilizarse las aberturas originadas por separaciones en la
aeroestructura, cuando sea ms conveniente y seguro
actuar de este modo.

9.5.3 El personal ARFF debera tener conocimientos
generales acerca de la capacidad de pasajeros de los
distintos tipos de aeronaves que utilizan el aeropuerto.
Los planes iniciales de rescate deberan basarse en la
suposicin de que la carga de pasajeros es la mxima.

9.5.4 La ubicacin de los ocupantes de una aeronave
militar puede generalmente determinarse por el tipo de
aeronave y algunas veces por las caractersticas
exteriores del diseo tales como cpulas, posicin de las
armas, etc.
9.5.5 An en los accidentes de aeronaves con
sobrevivientes, la rotura del fuselaje puede ser severa,
necesitndose de la improvisacin de los esfuerzos de
rescate. El personal ARFF debera estar entrenado en el
uso de las herramientas y equipos de extraccin
apropiados as como tambin poseer los conocimientos y
habilidades bsicas que para estabilizar adecuadamente a
un ocupante herido antes de liberarlo de los restos.

9.5.6 Los conocimientos sobre rescate y extraccin del
personal ARFF deberan incluir los procedimientos
aceptados post-accidente de aeronave, particularmente
aquellos que se relacionan con vctimas fatales y la
preservacin de la evidencia, como se describen en el
Captulo 13. Si es necesario mover partes de una
aeronave daada, ya sea en operaciones de rescate o de
control de incendios, se debera tener precaucin de
evitar cambios en la estabilidad de la aeronave. La
tensin excesiva en la aeroestructura puede liberar
combustible de los tanques daados, provocar el colapso
o el vuelco del fuselaje, o causar heridas mayores a los
ocupantes atrapados.

9.5.7 Los accidentes de aeronaves pueden ocurrir
durante perodos con temperaturas extremas. Estas
condiciones pueden agravar seriamente la condicin de
las personas atrapadas durante perodos extensos entre
los restos de la aeronave. En estas condiciones, es
extremadamente importante mantener la temperatura
crtica del cuerpo y las funciones vitales de las vctimas
atrapadas. En el sitio del accidente debera disponerse de
forma inmediata de lonas impermeables, mantas,
linternas porttiles, ventiladores, unidades de oxgeno, y
unidades porttiles para el control de la temperatura
(calefaccin y refrigeracin). Las unidades para el
control de la temperatura deberan estar diseadas, o
estar ubicadas de modo tal, de no constituir un riesgo de
ignicin.

Captulo 10 Control y Extincin de
Incendios.

10.1 Generalidades.

10.1.1 El riesgo de incendios en un accidente de
aeronave se debe a la cercana de los sistemas que
contienen y distribuyen el combustible con las fuentes
de ignicin tales como componentes calientes en
motores y trenes de aterrizaje, circuitos elctricos
daados, y a la friccin provocada por el deslizamiento
sobre tierra.

10.1.2 Todo incendio post-accidente puede afectar
seriamente la capacidad de los ocupantes de la aeronave
para evacuarla en forma segura y reducir el tiempo
disponible para montar con xito una operacin de lucha
contra incendio antes del rescate.
CONTROL Y EXTINCIN DE INCENDIOS 402-35

Edicin 2002
10.1.3 Durante el impacto o luego de un perodo de
tiempo, puede desarrollarse muy rpidamente un
incendio de intensidad importante y penetrar en el
fuselaje a travs de salidas abiertas y las aberturas
creadas por el impacto.

10.1.4 Los diseadores de aeronaves estn
continuamente estudiando cambios en los factores de
diseo y materiales de construccin que incrementarn
la aptitud ante accidentes y que limitarn el desarrollo
de situaciones de incendio que pueden impedir la
evacuacin. Tambin se estn desarrollando
modificaciones adicionales tendientes a incrementar la
supervivencia de los ocupantes a un impacto. Otros
cambios incluyen la sujecin mejorada para los
pasajeros, combustibilidad reducida de los interiores de
la cabina, una mejor marcacin de las rutas de salida,
salidas de emergencia mejoradas, y un mayor nfasis en
el entrenamiento de las tripulaciones de la cabina de
vuelo. Si estas medidas de mejora en el diseo son tan
exitosas como se espera, la rpida y efectiva
intervencin de personal ARFF entrenado se hace an
ms importante que en la actualidad, porque puede
esperarse un nmero an mayor de sobrevivientes en los
accidentes de aeronaves que necesitarn de atencin. El
personal ARFF debera estar ntimamente familiarizado
con todos los tipos de aeronaves que utilizan el
aeropuerto y planificar antes del incidente el esfuerzo de
rescate y lucha contra incendios ptimos que puede
producir el departamento de bomberos con los recursos
que tiene a su disposicin. Una consideracin cuidadosa
de las recomendaciones de esta gua puede facilitar el
desarrollo de planes operacionales prcticos.

10.2 Agentes Extintores para Incendios de
Aeronaves.

10.2.1 La espuma formadora de pelcula acuosa
(AFFF), la fluoroprotenica formadora de pelcula
(FFFP), la espuma protenica y las soluciones de espuma
fluoroprotenica son los agentes extintores primarios
preferidos para el rescate y el combate de incendios en
aeronaves.

10.2.2 Los agentes extintores complementarios
consisten en polvos qumicos secos o agentes
halogenados aprobados. Estos son generalmente mejores
para el uso sobre fuegos tridimensionales de lquidos
inflamables o sobre fuegos en espacios cerrados, tales
como aquellos que tienen lugar detrs de paneles
divisorios, cubiertas de motores o los alojamientos de las
ruedas.

10.2.3 La experiencia ha mostrado que los polvos
qumicos secos tienden a ser ms efectivos que los
agentes halogenados para extinguir fuegos
tridimensionales al aire libre, mientras que los agentes
halogenados son los agentes preferidos para los fuegos
elctricos y en reas cerradas.
10.2.4 Si se utilizan polvos qumicos secos o agentes
halogenados, un rea de incendio, una vez extinguida,
puede volver a encenderse si es expuesta a una fuente de
ignicin; por lo tanto, cuando se utilizan estos agentes,
se recomienda a continuacin una aplicacin
complementaria de espuma.

10.2.5 Las AFFF y FFFP no deberan mezclarse con
concentrados de base protenica. Antes de utilizar
espumas formadoras de pelcula en un equipo que
anteriormente ha contenido un concentrado de espuma
de base protenica, el tanque de espuma y el sistema
deben lavarse cuidadosamente con agua limpia. Debera
consultarse al fabricante del vehculo para asegurarse
que el diseo del sistema es compatible con el agente
que va a ser usado.

10.2.6 Las AFFF y FFFP son compatibles con las
espumas protenicas y fluoroprotenicas en la forma
aplicada y pueden aplicarse simultneamente sobre la
misma rea de incendio.

10.2.7 Los agentes AFFF y FFFP son compatibles con
los polvos qumicos secos. Estos agentes pueden
aplicarse simultneamente para mejorar la demolicin de
las llamas y controlar la propagacin del incendio.

10.2.8 Las espumas protenicas solamente deberan
aplicarse con polvos qumicos secos compatibles. Las
espumas fluoroprotenicas han demostrado una
compatibilidad mejorada con los polvos qumicos secos,
sin embargo, el usuario debera determinar si son
adecuadas para alcanzar los requisitos operacionales. Si
surgiera algn problema, debera consultarse al
fabricante del agente.

10.2.9 Las espumas protenicas slo deberan aplicarse
con polvos qumicos secos compatibles.

10.2.10 Las espumas fluoroproticas han demostrado
una compatibilidad mejorada con los polvos qumicos
secos; sin embargo, el usuario debera determinar que
son adecuadas para cumplir con los requisitos
operacionales. Si surgiera algn problema, debera
consultarse al fabricante del agente.

10.2.11 Si se est usando espuma y el fuego no es
completamente extinguido antes que la provisin se
agote, podra ser necesario completar la extincin con
chorros de agua. Cuando esto ocurra, evitar aplicar agua
o caminar en cualquier rea que haya sido asegurada con
espuma, pues esto puede romper el sello de vapor
establecido que provee el manto de espuma.

10.2.12 Si el fuego no es completamente extinguido por
la espuma, el rea asegurada volver a quemarse a
una velocidad que depende de la estabilidad de la
espuma usada. Tambin bajo ciertas circunstancias, el
fuego puede reencenderse sobre una porcin del rea
cubierta por la espuma.
Edicin 2002
10.3 Reabastecimiento y Conservacin de Agua y
Agentes Extintores. Deberan despacharse camiones
cisterna auxiliares siempre que exista alguna indicacin
de una posible necesidad, y especialmente cuando se
sabe que el sitio del accidente de aeronave est por
debajo de la capacidad de relevo de agua. Deberan
tomarse medidas previas para asegurar que se lleven a la
escena provisiones adicionales de agentes extintores.
Bajo estas circunstancias es particularmente importante
el uso prudente de los agentes, y los mtodos de
aplicacin deberan seleccionarse cuidadosamente para
asegurar su uso ms efectivo.

10.3.1 No se considera prctico requerir que las
autoridades del aeropuerto provean cantidades de
agentes extintores enfrentar la peor situacin que pueda
surgir utilizando solamente el equipo ubicado en el
aeropuerto. Por lo tanto, es necesario que los planes de
emergencias del los aeropuerto tengan instrucciones para
requerir apoyo de servicios contra incendios con base
exterior al producirse una emergencia. No es fcil
especificar un requisito operativo que haga una adecuada
provisin para todas las circunstancias. Es evidente que
puede surgir la necesidad de agua adicional en un lapso
tan corto como de 5 minutos, si bien en este perodo la
situacin inicial del incendio debera ser reducida
considerablemente. Si no se ha logrado la extincin
total, el incendio puede extenderse rpidamente y el
equipo debe ser llenado nuevamente.

10.3.2 Los aeropuertos deberan considerar proveer de
agua adicional como una instalacin de apoyo. Podra
haber excepciones donde los aeropuertos tienen
suministros de agua entubada, almacenada o natural
adecuados, siempre que stos estn disponibles en un
accidente en cantidad y tiempo suficiente para cumplir
con los requisitos operacionales.

10.3.3 En cada caso la autoridad competente debera
consultar al Jefe de Bomberos del Servicio de Ayuda
Mutua contra Incendio respecto de la respuesta y la
provisin de suministros de agua adicionales. La
autoridad del aeropuerto necesitar evaluar la
adecuacin de los recursos de agua que puedan
movilizarse para apoyar al servicio de bomberos del
aeropuerto cuando tiene lugar un incendio post-
accidente severo y prolongado. Por lo tanto, la velocidad
de la movilizacin y la proporcin en la que el agua
puede suministrarse al lugar del accidente son factores
importantes.

10.4 Operaciones de Rescate.

10.4.1 El objetivo principal del personal ARFF en la
escena de cualquier accidente de aeronave es controlar y
extinguir el incendio para permitir la evacuacin segura
de la aeronave.

10.4.2 La supervivencia de los ocupantes est
generalmente limitada a los accidentes de aeronaves que
por su naturaleza son de bajo impacto, en los cuales el
fuselaje no ha sido severamente deshecho y no se ha
desarrollado un incendio de combustible. En los
accidentes ms severos, an en aquellos en los cuales se
desarrolla un incendio, el personal ARFF debera
suponer que siempre existe la posibilidad de
sobrevivientes y tomar pasos agresivos para controlar el
incendio, iniciar la evacuacin y rescatar a aquellos que
pueden autoevacuarse.

10.4.2.1 Debera haber procedimientos locales
implementados para la Comunicacin ARFF/Piloto en
una frecuencia de emergencia discreta. Estos
procedimientos deberan limitar la frecuencia
especficamente para el uso por parte del personal de
respuesta a emergencias y los pilotos. Pueden
encontrarse lineamientos sobre este particular en
publicaciones estatales locales, por ejemplo, A/C
150/5210-7c.

10.4.3 Las operaciones de rescate deberan comenzar
tan pronto lo permitan las condiciones y a menudo son
una funcin simultnea durante la fase de lucha contra
incendios, lo cual requiere de una considerable
coordinacin. La misin del equipo de rescate incluye la
asistencia a los evacuados, realizacin de entradas
forzadas si stas fueran necesarias, completar la
extincin en el interior, la extraccin de los
sobrevivientes atrapados, y transporte de los heridos a un
lugar seguro.

10.4.4 Un mtodo del equipo de rescate consiste en
cuatro personas ARFF equipadas con ropas de
proteccin completas y equipo de respiracin autnomo
de presin positiva (SCBA). Dos de las personas son
operadores de mangueras manuales y preceden a los
otros dos, quienes estn equipados con herramientas de
mano apropiadas, necesarias para la entrada forzada, la
extraccin, y marcar los accesos a fuegos ocultos en el
fuselaje, detrs de paneles, pisos y compartimentos. Un
procedimiento que prefieren algunos departamentos de
bomberos, es contar con un operador adicional de
manguera manual, ataviado de modo similar y equipado
con un SCBA, que opere detrs del equipo de rescate
con un chorro de niebla, como proteccin durante la
totalidad de la operacin.

10.5 Estimacin (Evaluacin de Riesgo).

10.5.1 El proceso denominado estimacin (evaluacin
de riesgo) significa simplemente la recoleccin de datos
para preparar la toma de decisiones. El ensamblar
mentalmente los datos pertenecientes a un accidente de
aeronave permite al oficial ARFF responsable establecer
tanto las tcticas iniciales como la estrategia global.


Edicin 2002
10.5.2 El proceso de estimacin (evaluacin de riesgo)
se inicia por el primer oficial ARFF en responder y es
llevado a cabo, a lo largo de toda la duracin del
incidente, en trminos de profundidad y alcance, por los
oficiales superiores que llegan posteriormente.

10.5.3 Cuando ocurre un accidente de aeronave, debera
conocerse de inmediato alguna informacin de
estimacin (evaluacin del riesgo) en la forma de hechos
establecidos, como resultado del entrenamiento,
planeamiento pre-incidente, conocimiento de los
recursos disponibles, y la interpretacin de la
informacin de alarma. Los datos adicionales se conocen
a travs de la observacin durante la respuesta y luego
del arribo a la escena.

10.5.4 Deberan tomarse sin demora decisiones
operacionales vitales basadas en la informacin inicial
de la estimacin (evaluacin de riesgo). Son crticos los
objetivos realistas, y debera tomarse en consideracin
las capacidades de los recursos que estn
inmediatamente disponibles.

10.5.5 Las asignaciones iniciales de tareas basadas en la
estimacin (evaluacin de riesgo) habitualmente no son
fijas y tienden a modificarse a medida que se desarrolla
el incidente. El proceso de estimacin (evaluacin de
riesgo) debera continuar a lo largo de toda la duracin
del incidente, y todos los cambios en la estrategia o del
objetivo que desarrolla deberan comunicarse al personal
involucrado en la operacin.

10.6 Accidente de Aeronaves Con Incendio.

10.6.1 En un accidente de aeronave, los ocupantes estn
confinados dentro del fuselaje y estn rodeados de
grandes cantidades de combustibles que, al entrar en
ignicin, puede liberar calor a una velocidad
aproximadamente cinco veces la que se desarrolla un
incendio estructural tpico. El fuselaje de una aeronave
tiene una muy baja resistencia al fuego, con excepcin
de las reas del motor, compartimentos de carga y
cocinas, dado que no existen barreras contra el fuego y
el humo.

10.6.2 Debera darse prioridad a los ocupantes
sobrevivientes de la aeronave. Aqullos que han
sobrevivido a las fuerzas del impacto se enfrentan a la
exposicin al fuego y a los productos txicos de la
combustin. La total extincin del incendio es un
enfoque inicial aceptable si se ha determinado que es el
mtodo ms efectivo para llevar a cabo un rescate
exitoso. Una alternativa para conservar los recursos
podra ser el control selectivo del incendio en las reas
donde los ocupantes estn evacuando con xito y
mantener estas rutas de escape hasta que se haya
determinado que la evacuacin es completa. El
comandante a cargo del incidente ARFF debera tomar

la determinacin respecto del mtodo preciso para el
ataque inicial al fuego, inmediatamente a la llegada al
lugar del accidente. Todos los integrantes del equipo
ARFF deberan tener en cuenta que los planes iniciales
estn siempre sujetos a cambios y deberan permanecer
alertas para recibir rdenes que pueden alterar las
operaciones, segn lo indiquen las condiciones.

10.6.3 Si al llegar al accidente de la aeronave el
operador del primer vehculo ARFF en arribar encuentra
un incendio pequeo, la mejor tctica sera extinguirlo
rpidamente y luego comenzar un manto de espuma
sobre cualquier derrame de combustible. Los vehculos
que arriben ms tarde deberan colaborar, si fuera
necesario, en la aplicacin de espuma o efectuar otras
tareas que les fueran indicadas por el comandante del
incidente.

10.6.4 Si al arribo del personal ARFF hay un incendio
de grandes proporciones en progreso, debera aplicarse
espuma utilizando las torretas del vehculo. Debido a
que los suministros iniciales de espuma pueden agotarse
en 2 minutos, los operadores de la torreta deberan
comprender que la aplicacin de espuma por este
mtodo debe ser efectiva y que los chorros deberan
cortarse ocasionalmente para evaluar el progreso y
ahorrar espuma. Una vez que se control el fuego y
todos los derrames de combustible han sido cubiertos
con un manto de espuma, debera darse consideracin al
empleo de mangueras manuales de espuma que son ms
maniobrables y, por lo tanto, ms efectivas para
mantener un manto de espuma y extinguir fuegos
pequeos.

10.6.5 Si la espuma se contaminara al ser salpicada con
combustible, en algn momento sta se tornar
inflamable. El grado en que esto es un problema
depender del tipo de espuma y del grado de
contaminacin. A medida que la solucin drena de la
espuma, el agua drena con mayor rapidez que el
combustible, dando como resultado una matriz de
espuma enriquecida en combustible que puede
encenderse si se expone a una fuente de ignicin. Este
problema es ms evidente en la espuma AFFF que en
otras espumas, debido a que tiene una tasa de drenaje
ms rpida y se torna inflamable a un nivel de
contaminacin menor.

10.6.6 Los agentes espumantes protenicos y
fluoroprotenicos deberan formar un manto sobre la
superficie de un incendio de lquido inflamable, para
extinguirlo. La espuma debera aplicarse sobre la
superficie del combustible encendido utilizando un
patrn disperso para cubrir completamente el rea del
derrame. Necesita ser aplicada de tal manera de no
quebrar la continuidad del manto previamente
establecido. Si se originaran aberturas aisladas en el
manto de espuma, stas deberan rellenarse tan pronto
como sea posible con espuma nueva.
Edicin 2002
10.6.7 Las soluciones de agentes AFFF y FFFP pueden
aplicarse con boquillas aspirantes, lanzas de torretas
utilizadas con espumas protenicas y fluoroprotenicas, o
boquillas para niebla de agua convencionales. Segn lo
indique la situacin, puede utilizarse tanto niebla como
chorros plenos. Es mejor acercarse al rea de incendio
tan cerca como sea posible y aplicar la espuma
inicialmente en un patrn de niebla amplio, cambiando a
un patrn ms angosto una vez que ha disminuido el
calor. El chorro debera aplicarse suavemente, para
evitar que el mismo penetre innecesariamente en el
combustible encendido. La espuma debera aplicarse
hacia el borde ms cercano del incendio, con un rpido
movimiento de barrido de lado a lado para distribuir la
espuma rpidamente y finamente sobre el combustible
encendido. Avanzar a medida que se controla el
incendio, siempre aplicando la espuma sobre la
superficie encendida ms cercana. Avanzar solamente
luego de que se haya establecido un manto de espuma
continuo, ininterrumpido. Debera mantenerse la
integridad de la totalidad del manto de espuma para
compensar los vacos creados por el movimiento del
personal ARFF, los evacuados, y el equipo, adems de
los originados por el drenaje normal de la espuma.

10.7 Tcnicas de Extincin.

10.7.1 La aproximacin de vehculos a una aeronave
incendiada debera ser tal que puedan aplicarse chorros
desde las torretas a lo largo del fuselaje, con los
esfuerzos concentrados en conducir el fuego hacia afuera
mientras se mantiene enfriado el fuselaje, protegiendo a
los ocupantes mientras evacuan y colaborando en el
ingreso de los equipos de rescate.

10.7.2 La ubicacin de los sobrevivientes, si se conoce,
y el rea de incendio determinarn dnde deberan
aplicarse los primeros chorros. Si el fuego ha penetrado
el fuselaje, debera iniciarse un ataque interior con
mangueras manuales tan pronto como sea posible.

10.7.3 Cuando sea compatible con el procedimiento de
evacuacin, es mejor acercarse al incendio de una
aeronave desde el lado de barlovento. Los agentes
deberan aplicarse desde el lado de barlovento para
lograr un mejor alcance y mayor capacidad de
monitorear la efectividad de la extincin, dado que el
calor y el humo se desplazarn en la direccin contraria.
Cuando las torretas de estn operando en lados opuestos
del fuselaje debera tenerse cuidado de que el fuego no
se propague por debajo de un lado a otro.

10.7.4 Cuando una aeronave se detiene en un terreno
con inclinacin o adyacente a un barranco o aguada, si
las circunstancias lo permiten, el fuego debera
aproximarse desde el terreno alto y apartar el
combustible encendido del fuselaje.

10.7.5 Los accidentes de aeronaves no ocurren en las
mejores condiciones ni ofrecen las condiciones ideales
para combatir un incendio. No siempre ser posible
acercarse al incendio desde un terreno ms alto o desde
barlovento. Lo importante es un ataque agresivo para
aislar al fuselaje del fuego y lograr una eficiente
coordinacin en el terreno del incendio para lograr una
evacuacin exitosa de los ocupantes y completar la
extincin del incendio.

10.7.6 El ataque inicial a un incendio de combustible de
aeronave debera realizarse generalmente mediante la
aplicacin cuidadosa de espuma, o alternativamente
mediante el uso combinado de espuma y un agente
complementario. Un incendio tridimensional o que fluye
debera extinguirse usando un polvo qumico seco
aprobado o agentes halogenados, seguidos de la
aplicacin de espuma. An cuando slo se use espuma,
se debera disponer de un agente complementario
adecuado para enfrentar los incendios inaccesibles para
la aplicacin directa de la espuma.

10.7.7 Si el incendio amenaza a aeronaves, estructuras u
otros combustibles expuestos, estos deberan protegerse
con espuma o niebla de agua. Ntese, que no debera
permitirse que los chorros de agua o el residuo lquido
destruyan ningn manto de espuma en el rea crtica del
incendio.

10.7.8 Si ocurre un gran derrame de combustible sin
que se encienda, es importante eliminar tantas fuentes de
ignicin como sea posible mientras el derrame se
estabiliza con un manto de espuma. Puede haber
suficiente calor residual presente en los motores de
turbina para encender los vapores de combustible 30
minutos luego de ser apagados.

10.7.9 Los agentes extintores deberan aplicarse de
modo de evitar el enfriamiento localizado de
componentes que puedan provocar una falla por tensin
y desintegracin. Si es posible, los chorros deberan
emplearse de modo que se logre el enfriamiento parejo
de las superficies. Los polvos qumicos secos y los
agentes halogenados aprobados pueden extinguir
incendios que involucren fluidos hidrulicos o
lubricantes, pero carecen de la capacidad de
enfriamiento necesaria para evitar la reignicin.

10.8 Operaciones con Torretas.

10.8.1 Los vehculos ARFF deberan ubicarse de modo
de lograr el uso ms efectivo de todos los sistemas de
agentes extintores. El uso ms eficiente de los recursos
puede requerir del movimiento del vehculo durante las
operaciones realizadas con torretas o an con mangueras
manuales. Es de vital importancia no malgastar el agente
disponible. LAS TORRETAS DEBERAN


Edicin 2002
UTILIZARSE SOLAMENTE MIENTRAS SEAN
EFECTIVAS. Despus del apagado inicial del calor y
las llamas, el uso de lneas de agua para mantener el
control de las reas de evacuacin puede ser la clave de
una operacin de rescate exitosa.

10.8.2 Al seleccionar las posiciones de los vehculos
para aplicar espuma desde una torreta, se debe recordar
que el viento tiene una influencia considerable sobre la
calidad del patrn de espuma y la velocidad del
desplazamiento del fuego y del calor. Utilizar al viento,
dentro de lo posible, para lograr un control ms efectivo
del incendio.

10.8.3 La aplicacin de la torreta nunca debera estar
dirigida de modo de llevar el combustible o el fuego
hacia el fuselaje. El objetivo principal es mantener una
ruta de escape para los ocupantes hasta lograr una
completa evacuacin.

10.8.4 Los suministros de agua son generalmente un
factor clave y los operadores de la torreta deberan
concentrar sus esfuerzos de extincin en la ruta de
escape de la aeronave.

10.8.5 El concepto pump and roll, un mtodo de
aplicacin de agente extintor desde una torreta mientras
el vehculo est en marcha, puede ser una tcnica muy
efectiva de control de incendios cuando se utiliza
correctamente.

10.9 Espuma Formadora de Pelcula Acuosa (AFFF)
y Fluoroprotenica Formadora de Pelcula (FFFP)
para Aplicacin con Torretas.

10.9.1 El principio bsico es distribuir un manto visible
de espuma AFFF o FFFP de espesor suficiente sobre el
combustible encendido que acte como un manto para la
supresin del vapor. No debera confiarse en que el
manto original sea permanente y debera mantenerse
segn sea necesario hasta que deje de existir el riesgo
por vapor de combustible.

10.9.2 Tanto las boquillas aspirantes como las no
aspirantes pueden utilizarse para la aplicacin de AFFF
o FFFP. Una boquilla no aspirante tpicamente ofrece
mayor alcance y un control y una extincin ms veloces.
Sin embargo, las tasas de expansin y los tiempos de
drenaje de la espuma son menores cuando se aplican las
espumas AFFF y FFFP con boquillas no aspirantes, y
esto debera interpretarse como que el manto de espuma
podra ser menos estable y menos resistente a la
reignicin que el formado utilizando boquillas
aspirantes. Debera consultarse a los fabricantes a modo
de gua sobre el desempeo de las lanzas. Debera
tenerse extremada precaucin al utilizar el mtodo del
chorro pleno, ya que esto puede provocar un incremento
en la superficie del charco de lquido o provocar una
abertura en el manto de espuma que libere vapores
inflamables.
10.10 Aplicacin con Torretas de Espuma Protenica
y Fluoroprotenica.

10.10.1 Las espumas protenicas y fluoroprotenicas
deberan aplicarse al combustible encendido de modo de
formar con suavidad, un manto uniforme y cohesivo con
la menor turbulencia posible en la superficie del
combustible.

10.10.2 Las boquillas aspirantes deberan utilizarse para
aplicar espumas protenicas y fluoroprotenicas ya sea en
chorro pleno o patrones dispersos para distribuir la
espuma por encima de un rea extensa. Al utilizar el
mtodo de aplicacin de chorro pleno, la espuma debera
aplicarse indirectamente, utilizando tcnicas de
deflexin, y debera tenerse especial cuidado para evitar
alterar el manto de espuma ya establecido.

10.11 Aplicacin de Espuma con Lneas Manuales.

10.11.1 Tan pronto como el fuego haya sido dominado
por las torretas, stas deberan cerrarse, o tal vez
reubicarse, y mantenerse en un estado de disponibilidad
para reiniciar la operacin si llegara a surgir la
necesidad. Durante esta fase del rescate y combate del
incendio, las lneas de mano son ms efectivas que las
torretas en el control del fuego, para mantener los
senderos de rescate para los ocupantes, eliminar los
focos de incendio, conservar el mando de espuma y
mantener el suministro vital de agente.

10.11.2 Haya o no una necesidad inmediata de ellas, las
lneas manuales cargadas deberan ubicarse en
posiciones estratgicas tan pronto como sea posible
luego que el personal ARFF arribe a la escena. Esta
prctica asegurar su inmediata disponibilidad cuando
surja la necesidad.

10.11.3 Los principios de la aplicacin de espuma son
los mismos para las lneas manuales que para las
torretas.

10.12 Accidente de Aeronave Sin Incendios. En un
accidente de aeronave sin incendio deberan tomarse
inmediatamente las medidas de prevencin de incendios
apropiadas.

10.12.1 Todo el combustible derramado debera ser
cubierto con espuma. Se deberan enfriar los motores y
otras superficies calientes con espuma o con niebla de
agua para evitar la ignicin. Se debera tener cuidado
que el sello establecido por el manto de espuma no sea
lavado o diluida por la niebla de agua.

10.12.2 El lavado del combustible derramado del
alrededor de la aeronave requiere de precaucin. El
combustible crudo y los vapores inflamables deberan
ser alejados de las fuentes de ignicin.

Edicin 2002
10.12.3 Deberan realizarse todos los esfuerzos para
evitar las chispas siempre que exista la posibilidad de
combustibles o vapores combustibles expuestos en el
rea. Se debera tener particular cuidado en evitar las
chispas debidas a arcos elctricos antes de que el sistema
elctrico de la aeronave pueda ser desenergizado.

10.12.4 El personal ARFF necesita ejercer extremo
cuidado cuando se utilizan herramientas cortantes en el
sitio del accidente cuando hay presentes lquido
combustible y vapor. Un bombero de apoyo provisto de
una lnea completamente cargada debera estar
preparado para hacerse cargo de cualquier incendio
incipiente que pudiera desarrollarse.

10.13 Proteccin de Exposiciones.

10.13.1 Luego del rescate de los ocupantes, la
proteccin de las propiedades expuestas debera ser la
consideracin siguiente en la escena de un accidente de
aeronave, ya sea que exista fuego o no. Adems de las
estructuras del aeropuerto y otras aeronaves, los planes
deberan incluir la prevencin de la contaminacin y la
propagacin del fuego hacia los desages, alcantarillas,
cursos de agua, y toda instalacin subterrnea. Debera
notificarse de inmediato a las autoridades de cualquier
exposicin al fuego o contaminacin que involucre la
propiedad bajo su jurisdiccin.

10.13.2 La extincin temprana y efectiva de un incendio
asegura la menor cantidad de prdidas de propiedad, y
esto incluye a las propiedades expuestas, involucradas
en el incendio o no. Cuando los recursos son limitados,
las condiciones dictarn qu exposicin recibe la
prioridad de proteccin.

Captulo 11 Incendios en el Interior de las
Aeronaves.

11.1 Generalidades.

11.1.1 Las recomendaciones contenidas en este captulo
se proporcionan como gua para el personal ARFF que
encuentre fuegos en el interior de aeronaves, que ocurren
tanto en aeronaves estacionadas y sin ocupantes como en
aeronaves con pasajeros y tripulacin a bordo.

11.1.2 La presencia de incendios en el interior de una
aeronave donde hay pasajeros y tripulantes a bordo
presenta un problema mayor al personal ARFF. En estas
instancias existe un riesgo agudo de seguridad personal,
y la posibilidad de ingresar a la aeronave y extinguir el
incendio puede verse demorada hasta tanto se haya
completado la evacuacin. Debido a que la entrada
forzada y el rescate se discuten en detalle en otra parte
de esta gua, no sern tratados aqu y se har, en cambio,
nfasis en los procedimientos y tcnicas de ataque y
extincin de los incendios en el interior de aeronaves.
11.1.3 Los incendios en la cabina de pasajeros de la
aeronave generalmente involucran combustibles
ordinarios tales como tapizados, paneles, alfombrados,
desperdicios, aislacin elctrica, y materiales de
equipajes de mano. Generalmente es efectivo un ataque
directo sobre el fuego con chorros de agua, usando
tcnicas de lucha contra incendios estructurales.

11.1.4 El personal ARFF debera comprender las
caractersticas estructurales de un fuselaje de aeronave.
La ausencia de paredes cortafuego en las reas del piso,
detrs de los paneles que conforman las paredes, y por
encima del cielorraso permiten que el incendio se
propague sin ser detectado y sin obstculos a travs de
los materiales combustibles una vez que el fuego ingresa
en estas reas. El personal ARFF siempre debera
suponer, hasta que se demuestre lo contrario, que el
fuego se ha trasladado desde su lugar de origen a travs
de estos espacios ocultos. Cuando se sospeche que el
fuego se ha propagado, deberan eliminarse los pisos, los
paneles divisores y los cielorrasos para poder lograr una
extincin completa del incendio.

11.1.5 Debido a que el quemado de los materiales del
interior de las aeronaves crean una atmsfera txica, el
personal ARFF debera utilizar equipos de respiracin
autnoma de presin positiva siempre que trabaje en el
interior del fuselaje, tanto durante la etapa de lucha
contra incendios como despus, durante la revisin.
Adems, todo el fuselaje debera ventilarse tan rpido
como sea posible con cualquier medio disponible. Los
ventiladores pueden facilitar la ventilacin horizontal, la
cual normalmente es la nica opcin posible, ya que las
aeronaves no cuentan en su diseo con aberturas
verticales. [Ver la Figura 11.5(b).]

11.1.6 Las situaciones de incendios en el interior de las
aeronaves pueden diferir ampliamente; por lo tanto no es
posible dar una gua explcita referente a las tcnicas de
extincin. Los puntos de ingreso y los mtodos de
ataque deberan depender de la evaluacin de las
condiciones y la valoracin de la capacidad de recursos
por parte del comandante del incidente ARFF.

11.1.7 La ubicacin de un incendio en el interior de una
aeronave y su intensidad pueden determinarse hasta
cierto grado por la observacin a travs de las ventanas
de la cabina, las caractersticas del humo o el
revestimiento de la aeronave que presenta torceduras o
descascarado de pintura.

11.1.8 En caso de que el fuego interior de una aeronave
no pueda ser extinguido de inmediato, debera aplicarse
espuma o agua pulverizada sobre las reas de los tanques
de combustible en las alas y el fuselaje que pudieran
estar expuestas al calor.
INCENDIOS EN EL INTERIOR DE LAS AERONAVES 402-41

Edicin 2002
11.2 Incendios en el Interior de Aeronaves que
Ocurren en Vuelo.

11.2.1 Un riesgo mayor para la aviacin comercial es el
incendio en vuelo que no puede controlarse con los
extintores porttiles de a bordo o los sistemas de
extincin fijos.

11.2.2 Los aterrizajes de emergencia o los accidentes de
aeronave pueden ser el resultado de incendios no
controlados que ocurren en vuelo. Los tipos ms
frecuentes de incendios en vuelo involucran todo lo
siguiente:
(1) Motores
(2) reas de cabina
(3) Baos
(4) Calefactores
(5) reas de carga
(6) Compartimentos elctricos

11.2.3 Se requiere instalar extintores porttiles de
incendios en lugares especficos en la cabina de
pasajeros de las aeronaves, y las tripulaciones de vuelo
reciben entrenamientos peridicos en su uso. Los
extintores estn diseados para manejar fuegos
incipientes en reas accesibles. Sin embargo, los
incendios pueden originarse, y lo hacen, en ubicaciones
no fcilmente accesibles desde la cabina mientras la
aeronave est en vuelo. Si el rea involucrada en el
incendio est aislada y no est equipada con un sistema
de extincin fijo, podra desarrollarse un incendio serio y
propagarse con rapidez.

11.2.4 Cuando ocurre un incendio sin control en vuelo,
la aeronave debe hacer un aterrizaje de emergencia en el
aeropuerto adecuado ms cercano, y los ocupantes deben
ser evacuados antes de que los afecte el calor, el humo y
los gases txicos. El personal ARFF es habitualmente
notificado de dichas emergencias con suficiente
antelacin al aterrizaje y debera estar preparado para
colaborar en la evacuacin inmediata y para ingresar en
la aeronave y extinguir el incendio.

11.2.5 Cuando la aeronave est en tierra, y si el sistema
de aire condicionado funciona o no, el calor, el humo y
los gases aumentarn creando una atmsfera txica y
sentando las bases para una combustin sbita
generalizada.

11.2.6 Una vez que la aeronave haya aterrizado y la
tripulacin de vuelo haya comenzado la evacuacin de
emergencia, debera darse por sentado que algunos de
los ocupantes podran no ser capaces de evacuar por s
mismos. El personal ARFF debera permitir que los
procedimientos normales se desarrollaran en su pleno
potencial sin comprometer el proceso de evacuacin; sin
embargo, el personal y los vehculos ARFF deberan
ubicarse en posiciones estratgicas para efectuar la
entrada al fuselaje para confirmar la evacuacin
completa y lograr el control del incendio.
11.2.7 Si no hay evidencia de evacuacin de los
ocupantes, inmediatamente deberan tomarse los pasos
tendientes a efectuar la entrada para controlar el incendio
y rescatar a los ocupantes. La entrada permitir el
ingreso de aire fresco a una atmsfera posiblemente
sobrecalentada o inestable, que podra acelerar
rpidamente el incendio. Habr gases txicos presentes,
por lo que debera procederse inmediatamente con la
ventilacin y una cuidadosa bsqueda de sobrevivientes
y en forma simultnea con el esfuerzo de lucha contra
incendios. En condiciones de oscuridad o de humo
denso estos esfuerzos sern mucho ms difciles.

11.3 Incendios en el Interior de Aeronaves
Desocupadas.

11.3.1 Los fuegos que ocurren en aeronaves
desocupadas habitualmente demoran en ser detectados.
Una aeronave no supervisada, con sus puertas cerradas,
puede contener un fuego sin llama que puede arder sin
ser detectado durante un extenso lapso de tiempo. Bajo
estas condiciones, puede desarrollarse una acumulacin
de gases extremadamente calientes a medida que el
incendio consume todo el oxgeno disponible. Abrir una
aeronave bajo estas circunstancias puede ser
extremadamente riesgoso debido a que, al introducir
oxgeno en tal atmsfera, todo el interior puede
encenderse inmediatamente, posiblemente con una
fuerza explosiva. Es necesario que las lneas de mano
completamente cargadas estn en su lugar antes de la
entrada al fuselaje.

11.3.2 Al arribar a una aeronave cerrada, sin ocupantes,
que se sospecha que contiene un incendio interior,
debera evaluarse la atmsfera interna antes de intentar
el ingreso. Si no pueden verse llamas, y las ventanas
estn calientes al tacto ni oscurecidas por un denso
humo, podra esperarse que exista un fuego latente,
caliente y el ingreso de aire exterior en este momento
podra encender todo el interior.

11.3.3 Si un fuego interior de una aeronave no ha
alcanzado el estado de fuego latente, existe suficiente
oxgeno presente y el fuego puede mantenerse ardiendo
libremente. Bajo tales circunstancias, debera efectuarse
el ingreso y la extincin del fuego con agua o espuma en
la manera convencional.

11.3.4 La extincin de un fuego latente, caliente, en el
interior de una aeronave, puede ser muy difcil. Cuando
existe un fuego de este tipo, hay un mtodo que vale la
pena considerar. Puede denominarse ataque indirecto y
se realiza a travs de pequeas aberturas en el fuselaje,
tales como salidas ligeramente abiertas o aberturas
realizadas en las ventanas de la cabina. Un ataque
coordinado desde puntos mltiples es ms efectivo que
un ataque desde un punto nico y es una necesidad el
aplicar el mtodo en fuegos en aeronaves de fuselaje
ancho o jumbo, con grandes volmenes interiores. Se
debe recordar que este mtodo no es adecuado si existe
Edicin 2002
la posibilidad que haya ocupantes a bordo de la
aeronave.

11.3.4.1 El principio extintor de este mtodo indirecto
se basa en la conversin del agua pulverizada en vapor
al ponerse en contacto con la atmsfera sobrecalentada
dentro de un cerramiento. La rpida expansin de las
gotitas del agua pulverizada en diminutas gotitas de
vapor incrementa la superficie de contacto del agua,
permitindole absorber ms calor, hacindola por ende
ms eficiente como agente refrigerante. El agua en esta
forma y bajo presin tiene la capacidad de penetrar
materiales densos ardiendo e ingresar en las reas detrs
de paneles y cubiertas. Cuando se aplica adecuadamente,
el mtodo disminuye la temperatura de toda el rea de
incendio hasta un punto en que cesa la combustin.

11.3.4.2 Si un fuego latente en el interior de una
aeronave ocurre en compartimentos por debajo de los
niveles de pasajeros y de la cabina de mando, el mtodo
de ataque indirecto tambin puede aplicarse, adaptado a
las circunstancias particulares involucradas. Sin
embargo, puede experimentarse una mayor dificultad en
lograr aberturas adecuadas en estos compartimentos.
Debera considerarse atacar los fuegos en estas reas a
travs de aberturas en el piso de la cabina.

11.4 Boquillas de Penetracin.

11.4.1 El uso de boquillas de penetracin constituye
otro modo de combatir incendios en cabinas y
compartimentos de aeronaves. La mayora de las
boquillas de penetracin estn diseadas de modo que
puedan utilizar cualquier agente de uso comn entre los
proveedores de ARFF.

11.4.2 Para extinguir un incendio en una cabina o
compartimiento de aeronaves utilizando boquillas de
penetracin necesita considerarse la totalidad del rea de
incendio que requiere de la aplicacin de agente. Por
ejemplo, para extinguir un incendio grande en la cabina
de una aeronave de fuselaje ancho, podran requerirse
boquillas de penetracin que inyecten agente
simultneamente desde puntos mltiples dispersos para
proveer una cantidad suficiente de agente para efectuar
la extincin en un tiempo adecuado.

11.4.3 En la actualidad hay una cantidad de boquillas de
penetracin en uso. La forma de aplicacin puede ser
lenta, difcil y ocasionalmente peligrosa cuando se las
aplica al combate de incendios de aeronaves, y debera
hacerse con gran cuidado. Cuando se utilice este tipo de
boquilla de penetracin, el personal ARFF debera
asegurarse de tener un equilibrio adecuado y un rea de
operaciones suficiente, y tener un conocimiento sobre el
diseo, la construccin y los puntos de acceso de
emergencia de la aeronave. (Ver la Figura 11.4.3.)

Figura 11.4.3 Boquilla de Penetracin del
Revestimiento de la Aeronave.

11.4.4 La Fuerza Area de los EE.UU. present la
herramienta aplicadora de agente de penetracin del
revestimiento (SPAAT). Esta herramienta incorpora un
dispositivo neumtico que taladra el revestimiento y las
ventanas de la aeronave en 10 segundos y puede inyectar
de inmediato cualquiera de varios agentes dentro del
fuselaje. (Ver la Figura 11.4.4.)

Figura 11.4.4 Herramienta Aplicadora de Agente de
Penetracin del Revestimiento (SPAAT).

11.5 Revisin de un Incendio en el Interior de una
Aeronave. Durante la fase de revisin de un incendio
en el interior de una aeronave, las lneas de manguera
deberan mantenerse cargadas y disponibles para
extinguir todo fuego de asentamiento profundo, fuegos
ocultos o reigniciones. Los alfombrados, paneles de las
paredes, divisiones y cubiertas del cielorraso deberan
ser eliminados siempre que sea necesario para
asegurarse de que todo el incendio haya sido extinguido
y que no exista una amenaza de reignicin. El uso de
unidades de iluminacin porttiles y ventiladores
ayudar a hacer que el interior de la aeronave sea ms
seguro y soportable para el personal ARFF. [Ver las
Figuras 11.5(a) y 11.5(b).] Toda persona que ingresa a
la aeronave durante la etapa de revisin debera utilizar
un equipo de respiracin autnomo de presin positiva.

INCIDENTES MISCELNEOS EN AERONAVES 402-43

Edicin 2002

Figura 11.5(a) Unidades de Iluminacin Porttiles.

Figura 11.5 (b) Ventiladores.

Captulo 12 Incidentes Miscelneos en
Aeronaves

12.1 Generalidades.

12.1.1 Cada ao el personal ARFF responde a
numerosos incidentes en aeropuertos que son
considerados menores. Estas actividades
aparentemente rutinarias, no aparecen en los
encabezados de los diarios, pero la falta de intervencin
podra con frecuencia resultar en una prdida
catastrfica de vidas, lesiones serias y grandes prdidas
materiales.

12.1.2 La gua presentada en este captulo est destinada
a informar al personal ARFF sobre una variedad de tipos
de incidentes de aeronave y sobre cmo enfrentarlos
para disminuir, sin peligro, los riesgos relacionados con
la operacin de las aeronaves en los aeropuertos.

12.2 Incendios de Motores.

12.2.1 Es razonable que el personal ARFF que responde
a los incendios de motores espere que todas las
siguientes acciones ya hayan probablemente sido
realizadas por la tripulacin de vuelo, segn sea
apropiado:

(1) Apagar los motores
(2) Activar (si existe) el sistema de extincin de
incendios del motor
(3) Desconectar la energa elctrica del motor(es)
afectado
(4) Cortar el suministro de combustible y de fluido
hidrulico al motor(es) afectado

Estas acciones deberan verificarse si las condiciones
lo permiten. Debera enfatizarse que los motores a
turbinas, luego del corte de energa y combustible,
pueden seguir constituyendo un riesgo potencial durante
la detencin, con una elevada retencin de calor que
contina por hasta 30 minutos. Este calor constituye una
fuente potencial de ignicin de vapores inflamables. En
las aeronaves accionadas con hlices o de alas rotativas,
debera evitarse durante todas las etapas de la
emergencia el contacto con las hlices o el ingreso en su
camino de rotacin.

12.2.2 Cuando se encienden o apagan los motores a
reaccin en determinadas condiciones de viento, pueden
producirse encendidos calientes o incendios en la tobera
de escape. Estos fuegos son habitualmente controlados
por la tripulacin de cabina de mando. En algunos casos,
sin embargo, podra ser necesaria la intervencin del
departamento de bomberos.

Edicin 2002
12.2.3 Cuando los incendios de motores a pistn estn
confinados dentro de la cubierta del motor, pero no
pueden ser controlados por el sistema de extincin de la
aeronave, primero debera aplicarse un agente qumico
seco o halogenado, ya que estos agentes son ms
efectivos que el agua o la espuma para los fuegos en el
interior de un cerramiento. La espuma o el agua
pulverizada deberan utilizarse para enfriar el exterior de
la cubierta.

12.2.4 Los fuegos confinados a la seccin caliente de
los motores de reaccin pueden controlarse mejor
dejando rotar el motor. Tal accin debera considerarse
en el contexto de la necesaria evacuacin de la aeronave
y otras consideraciones de seguridad. Los incendios por
fuera de las cmaras de combustin, pero confinados
dentro de la cubierta del motor, se controlan mejor con
el sistema de extincin fijo del motor. Si el incendio
contina luego de que el sistema se hubiera descargado,
o si ocurre la reignicin, debera aplicarse un agente
extintor a travs de las aberturas de mantenimiento. Para
llevar a cabo las inspecciones post-incendio, el personal
ARFF debera ser consiente de los mtodos de apertura
de las cubiertas de motor y del peligro subsiguiente de
derrames de combustible caliente dentro de la cubierta
del motor. Se debera aconsejar al operador de la
aeronave acerca del tipo de agente extintor utilizado para
que luego pueda ejecutarse la accin de mantenimiento
apropiada.

12.2.5 No deberan aplicarse espuma ni agua ni en la
entrada ni en el escape de un motor a reaccin a menos
que no pueda asegurarse el control o confinarse a la
cubierta del motor utilizando un agente halogenado o un
polvo qumico seco. Si se aplica espuma o agua ya sea
en la entrada o el escape, el personal ARFF debera
mantenerse a distancia para evitar ser golpeado por
partes del motor al desintegrarse.

12.2.6 La mayora de los motores a reaccin estn
construidos con piezas de magnesio y titanio que, si se
encienden, son muy difciles de extinguir. Si estos
fuegos quedan contenidos dentro de la cubierta del
motor, debera permitirse que se quemen siempre que
existan las condiciones siguientes:

(1) No hay presentes vapores externos que no puedan
ser eliminados.
(2) Hay suficiente espuma o agua pulverizada
disponible para mantener la integridad de la cubierta
del motor y de los componentes cercanos expuestos
de la aeronave.

12.2.7 Cuando ocurre un incendio en el tubo de cola en
el motor central elevado de una aeronave de tres motores
de fuselaje ancho o de la unidad de poder auxiliar de un
B-747, podra requerirse equipos especiales de elevacin
para descargar de manera efectiva el agente sobre el
fuego. (Ver tambin el Anexo C.)
12.2.8 El personal ARFF debera ser capaz de
identificar las aeronaves con un panel de control externo
APU y el mtodo de operacin para apagar el APU y
descargar el agente de lucha contra incendios interno. En
los incendios contenidos en los tubos de cola, el personal
ARFF debera realizar una inspeccin interna post-
incendio del tabique posterior (cuando es aplicable) para
asegurar que el incendio est contenido dentro del motor
o APU y que el calor no se transmiti por conduccin.

12.3 Incidentes en el Servicio de Combustible a
Aeronaves.

12.3.1 Ha ocurrido un nmero de incendios de
aeronaves durante el aprovisionamiento con
combustibles. La ignicin se origin por la esttica
desarrollada al fluir el combustible, la esttica generada
en superficie dentro del tanque de combustible de la
aeronave o en el vehculo de reabastecimiento, bombas
de combustible defectuosas, una fuente de ignicin
externa, y otros procedimientos inapropiados de
abastecimiento con combustible. Las operaciones de
descarga y transferencia de combustible tambin son
serios potenciales de incendio. La autoridad competente
que tiene jurisdiccin sobre el aeropuerto debera hacer
cumplir diligentemente las normas referidas a los
procedimientos de carga de combustibles en aeronaves y
al mantenimiento adecuado de los equipos utilizados.

12.3.2 Los derrames de combustible en el exterior de la
aeronave deberan ser manejados del modo descrito en la
NFPA 407, Standard for Aircraft Fuel Servicing, cuando
no ocurra un incendio. Si ocurre un incendio, debera
manejarse del mismo modo que cualquier otro accidente
de aeronave, con nfasis principalmente en la seguridad
humana. La prctica de cargar combustible en aeronaves
de la categora de transporte ocupadas hace necesario
que, en el caso de un incendio de derrame de
combustible, sea imperativa una inmediata verificacin
de los ocupantes en su interior.

12.3.3 Muchas aeronaves de la categora de transporte
tienen los venteos de los tanques de combustible
agrupados cerca de la punta de las alas. Los venteos de
vapores de combustible tipo JET A (grados kerosene)
habitualmente presentan riesgo muy pequeo. Si los
tanques estn sobrecargados, el combustible se
descargar a travs de los venteos, provocando un
derrame de combustible. Cuando se utiliza combustible
JET B, existe una elevada probabilidad de encontrar
mezclas inflamables de vapor y aire en las proximidades
de los venteos de las puntas de las alas.
Independientemente del tipo de combustible utilizado, es
una buena prctica no ubicar ni conducir vehculos
dentro un radio de 8 m (25 pies) de las aberturas de los
venteos del sistema de combustible de la aeronave.

Edicin 2002
12.4 Frenos Calientes e Incendios de Ruedas.

12.4.1 El calentamiento de los neumticos de la
aeronave provoca sobrepresin y presenta un riesgo
potencial de explosin. Debera procederse con criterio a
determinar la severidad de la situacin y se debera
transmitir la informacin a la tripulacin de cabina de
mando. La tripulacin de la cabina de mando a su vez
puede colaborar en los esfuerzos de rescate y lucha
contra incendios al efectuar los procedimientos
necesarios (por ej.: apagado de motores, extensin de
flaps, preparacin de la evacuacin, etc.).

12.4.2 Para evitar poner en peligro al personal ARFF y
a los ocupantes de la aeronave, y provocar un dao
innecesario a la aeronave, es importante no confundir
frenos calientes con incendio de frenos. Los frenos
calientes habitualmente se enfran por s mismos y no
requieren de un agente extintor.

12.4.3 Cuando ocurre una condicin de freno caliente
en una aeronave con accionamiento a hlice, usualmente
es beneficioso mantener funcionando la hlice que est
directamente delante de la rueda con frenos calientes
hasta que los frenos se hayan enfriado. Las aeronaves
modernas de mayor tamao, tienen tapones fusibles
montados en las ruedas que fallan a temperaturas
elevadas, permitiendo que los neumticos se desinflen
antes de que pueda desarrollarse una presin peligrosa.

12.4.4 El personal ARFF debera mantenerse alejado de
los lados de los conjuntos de ruedas de aeronave que
estn involucrados en un incendio y acercarse
nicamente en direccin de la proa o la popa. Como el
calor se transfiere desde el freno a la rueda, el agente
extintor debera aplicarse al rea de los frenos. El
objetivo principal es evitar que el fuego se propague
hacia arriba, al interior de los alojamientos de las ruedas,
las alas y el fuselaje.

12.4.5 La espuma, el agua pulverizada, los agentes
halogenados y los polvos qumicos secos son agentes
efectivos para la aplicacin directa en los incendios de
frenos.

12.4.6 Los agentes qumicos secos y los agentes
halogenados podran extinguir incendios que involucren
fluidos hidrulicos y lubricantes, pero podra ocurrir la
reignicin, ya que estos agentes carecen de suficiente
efecto refrigerante. Los agentes halogenados son
particularmente efectivos para extinguir incendios en los
trenes de aterrizaje; sin embargo, si arden componentes
de magnesio de la rueda, no deberan utilizarse agentes
halogenados.

12.4.7 La efectividad de cualquier agente extintor
gaseoso puede reducirse severamente si las condiciones
del viento son tales que no se puede mantener una
concentracin suficiente como para extinguir el
incendio.
12.4.8 Los chorros plenos de agua deberan utilizarse
sobre los fuegos de ruedas slo como ltimo recurso, ya
que el enfriamiento rpido puede provocar una falla
explosiva. Sin embargo, los incendios que involucran
ruedas de magnesio han sido extinguidos con xito al
aplicar grandes cantidades de agua desde cierta
distancia. Este mtodo reduce rpidamente el calor hasta
un punto por debajo de la temperatura de ignicin del
magnesio y el fuego se extingue. El personal ARFF
debera actuar con extremo cuidado al utilizar este
mtodo de extincin ya que es probable una falla
explosiva de los componentes de la rueda.

12.5 Incendios de Metales Combustibles. Las piezas
ardientes de magnesio o titanio deberan, de ser posible,
aislarse y extinguirse aplicando un agente Clase D. Si no
hay disponible un agente Clase D, puede ser efectivo el
cubrir el metal ardiente con arena seca no contaminada.

12.6 Lneas de Lquidos Inflamables Rotas. Las
lneas rotas de combustibles, fluidos hidrulicos,
alcohol, y aceite lubricante deberan ser tapadas o
estranguladas, siempre que sea posible, para reducir la
magnitud del potencial derrame.

12.7 Incendio de Calefactores. Los calefactores
ubicados en las secciones de alas, fuselaje y cola de una
aeronave pueden estar protegidos con un sistema de
extincin fijo. Podra suponerse que durante un incendio
en vuelo del compartimiento del calefactor, el sistema se
habr activado. Una vez que la aeronave ha aterrizado,
debera hacerse una inspeccin cuidadosa del
compartimento del calefactor y del rea circundante para
asegurarse de que no ha habido una reignicin o una
propagacin del incendio.

12.8 Amenazas de Bomba/Seguridad.

12.8.1 Los incidentes de actos ilegales, incluyendo el
terrorismo, han forzado a los aeropuertos a implementar
medidas de seguridad siempre crecientes, que con
frecuencia afectan la operacin de los servicios de
emergencia.

12.8.2 Debe haber implementados protocolos pre-
planeamiento y de respuesta para que el personal de
respuesta de ayuda mutua tenga acceso a las reas de la
escena y el sitio del accidente. Los protocolos deben
asegurar que slo se permita el acceso al interior
operativo del aeropuerto a las personas autorizadas.

12.8.3 Cuando una amenaza de bomba involucra a una
aeronave se declara como emergencia, la aeronave
debera evacuarse sin demora. Se debera indicar a los
pasajeros que dejen su equipaje de mano y que
abandonen la aeronave tan rpido como sea posible. La
situacin podra dictar el uso de los toboganes para
evacuacin de emergencia o las escaleras incorporadas.
El uso escaleras porttiles podra ser la alternativa ms
prctica y segura.
Edicin 2002
12.8.4* Inmediatamente despus de que se haya
completado la evacuacin, la aeronave involucrada
normalmente ser movida hacia una ubicacin remota
designada por la autoridad competente.

12.8.5 Los planes pre-incidente del aeropuerto deberan
incorporar la asignacin de la responsabilidad inicial,
ante cualquier emergencia por amenaza de bomba, para
iniciar las medidas de proteccin, conducir y controlar
cualquier actividad de bsqueda, transferir su
responsabilidad y declarar la finalizacin de la
emergencia.

12.8.6 El rol del personal ARFF en una emergencia por
amenaza de bomba debera limitarse a lo siguiente:

(1) Ayudar a los ocupantes a evacuar la aeronave
(2) Asumir un estado de espera y permanecer alistados
luego de que la evacuacin se complete y que la
aeronave se haya movido a un lugar seguro
(3) En el caso de detonacin de una bomba, asumir el
comando y el control de cualquier operacin de
rescate o incidente de incendio que resulta

12.8.7 La aerolnea es responsable de la seguridad y el
bienestar de sus pasajeros y recursos, y ayudar de
manera cooperativa a las autoridades locales en
cualquier bsqueda en la aeronave o sus contenidos.

12.9 Incidentes en los que Ocurren Advertencias de
Incendio de Aeronave.

12.9.1 Habitualmente es difcil para la tripulacin de la
cabina de mando el evaluar con exactitud las
condiciones que siguen a la activacin de un indicador
de advertencia de incendio de la aeronave. Por lo tanto,
la aeronave debera ser llevada hasta una parada despus
de despejar la pista de aterrizaje y antes de acercarse a la
terminal. El personal ARFF debera inspeccionar el rea
afectada buscando evidencias externas de humo o calor.
Si no existen evidencias, la aeronave debera continuar
hasta la terminal donde puede realizarse una inspeccin
ms cuidadosa.

12.9.2 Si hay evidencia de un incendio, debera hacerse
el acceso de inmediato y extinguirse el fuego. Si esto
ocurre, la aeronave debera apagar sus motores, y
debera tomarse una decisin respecto si debera hacerse
la evacuacin de los ocupantes. Debera solicitarse que
el personal y el equipo de mantenimiento de la aerolnea
respondan y asistan al personal ARFF a acceder a la
aeronave y a operar las unidades de potencia en tierra, y
deberan ayudar con escaleras porttiles si son necesarias
para la evacuacin.
12.10 Aterrizajes de Emergencia.

12.10.1 Frecuentemente un tren de aterrizaje atascado
en la posicin retrado es el resultado de la ruptura de
lneas hidrulicas o de la prdida de energa elctrica. El
fluido hidrulico derramado puede encenderse en los
compartimentos de las ruedas debido a la presencia de
cortocircuitos elctricos, chispas de friccin debidas al
aterrizaje con las ruedas arriba, u otras fuentes de calor.
En caso de ocurrir la ignicin, el incendio tiende a
propagarse hacia arriba, hacia el interior del fuselaje y
puede transformarse rpidamente en un incendio interior
de envergadura. El personal ARFF debera tomar
inmediatamente los pasos para asegurar la estabilizacin
de este problema a pesar de que las apariencias externas
no indiquen inmediatamente la presencia de un incendio.

12.10.2 Los problemas hidrulicos de una aeronave que
aterriza pueden involucrar al sistema de frenos, flaps,
alerones, etc. Esto tiene la tendencia de incrementar el
tiempo de rodaje luego del aterrizaje y puede afectar
tambin el control direccional de la aeronave. Ni bien la
aeronave toque tierra y pase a cada vehculo ARFF que
est alistado, dichos vehculos deberan seguir
inmediatamente a la aeronave, y estar listos para realizar
cualquier operacin necesaria cuando sta se detenga.
ES EXTREMADAMENTE IMPORTANTE QUE
TODOS LOS DEMS VEHCULOS Y PERSONAL
DEL AEROPUERTO SE MANTENGAN ALEJADOS
DE LA AERONAVE, PERMITIENDO DE ESTE
MODO A LOS VEHCULOS Y EL PERSONAL
ARFF MANIOBRAR Y UBICARSE PARA EL
RESCATE Y LA LUCHA CONTRA INCENDIOS
EFECTIVOS.

12.10.3 En las emergencias que involucren el mal
funcionamiento de trenes de aterrizaje o problemas de
neumticos, siempre existe la posibilidad de que la
aeronave se desve hacia afuera de la pista despus de
aterrizar y choque contra los vehculos ARFF alistados.
Es difcil predecir el punto de aterrizaje. Por lo tanto, si
hay dos o ms vehculos ARFF disponibles, un vehculo
debera aguardar del lado opuesto de la pista, a una
distancia adecuada del borde.

12.11 Accidentes de Aeronaves en el Agua.

12.11.1 Numerosos accidentes de aeronaves en el agua
han ocurrido en el rea crtica de respuesta, fuera del
extremo de la pista de aterrizaje. Cuando las pistas
terminan adyacentes a un cuerpo de agua significativo,
se deberan tomar previsiones especiales para asegurar la
rpida respuesta de los servicios ARFF. Para toda
aeronave que se pase de pista o que no alcance a llegar a
la pista, los tiempos de respuesta deberan ser tan
cercanos como sea posible, a aquellos para las
emergencias en tierra.

Edicin 2002
12.11.2 Numerosas aeronaves de transporte que no
efectan vuelos intercontinentales sobre agua estn
equipadas solamente con almohadones de tipo flotante
en los asientos, como dispositivos de flotacin en caso
de emergencias. La supervivencia de los pasajeros que
utilizan este equipo es limitada. Los sobrevivientes son
susceptibles a la hipotermia en aguas por debajo de 21C
(70F) y la ingestin de vapores del combustible
flotante. Una rpida respuesta es extremadamente
importante.

12.11.3 En accidentes con aterrizajes en el agua, la
posibilidad de incendio esta normalmente reducida
porque el agua provoca el enfriamiento de las superficies
calientes. En las situaciones en que ocurre un incendio,
las posibilidades de su control y extincin son mnimas a
menos que el accidente ocurra en las proximidades de la
costa y que las operaciones de extincin puedan tener
lugar en un radio de accin cercano.

12.11.3.1 Las pistas de aterrizaje de los aeropuertos
ubicadas dentro de la media milla de grandes cuerpos de
agua deberan asegurar que se dispone del acceso
inmediato, eso es, rutas de servicio amplias capaces de
manejar vehculos ARFF, y rampas para botes capaces
de liberar rpidamente los botes de rescate. Debera
haber disponibles carpas inflables u otros tipos de
refugios de emergencia para los trabajadores de
emergencia y los sobrevivientes en las reas en las que
puede haber condiciones climticas inclementes.

12.11.4 Cuando la distancia desde la costa queda dentro
del alcance, en algunos casos los buzos autnomos o
embarcaciones pueden llevar mangueras flotando hasta
su posicin y utilizarse para complementar otras formas
de ataque contra incendio.

12.11.5 El impacto de una aeronave en el agua puede
romper los tanques y las lneas de combustible. Es
razonable suponer que hay combustible flotando sobre la
superficie del agua. Las embarcaciones que tienen
escapes al nivel o por encima de la lnea de flotacin
pueden representar un riesgo de ignicin y no deberan
ingresar en el rea. Al enfrentarse con combustible que
flota, deberan aprovecharse los vientos y las corrientes
de agua. Deberan realizarse todos los esfuerzos
tendientes a evitar que este mueva hacia reas que sean
peligrosas para la operacin de rescate. Tan pronto como
sea posible, las manchas de combustible deberan ser
rotas o alejadas con grandes boquillas de velocidad,
cubiertas con espuma, o eliminadas por empresas
comerciales de saneamiento. La agencia local de control
de la contaminacin del agua puede ser de ayuda durante
esta operacin.

12.11.6 Si el combustible sobre el agua se ha encendido,
la aproximacin debera realizarse desde la direccin
desde donde la direccin y velocidad del viento, la
corriente acutica y la accesibilidad del lugar sean una
ventaja. El incendio puede ser alejado del rea utilizando
una tcnica de barrido con chorros de mangueras.
Cuando sea prctico y necesario, pueden utilizarse
espuma y otros agentes extintores.

12.11.7 Deberan enviarse unidades de buzos
autnomos a la escena de un accidente de aeronave en el
agua. Pueden utilizarse helicpteros para acelerar el
transporte de los buzos al rea real del accidente. Todos
los buzos que podran ser requeridos para este servicio
deberan estar calificados, tanto en las tcnicas de buceo
autnomo como en las de bsqueda y recuperacin
subacutica.

12.11.8 En todas las operaciones en las que haya buzos
en el agua, deberan flamear banderas normalizadas
indicadoras de buzos y debera restringirse la navegacin
de embarcaciones en el rea de buceo.

12.11.9 Existe una mayor probabilidad de hallar
vctimas en el agua a sotavento o corriente abajo.
Cuando al arribar solamente se conozca la ubicacin
aproximada del sitio del impacto, los buzos deberan
utilizar patrones normalizados de bsqueda subacutica
marcando la ubicacin de las partes ms grandes de la
aeronave con boyas de marcacin. Si no hubiera
suficientes buzos disponibles, las operaciones de
dragado deberan ser conducidas desde una embarcacin
de superficie. En ningn caso, deben desarrollarse
simultneamente las operaciones de dragado y buceo.

12.11.10 En las grandes secciones sumergidas de la
aeronave puede permanecer suficiente aire como para
mantener la vida. Tan pronto como sea posible, los
buzos deberan ingresar cuidadosamente en el punto ms
profundo posible.

12.11.11 Cuando se encuentren secciones ocupadas de
la aeronave flotando, debera procederse con gran
cuidado para no perder su flotabilidad, y deberan
adosarse dispositivos de flotacin suplementarios.
Debera efectuarse la remocin de los ocupantes del
modo ms rpido y suave posible. Cualquier cambio en
el peso o el mismo transcurso del tiempo podran
provocar el hundimiento de la seccin. Los rescatadores
deberan ser muy cuidadosos para evitar ser heridos o
quedar atrapados si la seccin se vuelca o se hunde.

12.11.12 Debera establecerse un puesto de comando en
la costa adyacente para facilitar la implementacin del
plan de emergencia aeropuerto/comunidad. (Ver la
Planning.)
Edicin 2002
Captulo 13 Procedimientos Post-Accidente de
Aeronave

13.1 Generalidades.

13.1.1 Numerosos estatutos locales estipulan que es el
deber del departamento de bomberos el proteger del
fuego la vida y la propiedad y extinguir todos los
incendios destructivos. Establecen adems que ninguna
otra persona tiene el derecho de interferir o impedir al
departamento de bomberos el cumplimiento de esta
responsabilidad. Es vital que se identifique y selle el rea
del accidente tan pronto como sea posible; debera
permitirse el acceso a los restos solamente a las personas
requeridas para el rescate y la lucha contra incendios,
para as proteger la evidencia vital de la destruccin por
parte de personas bien intencionadas. La autoridad
investigativa requerir informacin detallada al personal
ARFF hacia dnde se movieron los restos, interruptores
y otras partes de la aeronave, para los fines del rescate, y
en cumplimiento de su deber (ver 7.1.2).

13.1.2 Durante las operaciones post-accidente de
aeronave, se debera hacer una reevaluacin de los
riesgos potenciales al personal y al ambiente, y poner en
operacin las medidas de control subsiguientes para
asegurar la seguridad de todas las agencias que trabajan
en el sitio.

13.1.3 Es esencial que el personal est consciente de la
posibilidad de la ignicin de los combustibles, se debera
prohibir cualquier fuente de ignicin en el sitio del
accidente, por ejemplo, fumar, etc. Es de primordial
importancia que al utilizar equipos que pueden producir
una fuente de ignicin, se implementen medidas de
control adecuadas antes del uso. Se deberan
implementar procedimientos para asegurar que se
utilizan EPP (con proteccin de cuerpo completo y
respiratoria, si es requerido, debido a la presencia de
fibras minerales artificiales, ver 8.2.6.2) y se hace
obligatorio el no beber, no comer dentro del sitio
inmediato del accidente.

13.1.4* El personal ARFF debera estar familiarizado
con todas las regulaciones aplicables referidas al
movimiento de los restos de la aeronave y a la
disposicin de las vctimas fatales del accidente. (Ver
tambin el Anexo D.)

13.2 Preservacin de la Evidencia.

13.2.1 Luego de la extraccin de los ocupantes de una
aeronave, la preservacin de la evidencia es de vital
importancia para la determinacin de la causa probable.
El personal ARFF debera ser consciente de este
requisito y debera hacerse hincapi en los ejercicios de
entrenamiento.
13.2.2 El personal ARFF debera tomar nota y registrar
la condicin y posicin de la estructura de la aeronave
antes de iniciar ningn corte o movimiento de
importancia en cualquier parte de los restos. Si el tiempo
lo permite, deberan tomarse fotografas de las
condiciones iniciales, para un estudio posterior.

13.2.3* La preservacin de la evidencia tambin incluye
a los restos que pueden estar desperdigados por el sitio
del accidente, por ejemplo, sobre pistas de aterrizaje o
pistas de rodaje, que pueden incluir partes de la aeronave
y los efectos pertenecientes a los pasajeros y la
tripulacin. La aeronave podra llevar una gran cantidad
de documentos y papeles, cuya recuperacin o
preservacin es vital (si la cabina de mando est intacta
entonces estos documentos no deberan removerse, a
menos que haya riesgo de prdidas o daos). Adems,
las observaciones del personal ARFF pueden ser tiles
para ayudar a las autoridades de investigacin.

13.3 Vctimas Fatales.

13.3.1 La ubicacin de todas las vctimas fatales en el
interior y en los alrededores de los restos de la aeronave
debera ser claramente identificada utilizando una
bandera, estaca, u otra marcacin apropiada y numerada
para que coincida con un nmero asegurado al cuerpo, y
debera fotografiarse, de ser posible. Con estos fines
pueden utilizarse etiquetas de seleccin/mdicas. (Ver
tambin la NFPA 424, Guide for Airport/Community
Emergency Planning).

13.3.2 La remocin de las vctimas fatales que
permanecen entre los restos de la aeronave despus de
que el incendio haya sido extinguido, debera ser
realizada nicamente por, o bajo la direccin del
examinador mdico responsable (forense). La remocin
prematura de cuerpos puede interferir con la
identificacin y destruir evidencia patolgica. Si la
remocin de los cuerpos es absolutamente necesaria para
evitar una incineracin adicional, se debera fotografiar
la ubicacin original y el cuerpo, identificados con un
nmero, y el hecho debera reportarse a los
investigadores.

13.4 Preservacin del Correo, del Equipaje y de la
Carga.

13.4.1 Debera observarse la ubicacin original de los
sacos de correspondencia, equipajes y cargas y
comunicar esta informacin a los investigadores. Estos
artculos deberan ser protegidos contra daos
adicionales. Si es necesario, llevarlos a una posicin
segura tal como el puesto de comando.
PROCEDIMIENTOS POST-ACCIDENTE DE AERONAVE 402-49

Edicin 2002
13.4.2 Los oficiales postales normalmente otorgan a los
departamentos de bomberos carta blanca para la
remocin de la correspondencia de una aeronave
involucrada en un accidente con el fin de salvar la mayor
parte de la misma. Una vez que el oficial postal de
respuesta haya sido adecuadamente identificado, el
oficial ARFF puede transferirle la custodia de la
correspondencia.

13.4.3 Si es necesario remover equipaje de una
aeronave involucrada en un accidente, ste debera ser
puesto bajo la custodia de los oficiales de la aerolnea.
Bajo ciertas circunstancias, se le conceder a los
oficiales de aduana la custodia inicial. La
responsabilidad por la disposicin final del equipaje
corresponde a la aerolnea involucrada.

13.4.4 Deberan revisarse las declaraciones de carga
buscando la presencia de mercaderas peligrosas. De
encontrarse presentes, se deberan revisar las prdidas o
daos a los empaques. Si han sufrido daos, el personal
calificado debera iniciar inmediatamente los
procedimientos de contencin y descontaminacin. Si se
saca la carga de la aeronave, la agencia responsable la
debera conservar.

13.4.5 Cuando se encuentren efectos personales tales
como joyas, billeteras, relojes, etc. en el rea de un
accidente de aeronave, el personal ARFF no debera
moverlos sino registrar el lugar y notificarlo a su
comandante de incidente, quien debera advertir la
informacin al personal de seguridad. Estos artculos y
su ubicacin pueden ser de gran valor para los mdicos
forenses para hacer una identificacin positiva de los
cuerpos.

13.5 Grabadoras de Informacin de Vuelo y de Voz
de la Cabina de Mando. Las grabadoras de datos de
vuelo y de voz de la cabina de mando se ubican
habitualmente en el rea de popa del fuselaje de la
mayora de las aeronaves comerciales y estn diseadas
para ser resistentes a las fuerzas de choque y el fuego. La
superficie externa normalmente est pintada de Naranja
Internacional. El personal ARFF debera ser capaz de
reconocerlos para poder protegerlos de la prdida o dao
hasta que los investigadores del accidente asuman la
responsabilidad. La manipulacin no calificada luego de
un choque puede causar un dao innecesario, que podra
llevar a la prdida de la informacin grabada o demoras
en la interpretacin. Si bien no debera intentarse
remover estas grabadoras de la aeronave, ya que podran
ser daadas en dicha accin, deberan ser recuperados si
la imposibilidad de removerlos resultar en la prdida
total de los mismos. [Ver la Figura 13.5(a) y la
Figura 13.5(b).]

Figura 13.5(a) Grabadora de Informacin de Vuelo
y Grabadora de Voz.

Figura 13.5(b) Ubicacin de la Grabadora de
Informacin de Vuelo y de la Grabadora de Voz.

Edicin 2002
13.6 Descarga de Combustible de la Aeronave
Accidentada.

13.6.1* Las operaciones de descarga de combustible
deberan hacerse bajo la supervisin directa de un
especialista calificado en sistemas de combustible de
aeronaves. La descarga en s debera ser realizada por
tcnicos calificados que utilicen mtodos aprobados. Se
deberan tomar medidas para que haya un vehculo
ARFF en alerta en el sitio mientras tenga lugar la
descarga de combustible.

13.6.2 La descarga de combustible de una aeronave no
debera tener lugar hasta que haya habido una consulta
entre el Servicio de Bomberos del Aeropuerto, la
Polica, la Aerolnea, y la Autoridad de Investigacin de
Accidentes. Las aeronaves no deberan ser descargadas
durante las operaciones de rescate. Si hubiera una
prdida de combustible, debera ser enfrentada de igual
manera que cualquier otra prdida de combustible,
independientemente de la posicin de la aeronave.

13.6.3 La descarga de una nave invertida tiene
potencialmente varias implicancias serias. Un nmero de
razones por las cuales una aeronave invertida no debera
o no puede ser descargada durante las operaciones de
rescate son las siguientes:

(1) Puede provocarse la ignicin a causa de la esttica
generada en superficie mientras el combustible
fluye entre el tanque de combustible de la aeronave
y el vehculo de repostaje.
(2) Debido al accidente, podran haberse daado las
puertas de acceso a la bomba de combustible y las
mismas bombas de combustible.
(3) La posicin del ala podra hacer difcil determinar
en qu tanque est ubicado el combustible, en qu
posicin y en qu cantidad, de modo que al intentar
descargar el combustible, el combustible podra
descargarse accidentalmente sobre el sitio del
accidente.
(4) El repostaje de combustible habitualmente
involucra la entrega bajo presin, y la descarga
utiliza el flujo por gravedad desde los orificios
ubicados por debajo del ala, cuando la aeronave est
sobre sus ruedas. Las aeronaves invertidas o
aquellas que estn sobre su vientre no ofrecen los
beneficios del flujo por gravedad. Este problema
tcnico se complica por el hecho de que la mayora
de los vehculos de repostaje no pueden levantar
combustible por succin en la misma forma que los
vehculos de bomberos levantan agua desde un
reservorio a nivel del piso hasta sus tanques el agua.
13.6.4* Durante las operaciones de descarga de
combustible, debera mantenerse un rea libre de
ignicin con un radio de cmo mnimo 15 m (50 pies)
desde el lmite externo del rea de operaciones. Las
personas dentro del rea controlada deberan ser
nicamente aquellas necesarias para el trabajo que se
realiza. En el rea de operaciones deberan prohibirse las
llamas abiertas, proyectores de luz, generadores de
energa en tierra, y radiotransmisores. El personal ARFF
debera tambin estar conciente de que sus vehculos y
equipos pueden ser una fuente de ignicin y tomar las
precauciones necesarias.

13.6.5 Durante las operaciones de descarga de
combustible no deberan realizarse operaciones
simultneas tales como izaje, traslado o remocin de
paneles. La transferencia de combustible durante la
descarga puede provocar cambios en la distribucin del
peso, el balance y la estabilidad de la aeronave. La
colocacin de cunas, el bloqueo, el uso de bolsas de aire,
y otros mtodos y equipos de estabilizacin deberan
hallarse en su lugar, listos parea ser utilizados en caso de
necesidad. Debera proporcionarse un acceso seguro a
los vehculos de repostaje, tanto vacos como llenos.

13.7 Prdidas de Combustible Post-Accidente.

13.7.1 Para controlar las prdidas del sistema de
combustible antes de completar la descarga de
combustible de la aeronave, se puede utilizar sellador
para clulas de combustible, arcilla u otros materiales
para hacer mini diques sobre superficies lisas para dirigir
el flujo de combustible hacia contenedores. El
estrangulamiento, las clavijas y los tapones tambin
podran utilizarse cuando sea apropiado. Tambin podra
ser posible cavar trincheras para dirigir el combustible a
puntos de recoleccin donde puede protegerse de fuentes
de ignicin.

13.7.2 Antes de mover los restos, el interior de la
aeronave debera ventilarse bien para eliminar todos los
vapores inflamables. Luego de la remocin de la
aeronave, las superficies duras del suelo deberan lavarse
cuidadosamente para eliminar todo lquido inflamable o
resto antes de permitir el restablecimiento del trfico
normal. Las superficies blandas del suelo podran estar
contaminadas. Se debera buscar el asesoramiento de la
agencia ambiental respecto a si podra requerirse la
remocin de las superficies de piso contaminadas.

13.8 Riesgos de los Sistemas de la Aeronave. El
personal ARFF debera recurrir al asesoramiento de
especialistas en los sistemas de la aeronave en lo
referente a los artculos que podran presentar problemas
durante las operaciones de revisin y salvataje. Su
consejo debera incluir informacin respecto de los
sistemas de lquidos o presurizados que necesitan ser
purgados antes de cortar, doblar o ejercer palanca sobre
sus componentes.

OPERACIONES DE LOS DEPARTAMENTOS DE BOMBEROS ESTRUCTURALES EN INCIDENTES ARFF 402-51

Edicin 2002
Captulo 14 Operaciones de los
Departamentos de Bomberos Estructurales en
Incidentes ARFF.

14.1 Generalidades. El 2 de julio de 1994 un DC-9
con 55 personas a bordo choc con rboles y una
residencia privada cerca del Aeropuerto Internacional
Charlotte/Douglas, Charlotte, Carolina del Norte. La
Figura 14.1(a) muestra la seccin de cola del DC-9
alojada en la cochera de una casa. La seccin de proa
est en el lado izquierdo ms bajo. La nariz del DC-9 se
parti por el impacto con los rboles y se arrastr por
una calle residencial. [Ver la Figura 14.1(b).]

Figura 14.1(a) El DC-9 Alojada en el Lado de una
Estructura Residencial.

Figura 14.1 (b) El DC-9 sobre una Calle
Residencial.

14.1.1 Un requisito esencial para la aplicacin de la
informacin contenida en este captulo es una revisin
cuidadosa de los captulos precedentes. Se discuten los
procedimientos recomendados que utilizan aparatos,
equipos y recursos disponibles para la mayora de los
departamentos de bomberos estructurales. Se pone
nfasis en el rescate de los ocupantes de la aeronave.
14.1.2 El control de incendios es con frecuencia el
medio por el cual se puede efectuar el rescate y la
evacuacin de los ocupantes de la aeronave. Los
incendios de combustibles de aeronaves requieren de
agentes extintores y tcnicas comunes a los incendios
Clase B. Por lo tanto los bomberos estructurales
deberan estar entrenados para combatir este tipo de
incendios con efectividad utilizando los equipos y
agentes extintores disponibles. Es imperativo que los
departamentos de bomberos ubicados cerca de
aeropuertos o de rutas de vuelo de aeronaves estn
profundamente familiarizados con las recomendaciones
expuestas en esta gua.

14.1.3 Las recomendaciones presentadas en este
captulo no deberan ser interpretadas como una
alternativa a los servicios para el rescate y combate de
incendios en aeropuertos adecuados como los indicados
en la NFPA 403, Standard for Aircraft Rescue and Fire-
Fighting Services at Airports.

14.2 Planeamiento y Entrenamiento Pre-Incidente.

14.2.1 Los departamentos de bomberos ubicados cerca
de aeropuertos deberan tomar las medidas apropiadas
para participar en el plan de emergencia
aeropuerto/comunidad. Los servicios del departamento
de bomberos tambin deberan estar a disposicin del
aeropuerto durante cualquier evento especial tales como
exhibiciones areas o durante perodos de trfico areo
ms pesado de lo habitual. Debido a que ninguna
comunidad es inmune a los accidentes de aeronave,
todos los departamentos de bomberos deberan
implementar el planeamiento y el entrenamiento pre-
incidente para este tipo de incidentes.

14.2.2 En un accidente de aeronave el trabajo en equipo
es tan importante que los oficiales del departamento de
bomberos deberan revisar el planeamiento pre-incidente
por ser el nico elemento absolutamente indispensable
en el rescate y combate de incendios en aeronaves.

14.2.3 Los factores psicolgicos involucrados en el
rescate y lucha contra incendios de aeronaves pueden
superarse con xito solamente mediante el planeamiento
y el entrenamiento realsticos pre-incidente. Se debera
tener en consideracin realizar una reunin de anlisis
crtico de las tensiones por los incidentes para el
personal de respuesta. Cada departamento de bomberos
debera conducir ejercicios simulados realsticos de
lucha contra incendios de aeronaves, utilizando los tipos
de agentes extintores y equipos que se espera que tengan
disponibles. Un objetivo importante del entrenamiento
debera ser aprender sobre las capacidades y limitaciones
de los procedimientos del plan pre-incidente del
departamento.

14.2.4 El entrenamiento con fuego real es esencial para
mantener bomberos calificados y certificados.
Tradicionalmente, el combustible de hidrocarburos de
Edicin 2002
diversas fuentes ha sido el combustible elegido para
realizar este entrenamiento. Sin embargo, dadas las
estrictas leyes medioambientales y la mejor tecnologa,
se emplean simuladores con fuego real de propano que
satisfacen las necesidades del entrenamiento de los
bomberos. El tamao del simulador debera ser lo ms
cercano posible al de las aeronaves que utilizan la
instalacin. El entrenamiento debera incluir incendios
del interior, del motor, de los frenos de las ruedas, de
pileta exterior de combustible, de combustible fluyendo
y escenarios tridimensionales. El simulador de incendios
de propano debera estar equipado con los dispositivos
automticos necesarios para maximizar la seguridad de
los bomberos, como se recomienda en la FAA Advisory
Circular 150/5220-17A, Design Standards for an
Aircraft Rescue and Firefighting Training Facility,
Chapter 4, Mobile ARFF Training Devices.

14.2.4.1 Un ataque agresivo empleando lneas de
mangueras con boquillas de niebla, empleando las
tcnicas planificadas de operacin pre-incidente, puede
desarrollar la confianza necesaria para manejar con xito
este tipo de incidentes.

14.2.5 El volumen de humo, el fuego y el intenso calor
que acompaan un incendio de aeronave pueden parecer
una situacin abrumadora para los bomberos sin
entrenamiento. Podran ser reacios a atacar y controlar el
incendio con un abastecimiento de agua limitado y
equipo convencional por el lapso de tiempo requerido
para completar las operaciones de rescate. La
experiencia ha demostrado que los rescates pueden
realizarse an cuando haya grandes cantidades de
combustible de aeronave derramado ardiendo.

14.2.6 Se recomienda enfticamente la coordinacin del
entrenamiento entre los departamentos de bomberos
militares, civiles del aeropuerto y estructurales. La
ejecucin de acuerdos de mutua ayuda entre estas
agencias ayudar a asegurar planes de rescate y lucha
contra incendios bien coordinados. Se insta a los
comandantes de las bases aeronuticas militares a poner
sus instalaciones de entrenamiento a disposicin de los
departamentos de bomberos cercanos, particularmente
cuando existe la posibilidad de que tales departamentos
sean llamados para colaborar con las operaciones de
rescate y lucha contra incendios.

14.2.7 El personal del departamento de bomberos
estructurales debera estar completamente familiarizado
con las rutas de respuesta ms eficientes del aeropuerto y
del rea circundante. Deberan conocer todos los accesos
y entradas al aeropuerto y estar familiarizados con las
reglas que rigen el rea operacional. Esto debera incluir
los procedimientos para evitar las incursiones sobre la
pista. Se debera establecer un procedimiento operativo
estndar para entrar por las puertas cerradas con llave.
Como mnimo, su entrenamiento debera incluir
informacin referida a los tems (1) a (10) del prrafo
4.3.4 de esta gua.
14.2.8 La familiarizacin con las aeronaves tambin es
una parte importante del planeamiento pre-incidente de
rescate y lucha contra incendios en aeronaves. Se
debera proporcionar entrenamiento de familiarizacin
de aeronaves a los departamentos de bomberos
estructurales, incluyendo entrenamientos prcticos, si es
posible. Al inspeccionar la aeronave, deberan indicarse
los siguientes puntos:

(1) Ubicacin del combustible, aceite hidrulico,
aceites lubricantes, y otras ubicaciones de depsito
y sus capacidades
(2) Disposicin de los asientos
(3) Las salidas y escotillas de emergencia y cmo
pueden abrirse

Tambin es importante la ubicacin de las bateras,
del almacenamiento de oxgeno y de los cortes de los
diversos sistemas. (Ver tambin 4.3.3.)

14.2.9 Los departamentos de bomberos deberan
conseguir grficos informativos de todos los tipos de
aeronaves que utilizan el aeropuerto. Los departamentos
de bomberos del aeropuerto as como las aerolneas y los
fabricantes de aeronaves pueden proveer estos grficos,
los cuales muestran la mayor parte de la informacin
concerniente a las operaciones de rescate y lucha contra
incendios. (Ver tambin ejemplos de cartillas en el
NFPA Aircraft Familiarization Charts Manual.)

14.2.10 Como parte del pre-planeamiento, los
departamentos de bomberos deberan determinar si sus
aparatos y equipos son compatibles con los del
departamento de bomberos del aeropuerto. Esto incluira
los acoples y conexiones necesarias utilizadas en el
llenado y transferencia de agua.

14.2.11 La comunicacin es crtica para cualquier
respuesta de ayuda mutua y particularmente en el caso
de la respuesta del aeropuerto, debido al agregado de
aeronaves alrededor de la escena. El pre-planeamiento
debera brindar conocimiento de las capacidades es esta
rea.

14.3 Operaciones en Accidentes de Aeronaves.

14.3.1 Cuando los departamentos de bomberos reciben
un reporte diciendo que una aeronave est
experimentando una emergencia en vuelo o que ha cado
en las inmediaciones, deberan alertar de inmediato al
personal de bomberos que pudiera verse afectado. Las
fuerzas de polica y bomberos deberan coordinar sus
esfuerzos. El uso de un helicptero, si est disponible,
podra ayudar a coordinar las operaciones y servir como
vnculo de comunicacin entre las unidades de
bomberos y la torre de control.

Edicin 2002
14.3.2 La estimacin (evaluacin de riesgo) comienza
con la primera notificacin de un incidente al
departamento de bomberos. Mltiples llamadas de
diversas fuentes de las inmediaciones debera alertar a
los despachantes de incendio sobre un posible accidente
mayor de aeronave y garantizar una inmediata respuesta
de primera alarma. Una respuesta con mltiples
unidades asegurara es arribo de al menos una unidad a
la escena a pesar de la probabilidad de accesos
bloqueados a causa de restos y del trfico. Durante la
respuesta inicial, deberan activarse los planes pre-
incidente, y debera transmitirse toda la informacin
pertinente a las unidades de respuesta.

14.3.3 Los siguientes factores estn entre aquellos que
presentan son importantes para el proceso de estimacin
(evaluacin de riesgo):

(1) La supervivencia de los ocupantes se limita
generalmente a los accidentes en los cuales el
fuselaje no est severamente destrozado y no se ha
desarrollado todava un incendio.
(2) Los factores ambientales y geogrficos tienen un
impacto mayor en la capacidad de respuesta. Un
accidente en un rea boscosa durante una tormenta
de nieve de invierno presenta problemas diferentes
que un accidente similar en una tarde clara de
verano.
(3) El momento del da es un factor. Un accidente de
aeronave que ocurre en la playa de estacionamiento
de un centro comercial tiene un riesgo potencial
diferente un domingo a las 4 de la maana que un
evento similar un viernes a las 4 de la tarde.
(4) Necesita considerarse la magnitud y naturaleza del
accidente de aeronave. El accidente de una aeronave
en un campo abierto podra desencadenar un gran
incendio de pastos o malezas, pero un accidente en
un rea populosa puede ser ms complejo. Si hay
estructuras involucradas, necesita evaluarse su
ocupacin, tipo de construccin, y estabilidad.
Adems debera hacerse una evaluacin del dao a
las instalaciones pblicas y su posible efecto sobre
las operaciones. Debido a la posibilidad de que no
haya agua disponible proveniente de los hidrantes
debido a un dao del sistema, es una buena prctica
incluir tanques de agua en la primera respuesta.
(5) Es importante la naturaleza de la operacin de la
aeronave en el momento del accidente. Si ocurre un
accidente de un avin pulverizador de cultivos, se
necesita tomar medidas para proteger al personal de
emergencias y limitar la dispersin de la
contaminacin por el pesticida.
(6) Los accidentes de aeronaves que ocurren durante el
despegue habitualmente involucran grandes
cantidades de combustible. Adems del problema
de incendio que pudiera desarrollarse, necesita
tomarse recaudos para evitar un incendio, o que los
combustibles o los vapores de combustible ingresen
en los cursos de agua, calles, e instalaciones
subterrneas.
14.3.4 Un departamento de bomberos que arribe debera
regirse por los protocolos de respuesta establecidos.

14.4 Control Bsico de Incendios.

14.4.1 La implementacin especfica de los mtodos
bsicos para el control de incendios de aeronaves
debera depender de los equipos de lucha contra
incendios y tipos de agentes extintores disponibles en
cada departamento de bomberos.

14.4.2 En un accidente de aeronave, siempre debe
suponerse que existen sobrevivientes hasta que se
confirme lo contrario. En algunas circunstancias, sin
embargo, no puede lograrse el rescate de los ocupantes
debido a la lejana del accidente o a la severidad de las
fuerzas del impacto. En tales circunstancias, los
bomberos deberan realizar una bsqueda cuidadosa de
sobrevivientes, proteger todas las exposiciones, atacar y
extinguir el incendio, y preservar la escena hasta que las
autoridades adecuadas lleguen al sitio a asumir su
responsabilidad.

14.4.3 Los bomberos deberan tener conocimiento de
que la construccin de aeronaves difiere de la mayora
de las otras estructuras en un modo que hace a los
incendios ms peligrosos para los ocupantes y para ellos
mismos. Los ocupantes de una aeronave estn
encerrados en un armazn delgado y rodeados de
grandes cantidades de combustible con potencial de
calor muy alto. Las aeronaves grandes presentan una
construccin de paredes huecas con el espacio vaco
relleno con una aislacin de tipo manto. Las aeronaves
del presente estn construidas utilizando un porcentaje
elevado de materiales compuestos que presentan riesgos
especiales caractersticos a este tipo de construccin. Las
paredes cortafuegos y los reguladores de tiro son
inexistentes excepto en las reas del motor, cocinas y
compartimiento de cargas. Estos impedimentos al
avance del fuego no son comparables a las barreras
contra el fuego que se encuentran en la construccin de
edificios.

14.4.4 En todas las grandes aeronaves y en muchos
modelos pequeos se cuenta con servicios sanitarios,
elctricos, de calefaccin y refrigeracin. En
consecuencia, en la aeronave existen los equivalentes a
los vanos para tuberas, centros de carga elctrica, barras
colectoras, etc. El sistema elctrico de la aeronave
debera ser tratado con las mismas precauciones de
seguridad como en cualquier otra instalacin elctrica.

14.4.5 La mayora de las aeronaves contienen depsitos
de lquidos hidrulicos y caeras de oxgeno lquido o
gaseoso a presin, construidos en su mayora de
aluminio. Estos, al igual que las lneas de los frenos, se
rompern rpidamente bajo las condiciones de incendio.
Los tanques de combustible estn interconectados, y el
incendio puede propagarse a travs de los conductos de
ventilacin o de los conectores mltiples. La incidencia
Edicin 2002
del fuego sobre espacios de combustible vacos o casi
vacos a menudo resulta en la ruptura violenta de los
tanques y las alas.

14.4.6 Las aeronaves tambin difieren de otras
estructuras en el aspecto crtico de la estabilidad. La
mayora de las estructuras son de forma cbica y
colapsarn en el lugar. Las aeronaves son cilndricas,
cnicas, y estn habitualmente sobre ruedas. Por lo tanto
deberan tomarse en consideracin los movimientos,
tales como los efectos de los vuelcos y la rotacin. Al
trabajar alrededor de la aeronave daada deberan
requerirse lneas de retencin, bloques, bolsas de aire y
estructuras de sustentacin. Las aeronaves modernas
actuales pueden pesar 800.000 lb (363.200 kg) o ms y
tener una altura mayor que un edificio de cinco pisos.

14.4.6.1 La experiencia ha demostrado que los
materiales de sustentacin y apuntalamiento no deberan
pintarse para evitar el deslizamiento inherente a las
superficies pintadas mojadas y deberan construirse con
maderas duras de modo que no se compriman con
facilidad. Deberan estar disponibles e incluirse como
recurso en el plan de preparacin para emergencias del
aeropuerto. Deberan ser del espesor y largo apropiados
para adaptarse a la aeronave de mayor tamao que
realice vuelos regulares al aeropuerto. Deberan
utilizarse los manuales de recuperacin de la aeronave
para determinar el tamao apropiado de las estructuras
de sustentacin.

14.4.6.2 Debera sealarse que el entrenamiento del
personal ARFF en el amarre de restos inestables para
facilitar el rescate implica la provisin de los materiales
apropiados. Para ser efectivos, estos materiales deben
estar permanentemente disponibles para su despliegue
inmediato. Para lograr esto, los materiales deberan
almacenarse ya sea en forma paletizada (lo que requiere
el pronto acceso a un equipo de elevacin y transporte
adecuado) o sobre un vehculo dedicado, tal como un
remolque. En cualquiera de los casos, el personal de
respuesta designado debera ser siempre capaz de
desplegar estos suministros en todo momento, bajo
cualquier condicin meteorolgica, de visibilidad y en
terreno adverso.

14.4.6.3 Como una alternativa a la logstica de las
estructuras de sustentacin, tambin podra tomarse en
consideracin al despliegue de equipos para el
movimiento de tierra o de elevacin para servicio pesado
similares, diseados para el desempeo todo terreno y
que tengan el peso y la flexibilidad electrohidrulica
para sostener o suspender cualquier elemento inestable
de la aeronave daada. Si se utiliza este tipo de equipos
en la escena de un accidente de aeronave, tambin
deberan estar fcilmente disponibles los operadores
capacitados.

14.4.6.4 Independientemente del mtodo o del
equipamiento elegido para elevar, amarrar o mover una
aeronave daada, sern necesarios los mismos requisitos
para gua, basados en el conocimiento estructural de la
aeronave. Es importante comprender que el imponer
cargas en ubicaciones inadecuadas de la aeronave podra
simplemente exacerbar la situacin, promoviendo una
mayor perturbacin de los restos de la mquina en lugar
de evitarla. Es ventajoso realizar la tarea bajo la
supervisin del personal de mantenimiento de
aeronaves, preferentemente de aquellos familiarizados
con el tipo y modelo especfico de aeronave involucrada.

14.5 Accidentes sin Fuego.

14.5.1 Cuando ocurre un accidente de aeronave sin
fuego, deberan iniciarse los siguientes procedimientos
de prevencin de incendios. Las lneas de mangueras
deberan estar siempre extendidas y cargadas. Todo
combustible derramado debera cubrirse con espuma.
Deberan eliminarse las fuentes de ignicin tales como
los componentes calientes de la aeronave o los circuitos
elctricos energizados. Al mover los restos, debera
tenerse cuidado en no generar chispas.

14.5.2 Cuando no se disponga de espuma, puede
utilizarse agua pulverizada para enfriar los componentes
calientes de la aeronave y para alejar el combustible del
fuselaje. Sin embargo, el alejar el combustible con agua
requiere prestar especial atencin a las exposiciones,
reas bajas, y desages hacia los cuales podran fluir el
combustible y los vapores. El combustible debera ser
dirigido hacia un rea de contencin libre de fuentes de
ignicin desde la cual puedan luego ser eliminados con
seguridad.

14.6 Accidentes con Fuego.

14.6.1 La ubicacin de los sobrevivientes y las fuentes
de calor o la incidencia de las llamas contra la aeronave
determinar dnde deberan aplicarse primero los
chorros de las mangueras. Los bomberos deberan
recordar que el ingreso de calor a las reas ocupadas ser
reducido si las superficies del fuselaje expuestas a las
llamas o al calor pueden mantenerse mojadas. Si el
fuego ha penetrado el fuselaje, debera iniciarse un
ataque interior directo. Debera tenerse el cuidado de
comprobar que el residuo del agua no provoque la
propagacin del fuego.

14.6.2 Habitualmente, los chorros de mangueras
deberan dirigirse a lo largo del fuselaje, y los esfuerzos
deberan concentrarse en dirigir las llamas hacia afuera,
permitiendo que los ocupantes escapen y permitiendo el
ingreso de los bomberos para las operaciones de rescate.
El fuselaje y las reas de los tanques de combustible
deberan mantenerse fras. Podra ser necesario crear un
camino de escape desde el punto de salida barriendo el
fuego fuera del rea con chorros de agua pulverizada.
Una vez que se ha establecido un camino de escape,
debera ser mantenido para los ocupantes que evacan y
los bomberos que realizan el rescate.

Edicin 2002
14.6.3 Todas las lneas de mangueras disponibles
deberan atacar el fuego desde la misma direccin
general. Si hay grupos trabajando a lados opuestos del
fuselaje, deberan tener cuidado de no empujar el fuego
los unos hacia los otros. Debido a que es necesaria una
pronta accin para efectuar el rescate, la primera lnea de
manguera que opere debera avanzar inmediatamente
para mantener fro el fuselaje.

14.6.4 En el rescate y lucha contra incendios en
aeronaves existen demasiadas variables como para
establecer reglas firmes y rpidas respecto del uso de los
equipos. Habitualmente los chorros de niebla son ms
efectivos que los chorros plenos para aplicar agua o
espuma y ofrecen mucha ms proteccin personal.

14.6.5 El nmero y el despliegue de lneas manuales
ser determinado por la disponibilidad de agua, de
equipo, y de personal. Por ejemplo, inmediatamente
luego del arribo, todas las lneas de manguera
desplegadas deberan ser cargadas independientemente
de la situacin del incendio. No obstante, si el aparato
est equipado con capacidad de chorro maestro pre-
conectada, el oficial puede elegir diferentes tcticas.

14.6.6 Los bomberos que estn envueltos o estn
expuestos al riesgo de lucha contra incendios de
proximidad, deberan protegerse de acuerdo con la
NFPA 1500, Standard on Fire Department
Occupational Safety and Health Program.

14.7 Lucha Contra Incendios con Agua

14.7.1 Si ocurre un accidente de aeronave en una zona
remota, con agua disponible limitada en los aparatos de
respuesta, debera establecerse una fuente de agua
suplementaria. Debera considerarse el uso vehculos
tanque para transportar agua desde la fuente de agua ms
prxima hasta el sitio del accidente.

14.7.2 Al utilizar agua para combatir incendios de
lquidos inflamables, las boquillas de niebla deberan
operar a aproximadamente 100 psi (689 kPa). Los
patrones de pulverizacin, en la aproximacin inicial al
fuego, deberan ajustarse momentneamente a un ngulo
amplio para reducir el calor y la llama y luego ser
reducidos a 30 grados para atacar el fuego.

14.7.2.1 La mejor tcnica es barrer la llama hacia afuera
de la superficie del combustible, manteniendo la porcin
ms baja del patrn de niebla en el nivel ms bajo de la
llama. Esta accin tiende adems a enfriar la superficie
del combustible, y a reducir la vaporizacin. Sin
embargo, como no existe un sello de vapor, tal como
cuando se utiliza espuma, permanecen las posibilidades
de reignicin y los bomberos deberan tomar las
precauciones necesarias para evitar que ocurra la
reignicin (ver la Seccin 14.5). Se alienta el uso de
lneas de mangueras adicionales, exclusivamente para la
proteccin del personal de rescate y combate de
incendios.

14.7.2.2 La Figura 14.7.2.2 muestra una variedad de
boquillas de niebla tpicas utilizadas actualmente por los
departamentos de bomberos estructurales. Todas tienen
la caracterstica de regulacin de chorros de niebla y
chorro pleno. Algunas tambin tienen ajustes para flujo
variable. La mayora de los jefes de bomberos coinciden
en que un ajuste de boquilla de 30 grados proporciona el
mejor patrn para luchar contra los incendios de lquidos
inflamables, ya sea con agua o soluciones AFFF o FFFP.

Figura 14.7.2.2 Boquillas de Pulverizacin Tpicas.

14.7.3 El escurrimiento de los chorros de agua puede
provocar la propagacin del incendio hacia las
exposiciones. Los chorros plenos deberan utilizarse
cuando el calor es demasiado intenso para aproximarse
inicialmente con chorros de niebla o cuando el objetivo
es alejar el lquido ardiente del fuselaje hacia un rea
donde no hay exposiciones.

14.7.4 Los bomberos entrenados que emplean las
tcnicas de operacin apropiadas pueden lograr una
operacin de rescate exitosa en un accidente de aeronave
con una cantidad limitada de agua si todos los esfuerzos
se concentran en establecer un camino de evacuacin
libre de fuego. Los esfuerzos para salvar el casco de la
aeronave u otras exposiciones podran tener que
demorarse hasta el arribo de recursos adicionales.

14.7.5 El agregado de un agente humectante podra
incrementar la efectividad del agua disponible; sin
embargo, ciertos aditivos de agua mojada pueden
destruir a algunas espumas. Antes de utilizarlos debera
verificarse la compatibilidad de los agentes.

14.7.6 Pueden utilizarse extintores porttiles de polvo
qumico seco, espuma o de agente halogenado
aprobados para suplementar el ataque primario con
chorros de manguera. Estos agentes son particularmente
efectivos sobre fuegos localizados o en reas que no
pueden ser fcilmente alcanzadas con chorros de
mangueras. En algunos casos, el suministro a granel de
polvo qumico seco, espuma o agente halogenado est
Edicin 2002
disponible para los departamentos de bomberos para
situaciones de emergencia. Este recurso debera
considerarse en el planeamiento pre-incidente para
accidentes de aeronaves.

14.7.7 La tcnica de utilizar mltiples boquillas de
niebla con patrones de 30 grados que se superponen,
crea una cortina continua de niebla de agua. Debera
avanzarse directamente hacia la aeronave, paralelamente
al fuselaje ya sea desde la seccin de nariz o de cola,
dependiendo de la direccin del viento. Este
procedimiento abrir un rea para la evacuacin y el
rescate. De ser posible, las lneas de mangueras deberan
avanzar con el viento en las espaldas de los bomberos,
ya que es posible un mayor alcance con los chorros de
niebla y se experimenta menos calor. Se puede
monitorear ms fcilmente el progreso y la efectividad
del chorro desde una posicin contra el viento con el
humo alejndose. Si hay un suministro adecuado de
agua, puede utilizarse una gran boquilla de niebla fijada
a un can de cubierta o a un equipo porttil de diluvio
para mantener fros el fuselaje y las reas de los tanques
de combustibles.

14.7.8 Debera considerarse la proteccin de la
propiedad expuesta, exista o no fuego. Adems de las
estructuras, los planes de proteccin de las exposiciones
deberan incluir los desages, alcantarillas, cursos de
agua, lneas de electricidad, y otras propiedades a travs
de las cuales el flujo del incendio o del combustible sin
encender podra provocar la extensin del incendio o la
contaminacin. Las autoridades de los servicios pblicos
deberan ser notificadas de cualquier complicacin que
afecte a las instalaciones bajo su control. Si los
suministros de agua son adecuados, pueden utilizarse
chorros maestros de equipos de diluvio, caones de
cubierta, o tubos de escalera para proteger las
exposiciones.

14.8 Espuma para Lucha Contra Incendios.

14.8.1 Los concentrados de espuma formadora de
pelcula acuosa (AFFF), de espuma fluoroprotenica
formadora de pelcula (FFFP), o de espuma protenica
mezclados con agua en las proporciones adecuadas son
ms efectivos sobre los incendios de lquidos
inflamables que el agua sola.

14.8.2 Las tcnicas para la aplicacin de espuma varan
con el tipo utilizado. Las soluciones de espumas
protenicas u fluoroprotenicas deberan ser aplicadas
con una boquilla aspirante de espuma a una presin de
100 psi (689 kPa). Debera mantenerse un flujo
constante desde la boquilla para asegurar una aspiracin
uniforme del concentrado. Para lograr resultados
efectivos debera mantenerse la presin de operacin
apropiada durante toda la aplicacin de la espuma. Las
AFFF y FFFP pueden aplicarse utilizando tanto una
boquilla aspirante de espuma como con una boquilla de
niebla convencional que operen a 100 psi (689 kPa).
14.8.3 Puede hacerse una solucin espuma/agua
utilizando protenas, fluoroprotenas o AFFF en el
tanque de agua de una autobomba de lucha contra
incendios estructurales, para la aplicacin directa de
espuma a travs de lneas de manguera equipadas con
boquillas apropiadas. Luego de drenar del tanque la
cantidad de agua apropiada, se agrega la cantidad
correspondiente de concentrado espuma-lquido. Se
mezcla la solucin abriendo la vlvula tanque a bomba
y se conecta la bomba; se abre ligeramente la vlvula de
llenado del tanque, y se hace circular la solucin a
travs de la bomba y el tanque para asegurar una buena
mezcla. Luego del uso, toda solucin no utilizada
debera drenarse y debera enjuagarse bien todo el
sistema de agua antes de volver a llenar el tanque para su
uso normal.

14.8.4 Algunos departamentos de bomberos han
comprado vehculos de agentes combinados para
propsitos especiales, tales como accidentes vehiculares
o derrames de lquidos inflamables. Tales vehculos de
agentes combinados son una herramienta valiosa para la
respuesta inicial a un accidente de aeronave.

14.9 Vehculos. Las autobombas de lucha contra
incendios diseadas y destinadas para el uso sobre
superficies pavimentadas no deberan ser utilizadas para
viajes a campo traviesa. Debera preferirse extender las
lneas de manguera desde una posicin ubicada sobre
una ruta firme antes que correr el riesgo de quedar
inmovilizado. Una vez que un vehculo queda
inmovilizado, no puede ser movido si llega a estar en
peligro debido al desarrollo de un incendio. Tambin
podra bloquear o demorar a otros vehculos de
emergencia que respondan a la escena.

14.10 Procedimientos Post-Accidente. El personal del
departamento de bomberos debera estar familiarizado
con la informacin contenida en el Captulo 13 y el
Anexo E de esta gua.

Anexo A Material Explicativo

El Anexo A no es parte de las recomendaciones de este
documento NFPA, sino que se incluye solamente para
propsitos informativos. Este anexo contiene material
explicativo, numerado para que corresponda con los prrafos
aplicables del texto.

A.3.2.1 Aprobado. La National Fire Protection
Association no aprueba, inspecciona ni certifica
instalaciones, procedimientos, equipos ni materiales, ni
aprueba ni evala laboratorios de ensayo. Para
determinar la aceptabilidad de las instalaciones, los
procedimientos, los equipos o los materiales, la
autoridad competente puede basar el criterio de
aceptacin segn su cumplimiento con las normas

ANEXO A 402-57

Edicin 2002
NFPA u otras normas adecuadas. En ausencia de tales
normas, dicha autoridad puede exigir evidencia de
instalacin, procedimiento o uso correcto. La autoridad
competente puede, asimismo, remitirse a las prcticas de
los listados y de los etiquetados de una organizacin
vinculada a la evaluacin de productos, que por lo tanto
est en condiciones de determinar el cumplimiento con
las normas adecuadas para la produccin actual de los
artculos listados.

A.3.2.2 Autoridad Competente (AHJ). En los
documentos de la NFPA la frase autoridad competente
o su acrnimo AHJ, se emplean de manera amplia, ya
que las jurisdicciones y agencias de aprobacin varan,
como tambin varan sus responsabilidades. Cuando la
prioridad es la seguridad pblica, la autoridad
competente podr ser un departamento o representante
federal, estatal, local o regional, tal como un jefe de
bomberos; comisario de bomberos; jefe de una oficina
de prevencin de incendios, departamento de trabajo o
departamento de salud; funcionario de la construccin;
inspector elctrico; u otros que posean autoridad
estatutaria. Para los efectos de los seguros, la autoridad
competente podr ser un departamento de inspeccin de
las aseguradoras, una oficina de clasificaciones u otro
representante de las compaas de seguros. En muchas
circunstancias el propietario o su representante legal
asumen el papel de autoridad competente; en las
instalaciones gubernamentales el funcionario a cargo o
el funcionario departamental pueden ser la autoridad
competente.

A.3.3.60 Temperatura de Ignicin. Los valores
reportados se obtienen bajo condiciones especficas de
ensayo y pueden no reflejar una medida en la superficie
de las sustancias. La ignicin mediante la aplicacin de
una llama piloto sobre la superficie calentada se
denomina temperatura de ignicin con piloto. La
ignicin sin fuente de energa piloto se denomina
temperatura de autoignicin, temperatura de ignicin
propia, o temperatura de ignicin espontnea. La
temperatura de ignicin determinada en un ensayo
normalizado es generalmente menor que la temperatura
de ignicin en un escenario de incendio real.

A.3.3.75 Ropa de Proteccin. La ropa de proteccin
se divide en cuatro tipos como sigue:

(1) Ropa de proteccin para lucha contra incendio
estructural
(2) Ropa de proteccin qumica
(a) Ropa de proteccin contra salpicaduras de
lquidos
(b) Ropa de proteccin contra vapores

(3) Ropa de proteccin contra alta temperatura

A.4.2.2 Al crear las calzadas de respuesta desde el
cuartel de bomberos hasta el rea(s) del incidente(s), el
diseador del aeropuerto debera considerar la
informacin de la Tabla A.4.2.2(a) y de la Tabla
A.4.2.2(b) al dimensionar el radio de las curvas. Los
vehculos ARFF aceleran mucho ms rpido que otros
vehculos para carretera y son capaces de alcanzar
velocidades ms rpidas en una distancia menor.

Tabla A.4.2.2(b) Radio Mnimo de una Curva en
Base a la Velocidad

Velocidad
Radio Mnimo de una
Curva con un
Peralte de 0,04
(Casi Plana)*
kph mph m pies
32,2 20 39,6 130
48,3 30 92,0 302
64,4 40 174,6 573
80,5 50 291,1 955
88,5 55 436,5 1432
96,6 60 498,9 1637
*Los valores se extrajeron de A Policy on Geometric
Design of Highways and Streets, edicin 1990.

Tabla A.4.2.2(a) Velocidad del Vehculo con la Distancia desde un Arranque Detenido

Velocidad del Vehculo a una Distancia Dada
Distancia Recorrida desde
un Arranque Detenido del
Vehculo
Capacidad del Tanque de
Agua del Vehculo
227 a 1999 L
60 a 528 gal
Agua del Vehculo
>1999 a 6000 L
>528 a 1585 gal
Agua del Vehculo
>6000 L
>1585 gal
m pies m pies m pies m pies
30,5 100 29,0 18 32,2 20 29,0 18
76,2 250 40,2 25 48,3 30 40,2 25
152,4 500 48,3 30 64,4 40 48,3 30
228,6 750 64,4 40 72,4 45 64,4 40
304,8 1000 72,4 45 80,5 50 72,4 45

Edicin 2002
A.6.2.2 Ediciones previas del documento utilizaban las
alertas siguientes:

(1) Alerta de Respaldo Local era Alerta I
(2) Alerta de Emergencia Total era Alerta II
(3) Alerta de Accidente de Aeronave era Alerta III

A.8.3.5 Para ms informacin sobre las propiedades
fsicas de los combustibles de aviacin ver la NFPA 407,
Standard for Aircraft Fuel Servicing, Anexo A.1.3,
Combustible de Aviacin.

A.12.8.4 La proximidad a los corredores de
aproximacin y partida de la pista requerir tambin de
espacio libre vertical. Pueden requerirse umbrales
temporales de restriccin de pista.

A.13.1.4 Ver ICAO Annex 13 Aircraft Accident and
Incident Investigation e ICAO Doc 6920 Manual of
Aircraft Accident Investigation.

A.13.2.3 Estos documentos pueden incluir el
Certificado de Aeronavegabilidad, el Certificado de
Registracin, el Certificado de Mantenimiento, la
Bitcora Tcnica, las Hojas de Carga y Balance, los
Manifiestos de Pasajeros y Vuelos, las Licencias de la
Tripulacin, las Hojas de Bitcora de Navegacin, los
Manuales de la Aeronave y de Operaciones, Mapas y
Notas. Las declaraciones de los testigos oculares y de los
pasajeros sern fundamentales para ayudar a las
autoridades de investigacin a indicar la causa probable,
por ejemplo, indicando el camino final de vuelo.

A.13.6.1 Ver la NFPA 407, Standard for Aircraft Fuel
Servicing; la NFPA 410, Standard on Aircraft
Maintenance; y el ICAO Airport Service Manual, Parte
5, Removal of Disabled Aircraft, 3 Edicin, 1996.

A.13.6.4 El personal ARFF debera ser conciente que el
hecho de descargar combustible de una aeronave
invertida tiene un potencial muy serio. La conclusin
comn de los expertos en esta rea es, Si no hay
prdidas, dejarla sola hasta que se complete la operacin
de rescate. Recordar que el punto aqu es la descarga
del combustible de una aeronave invertida y no la
prdida de combustible. Si hay una prdida de
combustible, debera ser enfrentada de igual manera que
cualquier otra prdida de combustible,
independientemente de la posicin de la aeronave.
Anexo B Transporte Areo de Mercancas
Peligrosas (Materiales Peligrosos y Artculos
Restringidos) y Armas Nucleares

Este Anexo no es parte de las recomendaciones de este
propsitos informativos.

B.1 Transporte Areo Comercial de Mercancas
Peligrosas. El transporte de mercancas peligrosas en
aeronaves comerciales de transporte es una prctica
aceptada, y est estrechamente controlada por
reglamentaciones nacionales e internacionales.

B.1.1 Definicin de Mercancas Peligrosas. Las
mercancas peligrosas incluyen lo siguiente:

(1) Explosivos y cualquier otro artculo definido como
lquido combustible, material corrosivo, sustancia
infecciosa, gas comprimido inflamable, lquido
inflamable, slido inflamable, material
magnetizado, gas comprimido no inflamable,
material oxidante, artculo venenoso, material
radiactivo, y otros artculos restringidos.

(2) Algunos artculos inslitos pueden presentar el
rtulo de materiales peligrosos. Por ejemplo, las
sillas de ruedas pueden contener bateras de celdas
hmedas, mientras que los equipos de respiracin
pueden tener cilindros de aire comprimido. Es
conveniente estar alerta de los riesgos que podran
no ser evidentes inmediatamente.

B.2 Material Radiactivo. Los materiales radiactivos
constituyen un riesgo particular. Emiten ciertos rayos
que pueden ser un riesgo para la salud y que no pueden
detectarse sino a travs de instrumentos. Los materiales
radiactivos que se transportan por va area caen dentro
de las tres categoras siguientes:

(1) Categora I. Materiales que emiten una radiacin
mnima
(2) Categora II. Emiten ms radiacin y se les asigna
un ndice de transporte de hasta 1
(3) Categora III. Podran tener un ndice de transporte
desde 1,1 hasta un mximo de 10

B.3 ndice de Transporte.

B.3.1 El ndice de transporte para un paquete de
material radiactivo es una expresin simplificada de la
cantidad mxima de radiacin emitida, en milirem por
hora, medida a un metro de la superficie del paquete;
este nmero debera aparecer en la notificacin y tal
notificacin debera ser recibida por el piloto-
comandante. La suma de los ndices de transporte es,
junto con la estiba de los paquetes, de inters primario
para asegurar que ningn ser viviente sea expuesto a
radiaciones peligrosas.
ANEXO B 402-59

Edicin 2002
NOTA 1: En los Estados Unidos, las mercancas
peligrosas se transportan por aire bajo la autoridad de 49
CFR 175, Transportation, publicada por la Office of
the Federal Register nacional Archives and Records
Service, General Services Administration, Washington,
DC 20408.

NOTA 2: La Asociacin Internacional de Transporte
Areo ha publicado las IATA Restricted Articles
Regulations, que puede obtenerse en las oficinas
centrales de IATA, Montreal, Canad. Tambin la
Organizacin Internacional de Aviacin Civil ha
desarrollado instrucciones tcnicas para el transporte
seguro de mercancas peligrosas (documento 9284-
AN/905) puede obtenerse en ICAO, 1000 Sherbrooke
StreetWest, Montreal, Quebec, Canada, H3A 2R2.

B.3.2 Las mercancas peligrosas se transportan
regularmente en aeronaves comerciales de transporte.
Estas incluyen las aeronaves de pasajeros, aeronaves de
pasajeros y carga (COMBI), y aeronaves de carga. Si
bien los requisitos de embalaje utilizados para el
transporte de estos materiales estn diseados para su
adecuada contencin, la posibilidad de rotura no puede
ser pasada por alto. Esto introduce los riesgos de prdida
de lquidos inflamables y venenosos, o de contaminacin
radiactiva en el sitio de un accidente. Los bomberos
pueden estar alertados de estos riesgos conociendo y
reconociendo las etiquetas de las mercancas peligrosas.

B.4 Etiquetas de Advertencia de las Mercancas
Peligrosas.

B.4.1 Las etiquetas de advertencia de mercancas
peligrosas siguientes, basadas en el sistema de
etiquetado de las Naciones Unidas, estn autorizadas por
el Departamento de Transporte de los EE.UU. y estn
autorizadas para envos domsticos y al extranjero. (Ver
la Figura B.4.1.) Los remitentes deben proveer y fijar
una etiqueta(s) apropiada a cada paquete de mercancas
peligrosas que se entregue para ser enviado por va
area. Si el material del paquete tiene ms de una
clasificacin de peligro, una de las cuales es veneno
Clase A o material radiactivo, el paquete debe
etiquetarse para cada peligro. Cuando dos o ms
mercancas peligrosas de diferentes clases se empaquen
dentro del mismo paquete o envoltorio externo, la parte
externa del paquete deber etiquetarse para cada material
involucrado. Los materiales radiactivos que requieran
etiquetado debern etiquetarse sobre dos lados opuestos
del paquete e indicar el ndice de transporte.

Nmeros de Clase de las Mercancas Peligrosas.
Las mercancas peligrosas son clasificadas por la UN, la
ICAO, la IATA, y el U.S. DOT como sigue:

(1) Clase 1. Explosivos.
(2) Clase 2. Gases: comprimidos, licuados, disueltos
bajo presin, o profundamente refrigerados.
(3) Clase 3. Lquidos inflamables.
(4) Clase 4. Slidos inflamables: sustancias
susceptibles a combustin espontnea; sustancias
que en contacto con el agua emiten gases
inflamables.
(5) Clase 5. Sustancias oxidantes: perxidos orgnicos.
(6) Clase 6. Sustancias venenosas (txicas) e
infecciosas.
(7) Clase 7. Materiales radiactivos.
(8) Clase 8. Corrosivos.
(9) Clase 9. Mercancas peligrosas miscelneas
(incluyendo materiales magnetizados, artculos que
puedan daar las estructuras de la aeronave, y
artculos que posean otras caractersticas inherentes
que los hacen inadecuados para el transporte areo,
salvo que estn adecuadamente preparados para el
envo).

La mitad inferior de los rtulos con forma de diamante
del DOT puede estar impresa en el idioma del pas de
origen.

B.4.2 El piloto al mando de una aeronave debera estar
provisto de toda la informacin relevante acerca de las
mercancas peligrosas a bordo de la aeronave y, en caso
de un incidente, los servicios de emergencia del
aeropuerto deberan obtener esta informacin
directamente del piloto o a travs de la oficina de
operaciones.

B.4.3 La publicacin NFPA, Fire Protection Guide on
Hazardous Materials, brinda informacin esencial para
aquellos que se enfrenten a emergencias tales como
incendios, derrames accidentales y accidentes de
aeronave. Teniendo en mente la urgencia de una rpida
identificacin, esta gua ha sido dispuesta de modo que
el usuario pueda obtener la informacin con un mnimo
de demora.

B.5 Incidentes o Accidentes que Involucran
Materiales Radiactivos.

B.5.1 Los materiales radiactivos transportados en
aeronaves comerciales de transporte se embalan en
recipientes resistentes de variados tamaos tales como
tambores de acero, contenedores de madera, cartn
corrugado grueso, o cajas de plomo. En caso de un
accidente areo, siempre debera considerarse la
posibilidad de ruptura de estos recipientes.

B.5.2 Esto introduce el riesgo de contaminacin
radiactiva del sitio del accidente. En los Estados Unidos
deberan seguirse los siguientes procedimientos (se
siguen procedimientos similares en otros pases):

(1) Notificar inmediatamente a la oficina del
Departamento de Energa o a la base militar (si hay
una aeronave militar involucrada) ms prxima al
accidente. Ellos a su vez respondern con un equipo
radiolgico en la escena del accidente.

Edicin 2002

Figura B.4.1 Etiquetas de Advertencia.

ANEXO B 402-61

Edicin 2002
(2) Mantener al pblico tan lejos de la escena como sea
posible. Deberan prohibirse los recolectores de
souvenirs en todos los accidentes.
(3) Separar a los bomberos que hayan tenido posible
contacto con el material radiactivo hasta que hayan
sido examinados por la autoridad competente.
(4) Sacar a los heridos del rea del accidente con el
menor contacto fsico posible y mantenerlos en un
punto de transferencia. Tomar todas las medidas
necesarias para salvar vidas pero llevar adelante los
primeros auxilios y procedimientos quirrgicos
mnimos (no ms que los necesarios) hasta que se
obtenga ayuda de los mdicos del equipo
radiolgico u otros mdicos familiarizados con la
medicina radiolgica. Siempre que lo recomiende
un medico, una persona herida debera ser llevada a
un hospital o consultorio para su tratamiento, pero
el medico o el hospital deberan ser informados
cuando hay razones para sospechar que el cuerpo o
las ropas de la persona herida hayan sido
contaminados con radiacin.
(5) En los accidentes que involucren incendios, siempre
que fuera posible, luchar contra el fuego en contra
del viento, mantenindose alejado de todo humo,
vapores o polvo que surgen del accidente. Manejar
el incendio como si se tratara de uno que
involucrara sustancias qumicas txicas (utilizando
equipos de respiracin autnomos de presin
positiva y ropa de proteccin completa). No
manipular material sospechoso hasta que haya sido
monitoreado y liberado por el personal de
monitoreo. Separar todas las ropas y herramientas
utilizadas en el incendio hasta que puedan ser
verificadas por el equipo de emergencia radiolgica.
(6) No comer, beber o fumar en el rea. No utilizar
comida o agua bebible que pudiera haber estado en
contacto con material del accidente.
(7) El uso de instrumentos tales como contadores
Geiger, cmaras de ionizacin, dosmetros, etc. es el
nico medio exacto para determinar si se ha emitido
contaminacin radioactiva.
(8) Dentro de lo posible, el agua derramada y dems
agentes utilizados en la lucha contra incendios y la
limpieza deberan canalizarse, recolectarse y
embalsarse para evitar su ingreso en los cursos de
agua y la posible propagacin de la contaminacin.

B.6 Aeronaves Militares que Transportan Armas.

B.6.1 Si bien mayora de las aeronaves militares
intentarn regresar a la base area militar en caso de
emergencia, esto algunas veces es imposible y los
aterrizajes se realizan con frecuencia en aeropuertos no
militares. Tambin hay muchos casos en los cuales
aeropuertos de uso conjunto sirven tanto para la
operacin de aeronaves militares como civiles. Por estas
razones es aconsejable que las dotaciones de rescate y
lucha contra incendios de aeronaves estn familiarizadas
con los diversos tipos de aeronaves militares que operen
en el rea. Es por esto que las visitas de entrenamiento a
instalaciones militares cercanas resultan de gran valor
para promover el conocimiento de las caractersticas
especiales de las aeronaves militares. Tal enlace es
alentado por los militares.

B.6.2 Cualquier persona que reciba informacin de un
accidente de una aeronave militar debera notificar de
inmediato a la oficina de la base de operaciones del
establecimiento militar ms cercano, proporcionando
toda la informacin relevante. Los nmeros de telfonos
de dichas instalaciones militares deberan mantenerse a
mano en los aeropuertos civiles, las estaciones de
bomberos municipales cercanas, y en las torres de
control de los aeropuertos.

B.6.3 Las dotaciones de rescate y lucha contra incendios
deberan proceder con cuidado al acercarse a cualquier
aeronave militar involucrada en un incendio. El
armamento, los asientos eyectables, las mercancas
peligrosas u otras cargas peligrosas pueden presentar
severos riesgos durante tales operaciones.

B.6.4 La posibilidad de una explosin atmica debido a
la detonacin de un arma nuclear o de una ojiva
involucrada en un incendio, por una liberacin
involuntaria o un impacto accidental es tan pequea que
es prcticamente inexistente. Se han diseado
cuidadosamente e incorporado a las armas nucleares y
ojivas, caractersticas y dispositivos de seguridad que
hacen posible esta afirmacin. El peligro de un arma
nuclear es debido a los explosivos de alto poder (HE)
utilizados, ms la radiacin de sus componentes.

B.6.5 La presencia de armas nucleares en aeronaves
generalmente no crea mayores riesgos que la presencia
de explosivos de alto poder convencionales. La mayora
de las armas contienen explosivos de alto poder que
podran detonar si se someten a un impacto moderado a
severo o al ser expuestos al fuego. De hecho, la
exposicin al calor puede tornar ms sensible al
explosivo de alto poder. En las armas nucleares, la
cantidad de explosivos de alto poder es
considerablemente menor que la que se encuentra en las
bombas convencionales de explosivos de alto poder.
Podra existir un riesgo qumico o radiolgico durante y
despus de un accidente o de un incendio en el que haya
involucradas armas nucleares.

B.6.6 Bsicamente, se utilizan las mismas tcnicas para
luchar contra incendios que involucren armas nucleares
que contra aquellos en los que hay involucradas bombas
convencionales con explosivos de alto poder; no se
requieren agentes extintores especiales para controlar y
extinguir dichos incendios. El nico factor especial a
considerar es el breve lapso de tiempo disponible para
controlar o extinguir el incendio antes que pueda
esperarse una explosin.
Edicin 2002
B.7 Descripcin. En general, las armas nucleares se
asemejan a las bombas convencionales en que estn
encerradas dentro de un casco o cubierta que
generalmente es de forma cilndrica con aletas de cola.
Las cubiertas de las armas o de las ojivas son de
variados espesores y podran romperse debido al
impacto. La mayora de las armas contienen un tipo
especial de explosivo de alto poder que puede detonar
con un impacto moderado a severo o al ser expuesto al
fuego. La cantidad de explosivos de alto poder
involucrados en una detonacin pueden variar desde
pequeas cantidades hasta varios cientos de libras y
constituyen el mayor riesgo en tales accidentes. Si la
cubierta se rompe por el impacto, las piezas expuestas y
no confinadas del explosivo de alta potencia pueden
encenderse y arder o podran explotar al ser pisadas o al
correr sobre ellas. Podra existir un riesgo radiolgico
menor, independientemente del tipo de arma, si el arma
arde o si ocurre la detonacin de un explosivo de alto
poder.

B.8 Factores de Tiempo. El lapso de tiempo
disponible para luchar con seguridad frente a un
incendio que involucre armas nucleares depende en gran
parte de las caractersticas fsicas de la cubierta del arma
o de la ojiva, la intensidad del fuego, y la proximidad del
incendio. Debido a que las cubiertas de las armas y
ojivas varan en espesor, los factores de tiempo en la
lucha contra incendios varan desde 3 minutos hasta un
perodo indefinido si el incidente de impacto con
incendio no detona el explosivo de alto poder
inmediatamente. El elemento de tiempo para cada tipo
de arma o componente nuclear es un factor importante al
luchar contra estos incendios. Tan pronto como el fuego
envuelve el rea del arma entran en efecto estos factores
de tiempo. Para las armas u ojivas dentro de un rea de
incidente de impacto de incendio, y sujetas a calor
extremo pero no envueltas por las llamas, se aplicar un
factor de tiempo de 15 minutos; si el factor de tiempo de
incendio es desconocido para los bomberos, debera
observarse el factor de tiempo mnimo de 3 minutos. Los
procedimientos de comunicacin de los vuelos militares
normalmente suministran en la notificacin a la torre de
control informacin pertinente relativa a tales factores de
tiempo. Cuando un arma u ojiva est involucrada en un
incendio y su factor de tiempo haya expirado, an
cuando el incendio hubiera sido extinguido o se hubiera
consumido, deberan respetarse las distancias seguras de
evacuacin hasta el arribo del personal autorizado de
eliminacin reglamentaria de explosivos.

B.9 Explosin y Fragmentacin de los Explosivos de
Alto Poder. El radio de explosin de un explosivo de
alto poder de un arma vara dependiendo de la cantidad
de explosivo de alto poder que realmente detone. Las
distancias de fragmentacin de explosivos de alto poder
para estas armas varan desde un radio mnimo de
400 pies (122 m) a un mximo de 1.000 pies (305 m). El
personal dentro de estas areas puede resultar
severamente herido por la explosin o la fragmentacin
por la detonacin del explosivo de alto poder. Estas
reas y distancias deberan considerarse durante la
aproximacin inicial por el departamento de bomberos a
un accidente donde haya armas envueltas por las llamas
por un perodo de tiempo que se aproxime o exceda las
limitaciones del factor de tiempo de las armas. Todos, a
excepcin del personal de bomberos experimentado,
deberan evacuar de inmediato a una distancia mnima
de 1500 pies (450 m) para protegerse de la explosin o
la fragmentacin.

B.10 Medidas Preventivas. Bajo ninguna
circunstancia el material explosivo de alto poder de
armas daadas que han sido expuestas al fuego (o
ningn material que se ha esparcido) debera ser
manipulado, pisado, atropellado, o perturbado de
ninguna manera. Este material es extremadamente
sensible a detonaciones menores de choques o impactos
y pueden causar serias heridas. Durante las operaciones
de lucha contra incendios deberan vestirse ropas de
proteccin y llevarse equipos de respiracin autnomos
de presin positiva para proporcionar a los bomberos la
mxima proteccin posible frente a cualquier riesgo
qumico o riesgo radiactivo menor que haya presente. Se
dispone de proteccin adicional cuando se lucha contra
los incendios en contra del viento. Todas las ropas
expuestas, los instrumentos y equipos utilizados durante
un incendio o un incidente por impacto en el cual haya
involucradas armas o componentes nucleares deberan
ser monitoreadas por personal de recuperacin
especializado adecuadamente equipado para este fin,
para determinar la posible contaminacin radiactiva.

B.11 Riesgos Asociados. Algunos riesgos posibles son
los siguientes:

(1) Radiolgicos. En el caso de una detonacin o
incendio del explosivo de alto poder de un arma,
uno debe preocuparse principalmente por la
contaminacin de emisin alfa, que es seria
solamente si es ingerida. Otros tipos de radiacin,
que son inocuos a los bajos niveles producidos por
un arma, pueden detectarse con el uso de
instrumentos de deteccin sensibles. (El efecto de
esta radiacin puede ser asociado a los efectos de la
radiacin emanada de un reloj pulsera con
cuadrante luminoso). Como las partculas de
emisin alfa son tan finas que pueden ser
transportadas como el humo o el polvo desde el
incendio o la detonacin del explosivo de alto poder
de un arma nuclear, podra esperarse alguna
contaminacin de emisin alfa en el rea inmediata
de accidente y en direccin del viento. Si bien este
material puede presentar un problema radiactivo
menor, existe un peligro de estas partculas
nicamente cuando son inhaladas en cantidades
significativas. El personal de lucha contra incendios
puede lograr la proteccin frente a los niveles ms
elevados de radiacin alfa que podran esperarse de
tal incidente de incendio o de detonacin del
ANEXO B 402-63

Edicin 2002
explosivo de alto poder, mediante el uso de las
ropas de proteccin y el equipo de respiracin
autnomo indicados.
(2) Incendio. Los riesgos asociados al incendio de
armas y componentes nucleares son generalmente
los mismos que aquellos presentados por los
explosivos de alto poder convencionales.
(3) Impacto. Las armas u ojivas pueden romperse y el
explosivo de alto poder puede detonar por el
impacto. La detonacin y desintegracin dependen
en gran medida de las caractersticas de la cubierta
del arma o de la ojiva, de la velocidad del impacto,
y de la ubicacin de los dispositivos de suspensin
de la aeronave.
(4) Detonacin por Simpata. La detonacin de un
arma o de una ojiva, por el incendio o el impacto,
tambin probablemente induzca a la detonacin (no
nuclear) de cualquier otra arma u ojiva en las
proximidades dentro de un radio de 15 m a 90 m
(50 pies a 300 pies) del rea del incidente.
(5) Caractersticas de Combustin de los Explosivos de
Alto Poder. Las caractersticas de llama y humo de
la combustin de los explosivos de alto poder varan
y no presentan patrones especiales a travs de los
cuales se pueda determinar cundo el explosivo de
alto poder se est punto de estallar. La combustin
de explosivos de alto poder produce llamas de
varios colores; pueden ser rojo brillante, amarillo,
blanco verdoso, o combinaciones sin un color
predominante. Algunos emiten un humo blanco
mientras que otros arden sin trazas de humo.

Anexo C Vehculos y Equipos Especializados


C.1 Aerodeslizador. El aerodeslizador en la
Figura C.1 es un diseo tpico de los muchos diseos
disponibles. Se conducen y mantienen fcilmente con
entrenamiento mnimo y pueden atravesar una variedad
de superficies tales como agua, bajantes de mareas,
nieve y hielo. Una carga til de 2000 lb (908 kg) permite
en este modelo el transporte de hasta 20 balsas
salvavidas. Su funcionamiento con motor a pistn ofrece
un vehculo de rescate nico con una fraccin del costo
de un helicptero.

C.2 Plataforma Elevada. Los vehculos con
plataformas elevadas (ver la Figura C.2) pueden
proporcionar una ayuda valiosa cuando las emergencias
involucran una aeronave del estilo de fuselaje ancho.
Cuando el incendio ocurre en la seccin del motor de
cola de este tipo de aeronaves, los bomberos pueden
ubicarse de modo de permitir la aplicacin apropiada del
agente extintor sobre el fuego.

Figura C.1 Aerodeslizador.

Figura C.2 Vehculo de Plataforma Elevada.

Anexo D Sistema de Visin Mejorada para el
Conductor: Un Enfoque Tcnico para los
Servicios de Rescate y Combate de Incendios
en Aeronaves


D.1 Introduccin. Muchos accidentes han ocurrido en
condiciones de escasa visibilidad y con la proliferacin
de los sistemas de aterrizaje Categora IIIC pueden
esperarse ms requerimientos de combate de incendios
en condiciones de baja visibilidad. Actualmente los
servicios de rescate y combate de incendios en
aeronaves no tienen una forma confiable para ubicar y
dirigirse hacia los sitios de accidente del aeropuerto en
condiciones de baja visibilidad.

Edicin 2002
D.2 Fundamento. Se requiere a los servicios de rescate
y combate de incendios en aeronaves que demuestren
una capacidad para responder a cualquier rea de las
pistas de aterrizaje operativas de un aeropuerto, como
parte de su certificacin anual. Este requisito de
respuesta es considerado vital para que los servicios
ARFF logren el control de un incendio de derrame de
combustible externo de rpido crecimiento post-impacto,
y para su capacidad de proteger a los pasajeros que
evacan el fuselaje de la aeronave. Una respuesta en 3
minutos depende de la capacidad de los vehculos para
acelerar rpidamente desde las instalaciones de servicios
de rescate y para mantener una velocidad de
aproximadamente 50 mph (80,5 km/h) al acercarse al
sitio del accidente. El cumplimiento de esta tarea bajo
condiciones de visibilidad deficiente como niebla y
lluvia, impide que los vehculos de respuesta puedan
alcanzar esta velocidad.
Hay una clara necesidad de proveer a los vehculos de
rescate con equipo operacional que mantenga sus
capacidades de respuesta si deben realizarse operaciones
de vuelo con baja visibilidad.
El problema de la respuesta en escasa visibilidad para
los servicios de rescate y combate de incendios de los
aeropuertos puede dividirse en los tres componentes
siguientes:

(1) Localizacin de los lugares de accidentes
(2) Guiar a los vehculos de recate y combate de
incendios en aeronaves hacia los sitios de la colisin
(3) Habilidad para sortear obstculos y el terreno en
condiciones de baja visibilidad.

Los servicios de bomberos de los aeropuertos
necesitan un sistema de visin mejorada para el
conductor (DEVS) que contemple estos tres aspectos.
Los servicios de rescate y combate de incendios de
aeronaves deberan obtener una posicin precisa fija del
sitio de la colisin dentro de un parmetro de tiempo
comparable a su tiempo de respuesta (por debajo de
3 minutos). El sistema actual para localizar sitios de
colisin que no son visibles para los servicios de rescate
y combate de incendios en aeronaves se apoya en la
observacin visual, estimaciones y descripciones
verbales de los lugares del aeropuerto dadas por los
controles del trfico areo. Este sistema es susceptible al
error humano. La solucin ptima a este problema es un
sistema que localiza automticamente un sitio de
colisin en un mapa digital del aeropuerto y transmite
esta ubicacin a los servicios de rescate y combate de
incendios en aeronaves.
La navegacin de los vehculos de rescate y combate
de incendios en aeronaves hacia los sitios de colisin es
un aspecto que puede solucionarse con la tecnologa
actual. Los sistemas de radionavegacin sofisticados
como el sistema de posicionamiento global (GPS)
brindan la capacidad de posicionamiento precisa. Esta
informacin de la posicin, combinada con los mapas
digitales del rea del aeropuerto, puede mostrarse en un
mapa geogrfico o visor de casco (HUD) para guiar a las
dotaciones.
La habilidad para sortear obstculos y el terreno en
condiciones de baja visibilidad es una capacidad
importante que los servicios de recate y combate de
incendios en aeronaves corrientemente no tienen. Las
nicas ayudas con que los servicios de rescate cuentan
generalmente para mejorar la visin en condiciones de
escasa visibilidad son los limpiaparabrisas y las luces
delanteras. Estos dispositivos a menudo no mejoran la
visibilidad lo suficiente como para permitir que los
equipos de rescate conduzcan en condiciones de
seguridad a las altas velocidades requeridas para llegar al
sitio de la colisin en un tiempo razonable. Una ayuda
que podra dar mejoras es un dispositivo infrarrojo de
visin delantera (FLIR). Los FLIRs actualmente son
usados por el ejrcito para mejorar la visibilidad por la
noche y en condiciones climticas severas. El sistema
FLIR necesita ser completamente funcional en el
momento en que los equipos de bomberos salen de las
instalaciones de la estacin de bomberos. El tiempo de
salida generalmente es inferior a 30 segundos a partir de
la notificacin del accidente. El equipo en lnea y
operativo no deberan de ningn modo impedir la
capacidad de respuesta de los servicios de rescate y
combate de incendios de aeronaves. El equipo debe ser
automatizado y requerir poca atencin del operador del
camin.

D.3 Requisitos generales. Se requiere un sistema de
visin mejorada para el conductor (DEVS) en un
vehculo de rescate y combate de incendios en aeronaves
para los equipos de emergencias en aeropuertos. Esto
facilita un viaje ms rpido y seguro hacia las
situaciones de emergencia durante la noche y en
condiciones climticas adversas. Brinda un aumento
sustancial de la capacidad de localizar personas, otras
aeronaves, vehculos y restos en el sitio de la
emergencia. Su capacidad para ver a travs de las
llamas, el humo y la niebla durante condiciones diurnas
y nocturnas otorga a los vehculos ARFF un incremento
significativo de la efectividad en cada fase de las
operaciones de emergencia.

Los DEVS requieren un visor de ventana transparente
(TWD) frecuentemente denominado visor de casco
(HUD), combinado con un sistema de posicionamiento
global (GPS) y un sistema de informacin geogrfica
(GIS), sensores de a bordo y un enlace RF de datos y
comandos centrales (radiocomunicaciones) y un sensor
infrarrojo de visin delantera (FLIR). Estos elementos se
deben integrar en un nico sistema funcional. Se
necesita un programa demostrativo de validacin para
brindar la informacin cuantitativa necesaria para
justificar los DEVS y adaptarlo a la aplicacin en
servicio ARFF.
ANEXO D 402-65

Edicin 2002
D.4 Escenarios Operacionales y Capacidades
Descripcin de la Misin. Desde el momento en que se
recibe una alerta hasta el final de la emergencia, la
misin de los servicios ARFF est sujeta a la tensin e
incertidumbre. En cualquier momento dado, durante el
da o la noche, el equipo necesita estar completamente
funcional en pocos segundos, independientemente del
clima adverso. Frecuentemente los vehculos y las
aeronaves se posicionan en pistas o calles de rodaje en
ubicaciones inusuales o inesperadas. En el caso de
accidente de una aeronave, las vctimas y los restos
pueden estar presentes en cualquier lugar del aeropuerto.
Al mismo tiempo, el gran tamao de los aeropuertos
modernos, con pistas de aterrizaje paralelas y calles de
rodaje mltiples, coloca la prioridad a la capacidad de
viajar a altas velocidades hacia el sitio de la emergencia.
Una vez que los servicios ARFF han llegado al lugar,
la capacidad de evaluar la situacin es crucial para llevar
a cabo la misin. La informacin disponible al operador
del vehculo contribuye directamente al nivel de
desempeo de la misin ARFF. Esta informacin
necesita ser obtenida sin ningn incremento en la carga
de trabajo. El DEVS reduce el impacto de las
condiciones nocturnas, el clima adverso, el fuego, y el
humo, de modo que el desempeo del operador se
aproxima a aquel alcanzado durante el escenario ptimo
de luz de da.
Para lograr este objetivo, la informacin debe ser
suministrada en una forma fcilmente reconocible, sin
necesidad de intervencin del operador del vehculo. La
ubicacin del vehculo de rescate, la ubicacin de la
emergencia, la ubicacin de otros vehculos (terrestres y
aeronaves), la ubicacin de personas y la ubicacin de
los restos, son los datos bsicos necesarios (y
normalmente disponibles durante las situaciones menos
difciles). La condicin de la aeronave, la ubicacin de
las vctimas, la presencia y ubicacin de combustible
derramado encendido y la ubicacin de otro personal
ARFF son tambin cruciales. Adems, la posible
presencia de gases txicos causados por la carga
derramada o encendida necesita determinarse para
ofrecer una respuesta segura a la situacin. Finalmente,
dado que hay varios vehculos y equipos ARFF siempre
involucrados en la mayora de las situaciones de
emergencia, es necesario un sistema de comando y
control centralizado para coordinar las actividades de
todos los elementos del equipo de respuesta a la
emergencia. El DEVS es uno de los elementos de este
sistema de comando y control.

D.5 Capacidades Requeridas. Los DEVS brindan un
aumento de los conocimientos disponibles a la dotacin
de emergencia. La dotacin es capaz de ver a travs de
la niebla, la lluvia, el agua nieve y la nieve. La dotacin
es capaz de ver a travs del humo y las llamas y dentro y
alrededor de la aeronave incendiada, detectar la posicin
de los pasajeros atrapados y evacuados y distinguirlos
entre los restos, para tomar una posicin para combatir
el incendio. Permite la aplicacin de agentes extintores
en las reas ms calientes del fuego con mayor
precisin. Permite tambin ubicar a otros bomberos a
travs del humo y del fuego mientras se realizan los
esfuerzos de rescate.
El dispositivo FLIR brinda al operador ARFF la
capacidad de detectar restos y otros vehculos (detenidos
o en movimiento) en la vecindad y asimismo detectar
pasajeros evacuando la aeronave. El detector FLIR
puede iluminar personas en un ambiente de humo o
niebla cuando la visin normal es inadecuada. El FLIR
almacena informacin para las condiciones de manejo
normales. El FLIR utiliza las luces ms brillantes que el
fondo normal de la pista de aterrizaje y de las calles de
rodaje, las que son detectadas a medida que se viaja
hasta el sitio.

D.6 Elementos del Sistema. Los elementos de los
DEVS para la demostracin de los vehculos ARFF
incluyen un dispositivo infrarrojo de visin delantera
(FLIR), un visor de ventana transparente (TWD) o un
visor de casco (HUD), y un sistema de posicionamiento
global (GPS) con un sistema de informacin geogrfica
(GIS) o mapeo.

D.7 Dispositivo Infrarrojo de Visin Delantera. El
FLIR es un detector infrarrojo de alta resolucin. Est
mejorado con un procesador de rango dinmico amplio
para aumentar la penetracin en el humo y la niebla. El
FLIR contiene una disposicin de planos focales
bidimensionales que emplea como material detector
siliciuro de platino. Opera a longitudes de onda de
8 micrmetros a 12 micrmetros y tiene una sensibilidad
de 32,2F (0,1C). Tambin se ha implementado un
FLIR alternativo de 3 micrmetros a 5 micrmetros con
una sensibilidad similar para establecer si la longitud de
onda ms corta brinda beneficios significativos en el
ambiente de humo. Un elemento clave en el empleo del
dispositivo FLIR para esta aplicacin incluye una
filosofa automtica sin ninguna intervencin manual. El
enfriamiento rpido es otra funcin dictada por la
naturaleza de los detectores FLIR. Para lograr el mejor
desempeo, estos detectores deberan enfriarse a muy
bajas temperaturas, [en el rango de -270C (-454F)].
Los sistemas de enfriamiento que se han desarrollado
tienen una vida til de aproximadamente 2500 horas. El
enfriamiento rpido o ciclo de vida extendido de puesta
en rgimen se considera esencial para una aplicacin
ARFF. El tiempo de arranque cero (0) o cercano a cero
es un requisito operacional para la efectividad.

D.8 Aspectos de Alcance Dinmico. Para detectar
gente y restos, el FLIR tiene una sensibilidad de
aproximadamente 32,2F (0,1C). Al mismo tiempo,
puede esperarse que el FLIR entregue esta sensibilidad
en la presencia de llamas que pueden alcanzar
temperaturas de 1000C (1832F). Para lograr esto, el
FLIR opera por encima de un rango dinmico
instantneo de alrededor de 10.000:1.
Edicin 2002
D.9 Visor Transparente para Ventana. El hardware
del sistema de visor transparente para ventana consiste
en un proyector, un elemento ptico y un generador de
smbolos para proveer informacin a una posicin
operacional. El generador de smbolos provee datos al
proyector mediante cables de seal dedicados. El
generador de smbolos tiene la capacidad de recibir y
procesar enlaces de datos de hasta seis entradas de video
y dos entradas serie mientras formatea mensajes en base
a un programa de control. El programa de control utiliza
las prioridades, la tasa de renovacin y otros criterios
especficos de los datos, para implementar la secuencia y
el contenido de la presentacin de la informacin.

D.10 Proyector. El proyector del DEVS es un tubo
emisor de rayos catdicos de alto brillo, monocromtico,
que crea y proyecta una imagen enfocada sobre la
ventana del vehculo ARFF. El proyector est diseado
para ser colocado de 60 pulg a 72 pulg (152,4 cm a
182,9 cm) de la ventana. Hay esquemas opcionales de
montaje que permiten que el proyector se monte fuera de
eje de la ventana para acomodarse a las obstrucciones
mecnicas existentes. El proyector debe equiparse para
aceptar seales de entrada normalizadas que incluyen
RS 170 para utilizar los TWDs como un simple
reemplazo de un visor de casco inferior (HDD)
existente.

D.11 Elemento ptico. El elemento ptico est
montado a la ventana del vehculo ARFF para actuar
como un visor dinmico de superficie dentro de la
cabina del camin. El elemento ptico debera ser de
6 pulg
2
a 12 pulg
2
cuadradas (38,7 cm
2
a 77,4 cm
2
) y
estar fijado en una ubicacin seleccionada sobre la
ventana con material vulcanizable a temperatura
ambiente. La ubicacin debera estar predefinida para
mostrar los datos en una manera uniforme que est
especificada por los ngulos laterales y verticales
perpendiculares al plano de la ventana. La zona de
visin debera ofrecer un ngulo de reflexin lateral de
30 grados y un ngulo de reflexin vertical de 15 grados.
La informacin debe presentarse en un color verde
brillante y debe enfocarse en el plano de la ventana. Los
DEVS no deben obstruir la visin hacia el exterior del
vehculo.

D.12 Generador de Smbolos. El generador de
smbolos debe ser un sistema basado en micro-
computadora diseado para ser montado en una consola
en el panel de quipos. Esta computadora de control
remoto ofrece la capacidad de entrar en interfase
directamente con un grupo seleccionado de canales de
datos de abordo o entradas de indicador discreto, y est
enlazada con un rastreador GPS y un FLIR. El
generador de smbolos est programado con el esquema
de control de la misin especfica y opera en modo
automtico. Existe la opcin de utilizar un teclado y un
monitor que soporta los cambios in situ de las
comunicaciones de los datos y las rutinas de control. El
generador de smbolos formatea pginas de datos y
dirige esta informacin al proyector adecuado en base a
la prioridad, la circulacin o la demanda. El generador
de smbolos puede ser configurado para aceptar una
variedad de seales de entrada de datos normalizada
incluyendo RS-232, RS-422 y RS-170.

D.13 Sistema de Posicionamiento Global. El receptor
del sistema de posicionamiento global (GPS) se debe
montar en el vehculo ARFF e interconectarse con el
sistema de visor para ventana transparente para el
despliegue de informaciones de posicin. El GPS debe
ser un receptor de seis canales capaz de rastrear hasta
ocho satlites. El receptor GPS calcula los datos de las
nuevas posiciones una vez por segundo. La exactitud de
la posicin est especificada a un mximo de 25 m
(82 pies), con una precisin tpica aproximada de
alrededor de 10 m a 15 m (32,8 pies a 49,1 pies). Un
transmisor adicional diferencial basado en tierra, sobre el
campo areo, provee una precisin de 1 m a 3 m
(3,3 pies a 9,8 pies).

D.14 Sistema de Informacin Geogrfica. El sistema
de mapeo del aeropuerto mediante el cual se navega a
los vehculos ARFF puede desarrollarse mediante varios
mtodos. Un mtodo que est considerado es el mtodo
de reconstruccin digital. Este se logra tomando una
fotografa area del aeropuerto y digitalizndola, de
modo que pueda ser desplegada en la pantalla de la
computadora para el trazado del mapa. Este mtodo,
como est desarrollado, podra proveer la definicin
necesaria de los terrenos locales elevados y de los
riesgos, para que un vehculo ARFF circule sobre y
alrededor del campo de aterrizaje. La capacidad
adicional de trazar planos con una definicin de 1,6 km,
4,8 km, y 16,1 km (1 milla, 3 millas y 10 millas)
brindar la posibilidad de trazar mapas inmediatamente
en el caso de un accidente fuera de las reas
operacionales del aeropuerto. El mapeo areo digital es
una tecnologa emergente que ofrece la definicin
tridimensional de los riesgos de arroyos, pantanos y
alcantarillas de drenaje como asimismo de otros riesgos
que podran impedir el avance del rescate.

D.15 Mejoras de la Informacin Computarizada.
Una vez que una computadora operacional se coloca en
un vehculo ARFF, ofrece un usuario para otras
capacidades para la lucha contra incendios. Los
bomberos tienen la capacidad de tener el plan completo
de emergencia del aeropuerto disponible en la
computadora con un software dirigido con mens.
Pueden proveerse ndices de materiales txicos y
peligrosos. Pueden proveerse instrucciones completas
sobre la operacin de las puertas de emergencia y
accesos para cada tipo de aeronave comercial.

D.16 Mejoramiento Elctrico de los Vehculos.
Debido a la necesidad de mejores fuentes de energa, los
vehculos con equipos de nuevas tecnologas deberan
sufrir algunas modificaciones en los sistemas elctricos
existentes. Las computadoras y los dispositivos
ANEXO D 402-67

Edicin 2002
controlados electrnicamente requieren fuentes de
voltaje estables y de filtrado uniforme. Los equipos
destinados a la instalacin se modifican para operar en
los rangos de voltaje utilizados en los vehculos
existentes. Generalmente es corriente continua de 12 V o
24 V c.c. Se deben considerar los conversores de energa
y los estabilizadores de voltaje especiales. Tambin hay
requerimientos para agregar 115 V c.a. en algunos casos.
Las fuentes de energa de generadores porttiles que
pueden existir actualmente en algunos de estos vehculos
no proveern, en la mayora de los casos, los suministros
de energa estabilizada y uniforme de estos requisitos.
Los transformadores rectificadores y los conversores de
energa no constituirn un desafo significativo para los
requisitos tecnolgicos de este programa. Deberan
considerarse los sistemas de bateras porttiles de apoyo,
de bajo costo, para suministrar energa para la puesta en
marcha de vehculos, como asimismo en el caso de corte
accidental del sistema de suministro del vehculo. El
costo de estas fuentes de suministro del voltaje
requeridas es mnimo comparado con el ambiente libre
de problemas que estos proveen para el funcionamiento
de los tableros electrnicos y sistemas de computadoras.

D.17 Evaluacin Final. El objeto de este programa de
evaluacin es suministrar informacin acerca de los
nuevos equipos en base a computadoras y de los
dispositivos de mejoramiento de la visin que ayudan a
los servicios de rescate de aeropuertos en el desempeo
de su misin asignada en condiciones adversas de
visibilidad. El costo de instalacin de este equipo puede
justificarse por la necesidad de operar aeronaves bajo
estas condiciones de escasa visibilidad. Si se llevan
adelante operaciones que permitan a las aeronaves
despegar y aterrizar en condiciones de pobre visibilidad,
es razonable esperar que se establecern requisitos
adicionales para la respuesta de combate de incendio
bajo condiciones de visibilidad reducida.
La tecnologa necesaria para lograr el sistema de
visin mejorada para el conductor (DEVS) est
disponible al presente. Si bien el equipo puede
comprarse como estndar, la instalacin necesita la
instalacin necesita algn esfuerzo de investigacin
adicional debido a que no se tuvieron en cuenta los
requisitos de la misin para el rescate y combate de
incendio en aeronaves en los esfuerzos de desarrollo que
produjeron esta tecnologa. En cada caso, los elementos
individuales del DEVS consideraron el hecho de que el
sistema propuesto debera requerir una baja carga de
trabajo operacional por parte del operador. Cada pieza
del sistema intenta utilizar equipamiento tecnolgico
actual, con algunas modificaciones en el software y el
hardware. Finalmente el DEVS debera estar diseado
para una fcil instalacin y un ciclo de vida de servicio
libre de mantenimiento o como mnimo un diseo para
instalacin modular en consola que permita la remocin
y reemplazo de los componentes por personal de
mantenimiento corriente sin la adicin de mayores
cargas de trabajo al personal de servicio para rescate y
combate de incendio.
Finalmente, el aspecto ms importante es el costo.
Histricamente esta tecnologa es cara. Algunas de las
razones para estos altos costos fueron dictados por los
bajos niveles de produccin y por las condiciones de
sobrevida para las cuales se disearon originalmente los
equipos. Los equipos que cumplen los requisitos
rigurosos necesarios para las aplicaciones militares
pueden sumar varios miles de dlares al precio final de
compra. Se espera que, con el rediseo cuidadoso y la
adaptacin especial de los diseos de los equipos
existentes, y con las reducciones del precio de costo por
unidad, el costo para el uso de esta tecnologa en un
vehculo de rescate y combate de incendio en aeronaves
puede reducirse sustancialmente en el futuro cercano.

D.18 Directrices del Sistema de Visin Mejorada
para el Conductor

D.18.1 Caractersticas de Desempeo del DEVS. El
sistema de visin mejorada para el conductor (DEVS) es
un sistema integrado de sensores, computadoras y
equipos de navegacin, diseados para mejorar la
respuesta y la operacin de las dotaciones ARFF en
condiciones de baja visibilidad. El DEVS consiste de
tres componentes: una capacidad nocturna o para baja
visibilidad, una capacidad de navegacin del vehculo, y
una capacidad de rastreo del vehculo, que estn
integrados utilizando un enlace de datos radiales
digitales.
Para cumplir los requisitos del DEVS, los sistemas
necesitan integrar todos estos componentes
cohesivamente. Cada componente debera estar
integrado en las operaciones normales del vehculo a
travs de un enfoque sistemtico de comprensin y
adaptacin de la tecnologa a las necesidades de la
poblacin bomberil.
En las secciones que siguen se detallan las
caractersticas bsicas de desempeo. Es importante
mencionar que el desarrollo tecnolgico en el rea de la
visin mejorada est progresando rpidamente; por lo
tanto, el criterio siguiente debera considerarse como
mnimo. Las preguntas acerca de los sistemas de
produccin especficos, nuevas capacidades de
desempeo o sistemas recomendados deberan dirigirse
a la oficina de aeropuertos de la FAA.

D.18.2 Capacidad para Baja Visibilidad. El objeto de
la capacidad para baja visibilidad es el de proveer una
imagen mejorada de la escena ambiental a travs del uso
de una cmara u otro sistema sensor proyectado dentro
de la cabina. Para el futuro inmediato, parece que la
tecnologa del visor infrarrojo delantero (FLIR) es la
ms promisoria para ayudar a la visibilidad en humo,
niebla, bruma y durante la noche. Ms abajo se proveen
las caractersticas de desempeo mnimas recomendadas
para el sistema de baja visibilidad:

Edicin 2002

(1) Generalidades.
(a) Peor caso de
visibilidad esperada
0 pie de alcance
0 pie de techo
(b) Tiempo para
estado operacional
30 seg
(c) Deteccin de
humanos.
500 pies (152,4 m), temp: -
20F a 115F (-28,9C a
46,1C), movindose a 55
mph (88,5 km/h),
condiciones claras
500 pies (152,4 m), temp: -
20F a 115F (-28,9C a
mph (80,5 km/h),
condiciones de niebla leve
400 pies (121,9 m), temp: -
20F a 115F (28,9C a
mph (64,4 km/h),
condiciones de niebla
espesa
400 pies (121, 9 m), temp:
-20F a 11F (-28,9C a
mph (64,4 km/h),
condiciones de humo
300 pies (91,4 m), temp: -
20F a 11F (-28,9C a
mph (56,3 km/h),
condiciones de lluvia/nieve
(d) Deteccin de
aeronaves GA.
2500 pies (762,0 m), temp:
-20F a 115F (-28,9C a
mph (88,5 km/h),
condiciones claras
1000 pies (304,8 m), temp:
-20F a 115F (-28,9C a
mph (80,5 km/h),
condiciones de niebla leve
500 pies (152,4 m), temp: -
20F a 115F (-28,9C
hasta 46,1C), movindose
a 40 mph (64,4 km/h),
condiciones de niebla
espesa
500 pies (152,4 m), temp: -
20F a 115F (-28,9C a
mph (64,4 km/h),
condiciones de humo
500 pies (152,4 m), temp: -
20F a 115F (-28,9C a
mph (56,3 km/h),
condiciones de lluvia/nieve

(e) Deteccin de
objetos cerca de
incendios.
Gente, escombros, restos y
equipos dentro de los 20
pies (6,1 m) de un fuego de
combustible Jet A de 6
pies (1,8 m) de dimetro
desde una distancia de
1000 pies (304,8 m).
(2) Especfico para el
FLIR.

(a) Banda de onda IR. Energa IR de onda larga
(8 m hasta 12 m)
(b) Salida de video. RS-170 o video
normalizado industrial
(c) Controles de
ganancia y de nivel.
Automtico
(d) Campo de visin
Horizontal.
28 grados (se prefiere 40
grados)
(e) Campo de visin
Vertical.
>20 grados, relacin de
aspecto para alcanzar la
vertical
(f) Capacidad de
limpieza de las lentes.
Limpiaparabrisas, aire a
alta presin, o equivalente
(g) Cambios de
temperatura y
humedad.
Los cambios de
temperatura y humedad
ambiente no deberan dar
como resultado
condensacin dentro del
alojamiento del FLIR o de
los conjuntos pticos
(h) Montaje. Sobre la parte superior del
vehculo, con capacidad de
barrido y de inclinacin,
lnea de visin alineada
con la del conductor
(i) Monitor de video. Pantalla de 8 pulg a 10
pulg de diagonal (20,3 cm
a 25,4 cm) montada cerca
de la lnea de visin del
conductor
Alternativa. Visor sobre
cabeza cuyo campo de
visin concuerda con el
FLIR

D.18.3 Capacidad de Navegacin. El objeto de la
capacidad de navegacin es permitir el preciso
posicionamiento del vehculo sobre o alrededor de la
superficie del aeropuerto. La capacidad de navegacin
debera proveer la representacin del vehculo, hitos
notables, calzadas y otras ayudas de gua. La
informacin debera ser provista al conductor en una
forma elocuente apropiada a las necesidades de la
respuesta al incendio.
La capacidad de navegacin consiste de tres
componentes principales: un receptor del sistema de
posicionamiento global (GPS); un sistema de
computadora que contiene los mapas de soporte y la
informacin de navegacin, y un visor/sistema de
control para informacin del conductor.
ANEXO D 402-69

Edicin 2002
Para una capacidad total sobre el aeropuerto, el DEVS
debera incorporar ambas capacidades dentro del diseo.
Las caractersticas de desempeo de los componentes de
la lista de D.18.2 son como sigue:

(1) Disponibilidad de
posicin.
Posicin computada
dentro de los 30
seg/h/da, 7 das/semana
(2) Precisin. Posicin bidimensional
dentro de los 15 pies (4,6
m)
(3) Estimacin de Rumbo. Capacidad de navegar
cuando el rastro del
satlite se pierde debido al
ensombrecimiento
(4) Velocidad de
actualizacin de
posicin.
< 1/seg
(5) Inicializacin y
Operacin.
Completamente
automtica
(6) Mapa.
(a) Niveles de detalle. Nivel 1 Area de
operacin del aeropuerto
Nivel 2 Lmite de
propiedad del aeropuerto
Nivel 3 Radio de 5
millas (8 km) desde el
centro del aeropuerto;
dentro de cada nivel
deberan proveerse ya sea
zoom variable o fijo
(b) Orientacin. Norte o encabezado
arriba, seleccionable
(Nota: la orientacin de
encabezado arriba se
requiere para la
conciencia situacional en
condiciones de baja
visibilidad o en areas
poco familiares)
(c) Claves de
orientacin visual.
Orientacin del vehculo,
encabezado del vehculo,
direccin de cobertura
para baja visibilidad.
(7) Claves de
Conduccin.
Indicador de
rango/soporte en la lnea
de visin (sobre el visor
del FLIR o separado)
(8) Enlace de datos.
(a) Chequeo de error Chequeo normal de error
(b) Seleccin de
frecuencia
Seleccionable a la
ubicacin del aeropuerto
(9) Visor Color. 256 colores

D.18.4 Capacidad de Rastreo. Los componentes de la
capacidad de rastreo incluyen los siguientes:

(1) Software de correccin de GPS Diferencial (DGPS)
(2) Software/Hardware de enlace de datos
(3) Sistema integrado de visor/control para las
operaciones del centro de comando

El centro de comando puede ser ya sea fijo o mvil,
dependiendo de las operaciones ARFF del aeropuerto
individual. Esta capacidad est intrnsecamente ligada a
la capacidad de rastreo, que permite el monitoreo de la
posicin de los otros vehculos, el sitio de la colisin, las
vctimas identificadas, y otros factores, as tambin
como el enlace a un visor centralizado para la
coordinacin de la emergencia. Las caractersticas de
desempeo de la funcin de capacidad de rastreo son
como sigue:

(1) Mapa Orientacin. Norte arriba con zoom y
barrido dinmicos.
(2) Enlace de Datos.
(a) Chequeo de error. Chequeo normal de error
(b) Seleccin de
frecuencia.
Seleccionable a la
ubicacin del aeropuerto
(3) Visor Color. Monitor grande de alta
resolucin [> 19 pulg. (>
48,3 cm) de diagonal,
monitor color, resolucin
1280 x 1040]

D.19 Glosario de los Trminos Tcnicos.

D.19.1 Rescate y Combate de Incendios en
Aeronaves (ARFF). Conocido con anterioridad en la
industria del combate de incendios como colisin,
incendio y rescate.

D.19.2 Enfriado en el Ambiente Operacional de un
Detector Infrarrojo. Trmino utilizado para describir
el perodo de tiempo necesario para que la unidad de
refrigeracin del sensor ptico enfre a la unidad hasta
aproximadamente -454F (-270,2C) bajo cero (0). Esta
modalidad de enfriado produce la sensibilidad necesaria
de 10.000:1 para la deteccin trmica infrarroja.

D.19.3 Sistema de Visin Mejorada para el
Conductor (DEVS). Sistema de visin mejorada que
utiliza varios componentes electrnicos y basados en
computadoras que ayuda a mejorar la visin como as
tambin los movimientos o la navegacin alrededor del
aeropuerto durante condiciones operacionales con
visibilidad reducida.

Edicin 2002
D.19.4 Dispositivo Infrarrojo de Visin Delantera
(FLIR). Dispositivo detector de calor que permite al
usuario la visin del calor radiante proyectado por los
objetos. Estos dispositivos operan en la banda micrn
del espectro infrarrojo (Ejemplo: 8 m a 12 m).

D.19.5 Sistema de Informacin Geogrfica (GIS).
Dispositivo que permite visualizar un mapa areo del
aeropuerto en una pantalla, con marcadores que se
desplazan sobre la imagen a medida que el vehculo
cambia de posicin.

D.19.6 Sistema de Posicionamiento Global (GPS).
Dispositivo que recoge seales de satlites en rbita y
determina las posiciones de ubicacin en tierra mediante
referencias de longitud y latitud.

D.19.7 Visor de Casco (HUD). El nombre militar para
un dispositivo que permite que una persona mire y opere
un dispositivo mientras ve a travs de la ventana de la
cabina de una aeronave. Este dispositivo despliega
informacin sobre la ventana de la cabina.

D.19.8 Visor Transparente de Ventana (TWD).
Dispositivo electrnico que proyecta una imagen sobre
un vidrio o plstico especial recubierto que permite
tambin la visin a travs de la lmina transparente con
una leve reduccin de la visibilidad.

Anexo E Investigacin de Accidentes de
Aeronaves Civiles


E.1 En los Estados Unidos de Norte Amrica, los
accidentes de aeronave graves son investigados por el
Nacional Transportation Safety Board (NTSB), 800
Independence Avenue SW, Washington, DC 20591. En
algunos casos, la investigacin es delegada por el
Consejo a la Federal Aviation Administration (FAA).

RESCATAR: Los ocupantes.
RESGUARDAR: Los restos del accidente No
permitir el ingreso en el rea de los restos salvo a
aquellos que son necesarios para la remocin de los
ocupantes, el combate de incendios y la probable
remocin de correspondencia y cargas cuando sea
necesario para protegerlos de un dao mayor. Los
artculos removidos por proteccin debern ser retenidos
localmente para ser examinados por un Investigador
Federal de Seguridad Area.
ASESORAR: Forense del condado/examinadores
mdicos Los ocupantes de la aeronave con heridas
fatales deberan ser retenidos para un posible examen
patolgico o toxicolgico o para ambos, antes del
embalsamamiento.
IDENTIFICAR: La posicin de las vctimas fatales
Antes de remover los restos de los ocupantes fatalmente
heridos, colocar etiquetas o identificar cada cuerpo de
algn otro modo, y marcar su ubicacin en los restos de
la aeronave o en el suelo (fotografiar en posicin, de ser
posible).
PERMITIR: La cobertura de los medios de prensa
Puede permitirse que los medios de prensa acreditados
ingresen y fotografen el rea siempre que no perturben
los restos de la aeronave.
NOTIFICAR: A las autoridades locales, Consejo de
Seguridad, FAA.

E.2 Reglas del National Transportation Safety
Board. (El material siguiente est extractado de 49
CFR 175, Chapter VIII.)

Ttulo 49 Transporte
Captulo VIII National Transportation Safety Board
Revisado: 20 de marzo de 1985
Parte 830 Notificacin e Informe de Accidentes o
Incidentes Areos y Aeronaves Retrasadas, y
Preservacin de Restos de Aeronaves, Correspondencia,
Cargas, y Registros.
Subparte A Generalidades.
Sec.
830.1 Aplicabilidad
830.2 Definiciones.
Subparte B Notificacin Inicial de Accidentes e
Incidentes de Aeronaves y Aeronaves Retrasadas.
830.5 Notificacin Inmediata.
830.6 Informacin a suministrar en la notificacin.
Subparte C Preservacin de los Restos de la
Aeronave, Correspondencia, Cargas y Registros.
830.10 Preservacin de los restos de la aeronave,
correspondencia, cargas y registros.
Subparte D Reporte de Accidentes e Incidentes de
Aeronaves y Aeronaves Retrasadas.
830.15 Informes y declaraciones a completar.
Autoridad: Titulo VII, Federal Aviation Act de 1958,
con las enmiendas, 72 Estat. 781, con las enmiendas del
76 Estat. 921 (49 U.S.C. 1441 et seq.), y el Independent
Safety Board Act de 1974, Pub. L. 95.633,88 Estat. 2166
(49 U.S.C. 1901 et seq.).
Subparte A Generalidades
830.1 Aplicabilidad.
Esta parte contiene reglas concernientes a:

(1) Notificacin y reporte de accidentes e incidentes
areos y de algunos otros sucesos ocurridos durante
la operacin de aeronaves, siempre que involucren a
aeronaves civiles de los Estados Unidos donde sea
que estos ocurran, o a aeronaves civiles extranjeras
cuando tales eventos ocurran en los Estados Unidos,
sus territorios o posesiones.
(2) Preservacin de restos de aeronaves,
correspondencia, cargas y registros que involucren a
cualquier aeronave civil dentro de los Estados
Unidos, sus territorios y posesiones.

ANEXO E 402-71

Edicin 2002
830.2 Definiciones.
Tal como se utilizan en esta parte, las siguientes
palabras o frases se definen como sigue:
Accidente de aeronave significa un suceso asociado
con la operacin de una aeronave que tiene lugar en
cualquier momento entre el momento en que cualquier
persona aborda la aeronave con la intencin de volar
hasta que la totalidad de dichas personas hayan
desembarcado, y en el cual alguna persona fallece o
sufre una herida grave, o en el cual la aeronave sufre un
dao sustancial.
Herida fatal significa cualquier herida que resulta en
muerte dentro de los 30 das del accidente.
Incidente significa un suceso que no sea un accidente,
asociado con la operacin de la aeronave, que afecte o
pudiera afectar la seguridad de las operaciones.
Operador significa cualquier persona que provoque o
autorice la operacin de una aeronave, tal como el
propietario, arrendatario o depositario de una aeronave.
Herida grave significa una herida que:
(1) Requiere hospitalizacin por ms de 48 horas,
comenzando dentro de los 7 das de la fecha en que
la herida fuera recibida
(2) Tiene como resultado la fractura de cualquier hueso
(excepto fracturas simples de los dedos de la mano,
dedos de los pies, o nariz)
(3) Provoca hemorragias severas, dao de nervios,
msculos o tendones
(4) Involucra cualquier rgano interno
(5) Involucra quemaduras de segundo o tercer grado, o
cualquier quemadura que afecte ms del 5 por
ciento de la superficie del cuerpo

Dao substancial se refiere a un dao o falla que
afecte de modo adverso la resistencia estructural,
desempeo, o caractersticas de vuelo de la aeronave,
que normalmente requerir de una reparacin importante
o el reemplazo del componente afectado. A los fines de
esta parte, una falla o dao limitado del motor si
solamente uno de los motores falla o se daa, estructuras
de lneas aerodinmicas dobladas o la cubierta del motor
dobladas, el revestimiento externo abollado, pequeos
orificios perforados en el revestimiento externo o la tela,
daos en tierra del rotor o de los palas de la hlice y
daos a los trenes de aterrizaje, ruedas, neumticos,
flaps, accesorios del motor, frenos, o puntas de las alas,
no son considerados daos substanciales.

Subparte B Notificacin Inicial de Accidentes e
Incidentes de Aeronaves y Aeronaves Retrasadas.
830.5 Notificacin inmediata.
El operador de una aeronave deber notificar
inmediatamente y por el medio ms expeditivo
disponible a la oficina de campo del National
Transportation Safety Board
1
cuando:

(1) Ocurre un accidente de aeronave o cualquiera de los
siguientes incidentes listados:
(a) Mal funcionamiento o falla del sistema de
control de vuelo;
(b) Imposibilidad de cualquiera de los miembros
requeridos de la tripulacin de vuelo para
desempear los deberes normales de vuelo
como resultado de una herida o enfermedad;
(c) Falla de los componentes estructurales de un
motor a turbina excluyendo al compresor y a
las aletas y paletas de las turbinas;
(d) Un incendio en vuelo, o
(e) Una colisin de la aeronave en vuelo.

(2) Una aeronave est retrasada y se cree que puede
haber estado involucrada en un accidente.

830.6 Informacin a suministrar en la notificacin.
La notificacin requerida en la seccin 830.5 deber
contener la informacin siguiente, si est disponible:
(1) Tipo, nacionalidad, y marcas de registro de la
aeronave;
(2) Nombre del propietario, y del operador de la
aeronave;
(3) Nombre del piloto al mando;
(4) Fecha y hora del accidente;
(5) ltimo punto de partida y punto proyectado de
aterrizaje de la aeronave;
(6) Posicin de la aeronave respecto de algn punto
geogrfico fcilmente definido;
(7) Nmero de personas a bordo, nmero de muertos y
nmero de heridos graves;
(8) Naturaleza del accidente, el clima y el grado de
dao de la aeronave, segn se conozca; y
(9) Una descripcin de cualquier explosivo, material
radiactivo u otro artculo peligroso transportado.

Subparte C Preservacin de los Restos de la
Aeronave, Correspondencia, Cargas y Registros.

1
Las oficinas de campo del National Transportation Safety
Board estn listadas bajo U.S Government en las guas de
telfono de las siguientes ciudades: Anchorage, AK; Atlanta,
GA; Chicago, IL; Denver, CO; Fort Worth, TX; Kansas City,
MO; Los Angeles, CA; Miami, FL; New York, NY; Seattle,
WA.
Edicin 2002
830.10 Preservacin de los restos de la aeronave,
correspondencia, cargas y registros.
(1) El operador de una aeronave involucrada en un
accidente o un incidente que requiera ser notificado
es responsable de la preservacin, dentro de lo
posible, de todo resto de aeronave, la carga, y la
correspondencia a bordo de la aeronave y de todos
los registros, incluidos todos los medios de registro
de vuelo, de mantenimiento y grabadores de voces,
relacionados con la operacin y mantenimiento de
la aeronave, y a los aviadores, hasta que el Consejo
tome la custodia de los mismos o se garantice una
liberacin segn la Seccin 831.10(b).
(2) Con anterioridad al momento en que el Consejo o
su representante autorizado tomen bajo su custodia
dichos restos, correspondencia, o cargas no podrn
ser perturbados o movilizados excepto en el nivel
necesario:
(a) Para remover personas heridas o atrapadas;
(b) Para proteger los restos de la aeronave de un
dao adicional, o
(c) Cuando sea necesario mover los restos de la
aeronave, la correspondencia, o la carga, de ser
posible, debern hacerse esquemas, notas
descriptivas, y fotografas de la posicin y
condicin originales de los restos y de todas las
marcas significativas del impacto.

(3) El operador de una aeronave involucrada en un
accidente o incidente deber retener todos los
registros, informes, documentos internos, y
memorndums que se relacionen con el accidente o
incidente, hasta que el Consejo autorice lo contrario.

Subparte D Reporte de Accidentes e Incidentes de
Aeronaves y Aeronaves Retrasadas.
830.15 Informes y declaraciones a completar
(1) Informes. El operador de una aeronave deber
completar un informe en el Formulario del Consejo
N 6120.1 o en el Formulario del Consejo N
6120.2
2
dentro de los 10 das de sucedido el
accidente, o luego de 7 das si una aeronave
retrasada se encuentra todava perdida. Se deber
llenar un informe de los incidentes que segn la
Seccin 830.5(a) requieren de notificacin slo si
as lo solicita un representante autorizado del
Consejo.
(2) Declaracin de Miembros de la Tripulacin. Cada
miembro de la tripulacin, si estn fsicamente
aptos en el momento en que se presenta el informe,
deber adjuntar una declaracin estableciendo, a su
parecer, los hechos, condiciones y circunstancias
relativas al accidente o incidente. Si el miembro de
la tripulacin est incapacitado, deber presentar la
declaracin tan pronto como est fsicamente apto.

2
Los formularios se obtienen en las oficinas de campo del
Consejo (ver nota al pie 1), en el National Transportation
Safety Board,Washington, DC 20594, y la Federal Aviation
Administration, Flight Standards District Office.
(3) Dnde Completar los Informes. El operador de la
aeronave deber archivar cada informe en la oficina
de campo del Consejo ms cercana al accidente o
incidente.

NOTA: Los requisitos para el informe y la custodia de
los registros aqu contenidos han sido aprobados por la
Office of Management and Budget de acuerdo con la
Federal Report Act de 1942.
Firmado en Washington, D.C. el 4 de septiembre de
1980.
James B. King.
Presidente

Anexo F Ejemplos de Convenios de Ayuda
Mutua


F.1 El material siguiente se extrajo de AFR 92-1.

F.2 Convenio de Ayuda Mutua de la USAF (AFR
92-1)

Este convenio que entr en vigencia a partir de este ____
da de ________ de 20 ___, entre la Secretara de la
Fuerza Area, actuando en virtud de la autoridad del
Acta del 27 de Mayo de 1955 (69 Estat., 66) y (la
organizacin de bomberos) tiene el objeto de asegurar
para ambas los beneficios de la ayuda mutua en la
prevencin de incendios, en la proteccin de la vida y la
propiedad del fuego, y en la lucha contra incendios.
Se acuerda que:
(1) Ante la solicitud al representante del Departamento
de Bomberos de la Base de la Fuerza Area de
_____________ por parte de un representante de (la
organizacin de bomberos), se despachar equipo y
personal para el combate de incendios del
Departamento de Bomberos de la Base de la Fuerza
Area de _____________, a cualquier punto dentro
del rea en la que (la organizacin de bomberos)
normalmente provee proteccin contra incendio tal
como lo designe el representante de (la
organizacin de bomberos).
(2) Ante la solicitud al representante de (la
organizacin de bomberos) por el representante del
Area _____________, se despachar equipo y
personal para el combate de incendios de (la
organizacin de bomberos) a cualquier punto dentro
de la jurisdiccin de lucha contra incendios del
Area de ______________, tal como lo designe el
representante del Departamento de Bomberos de la
Base de la Fuerza Area de ____________.
ANEXO F 402-73

Edicin 2002
(3) Cualquier despacho de equipos y personal de
acuerdo con este convenio est sujeto a las
condiciones siguientes:
(a) Toda solicitud de ayuda por el presente
documento deber incluir una declaracin de la
cantidad y tipo de equipos requeridos y la
cantidad de personal solicitado, y deber
especificar el lugar al cual se despacharn los
equipos y el personal, pero la cantidad y tipo de
equipos y la cantidad de personal que se
proporcionarn debern estar determinados por
un representante de la organizacin que
responde.
(b) La organizacin que responde deber reportar
al comandante del incidente de la organizacin
solicitante en el lugar hacia el cual es
despachado el equipo y deber sujetarse a las
rdenes de dicho oficial.
(c) La organizacin que responde deber ser
liberada por la organizacin solicitante cuando
los servicios de la organizacin que responde
no sean ya requeridos o cuando los servicios de
la organizacin que responde son necesarios
dentro del rea en la cual normalmente
proporciona proteccin contra incendios.
(d) En el caso de una colisin de una aeronave de
propiedad u operada por los Estados Unidos, o
de una aeronave militar de cualquier nacin
extranjera dentro del rea donde (la
organizacin de bomberos) normalmente
proporciona proteccin contra incendios, el
Jefe del Departamento de Bomberos de la Base
de la Fuerza Area de ____________ o su
representante pueden asumir el comando total a
su arribo a la escena de la colisin.

(4) Cada parte renuncia al derecho de efectuar cualquier
tipo de demanda contra la otra parte solicitando
compensaciones por cualquier prdida, dao, herida
personal o muerte que ocurri como consecuencia
de la ejecucin del presente convenio.
(5) Ninguna de las partes deber ser reembolsada por la
otra parte por cualquier costo en que incurriera
debido a este convenio.
(6) Todos los equipos utilizados por (la organizacin de
bomberos) para llevar a cabo este convenio ser, en
el momento de la accin aqu establecida; de su
propiedad; y todo el personal que acte para (la
organizacin de bomberos) bajo este convenio ser,
en el momento de tal accin, un empleado o
miembro voluntario de (la organizacin de
bomberos).

F.3 Convenio de Ayuda Mutua Tpico del
Departamento de un Aeropuerto Civil.

El siguiente ejemplo de convenio de ayuda mutua se
basa en los procedimientos utilizados por el Aeropuerto
Internacional de Tacoma-Seattle y se proporciona por
cortesa del Jefe de Bomberos, R.E. Smith.
Este convenio realizado y en vigor desde este da
_____ por y entre ______________________________
y ____________________________________________
SE DECLARA QUE:
POR CUANTO, las partes que suscriben mantienen
equipos y personal para la supresin de incendios dentro
de sus propias jurisdicciones y reas, y
POR CUANTO, las partes que suscriben desean
incrementar la proteccin contra incendios disponible en
sus respectivos establecimientos, agencias de distrito o
municipalidades en caso de grandes incendios,
conflagraciones, y desastres naturales o tecnolgicos, y
POR CUANTO, las agencias que celebran este
Convenio tienen inters en proporcionarse ayuda mutua
en las emergencias para las cuales cada uno de los
departamentos tiene individualmente capacidad para
responder, y

POR LO TANTO SE ACUERDA QUE:
(1) Siempre que se considere recomendable para el
oficial al comando de uno de los departamentos de
bomberos pertenecientes a una de las partes de este
Convenio, o siempre que el oficial al comando de
cualquiera de dichos departamentos de bomberos
est de hecho presente en un incidente de
emergencia, dicho oficial al mando puede solicitar
colaboracin a los departamentos signatarios de este
Convenio con el fin de extinguir, controlar o ayudar
en la extincin y control de incendio, o en la
reduccin de los incidentes que requieren de
servicios de emergencia mdica. Bajo los trminos
de este Convenio, dicho oficial al mando est
autorizado a realizar dicha solicitud y el oficial al
mando del departamento que recibe el pedido o sus
subordinados autorizados, debern tomar
inmediatamente las acciones siguientes:
(a) Determinar inmediatamente si puede
prescindirse del equipo y el personal para
responder al pedido;
(b) Qu equipo y personal podran ser despachados
ms eficazmente;
(c) La misin exacta a asignar de acuerdo con los
planes y procedimientos de operacin
detallados, establecidos segn este Convenio
por los representantes de la direccin del
departamento de bomberos correspondiente;
(d) Despachar dicho equipo y personal que el
oficial responsable que recibe el pedido
considere razonablemente que deberan ser
enviadas, con instrucciones completas respecto
de su misin, de acuerdo con los trminos de
este Convenio y segn las instrucciones
recibidas en la solicitud de ayuda.

(2) El ofrecimiento de ayuda bajo los trminos de este
Convenio no deber ser mandatorio, pero la parte
que reciba la solicitud de ayuda debera informar de
inmediato a la agencia solicitante si, por cualquier
razn, no pudiera ofrecerse asistencia.
Edicin 2002
(3) Cada parte de este Convenio renuncia a cualquier
demanda contra la otra parte o partes solicitando
compensaciones por cualquier prdida, dao, herida
personal o muerte que ocurra como consecuencia de
la ejecucin de este Convenio.
(4) Cada parte de este Convenio deber mantener su
propia cobertura de seguro para el equipo y el
personal.
(5) Todos los servicios efectuados bajo este Convenio
debern ofrecerse sin recibir reembolso alguno de la
otra parte o partes.
(6) El oficial al comando del departamento de
bomberos que solicita la ayuda no deber deslindar
su responsabilidad en la mitigacin del incidente de
emergencia en favor de aquellos oficiales que
respondan segn los trminos de este Convenio. Un
oficial superior del departamento de ayuda mutua
que responda se pondr a disposicin del oficial al
mando para efectuarle consultas como una persona
de recursos, para asistirlo durante la emergencia en
decisiones tcticas o estratgicas. Tan
frecuentemente como sea posible en la prctica, los
departamentos de ayuda mutua permanecern
intactos bajo la supervisin directa del oficial de
mayor rango de su propio departamento. La
direccin de las actividades de los bomberos del
departamento que responda y de los oficiales
subordinados provendr, sin embargo, del oficial a
cargo del departamento de bomberos que inici la
solicitud de ayuda.
(7) Se invita y alienta a los jefes de bomberos y al
personal de los departamentos de ambas partes de
este Convenio a visitar recprocamente con
frecuencia las actividades de cada uno, efectuando
recorridas guiadas de familiarizacin vinculadas
con los requisitos locales de seguridad y, dentro de
lo posible, a conducir en forma conjunta
inspecciones y ejercicios de planificacin pre-
incendio.
(8) Los oficiales al comando de los departamentos de
las partes de este Convenio estn autorizados a
reunirse y esbozar todos los planes y
procedimientos operativos detallados necesarios
para implementar de manera efectiva este
Convenio. Dichos planes y procedimientos
operativos debern hacerse efectivos luego de ser
ratificados por las partes firmantes.
(9) Este Convenio deber hacerse efectivo a partir de la
fecha del presente documento y deber permanecer
en vigencia y efecto hasta que sea cancelado por
mutuo acuerdo de las partes firmantes o por nota
escrita de una de las partes a la otra, dando diez (10)
das a partir de la nota para la cancelacin.

EN TESTIMONIO DE LO ANTERIOR, las partes
aqu firmantes han formalizado este Convenio en
___________________, Washington, el da y ao arriba
mencionados.
DEPARTAMENTO DE BOMBEROS DEL
PUERTO DE SEATTLE
Anexo G Materiales Peligrosos


G.1 Clase/Divisin. La clase/divisin es la categora
general de riesgo asignado a los materiales peligrosos
bajo las regulaciones DOT. La divisin es una
subdivisin de una clase de riesgo.
Clase 1 (Explosivos).
Divisin 1.1 Explosivos con un riesgo de explosin
en masa
Divisin 1.2 Explosivos con un riesgo de
proyeccin
Divisin 1.3 Explosivos predominantemente con un
riesgo de incendio
Divisin 1.4 Explosivos sin riesgo significativo de
explosin
Divisin 1.5 Explosivos muy insensibles
Divisin 1.6 Artculos explosivos extremadamente
insensibles
Clase 2
Divisin 2.1 Gas inflamable
Divisin 2.2 Gas comprimido no inflamable, no
venenoso
Divisin 2.3 Gas venenoso
Divisin 2.4 Gas corrosivo (designacin
Canadiense)
Clase 3 (Lquido inflamable)
Divisin 3.1 Lquidos inflamables, temperatura de
inflamacin instantnea <0F
inflamacin instantnea 0F o mayor, pero <73F
inflamacin instantnea 73F o mayor hasta 141F
Combustible Lquido
Clase 4
Divisin 4.1 Slido inflamable
Divisin 4.2 Material espontneamente combustible
Divisin 4.3 Materiales peligrosos cuando estn
hmedos
Clase 5
Divisin 5.1 Oxidante
Divisin 5.2 Perxido orgnico
Clase 6
Divisin 6.1 Material venenoso
Divisin 6.2 Material infeccioso
Clase 7 (Material radioactivo)
Clase 8 (Material Corrosivo)
Clase 9 (Material peligroso miscelneo)
Material ORM-D

ANEXO H 402-75

Edicin 2002
Anexo H Referencias Informativas

H.1 Publicaciones de Referencia. Los documentos
siguientes o partes de los mismos se referencian dentro
de los anexos de esta gua.

H.1.1 Publicaciones de la NFPA. National Fire
Protection Association, 1 Batterymarch Park, P.O. Box
9101, Quincy, MA 02269-9101.

NFPA 407, Standard for Aircraft Fuel Servicing,
edicin 2001.
NFPA 410, Standard on Aircraft Maintenance,
edicin 1999.
Fire Protection Guide on Hazardous Materials.

H.1.2 Otras Publicaciones.

H.1.2.1 Publicacin IATA. International Air Transport
Association Headquarters, IATA Building, 2000 Peel
Street, Montreal, Canada H3A 2R4.

Restricted Articles Regulations.

H.1.2.2 Publicacin del Gobierno de los EE.UU. U.S.
Government Printing Office, Washington, DC 20402.

Title 49, Code of Federal Regulations, Part 175,
Transportation.

H.2 Referencias Informativas. Los documentos
siguientes o partes de los mismos se listan solamente
como recursos informativos. No se referencian
directamente en esta gua.

H.2.1 Publicaciones ICAO. Las normas y prcticas
recomendadas internacionales son promulgadas por la
International Civil Aviation Organization, 999
University St., Montreal, Qubec PQ, Canada H3C 5H7.

Aerodromes (Anexo 14), 3 edicin, Julio de 1999.
Airport Services Manual, Parte 1: Rescue and Fire
Fighting, 3 edicin, 1990.
Emergency Response Guidance for Aircraft Incidents
Involving Dangerous Goods, 1 edicin, Marzo 2001-
2002.
Aircraft Accident and Incident Investigation (Anexo
13) 8 edicin, Julio de 1994, Reimpresa en 1999.
Manual of Aircraft Accident Investigation
(Documento 6920), 4 edicin, 1970, Reimpresa en
1995.
Airport Service Manual, Parte 5, Removal of
Disabled Aircraft, 3 edicin, 1996.

H.2.2 Publicaciones del Gobierno de los
EE.UU. Superintendent of Documents, U.S.
Government Printing Office, Washington, DC 20402.

H.2.2.1 FAR Parte 139. El Superintendente de
Documentos vende la Parte 139 por suscripcin. Los
subscriptores recibirn automticamente los cambios
efectuados a esta parte.

H.2.2.2 Publicaciones de la Federal Aviation
Administration. Disponibles en el Department of
Transportation, Distribution Unit, M-494.3, Washington,
DC 20590.
Advisory Circulars. Este listado se limita a aquellas
circulares de asesoramiento gratuitas relacionadas con
los servicios de rescate y combate de incendios en
aeronaves. Para obtener un listado completo de las
circulares de asesoramiento de la FAA, escriba a la
direccin arriba mencionada y solicite una copia de la
ltima Advisory Circular Checklist and Status of Other
FAA Publications. Esta lista de verificacin tambin se
publica peridicamente en el Federal Register.
150/5200-12A, Fire Department Responsibility in
Protecting Evidence at the Scene of an Aircraft Accident
(4-8-85) (AAS-100). Proporciona una gua general para
la adecuada preservacin de la evidencia en la escena de
un accidente de aeronave, dirigida a los empleados de
aeropuertos, gerentes de aeropuertos, y otro personal
responsable de las operaciones de rescate y combate de
incendios.
150/5200-15C, Announcement of Availability
International Fire Service Training Associations
Manual 206, Aircraft Fire Protection and Rescue
Procedures (segunda edicin, 1978) (8-26-82) (AAS-
100). Explica la naturaleza del manual e informa cmo
puede obtenerse.
150/5200-18A, Airport Safety Self-Inspection (12-18-
85) (AAS-310). Sugiere las responsabilidades
funcionales, procedimientos, una lista de verificacin, y
un calendario para la autoinspeccin de seguridad de un
aeropuerto.
150/5200-21A, Announcing the Availability of U.S.
Air Force Technical Order (T.O. 00-105E-9) Aircraft
Emergency Rescue Information (2-24-81) (AAS-100).
Explica la naturaleza de la Orden Tcnica e informa
cmo puede obtenerse.
150/5210-2A, Airport Emergency Medical Facilities
and Services (11-27-84) (AAS-300). Proporciona
informacin y consejos de manera que los aeropuertos
puedan tomar acciones voluntarias de planificacin pre-
incidente que aseguren al menos un nivel mnimo de
preparacin que les permitan brindar servicios de
primeros auxilios y mdicos acorde al tamao del
aeropuerto, en trminos de su personal permanente y en
trnsito.
150/5210-6C, Aircraft Fire and Rescue Facilities and
Extinguishing Agents (1-28-85) (AAS-100). Provee
lineamientos para la escala de proteccin considerada
como el nivel recomendado, comparado con el nivel
mnimo de la Federal Aviation Regulation Part 139.49 e
informa cmo fueron establecidos estos niveles a partir
de datos obtenidos por ensayos y experiencia.
Edicin 2002
150/5210-13, Water Rescue Plans, Facilities, and
Equipment (5-4-72) (AAS-300). Sugiere los
procedimientos de planeamiento, las instalaciones y los
equipos para efectuar con xito las operaciones de
rescate cuando una aeronave aterriza en un cuerpo de
agua, pantano o rea de marea y los vehculos normales
del servicio de rescate y combate de incendios en
aeronaves no son capaces de llegar a la escena del
accidente.
150/5210-14, Airport Fire and Rescue Personnel
Protective Clothing (3-12-86) (AAS-100). Desarrollado
para colaborar con la direccin del aeropuerto en el
desarrollo de especificaciones locales para un traje de
aproximacin aceptable, de un costo adecuado para ser
utilizado en las operaciones de rescate y combate de
incendio en aeronaves.

150/5210-15, Airport Rescue and Fire Fighting
Station Building Design (7-30-87) (AAS-100).
Proporciona normas y gua para el planeamiento, diseo
y construccin de una estacin de rescate y combate de
incendios en el aeropuerto.
150/5210-58, Painting, Marking, and Lighting of
Vehicles Used on an Airport (7-11-86) (AAA-120).
Proporciona una gua, especificaciones y normas para el
pintado, marcado e iluminacin de los vehculos que
operan en las reas de operaciones de un aeropuerto, en
beneficio de la seguridad de su personal y de la
eficiencia operativa.
150/5210-78, Aircraft Fire and Rescue
Communications (4-30-84) (AAS-120). Proporciona
gua e informacin para el planeamiento e
implementacin en el aeropuerto de un sistema de
comunicaciones para los servicios de incendios y rescate
del aeropuerto.
150/5220-4A, Water Supply Systems for Aircraft Fire
and Rescue Protection (12-11-85) (AAS-120).
Proporciona guas para la seleccin de la fuente de agua
y normas para un sistema de distribucin de agua
diseado para apoyar las operaciones del servicio de
rescate y combate de incendios en aeronaves (ARFF) en
aeropuertos.
150/5220-9, Aircraft Arresting Systems for Joint
Civil/Military Airports (4-6-70) (AAS-300). Actualiza
las polticas existentes y describe e ilustra los diferentes
tipos de sistemas de detencin de emergencia de
aeronaves militares que se instalan actualmente en varios
aeropuertos mixtos civiles/militares. Tambin informa a
los usuarios los criterios concernientes a la instalacin de
tales sistemas en los aeropuertos mixtos civiles/militares.
150/5220-10, Guide Specification for Water/Foam
Type Aircraft Fire and Rescue Trucks (5-26-72) (La
reimpresin consolidada incorpora los cambios 1 y 2)
(AAS-100). Ayuda a la direccin del aeropuerto en el
desarrollo de especificaciones de pedido locales.
150/5220-14A, Airport Fire and Rescue Vehicle
Specification Guide (2-25-85) (AAS-100). Ayuda a la
direccin del aeropuerto en el desarrollo de
especificaciones de pedido locales.
150/5230-4, Aircraft Fuel Storage, Handling, and
Dispensing on Airports (8-27-82) (AAS-300).
Proporciona informacin acerca del envo de
combustible de aviacin hacia el almacenamiento en el
aeropuerto, y sobre el manejo, limpieza y despacho de
combustible a la aeronave.
150/5230-4, Chg. 1 (2-20-86).
150/5230-4, Chg. 2 (7-1-87).
150/5280-1, Airport Operations Manual (6-16-72)
(AAS-310). Establece lineamientos para colaborar con
los operadores de los aeropuertos en el desarrollo de un
Manual de Operaciones del Aeropuerto que cumpla con
los requisitos de la FAR Parte 139.
150/5280-1, Chg. 1 (3-24-81).
150/5280-3, Fire Fighting Exemptions Under the
1976 Amendment to the Federal Aviation Act (2-4-77)
(AAS-100). Delinean el tipo de informacin que puede
ser utilizada para justificar el pedido de exencin de una
parte o de la totalidad de los requisitos para el rescate y
el combate de incendios de la Parte 139.
150/5325-5C, Aircraft Data (6-29-87) (AAS-100).
Presenta una lista con los pesos y dimensiones de las
principales aeronaves, que afectan el diseo de las
instalaciones de los aeropuertos. Es para ser utilizada
como gua en el desarrollo del aeropuerto. Los datos
presentados son de aeronaves civiles comunes y de
aquellas aeronaves militares que utilizan instalaciones
civiles con frecuencia.
150/5340-1E, Marking of Paved Areas on Airports
(11-4-80) (AAS-200). Describe las normas para la
marcacin de las pistas de aterrizaje y de calles de rodaje
pavimentadas, y reas cerradas y/o peligrosas de los
aeropuertos.
150/5340-18B, Standards for Airport Sign Systems
(8-21-84) (AAS-200). Contiene las normas de la Federal
Aviation Administration (FAA) para uso en aeropuertos.
150/5355-1A, International Signs to Facilitate
Passengers Using Airports (11-3-71) (AAS-100).
Informa a las autoridades del aeropuerto acerca de la
conveniencia de proveer seales internacionales y mapas
con diagramas, dentro de los edificios terminales de
aeropuertos y de la necesidad de seales de trnsito
claramente marcadas en los aeropuertos.
150/5355-2, Fallout Shelters in Terminal Buildings
(4-1-69) (AAS-100). Proporciona guas para el
planeamiento y el diseo de refugios antiatmicos en los
edificios terminales de aeropuerto.
150/5360-12, Airport Signing and Graphics (12-23-
85) (AAS-110). Proporciona guas sobre seales y
grficos relacionados con los aeropuertos.
150/5370-2C, Operational Safety on Airports During
Construction (5-31-84) (AAS-300). Referido a la
seguridad operativa en los aeropuertos haciendo especial
nfasis en la seguridad en aeropuertos durante los
perodos de actividades de construccin, para ayudar a
los operadores de los aeropuertos en el cumplimiento de
la Parte 139.
ANEXO H 402-77

Edicin 2002
150/5380-5A, Debris Hazards at Civil Airports (2-25-
81) (AAS-100). Trata el problema de los desechos en los
aeropuertos, brinda informacin sobre objetos extraos,
y dice cmo eliminar tales objetos de las reas
operativas.

H.2.2.3 Publicaciones Militares de los Estados
Unidos.

Fuerza Area: Technical Manual 00-105E-9, Aircraft
Emergency (Fire Protection Information), disponible en
HQ WR-ALC (MMEOTD), Robbins AFB, GA 31093.
Armada y Marina: NAVAIR 00-80R-14, Aircraft Fire
Fighting and Rescue Manual for US Naval and Marine
Air Stations and Facilities, disponible en Naval Air
Technical Services Facility, 700 Robins Avenue,
Philadelphia, PA 19111.
Ejrcito: Technical Manual 5-315, disponible en
Superintendent of Public Documents, Public Documents
Department, U.S. Government Printing Office,
Washington, DC 20402.

H.2.2.4 Otra Publicacin.

Advanced Techniques in Impact Protection and
Emergency Egress from Air Transport Aircraft, R.G.
Snyder Report, HEARD-AG 221, National
Transportation Safety Board Accident Reports.

H.3 Referencias para Extractos. Los siguientes
documentos estn listados para brindar informacin de
referencia, incluyendo el ttulo y edicin, para los
extractos dados a lo largo de esta gua como se indica en
las referencias entre corchetes [ ] despus de una seccin
o prrafo.

NFPA 10, Standard for Portable Fire Extinguishers,
edicin 2002.
NFPA 17, Standard for Dry Chemical Extinguishing
Systems, edicin 2002.
NFPA 302, Fire Protection Standard for Pleasure
and Commercial Motor Craft, edicin 1998.
Fighting Services at Airports, edicin 1998.
NFPA 408, Standard for Aircraft Hand Portable Fire
Extinguishers, edicin 1999.
Planning, edicin 2002.
NFPA472, Standard for Professional Competence of
Responders to Hazardous Materials Incidents, edicin
2002.
NFPA 473, Standard for Competencies for EMS
Personnel Responding to Hazardous Materials
Incidents, edicin 2002.
NFPA 600, Standard on Industrial Fire Brigades,
edicin 2000.
NFPA 921, Guide for Fire and Explosion
Investigations, edicin 2001.
NFPA 1051, Standard for Wildland Fire Fighter
Professional Qualifications, edicin 2002.
NFPA 1670, Standard on Operations and Training
for Technical Rescue Incidents, edicin 1999.

Secuencia de Eventos que Llevan a la Publicacin de
un Documento de un Comit de la NFPA

Paso 1. Pedido de Propuestas
Nuevos documentos o nuevas ediciones de
documentos existentes propuestos se ingresan
dentro de uno de los dos ciclos de revisin anuales, y
se publica una Convocatoria de Propuestas.

Paso 2. Informe sobre Propuestas (ROP)
El Comit se rene para actuar sobre las propuestas,
para desarrollar sus propias propuestas y para
preparar su informe.
El Comit vota sobre las propuestas por votacin a
sobre cerrado. Si dos tercios las aprueban, el informe
sigue adelante. Si no se alcanzan los dos tercios de
aprobacin, el Informe regresa al Comit.
El Informe sobre Propuestas (ROP) se publica para la
revisin y comentario pblicos.

Paso 3. Informe sobre Comentarios (ROC)
El Comit se rene para actuar sobre los comentarios
pblicos recibidos, para desarrollar sus propios
comentarios y para preparar su informe.
El Comit vota sobre los comentarios por votacin a
sobre cerrado. Si dos tercios los aprueban, sigue
adelante el informe suplementario. Faltando los dos
tercios de aprobacin, el informe suplementario, el
informe regresa al Comit.
El Informe sobre Comentarios (ROC) se publica para
la revisin pblica.

Paso 4. Sesin sobre Informes Tcnicos
Las Notificaciones de Intencin de Presentacin de
Mocin se presentan, revisan y las mociones vlidas
son certificadas para presentar durante la Sesin
sobre Informes Tcnicos. (Documentos de
Consenso que no tienen mociones certificadas
evitan la Sesin sobre Informes Tcnicos y proceden
al Consejo de Normas para emisin).
Los miembros de la NFPA se renen cada junio en la
Reunin Anual de Sesin de Informes Tcnicos y
actan sobre los Informes de Comits Tcnicos (ROP
o ROC) para Documentos con mociones de
enmienda certificadas.
El Comit vota sobre cualquier enmienda al Informe
aprobada en la Convencin Anual de Miembros de la
NFPA.

Paso 5. Emisin por el Consejo de Normas
Notificaciones de intencin de apelar al Concejo de
Normas sobre el accionar de la Asociacin debern
cumplimentarse dentro de los 20 das de realizada la
Convencin Anual de Miembros de la NFPA.
El Concejo de Normas decide, basndose en toda la
evidencia, si emite o no el Documento o si toma
alguna otra accin, incluyendo apelaciones.

Clasificaciones de los Miembros del Comit

Las siguientes clasificaciones se aplican a los miembros
de Comits Tcnicos y representan su principal inters
en la actividad del Comit.
M Fabricante [Manufacturer]: representante de un
fabricante o comerciante de un producto,
conjunto o sistema, o parte de ste, que est
afectado por la norma.
U Usuario: representante de una entidad que est
sujeta a las disposiciones de la norma o que
voluntariamente utiliza la norma.
I/M Instalador/ Mantenedor: representante de una
entidad que se dedica a instalar o realizar el
mantenimiento de un producto, conjunto o
sistema que est afectado por la norma.
L Trabajador [Labor]: representante laboral o
empleado que se ocupa de la seguridad en el
rea de trabajo.
R/T Investigacin Aplicada/ Laboratorio de Ensayos
[Applied Research/Testing Laboratory]:
representante de un laboratorio de ensayos
independiente o de una organizacin de
investigacin aplicada independiente que
promulga y/o hace cumplir las normas.
E Autoridad Administradora [Enforcing Authority]:
representante de una agencia u organizacin
que promulga y/ o hace cumplir las normas.
I Seguro [Insurance]: representante de una
compaa de seguros, corredor, mandatario,
oficina o agencia de inspeccin.
C Consumidor: persona que constituye o
representa el comprador final de un producto,
sistema o servicio afectado por la norma, pero
que no se encuentra incluida en la clasificacin
de Usuario.
SE Experto Especialista [Special Expert]: persona
que no representa ninguna de las clasificaciones
anteriores, pero que posee pericia en el campo
de la norma o de una parte de sta.

NOTAS
1. Norma denota cdigo, norma, prctica recomendada
o gua.
2. Los representantes incluyen a los empleados.
3. A pesar de que el Concejo de Normas utilizar estas
clasificaciones con el fin de lograr un balance para los
Comits Tcnicos, puede determinar que
clasificaciones nuevas de miembros o intereses
nicos necesitan representacin con el objetivo de
fomentar las mejores deliberaciones posibles en el
comit sobre cualquier proyecto. Relacionado a esto,
el Concejo de Normas puede hacer tales
nombramientos segn los considere apropiados para
el inters pblico, como la clasificacin de Servicios
pblicos en el Comit del Cdigo Elctrico Nacional.
4. Generalmente se considera que los representantes de
las filiales de cualquier grupo tienen la misma
clasificacin que la organizacin matriz.

Formulario para Propuestas sobre Documentos de Comits Tcnicos de la NFPA
NOTA: Todas las propuestas deben recibirse antes de las 17:00 hs. EST/EDST de la fecha de cierre de propuestas.
Para obtener ms informacin sobre el proceso de desarrollo de normas, por favor
contacte la Administracin de Cdigos y Normas en el +1-617-984-7249 o visite
www.nfpa.org/espanol.
Para asistencia tcnica, por llame a NFPA al +1-617-770-3000
PARA USO ADMINISTRATIVO
# de registro:
Fecha Recepcin:
Por favor indique en qu formato desea recibir el ROP o ROC: electrnico papel descarga
(Nota: Al elegir la opcin de descarga, la intencin es que usted vea el ROP/ROC desde nuestro sitio Web; no se le enviar ninguna copia)
Fecha___9/18/93______ Nombre John B. Smith No. Tel. 617-555-1212
Empresa
Direccin 9 Seattle Street Ciudad Seattle Estado/Provincia WA _Zip/C.P. 02255
Por favor indique la organizacin a la que representa (si representa a alguna) FIre Marshals Assn. Of North America
1. (a) Ttulo del Documento NFPA National Fire Alarm Code NFPA No. & Ao NFPA 72, 1993 Edition
(b) Section/Paragraph ) 1 n o i t p e c x E ( 1 . 8 . 5 - 1
2. Recomendacin de la propuesta: (elija uno) Texto nuevo Texto corregido texto eliminado
3. Propuesta. (Incluya la formulacin nueva o corregida o la identificacin de los trminos a eliminar): (Nota: El texto
propuesto debe estar en formato legislativo, es decir, subraye la formulacin a insertar (formulacin insertada) y tache la formulacin
a eliminar (formulacin eliminada).
4. Exposicin del problema y justificacin para la propuesta: (Nota: seale el problema que se resolvera con su
recomendacin; d la razn especfica para su propuesta, incluidas copias de ensayos, trabajos de investigacin, experiencia en
incendios, etc. Si posee ms de 200 palabras, podra ser resumido para su publicacin.) Un sistema instalado y mantenido
adecuadamente debera estar libre de fallas de puesta a tierra. La ocurrencia de una o ms fallas en la puesta a tierra debera
provocar una seal de problema ya que indica una condicin que podra contribuir a un mal funcionamiento futuro del sistema. La
proteccin contra fallas en la puesta a tierra de estos sistemas ha estado disponible durante aos y su costo es insignificante. Su
requerimiento en todos los sistemas promover instalaciones, mantenimiento y confiabilidad mejores.
5. Asignacin de Derechos del Autor (Copyright)
(a) Soy el autor del texto y otros materiales (tales como ilustraciones y grficos) planteados en esta Propuesta.
(b) Parte o todo el texto u otro material propuesto en esta Propuesta no fue escrito por me. Su fuente es la
siguiente: (Por favor identifique que material y proporciones informacin completa de su fuente: ______________
______________________________________________________________________________________________
Por la presente otorgo y asigno a la NFPA todos y completes derechos en copyright en este Comentario y comprendo que no
adquiero ningn derecho sobre ninguna publicacin de la NFPA en el cual se utilice este Comentario en este formularios e en otro
similar o anlogo. Salvo en la medida en la cual no tengo autoridad para asignar en materiales que he identificado en (b)citado
anteriormente, por la presente certifico que soy el autor de este comentario y que tengo poder completo y autoridad para firmar esta
asignacin.
Firma (Obligatoria) _____________________________________
POR FAVOR USE UN FORMULARIO SEPARADO PARA CADA PROPUESTA NFPA Fax: +1-617-770-3500
Enviar a: Secretary, Standards Council, National Fire Protection Association, 1 Batterymarch Park, Quincy, MA 02169
8
8
Borrar Excepcin
8
NFPA Technical Committee Document Proposal Form

NOTE: All Proposals Must Be Received by 5:00 P.M. EST/EDST on the Published Proposal Closing Date.

For further information on the standards-making process, please contact the Codes
and Standards Administration at 617-984-7249 or visit www.nfpa.org.

For technical assistance, please call NFPA at 617-770-3000

FOR OFFICE USE ONLY

Log #:

Date Rec'd:

Please indicate in which format you wish to receive your ROP/ROC electronic paper download
(Note: In choosing the download option you intend to view the ROP/ROC from our Website; no copy will be sent to you.)
Date________________Name_ _Tel. No.
Company _________________________________________________________________________________________________
Street Address_________________________________City________________________State______Zip _________________
Please Indicate Organization Represented (if any) _______________________________________________________
1. (a) NFPA Document Title___________________________________ NFPA No. & Year
(b) Section/Paragraph _____________________________________
2. Proposal recommends: (check one) new text revised text deleted text

3. Proposal (include proposed new or revised wording, or identification of wording to be deleted): (Note: Proposed text
should be in legislative format; i.e., use underscore to denote wording to be inserted (inserted wording) and strike-through to denote
wording to be deleted (deleted wording).

______________________________________________________________________________________________

4. Statement of Problem and Substantiation for Proposal: (Note: State the problem that will be resolved by your
recommendation; give the specific reason for your proposal including copies of tests, research papers, fire experience, etc. If more
than 200 words, it may be abstracted for publication.) ________________________________________________________

5. Copyright Assignment

(a) I am the author of the text or other material (such as illustrations, graphs) proposed in this Proposal.

(b) Some or all of the text or other material proposed in this Proposal was not authored by me. Its Source is as
follows: (Please identify which material and provide compete information to its source: _____________________
________________________________________________________________________________________________________

I hereby grant and assign to the NFPA all and full rights in copyright in this Comment and understand that I acquire no rights in any
publication of NFPA in which this Comment in this or another similar or analogous form is used. Except to the extent that I do not have
authority to make an assignment in materials that I have identified in (b) above, I hereby warrant that I am the author of this comment
and that I have full power and authority to enter into this assignment.

Signature (Required) _____________________________________

PLEASE USE SEPARATE FORM FOR EACH COMMENT NFPA Fax: (617) 770-3500
Mail to: Secretary, Standards Council, National Fire Protection Association, 1 Batterymarch Park, Quincy, MA 02269

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Gua para las Operaciones de Rescate y Combate de Incendios en

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