Capitulo 2 Diseo del mltiple de admisin.

2.1 Factores que afectan la eficiencia volumtrica

2.1.1 Configuracin del mltiple de admisin
El mltiple de admisin es uno de los elementos que interviene en la mezcla y
atomizacin de la gasolina. Su funcin principal es distribuir la mezcla aire
combustible en forma equitativa a cada cilindro. No toda la gasolina que suministra
el carburador es atomizada adecuadamente. Parte de ella se desplaza en forma lquida
adherida a la superficie de los conductos. Un buen mltiple de admisin ayuda a
vaporizar y atomizar la gasolina.
El largo y la forma del mltiple de admisin influyen en el desempeo de un motor.
La eficiencia de admisin depende en buena parte de los pasajes del mltiple.
Utilizando fenmenos naturales, cuando un gas se desplaza velozmente dentro de un
tubo, el mltiple de admisin termina por homogeneizar la mezcla que llega al
cilindro.
Un mltiple de admisin con pasajes de poco dimetro permite generar alta potencia
de motor a bajas revoluciones, en cambio, si al mismo motor se instala un mltiple
con pasajes de mayor dimetro la misma potencia se obtendr a mayor nmero de
revoluciones.
La intencin del diseador es disponer de la mayor superficie posible dentro del
mltiple, de manera que la gasolina que se adhiere a los pasajes exponga su masa de
la forma ms extendida posible al flujo de aire y al calor.
Un tubo de dimetro circular presenta menos superficie interior que uno de seccin
cuadrada del mismo ancho y largo.
Los mltiples de admisin eficientes combinan en sus conductos secciones
circulares y cuadradas. Al contrario de lo que se piensa, las superficies
extremadamente lisas y pulidas no favorecen la distribucin homognea de la
mezcla. La gasolina lquida se adhiere con fuerza a esta clase de superficie.
La presin del combustible aumenta en la parte externa de las curvas del cao de
alimentacin. Esto genera acumulacin de combustible en el exterior de la curva. La
medida del radio de curvas de un mltiple de admisin no debe ser menor al 75% del
dimetro mximo del ducto (tomado del libro Preparacin de motores de
competencia,ITM)
En motores de alta eficiencia se evita el uso de mltiple de admisin y se equipa cada
cilindro con carburador y ducto de alimentacin individual. Empleando la ayuda de
fenmenos snicos se mejora la eficiencia de alimentacin instalando una corneta
calibrada en la entrada de aire de cada carburador que optimiza la generacin del
pulso de induccin.
Cuando la vlvula de admisin se abre, genera un pulso de baja presin que se
desplaza hasta la boca de alimentacin a la velocidad del sonido. Cuando el pulso
alcanza la entrada, el aire circundante se precipita hacia ella por efecto de la presin
atmosfrica.
Esta aceleracin del aire genera un pulso de presin (pulso de induccin), en los
gases que se mueven hacia el interior del motor, cuyo valor es superior a la presin
atmosfrica, lo que favorece el rendimiento volumtrico.
La importancia del mltiple de admisin es mayor a la del mltiple de escape. El
tema es que en los motores aspirados, las presiones que existen dentro de los dos
mltiples dependen de dos fenmenos muy diferentes y casi independientes entre s.
El mltiple de admisin est regido por la presin atmosfrica, y por lo tanto no
podr haber dentro de l, tericamente, mayor presin de aire que la disponible en la
atmsfera, es decir, 1 kg/cm2, a nivel del mar.
Hay un par de artilugios que logran una ligera sobrepresin en el mltiple de
admisin sin recurrir al turbo, compresores o tomas dinmicas.
En cambio, el mltiple de escape est regido por la presin de los gases de salida,
producto de las explosiones, cuya presin es muchsimo ms alta que la de la
atmsfera.
Las fuerzas que movilizan los gases dentro de los mltiples de admisin y escape son
muy diferentes en magnitud y procedencia y la temperatura de igual manera, por lo
tanto, nunca podrn tener el mismo tratamiento en su diseo el de admisin que el de
escape.
La diferencia en la importancia, radica en que como la presin atmosfrica es
relativamente poca, el llenado de los cilindros es siempre inferior a su cilindrada
propia, y si el llenado es deficiente, todo el motor rinde poco, en cambio, si es el
escape el que limitara la salida de los gases con silenciadores, curvas o
contrapresiones la disminucin no se nota tanto, porque el pistn cuando abre la
vlvula de escape sacar los gases afuera, porque tiene que subir y de hecho sube,
as que la diferencia radica en que el vaciado a lo sumo no sea completo y la cmara
de combustin pueda quedar sucia con gases ya quemados restando llenado fresco.
No obstante, la prdida en este caso es siempre mucho menor que con un deficiente
llenado por errores de diseo en los mltiples de admisin. Los motores tienen
mayor dimetro en la vlvula de admisin que en la de escape, los filtros y conductos
de admisin estn perfeccionados lo mximo posible y los de escape tienen salidas
juntas y curvas cerradas ni bien salen de la tapa de cilindros, los motores de tres
vlvulas por cilindro dedican dos para admisin y una sola para escape igual los de
cinco vlvulas, que destinan tres para admisin y dos para escape, siendo que los
gases de escape tienen un volumen superior a los de admisin, debido a su
temperatura.
De los conductos de admisin depende que la velocidad que la mezcla adquiere se
mantenga y se pierda la menor cantidad de la misma el momento de entrar en la
cmara de combustin a travs de las vlvulas de admisin. Lo ms importante es
aumentar la presin de ingreso de la mezcla en la cmara, es decir la presin de
admisin. Ante muy pequeos aumentos de valores de presin de admisin se
obtendr aumentos considerables en la potencia del motor. Sin embargo esta misma
situacin no se da en los conductos de escape ya que, aumentando la depresin en
este, solamente se conseguir una mayor y ms larga llama de salida.
Los conductos de admisin deben permitir el paso de la mezcla a la mayor velocidad
y con la menor resistencia posible a su paso. Adems, han de tener una geometra
que propicie la turbulencia de la mezcla cuando esta penetre en el interior de la
cmara de combustin a travs de la vlvula de admisin. A este respecto, la forma y
pulido de los conductos, de manera que orienten debidamente el paso de la mezcla,
comportan la mayor importancia para conseguir los objetivos que se acaban de
mencionar.
Las caractersticas ideales de un buen conducto de admisin son las mostradas en la
figura 2.1. La entrada directa hacia la vlvula de admisin forma parte de esta
solucin ideal. Por supuesto, los codos y los cambios de direccin de la mezcla
ayudan a ralentizar la velocidad y la presin de esta.


Figura 2. 1 Conducto de admisin ideal Fuente: Preparacin de Motores de Competicin,
INSTITUTO TECNOLOGICO DE MOTORES

Tambin se puede ver, en esta figura, que el conducto de admisin no debe ser por
completo cilndrico; por el contrario, debe disponer de varios tipos de conicidades
mediante las cuales la mezcla mejore su comportamiento de acuerdo con las
pulsaciones que las vlvulas producen durante la apertura y cierre.
Considerando D el dimetro de la vlvula de admisin, los valores ideales de los
perfiles del conducto pueden verse indicados con detalle en la figura. Obsrvese la
entrada cnica del conducto, la parte prctica cilndrica del centro y la parte
ligeramente troncnica de la zona interior.
Por supuesto, resulta difcil poder aplicar este sistema aun motor de serie que no
dispone, en su diseo original, de semejantes orientaciones tcnicas, pero lo que si se
puede es considerar el conducto dentro de estas medidas y actuar, mejorndolo
dentro de sus posibilidades y de acuerdo con lo indicado en la figura anterior.
Esta disposicin es tan favorable que, en el caso de un mejoramiento a fondo, resulta
conveniente no aumentar el dimetro de asiento de la vlvula, pues ello significa una
remodelacin general de todo el conducto, cosa no siempre posible.
Una vlvula ms grande puede fcilmente desequilibrar la funcin de difusor o
ventura que se establece en la ltima parte del conducto y, lejos de aumentar la
presin del aire, disminuirla, de modo que, finalmente, la cantidad de mezcla de entra
en la cmara de combustin con una vlvula ms grande sea de un volumen inferior
al que penetra con la vlvula de origen. Todo ello hay que tenerlo muy en cuenta a la
hora de proyectar los cambios de diseo.
La forma cnica de la parte (6) de la figura anterior resulta especialmente importante
para crear un aumento de la velocidad del gas en cuanto se dirige a la zona cilndrica
(5).
La zona troncnica (4) ejerce la funcin de un momentneo almacenamiento de la
mezcla, mientras la vlvula est cerrada, acumulacin que penetra rpidamente en la
cmara en cuanto la vlvula se abre. Estas son las condiciones ideales.
En la prctica, los motores de serie no suelen disponer sus cabezotes de esta forma,
ya sea por la necesidad que se tiene en estos motores de controlar el consumo o por
necesidades de mecanizacin y espacio entre los muchos orificios de los que los
cabezotes dispondrn (paso de la refrigeracin, circulacin de aceite, orificio de los
pernos, entre otros).




2.1.2 Turbulencia

2.1.2.1 Turbulencia del sistema
No solamente se debe considerar la velocidad lineal de flujo, en la puesta punto de la
culata de carrera. La mezcla recorre el sistema de admisin girando en forma de
torbellino. Los pasajes de admisin contribuyen a mantener el movimiento giratorio
del aire. Los medidores de turbulencia determinan el comportamiento del gas frente a
la resistencia que recibe durante su avance.
Para que la mezcla se queme de forma ms rpida posible es necesario que est
dotada de un movimiento intenso de revolucin sobre s misma en el momento en
que salte la chispa de encendido, pues ello hace que el frente de la llama avance de
una manera fulminante. Todos los diseadores de motores tienen en cuenta este
efecto y, de hecho, el estudio a fondo de las cmaras de combustin para conseguir
efectos de turbulencia ha sido uno de los factores que ms ha contribuido en
aumentar considerablemente el rendimiento de los motores modernos con respecto a
los antiguos, y fruto de esos estudios son las cmaras hemisfricas.
Para mejor rendimiento del motor, el aire gira en forma paralela al cilindro
(torbellino), es decir su eje de giro es perpendicular al pistn y al mismo tiempo
rueda en direccin hacia la cabeza del mbolo (cada).
El aire se desplaza en direccin al pistn y luego cuando se inicia la carrera de
compresin forma un torbellino que se aleja favoreciendo la velocidad con que se
queman los gases. El fenmeno de aceleracin interna de la mezcla mejora la
tolerancia a la detonacin y permite que el motor funcione con menos avance de
encendido. Esto ltimo, facilita que el pistn se desplace por unos milmetros ms en
su carrera de compresin antes que la fuerza de expansin de los gases se oponga.
Los efectos de torbellino y cada, mejoran la potencia de motor sin aumentar el
consumo de combustible. Sin embargo, el efecto de torbellino y cada disminuyen la
velocidad lineal que puede alcanzar la mezcla. Un buen sistema de admisin
combina apropiadamente torbellino, cada y velocidad lineal.
En motores con relacin de compresin menor a 12,5 es conveniente utilizar la
turbulencia como forma de mejorar la eficiencia. Sin embargo, para relaciones
mayores a 12,5 se da mayor importancia a la velocidad lineal de los gases.
En el tiempo de admisin, mientras el pistn desciende, el paso de la mezcla puede
producirse como se ve en la figura 2.2 La velocidad de turbulencia con la que penetra
la mezcla en el cilindro debe ser mantenida y acelerada por el pistn, durante su
carrera de compresin, hacia el P.M.S.. de esta forma, cuando salta la chispa, la
velocidad residual de desplazamiento de la mezcla comprimida facilita la instantnea
inflamacin de toda la mezcla. Este tipo de turbulencia podra denominarse de
cada como se indic anteriormente, se vio su ventaja y desventaja, como puede
apreciarse en el dibujo, se mantiene en un sentido vertical, de arriba abajo del
cilindro.


Figura 2. 2 Turbulencia generada en la admisin Fuente: Preparacin de Motores de Competicin,
INSTITUTO TECNOLOGICO DE MOTORES

Otro tipo de turbulencia es el mostrado en la figura 2.3, la orientacin de la mezcla
en la parte alta del cilindro hace que esta turbulencia se mantenga especialmente en
un plano horizontal, de modo que se transfiere as a travs de la succin dada por el
pistn en el tiempo de admisin y sube en estos planos horizontales hasta el
momento de fin de compresin y de la explosin o salto de la chispa. Se trata pues,
de la turbulencia en forma de remolino y podemos considerarla tambin como una
turbulencia horizontal.

Figura 2. 3Turbulencia de tipo horizontal Fuente: Preparacin de Motores de Competicin,
INSTITUTO TECNOLOGICO DE MOTORES

Adems de estas diferentes turbulencias existe el sistema de la entrada directa de la
mezcla, en donde la turbulencia es mucho menor y est encomendada
exclusivamente al resultado de la subida del pistn.
Estos tres tipos de comportamiento de la turbulencia tienen una especial repercusin
en diferentes estados de funcionamiento del motor, y se debe tener muy en cuenta las
posibilidades. As, la turbulencia vertical y la horizontal tienen la ventaja de dar
bajos al motor, es decir, actan mejorando la potencia en los regmenes bajos y
medios, lo cual puede ser muy importante en una carrera que debe desenvolverse por
un trazado con curvas muy cerradas.
Por lo contrario, la entrada directa de la mezcla, acta directamente sobre el rgimen
mximo, de modo que es aconsejable valerse de este sistema cuando el motor deba
actuar en carreras donde las rectas tengan preponderancia y lo importante sea obtener
elevados valores de velocidad de punta.

2.1.2.2 Turbulencia en los conductos de admisin y vlvulas

Uno de los factores ms importantes por medio de los cuales se inician los
movimientos de turbulencia de un motor se debe a la orientacin que se le presente a
la mezcla desde los conductos de admisin. Por lo tanto es importante que se
considere con atencin este punto cuando se quiera conseguir una mejora efectiva en
el rendimiento del motor.
Se debe provocar una turbulencia desde la misma orientacin de entrada hasta las
vlvulas de admisin. En primer lugar tenemos en (A) un dibujo que nos muestra el
conducto (C) de admisin del cabezote hasta el punto de llegada a la vlvula de
admisin (V). la forma del codo (F) que orienta el paso de la mezcla resulta de la
mayor importancia para conseguir un efecto de turbulencia de tipo horizontal. De
esta forma, el rebaje anular de material del conducto debe realizarse solamente en la
zona posterior del codo (F), procurando darle una forma cnica, de modo que,
aproximadamente, se expresa (B) en esta figura 2.4


Figura 2. 4Creacin de la turbulencia horizontal desde el conducto de admisin
Fuente: Preparacin de Motores de Competicin, INSTITUTO TECNOLOGICO DE MOTORES



En la figura 2.5 se tiene un caso en el que se rebaja el conducto de admisin de un
motor que tiene de origen la forma indicada en (A). al ser cortado de una forma
excesiva y brusca en la parte de salida del asiento se formar aqu la presencia de
algunas pequeas turbulencias indeseables y contraproducentes con respecto a la
turbulencia horizontal o vertical de que disponga el motor.



Figura 2. 5 Rebaje errneo en la admisin Fuente: Preparacin de Motores de Competicin,
INSTITUTO TECNOLOGICO DE MOTORES

En rebaje adecuado de este tipo de conducto ser ms eficaz si se realiza de la forma
que nos muestra la figura 2.6 para mantener y potenciar de este modo el efecto de
turbulencia horizontal o vertical que el motor posea.

Figura 2. 6 Rebaje correcto, no existe peligro de formacin de torbellinos perjudiciales Fuente:
Preparacin de Motores de Competicin, INSTITUTO TECNOLOGICO DE MOTORES

2.1.2.3 Turbulencia en la cmara de combustin

Adems de los retoques en el conducto de admisin tambin hay que tener en cuenta
posibles modificaciones en la misma cmara de combustin por medio de las cuales
podamos aumentar los efectos de turbulencia. En la prxima figura 2.7 se presenta
el caso en el que la zona rayada de la cmara resultante aporta una curva favorable
para el desarrollo de la turbulencia, lo que hace que esta se desarrolle en mejores
condiciones y se mantenga incluso a mayo nmero de r.p.m., lo que proporciona una
enorme elasticidad al motor por el aumento del momento de par.

Figura 2. 7Vista superior de una cmara de combustin, se observa recorte de material para
potenciar la formacin de turbulencias Fuente: Preparacin de Motores de Competicin,
INSTITUTO TECNOLOGICO DE MOTORES

Se puede decir que los efectos de aumento de la turbulencia, aplicados en las cmaras
de paredes ms o menos cilndricas, suelen dar como resultado un aumento del par y
una notable mejora en los bajos del motor aunque no se noten efectos destacables en
la potencia. Por el contrario, cuando esta misma operacin se realiza con acierto en
los motores dotados de cmaras hemisfricas, el efecto suele ser a la inversa, es
decir, un apreciable aumento de potencia en contra de un par ms bajo y logrado a
mayor nmero de r.p.m.


2.1.3 Longitud efectiva.
Existen muchos parmetros para llegar a tener un sistema de admisin ideal que de la
mejor eficiencia volumtrica en el motor bajo determinadas caractersticas de
funcionamiento.
Para entender mejor esto se explica el principio de golpe de Ariete que trata sobre el
efecto cintico de la materia fluida en movimiento rectilneo uniforme. El principio
dice que si un fluido es hecho circular a travs de un ducto y se tapa el extremo de
salida, el fluido crea en dicha seccin un golpe debido a su inercia. Este efecto se
acrecienta cuanto ms denso es el fluido o cuanto ms largo era el ducto o cuanto
ms rpido estuviese circulando el lquido o cuanto ms rpido se cierra la salida.
En el caso de nuestro mltiple de admisin, a alguien se le ocurri usar ese efecto de
pico de presin del aire, que se produce al cerrar la vlvula de admisin para crear
una acumulacin de presin debido a la inercia de los gases de entrada para que
cuando la vlvula de admisin se abra de nuevo se pueda introducir la mayor
cantidad de gases en el interior del cilindro.
El fluido no se puede cambiar, es el aire, pero podemos tomarlo fro (mejor) o
caliente (peor), por la densidad que tiene, eso depender adonde ponemos la toma de
aire del filtro de admisin.
Cuanto ms rpido estuviese circulando el fluido, eso lo podemos cambiar a medias,
ya que la velocidad est definida por las vueltas a las que gire el motor, pero nosotros
podemos modificar el ducto del mltiple y a un mismo valor de r.p.m. conseguimos
mayor velocidad de gases.
Y con respecto a la velocidad de cierre, tambin podemos variarlo, eso sera
haciendo una leva cuyo cierre sea abrupto, con lo que la velocidad lineal promedio
de la vlvula para cerrarse, ser muy alta y el choque de la columna de aire contra
ella ser ms violento y producir ms presin y si encima hemos logrado que venga
a ms velocidad por el menor dimetro del conducto.
Los mltiples de admisin largos sirven para generar una mayor columna de aire y
ayudan mucho en altas r.p.m. cuando al motor se le hace muy difcil tomar aire,
tambin es importante que cuando se cambia el dimetro del mltiple de admisin se
tiene que cambiar la carburacin.
La diferencia radica en las r.p.m., es decir que los mltiples largos, proporcionan un
mayor rendimiento en altas r.p.m. que los cortos.
Cuanto ms largo sea el mltiple, ms va a tardar la onda en volver a la vlvula
(bajas rpm), y cuanto ms corto menos va a tardar (altas rpm). Claro que est el
asunto de la temperatura del medio, la densidad, etc, lo que lo hace muy complicado.

2.1.4 Rugosidad y material
Mucho tiene que ver la rugosidad del sistema de admisin ya que representar una
ayuda o un obstculo al paso de los gases y a la formacin correcta de los torbellinos
para el ingreso de los gases a la cmara de combustin. Se dice que el sistema debe
poseer un perfecto pulido en sus paredes con el fin de que la superficie quede lo ms
lisa posible y el paso de la mezcla no sufra ni la ms mnima alteracin.

2.1.5 Vlvulas
Conseguir que por la cmara de combustin circule la mayor cantidad posible de
mezcla explosiva es una buena forma de aumentar la eficiencia volumtrica del
motor. En este sentido, los conductos por los que pasa la mezcla, y que se hallan
controlados por la accin de las vlvulas, son elementos en los que se puede actuar
para mejorar el ingreso de mezcla.
La mayor circulacin de gases frescos depende del dimetro que posean las copas o
cabezas de las vlvulas ya que la mayor restriccin del flujo de aire de entrada y
salida de gases en el cilindro se da a travs de las vlvulas de admisin y escape ya
que impiden el paso directo de los gases a los cilindros ya que en esta parte el
sistema tanto de admisin como de escape presenta la menor seccin para la
circulacin del flujo. De las vlvulas tanto de admisin y escape depende la mejor
respiracin de cada uno de los cilindros, as como la cantidad y velocidad de los
gases que circulan a travs de la cmara.
Las dimensiones ptimas que deberan poseer las vlvulas de un motor de
combustin interna para poder efectuar el ms completo llenado y vaciado de los
cilindros, deberan corresponder, en el caso de los cilindros con dos vlvulas, a un
valor incluso algo mayor que la dimensin equivalente al radio del cilindro. En los
motores que no utilizan cmaras hemisfricas conseguir instalar estas vlvulas tan
grandes es muy difcil porque no se dispone del suficiente espacio que permita
ubicarlas.
Con el fin de aumentar la superficie resultante de paso de los gases, se acude a la
implantacin de cuatro vlvulas por cilindro, en cuyo equipo, la suma de la superficie
de pasaje del gas de las dos pequeas vlvulas superior a la superficie que pueda
presentar una sola vlvula de grandes proporciones. Adems, las cuatro vlvulas
permiten que la cmara pueda ser mucho ms parecida a la forma hemisfrica ideal, a
la par que benefician la creacin de la turbulencia durante el tiempo de explosin de
la mezcla. Todo ello hace que las cmaras dotadas de cuatro vlvulas sean las
preferidas para los motores modernos no solo de competicin sino de turismo con
aspiraciones deportivas. En la figura 2.8 tenemos un ejemplo que nos muestra la
configuracin de una cmara provista de cuatro vlvulas por cilindro.

Figura 2. 8 Cmara provista de cuatro vlvulas Fuente: Preparacin de Motores de Competicin,
INSTITUTO TECNOLOGICO DE MOTORES

Las flechas indican los movimientos de turbulencia logrados por los gases, tanto de
admisin como de escape.
El sistema de vlvulas laterales en tapa, que da forma a la cmara en cua, es el
menos favorable para llevar a cabo un aumento de la superficie de pasaje de la
corriente de mezcla y ello podemos verlo en la figura 2.8 . Las posibilidades de estas
disposiciones las podemos ver por la comparacin de los dimetros de las vlvulas
entre dos tapas con los dos tipos de cmaras, en donde nos interesa apreciar que el
dimetro de las vlvulas siempre podrn ser ms grandes y tendrn ms posibilidades
de aumentar su tamao.
Del mismo modo, tambin podemos observar que el montaje de cuatro vlvulas por
cilindro, como el que se indica en la prxima figura 2.9 da pie a una mayor superficie
general de pasaje y una mayor fidelidad para conseguir la rpida circulacin de los
gases.

Figura 2. 9 Superficie de ingreso y salida de gases en la cmara de combustin Fuente:
Preparacin de Motores de Competicin, INSTITUTO TECNOLOGICO DE MOTORES
El material con que se construyen las vlvulas y los asientos son de primera calidad.
Durante la operacin del motor la vlvula de admisin vara su temperatura entre los
200 y 400 Celsius. La de escape entre 600 y 800. Estas piezas estn sujetas a
grandes cargas de compresin sumergidas en un ambiente de gases corrosivos. A
7.000 r.p.m. de motor las vlvulas golpean el asiento 3.500 veces por minuto.
Tipos de Vlvula para Motor de Pistones

Cabeza Plana: para motores de automvil. Buena resistencia
Convexa: para motores industriales. Gran resistencia
Cncava: para competicin. Gran flujo, poca resistencia
Figura 2. 10 Tipos de vlvulas Fuente: www.todomotorescl/competicin/vlvulas.gif
La vlvula de admisin se refrigera con gases frescos que entran al motor. La de
escape disipa su calor cuando toma contacto con el asiento de vlvula. Esta es una las
razones que obligan a mantener la refrigeracin de la culata en condiciones ptimas.
La temperatura de los asientos de vlvula debe ser lo ms baja posible. El ancho del
asiento en la vlvula debe aumentarse si se observa erosin en esa rea.

Figura 2. 11 Configuracin de una vlvula en el cabezote
Fuente: www.todomotorescl/competicin/vlvulas.gif
2.1.6 Levantamiento de vlvulas (lift).
El eje de levas es responsable en gran parte del rendimiento de un motor. Determina
el nmero de revoluciones que se requieren para obtener la mejor respiracin
(rendimiento volumtrico).
El funcionamiento bsico del rbol de levas es el siguiente:
Se abre la vlvula de admisin antes que finalice la carrera de escape, (avance de
apertura de admisin). En ese momento la inercia de los gases quemados que aun
salen por el escape, contribuyen a que la mezcla fresca ingrese con rapidez al
cilindro, (barrido).
Los grados de giro durante el cual la vlvula de escape se mantiene abierta en
carrera de admisin se conocen como retraso de cierre de escape.
Se cierra la vlvula de admisin despus de iniciada la carrera de compresin,
(retraso de cierre de admisin). En el inicio de la carrera de compresin aun existe
vaco y la mezcla fresca sigue llenando el cilindro por algunos grados ms de giro del
cigeal.
Se abre la vlvula de escape antes que termine la carrera de expansin, (avance de
apertura de escape). Al final de la carrera de expansin aun queda presin en el
cilindro. Al abrir la vlvula de escape anticipadamente se sacrifica un poco de fuerza
pero se reduce la contra presin que se opone a la subida del mbolo en su carrera de
escape.
La creacin de un buen eje de levas obliga a mucho conocimiento de geometra,
clculo matemtico y de mecnica de los gases, a la vez requiere de pruebas prcticas
sofisticadas. En motores de carrera el eje de levas es pieza central de una buena
preparacin.


Tipo Circular: las vlvulas abren y cierran a velocidad moderada.
Tipo Tangencial: las vlvulas abren a mayor aceleracin.
Tipo Aceleracin Constante: las vlvulas se abren y cierran acelerando uniformemente.
Figura 2. 12Geometra de lbulos de levas Fuente: www.todomotorescl/competicin/vlvulas.gif

Cuando la alzada de los lbulos del eje de levas aumentan se consigue una apertura
de vlvulas mayor y con ello una disminucin de la resistencia al flujo de los gases.
Sin embargo el aumento de alzada trae consigo la generacin de vibraciones en el
tren de mando de las vlvulas que altera el sincronismo del motor. Para contrarrestar
este problema, el eje de levas se disea de manera que las vlvulas abran y cierren lo
ms lentamente posible. Para ello se requiere extender al mximo la permanencia de
apertura, es decir el largo del permetro del lbulo.
El cruce de vlvulas permite extender el tiempo de apertura por algunos grados ms
de giro, disminuyendo as la velocidad angular con que el alzavlvulas se desplaza
sobre la superficie de la leva.

2.1.7 Apertura cierre de vlvulas (valve timing).
Los avances y retrasos de cierre de las vlvulas en un motor de alto rendimiento
adquieren matices dramticos para el mismo. Si el eje de levas presenta mucha
permanencia de admisin (grados de apertura), con seguridad el motor no funcionar
adecuadamente en rgimen de bajas revoluciones. Incluso puede ocurrir que expulse
mezcla fresca, por el carburador. Sin embargo, luego de superar las 3.500 RPM esto
deja de ocurrir.
Cuando la vlvula de admisin se cierra, el flujo de admisin es interrumpido en
forma sbita. La inercia del aire produce una presin adicional debido al
agolpamiento de las molculas del gas. Esta presin genera una onda (pulso a
velocidad del sonido), que se aleja del cilindro pero slo llega hasta el punto donde la
culata se conecta al mltiple de admisin. En este lugar la onda debe invertir su
direccin y desplazarse hacia el cilindro.
Si el pasaje de la culata tiene el largo apropiado, entonces la onda de presin llegar
de vuelta justo en el momento que abre nuevamente la vlvula. Esto es una ayuda
cuando se requiere mejorar la eficiencia de motor. Sin embargo, la modificacin de
culata para conseguir este efecto y con ello una mejora en la alimentacin opera en
un rango estrecho de revoluciones. Un pasaje de admisin con su largo optimizado
para 6.000 rpm. es diferente a uno de 4.000 rpm. Antes de optimizar el largo de los
pasajes de admisin es necesario determinar la velocidad del motor a la cual se desea
obtener el mejor rendimiento volumtrico.
El equipo que permite hacer una lectura de la condicin aerodinmica de los pasajes
de admisin (flujmetro), mide la resistencia al flujo de aire. La mquina sopla o
succiona aire a travs de los ductos y basa sus mediciones en las variaciones de
presin. Si el flujmetro indica una presin mayor en los pasajes, cuando el gas se
desplaza a travs de l, significa que la resistencia al flujo es menor y por
consiguiente es ms eficiente.
El flujmetro es necesario para obtener la informacin confiable que permita realizar
modificaciones en forma cientfica de los pasajes de admisin. Esmerilar la
superficie interna para acrecentar el dimetro no siempre trae beneficio. Los datos
registrados por el flujmetro son analizados mediante programas de computador que
arrojan en sus resultados las medidas y caractersticas que deben tener los pasajes
para obtener la resistencia al flujo que genere una presin de alimentacin adecuada.



2.1.8 Guas de vlvula

En la siguiente figura 2.13 observamos que, en los motores en serie, las guas de
vlvula se adentran en el interior del conducto de paso de los gases en una
proporcin aproximada de de su longitud.

Figura 2. 13 Disposicin de la gua de vlvula en la admisin Fuente: Preparacin de Motores de
Competicin, INSTITUTO TECNOLOGICO DE MOTORES

Ello se debe a que los constructores, mediante este procedimiento, tratan de asegurar
una vida ms larga tanto para las mismas guas como para las vlvulas, las cuales, al
hallarse menos expuestas a los fuegos de la combustin y mejor guiadas, presentan
la ventaja de poder estar fabricadas con materiales ms baratos as como de no
precisar de dispositivos especiales en los mecanismos de retencin que equilibren sus
movimientos laterales. Sin embargo, la longitud de la gua hace que sobresalga
demasiado en el conducto de paso de los gases, lo que, sobre todo en la vlvula de
admisin, resulta poco favorable para el perfecto llenado del cilindro.
Si se controlan estos defectos, ya sea utilizando vlvulas de mejores materiales o
bien asegurando el perfecto centrado de las vlvulas, la mejor solucin consiste en
recortar los extremos de salida de la guas como muestra la figura, para conseguir
con ello evitar el freno a la corriente de gases de admisin que forzosamente se crea
debido a la oposicin del material de la gua. El recorte de estas puntas permitir
mejorar la respiracin del motor y, con ello, la obtencin de mejor eficiencia
volumtrica.


2.2 Consideraciones geomtricas de diseo.
Para poder realizar el diseo definitivo que tendr el sistema de admisin se deben
tener en cuenta un sinnmero de parmetros presentes que darn forma y
funcionamiento a nuestro sistema. Estos dependen de la configuracin de los
elementos y de los requerimientos fsicos de funcionamiento.
2.2.1 Consideraciones mecnicas
Dentro de las consideraciones mecnica se debe tener en cuenta que tanto el
carburador y el cabezote son originalmente de diferente configuracin ya que
pertenecen a distintos motores lo que se debe tener presente el momento de llegar al
diseo que presente las mejores caractersticas en los resultados que se esperan
conseguir, es decir lograr la mejor eficiencia volumtrica en el motor.
El carburador Kawasaki Grimassi 750 posee cuatro salidas es decir originalmente es
para un motor de cuatro cilindros y funciona en sincrona mediante un sistema
compartido de dispositivos accionadores, por lo que uno de las salidas se bloquear
para el empate con el sistema de admisin del motor.
En el sistema original el agua de refrigeracin del motor circulaba por parte del
colector de admisin, para el diseo del sistema actual, la circulacin de refrigerante
ser independiente del sistema de la admisin por razones que se citarn despus y
que son valederas para los fines del presente estudio.
El espacio existente para el nuevo sistema de admisin dentro del habitculo del
motor es suficiente para poder colocarlo.
2.2.1.1 Unin carburadores-cabezote
En este sentido se deben tener en cuenta las medidas tanto del carburador Grimassi
750 y como del cabezote, que debido a las condiciones originales de cada uno en sus
respectivos sistemas de admisin (es decir motor Suzuki Forsa y motor Kawasaki)
presentan las siguientes configuraciones:
Los orificios de salida del carburador tienen un dimetro interior de 41 mm., un
dimetro exterior de 46 mm.; la distancia entre centros entre el orificio 1 y 2 es de 86
mm., la distancia entre centros entre el orificio 2 y 3 es de 74,6mm.
Los orificios de entrada del cabezote poseen un dimetro de 35mm., y una distancia
entre centros de 84 mm.
Algo que se debe tener en cuenta es la posicin que deber tener el nuevo carburador
respecto al colector de admisin ya que por un lado el motor presenta una inclinacin
con respecto al eje vertical normal al vehculo de 25 y la posicin de los nuevos
carburadores hacen que este tambin deba poseer una inclinacin de 30 respecto a la
normal del vehculo debido a la configuracin de la cuba que debe mantenerse en
una posicin horizontal para que opere en la condiciones ms adecuadas.


Figura 2. 14 Medidas del cabezote y los carburadores Grimassi Fuente: Autor


2.2.2 Consideraciones de mezcla.
2.2.2.1 Angulo de ingreso salida de aire
La incidencia directa del ingreso de aire sobre el sistema de admisin depende
mucho para que se de la mejor eficiencia de llenado del motor.
2.2.2.2 Turbulencia
La turbulencia es necesaria para que se de la correcta homogenizacin de la mezcla
aire-combustible que entrar en el cilindro para ser quemado, por lo que en el diseo
se contemplar la mejor configuracin para que esta favorezca a los requerimientos
de funcionamiento del sistema.
2.2.2.3 Mezcla.
La mezcla aire-combustible que se realiza en el carburador, es homogenizado y
transportado por el colector de admisin, debe poseer la mejor atomizacin posible
para que se queme la mayor cantidad de mezcla posible dando los mejores resultados
de eficiencia en el motor.
Dentro de las condiciones mecnicas se dijo que se va a separar el sistema de
refrigeracin que pasa por parte del mltiple de admisin ya que este calienta en
parte la mezcla haciendo que las molculas de aire se expandan debido a su
propiedad fsica al haber un incremento de temperatura, lo que hace que se reduzca la
eficiencia volumtrica de entrada al motor.
2.3 Diseos preliminares.
Teniendo en cuenta todas las condiciones expuestas para el diseo de los colectores
individuales de admisin para el nuevo sistema se presentan los siguientes esbozos:
Una de las primeras cosas a tener en cuenta el empate carburador cabezote a travs
del colector de admisin individual, ya que las configuraciones geomtricas tanto del
carburador como el cabezote son diferentes lo que representa un inconveniente a
tener en cuenta en el diseo siendo este el principal punto a tener en cuenta para el
diseo.
2.3.1 Presentacin de diseos.
Los diseos que se presentan a continuacin son basados como se explic
principalmente en el empate mecnico de los elementos y buscando la mejor forma
de realizar la mezcla y distribucin correcta de la misma a travs de los colectores
para que exista la mayor ganancia de velocidad y presin de entrada que generar
una correcta homogenizacin de los gases.
2.3.1.1 Diseo centro-izquierdo
Este diseo se realiz a partir de colocar los centros tanto del carburador nmero uno
con el centro de la entrada al cabezote de tal manera que el flujo pase directamente y
sin ningn punto crtico de velocidad, presin y turbulencia negativa en el sistema.
En este diseo se presenta el inconveniente del desfase de los otros dos carburadores
con las entradas en el cabezote ya que presenta un desfase entre centros de 8,15 mm.
para el segundo carburador y 5,55 mm. para el tercer carburador tal como se puede
ver en la figura 2.15

Figura 2. 15 Diseo de colectores centro-izquierdo. Perspectiva Fuente: Autor


Figura 2. 16 Diseo de colectores centro-izquierdo. Vista superior Fuente: Autor


Figura 2. 17 Diseo de colectores centro-izquierdo. Vista frontal Fuente: Autor


2.3.1.2 Diseo centro-centro
Este diseo contempla la disposicin entre centros tanto del carburador como del
cabezote lo que hace que el flujo en estos sea el ms correcto en distribucin de
velocidades, presiones y fracciones molares de la mezcla. Para este diseo el desfase
del primer carburador con la entrada del cabezote es de 11 mm.


Figura 2. 18 Diseo de colectores centro-centro. Perspectiva Fuente: Autor


Figura 2. 19 Diseo de colectores centro-centro. Vista Superior Fuente: Autor



Figura 2. 20 Diseo de colectores centro-centro. Vista frontal Fuente: Autor


2.3.1.3 Diseo desplazado todos los centros
Este diseo contempla un desplazamiento equitativo de todos los centros de tal
manera que no exista una variacin grande en ninguno de ellos lo que provoca mala
distribucin de velocidades, presiones y fraccin molar a lo largo de todo el colector.

Figura 2. 21 Diseo de colectores desplazados los centros. Perspectiva Fuente: Autor



Figura 2. 22Diseo de colectores desplazados los centros. Vista superior Fuente: Autor



Figura 2. 23 Diseo de colectores desplazados los centros. Vista frontal Fuente: Autor




2.3.1.4 Diseo convergente divergente 1

Este diseo como se puede observar nos proporciona efectos ms favorables para el
ingreso de la mezcla aire-gasolina ya que al existir el efecto tobera los gases
adquieren velocidad de ingreso y luego debido a la disposicin geomtrica la mezcla
entra distribuida uniformemente al cabezote.


Figura 2. 24 Diseo de colectores convergente-divergente. Perspectiva Fuente: Autor


Figura 2. 25 Diseo de colectores convergente-divergente. Vista superior Fuente: Autor


Figura 2. 26 Diseo de colectores convergente-divergente. Vista frontal Fuente: Autor
2.3.1.5 Diseo convergente divergente 2
El diseo que se present anteriormente presenta el inconveniente de que se pueden
crear puntos de turbulencia negativa al sistema debido a la configuracin de las
toberas, el siguiente modelo corrige esas deficiencias.

Figura 2. 27 Diseo de colectores convergente-divergente con disminucin de puntos crticos.
Perspectiva Fuente: Autor


Figura 2. 28 Diseo de colectores convergente-divergente con disminucin de puntos crticos.
Vista superior. Fuente: Autor


Figura 2. 29 Diseo de colectores convergente-divergente con disminucin de puntos crticos.
Vista frontal Fuente: Autor

2.4 Eleccin de diseos preliminares.
De estos diseos presentados se escogern dos para realizar el anlisis en funcin de
la construccin, montaje de los carburadores, caractersticas de salida de velocidad
de fluido semejantes en las toberas y distribucin de presin de salida homognea.
De acuerdo a estos puntos tenemos que:
Los diseos centro- centro y centro-izquierdo generan puntos de velocidad diferentes
para el resto de cilindros los cilindros lo cual no conviene, los diseos ms
convenientes para el estudio son el diseo centros desplazados y el diseo
convergente divergente.
2.5 Anlisis del flujo circulante.
2.5.1 Anlisis con el diseo de centros desplazados
2.5.1.1 Diseo de centros desplazados a 2000 r.p.m.

Figura 2. 30 Vectores de velocidad a 2000 r.p.m. diseo de centros desplazados Fuente: Autor



Figura 2. 31 Contorno de presiones a 2000 r.p.m. diseo de centros desplazados Fuente: Autor




Figura 2. 32 Distribucin de fraccin molar a 2000 r.p.m. diseo de centros desplazados
Fuente: Autor


2.5.1.2 Diseo de centros desplazados a 4000 r.p.m.


Figura 2. 33 Vectores de velocidad a 4000 r.p.m. diseo de centros desplazados Fuente: Autor



Figura 2. 34 Contorno de presiones a 4000 r.p.m. diseo de centros desplazados Fuente: Autor


Figura 2. 35 Distribucin de fraccin molar a 4000 r.p.m. diseo de centros desplazados
Fuente: Autor

2.5.1.3 Diseo de centros desplazados a 6000 r.p.m.


Figura 2. 36 Vectores de velocidades a 6000 rpm. diseo de centros desplazados Fuente: Autor


Figura 2. 37 Contorno de presiones diseo de centros desplazados Fuente: Autor



Figura 2. 38 Distribucin de fraccin molar diseo de centros desplazados Fuente: Autor
2.5.2 Anlisis con el diseo convergente divergente 2

2.5.2.1 Diseo convergente divergente a 2000r.p.m.

Figura 2. 39 vectores de velocidad diseo convergente-divergente 2 Fuente: Autor


Figura 2. 40 Contorno de presiones diseo convergente-divergente 2 Fuente: Autor


Figura 2. 41 Distribucin de fraccin molar diseo convergente-divergente 2 Fuente: Autor



2.5.2.2 Diseo convergente divergente a 4000 r.p.m.


Figura 2. 42 Vectores de velocidades diseo convergente-divergente 2 Fuente: Autor


Figura 2. 43 Contorno de presiones diseo convergente-divergente 2 Fuente: Autor



Figura 2. 44 Distribucin de fraccin molar diseo convergente-divergente 2 Fuente: Autor

2.5.2.3 Diseo convergente divergente a 6000 r.p.m.


Figura 2. 45 Vectores de velocidades diseo convergente-divergente 2 Fuente: Autor


Figura 2. 46 Contorno de presiones diseo convergente-divergente 2 Fuente: Autor




Figura 2. 47 Distribucin de fraccin molar diseo convergente-divergente 2 Fuente: Autor


2.5.3 Tabla de valoracin
2.5.3.1 Tabla con los centros desplazados

Rpm velocidad presin dinmica
media puntos
crticos
salida media puntos
crticos
salida
tobera
1
2000 3,39 6,53 3,66 6,93 11,2 8,23
tobera
2
3,28 6,89 3,66 6,88 19,1 8,14
tobera
3
3,28 6,53 3,66 6,32 13,5 7,02
tobera
1
4000 10,19 18,4 11,6 55,96 73,6 65,93
tobera
2
10,19 20,5 11,3 52,9 73,6 59,8
tobera
3
10,19 18,4 11,3 54,63 78,2 63,25
tobera
1
6000 13,62 17,5 14,93 104,9 153 120
tobera
2
13,47 17,5 14,63 113,9 180 138
tobera
3
13,9 15,8 15,5 115,4 153 141
Tabla 2. 1 Tabla de ponderacin del diseo centros desplazados. Fuente: Autor

2.5.3.2 Tabla de colector convergente-divergente

Rpm velocidad presin dinmica
media puntos
crticos
salida media puntos
crticos
salida
tobera
1
2000 3,28 4,13 3,83 6,425 24,1 8,03
tobera
2
2,9 5 2,9 6,425 30,5 8,03
tobera
3
2,8 4,13 2,65 6,425 32,1 8,03
tobera
1
4000 9,19 18,4 9,73 55,32 226 70,83
tobera
2
9,19 20,5 9,73 59,75 266 66,4
tobera
3
9,19 18,4 9,73 59,75 266 66,4
tobera
1
6000 12,75 27 13,5 106,78 410 136,67
tobera
2
12,75 27 13,5 106,78 410 136,67
tobera
3
12,75 28,5 13,5 106,78 410 136,67

Tabla 2. 2 Tabla de ponderacin del diseo convergente-divergente. Fuente: Autor


2.5.4 Resultados.
Observando los valores de las tablas de ponderacin tanto del diseo centros
desplazados y del diseo convergente divergente tenemos que:
Tobera 1 Tobera 2 Tobera 3
Centros desplazados 699,57 753,74 730,88
Convergente-divergente 1145,965 1199,025 1193,805
Tabla 2. 3 Resultados ponderados Fuente: Autor
De acuerdo a los resultados obtenidos en estas tablas y observando en las grficas se
puede determinar la mejor configuracin del sistema de tobera convergente-
divergente para el sistema de admisin ya que presenta mejor distribucin y
uniformidad en los valores de velocidad y presin a lo largo del sistema de admisin
y algo muy importante la distribucin de fraccin molar de los elementos es mucho
mejor que en el de los centros desplazados 4,5 mm.
Por lo tanto se utilizar este diseo para la construccin del sistema de admisin
individual.