080 - Mecanique Du Vol Part 3 PDF

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2005 HIESSE.COM / CPL (A) 080 Mcanique du Vol - 1

Lc++nce cncccLce

Appellation Imprimerie Appellation Imprimerie
Alpha A Nu N
Bta B Xi E
Gamma F Omicron O
Delta A Pi H
Epsilon E Rh P
Dzta Z Sigma Z
Kta H Tau T
Thta O Upsilon Y
iota Phi 4
Kappa K Khi X
Lambda A Psi +
Nu M Omga C

n===cL

Au niveau de la mer :

Zp 0, P 1013,25 hPa ou 29,92 iHg
t 15C ou 288K

o
1,225 kg/m
3

t
6 / 1000m ou 2 / 1000 ft
:
=

___________________________________________________________________________
1cm=cn=+Lnc it)

(FL x 2)
t 15 - ( Std ou ISA)
10
=

M=eec vcLLmicLc oc L=in i)

3
0 Alt . 1,225kg / m =
: :
m (masse)
Alt .
v (volume)
=

=nceeic iP)

F (force)
P
S ( surface )
=

ccei+c oc L=in i)

Z
0

=
ou

65,6 Z ( en milliers de pieds )

65,6 Z ( enmilliers de pieds )
=
+

ou

20 Z ( enkm)

20 Z ( enkm)
=
+

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=nceeic o-=micLc iPd)

2
1
Pd J
2
=

Pd (energie Cinetique) Pression totale Pression statique

vi+ceec oL ec ic)

dP
c
d
=

c=LcLL oc L= vi+ceec oL ec ic)

c 20,1 T = (en m/s)
c 39 T = (en kt)

NB . La vitesse du son ne depend que de la temperature.

~cmenc oc M=ci iM)

Si J c M 1 Subsonique
Si J ~ c M ~ 1 Supersonique
Si J 0 M 1 Sonique

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cmcmc+nic

Ji Jitesse indiquee
Jic Jitesse indiquee corrigee ou calibree
Jc Jitesse corrigee ou calibree
JE Jitesse equivalente
Jv Jitesse vraie ou aerodvnamique (J)

CORRECTION COEFF VITESSE ANG
Vi IAS (Indicated Air Speed)
Instrumentale + ki Vic = Vi + Ki CIAS (Corrected Indicated Air Speed)
D'antenne + ka Vc = Vic x ka CAS (Calibrated Air Speed)
De pression + kp VE = Vc x kp EAS (Equivalent Air Speed)
De densit / Rac() Vv = VE / Rac() TAS (True Air Speed)

Note . On A1OU1E une correction et on SOUS1RAI1 une erreur.

Relations entre 1, Ji M et Ps :

- En montee a Ji constant M , puisque Ps
- A FL (Ps) et M constants Ji est independante de la T.
- En descente a M constant Ji , puisque Ps
- A Ji et M donnes, laltitude de confonction Ji / Mach (ou J
E
/ Mach) a
lieu a une Zp donnee, independante de la temperature.
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Lce =ncviLe

Profil biconvexe svmetrique .
Utilises pour les empennages verticaux et hori:ontaux.

Profil biconvexe dissvmetrique
Les plus emploves pour les ailes davions .

Profil convexe
Plus guere utilise.

Profil creux
Plus guere utilise sauf . aubes de turbine, dispositif de bord dattaque.

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Profil a double courbure
Profils autostables, ailes volantes.

Profil laminaire
Utilises a grande vitesse.

References dun profil .

l . corde de profil (rouge)
AF . ligne movenne (vert)
. angle dincidence
E . centre de poussee
J . vent relatif
H . epaisseur maximale

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vciLLnc - iLc

S . Surface de reference
B . Envergure
lm . Corde movenne (MAC)
S Surface de reference
lm
B Envergure
= =

. Allongement
2
B B

lm S
= =
. Fleche

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nceLL+=+c =cnco-=micLc iRa)

2
1
Ra J S Cr
2
=

NB . Cr . Coefficient aerodvnamique

=cn+=cc iF:)

2
1
F: J S C:
2
=

cccvvicic+ oc =cn+=cc iC:)

2
2 F:
C:
J S
=

1n=icc iFx)

2
1
Fx J S Cx
2
=

cccvvicic+ oc 1n=cc iCx)

2
2 Fx
Cx
J S
=
___________________________________________________________________________
cnicic oc L= 1n=cc irx)

En incompressible, Fx Fx r Fx f Fx i = + +

Fx r . Trainee de forme du profil
Fx f . Trainee de frottement
Fx i . Trainee induite

En incompressible, Cx Cx p Cx i = +

Coefficient de trane de profil (Cx p)
Cx p Cx r Cx f = +

Cx r . Coefficient de trainee de forme du profil
Cx f . Coefficient de trainee de frottement

Cx p si Cx r et Cx f
Cx f quand J (donc quand e )

Coefficient de trane induite ( Cx i)

Consequence des tourbillons marginaux et des tourbillons libres.

2
C:
Cx i

=

Cx i si C: et si
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&cL=+ic oc L= 1n=cc irx)

La trane de profil :

2
1
Fx p J S Cx p
2
=

La trane de induite :

2
1
Fx i J S Cx i
2
=
On sait que .
2
C:
Cx i

=

2
2
1 C:
Fx i J S
2

=

On sait que .
2
2 F:
C:
J S
=

2
2
2 4 2
4 F:
C:
J S
=

Donc .

2
2 4 2
2
4 F:
1 J S
Fx i J S
2

=

2
2
2 F:
Fx i
J S
=

___________________________________________________________________________
La trane de total :

2
2
2
1 2 F:
Fx J S Cx p
2 J S

= +

2
2
K
Fx K J
J
= +

En introduisant le nombre de Mach .

2
2
K
Fx K M
M
= +

On constate que la trainee minimale est obtenue pour Fx p Fx i =

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riceec if)

Par definition la finesse
F: C:
f tg
Fx Cx
= = =

Etant etabli que la polaire peut tre assimilee a une parabole dequation .
2
Cx a bC: = + avec a Cx p = et
1
b

= (Cx induit)

A finesse maximale,
Coefficient de portance de f max .
a
C:
b
=

Coefficient de trainee de f max . Cx 2a =

1
f max
4 ab
=

xce oc ncvcnccc

Axe de tangage Stabilite longitudinale Gouverne de profondeur
Axe de roulis Stabilite laterale Gouverne de gauchissement
(ailerons)
Axe de lacet Stabilite de route ou de direction Gouverne de direction
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e+=eiLi+c Lcci+Loi=Lc

Laile seule est stable qua condition davoir Cm0 ~ 0 Cest-a-dire dtre
muni dune seconde courbure. Lempennage hori:ontal, pour des raisons
de stabilite sera deporteur. Dans le cas contraire lavion est instable, mais
pilotable automatiquement avec des commandes de vol
electrohvdrauliques informatisees (CAG).

Effet du changement de configuration :

- Jolets de bord de fuite . Laugmentation de F:, en arriere de G, donnera
naissance a un couple piqueur.

- Jolets de bord dattaque . Laugmentation de F:, en avant de G
deplacera le centre de poussee vers le bord dattaque donnant naissance a
un couple cabreur.

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Manoeuvrabilit - effort par g :

La manoeuvrabilite est la relation entre une cause (leffort du pilote sur le
manche), et leffet obtenu . le facteur de charge en ressource.

Leffort par g ne doit tre ni trop grand ni trop faible .
- Trop grand . leffort a fournir par le pilote, lors dun arrondi,
peut lamener a effectuer un atterrissage dur.
- Trop faible . Risque de depassement du facteur de charge limite
lors devolutions.

Si laltitude augmente, leffort diminue pour un mme centrage et un mme
facteur de charge.

Influence du nombre de Mach sur la position de F :

Le deplacement vers larriere de F ( ou N) avec le nombre de Mach
provoquent des moments piqueurs qui diminuent la stabilite longitudinale.
Ils seront compenses par .
- Le Mach TRIM (avion subsonique.)
- Transfert de carburant vers larriere (Concorde).

e+=eiLi+c e+=+icLc +n=evcne=Lc oc ncL+c

Le moment aerodvnamique de lacet dun avion est determine en soufflerie.
Le derapage est langle forme par le vecteur vitesse et laxe longitudinal
de lavion. Par convention ~ 0 si le vecteur vitesse est a gauche de
lavion.

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Cn est le coefficient de moment en G.

2
2 N
Cn
S l J
=

Influence du fuselage : En generale L est en avant de G, le fuselage a une
action dstabilisante. Le fuselage est soumis a des forces aerodvnamiques
dont une composante Fv, appliquee au centre de poussee du fuselage L est
impliquee dans la stabilite statique de route.
- L place en avant de G . Le couple cree aura tendance a
augmenter le derapage .
- L place en arriere de G . Leffet sera stabilisant.

Influence de l'empennage vertical : Lempennage vertical a une action
stabilisante.

Influence du centrage : Un centrage arriere est dstabilisant.

Influence de l'incidence : Une forte incidence a une action dstabilisante.

Influence du braquage de la gouvernes : Le braquage de la gouverne
modifie la position dequilibre . il translate la courbe.

Influence de la flche de la voilure : Les voilures en fleches ont un effet
stabilisant.

Influence des moteurs : action dstabilisante si les moteurs sont installes
en avant de G.

e+=eiLi+c e+=+icLc +n=evcne=Lc oc ncLLie

Un avion na pas de position dequilibre stable en roulis. Il nexiste pas de
force de rappel vers la position initiale, mais des forces de freinage.
Lequilibre est indifferent.

Nous observons que laile descendante voit sa portance augmenter alors
que la portance de laile opposee diminue.

En virage a droite . F:
D
~ F:
G
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L'incidence est infrieure o de Cz maxi :

o
D
~ o
G
F:
D
~ F:
G
amortissement.

Pour une vitesse donnee, cet amortissement est proportionnel a la
difference de F:, donc proportionnel a K .
Si Zp , , lamortissement diminue avec laltitude.

L'incidence est suprieure o de Cz maxi :
Si lincidence sur laile descendante depasse lincidence de C: maxi, laile
va decrocher . Cest l'autorotation.

La tendance a lautorotation sera plus marquee pour une aile droite
quune aile delta.

Cl est le coefficient de moment de roulis.

2
2 L
Cl
S l J
=

oLc+ic

Les mouvements autour dun axe peuvent provoquer des mouvements
autour dun autre axe . c'est l'induction.

Roulis induit par le lacet :

Supposons lavion anime dun mouvement de lacet a droite .

D
C
D Z
C Z
J J J l ' aile recule F
J J J l ' aile avance F
= = = =
= + = + = + = +

Cette difference de vitesse, donc de portance induit un mouvement de
roulis a droite.

Un mouvement de lacet, induit un mouvement de roulis de mme signe
que le mouvement qui l'initie.

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Lacets induit par le roulis :

Supposons lavion anime dun mouvement de roulis a droite. Lincidence
augmente sur laile droite qui descend et diminue sur laile gauche qui
monte et nous avions .

D C X X F F > >> >

Un mouvement de roulis, induit un mouvement de lacet de mme signe
que le mouvement qui l'initie.

Lacets inverse :

Lors de la mise en virage a droite, a egalite de braquage, laileron gauche
baisse traine plus que laileron droit leve. Il sen suit .

Un mouvement de lacet gauche. L'aile montante va reculer, d'o son
nom de lacet inverse, puisque contraire au sens du virage.

Pour attnuer le lacet inverse : aileron aile ~ aileron aile
Pour liminer le lacet inverse : sortie des spoilers sur laile descendante.

Effet de didre :

Un derapage peut conduire a la naissance dun couple de roulis qui peut
sopposer au roulis induit. Cest l'effet de didre.

Cest lopposition entre roulis induit et leffet de diedre qui caracterise
une partir de la stabilite dvnamique transversale.

Drapage droite Roulis gauche : effet de didre >

Influence du diedre .

La variation dincidence due a lattaque oblique (derapage a droite) est .
Si > - laile droite voit son incidence augmenter de o. F:
- laile gauche voit son incidence diminuer de o. F:

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Si < , les resultats sont inverses, puisque o. est negatif . effet de
didre ngatif.

Influence de la fleche .

Laile droite monte F:
Laile gauche descend F:

D C Z Z F F > >> >


" de flche quivalent 1 de didre gomtrique. Il est possible de
construire des ailes a forte fleche avec un diedre geometrique negatif. Une
telle aile aura neanmoins un effet de diedre positif.

Influence de la derive verticale .


A noter quune derive ventrale, attenue leffet de diedre positif de
lempennage dorsal tout en augmentant la stabilite de route.

Influence de la position de laile .

Laile haute a un effet de diedre positif.
Laile basse a un effet de diedre negatif.

e+=eiLi+c c-=micLc +n=evcne=Lc

Du fait de linduction, nous ne pouvons dissocier les stabilites dvnamiques
de route et en roulis puisque .
- Un mouvement de lacet induit un mouvement de roulis.
- Un mouvement de roulis induit un mouvement de lacet.
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Nous pouvons cependant decomposer les mouvements en .
- Un mouvement transversal aperiodique . le mouvement spirale.
- Un mouvement oscillatoire . loscillation de derapage.

Stabilit spirale :

Il peut v avoir antagonisme. Cas dun derapage a droite .
- Effet de diedre engendre un roulis a gauche.
- Stabilite de route (fleche et empennage verticale) engendre un
lacet a droite donc un roulis a droite..

C'est la stabilit ou l'instabilit spirale.

Deux cas .

L'effet de didre l'emporte sur la stabilit de route : roulis a gauche est
preponderant. Lavion desserre son virage. Stabilit spirale.

La stabilit de route l'emporte sur l'effet de didre : le roulis a droite est
preponderant. Lavion serre son virage. Instabilit spirale.

Roulis Hollandais - Dutch Roll :

Cest un phenomene du au couplage lacet roulis. Les risques quil
survienne sont dautant plus importants que la vitesse indiquee est faible.
Il provient dune insuffisance de stabilite de lacet en regard de la stabilite
de roulis.
Ce mouvement prend naissance sur une mise en derapage volontaire ou
non.

Ainsi prefere-t-on equiper les avions actuels de servomecanismes
amortisseurs de lacet, Yaw-dampers.

vcL = =cLeecc oiee-mc+nicLc

Supposons que le propulseur gauche soit en panne. La dissvmetrie,
contree par des braquages de la direction et des ailerons mettra lavion en
derapage a gauche avec une inclinaison (eventuellement).
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Jol ailes horizontales :

Pour equilibrer la dissvmetrie de traction, le pilote a mis du pied a droite
(moteur vif pied vif). La bille est centree puisque le pilote maintient les
ailes hori:ontales (il v a derapage bille au milieu).

Conclusion : Moteur gauche en panne, ailes horizontales, vol stabilis.
- Derapage a gauche Cx Cd
- Action pilote palonnier droit.
- Manche a gauche (commandes croisees derapage)
- Bille au milieu

Jol ailes inclines :

Le pilote peut compenser, partiellement, ou totalement la force
aerodvnamique Fve en inclinant lavion vers le moteur vif. Linclinaison
va reduire limportance du derapage. Derapage a droite, la bille est a
droite (trop dinclinaison).

Conclusion : Moteur gauche en panne, ailes inclines, vol stabilis.
- Derapage nul Cx - Cst Cd - Cste
- Action pilote palonnier droit.
- Manche a droite
- Bille a droite

Dcrabage :

La plupart des avions actuels atterrissent ailes hori:ontales.

Jol svmetrique ( 0), lavion suit en approche une trafectoire de
descente avec une derive X. Le pilote ne fin darrondi devra aligner laxe
de lavion avec laxe de la piste (decrabage) en transformant la derive en
derapage.
A noter quune derive droite X (vent venant de la gauche) est remplacee
par un derapage a gauche.

L'avion touchera les roues :
- Fuselage dans laxe de la piste
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- Palonnier a droite
- Manche a gauche (commandes croisees)
A noter quavion au sol, les commandes sont en position de contrer le vent
traversier .
- Palonnier a loppose du vent
- Manche dans le vent

ccLvcnc oc =ncvcocLn

Si le pilote pousse sur le manche, la gouverne se braque vers le bas,
moment a piquer.

Si le pilote tire sur le manche, la gouverne se braque vers le haut, moment
a cabrer.

3 tvpes de gouvernes .
- Empennage hori:ontale classique
- Empennage hori:ontale en T
- Empennage canard (sur la partie avant du fuselage)

ccLvcnc oc oincc+ic

Si le pilote enfonce la palonnier droit, la gouverne se braque vers la
droite, moment de lacet vers la droite.

2 effets .
- Derapage induit (du a la force centrifuge, induit un derapage
vers lexterieur du virage, risque de decrochage et vrille)

- Roulis induit (vitesse et portance aile exterieur ~ vitesse et
portance aile interieur, donc roulis vers linterieur du virage)

Pour equilibrer les forces il faut incliner lavion.
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ccLvcnc oc c=Lciieecmc+ i=iLcnce)

Pour incliner lavion a droite avec mise en virage a droite il faut
- Augmenter la portance sur laile G
- Diminuer la portance sur laile D

Il en resulte .

Lacet induit
- Jitesse et trainee aile G ~ vitesse et trainee aile D (moment
induit tendance a faire sortir lavion du virage)

Correction . action sur le palonnier

Lacet inverse
- Trainee aile G ~ trainee aile D (lacet inverse)

Correction .
- Ailerons a debattement differentiel (debattement
aileron baisse ailerons debattement leve)
- Ailerons a efficacite differentielle (aileron a axe
deporte, surface differente)
- Ailerons fri:e (equipe dun bec qui deborde quand
laileron est braque vers le haut)
- Spoiler (surface decalee et braquee sur lextrados de
laile dont laileron est leve)

ccLvcnc mix+c

Des surfaces peuvent assurer deux fonctions

- Concorde, ailerons assurent la profondeur et le gauchissement)
- Spoilers assurent la fonction de spoiler et daerofrein
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ccm=ce=+ic ocvcLL+ic

Svstemes destines a diminuer les efforts sur les commandes des gouvernes
(profondeur et direction).

Ces svstemes peuvent tre aerodvnamiques (tabs) ou mecaniques
(servocommandes)

Svstemes de compensation devolution .
- Jolet de compensation a braquage automatique (tab
automatique)
- Surface debordante
- Cornes debordante
- Servo-tab
- Spring-ab (avec seuil deffort)
- Servo-tab avec panneau de compensation
- Anti-tab
- Servocommandes (reversibles et irreversibles)

ccm=ce=+ic oc nccimc

Svstemes destines a annuler leffort aux commandes pour un braquage et
un regime donnes ou a supprimer la necessite de braquer la gouverne
correspondante pour un regime de vol donne (cas du Plan Hori:ontal
Reglable PHR).
Ils peuvent tre egalement le secours des commandes principales de vol en
cas de rupture.

Svstemes de compensation de regime .
- Compensateur fixe
- Compensateur reglable au sol
- Trim-Tab (volet compensateur commande)
- Trim mecanique a ressort
- PHR
- Deplacement du centre de gravite (Concorde)

Svstemes de compensation mixte .
- A la fonction compensateur devolution par Tab automatique est
superposee la fonction de compensation de regime.
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ccv=L+e oce ccLvcnce

Buffeting
- Se produit lors que lecoulement laminaire devient turbulent.

- Solutions . Limiter le braquage, raidir le revtement, polir et
soigner les surfaces.

Flutter
- Jibration tres dangereuse, auto excitee, resultant du couplage
dune oscillation de torsion et dune oscillation de flexion.

- Solution . Reduction de la vitesse, construction rigide en torsion,
equilibrage.

Inversion
- La partie fixe se vrille (torsion) sous laction des forces
aerodvnamiques.

- Solutions .
- Profondeur . Empennage et gouverne lies (gouverne
monobloc sur avion de chasse).
- Gauchissement . Repartition des ailerons en ailerons
internes et externes, utilisation des spoilers.

Perte partielle ou totale defficacite
- Suite a un ecoulement de lair pas suffisamment dvnamique par
suite de vitesse trop faible, couche limite trop epaisse, effet de
masque.

- Solutions . Epaississement de la gouverne, gouverne monobloc,
generateur de tourbillons, degagement des gouvernes pour eviter
les effets de masque, soufflage artificiel des gouvernes

NB . Lempennage en T sur la derive peut engendrer le
phenomene de Superdecrochage (Deep Stall) aux tres fortes
incidences. Il est irreversible et lavion senfonce fusquau sol.
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cie=cei+ive i-=cneLe+c+=+cLne

Svstemes destines a diminuer les distances necessaires au decollage et a
latterrissage.

En exploitation les vitesses de decollage et datterrissage sont fonction de
la vitesse de decrochage.
En mecanique de vol, la vitesse de decrochage est fonction de .

S ou C: max

J min

J decollage, J atterrissage

L
Cest le but des dispositifs hvpersustentateurs.

Dispositifs de bord dattaque .
- Bec de bord dattaque
- Jolet de bord dattaque (volet Krger)
- Jolet de bord dattaque a fente

Ces dispositifs permettent daugmenter le C: max par
augmentation de lincidence.

Dispositifs de bord de fuite .
- Jolet dintrados
- Jolet de courbure
- Jolet de courbure a fente
- Jolet de tvpe Fowler
- Jolet multiples
- Flaperons (role de gauchissement et dhvpersustentation)

Ces dispositifs permettent daugmenter C: max et Cx et une legere
diminution de lincidence.

Dispositifs divers .
- Soufflage
- Aspiration
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- Jet Flap
- Bord dattaque basculant
- Bord dattaque bascule

rncie =cnco-=micLce

Aerofreins .
- But . Diminuer la J en approche, a latterrissage et en
acceleration arrt, augmenter les performances de descente.

- Realisation . Il faut augmenter la trainee. Les aerofreins sont
des panneaux que lon sortira dans lecoulement dair de faon
svmetrique.

Influence sur la polaire .
- C: cte
- Cx
- Finesse

Spoilers .
- But .
- En utilisation dissvmetrique, aider au gauchissement
(couplage avec les ailerons)

- En utilisation svmetrique .
- Diminuer la vitesse en approche, a
latterrissage, en acceleration arrt.
- Augmenter les performances de descente.
- Augmenter lefficacite du freinage par
destruction de la portance.

- Realisation . Ils doivent degrader la portance donc ils seront
situes sur lextrados de laile.

Influence sur la polaire .
- C:
- Cx
- Finesse

Le parachute
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Limi+=+ic

Categorie de certification .

- JAR / FAR 23

- Categorie normale (normal categorv) .
Nbr de place (excluant les pilotes) 9
Masse maxi au decollage 12 500 lb (pounds), 5,7 T
Utilisation non acrobatique (inclinaison 60).

- Categorie utilitaire (utilitv categorv) .
Utilisation acrobatique limitee (vrille et inclinaison
60).

- Categorie acrobatique (acrobatic categorv) .
Utilisation acrobatique sans restriction.

- Categorie commuter (commuter categorv) .
Avions multimoteurs a helices
Utilisation non acrobatique (inclinaison 60).

Un avion peut tre certifie dans plusieurs categories si il repond
aux exigences requises dans chacune delles.

- JAR / FAR 25 large Aeroplanes

Masse maxi au decollage sup 12 500 lb (pounds), 5,7 T, utilises
en transport public. Certains pavs peuvent certifier JAR 25 des
avions de moins de 5,7 T avec 10 ou plus sieges passagers.

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Charges .

- Charges limites . la structure doit pouvoir supporter les charges
limites sans deformation permanente.

- Charges ultimes . charges limites multipliees par un coefficient
de securite generalement egal a 1,5. La structure doit pouvoir
supporter les charges ultimes sans rupture pendant au moins 3
secondes.

Facteur de charge (n) .

F:
n
Mg
=

En vol rectiligne . n 1 =

En descente ou monte rectiligne uniforme . n cos =
En virage a vitesse angulaire et altitude constantes .
1
n
cos
=

En ressource .
2
J
n 1
Rg
= +

Jariation au cours dune rafale verticale

ascendante .
k FUJ
n 1
Mg / S
= + descendante .
k FUJ
n 1
Mg / S
=

Jariation au cours dune rafale hori:ontale .

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De face .
v
n 1 2
J
= + arriere .
v
n 1 2
J
=

Jitesses .

Ji Jitesse indiquee
Jic Jitesse indiquee corrigee ou calibree
Jc Jitesse corrigee ou calibree
JE Jitesse equivalente
Jv Jitesse vraie ou aerodvnamique (J)

CORRECTION COEFF VITESSE ANG
Vi IAS (Indicated Air Speed)
Instrumentale + ki Vic = Vi + Ki CIAS (Corrected Indicated Air Speed)
D'antenne + ka Vc = Vic x ka CAS (Calibrated Air Speed)
De pression + kp VE = Vc x kp EAS (Equivalent Air Speed)
De densit / Rac() Vv = VE / Rac() TAS (True Air Speed)

Jitesses de calcul (EJ, EAS) .

- Jitesse de croisiere (Jc) . au plus egale a 0,9 JH au niveau de la
mer.
- JH . Jitesse maxi en vol hori:ontale a la puissance maxi
continue.
(un Mach Mc doit tre determine lorsque la vitesse est limite par
la compressibilite).
- Jitesse en pique (JD et MD).
- Jitesse de manuvre (JA) . vitesse maximale devolution avec
debattement maxi mal des commandes de vol
- Jitesse a rafale maxi (JB).
- Jitesse des volets pleins sortis (JF).
- Jitesse de sortie des dispositifs de trainee (drag devices)
(JDD).
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Jitesses de reference associees au decollage et atterrissage .

Toutes ces vitesses sont exprimees en vitesse conventionnelle (Jc ou CAS)

- Jitesse de decrochage (Js) est determinee .
- poussee nulle
- centrage defavorable
- a la masse pour laquelle Js est une exigence
reglementaire
- avion regle pour un vol rectiligne comprise entre 1,2 et
1,4 Js.

Js est la plus grande des deux vitesses .
- minimale (Js mini) lorsque lavion est decroche.
- la vitesse est egale a 94 de la Js un g. (Js1g
determine dans les mmes conditions).

La vitesse Js1g est la vitesse minimale a laquelle lavion
developpe une force de sustentation egale a son poids.

La plus grande des deux vitesses est en general 0,94
Js1g.

Js1g est determinee pour toutes les configurations et
masses, exigees pour la delivrance du CDN.

Js est proportionnelle a Mg et n

- Jitesse minimal de controle au decollage (JMC) . vitesse
minimale de reprise en main en cas de panne moteur.
JMCG . Jitesse minimale de controle au sol
JMCA . Jitesse minimale de controle en vol

JMC ne doit pas tre inferieur a 1,2 de la Js.
JMC diminue avec laltitude pression puisque la poussee
diminue.

JMCL . Jitesse minimale de controle durant lapproche

___________________________________________________________________________
Jitesses et Mach limites en utilisation .

Toutes ces vitesses sont exprimees en vitesse conventionnelle (Jc ou CAS)

- Jitesse maximale structurales en croisiere . JNO
- Jitesse a ne famais depasser . JNE

- Jitesse maximale limite en utilisation . JMO (Maximum
Operating limit speed)
- Mach maximal limite en utilisation . MMO

JNO, JNO ne doivent tre depassees en aucun cas, elles ne doivent
pas depasser la vitesse et le Mach de calcul Jc / Mc.

A basse altitude ( 25000 a 30000 ft) la limitation est JMO, au-
dela cest MMO.
Alarme ECAM (OJERSPEED) intervient a .
JMO 4 kts et MMO 0,006

- Jitesse maximale pour la manuvre et lutilisation des
dispositifs hvpersustentateurs . JFE

- Jitesse maximale a laquelle les trains peuvent tre sortis ou
rentres . JLO

- Jitesse maximale trains sortis verrouilles . JLE

- Temperature limite . TMO (Maximum Operating limit
Temperature)
Tt Ts (10,2 M
2
)
___________________________________________________________________________
cLce

Assiette
Pente
Incidence

Si > 0, est ~ 0, lavion monte.
Si < 0, est 0, lavion descend.
Si = 0, , lavion est en palier.

Angle de derapage

Inclinaison laterale

___________________________________________________________________________
vcL cnizc+=L Uivcnmc

Forces .

Trois forces .
- Le poids ( P
) du a la pesanteur
- La traction des helices ou la poussee des reacteurs ( Tu
) du aux
moteurs.
- La resultante aerodvnamique ( R
) du a lair.

Elles se decomposent suivant deux axes .

- Un axe de sustentation
- Un axe de propulsion

___________________________________________________________________________
Equilibre .

Lequilibre va se faire suivant les deux axes ce qui donne .

- Axe de sustentation . P F: Tu sin = +
- Axe de propulsion . Fx Tu cos =

En croisiere, on peut dire que sin 0 et cos 1 , ce qui donne .

- Equation de sustentation . P F: =
- Equation de propulsion . Tu Fx =

Equation de vol .

Equation de sustentation . P F: =
En fonction de . - : et J
2
1
P : S J C:
2
=
- et J
2
1
P S J C:
2
=
- JE
2
E
1
P S J C:
2
=

Equation de propulsion . Tu Fx =
En fonction de . - : et J
2
1
Tu : S J Cx
2
=
- et J
2
1
Tu S J Cx
2
=
- JE
2
E
1
Tu S J Cx
2
=

Nota . P et Tu en newtons, en kg/m
3
, S en m
2
et J en m/s
___________________________________________________________________________
Equation de propulsion simplifiee .

2
E
1
( 1) P S J C:
2
=
2
E
1
( 2 ) Tu S J Cx
2
=

( 1) P C:
f
( 2 ) Tu Cx
= = =

P
Tu
f
=

Nota . Tu Tn en newtons et P en newtons

Courbe Planeur .

Un avion est compose de deux grands ensembles .
- Le planeur (cellule et equipements) avec ses caracteristiques
aerodvnamiques.
- Le ou les moteurs avec leurs caracteristiques de poussee, de
traction ou de puissance.

Courbe Wn f(J)

Wn Tn J =

Wn (puissance necessaire) en watts
Tn (traction necessaire) en newtons
J (vitesse) en m/s

La Wn sera minimale quand
3
Cx
C:

___________________________________________________________________________
En resume .

Wn min correspond a .

3 et est situe entre 4 et 2 .

2 3
3 3 / 2 2
3
Cx Cx Cx C:
min min mi ou n max
C: C: Cx
:
u
C
ou o

Influence de laltitude (Zp) sur Wn .

Pour un mme incidence et un mme poids .
0 Wn
Wn
=
Pour les vitesses .
0 J
J
=

Influence du poids (P) sur Wn .

Pour un mme incidence et un mme altitude .
3 / 2
2 2
1 1
Wn P
Wn P
| |
=
|
\ .

Pour les vitesses .
2 2
1 1
J P
J P
=

___________________________________________________________________________
Courbe Moteur .

CMP (Croupe Motopropulseur) :

La puissance moteur est egale a . Wm Cm =
La puissance utilisable est egale a . Wu Wm h =

Courbe Wu f (Jp)

- Le variations de Wu avec J sont dues aux variations de h avec
J.

a Wm Cte et J qui augmente, on a .
- h Wu
- puis, h Cte Wu Cte = =
- ensuite, h Wu

- Influence de laltitude (moteur atmospherique) .

Si Z debit masse air debit carburant Wm Wu .

Consommation (Csp) .

Cest la consommation horaire par unite de puissance.

Ch
Csp
Wm
=

Unites .
- Csp en kg/Cv.h
- Wm en Cv (1Cv 736 watts)
- Ch en kg/h

Ordre de grandeur . Csp de 0,2 a 0,3 kg/Cv.h
___________________________________________________________________________
C1R (Croupe 1urboracteur) :

La poussee utilisable est egale a . Tu Qa(W J ) =

Qa Qte dair W Jitesse defection
Qc Qte de carburant J Jitesse dentree

Courbe Tu f (J)

- En mecanique du vol on considerera quelle est independante de
la vitesse. Pour un nombre de tours ou EPR (Engine Pressure
Ratio) donnes la variation avec la vitesse est faible fusqua une
certaine vitesse.

- Influence de laltitude .

Si Z Qa Qc Tu
En fait
K
: 0 Tu Tu = . On considerera K 1 ce qui signifie que la
poussee diminuera proportionnellement a la densite de lair.

Courbe Wu f (J)

Nous savons que W T.J dou Wu (reacteur) Tu (reacteur) x J


Cest la consommation horaire par unite de poussee.

Ch
Csp
Tu
=
Unites .
- Csp en kg/N.h
- Tu en Newtons
- Ch en kg/h

Ordre de grandeur . Csp de 0,035 a 0,06 kg/N.h
___________________________________________________________________________
C1R (Croupe 1urbopropulseur) :

La puissance utilisable totale est donnee par

- Lhelice . Wu helice Wm. h =
- La poussee residuelle . R Wu reacteur Tu .J =

Donc . Wu totale Wu helice Wu reacteur
R Wu totale (Wm. h ) ( Tu .J ) = +

Courbe Wu f (J)

Wu helice est une Cte comme pour le GMP
Wu reacteur est une fonction de la vitesse comme pour le GTR.


Cest la consommation horaire par unite de puissance.

Ch
Csp
Wm
=

Unites .
- Csp en kg/Cv.h
- Wm en Cv (1Cv 736 watts)
- Ch en kg/h

Ordre de grandeur . Csp de 0,15 a 0,18 kg/Cv.h

___________________________________________________________________________
Diagrammes .

Cest lassociation de la courbe planeur et de la courbe moteur.

Quand Wu Wn ou Tu Tn lavion est en palier.

Elle definit deux regimes de vol .

- le 1
er
regime quand Wn ou Tn et J varient dans le mme sens.
- Le deuxieme regime quand Wn ou Tn et J varient en sens
inverse.

Pour un GMP lincidence de separation des deux regimes de vol est 3,
incidence de Wn min.
On constate quau second regime moins on veut aller vite en vole en palier
plus il faut augmenter a puissance.

Pour un GTR lincidence de separation des deux regimes de vol est 2
incidence de finesse max.

___________________________________________________________________________
Pour un GTP lincidence de separation des deux regimes de vol est situee
entre 3 et 2. Cette incidence depend des caracteristiques du moteur,
plus precisement de la repartition entre Wu helice et Wu reacteur.
Energie totale .

En vol en croisiere, en regime stabilise .

Energie total Energie cinetique Energie potentielle

2
E totale
1
m J m g : Cte
2
= + =

Et Ec Ep Cte = + =

A tout gain ou perte d'altitude correspond une perte ou un gain
de vitesse.

- En differentiant . m J m g : 0 + =

1
: Jm . J
11,3
= : en ft, Jm et J et kt

- Altitude totale .

2
E totale
1
m J m g : Cte
2
= + =

2
J
Ht h
2g
= +

___________________________________________________________________________
Application numerique .

Un avion de masse 140 tonnes, vole en palier a 5000 metres en
atmosphere standard. Il a une surface alaire de 270 m
2
et une polaire
pouvant tre assimilee a une parabole dequation Cx 0,015 0,05 C:
2
.
(g 9,81 m/s
2
)

Calculer le Cx de profil :

Cx Cxp Cxi 0,015 0,05
Cxp ,15

Calculer l'allongement ( ) :

2
C: 1 1
Cxi 0,05 6,366
. . .0,05

= = = =

Calculer l'envergure (B) :

2
B
B .S B 6,366 270 B 41,47 m
S
= = = =

Calculer la finesse max (f max) :

On sait que .

a 1
Cx f max 2a C: f max f max
b 4ab
= = =

Cx f max 2 0,015 0,03
C: 0,547
f max 18, 23
0,015
Cx 0,03
C: f max 0,547
0,05
= =
= = =
= =
)

Ou alors .

1 1
f max 18, 26
4ab 4 0,015 0,05
= = =

___________________________________________________________________________

Calculer la Jv de f max (Jp de f max) :

Equation de sustentation .

0
0
1 2 P
2
P : S J C: J
2 : S C:
20 5 15
: 0,6
20 5 25
:
: . : 1,225 0,06
2 140000 9,81
J f max 158,6m / s
1,225 0,06 270 0,55
= =
= = =
+
= = =

= =

Calculer la JE de f max (JE de f max) :

On sait que .
E
P E P
J
J J J .
= =

E J . 0,6 122,85m / s 158,6 = =

Calculer la traction ou pousse ncessaire (1n) pour voler en palier
l'incidence de finesse maximale :

Equation de propulsion simplifiee .

P 140000 9,81
Tu Tn Tn 75337newtons
f 18,23
= = = =

___________________________________________________________________________

Calculer la puissance ncessaire (Wn) l'altitude de vol et l'incidence
de finesse maximale :

Wn Tn.J Wn 75337 158,6 11948448 watts
11948448
En Cv
736
Wn 11948 kW 16234Cv
= = =
=
= =

Calculer la puissance ncessaire (Wn) l'altitude de vol de 1 m et
l'incidence de finesse maximale :

5000 5000
10000
0,6 Wn 16234Cv
20 10
0,333
20 10
= =
= =
+

5000
5000
10000
10000
10000 5000
K
K
Wn
0,6 Wn 0,333 0,6
K
Wn K 0,6
Wn
0,333
0,333
0,6 0,6
Wn Wn . 16243 . 21791 Cv
0,333 0,333
= =
`
)
= = =

___________________________________________________________________________
A cette altitude (1 m) si l'avion se dleste de 1 tonnes, toujours la
mme incidence,
Calculer Wn :

140t
130t 140t
130t
130t
3 3
Wn K 140 130
Wn Wn .
Wn 140 3
K 130
3
130
Wn 21 791 . 19 498Cv 14 351kW
140
| |
= =
|
\ .
| |
= = =
|
\ .

Calculer J :

5000
10000
10000 5000
K
J 0,333 0,6
K
J
0,6
0,333
0,6 0,6
J J . 158,6 . 212,9 m / s
0,333 0,333
= =
= = =

140t
130t 140t
130t
130t
J K 140 130
J J .
J 140 K 130
130
J 212,9. 205 m / s
140
= =
= =

Calculer JE :

E J J . 205. 0,333 118,30m / s = = =
___________________________________________________________________________
vcL c Mc+cc ncc+iLicc Uivcnmc

Equilibre .


- Axe de sustentation . Pcos F: =
- Axe de propulsion . Tu Fx P sin = +

Les angles de montee depassent rarement 10 donc le cos peut tre
simplifie a 1 ( cos 10 0, 98 ) ce qui donne .

- Equation de propulsion . Tu Fx Psin = +


Pour faite monter un avion de masse 100 tonnes suivant une pente de
montee de 10, quelle augmentation de poussee doit afficher le pilote ?

Tu P sin Tu 100000 . 9, 81. sin10 = =
17 349 A
___________________________________________________________________________
Performances .

Les performances qui caracterisent la montee sont .

- La vitesse ascensionnelle, v: (vario)

Wu Wn W
v:
P P

= =

- La pente de montee () .

v: Tu 1 Tu 1
tg P 100
Jp P f P f
| |
= = =
|
\ .

Nota . Dans cette formule si on emploie .

- La Jp, on obtient la pente air
- la Js, on obtient la pente sol

v: v:
tg air tg sol
Jp Js
= =

v:
sin
J
=
___________________________________________________________________________
Courbe v: f(J) .

CMP (Croupe Motopropulseur) :

La vitesse de pente max (J max) est appelee Jx (Pente air).
La vitesse de ascensionnelle max (J: max) est appelee Jv.

- v: max correspond a lincidence 3 de Wn min.
- max correspond a lincidence ~ 3 , est fonction de la Wu,
donc de la Wm.

Lavion ira dautant plus haut que la difference de W sera grande, cest a
dires quand Wm sera maximale et que Wn sera minimal (3 ).

Lincidence plafond de propulsion est donc lincidence 3 de Wn min.

Influence des trains .

A la sortie des trains on constate une augmentation de trainee (Cx) tandis
que C: reste inchange.
On a donc .
- J: max
- max

Influence des volets hvpersustentateurs de bord de fuite .

Lorsque le braquage des volets augmente .
- J: max un peu dabord, beaucoup ensuite.
- max puis
Pour le decollage il faut avoir un braquage moven / faible.

Influence de la panne moteur .

Si on conserve la mme vitesse J: max et max
Avec N-1 on a la J: max pour la mme incidence et la pente max pour une
incidence legerement plus faible quavec N.

___________________________________________________________________________
C1R (Croupe 1urboracteur) :

La vitesse de pente max (J max) est appelee Jx (Pente air).
La vitesse de ascensionnelle max (J: max) est appelee Jv.

- v: max correspond a lincidence 2 , est fonction de tg ,
donc de la Tu.
- max correspond a lincidence 2 de finesse max.

On constate que sur GTR que les vitesses de meilleures performances de
montee sont obtenues a des incidences relativement faibles, donc a des
vitesses elevees.

Lavion ira dautant plus haut que la difference de W sera grande. Mais
plus laltitude augmente plus la poussee diminue, donc le plafond de
propulsion sera lorsque la courbe planeur et la courbe moteur seront
tangente, soit a lincidence 2 de finesse max.

Calcul du plafond de propulsion .

A laltitude plafond, lavion est en palier donc . : Tu Tn =
Tu
:
est la poussee a laltitude plafond . : 0 Tu Tu . =
Tn est la poussee necessaire pour voler a lincidence de vol choisie (ici
2, finesse max pour avoir Z max).
P
Tn
f max
=

On peut donc calculer la densite de cette altitude plafond.

0
20 Z Tn
20 Z Tu
= =
+

C1P (Croupe 1urbopropulseur) :

v: max et max sont obtenue a des incidences non remarquables.
Elles dependent des caracteristiques des GTP.

___________________________________________________________________________
vcL c ccecc+c ncc+iLicc Uivcnmc

Equilibre .


- Axe de sustentation . Pcos F: =
- Axe de propulsion . Tu P sin Fx + =

Les angles de montee depassent rarement 10 donc le cos peut tre
simplifie a 1 ce qui donne .

- Equation de propulsion . Tu P sin Fx + =

Si la traction est nulle (Tu 0), on na affaire quau planeur ce qui
donne .

- Equation de sustentation . Pcos F: =
___________________________________________________________________________
- Equation de propulsion . P sin Fx =

Performances .

Les performances qui caracterisent la descente sont .

- La vitesse descensionnelle, v: (vario)

Dans le cas dun planeur .
Wn
v :
P
=

- La pente de descente () .

1 Tu
tg
f P
=

Nota . Dans cette formule si on emploie .

- La Jp, on obtient la pente air
- la Js, on obtient la pente sol

v : v :
tg air tg sol
Jp Js
= =

Wn Wu W
v :
P P

= =
___________________________________________________________________________
Dans le cas dun planeur .
1
tg
f
=

Courbe v: f(J) .

Cas du planeur seul :

Wn
v :
P
=

- v: mini correspond a lincidence 3 de Wn min.
- min correspond a lincidence 2 de finesse max.

Autonomie maximale d'un planeur . Cest-a-dire temps de vol maximal
pour une altitude donnee Z ?

Z
t vol
v :
=

t vol maximal pour v: minimal, donc lincidence 3 de Wn min.

Rayon d'action maximal dun planeur pour une altitude donnee Z ?

Z 1
tg
D f
= = ce qui donne D Z x f

D maximal a lincidence 2 de f max..

Influence du moteur .

On a donc .
___________________________________________________________________________
- Si Wm Wu v: et ( les valeurs absolues de v: et
diminuent).
- Parallelement si Wu , la vitesse de pente minimale

Influence des volets .

La valeur absolue de la pente minimale augmente avec le braquage des
volets.
La J: minimal varie peu aux faibles braquages puis augmente aux forts
braquages.


Deux avions identiques A et B quittent au mme moment un niveau X pour
descendre au niveau Y. La vitesse de descente en JE est imposee et egale a
la vitesse de croisiere normale. Elle est la mme pour les deux avions.
Sachant que lavion A est plus lourd que le B, lequel atteindra le premier
le niveau Y ? Lequel parcourra la plus grande distance entre X et Y ?

A franchira la plus grande distance (incidence de f plus proche de f max)
B atteindra le premier le niveau Y (incidence de f plus loin de f max donc
perte daltitude plus rapide).

Equivalence Pente-Acceleration .
1 de pente donne une force T sur la trafectoire egale a
m g
100
, soit une
acceleration de
2
g
0,1m / s
100

Donc .
2
0,1m / s 0, 2 kt
0,1m / s 0, 2 kt / s
=
=
1 pente 0,2kt / s

___________________________________________________________________________

A Z 0 un avion est stabilise a 130 kt sur une pente d 5 . Sans
reafustement de la poussee, lavion est mis en palier. Quelle est sa
variation de vitesse en 5 secondes ?

J 0,2kt / s x 5 1kt / s = =

Donc en 5 secondes . J 5kt 125kt = au badin

r=c+cLn oc ci=ncc in)

Le facteur de charge est le rapport de la portance F: sur le poids P.

F:
n
P
=

Forces .

___________________________________________________________________________
Facteur de charge .

P
or F: Pa
cos
F:
n
P
= = =

Donc .

1
n
cos
=

Ravon de virage .

2
J tg .g
R et
tg .g J
= =

On peut etablir que .

2 2
( en rad / s )
J J R
tg
R.g g g

= = =

la vitesse angulaire ou le taux de virage en deg/s ou en rad/s

1aux 1 (taux standard) correspond a un virage de 180/min ou
encore rad/min .

180
3 / s
60
ou 0,05 rad / s
60
= =
= =

___________________________________________________________________________
1aux 2 cest le double du taux 1, 360/min correspondant a
6/s ou 0,1 rad/s

Puissance en virage a Z et vitesse constante .

3
vir Wm Wm . n =

vir J J . n =

Jirage derape .

Pour une inclinaison donnee, Fc est trop important dou Pa est plus eleve
quen virage correct, bille au milieu. Pa nest pas dans le plan svmetrique,
la bille nest pas au milieu.

Remedes .

- Diminuer Fc
- en diminuant J
- ou en augmentant R (action au palonnier)
- Augmenter

___________________________________________________________________________
Jirage glisse .

Pour une inclinaison donnee, Fc est trop faible dou Pa est plus faible
quen virage correct, bille au milieu. Pa nest pas dans le plan svmetrique,
la bille nest pas au milieu.

Remedes .

- Augmenter Fc
- en augmentant J
- ou en diminuant R (action au palonnier)
- Diminuer

Boucle normale .

J et R sont constants.

___________________________________________________________________________
En A (ressource) .
2
J
n 1
R.g
= +

En C .
2
J
n 1
R.g
=

En B et D .
2
J
n
R.g
=

Larrondi .

Larrondi est un arc de cercle qui relie la trafectoire de descente au sol.

Le facteur de charge a limpact .
2
J
n 1
R.g
= +

___________________________________________________________________________

Si pour le confort des passagers on desire que n 1,2 on a .

0,2 g
J
en rad/s, g en m/s
2
et J en m/s

si , cadence de rotation, est exprimee en /s et J en kt .

220
/ s
J( kt )

___________________________________________________________________________
Svnthese des formules .

virage
2
2 2 2
rad / s / s
2 2 2
1
n J J. n
cos
J tg .g
R et
tg .g J
J h h J J
tg tg donc h
R.g R R R.g g
0,2.g 220
Si n 0,2 alors ou
J ( m/ s ) J ( kt )
En descente ou montee. n cos
J J J
Ressource. n 1 Boucle. n 1 Autre. n
R.g R.g R.g
Rafale front
= =
= =
= = = =
= =
=
= + = =
U U
AJ . n 1 2 Rafale front AR. n 1 2
J J
= + =

___________________________________________________________________________
=ci+e c=n=c+cnie+icLce oc L= =cL=inc

Avions quips de CMP

1) Jitesse minimale .

-
2 P
J min
: S C: max
=

- Jitesse minimale a lincidence
4
de C: max.

2) Separation des deux regimes de vol a lincidence
3
de Wn min.

3) Autonomie max (regime adopte en attente) .

- Cest le temps de vol maximal de lavion.
-
Q
t
Ch
=
- Autonomie maximale a lincidence
3
de Wn min.
- Autonomie maximale a la plus basse altitude possible

4) Ravon daction maximal ou maximum Range (RAM ou MR)

- Cest la distance maximale franchissable.
-
Q
D
Cd
= avec
Ch
Cd
Js
=
- Ravon daction maximal a lincidence
2
de f max.

- Ravon daction maximal avec .
- Jent nul (Je 0) en
2
incidence de f max.
- Jent arriere (Je ~ 0) a ~
2
- Jent arriere (Je 0) a
2

___________________________________________________________________________
5) Plafond de propulsion a lincidence
3
de Wn min.

6) Montee .
- J: max a lincidence
3
de Wn min.
- v max (pente air) a une incidence ~
3
, fonction de Wm.

7) Descente .
- J: min a lincidence
3
de Wn min.
- min (pente air) a une incidence
2
de f max.

8) Svnthese sur la polaire

.
___________________________________________________________________________
Avions quips de C1R

1) Jitesse minimale (idem GMP) .

-
2 P
J min
: S C: max
=

- Jitesse minimale a lincidence
2
de f max.

2) Separation des deux regimes de vol a lincidence
2
de f max.

3) Autonomie max (regime adopte en attente) .

- Cest le temps de vol maximal de lavion.
-
Q
t
Ch
=
- Autonomie maximale a lincidence
2
de f max.
- Max maximorum en adoptant en plus, le nombre de tours
optimal a Z optimal (alt elevee car N opti est voisin de N maxi).

4) Ravon daction maximal ou maximum Range (RAM ou MR)

- Cest la distance maximale franchissable.
-
Q
D
Cd
= avec
Ch
Cd
Js
=

- Ravon daction maximal a lincidence
1
correspondant a
Cx
minimal
C:
, ou encore a
Tn
minimale
Jp

- Ravon daction maximal en volant a la plus haute altitude
possible.
- Ravon daction maximal en adoptant laltitude de vol optimale a
laquelle le RS est maximal.
___________________________________________________________________________

- Ravon daction maximal avec .
- Jent nul (Je 0) en
1
incidence de
Tn
Jp
minimal.
- Jent arriere (Je ~ 0) a ~
1
- Jent arriere (Je 0) a
1

5) Long Range (LR) .
- Il correspond a un ravon daction inferieur de 1 par rapport
au RAM mais une augmentation de 2 a 4 de la vitesse..

6) Plafond de propulsion a lincidence
2
de Tn min ou de f max.

7) Montee .
- J: max a lincidence ~
2
, fonction de Tu.

- v max (pente air) a une incidence
2
, de f max.

8) Descente .
- J: min a lincidence
3
de Wn min.
- min (pente air) a une incidence
2
de f max.

___________________________________________________________________________
9) Svnthese sur la polaire

Avions quips de C1P

Les caracteristiques de la polaire dun avion equipe de GTP sont
interpolees entre les points de fonctionnement caracteristiques GMP et
GTR.

___________________________________________________________________________
ccm=ic oc vcL =cnco-=micLc

2
eme
forme de lequation de sustentation

1
ere
forme .
2
1
P : S J C:
2
=

2
eme
forme en fonction du Mach .

2
P 0,7 . ps .S .C: .M =

Domaine de vol .

Joilure subsonique .

La courbe fait apparaitre pour un avion donne (P, S) .

- Un plafond de sustentation
- Un mach de decrochage basse vitesse M
1
(decollement de la
couche limite par augmentation de lincidence).
- Un mach de decrochage haute vitesse M
2
(decollement de la
couche limite par ondes de choc).
___________________________________________________________________________
- A une altitude donnee un domaine de vol compris entre les deux
mach de decrochage.
- Une diminution du domaine de vol lorsque laltitude augmente.

Joilure supersonique .

La courbe fait apparaitre pour un avion donne (P, S) .

- Il nv a pas de plafond de sustentation en supersonique
- Il v a un Mach de decrochage basse vitesse
- Il nv a pas de Mach de decrochage grande vitesse.
Lecoulement de lair est parfait.
- Le domaine de vol en supersonique est sans limite superieure
(point de vue aerodvnamique).

Ex dexploitation .
- O A montee subsonique a incidence constante fusqua
environ 35 000 ft.
- A B acceleration transsonique en palier
- B C montee supersonique a incidence constante fusqua
une altitude de croisiere denviron 60 000 ft.

___________________________________________________________________________
Influence du poids .

Si le poids dun avion diminue (au fur et a mesure du delestage) .

- Le plafond de sustentation augmente.
- Le Mach de decrochage bas diminue.
- Le Mach de derochage haut augmente.
- Le domaine de vol augmente.

Influence du facteur de charge .

Si le facteur de charge dun avion augmente (par suite dune rafale) .

- Le plafond de sustentation diminue.
- Le Mach de decrochage bas augmente.
- Le Mach de decrochage haut diminue.
- Le domaine de vol diminue.

Au plafond de sustentation plus aucune evolution nest possible sans
risque de decrochage. Lavion vol sur une tte depingle).

==n+icLL=ni+ce

Effet de sol

Cet effet est sensible au decollage et a latterrissage, surtout pour les
avions a ailes basses. La proximite du sol modifie lecoulement et il en
resulte une augmentation de portance et une diminution de la trainee
induite.

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2005 HIESSE.COM / CPL (A) 080 Mcanique du Vol - 1

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