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NDICE


Introduo 2
1. Sistemas de suspenso 3
1.1 Suspenses rgidas 5
1.1.1 Suspenses de viga 5
1.2 Suspenses independentes 6
1.2.1. Suspenso de tringulos sobrepostos 6
1.2.2. Suspenso McPherson 7
1.2.3. Suspenso de viga dupla 8
1.3. Suspenso traseira 9
1.3.1. Suspenso de eixo rgido 9
1.3.2. Suspenso de viga-I 10
1.3.3. Suspenso com eixo rgido 10
1.3.4. Suspenso com brao puxado pelos pontos de fixao 11
1.3.5. Suspenso McPherson 11
1.4 Suspenso Multilink e eixo semi-rigido 12

2. Sistemas de direco 13
2.1 Sistema de direco em paralelograma 14
2.2 Sistemas de direco mais utilizados 14
2.2.1. Caixa de direco de sem fim e picolete 15
2.2.2. Caixa de sem-fim e porca 16
2.2.3 Caixa de sem-fim e sector helicoidal 16
2.2.4. Caixa de sem-fim globoidal e rolete 16
2.2.5. Sistema de pinho e cremalheira 17
2.3 Direces assistidas 18

3. ngulos de Alinhamento 20
3.1. Sop 21
3.1.1. Sop positivo 22
3.1.2 Sop Negativo 23
3.1.3. Sop nulo 23
3.1.4. Variaes do sop 23
3.1.5. Consequncias do sop excessivo 24
3.1.5.1 Sop positivo excessivo 24
3.1.5.2 Sop negativo excessivo 24
3.1.6. Variao momentnea do sop 25
3.1.7. Sop traseiro 26
3.2 Avano 27
3.2.1. Avano positivo 28
3.2.2. Avano negativo 29
3.2.3. Avano nulo 29
3.2.4. Vantagens do avano positivo 30
3.2.5. Consequncias do avano excessivo 30
3.2.5.1. Avano positivo excessivo 30
3.2.5.2. Desvantagem do ngulo negativo 30
3.2.6. Regras bsicas do avano 30
3.2.7. Caractersticas do avano 31
3.2.8. Particularidades do avano 34
3.3. Convergncia e ngulos relacionados 36
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3.3.1. Convergncia e ngulos relacionados 37
3.3.2. Divergncia 37
3.3.3. Convergncia nula 38
3.3.4. Convergncia individual 38
3.3.5. Consequncias da convergncia excessiva 39
3.3.5.1 Convergncia excessiva 39
3.3.5.2. Divergncia excessiva 40
3.3.6. Curva da convergncia 41
3.3.7. Convergncia traseira 42
3.4. Linha de impulso 43
3.5. Linha geomtrica central 45
3.6. Centro direccional 47
3.7. Particularidades da convergncia 48
3.8. Desencontro 48
3.8.1. Desencontro positivo 49
3.8.2. Desencontro negativo 49
3.9. ngulo de viragem 50

4. KPI e ngulo Includo 52
4.1. KPI 53
4.2. ngulo Includo 54
4.3. Concluso 55
4.4. Raio de arrastamento 56
4.4.1. Raio de arrastamento positivo 56
4.4.2. Raio de arrastamento negativo 56
4.4.3. Raio de arrastamento nulo 57
4.4.4. Caractersticas do raio de arrastamento 57
4.5. Momento de arrastamento 58
4.5.1. Factores que alteram o raio de arrastamento 60

5. ngulos de simetria 61
5.1. Distncia entre eixos 62
5.1.1. Distncia entre eixos positiva 62
5.1.2. Distncia entre eixos negativa 62
5.2. Desvio lateral direito 63
5.2.1. Desvio lateral direito positivo 63
5.2.2. Desvio lateral direito negativo 63
5.3. Desvio lateral esquerdo 64
5.3.1. Desvio lateral esquerdo positivo 64
5.3.2. Desvio lateral esquerdo negativo 64
5.4. Desvio de largura de vias 65
5.4.1. Diferena de largura de vias positiva 65
5.4.2. Diferena de largura de vias negativa 65
5.5. Desvio do eixo 66
5.5.1. Desvio do eixo positivo 66
5.5.2. Desvio do eixo negativo 66

APENDICES 67
Apndice I Alinhamento de Direces
Apndice II Converso de medidas para introduo no computador
de alinhar direces HUNTER

Apndice III Tabela de converso polegadas/milmetros
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2
INTRODUO


Este Manual a compilao da informao da industria para
ajudar a compreender melhor no s os componentes que
fazem parte da suspenso e direco, como tambm a razo
da existncia de ngulos de alinhamento especificados pela
fbrica e que indispensvel respeitar.

Perturbaes na conduo acontecem ao fazer variar a
sensibilidade do veculo, condies de estrada e as
expectativas do consumidor. No entanto, todo o sistema
dever ser compreendido e utilizado.

Porque o alinhamento incorrecto implica custo em pneus e
combustvel, tambm contribu grandemente para a segurana
do veculo e consequentemente para os respectivos
ocupantes. Por tudo o que nos propusemos a apresentar
neste manual podemos concluir que so as pequenas coisas
que fazem a diferena.
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3




1.
SISTEMAS DE
SUSPENSO































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4




UM SISTEMA DE SUSPENSO
NECESSRIO PARA:


o Proporcionar conforto

o Proporcionar controlo na conduo

o Suportar o peso

o Reduzir as vibraes dos amortecedores

o Manter o contacto do pneu

o Proporcionar o Alinhamento de roda-a-roda




H DOIS TIPOS BSICOS DE DESIGN DE
SUSPENSO:


1.1. Rgidas

1.2. Independentes









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5
1.1. SUSPENSES RGIDAS

1.1.1. SUSPENSO DE VIGA

Exemplo de uma suspenso Rgida - Eixo de Viga I
















A construo da Viga - I geralmente de ao e por vezes de
alumnio.
O suporte e ligao so proporcionados pelas molas semi-
elpticas, com as rodas localizadas na parte exterior da manga de
eixo estando fixadas no cavilho.
Por causa da sua grande capacidade de suportar cargas, este
sistema continua a ser utilizado em camies, autocarros e
veculos de todo o terreno.

As vantagens de uma suspenso de Viga-I incluem:
Baixo custo de fabricao
Simplicidade
Pouca manuteno
Capacidade para grandes cargas

As desvantagens so:
Andamento no independente da roda (movendo-se numa
direco ir afectar a direco da outra)
Pode proporcionar uma viagem desconfortvel
Difcil conduo em automveis de passageiros
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6

1.2 . SUSPENSES INDEPENDENTES

As suspenses independentes foram desenvolvidas para
melhorar a conduo e o manuseamento.
As suspenses independentes proporcionam um isolamento para
cada roda.

1.2.1. SUSPENSO DE TRINGULOS SOBREPOSTOS

Um dos desenhos mais usados o da suspenso S.L.A.














A suspenso S. L. A. constituda por:

o Dois braos de controlo (superior e inferior)
o Manga de eixo (articulao da manga de eixo)
o Rtulas de esfera
o Molas em espiral/barras de toro
o Amortecedores
o Casquilhos e cavilhas


Por causa da sua qualidade de conduo e manuseamento, a
suspenso S. L. A. usada em:

o Automveis de passageiros e comerciais ligeiros


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7

Algumas desvantagens da suspenso S. L. A. so:

o Pesadas
o Complexas
o Dispendiosas para fabricar e manter
o Ocupa mais espao


1.2.2 . SUSPENSO MACPHERSON

Uma das suspenses actuais mais utilizadas a suspenso
MacPherson.
















A Suspenso MacPherson constituda por:

o Um brao do controlo (inferior)
o Mola/amortecedor/manga de eixo como um todo

Uma Suspenso MacPherson o ideal para um veculo de
traco frente e de baixa altura dianteira porque :

o Mais leve
o De menos custos para o fabricante
o Ocupa menos espao
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8
Algumas desvantagens da Suspenso MacPherson so:

o O no serem prticas para um veculo longo e pesado
o Fazer com que as irregularidades da estrada atinjam o
directamente o chassis
o O reduzir por vezes a qualidade da conduo


1.2.3 . SUSPENSO DE VIGA DUPLA

Um desenho nico de suspenso independente encontra-se muitas
vezes em comerciais ligeiros e carrinhas, a suspenso de Viga -
I Dupla.















A suspenso de Viga-I Dupla constituda por:

o Dois eixos forjados ou fundidos
o Um brao radial para cada eixo
o Manga de eixo (articulao da direco)
o Cavilho ou rtula de esfera

Este tipo de suspenso muito utilizada e proporciona a
capacidade necessria de carga e melhor manuseamento.

No entanto, ajustamentos de alinhamento requerem um
equipamento especial ou kits de reparao.

Isto pode ser considerado uma desvantagem.
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9

1.3. SUSPENSO TRASEIRA

A suspenso traseira nunca dever ser ignorada, devido a esta
contribuir para um melhor manuseamento, fcil conduo e
traco do veculo.

1.3.1. SUSPENSO DE EIXO RGIDO

A suspenso de eixo rgido traseira muito semelhante ao
desenho do eixo dianteiro de Viga - I.

















A suspenso de viga de eixo constituda por:

o Eixo em viga
o Molas em espiral
o Braos de ligao
o Ligao lateral


A suspenso de viga de eixo traseiro muito utilizada porque
leve e simples.



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10
1.3.2. SUSPENSO DE VIGA I

A Viga - I substituda com a bainha do diferencial, a qual
fixada atravs de molas semi-elpticas.














1.3.3. SUSPENSO COM EIXO RGIDO

A suspenso com eixo rgido traseiro de molas em espiral uma
variao do mesmo desenho, sendo as molas semi-elpticas
substitudas por molas helicoidais e braos de controlo.
















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11
1.3.4. SUSPENSO COM BRAO PUXADO PELOS PONTOS DE
FIXAO

Um tipo de suspenso traseira independente a com brao
puxado pelos pontos de fixao













A suspenso de brao puxado pelos pontos de fixao
constituda por:
o Brao inferior individual
o Eixo de roda (manga de eixo)
o Molas de espiral e amortecedores
o Apoios em casquilhos perpendiculares


1.3.5. SUSPENSO MACPHERSON

Tal como o desenho S.L.A, a suspenso de brao puxado pelos
pontos de fixao foi substituda pela suspenso MacPherson.











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12
1.4. SUSPENSO MULTILINK E EIXO SEMI-RGIDO

Este sistema muito semelhante ao sistema dianteiro
MacPherson.
Actualmente assiste-se a um desenvolvimento do sistema
MacPherson, dando origem aos sistemas Multilink (braos
mltiplos). Ou seja, um sistema MacPherson ao qual se adicionam
2, 3 ou 4 braos de controlo que permitem uma melhor
estabilidade da roda, proporcionando uma elevada estabilidade
direccional e um comportamento eficaz em curva.







Os prprios eixos semi-rgidos desenvolveram-se ao longo do
tempo dando lugar a eixos auto-direccionais. O seu efeito auto
direccional proporcionado pela deformao dos casquilhos de
fixao da suspenso, quando o automvel descreve uma curva.
Esta deformao previamente calculada de modo a no
provocar alteraes em linha recta.
Uma ltima referncia para as suspenses hidropneumticas. As
mais comuns, desenvolvidas pela Citroen, apresentam em cada
roda uma unidade independente de suspenso. Em cada unidade
existe azoto sob presso, contido na metade superior de uma
esfera metlica. A metade inferior da esfera utiliza um mbolo com
uma haste de comando ligada a um brao de suspenso ligada a
uma articulao. Todo este sistema comandado por uma central
electrnica que gere a partir de sensores, a resposta de cada
unidade de suspenso. Isto permite o controlo da carroaria em
situaes de carga, de travagem, de acelerao e tambm, no
sistema activo de suspenso, o contrariar do adornamento da
carroaria provocado pelas foras centrfugas.







Suspenso Multilink
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13




2.
SISTEMAS DE
DIRECO































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14

2.1. SISTEMA DE DIRECO EM PARALELOGRAMA

Um sistema convencional o Sistema de Direco em
Paralelograma.

Consiste em:
o Duas barras transversais de direco
o Dois braos de direco
o Uma barra central
o Um brao pendural
o Um pendural de direco

Este sistema foi sendo substitudo gradualmente devido ao seu
peso, complexidade e custo.












Sistema de Direco em Paralelograma




2.2. SISTEMAS DE DIRECO MAIS UTILIZADOS

Actualmente os sistema de direco mais utilizados so:
o Caixa de sem-fim e picolete
o Caixa de sem-fim e porca
o Caixa de sem-fim-sector helicoidal
o Caixa de sem-fim e rolete
o Caixa de pinho e cremalheira.





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15
2.2.1. CAIXA DE DIRECO DE SEM FIM E PICOLETE

























LEGENDA:

1. Parafuso para ajuste da folga entre o picolete e o sem-fim
2. Tampa da caixa
3. Junta de vedao do leo
4. Pino de acoplamento com o sem-fim, montado sobre roletes
5. Picolete da alavanca principal de comando
6. Caixa da direco
7. Rolamentos de aperto axial
8. Sem-fim
9. Tampo com telecomando para avisador acstico
10. Junta de vedao e anilha para ajustar a folga axial do sem-fim
11. Pendural de comando da barra da direco
12. Bucha de guia do picolete
13. Anilha de segurana
14. Tampa do orificio de introduo do leo
15. Coluna da direco
16. Tubo exterior da coluna da direco

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16
2.2.2. CAIXA DE SEM-FIM E PORCA












1. Coluna da direco
2. Sem-fim
3. Porca (elemento conduzido)
4. Bielas de garfo
5. Pendural da barra da direco
6. Caixa da direco


2.2.3. CAIXA DE SEM-FIM E SECTOR HELICOIDAL














1. Coluna da direco
2. Sector helicoidal (elemento
conduzido)
3. Caixa da direco
4. Sem-fim
5. Pendural da barra da direco



2.2.4. CAIXA DE SEM-FIM GLOBOIDAL E ROLETE






1. Coluna da direco
2. Rolete (elemento conduzido)
3. Eixo porta-rolete
4. Pendural da barra da direco
5. Caixa da direco
6. Sem-fim globoidal







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17
2.2.5. SISTEMA DE PINHO E CREMALHEIRA

Um dos sistemas direccionais mais usuais o sistema de pinho
e cremalheira.










Algumas vantagens do sistema de pinho e cremalheira so:
o Compostas por poucas peas
o Mais leves
o Simplicidade do desenho
o Poupana de espao






LEGENDA
1.Coluna da direco
2. Junta de
acoplamento
3. Rolamento de
borracha da junta
4.Pinho
5. Cremalheira
(elemento conduzido)
6. Caixa-guia da
cremalheira


No entanto, o Sistema de Pinho e Cremalheira muito mais
sensvel s irregularidades da estrada do que o Sistema
Convencional da Ligao.
Neste sistema no se podem obter grandes desmultiplicaes
porque o pinho, por razes de fabrico, no pode ser reduzido
alm de um certo limite e o nmero dos dentes no pode ser
inferior a oito.

As caixas de direco so fabricadas de ao, fundido ou moldado
presso, de bronze ou de ligas leves.Um cuidado particular
necessrio para o trabalho mecnico, quer no que se refere
colocao dos rolamentos, quer quanto posio correcta dos
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18
eixos dos dois elementos, e ainda quanto vedao do
lubrificante.

Os diversos rgos que constituem as barras de direco devem
apresentar a mxima segurana contra a ruptura, pelo que se
fabricam com materiais dotados de elevada resistncia
traco.Para os elementos sujeitos a a grandes esforos de
flexo, como os pendurais da direco, as alavancas para as
mangas de eixo e as para as barras de direco emprega-se liga
de ao, com baixo teor de carbono, aproximadamente 0,3%, e
percentagens de nquel variveis de 1,5 a 3,5%.
Tambm se empregam aos Cr-Ni

Para minimizar o esforo fsico a aplicar no volante utilizam-se os
sistemas assistidos de direco.Estes sistemas so
particularmente teis nos camies e autocarros, mas so tambm
utilizados de uma forma generalizada nos automveis de hoje em
dia.


2.3. DIRECES ASSISTIDAS

Existem dois tipos de direces assistidas:

Servo assistidas electricamente
Assistidas hidraulicamente

Embora diferentes nos pormenores de fabrico, ambas baseiam-se
em utilizar a presso de um fludo, geralmente leo, para accionar
a barra da direco.
Na maioria dos sistemas utiliza-se um fluido hidrulico ou um leo
leve, fornecido sobre presso por uma bomba accionada pelo
motor e proveniente de um depsito independente.

Em caso de avaria do sistema o automvel pode continuar a ser
dirigido manualmente. Quando o sistema de direco est em
repouso, isto , quando no solicitado o seu funcionamento, o
leo passa atravs de dois orifcios de iguais dimenses, aplicando
assim uma presso igual aos dois lados de um mbolo, contido
num cilindro, ligado ao mecanismo de direco.
Ao mover-se o volante, acciona-se uma vlvula de distribuio que
abre um dos orifcios e fecha outro.
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19
O leo exerce ento presso sobre apenas um dos lados do
mbolo, o que leva o mecanismo da direco a orientar as rodas
na direco desejada. A presso aplicada ao mbolo depende da
fora que o condutor aplica ao volante.

So componentes principais do sistema:

o a bomba que fornece o leo, accionada por uma ligao
directa ao dnamo ou por uma correia trapezoidal

o as vlvulas sensveis accionadas pelo movimento do volante
ou pela deflexo das rodas

o o conjunto do cilindro e do mbolo

o os tubos de ligao.


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20



3.
NGULOS DE
ALINHAMENTO
































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21










3.1. SOP





































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22
3.1. SOP

O ngulo de sop formado pela inclinao da roda para dentro
ou para fora em relao vertical natural. Este ngulo medido e
mostrado em graus.
















H trs posies possveis de sop:

3.1.1. SOP POSITIVO

O sop considerado POSITIVO quando a parte superior da roda
est inclinada para fora.














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23
3.1.2. SOP NEGATIVO

O sop considerado NEGATIVO quando a parte superior da
roda est inclinada para dentro.












3.1.3. SOP NULO

O sop NULO quando a roda est na sua posio VERTICAL.














3.1.4. VARIAES DO SOP

Existem grandes variaes nas especificaes do sop dianteiro
de fabricante para fabricante, mas maioria dos fabricantes
especificam um sop dianteiro positivo, pois este ajuda a:

Isolar as irregularidades
Manter uma estabilidade direccional
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24
3.1.5. CONSEQUNCIAS DO SOP EXCESSIVO

3.1.5.1. SOP POSITIVO EXCESSIVO

O excessivo sop positivo pode causar um desgaste na parte
exterior do piso do pneu. Isto pode desenvolver um acentuado
desgaste nos bordos exteriores do pneu.














Sop positivo excessivo

3.1.5.2. SOP NEGATIVO EXCESSIVO

O sop negativo excessivo pode causar um desgaste na parte
interior do piso do pneu. Devido a este tipo de regulao o pneu
sofre um desgaste no bordo interior do pneu.













Sop negativo excessivo
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25
3.1.6. VARIAO MOMENTNEA DO SOP

No sop no deve haver muita diferena dum lado para o outro.
Uma roda com sop no quer rolar a direito, ento estas foras
devem ser contrabalanadas de cada lado do veculo.
Se uma roda tem um sop positivo, este ter a tendncia a rolar
numa direco oposta ao centro do veculo.














Com sop negativo, a roda ter tendncia a rolar para dentro, no
sentido do centro do veculo.
















Concluindo, se as especificaes do sop estiverem dentro das
definidas pelo construtor, o veculo manter-se- na sua
trajectria.
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26
Se, por exemplo, o sop da roda dianteira esquerda 1,5 graus
e o da direita zero, isto leva a que o veculo puxe para a
esquerda.















Como regra geral, a variao entre rodas, no deve ir alm de 0,5
grau.


3.1.7. SOP TRASEIRO

Actualmente, preciso ter em conta o sop traseiro.
No fundo to importante ajustar o sop traseiro como o dianteiro.

Quase tudo o que apreendido sobre o sop dianteiro mantm-
se para o sop traseiro:
Sop positivo
sop negativo
sop nulo
sop exagerado traseiro causar um desgaste nos bordos
exteriores ou interiores

Actualmente os construtores definem sops nulos ou negativos
para os seus veculos.




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27








3.2. AVANO





























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28
3.2. AVANO

O avano a inclinao para a frente ou para trs do eixo de
direco, tendo como referncia a vertical natural. Este ngulo
medido e mostrado em graus.
















3.2.1. AVANO POSITIVO

O avano considerado positivo quando a parte superior do
eixo de direco est inclinado para trs.















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29
3.2.2. AVANO NEGATIVO

O avano considerado negativo quando a parte superior do
eixo de direco est inclinada para a frente.
















3.2.3. AVANO NULO

O avano nulo quando o eixo de direco est na vertical.
















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30
3.2.4. VANTAGENS DO AVANO POSITIVO

Normalmente o avano positivo para melhorar:
1. A estabilidade direccional.
2. O retorno das rodas dianteiras sua posio rectilnea.


3.2.5. CONSEQUNCIAS DO AVANO EXCESSIVO

3.2.5.1. AVANO POSITIVO EXCESSIVO

Por outro lado o avano excessivamente positivo dever ser
evitado, porque pode causar:
1. Transmisso de irregularidades do terreno
2. Direco pesada
3. Vibrao (Shimmy)



3.2.5.2. DESVANTAGENS DO NGULO NEGATIVO

O avano negativo ou excessivamente negativo tambm dever
ser evitado, porque pode causar:
1. A reduo da estabilidade direccional
2. A reduo do retorno

No dever haver uma grande diferena no avano de um lado
para o outro.
Uma grande diferena nestas medidas pode fazer com que o
veculo puxe para um dos lados ou se desvie.



3.2.6. REGRAS BSICAS DO AVANO

Na maioria dos casos, o veculo ir dirigir-se para o lado que
tiver menor valor de avano.
Se, por exemplo, o avano esquerdo de 5 graus e o direito de
2 graus, as rodas tendem sempre a dirigir-se para a direita.
Neste caso, a variao do avano no deve ir alm de 1/2 grau
de um lado em relao ao outro.
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31
3.2.7. CARACTERSTICAS DO AVANO

Recapitulando, o avano tem duas funes essenciais:
1. Estabilidade da direco
2. Retorno

Ao virar as rodas com avano nulo, a espiga da manga de eixo
move-se num plano horizontal.














Com avano positivo a espiga da manga de eixo mover-se- para
baixo quando as rodas so viradas para fora e para cima quando
estas esto viradas para dentro.
















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32
Como a espiga da manga de eixo no pode descer, a roda que
vira para dentro faz elevar o veculo.

Independentemente da direco das rodas, o peso do veculo
incidir do lado em que a roda esteja virada para fora.

O veculo ao elevar-se de um lado, o esforo da direco aumenta,
sendo tambm proporcional ao aumento do avano.

Neste caso, o esforo da direco minimizado com:

1. Reduo da caixa ( nos veculos que a possuam)

2. Direco assistida























Depois de uma curva, o peso do veculo ajudar a espiga da
manga de eixo a deslocar-se para o ponto mdio at a carga
estar equilibrada.

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33

















desta maneira que o avano positivo proporciona o retorno.

O mesmo movimento da espiga da manga de eixo que ajuda a
efectuar o retorno tambm ajuda a proporcionar a estabilidade
direccional.
A estabilidade direccional aumentada porque o peso do veculo
ajuda a manter as espigas da manga de eixo direitas.

















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34
3.2.8. PARTICULARIDADES DO AVANO

Os fabricantes utilizam, em mdia, especificaes de avano de
aproximadamente 3 graus.
Por outro lado, os veculos de competio podem ser
especificados como tendo um avano to elevado como 11 ou
mesmo 13 graus, proporcionado uma elevada estabilidade
direccional.
No entanto h que ter em conta que o avano alto coloca o eixo de
direco numa linha mais directa com as irregularidades da
estrada.

As vibraes dos choques da estrada sero aumentadas no
volante.
















Para minimizar os efeitos de um avano alto, utiliza-se
normalmente um amortecedor de direco.







Assim como o avano aumenta, o retorno aumenta. O avano
demasiado alto responsvel pelas rodas retornarem para a
posio centrada demasiado rpido, centrando-se de estico.
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35
A funo do amortecedor de direco :

1. Amortecer o deslocamento (retorno) da espiga da manga de
eixo

2. Prevenir possveis trepidaes.



Temos ainda que ter em conta que existem variaes
momentneas de sop, provocadas pelo avano:

1. medida que a espiga da manga de eixo se desloca para
baixo, o sop torna-se positivo.

2. medida que a espiga da manga de eixo se desloca para
cima, o sop torna-se negativo.



*(20(75,$ '( ',5(&d(6 ,QWURGXomR




36






3.3.
CONVERGNCIA E
NGULOS
RELACIONADOS



















*(20(75,$ '( ',5(&d(6 ,QWURGXomR




37
3.3. CONVERGNCIA E NGULOS RELACIONADOS

A convergncia pode definir-se como sendo a diferena da
distncia transversal da frente e de trs no rebordo da jante.


3.3.1. CONVERGNCIA

Convergncia quando a parte da frente est mais perto do que
a parte de trs das mesmas.














3.3.2. DIVERGNCIA

Divergncia quando a parte da frente da jante est mais
afastada do que a parte de trs dos mesmos.













*(20(75,$ '( ',5(&d(6 ,QWURGXomR




38
3.3.3. CONVERGNCIA NULA

Quando as rodas esto paralelas a convergncia nula.












3.3.4. CONVERGNCIA INDIVIDUAL

Convergncia individual a diferena da distncia da frente e de
trs da jante tendo como referncia a linha central.













Cada fabricante define especificaes diferentes de
convergncia. No entanto independentemente de como a
convergncia especificada, os fabricantes tentam atingir uma
convergncia nula frente, durante a maioria das condies de
conduo.



*(20(75,$ '( ',5(&d(6 ,QWURGXomR




39
3.3.5. CONSEQUNCIAS DA CONVERGNCIA EXCESSIVA

3.3.5.1. CONVERGNCIA EXCESSIVA

A convergncia excessiva aumenta a frico da parte exterior do
piso do pneu, causando desgaste dos bordos exteriores do pneu.



























Convergncia excessiva






*(20(75,$ '( ',5(&d(6 ,QWURGXomR




40
3.3.5.2. DIVERGNCIA EXCESSIVA

A divergncia ir aumentar a frico na parte interior do piso do
pneu.





















Esta situao pode causar um desgaste no bordo interior do piso
do pneu , em alguns casos levar o veculo a vaguear.

Imagem caracterstica de desgaste em dente de serra
motivada por desajuste de convergncia em pneus de cintas
diagonais









1. Convergncia ou convergncia positiva, igual.
2. Divergncia ou convergncia negativa, igual.
*(20(75,$ '( ',5(&d(6 ,QWURGXomR




41
3.3.6. CURVA DE CONVERGNCIA














LEGENDA

A = Compresso
B = Distenso
B1 = Posio vazia
Nesta condio, veculos com porta
agregados motor desportivo esto distendidos em
30mm.
B2 = Em comparao com a posio B1, o veculo
est distendido em 60mm
C = Convergncia
C1 = Valor de convergncia medido na posio B1
C2 = Valor de convergncia medido na posio B2
D = Divergncia
V = Curva de convergncia
S = Constante do alinhamento C2, C1



No caso de compresso ou distenso da roda, o alinhamento da
roda muda em funo da distncia de compresso ou distenso.
Os valores do alinhamento resultantes so chamados curva da
convergncia.

Dois factores determinam a curva de convergncia:

1. Valor de alinhamento C1 medido na posio vazia B1.
2. Valor de alinhamento C2 medido com uma distncia de
distenso de 60mm a partir da posio vazia B1.

A variao da convergncia entre C2 e C1 chamada constante
de alinhamento S (constante de convergncia





*(20(75,$ '( ',5(&d(6 ,QWURGXomR




42
3.3.7. CONVERGNCIA TRASEIRA

A convergncia traseira to importante quanto a dianteira. Quase
tudo o que foi apreendido sobre a convergncia dianteira aplica-se
igualmente para a convergncia traseira.











Convergncia traseira positiva

As especificaes para a convergncia traseira so normalmente
positivas.

A convergncia traseira exagerada poder causar um desgaste
similar ao da convergncia dianteira. No entanto a este desgaste
h que juntar a Frico Diagonal.













Para aprofundar os conhecimentos sobre convergncia,
necessitamos de compreender os seguintes factores relacionados:

3.4. Linha de Impulso
3.5. Linha Central Geomtrica
3.6. Centro direccional
*(20(75,$ '( ',5(&d(6 ,QWURGXomR




43
3.4. LINHA DE IMPULSO

A Linha de Impulso pode definir-se como sendo a Linha que
bissecta a convergncia traseira, ou simplesmente a direco para
onde apontam as rodas traseiras.

Se as rodas traseiras apontam para a direita, ento a linha de
impulso est virada para a direita.














Se as rodas traseiras apontam para a esquerda, ento a linha de
impulso est virada para a esquerda.















*(20(75,$ '( ',5(&d(6 ,QWURGXomR




44
Se a convergncia traseira individual desigual ento a linha de
impulso a bissectriz do ngulo da convergncia.













A linha de impulso indica a direco que as rodas dianteiras
seguem quando rolam num percurso rectilneo, sendo esta a
referncia mais exacta quando se ajustam ou medem as rodas
dianteiras.


Se a linha de impulso ignorada, no haver garantia de um
alinhamento exacto, pode ser a primeira causa do descentrar do
volante para um dos lados.













necessrio ter como referncia a linha de impulso num veculo
com rodas traseiras no ajustveis.


*(20(75,$ '( ',5(&d(6 ,QWURGXomR




45
3.5. LINHA GEOMTRICA CENTRAL

Se a linha de impulso for relacionada com a linha geomtrica
central, tem de se tomar em conta o ngulo de impulso.
A linha geomtrica central linha que se traa pelos pontos
mdios de ambos os eixos (traseiro e dianteiro).


























O ngulo de impulso pode ser tomado em conta, comparando a
linha de impulso com a linha geomtrica central.

Um ngulo de impulso positivo quando as rodas apontam para
a direita.



*(20(75,$ '( ',5(&d(6 ,QWURGXomR




46

























Um ngulo de impulso negativo quando as rodas apontam
para a esquerda.

Sabendo o valor e direco do ngulo de impulso, no somente
uma importante ferramenta de diagnstico, como tambm
necessrio para fazer ajustamentos para o alinhamento das rodas
traseiras.

Depois de ajustar a convergncia traseira de acordo com as
especificaes, a linha de impulso ficar paralela com a linha
geomtrica central, ficando assim o ngulo de impulso reduzido a
zero.




*(20(75,$ '( ',5(&d(6 ,QWURGXomR




47












3.6. CENTRO DIRECCIONAL

Para alcanar o acerto da direco pela linha central necessrio
que se:

1. Fixe e nivele o volante
2. Ajuste a convergncia por roda em metade das especificaes
(respeitando a linha de impulso das rodas traseiras)
















Desde que qualquer veculo de quatro rodas seja posto em
movimento, as rodas dianteiras automaticamente procuraro
uma direco paralela s rodas traseiras.


*(20(75,$ '( ',5(&d(6 ,QWURGXomR




48
3.7. PARTICULARIDADES DA CONVERGNCIA

As antigas regras de convergncia para veculos de traco
traseira e divergncia para veculos de traco dianteira, esto
hoje ultrapassadas.
necessrio consultar as especificaes de cada fabricante para
uma conveniente afinao da convergncia tanto atrs com
frente.

3.8. DESENCONTRO

o ngulo formado pela linha geomtrica central e uma linha
desenhada perpendicularmente ao eixo.
O desencontro medido como um ngulo, mas pode ser mostrado
igualmente em polegadas ou milmetros, desde que seja
introduzida a especificao de largura de vias.

3.8.1. DESENCONTRO POSITIVO

O desencontro positivo quando a roda direita estiver para trs da
roda esquerda.









3.8.2. DESENCONTRO NEGATIVO

O desencontro negativo quando a roda esquerda estiver para
trs da roda direita.







*(20(75,$ '( ',5(&d(6 ,QWURGXomR




49
Uma condio de desencontro no afectar a preciso do sistema.
Esta situao verifica-se quer para o eixo dianteiro, quer para o
eixo traseiro.


importante que o equipamento de alinhamento mea o
desencontro e compense para uma convergncia individual.













O desencontro pode acontecer como consequncia de colises ou
distrbios da posio do eixo de direco.















A configurao do quadro influencia o desencontro e o avano

NOTA:
Alguns fabricantes projectam modelos com desencontro, para
equilibrarem massas. (ex: AUDI, RENAULT)
*(20(75,$ '( ',5(&d(6 ,QWURGXomR




50
3.9. NGULO DE VIRAGEM

O diferena do ngulo de viragem a diferena do ngulo das
rodas dianteiras numa curva.















Ao virar numa curva, a roda exterior ter de percorrer uma
distncia maior e fazer a curva mais larga do que a roda interior.

O ngulo de viragem medido virando uma roda at uma
determinada posio e depois medindo o ngulo da roda oposta.

O ngulo de viragem no dever ser medido enquanto a
convergncia dianteira no estiver dentro da tolerncia.
Uma viragem apropriada ajuda a minimizar o arrasto do pneu
numa curva.












*(20(75,$ '( ',5(&d(6 ,QWURGXomR




51
EXEMPLO:

Quando a roda esquerda tem um ngulo de viragem de 20 graus
a roda direita pode ter 18 graus.

Quando a roda direita tem um ngulo de viragem de 20 graus a
roda esquerda pode ter 18 graus.



Como regra prtica a diferena do ngulo de viragem no dever
exceder mais de 1 1/2 graus das especificaes. Se assim
acontecer cada brao de direco dever ser visto
(inspeccionado).
















O design assimtrico causa ngulos de viragem diferentes.




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52


4.
KPI
E
NGULO INCLUDO






















*(20(75,$ '( ',5(&d(6 ,QWURGXomR




53
4.1. KPI

KPI o ngulo formado atravs da linha desenhada que passa
pelo ponto pivot superior e inferior com a vertical natural, tendo
como origem o centro da base do pneu.














O KPI permite a utilizao de ngulos pequenos do sop,
ajudando assim a carga do veculo a incidir na parte interior da
espiga da manga de eixo.

Quanto maior for a carga na parte interior da espiga da manga de
eixo, maior ser o isolamento da estrada.















A Estabilidade direccional aumentada devido ao arco traado
pelo movimento da espiga da manga de eixo, quando as rodas
so direccionadas. Este arco fora o peso do veculo a ir para
cima, idntico a um avano positivo.
*(20(75,$ '( ',5(&d(6 ,QWURGXomR




54
O retorno tambm aumentado porque o peso do veculo ajuda a
forar as rodas da frente a voltarem para a sua posio em frente.
















4.2. NGULO INCLUDO

O ngulo de viragem includo a combinao entre o KPI e o
sop.
As medidas do KPI e ngulo includo so ferramentas de
diagnstico teis.

Se existe uma grande diferena do ngulo includo de um lado
em relao ao outro, deve-se procurar um componente que
esteja vergado ou danificado entre os dois pontos pivot do
eixo de direco.












A localizao do charriot no ir somente influenciar o KPI, mas
tambm o avano e o sop.
*(20(75,$ '( ',5(&d(6 ,QWURGXomR




55
Fazendo deslocar o charriot ser possvel corrigir o KPI e o ngulo
includo para as especificaes.
necessrio medir sempre o KPI e o ngulo includo comeando
da posio em frente para impedir que a variao momentnea do
sop influencie nas medies, resultando da uma leitura errada.

4.3. CONCLUSO
1. O KPI o ngulo formado atravs da linha desenhada que passa
pelo ponto pivot superior e inferior com a vertical natural, tendo
como origem o centro da base do pneu.
2. O ngulo includo igual ao KPI mais o sop.
3. O KPI ajuda a aumentar o isolamento da estrada, a estabilidade
direccional e o retorno.
4. O KPI e o ngulo includo permitem a utilizao de ngulos do
sop pequenos e podem ser utilizados para detectar uma falha da
estrutura ou da manga de eixo.
5. As medidas do KPI e do ngulo includo devero ser feitas tendo
as rodas numa posio em frente.


4.4. RAIO DE ARRASTAMENTO

definido pela distncia que existe entre o plano do eixo de
direco e o centro da superfcie de contacto da roda com o solo.










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56
4.4.1. RAIO DE ARRASTAMENTO POSITIVO

Quando se localiza da parte de dentro do plano central da roda.











4.4.2. RAIO DE ARRASTAMENTO NEGATIVO

Quando se localiza da parte de fora do plano central da roda.









4.4.3. RAIO DE ARRASTAMENTO NULO

Quando o plano do eixo de direco coincide com o plano do
centro de atrito da roda.














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57
4.4.4. CARACTERISTICAS DO RAIO DE ARRASTAMENTO

Quanto mais pequeno for o raio de arrastamento, melhor.
Os raios de arrastamento grandes tornam a direco mais pesada,
transmitem ao volante a maior parte das trepidaes e provocam
um desgaste anormal dos pneus.
Como as ligaes da manga de eixo e da inclinao do eixo de
direco esto muito prximas, possvel obter um raio de
arrastamento pequeno.














4.5. MOMENTO DE ARRASTAMENTO

Ma = Fa x RA
Ma = Momento de arrastamento
Fa = Fora de atrito
RA = Raio de arrastamento

O momento de arrastamento faz com que as rodas tenham
tendncia a divergir ou a convergir ainda mais, de acordo com as
circunstncias.

CASO I
Ex: Veculo com traco traseira

a) Raio de arrastamento positivo = maior divergncia das rodas
, isto , estes viram mais para fora.
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58
b) Raio de arrastamento negativo = maior convergncia das
rodas, isto , estas viram mais para dentro.




















CASO II
Ex: Veculo com traco dianteira

a)Raio de arrastamento positivo = maior convergncia das rodas.
b) Raio de arrastamento negativo = maior divergncia das rodas.

















As rodas da frente, uma vez que se encontram ligadas entre si por
uma barra de direco so consideradas como um conjunto.Se as
rodas se encontrarem sujeitas a momentos de arrastamento iguais,
*(20(75,$ '( ',5(&d(6 ,QWURGXomR




59
as tendncias para estes convergirem ou divergirem, anulam-se, o
que faz com que o veculo se desloque em linha recta.

Por outro lado, se as rodas tiverem raios de arrastamento ou foras
de atrito diferentes, a roda com maior momento de arrastamento
tem maior influncia do que a roda do lado oposto.














4.5.1. FACTORES QUE ALTERAM O RAIO DE ARRASTAMENTO

o Alterao da inclinao lateral do eixo de direco devido a
danos ou desgaste dos componentes de suspenso e direco.
o Alterao do dimetro da roda.
o Colocao de espaadores entre o cubo e as rodas.
o Alterao da configurao da jante.
o Pneus deformados.
o Pneus com o rasto descentrado.
o Aco estabilizadora da inclinao lateral do eixo de direco
(camber roll).

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60



5.
NGULOS
DE
SIMETRIA









*(20(75,$ '( ',5(&d(6 ,QWURGXomR




61
5.1. DISTNCIA ENTRE EIXOS

o ngulo formado entre a linha que intersecta o ponto central das
rodas da frente e a linha que intersecta o ponto central das rodas
de trs.


5.1.1. DISTNCIA ENTRE EIXOS POSITIVA

Indica que a distncia entre eixos do lado direito maior do que a
distncia entre eixos do lado esquerdo.


5.1.2. DISTNCIA ENTRE EIXOS NEGATIVA

Indica que a distncia entre eixos do lado esquerdo maior do que
a distncia entre eixos do lado direito.


























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62
5.2. DESVIO LATERAL DIREITO

o ngulo formado pela linha de impulso e a linha que intersecta o
ponto central da roda da frente direita com o ponto central da roda
de trs direita.
5.2.1. DESVIO LATERAL DIREITO POSITIVO

Quando a roda de trs direita est desviada para fora em relao
roda da frente direita.
5.2.2. DESVIO LATERAL DIREITO NEGATIVO

Quando a roda da frente direita est desviada para fora em relao
roda de trs direita.

























O desvio lateral direito medido com um ngulo (graus) mas pode
ser mostrado em polegadas ou milmetros se forem introduzidas as
especificaes da distncia entre eixos.
Linha de
Impulso
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63
5.3. DESVIO LATERAL ESQUERDO

o ngulo formado pela linha de impulso e a linha que intersecta o
ponto central da roda da frente esquerda com o ponto central da
roda de trs esquerda.
5.3.1. DESVIO LATERAL ESQUERDO POSITIVO

Quando a roda de trs esquerda est desviada para fora em
relao roda da frente esquerda.
5.3.2. DESVIO LATERAL ESQUERDO NEGATIVO

Quando a roda da frente esquerda est desviada para fora em
relao roda de trs esquerda.






















O desvio lateral esquerdo medido com um ngulo (graus) mas
pode ser mostrado em polegadas ou milmetros se forem
introduzidas as especificaes da distncia entre eixos.
Linha de
Impulso
*(20(75,$ '( ',5(&d(6 ,QWURGXomR




64
5.4. DESVIO DE LARGURA DE VIAS

o ngulo formado pela linha que intersecta o ponto central das
rodas direitas da frente e de trs, com a linha que intersecta o
ponto central das rodas esquerdas da frente e de trs.
5.4.1. DIFERENA DE LARGURA DE VIAS POSITIVA

Quando a largura de via do eixo traseiro maior do que a do eixo
dianteiro.

5.4.2. DIFERENA DE LARGURA DE VIAS NEGATIVA

Diferena de largura de vias negativa quando a largura de via do
eixo dianteiro maior do que a do eixo traseiro.























A diferena de largura de vias medida como ngulo (graus), mas
pode ser mostrado em polegadas ou milmetros se forem
introduzidas as especificaes da distncia entre eixos.
*(20(75,$ '( ',5(&d(6 ,QWURGXomR




65
5.5. DESVIO DO EIXO

o ngulo formado por uma linha que bissecta o ngulo da
diferena da largura de vias e a linha de impulso.


5.5.1. DESVIO DO EIXO POSITIVO

Quando o eixo traseiro est desviado para a direita.


5.5.2. DESVIO DO EIXO NEGATIVO

Quando o eixo traseiro est desviado para a esquerda.

























O desvio do eixo medido como um ngulo (graus), mas pode ser
mostrado em polegadas e milmetros se forem introduzidas as
especificaes da distncia entre eixos.

*(20(75,$ '( ',5(&d(6 ,QWURGXomR




67
















APNDICES

*(20(75,$ '( ',5(&d(6



APNDICE I


Alinhamento de Direces

Procedimentos:


Posicione o veculo no elevador de alinhamento com as rodas dianteiras
centradas nos pratos de viragem.
Coloque a caixa de velocidades do veculo em ponto morto e, destrave o
travo de mo.
Coloque calos frente e atrs da roda traseira do veculo.

NOTA : O elevador de alinhamento deve estar nivelado para
executar
um alinhamento correcto.

Acerte a presso dos pneus para as especificaes do fabricante.
Inspeccione se existe desgaste, frouxido, ou avarias na suspenso e
componentes de articulao da direco
Com o veculo elevado, gire as rodas de maneira a que as vlvulas fiquem
localizadas na posio de 1 hora. Isto ajudar quando colocar os cabos
de segurana dos adaptadores de rodas.
Inicie o programa de alinhamento ao premir a tecla K4-Iniciar
Alinhamento.
Introduza informao do cliente usando o teclado. Prima TAB ou
ENTER para mover o cursor para o prximo espao de introduo.
Prima a tecla K4-OK para introduzir a informao.
Prima a tecla K2 ou K3 para realar o fabricante do veculo a ser
alinhado.
Prima a tecla K4-OK para confirmar o fabricante. A imagem apresentar
uma lista dos modelos disponveis do fabricante seleccionado.
Prima a tecla K2 ou K3 para realar o modelo do veculo a ser
alinhado.
Prima a tecla K4-OK para confirmar o modelo.
Continue deste modo at que o veculo seja identificado pelo sistema. A
imagem mudar para a imagem com o ttulo Controlo de Compensao.
Aplique os sensores nas rodas e faa a compensao.
Quando os sensores estiverem compensados a imagem mudar para a
imagem principal das Medidas e Ajustamentos do Veculo. As medidas
do alinhamento do veculo em questo so apresentados na imagem.
Prima a tecla K4-Medir Avano. Rode as rodas como indicado na
imagem.
Quando o avano estiver medido, a imagem voltar imagem principal
das Medidas e Ajustamentos do Veculo. Estas so as medidas iniciais
do veculo.
*(20(75,$ '( ',5(&d(6



Prima a tecla K4-Memorize Medidas Antes para as memorizar para
impresso.

Certifique-se que o veculo est nas condies correctas para memorizar
as medidas Anteriores.
1. Balance o veculo
2. Rodas em frente
3. Nivele e fixe os sensores

Prima a tecla K4-Pronto. Quando as medidas estiverem estveis, sero
memorizadas pelo programa para impresso.
Prima a tecla K4-Ajuste Sop e Convergncia.
Ajuste o sop e a convergncia traseira do veculo, utilizando o grfico de
barras para indicar quando que os ajustamentos esto correctos.

NOTA: Este passo no aparecer na sequncia se o veculo no tiver
afinao traseira.

Prima a teclaK4-Ajuste Sop e Avano.
1. Fixe os traves
2. Nivele e fixe os sensores
3. Centrar e fixar o volante

Ajuste o sop e o avano das rodas dianteiras do veculo, usando o
grfico de barras para indicar quando que os ajustamentos esto
correctos.
Prima a tecla K4-Repetir Medir Avano. Novamente rode as rodas como
indicado na imagem.
Prima a tecla K4-Verifique Sop e Avano. Nivele e fixe os sensores, em
seguida certifique-se que o alinhamento do sop e do avano das rodas
dianteiras est correcto.
A esta altura, a convergncia deve ser ajustada.
1. Centre e fixe o volante

NOTA: Ponha o veculo a trabalhar se este for equipado com
direco assistida.

Ajuste a convergncia dianteira do veculo, usando o grfico de barras
para indicar quando os ajustamentos esto correctos.
Prima a tecla K4-Imprimir. Se desejar, escreva una nota para aparecer
na impresso.
Prima a tecla K4-Imprima Sumrio, para imprimir o sumrio do trabalho
executado.
O alinhamento est completo. Desligue os cabos de sensor, se
existentes, e retire os sensores do veculo. Baixe o elevador e retire o
veculo do mesmo.
Prima a tecla R, quer fazer reset?
Prima a tecla K1-Sim e o programa volta imagem inicial, estando a
mquina pronta para o prximo trabalho.
*(20(75,$ '( ',5(&d(6



APNDICE III


TABELA DE CONVERSO


As medidas apresentadas em milmetros so a converso dos valores de
dimetro de jante apresentados em polegadas.


DIMETRO DE JANTE

MIN 10 12 13 14 15 16 18 20 22 24

Medidas de dimetro de jante em milmetros
05 0,41 0,48 0,53 0,57 0,61 0,64 0,73 0,86 0,96 1,04
10 0,81 0,97 1,07 1,18 1,21 1,29 1,45 1,71 1,93 2,07
15 1,23 1,45 1,60 1,76 1,82 1,93 2,18 2,57 2,89 3,11
20 1,63 1,93 2,13 2,20 2,43 2,58 2,91 3,43 3,85 4,15
25 2,04 2,42 2,66 2,84 3,03 3,22 3,64 4,28 4,81 5,19
30 2,45 2,90 3,20 3,41 3,64 3,86 4,36 5,15 5,78 6,22
35 2,86 3,38 3,73 3,98 4,25 4,50 5,09 6,01 6,74 7,26
40 3,26 3,87 4,27 4,55 4,85 5,16 5,82 6,86 7,70 8,30
45 3,68 4,35 4,87 5,11 5,46 5,79 6,55 7,71 8,66 9,34
50 4,08 4,84 5,34 5,68 6,07 6,44 7,27 8,58 9,62 10,37
55 4,49 5,32 5,87 6,25 6,68 7,08 8,00 9,44 10,59 11,41
1 4,90 5,80 6,40 6,82 7,28 7,73 8,73 10,30 11,55 12,44
105 5,31 6,28 6,93 7,39 7,89 8,37 9,46 11,16 12,51 13,48
110 5,71 6,77 7,47 7,95 8,49 9,02 10,18 12,01 13,48 14,51
115 6,13 7,25 8,00 8,52 9,10 9,66 10,81 12,87 14,44 15,55
120 6,53 7,73 8,53 9,19 9,72 10,31 11,64 13,73 15,40 16,59
125 6,94 8,22 9,06 9,66 10,31 10,95 12,37 14,58 16,36 17,63
130 7,35 8,70 9,60 10,23 10,92 11,59 13,09 15,45 17,33 18,66
135 7,76 9,18 10,13 10,80 11,53 12,23 13,82 16,31 18,29 19,70
140 8,16 9,67 10,67 11,37 12,13 12,89 14,55 17,16 19,25 20,74
145 8,58 10,15 11,27 11,93 12,74 13,52 15,28 18,01 20,21 21,78
150 8,98 10,63 11,74 12,50 13,35 14,17 16,00 18,88 21,17 22,81
155 9,39 11,12 12,27 13,07 13,96 14,81 16,73 19,74 22,14 23,85
2 9,80 11,60 12,80 13,64 14,56 15,46 17,46 20,60 23,10 24,88