Encendido Convencional

Mdulo: Circuitos elctricos auxiliares del vehculo y mantenimiento de los sistemas
elctricos y electrnicos auxiliares del vehculo.

Gua de Mecnica Automotriz.

TEMA: SISTEMA DE ENCENDIDO CONVENCIONAL

Desde que el motor Otto se invent, se tuvo tambin que inventar un sistema que repartiese la
chispa de alta tensin entre los pistones y la culata (cmara de combustin), pero tena que ser un
sistema que lo accionara en el momento justo y como sabemos que el motor Otto tiene un
movimiento sincronizado (admisin, compresin, explosin y escape) con sus respectivos
avances y respectivos atrasos.
Desde que se invent el primer sistema de encendido, hasta la actualidad se han mejorado
mucho.
Los primeros sistemas de encendidos tambin llamados convencionales constaban de: chapa de
contacto, batera, bobina, distribuidor (delco), cables de bujas y bujas. Figura 1.

Figura N 1
BATER A.

- NECESIDAD:
El desarrollo del motor elctrico (arranque) origin la idea de realizar este trabajo a travs de
un motor elctrico que moviese el motor hasta que este arrancara y se moviese por si solo.
Actualmente la necesidad de la batera va mucho ms all del mero arranque, siendo un elemento
fundamental para el correcto funcionamiento, y comodidad del
vehculo.

- PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO:
Las bateras actuales son acumuladores elctricos basados en
principios qumicos.
Tenemos una placa (electrodo positivo) de Bixido de Plomo (Pb O
2
)
y otra placa (electrodo negativo) de Plomo (Pb). Figura 2.
Figura N 2

Circuitos elctricos auxiliares del vehculo y mantenimiento de los sistemas elctricos y electrnicos.
2

- COMPOSICIN:
Las bateras de automvil de 12V estn formadas por 6 vasos no comunicados con un
electrodo positivo de Pb O
2
y otro negativo de Pb. De ah viene el nombre de batera, pues es una
serie de acumuladores puestos en batera.

- FUNCIONAMIENTO:
Por el proceso qumico ya explicado se obtiene una diferencia de potencial entre sus bornes que
puede ser aprovechada para hacer circular corriente por cualquier circuito cerrado entre sus
bornes.

- MANTENIMIENTO Y COMPROBACIONES:
Aunque actualmente se fabrican bateras sin mantenimiento, el mantenimiento en el resto es
mnimo, limitndose a vigilar el nivel del electrolito, que si es bajo debe rellenarse con agua
destilada.

- OBSERVACIONES:
En el automvil moderno la funcin de la batera en el conjunto de carga es sumamente
importante, es imprescindible para cebar el alternador, y mover el motor de arranque. En cuanto
al confort y seguridad, la batera permite encender las luces con el motor parado, escuchar la
radio, subir las ventanillas, etc.

I NTERRUPTOR ARRANQUE Y ENCENDI DO.
(Chapa de contacto)

- NECESIDAD:
Aparecen dos situaciones principales:

1 - Una vez que el motor est en marcha, este se
autoalimenta, por si solo obtiene gasolina, mientras la haya en el
depsito, y genera, a travs del alternador su propia energa elctrica.
Surge pues el problema de cmo detenerlo, la opcin ms sencilla, y
segura es la de anular la chispa en las bujas. Figura 3.
Figura N 3

2 - Si paramos el motor la leva del distribuidor quedar en una posicin aleatoria, de
manera que puede ser que los contactos del ruptor queden cerrados. De esta manera, la
corriente recorre el primario de la bobina y va a masa, se produce una circulacin continua de
corriente, con el motor detenido, que en poco tiempo descargara la batera.

Para solucionar estas dos situaciones se plantea interrumpir opcionalmente la
circulacin de corriente por el circuito de encendido tal y como se ve en el
dibujo anterior de manera que en cualquier posicin de la leva el circuito permanece abierto y
no hay chispa. Figura 4.

3

Figura N 4

- PRINCIPIO DE
FUNCIONAMIENTO:
Puesto que no es ms que un
interruptor se basa en que por un
circuito abierto no circula
corriente.

- COMPOSICIN:
Bsicamente lo podemos considerar como un interruptor pero que en su evolucin ha sido
integrado en el conjunto situado en la llave de contacto o mandado desde este por un rel. Esto es
debido a que este circuito es fundamental para el funcionamiento del motor por lo que tiene gran
importancia para evitar que pueda ser arrancado por otras personas.
El sistema por llave de contacto es un interruptor movido por una cerradura con llave, que
adems permite en una segunda posicin el accionamiento del rel del motor conecte el arranque.
Bsicamente tiene las posiciones de: no contacto con la llave quitada, contacto con la llave girada
y contacto (+) rel de arranque en la siguiente posicin.

- FUNCIONAMIENTO:
Entendido el funcionamiento del encendido no hay problemas de comprender el paso o no paso
de corriente (no hay chispa), no es ms que un interruptor.
Se sita entre la batera y la bobina porque es lugar ms adecuado pues no est situado a las
altas tensiones de otras partes del circuito de encendido.

- MANTENIMIENTO
No tiene. Solamente comprobar que cuando tiene que estar abierto realmente lo est y que
cuando cierra hace un contacto limpio y sin resistencia.

RESI STENCIA PREVI A.

- NECESIDAD:
A partir de los encendido transitorizados los elementos electrnicos ya no necesitan las
intensidades que se usaban antes. Hay que reducir la intensidad que circula y para ellos se usan
resistencias.

V
Por la ley de Ohm V = I R I =

R
Por lo tanto si queremos reducir la intensidad pero sin variar el voltaje basta con aumentar la
resistencia en el circuito.

- COMPOSICIN:
4
Es sencillamente una resistencia de un valor calculado segn la necesidad de los componentes
que formen el sistema de encendido.

- FUNCIONAMIENTO:
Por la ley de Ohm ya explicada reduce la intensidad que circula por cableado.

No tiene, basta comprobar con un polmetro que la resistencia es correcta.

BOBI NA DE ENCENDI DO.

- NECESIDAD:
Para encender la mezcla aire-gasolina en los cilindros
necesitamos una chispa elctrica potente que se hace saltar en
las bujas, pero para que la corriente sea capaz de saltar entre
los dos electrodos de la buja debe vencer una resistencia
muy grande. Aplicando la formula de la Ley de Ohm que
vimos en el apartado anterior necesitamos que una intensidad
atraviese la gran resistencia que hay entre los electrodos de la
V buja, I y si R es muy grande necesitamos una
V an R

mayor, es decir tenemos que alcanzar un voltaje enorme.
(Figura 5.)

- PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO: Figura N 5
Para la obtencin de la alta tensin la bobina se basa en 2 principios:

1- Induccin electromagntica: Si tenemos dos circuitos cerrados, la variacin de corriente
en uno de ellos provoca sobre el segundo una fuerza electromotriz inducida (f.e.m. inducida).
Cortar la corriente abriendo un interruptor es una sencilla forma de hacer variar la corriente
pues pasa del valor que tuviera, supongamos de 4 amperios a 0A. Ms a delante explicaremos
como aprovechar y potenciar este efecto.

2- Autoinduccin: Este fenmeno provoca las llamadas extracorrientes. Resulta que una
bobina por causa de los efectos electromagnticos derivados de su forma en espiral se opone a
las variaciones de corriente, porque al dejar de circular corriente bruscamente por ella,
disminuye tambin bruscamente el flujo magntico por sus espiras, y la bobina se opone a la
causa que lo crea es decir se opone a esa disminucin de intensidad y engendra una tensin
5
que tiende a que la corriente siga pasando. Se puede comparar este efecto al que se produce en
hidrulica cuando se cierra un grifo de golpe y que se conoce como golpe de ariete. Esto
ocurre con las bobinas, y veremos porque usamos bobinas y cmo esto nos beneficia.

La bobina est formada por: (Figura 6.)

- Arrollamiento primario: es una bobina compuesta por
hilo grueso, por el circulan unos 4 amperios aunque este valor
depende mucho del tipo de encendido. Suele tener entre 200 o
300 espiras. Y est conectado a los bornes 15 y 1, o B y D, o +
y .

- Arrollamiento secundario: tambin es una bobina y est
compuesta por hilo ms fino porque circula menos intensidad.
El nmero de espiras es unas 100 veces las del primario, as que
suele tener entre 20.000 o 30.000 espiras. Es del que sale la alta
tensin a travs del borne 4 situado en el centro superior

- Ncleo: realmente situado en el centro de la bobina y sobre el que se arrolla el
secundario y luego el primario, pero no en contacto. Es de hierro dulce o similar para
transmitir y potenciar el magnetismo inducido, adems est laminado para evitar en lo
posible corrientes parsitas (llamadas de Foucolt).

Como la bobina se calienta bastante puede estar baada en aceite.

- FUNCIONAMIENTO:
La corriente circula por el arrollamiento principal desde la batera por el contacto, hasta masa
pasando por el ruptor que estar cerrado, de esta forma la bobina se est cargando. Cuando el
ruptor se abre deja de pasar corriente, se produce una transicin de pasar unos amperios a no
pasar nada, esta variacin provoca:
Una autoinduccin en el primario, crendose una f.e.m. que se opone a la causa que la crea, de
unos 200 o 300 voltios.
Si el nmero de espiras del secundario fuese igual que en el primario este sera el voltaje
inducido, pero aunque es muy superior a los 12 voltios iniciales, an no es suficiente, y por esto
se aumenta el nmero de espiras del arrollamiento secundario de manera que se multiplica por esa
relacin de espiras entre primario y secundario que es de unas 100 espiras por cada una del
primario. Por lo tanto en el secundario obtenemos una tensin de unos 20.000 o 30.000 voltios,
esta tensin tan enorme ya es capaz de hacer saltar la chispa en la buja y, en definitiva, encender
la mezcla comprimida en los cilindros.

Realmente carece de mantenimiento, lo que si se debe hacer es comprobar las conexiones en los
terminales, en especial el de alta tensin que tiende a acumular impurezas.

Si tenemos dudas de un posible mal funcionamiento de la bobina podemos comprobar lo
siguiente:

1. Cada de tensin en el primario, debe hacerse con el contacto dado, con un voltmetro entre
15 y masa, debe marcar una cada de tensin de 1 voltio aproximadamente, (12 - 1 = 11V).
F i g u r a

N

6 .

6
2. Tensin del primario (con el motor en marcha), utilizaremos un osciloscopio para
comprobar que la tensin se encuentra entre unos 250V o 350V.
3. Resistencia del primario (contacto anulado), el multitester deber marcar una resistencia de
entre 2,5 a 3,5 . Y se mide entre el 15 y 1.
4. Resistencia del secundario (contacto anulado), una resistencia adecuada es la comprendida
entre 8,5 K y 9,5 K .
5. Tensin en el secundario, con el motor en marcha y el osciloscopio con un desmultiplicador
porque el voltaje es muy grande, debemos encontrarnos entre 10 a 20 KV.

- OBSERVACIONES:
Si tenemos mal conectados los cables de entrada y salida de la bobina lo podremos comprobar
sacando un cable de buja y, con el motor en marcha, se acerca a masa del motor separado por
unos 6 milmetros, ahora podremos observar cmo salta la chispa y tiene que hacerlo del cable a
la buja.

RUPTOR DE ENCENDI DO.
(Platino)

- NECESIDAD:
Como ya hemos visto, se gener la alta tensin gracias a una variacin
de corriente en el primario provocada por la apertura del circuito.
Necesitamos pues un elemento interruptor que abra el circuito en el
momento adecuado.

Es un interruptor aunque adaptado a las necesidades especficas. Figura N 7.

- COMPOSICIN:
Est formado por dos piezas, una fija que es el yunque, y otra mvil que es el martillo y que es
movido por la leva segn el giro del motor como ya veremos.
Los puntos de apoyo tiene un material muy conductor y resistente, puede ser por ejemplo
tugsteno o similar. Y el martillo tiene un muelle que lo apoya sobre el yunque. Figura 7.

- FUNCIONAMIENTO:
La leva tiene tantos salientes como cilindros del motor, recordemos que esta gira a la mitad de
vueltas que el cigeal. (triangular; 3 cilindros cuadrada; 4 cilindro etc.)
Cuando en su giro una de estas levas se apoya en el platino, lo empuja y por lo tanto se abre el
interruptor para que la corriente deje de circular para provocar la chispa como ya hemos visto.
El momento en que estas levas abren el ruptor (llamado a veces platinos porque en un principio
los contactos eran de este material) debe estar sincronizado con el movimiento de los pistones y
se explicar en la gua de Sistemas Auxiliares del Motor, tema que trata sobre el sistema de
distribucin.

Es importante que la apertura sea la adecuada, entre 0,35mm y 0,5mm y determinara los
ngulos de apertura y cierre y el Dwell, muy importantes porque de ellos depende el momento
en que salte la chispa.
No debe haber fugas a masa, y los contactos deben estar limpios y en buen estado.
7
El resorte o muelle que sujeta el martillo del platino debe tener una fuerza de unos 500gr. y se
puede comprobar fcilmente con un dinammetro.

CONDENSADOR DE ENCENDI DO.

- NECESIDAD:
Como sabemos en el primario, cuando se abre el ruptor aparece una tensin que puede llegar a
350 voltios, con esta tensin en el ruptor se produciran saltos al abrirse y los contactos podran
quemarse y formar suciedad, adems de perder eficacia la chispa en las bujas. Para evitar estas
fugas hay que utilizar un elemento que nos evite este problema.

-COMPOSICIN:
El condensador son dos placas conductoras enfrentadas, llamadas armaduras, y
separadas por un dielctrico. Figura 8.
Pueden ser de varios tipos y de distintas capacidades segn las necesidades, y
para un encendido convencional se utilizan de una capacidad de 0,15m a
0,25m.
Se coloca en paralelo con el ruptor. Figura N 8

- FUNCIONAMIENTO:
Cuando se abre el ruptor (platino) y se crea la tensin en el primario, el condensador acta
como un amortiguador de impulsos, porque sus placas empiezan a cargarse y gracias a esto se
evita que salten chispas en el ruptor.

Su carcasa debe estar puesta a masa y el cable conectado en paralelo con el ruptor.
Se comprueba cargndolo con 300V y viendo que lo soporta bien, despus se descarga y se
comprueba su capacidad en la mquina viendo que se corresponde con la indicada antes.

- OBSERVACIONES:
Podemos detectar fallos en el condensador por la aparicin en los contactos del ruptor de un
agujero en uno de los contactos y de una montaita en el otro.
Si el agujero se produce en el contacto mvil indica que el condensador tiene mucha capacidad.
Por el contrario si el agujero se produce en el yunque indica poca capacidad del condensador.

ROTOR DI STRI BUI DOR.

- NECESIDAD:
En la bobina conseguimos la alta tensin para hacer saltar la chispa en una buja, pero debemos
seleccionar en que buja queremos que salte la chispa y por lo tanto comunicar esta con la bobina,
de esto se encarga el rotor con su tapa.

8
Es un interruptor que se encarga de dirigir la corriente de alta tensin a la salida de la tapa que
corresponda.

- COMPOSICIN:
El rotor tambin llamado dedo del distribuidor gira con el eje del rotor, y
por lo tanto sincronizado con el motor recibe en su centro la alta tensin
procedente del secundario de la bobina y tiene un dedo metlico que al girar
apunta a las distintas salidas que estn en la tapa del distribuidor. Figura 9.
Figura N 9
- FUNCIONAMIENTO:
El rotor gira a la mitad de vueltas que el cigeal, y el dedo gira a esta velocidad recibiendo la
alta tensin y dirigindola hacia la salida del cilindro que halla en la tapa, no realiza ninguna
funcin activa sino que simplemente deja pasar la corriente de alta tensin creada en la bobina de
manera que si esta se produce en un momento en que la dedo no apunta a ninguna salida se
pierde, o llega muy dbil.

Como conduce corriente de alta tensin y gira a muchas revoluciones est muy propenso a que
sus contactos se deterioren o ensucien en exceso, dificultando la correcta conduccin.

TAPA DEL DI STRI BUI DOR.

- NECESIDAD:
Debemos seleccionar en que buja queremos que salte la chispa y por lo
tanto comunicar esta con la bobina, ya tenemos el rotor que gira a la mitad de
vueltas que el motor ahora debemos colocar en el sitio adecuado los
receptores que lleven la corriente a la buja adecuada. Figura 10.

Figura N 10
Se encarga de recibir la corriente de alta que ofrece el rotor y debe hacerlo
en el punto adecuado.

- COMPOSICIN:
Se trata de una tapa de plstico que adems sirve de capuchn protector
del conjunto distribuidor. En esta tapa se colocan estratgicamente las
salidas que se conectan a las bujas. Figura 11.
Figura N 11.
- FUNCIONAMIENTO:
Cuando se crea la alta tensin en la bobina esta llega hasta el rotor, que se encuentra apuntando
en una direccin ah debe aparecer un contacto en la tapa que reciba esa corriente para que los
cables la lleven a la buja donde saltar la chispa.

Las salidas deben colocarse en un lugar concreto, y la tapa tiene una posicin correcta y lleva
marcado el cilindro que corresponde a cada salida. Por ejemplo en uno de 4 cilindros las salidas
deben estar a 90 cada una y los nmeros que lleva en la tapa indican el orden de encendido.

9
Basta con una comprobacin visual del buen estado de la tapa, sin grietas y del buen estado de
los terminales que pueden deteriorarse o ensuciarse

VARI ADOR DE AVANCE CENTR FUGO.

- NECESIDAD:
Para comprender la necesidad de los avances, tanto de este como el avance por vaco hay que
hacer notar lo siguiente:
La ignicin de la mezcla en el cilindro a partir de la chispa en la buja es un proceso qumico
que requiere un tiempo para producirse, adems la onda expansiva se desplaza a una velocidad
concreta de unos 340m/s, en concreto se estima que la combustin tarda en producirse unos 2
milisegundos. Por lo tanto si la chispa saltase en el punto muerto superior, momento de la
mxima compresin, la combustin ocurrira 2 milisegundos despus y es este tiempo el pistn ya
habra bajado un poco por lo que no se aprovecha al mximo la explosin.
Por lo tanto la chispa debe saltar un poco antes (avance del encendido) para que la combustin
se produzca en el momento ptimo y se pueda aprovechar toda la fuerza, el momento elegido
estar unos grados antes del p.m.s. y depende de cada motor o marca, y estos son los grados de
avance que se ponen en el montaje.
Hasta aqu el concepto de necesidad de un avance en el encendido.
Pero este avance en grados provoca que la chispa se produzca un tiempo (T) antes del p.m.s. , y
ese tiempo (T) es el que tarda el motor en recorrer esos grados, pero resulta que cuanto ms
rpido gire el motor, a ms revoluciones, tardar menos en recorrer esos grados, por ejemplo a
500 R.P.M. puede tardar 2 milisegundos en recorrer 5 pero a 5.000 R.P.M. tardar mucho menos
por ejemplo 0,3 milisegundos en recorrer esos mismos 5, con lo que la chispa, a 500 R.P.M.
tiene tiempo de encender la mezcla justo en el p.m.s.(0), pero a 5.000 R.P.M. la mezcla se
encender pasados varios grados del p.m.s. porque en esos 2 milisegundos recorri mucho ms de
los 5 de avance.
Necesitamos por tanto un mecanismo que aumente los grados de avance del encendido a
medida que aumentan las revoluciones del motor.

Basndonos en el principio de fuerza centrfuga, un cuerpo que gira describiendo una
circunferencia est sometido a una fuerza radial y de sentido hacia el exterior con la siguiente
m V
2

relacin F
C
= siendo m la masa, V la velocidad y R el radio, Por lo tanto cuanto ms

R
velocidad mayor es la fuerza que empuja.

Pues si sobre el eje del distribuidor colocamos una masa esta se desplazar hacia fuera con una
F
C
tanto mayor cuanto mayor sea la velocidad de giro (revoluciones del motor). Esta es la base
del sistema que veremos a
continuacin.

- COMPOSICIN:
Sobre el eje se colocan dos masas,
una en cada lado, de manera que
cuando estas se desplacen por accin
de la Fuerza centrfuga muevan la leva
desplazndola. Para sujetar estas masas
10
usamos unos muelles de igual constante elstica, o incluso de dos distintas
para que acten en dos fases.
Figura 12.

Figura N 12.

- FUNCIONAMIENTO:
Al aumentar las revoluciones aumenta la Fuerza centrfuga sobre las masas y tira de estas
hacia fuera, al llegar a un cierto valor empiezan a ceder los resortes y las masas se desplazan
hacia fuera a medida que aumentan las revoluciones, estas masas empujan la leva desplazndola
para que abra antes el ruptor con lo que se adelanta el encendido en funcin de las R.P.M. del
motor.
El avance conseguido va aumentando con las revoluciones, incluso usando dos resortes se
puede obtener dos regmenes de avance distintos. Estos avances vienen escrupulosamente
calculados de fbrica para cada motor y en consecuencia el peso de las masas y dureza de los
resortes.

Si alguno de los resortes cede o se agarrota, el avance centrfugo ya no acta correctamente y
puede adelantarlo o atrasarlo, por lo que los resortes deben ser sustituidos siempre por otros de
iguales caractersticas.
Las masas no deben rozar con la carcasa del distribuidor y si lo hacen puede ser sntoma de que
algn resorte cede ms de la cuenta.

VARI ADOR DE AVANCE POR VAC O.

- NECESIDAD:
Ya conocemos por el punto anterior la necesidad de un avance del encendido en ciertas
situaciones, pues bien, la otra situacin para tener en cuenta es la carga del motor, pues de ello
depende el comportamiento de la mezcla en los cilindros. Esto es porque la velocidad de
propagacin de la inflamacin es tanto mayor cuanto ms comprimida se encuentra sta; es decir,
que si el vehculo marcha con la mariposa abierta del todo y el llenado de los cilindros es
completo, el avance al encendido deber ser menor que si se marcha a medios gases, con la
mariposa medio cerrada, que impide
un llenado total.

De modo que para una misma
velocidad del motor, el avance ser
mayor para la marcha a medios
gases, y menor si el acelerador est
pisado a fondo.

Figura N 13.
11

Para conocer la carga del motor nos basta con saber la presin que existe en el colector de
admisin, si conectamos un tubo desde el colector a una cmara cerrada por una membrana, esta
membrana se desplazar segn la presin de la admisin, de este modo conectamos un
mecanismo a esa membrana y podremos actuar en funcin de la carga del motor. Figura 13.

- COMPOSICIN:
Tenemos un tubo conectado a la admisin que llega a una cmara en el distribuidor. Esa cmara
es hermtica y est cerrada en un extremo por una membrana flexible. Esa membrana que por el
otro lado est a la presin atmosfrica, se conecta con una varilla que se desplaza con ella y que
acta moviendo la leva para adelantar el encendido. Adems incluimos un resorte que empuja a
esta y en el que podemos poner golillas para regularlo.

- FUNCIONAMIENTO:
Cuando la mariposa se encuentra muy cerrada y el llenado de los cilindros no es bueno, se
produce en la admisin un gran vaco, este vaco se transmite a travs del tubo a la cmara
hermtica moviendo la membrana, y por lo tanto desplaza el eje unido a ella que a su vez mueve
la leva provocando un avance en el encendido.

El tubo no debe tener grietas que permitan la entrada de aire, y lo mismo la cmara, en especial
la membrana que no debe estar deteriorada. Si el muelle no aprieta lo suficiente pueden aadirse
golillas en algunos modelos, o en otros se aprieta un tornillo.

BUJ A DE ENCENDI DO.

- NECESIDAD:
Llegada la corriente de alta tensin al cilindro adecuado necesitamos un elemento que haga
saltar una chispa energtica que inflame la mezcla, esto lo conseguiremos gracias a la buja.
Figura 14.

Figura N 14.

Si tenemos una tensin muy alta, la corriente ser capaz de superar un salto entre conductores
de manera que siga su camino, y en ese salto, libera gran energa. Aprovecharemos esta energa
en forma de calor para provocar la ignicin.

- COMPOSICIN:
La buja esta formada a grandes rasgos por un electrodo central unido en su extremo superior a
la tuerca de conexin, donde conectaremos los cables de alta tensin que vienen del distribuidor.
Est rodeado por un material de elevadas propiedades aislantes que puede ser una porcelana a
12
base de xido de aluminio (corindn) que tiene la ventaja, frente a otras productos que se usaban
antes, de que no es atacado por el tetraetilo de plomo de la gasolina.
El perno de conexin que es de acero y el electrodo central, se fijan dentro del aislador en una
masa colada especial, elctricamente conductora. La parte superior del aislador est dotada de
unas ranuras que aumentan el trayecto a recorrer por una corriente de fuga desde el perno de
conexin al cuerpo de la buja, aumentando la resistencia a dicha corriente. Otra caracterstica del
aislador es poseer una alta conductibilidad trmica. La temperatura de su base durante el
funcionamiento de ella buja es de 850 a 900, siendo aquella decisiva para determinar su grado
trmico. El aislador debe tener as mismo una buena resistencia trmica, es decir, tolerancia a los
cambios bruscos de temperatura.
La buja debe ajustar hermticamente al motor por interposicin de un anillo de junta que puede
venir integrado en la propia buja. El asiento lo hace sobre la culata y va roscada sobre ella
misma, para ello la buja tiene en su parte inferior la rosca, que est separada interiormente del
electrodo para dejar un espacio de aireacin.
Existen modelos que tienen varios electrodos de masa para facilitar el salto de la chispa.

- FUNCIONAMIENTO:
La alta tensin llega a la buja desde el distribuidor y llega al electrodo pasando al electrodo de
masa provocando una chispa y calor, es como un minsculo rayo que inflama la mezcla.

La buja debe colocarse a mano para comprobar que la rosca entra de la forma adecuada ya que
sino estropearamos la rosca o hilo de la culata y ya no formara un cierre hermtico.
Debemos usar las bujas recomendadas y no aadir ni quitar golillas ni juntas, pues si la buja
entra demasiado la zona que entra en el motor puede producir puntos calientes adems se
depositaran residuos en la parte del hilo que est expuesta y dificultara su extraccin, y si es al
contrario la chispa puede tener dificultades para alcanzar la mezcla.
El grado trmico hace referencia a la capacidad de evacuacin de calor de la buja as por
ejemplo para un motor de alta compresin es adecuada una de alto grado trmico, que evacua
mejor el calor; y para un uso urbano ser mejor un bajo grado trmico para que el motor pueda
alcanzar pronto su temperatura de funcionamiento. Pero el uso de un grado trmico inadecuado
puede dar lugar a zonas calientes si usamos un grado muy bajo, o a que la buja no alcance la
temperatura adecuada para su correcto funcionamiento en el caso contrario. El grado trmico de
una buja viene determinado por distintos factores:
La conductibilidad trmica del aislador y de los electrodos.
La superficie del aislador expuesta a los gases de combustin.
El tamao y forma del espacio respiratorio.
La situacin y clase de sujecin del electrodo central dentro del aislante.
La forma y clase del material del anillo de junta.

La buja de alto grado trmico (buja fra) evacua ms fcilmente que la de grado trmico (buja
caliente).
La separacin entre los electrodos se puede cifrar entre 0,6 y 0,75mm, y estos no deben
aparecer deteriorados. La separacin ir aumentando con el uso.

EJ E DE ARRASTRE DEL DI STRI BUI DOR.

- NECESIDAD:
Ya hemos hablado de que el eje de levas y el rotor giran a la mitad de revoluciones que el
motor, pero necesitamos un elemento comn que nos transmita ese movimiento.

13
- COMPOSICIN:
Es un eje metlico que se engrana con el rbol de levas,
aprovechando que este ya gira a la mitad de vueltas que el motor,
y lleva este giro a los otros elementos que estn unidos a l de
forma fija o elstica, como las levas. Figura 15.

- FUNCIONAMIENTO:
El modo de engranarse con el rbol de levas puede variar de un
motor a otro pero es un sencillo mecanismo de engranajes.
(Algunos tienen una posicin que hay que respetar)

No tiene mantenimiento especial, aunque existe alguno que
quitando el dedo rotor deja ver un fieltro que se debe empapar de
aceite, y quizs tienen algn agujero expresamente para el
engrase del mecanismo de avance u otros, pero es muy
importante no excederse en el engrase porque si rebosa puede ser
muy perjudicial.

Figura N 15.

CABLES DE ALTA TENSI N.

- NECESIDAD:
Ahora que ya tenemos la corriente de alta tensin en los bornes de la tapa del distribuidor se
hace necesario llevarla hasta la buja puesto que, como es lgico, la tapa del distribuidor no va
puesta encima de stas.

No es ms que un cable conductor de alta tensin.

- COMPOSICIN:
Se trata de un cable para cada buja. El cable es especial para alta tensin por lo que est muy
bien aislado, y sus terminales se adaptan a la tuerca de conexin de la buja y a las salidas de la
tapa del distribuidor por el otro.

- FUNCIONAMIENTO:
El funcionamiento es bien sencillo, pues lo nico que hace es conducir la corriente de alta
tensin entre los dos puntos a que est conectado.
En este caso hace la unin entre la salida de la tapa del distribuidor y la buja.

En primer lugar debemos asegurarnos de que el cable une cada salida con la buja del cilindro
que le corresponde, es decir, si unimos la salida 1 con el cilindro 4, la chispa saltar en el
momento adecuado pero en el cilindro equivocado, en este caso en el 4 en lugar de en el 1, que es
donde debera hacerlo. Adems esto implica tambin que la salida 4 no esta conectada con su
14
buja, por lo que al menos dos cilindros no tendrn chispa en la compresin, sino en el momento
del cruce de vlvulas (se producen explosiones en el escape).
Debemos examinar si los cables estn cortados, deteriorados, conectados a masa o si hay alguna
conexin floja o suelta. El buen estado de los cables es ms importante de lo que parece, por que
ante la creciente resistencia que las mayores compresiones ponen al salto de la chispa en la
cmara de explosin, ocurre que la alta presin elctrica, voltaje, tiende a romper por donde
ms fcil le resulte. Una grieta o reblandecimiento por aceite, doblez, etc., apenas perceptible,
puede ser causa de una derivacin a masa o a otro cable demasiado prximo o averiado,
perturbando el encendido en otro cilindro. Esto mismo ocurre si dos cables de cilindros
inmediatos en el orden de explosin, sobre todo en los ocho cilindros, se tocan o estn paralelos
muy prximos. Por induccin salta la chispa tambin en ese vecino y trastorna el funcionamiento.

A medida que fueron pasando los aos los encendidos fueron mejorando, evitando el rebote de
platinos (poder aumentar el rgimen de vueltas), el desgaste de platinos, y retirando los avances
centrfugos y por vaco, as conseguimos una perfeccin ms grande o un porcentaje ms bajo de
fallar.

Por orden cronolgico los avances y las nuevas tecnologas fue esta:

Encendido con ayuda electrnica.
Encendido electrnico con generador de impulsos.
Encendido electrnico con generador Hall.
Encendido electrnico integral.
Encendido DIS-Secuencial.

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Encendido Convencional

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Mdulo: Circuitos elctricos auxiliares del vehculo y mantenimiento de los sistemas

elctricos y electrnicos auxiliares del vehculo.

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