Parte 2

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Parte II
Proceso de anlisis

Captulo 4. Informacin
4.1 Datos
4.2 Organizacin
4.3 Requerimientos
4.4 Tecnologa
4.5 Conclusin

Captulo 5. Identificacin
5.1 Introduccin
5.2 Metas
5.3 Enfoque reactivo
5.4 Enfoque proactivo
5.5 Conclusin

Captulo 6. Diagnstico
6.1 Historia
6.2 Categorizacin
6.3 Anlisis
6.4 Observaciones
6.5 Conclusin

Captulo 7. Priorizacin
7.1 Introduccin
7.2 Programa
7.3 Parmetros econmicos
7.4 Factores adicionales
7.5 Conclusin

Captulo 8. Evaluacin
8.1 Introduccin
8.2 Observaciones y desempeo
8.3 Evaluacin basada en accidentes
8.4 Evaluacin econmica
8.5 Efectividad global y estrategia futura
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Captulo 4. Informacin
Los accidentes carreteros son eventos raros que estadsticamente representan una
proporcin muy pequea de las interacciones entre conductores o entre estos y su
entorno. Aun as, la informacin de estos eventos es de gran valor para determinar la
causa de los accidentes y realizar los diagnsticos de seguridad. Este captulo describe
la manera usual de recopilar los datos sobre accidentes y otros datos relacionados,
como los de la carretera y del trnsito. Tambin describe brevemente tecnologas
avanzadas de recopilacin.

4.1 Datos
Una red carretera debe facilitar el movimiento de bienes y personas cumpliendo
atributos que la sociedad considera importantes como seguridad, economa, comodidad
y repercusin ambiental.
Respecto a seguridad, conviene monitorear continuamente la red carretera para cumplir
lo que la sociedad demanda. Aunque se dispone de mtodos para detectar deficiencias
de seguridad, como los de conflictos de trnsito y anlisis de conduccin, el
principal indicador sigue siendo el de ocurrencia de accidentes. Por ello, el anlisis de
accidentes es la mejor herramienta para resolver los problemas de seguridad.
Para identificar las acciones correctivas es necesario determinar la ubicacin y el tipo
de accidentes a travs del monitoreo sistemtico de la red. Con ello, se podrn ubicar
puntos negros, anticipar futuros problemas, facilitar la planeacin y realizar
estimaciones realistas para reducir los accidentes principales, cumplir los objetivos
del plan de accin de seguridad carretera y precisar metas por cumplir por
organizaciones civiles y polticas; por ejemplo, reducir accidentes en determinada regin
o de cierto grupo de conductores (edad).
Para efectuar los estudios de seguridad, adems de los datos especficos sobre el
accidente, se requiere informacin sobre:
Entorno de la carretera.
Caractersticas del trnsito.
Personas participantes.
Vehculos involucrados.
Resultado y duracin de tratamientos hospitalarios.
Factores contribuyentes.

Conviene organizar esta informacin en bases de datos con archivos sobre:
Accidentes, donde se consigna la informacin del evento.
Carreteras, donde se encuentran las caractersticas del sitio.
Trfico, donde se reportan volmenes, distribucin y clasificacin.
Hospitalarios, donde se describen las consecuencias.
Registros vehiculares, donde se detalla la identificacin y tipo de vehculos.
Conductores, donde se lleva registro de licencia e historial.

4.1.1 Usuarios de los datos
La informacin sobre los accidentes es valiosa para:
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Ingenieros de trnsito, quienes deben eliminar situaciones peligrosas en
carreteras existentes o prevenirlas en carreteras en proyecto.
Policas, quienes deben planear sus acciones y enfocarlas a sitios peligrosos.
Investigadores, quienes deben realizar estudios preventivos y correctivos para la
poblacin en general o grupos vulnerables.
Planeadores, quienes deben establecer objetivos de reduccin y planes de
accin de seguridad carretera en escala nacional, regional o local.
Ministerios pblicos, quienes deben establecen responsabilidades sobre las
implicaciones de la ocurrencia.
Aseguradores, quienes deben establecer riesgos y primas.
Fabricantes de vehculos, quienes deben disear vehculos ms seguros.
Personas interesadas frecuente u ocasionalmente para fines polticos,
empresariales, educativos, periodsticos y sociales.

Por el amplio rango de interesados en la informacin y su probable uso, es
recomendable que la adquisicin y regulacin se lleve a cabo por el gobierno, lo que
necesariamente implica esfuerzo y dinero, que se justifica no slo por razones
humanitarias, sino tambin econmicas.

4.1.2 Reporte de accidente
Es un documento con formato estndar en el que se consigna la informacin relevante,
incluyendo los factores que contribuyeron al accidente y la narracin de la forma en que
ocurri, se acompaa con diagramas, fotografas y otra informacin pertinente. El
diseo del formato debe facilitar su llenado, evitando errores y ambigedades.
El oficial de polica es la persona ideal para hacer el reporte porque es a quien se llama
o quien llega primero al lugar del accidente; por lo tanto, es esencial que asuma la
responsabilidad de realizar esta actividad que, para hacerse bien, requiere de un
entrenamiento continuo, consistente y estimulante. Para ello, es importante:
Publicar notas y artculos sobre la materia.
Organizar reuniones o foros informales.
Hacer observaciones especficas a manera de retroalimentacin.
Establecer recompensas con regalos tiles para el trabajo.

La informacin del reporte debe ser consistente, por lo que conviene verificarla antes de
archivarla o introducirla a la base de datos. Esto puede detectarse con un algoritmo al
momento de capturar los datos en la computadora. Algunas de las inconsistencias
detectadas podrn corregirse en el momento de la captura, pero otras deber hacerlas
el polica a quien se regresa el reporte, aunque haya alguna demora, pues debe
privilegiarse la confiabilidad.
La rapidez y la precisin asociadas al uso de dispositivos electrnicos para hacer el
reporte de accidentes y su proceso permiten ahorros considerables de tiempo y dinero.
Estos dispositivos pueden ser:
Lectores pticos de formatos.
Computadoras personales.
Tabletas computarizadas.
Computadoras porttiles (PDA).
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Sistema de barra magntica.
Cdigo de barras.
Mdem de radiofrecuencia.
Tarjetas electrnicas.
Cmaras digitales.

Las ventajas de usar dispositivos electrnicos son:
Evita errores por ilegibilidad en la escritura y llenado.
Verifica inmediatamente la consistencia con el software adecuado.
Facilita la automatizacin del proceso.
Uso alterno del dispositivo en otras tareas.
Digitalizacin inmediata de diagramas y menor capacitacin (tableta).

Las desventajas de usar dispositivos electrnicos son:
Aversin a su uso por falta de familiaridad o capacitacin.
Fragilidad al usar en ambientes adversos.
Preferencia del ministerio pblico por reportes autgrafos.

4.1.3 Informacin crtica y deseable
Es deseable consultar a cada grupo potencialmente interesado en la seguridad
carretera para definir la naturaleza y amplitud de la informacin por recopilar. Sin
embargo, la informacin mnima, que se considera crtica, es la que contesta las
siguientes preguntas sobre la ocurrencia del accidente:
Dnde?
Cundo?
Participantes?
Resultado?
Condiciones ambientales?
Cmo?

Las bases de datos con informacin mnima requieren poca inversin, pero pueden ser
insuficientes para fines de investigacin. Por el contrario, las bases de datos con mucha
informacin son costosas de mantener, pero pueden ser tiles a varios usuarios. Por lo
tanto, la amplitud de la base de datos debe considerar un equilibrio entre utilidad, costo
y financiamiento por los posibles interesados, como aseguradoras, fabricantes de
vehculos y organizaciones civiles.
El contenido potencial de una base de datos de accidentes es:
Nmero de identificacin del accidente. Nmero nico, acordado con la polica,
que evite duplicidades.
Ubicacin. Puede ser descriptiva; en sistema coordenado unificado X,Y; por el
nombre de la calle; por el nmero de carretera y kilometraje con una o dos
decimales; por la distancia a un crucero o por la distancia a una referencia
conocida. Vase seccin 4.1.4.
Fecha y hora. La fecha, preferentemente en formato AAAAMMDD, da de la
semana (aunque pueda deducirse de la fecha) y hora en formato de 24 horas.
Tipo de colisin. Puede ser descriptiva, diagramtica o codificada.
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Vehculo. Para cada vehculo participante debe darse el tipo, fabricante, ao y el
nmero de serie o de placa, con el que podran investigarse variables
adicionales.
Maniobras. Cdigo de las maniobras de los vehculos involucrados o diagramas
en donde se consignen direcciones, tipos, referencias, medidas y escala.
Direccin de viaje. De cada vehculo participante y del kilometraje.
Factores ambientales contribuyentes. Como el clima, condicin de la superficie y
otros.
Resultados. Muertos, heridos clasificados por su gravedad y daos materiales.
Aunque esta informacin puede ser subjetiva, puede complementarse con
informacin hospitalaria o de las aseguradoras.
Conductores y pasajeros. Nombre, gnero, edad, ubicacin en el vehculo,
licencia y experiencia.
Protecciones. Cinturones de seguridad, sillas para infantes, bolsas de aire
activadas o no.
Alcohol y drogas. Determinado en el lugar (si es evidente) o por registros del
hospital o la estacin de polica.
Velocidad. Declaracin del conductor o testigos, deducida de marcas en el
pavimento o del tacgrafo del vehculo cuando est disponible.
Descripcin. Debe contener detalles no codificados y que contribuyan a entender
las causas del accidente, por lo que debe considerarse espacio suficiente.
Adems de la informacin en s, para evitar ambigedades es importante establecer
definiciones precisas de cada uno de los trminos empleados.
Las siguientes preguntas deben contestarse sin ambigedad:
Cules accidentes y en qu ubicaciones deben ser reportados?
Qu procedimientos debe seguirse y que fuentes considerar?
Cmo debe describirse o medirse las caractersticas de la carretera?
Cmo debe medirse la gravedad de los resultados?

Adems de la informacin consistente, deben considerarse las comparaciones con
otros pases, as que es conveniente consultar la International Road Traffic and
Accident Database (IRTAD).

4.1.4 Metodologa para ubicar el accidente
Es indispensable establecer una metodologa para ubicar con precisin los sitios donde
ocurren los accidentes, con objeto de eliminar la incertidumbre en la ubicacin de los
puntos negros y para tener una referencia comn entre los diferentes archivos
relacionados con el accidente (seccin 4.3.1). Por lo tanto, es necesario que el mtodo
seleccionado permita una identificacin biunvoca. Los mtodos bsicos de ubicacin
son: enlace-nodo, carretera-kilometraje y coordenadas X-Y.

Mtodo enlace-nodo
Un nodo es un punto singular de la red al que se le asigna un nmero nico. Un enlace
es un tramo de carretera que une dos nodos. Por lo general, los nodos corresponden a
intersecciones, puentes, ciudades o lugares destacados y no deben estar muy alejados
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unos de otros. De esta manera, un accidente puede ubicarse con el enlace entre nodos
y la distancia a uno de ellos.

Mtodo carretera-kilometraje
La carretera se identifica con un nmero nico y el kilometraje se indica por la distancia
a un kilmetro 0 previamente determinado. Conviene disponer de esta informacin en la
carretera a travs del sealamiento vial, con postes de kilometraje a intervalos
regulares, que en Mxico es de 1 kilmetro.

Mtodo de coordenadas X-Y
Estas coordenadas se refieren al sistema nacional de coordenadas geogrficas
nacionales y permiten la ubicacin precisa de cualquier punto en el territorio. Este
mtodo es el que se usa en los sistemas de informacin geogrfica (GIS, por sus siglas
en ingls) y se determinan con el sistema de posicionamiento global (GPS, por sus
siglas en ingls) el cual usa como referencia satlites en el espacio. Aunque este
mtodo es preciso, fcil de usar y permite automatizar procesos relacionados, como la
atencin a emergencias, a veces presenta inconvenientes en zonas con poca visin
espacial, como en zonas arboladas, montaosas o densamente pobladas o bien
cuando el reporte del accidente no se hace exactamente en el lugar en donde ocurri o
simplemente porque se daa el equipo.

4.1.5 Archivado de la informacin
Las bases de datos computarizadas son el instrumento ideal para archivar, actualizar y
recuperar la informacin. Una base de datos puede visualizarse como una tabla de
renglones-columnas en la que cada rengln representa un accidente y cada columna en
ese rengln, sus caractersticas. Para manejar la base de datos conviene utilizar algn
software que permita codificar y recuperar la informacin, hacer comparaciones rpidas
de tasas, ndices, grficas, imgenes y diversos anlisis estadsticos. Los GIS son
especialmente adecuados para este fin.

4.1.6 Limitaciones de la informacin
Al trabajar con datos de accidentes debe tenerse presente que no todos los accidentes
son reportables y que stos no siempre se reportan o pueden tener errores.
Los criterios para que un accidente pertenezca a la categora de reportable vara de
pas a pas, pero los ms comunes son:
Si hubo muertos o heridos.
Puede haber sesgos en la informacin porque en algunos lugares se considera la
muerte ocurrida en el lugar, pero en otros se considera la que ocurre a 30 das
del accidente, aunque este periodo tampoco puede ser concluyente por el
avance diferenciado en atencin mdica entre regiones.
Si hay daos materiales.
A veces se establece un umbral mnimo de daos que en ocasiones se va
ajustando por inflacin, lo que necesariamente distorsiona las series de tiempo.
Por otra parte, no reportar los accidentes con pocos daos puede inhibir la
identificacin de las causas de cierto tipo de accidentes y dificultar su solucin.
Si hay remolque de vehculos del sitio.
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Este criterio parece claro, pero tambin tiene incertidumbres asociadas con la
hora del da y las condiciones ambientales que pueden impedir la circulacin del
vehculo, aunque mecnicamente pueda hacerlo.

Si el vehculo provoca heridos ajenos al conductor.
Este criterio impedira reportar accidentes en donde el conductor es el nico
ocupante, lo que evidentemente es un serio inconveniente.
Si ocurri en vas pblicas.
Esto inhibe reportar accidentes en estacionamientos y otras vas de uso privado
que generalmente se consideran en los reportes hospitalarios.

Los accidentes reportables no se reportan por muchos motivos, entre los cuales estn:
Ignorancia de las disposiciones legales.
Indisposicin de los heridos en el momento del accidente.
Evitar el papeleo y la burocracia.
Evitar penalizaciones del seguro o de otro tipo.

La cantidad de accidentes reportables no reportados depende de:
Usuario afectado: los ciclistas y los peatones reportan menos.
Tipo de accidente: vehculo nico reporta menos.
Delegacin policiaca: las no entrenadas reportan menos.
Severidad del resultado: entre ms severo ms reportes.
Edad de los heridos: a mayor edad, ms reportes.
Carga de trabajo policiaco: a mayor carga, menos reportes.
Clima: a peor clima, ms carga de trabajo y menos reportes.

Para estimar la magnitud real de la seguridad es necesario determinar la proporcin de
accidentes no reportados, para lo cual deben compararse peridicamente los registros
policiacos (P) y hospitalarios (H), y definir la cifra de mrito pues hay tres definiciones
posibles: (PH)/H, P/H y P/(PH).
Los errores en los reportes de accidentes parecen estar en proporcin directa con la
dificultad para llenar el reporte o con su extensin. Los reportes cortos (una pgina o
menos) inducen a que haya ms reportes completos, pero dificultan los anlisis a
profundidad. Por el contrario, los reportes largos que permitiran realizar anlisis
detallados, tienden a no completarse. De esta manera, conviene disear formatos
equilibrados en detalle y extensin y que tengan informacin consistente, por lo menos
en las siguientes variables: ubicacin, fecha y hora, vehculos involucrados, tipo de
accidente y resultados cuantitativos y cualitativos.

4.2 Organizacin
Esta seccin resume la organizacin de los datos en diferentes archivos.

4.2.1 Inventario carretero
Ubicacin: coordenadas X-Y, carretera-kilometraje o enlace-nodo.
Clase: nmero de identificacin de carretera, categora y longitud.
Tipo: no dividido o dividido (ancho mediana).
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Carriles: nmero y anchura.
Cruces: intersecciones y entronques.
Control de trnsito: seales y semforos.
Alineamientos: curvas y tangentes horizontales y verticales.
Superficie: tipo y estado.
Acotamientos: anchura, tipo y estado.
Drenaje: tipo y estado.
Lmite de velocidad: explcito o implcito, temporal o permanente.
Iluminacin: tipo y localizacin (superior o lateral).
Estacionamiento permitido o no y en dnde.

4.2.2 Datos de foto y video
Usualmente las fotos se toman a intervalos constantes de 10 a 25 m y los videos desde
un vehculo en movimiento. Es recomendable incluir en las fotos la informacin
pertinente para identificar cundo, en dnde y cmo fueron tomadas. Muchas veces
ser posible codificar la informacin contenida en estos elementos para almacenarla en
la computadora.

4.2.3 Datos de trnsito
Ubicacin: coordenadas X-Y, carretera-kilometraje o enlace-nodo.
Volumen: trnsito diario promedio anual (TDPA) con conteo corto corregido con
factores pertinentes.
Composicin: autos, autobuses, camiones ligeros y pesados, peatones,
motocicletas y bicicletas.
Variaciones del trnsito: factores horarios, diarios y mensuales.
Porcentaje de vueltas direccionales en intersecciones.
Velocidades (distribucin acumulada).

4.2.4 Datos hospitalarios
Paciente: descripcin por nombre, edad, gnero y nmero.
Fecha y hora de ocurrencia por declaracin del paciente y polica.
Cdigo de lesin: en general y por miembros afectados.
Dao ocasionado por dispositivos de seguridad: contusiones en hombros,
cintura, etctera.
Vehculo de emergencia: identificacin.
Das en el hospital.
Das para sanar.

4.2.5 Datos adicionales
De operacin, sealamiento, mantenimiento, reconstruccin, etctera.
De otros accidentes, medidas correctivas, etctera.
De antecedentes en compaas de seguros.
De reportes de clima.
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4.3 Requerimientos
Una vez definidos los datos que requiere el sistema de informacin, deben estudiarse
las fuentes potenciales para obtenerlos, considerando lo siguiente:
El control y mantenimiento debe llevarse a cabo por una dependencia
gubernamental para garantizar su actualizacin y confiabilidad.
La asignacin clara de responsabilidades en las tareas para recolectar, codificar,
guardar y revisar la informacin, as como los mtodos de supervisin que
deben realizarse. Cada persona participante debe tener claro:
- Lo que se espera de ella.
- Lo que debe hacer y cundo.
- Qu recursos puede usar.
- Qu mtodos debe seguir.
- Qu implicaciones tendr si no cumple.

La base de datos por lo general debe controlarse por la organizacin que ms
necesita la informacin; de esta manera las autoridades del sector transporte
sern responsables de los datos de las vialidades y el trnsito, mientras que las
del sector salud sern responsables de los datos hospitalarios.

La informacin de la base de datos sobre accidentes es til para diferentes grupos de
usuarios y para diferentes propsitos; as, a los polticos les interesarn las cifras
gruesas que reflejen la seguridad de la comunidad; a los fabricantes de vehculos, la
efectividad de los dispositivos de seguridad; al ingeniero de trnsito, las causas para
identificar las medidas adecuadas (seccin 4.3.1); y a los investigadores, las posibles
relaciones entre muy diversas variables. Por lo tanto, la base de datos debe
estructurarse de manera que permita diversos grados de confidencialidad y permita
generar informes de muy diversos tipos; luego, debe ser clara, amigable, rpida,
accesible, consistente, actualizada, centralizada y econmica.

4.3.1 Datos relacionales
Para identificar deficiencias de seguridad en la carretera suele recurrirse a la
comparacin de ndices con otras carreteras o aun con otros pases. Algunos de estos
ndices suelen ser: nmero de accidentes por mil habitantes, por mil vehculos
registrados, por 100 km de camino o por un milln de vehculos-kilmetro. Estos ndices
no pueden determinarse directamente de la base de datos de accidentes, sino que se
recurre a fuentes adicionales, como el inventario carretero, datos viales, registro de
vehculos, datos de poblacin y registros hospitalarios. Esta informacin podr
considerarse con las ligas relacionales adecuadas. Por ejemplo, la ubicacin puede ser
un dato comn en el archivo de la carretera, del trnsito y del accidente; pero dentro de
la base del accidente, la identificacin del conductor es comn con la del archivo
hospitalario, y as podr relacionarse esta ltima con las otras tres. Los sistemas de
informacin geogrfica permiten almacenar y desplegar la informacin en forma de
mapas y grficas.

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4.4 Tecnologa
Actualmente se dispone de tecnologa que permite colectar informacin valiosa sobre
las circunstancias en que ocurren los accidentes.

4.4.1 Grabadoras
Los actuales mecanismos de frenos ABS inhiben las huellas de llantas y dificultan la
investigacin de accidentes. Sin embargo, en cualquier vehculo es posible instalar una
grabadora de accidentes, que es un dispositivo similar a la caja negra de los aviones,
que registra datos importantes que dan al ingeniero informacin sobre el accidente,
como aceleraciones longitudinal y transversal, velocidad, rotacin del vehculo,
deslizamiento, activacin de mecanismos e indicadores del vehculo, etc. Esta
informacin se registra continuamente, se graba desde 30 s antes hasta 15 s despus
del accidente, por lo que pueden registrarse varios accidentes. Tambin es posible
tomar y registrar una serie de fotografas en el interior y el exterior del auto con cmaras
de pequeo formato. Con tcnicas fotogramtricas, las fotografas se usan para
reconstruir imgenes en tres dimensiones y hacer las mediciones que correspondan.

4.4.2 Sistemas expertos
Aunque los policas son las personas ideales para recolectar los datos sobre
accidentes, hay que considerar que no es esta su nica responsabilidad, pues tienen
que realizar otras labores igual o ms importantes, como asegurar el sitio, atender a los
heridos y agilizar el trnsito. Es por ello que se han desarrollado programas de
computadora que ayudan al polica a recabar informacin relevante y consistente. A
estos programas se les denomina sistemas expertos.

4.5 Conclusin
Los desarrollos en tecnologa informtica de las ltimas dcadas han permitido avances
muy significativos en la recoleccin y gestin de la informacin sobre accidentes con
costos ms razonables que en el pasado, adems arrojan ms y mejores datos, y
facilitan guardarlos y manipularlos fcil y rpidamente.
A pesar de lo anterior hay fuertes presiones de la polica para reducir la recopilacin de
informacin sobre accidentes, lo que podra explicarse porque ellos deben asumir
exclusivamente los costos de esta actividad, pero no acceden a los beneficios que se
obtienen de su confiabilidad. Por lo tanto, es necesario analizar el problema para
encontrar soluciones, pues los costos asociados son marginales si se comparan con el
dao a la sociedad que implica perder o malinterpretar la informacin.

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Apndice 4.1 Ejemplo de forma para reporte

El IMT ha propuesto el siguiente formato para ser usado en Mxico:

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Captulo 5. Identificacin
5.1 Introduccin
En este captulo se plantean mtodos para identificar deficiencias de seguridad en las
carreteras que pueden corregirse con acciones de ingeniera. Hay dos enfoques:
El reactivo (seccin 5.3) que identifica las deficiencias a partir de la ocurrencia
de accidentes, lo que implica ubicar puntos negros en la red. Las herramientas
y mtodos empleados para ello tambin permiten detectar problemas de
seguridad en tramos de mayor longitud, as como para identificar patrones
anormales de accidentes por atender.
El proactivo (seccin 5.4) que identifica las deficiencias de seguridad actuales y
futuras a travs del anlisis de las caractersticas fsicas y operativas de la
carretera existente o en proyecto. Este enfoque corresponde a las llamadas
auditoras de seguridad que se han desarrollado rpidamente en la dcada de
los noventa.

Al final del captulo se discute la manera como las autoridades de carreteras deben
aprovechar cualquier oportunidad que pueda mejorar la seguridad, independientemente
de los procedimientos formales antes citados. Como se sugiere en la seccin 5.4.2,
esta bsqueda debe enfocarse desde una perspectiva amplia, incluyendo mejoras en la
organizacin.
La correccin de puntos negros se realiza en seis etapas: informacin, identificacin,
diagnstico, priorizacin, implantacin y evaluacin.
Al trmino de la etapa de identificacin, motivo de este captulo, por lo general an se
desconoce la naturaleza del problema, por lo que el sitio todava se considera como
potencialmente peligroso. Es en la etapa de diagnstico cuando se conoce la
naturaleza del problema y el sitio ya se considera punto negro, en esta etapa se pueden
determinar las acciones por emprender (captulo 6). Una vez caracterizado el punto
negro e identificado las acciones correctivas posibles, estas deben priorizarse con
criterios de beneficio-costo para escoger la ms adecuada (captulo 7) e implantarla. La
etapa de evaluacin tiene por objeto verificar que los beneficios anticipados se cumplan
y asegurar que no tengan efectos negativos, con lo que se garantiza la eficiencia de
futuras acciones (captulo 8). La correccin de puntos negros debe considerarse un
proceso en el que los problemas de seguridad van decreciendo sistemticamente.

5.2 Metas
Un programa de seguridad carretera inicia con la identificacin de los sitios peligrosos
locales o puntos negros (seccin 5.2.1), pero conforme avanza el programa las metas
van siendo cada vez ms ambiciosas (seccin 5.2.2).

5.2.1 Puntos negros
El trmino punto negro tiene su origen en el mtodo que se us para sealar en un
mapa los sitios en donde ocurran accidentes. Se usaban alfileres de colores para
distinguir la severidad del accidente. Como el negro corresponda a daos materiales y
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estos son frecuentes, pronto se asoci la mancha negra de los alfileres con un sitio
peligroso.
Aunque no hay una definicin de punto negro aceptada universalmente, se usa como
sinnimo de sitio peligroso o sitio con muchos accidentes, pero algunos autores
recomiendan incluir en la definicin el concepto de mejora potencial considerado en
este captulo.
La correccin de puntos negros ha mostrado ser una accin muy efectiva para mejorar
la seguridad y de hecho constituye una de las primeras metas de un programa de
seguridad; sin embargo, algunos autores han cuestionado su conveniencia al
argumentar que muchas veces slo se logra migrar el punto negro a otra ubicacin
(seccin 8.3.2). Aunque an falta confirmar la generalidad de la hiptesis, es obvio que
se cumple en casos particulares como al corregir un alto grado de curva, en donde el
punto negro se traslada a la prxima curva, o cuando se mejora una interseccin, en
donde se traslada a la prxima. Por ello, son necesarios los anlisis globales.

Potencial correctivo
En teora, la reduccin de accidentes por lograr con ciertas acciones se podra
caracterizar por la frecuencia de ocurrencia a largo plazo o nivel de seguridad, pero en
la prctica tal caracterizacin es compleja, dado el gran nmero de factores que
concurren en el accidente. Por ello, la reduccin de accidentes se caracteriza con algn
valor entre cero y el grado de seguridad.
Los diferentes tipos de caminos y elementos ah contenidos tienen diferentes niveles de
seguridad. Dos sitios pueden tener el mismo nmero de accidentes pero diferente
potencial correctivo. La etapa de identificacin tiene por objeto localizar los sitios en
donde la concentracin anormal de accidentes es susceptible de reducirse eficazmente
con acciones ingenieriles de seguridad. A esos sitios se les ha llamado sitios
prometedores y para ubicarlos debe considerarse:
1. Definir poblaciones objetivo que idealmente estn constituidas por
subconjuntos de sitios con caractersticas similares y en las que puede
esperarse condiciones similares de seguridad. Esas caractersticas se refieren
tanto a las geomtricas y del trnsito, como a las de operacin, control del
trnsito y frecuencia de accidentes a largo plazo. En la prctica slo es posible
considerar un nmero limitado de las caractersticas ms significativas; por
ejemplo, una poblacin objetivo podra incluir las ramas de las intersecciones
de cuatro ramas con alto trnsito y con semforos en ramas secundarias; otra
poblacin podra tener ramas con trnsito bajo y as sucesivamente. Desde
luego, la determinacin de las poblaciones objetivo requiere de un profundo
conocimiento de seguridad carretera, caractersticas de la red y bases de datos
disponibles.
2. Establecer diferencias de seguridad entre las poblaciones objetivo, calculando
el potencial correctivo de cada poblacin. Los sitios con mayor potencial
correctivo deben seleccionarse luego para efectuar un diagnstico de
seguridad. El potencial correctivo de cada poblacin j (PC
j
) se determina
como la diferencia de la frecuencia de accidentes en el sitio j (fj) y la frecuencia
media de accidentes de la poblacin objetivo (f
po
), esto es:

PC
j
=fj f
po

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En vez de frecuencia de accidentes, es posible usar otra medida de efectividad
que caracterice la seguridad de la poblacin objetivo. En el apndice 5.1
(poblacin objetivo) se dan detalles numricos.

Nodos y enlaces
A menudo los puntos negros se localizan en nodos de la red, generalmente definidos
por cruces de carreteras. Deben distinguirse varios tipos de nodos con diferentes
caractersticas de seguridad: intersecciones (cruces, T, X, Y, ramas mltiples), glorietas
y entronques. Los enlaces son los tramos entre nodos y en ellos puede haber tambin
concentracin de accidentes en segmentos cortos con curvas cerradas y rampas muy
inclinadas. En el proceso de identificacin debe hacerse la distincin entre nodos y
enlaces, toda vez que hay diferencias notables en la densidad de accidentes; de otra
forma, algunos enlaces con sus respectivos nodos podran considerarse atpicos.
El nodo debe incluir una zona de influencia, en la que el accidente se produce por la
presencia del nodo, como pudieran ser los alcances en una fila de vehculos. La
amplitud de la zona de influencia depende de las caractersticas del sitio y vara desde
los decmetros hasta el hectmetro; longitudes mayores aumentan la probabilidad de
considerar eventos no relacionados con el nodo y viceversa. Por lo tanto, la zona de
influencia debe verificarse durante la etapa de diagnstico, aunque en la etapa de
identificacin es conveniente considerar zonas de influencia similares para ambientes
carreteros similares.
La longitud de enlaces tambin influye en la identificacin de puntos negros, si es muy
corta puede resultar que haya un solo accidente o ninguno, pero si es muy larga puede
haber tantos accidentes que se dificulte asignar la causa durante la etapa de
diagnstico. Para fines de identificacin, la longitud puede estar entre 500 y 1,000 m.
Cualquiera que sea la longitud que se seleccione, puede considerarse fija o mvil.
Cuando es fija, puede suceder que en el extremo final de un enlace ocurran tres
accidentes y al inicio del siguiente ocurran otros cuatro, pero si se mueve esa misma
distancia, los siete accidentes quedan comprendidos en ella y pueden tener la misma
causa. Es por esto que algunos autores recomiendan orgenes o distancias variables.

5.2.2 Metas adicionales
Los sitios atpicos no necesariamente deben limitarse en extensin, sino que el
programa de seguridad debe identificar cada rea considerando los problemas
especficos que presenta, lo que puede resultar en variantes. Por ejemplo, en Gran
Bretaa se proponen cuatro estrategias de accin: puntual, global, categrica y urbana,
en las que varan las metas de reduccin de accidentes.
La estrategia puntual corresponde a acciones en sitios especficos donde se concentran
accidentes (puntos negros). Puede ser en el rea circular de 400 m de dimetro que
rodea a un nodo o en un tramo de enlace de 300 a 500 m de longitud. El objetivo en
cada sitio es lograr una reduccin de accidentes de 33% en el primer ao y una tasa de
retorno de 200 por ciento.
La estrategia global corresponde a las acciones que se aplican a las carreteras bajo la
jurisdiccin de alguna autoridad y en las que se ha identificado algn problema comn
que puede remediarse, por ejemplo, pavimento resbaloso. El objetivo es lograr una
reduccin media de accidentes de 20% y una tasa de retorno de 100% en sitios
representativos.
47

La estrategia categrica corresponde a las acciones aplicables a tramos de 25 a 30 km
de una clase especfica de carreteras con cierto volumen de trnsito y en donde ocurren
ms accidentes que en la generalidad en periodos de tres a cinco aos. El objetivo es
lograr una reduccin media de 25% el primer ao y una tasa de retorno de 100 por
ciento.
La estrategia urbana corresponde a acciones aplicables a ciudades o parte de ellas que
tengan alta concentracin de accidentes en periodos de tres a cinco aos. El objetivo es
lograr una reduccin media de 30% en el primer ao y una tasa de retorno de 50 por
ciento.

5.3 Enfoque reactivo
Este enfoque de identificacin se denomina as porque se emplea como una reaccin a
la ocurrencia y el consecuente reporte de accidentes.
En la seccin 5.3.1 se describen criterios simples para detectar inseguridades como
frecuencias, tasas y severidad de accidentes, as como criterios ms complejos como
modelos predictivos o funciones de seguridad y mtodos bayesianos empricos. Estos
criterios se emplean para detectar puntos negros y otras referencias. La seccin 5.3.2
describe la manera de emplear la informacin de accidentes en la identificacin de sitios
anormalmente peligrosos en donde se justifica mayor investigacin. Las calculadoras
que se incluyen pueden ser de gran ayuda. El apndice 5.1 incluye aspectos
metodolgicos que ayudan en la identificacin de accidentes como poblacin objetivo,
naturaleza aleatoria de los accidentes, periodo de accidentes, seleccin sesgada y
regresin a la media.

5.3.1 Datos globales
La simple ubicacin de accidentes marcados en un plano puede revelar puntos de
acumulacin de accidentes en sitios especficos. El conjunto de estos sitios pueden
clasificarse de acuerdo con su frecuencia de accidentes; esto constituy la primera
metodologa para identificar deficiencias de seguridad, a la vez que se minimizaban los
requerimientos de informacin y procesamiento, aunque presenta las desventajas que
se muestran adelante. Los datos globales suelen usarse para determinar frecuencia,
tasa, tasa crtica, ndice de dao equivalente, ndice de severidad relativa, criterio
combinado, modelos predictivos y mtodo bayesiano emprico.
En el apndice 5.2 se presenta, a manera de ejemplo, informacin de accidentes
ocurridos en tres aos en 55 tramos de carretera de 500 m cada uno con TDPA de
entre 800 a 8,500 vpd y en los que se presentaron de cero a 14 accidentes por tramo y
periodo. Esta informacin se usar para ilustrar los clculos con los criterios antes
mencionados (se seala entre parntesis).

Frecuencia
La frecuencia de accidentes es el criterio ms simple de identificacin. Para cada sitio
se acumula el nmero de accidentes que ocurren en cierto periodo y se ordenan de
manera decreciente. Se investigan los sitios por arriba de un umbral mnimo (I
T
) que
puede fijarse arbitrariamente o a partir de restricciones presupuestales. El
procedimiento es:
1. Ubicar los accidentes reportados durante el periodo de anlisis.
48

2. Definir las poblaciones objetivo. En cada poblacin objetivo (carreteras de dos
carriles en el apndice 5.2):
Determinar la frecuencia f
j
en cada sitio j de los n considerados.
Calcular la frecuencia media en poblacin.
1 258
4.69
55
PO j PO
j
f f f
n

= = =

Establecer umbral mnimo I
T
:
( ) 2* 2*4.69 9
T PO T
I f I = =
3. Determinar sitios con tasa igual o mayor que el umbral mnimo para un anlisis
detallado (1, 10,12, 45, 48 y 52).
Las ventajas de este criterio son su simplicidad y determinismo, ya que detecta
necesariamente los sitios con alta frecuencia de accidentes, aunque tiene la desventaja
de estar sesgado hacia sitios de alto volumen y no considerar la severidad ni la
naturaleza aleatoria de los accidentes.

Tasa
La tasa de accidentes es la relacin entre el nmero de accidentes y una medida de
exposicin como el volumen de trnsito en ambos sentidos si se trata de enlaces, o el
de todas las entradas de la interseccin si se trata de nodos. El procedimiento de
clculo es como sigue:
1. Localizar accidentes reportados durante el periodo de anlisis.
2. Definir poblaciones objetivo.
3. En cada poblacin objetivo (carreteras de dos carriles en el apndice 5.2):
Calcular tasa Rj en accidentes por M veh-km en cada sitio j dividiendo
la frecuencia f
j
entre los aos del periodo de anlisis P, los km de
longitud del sitio L
j
y el trnsito diario promedio anual Q
j
:

6
6
1
*10
9*10
2.72 ac/Mveh-km
365.25* * * 365.25*3*0.5*6050
j
j
j j
f
R R
P L Q

= = =

/

Calcular la tasa media para la poblacin objetivo:
6
6
*10
258*10
1.94
* 365.25*3*27.5*4406
365.25* * *
j
j
PO PO
j j
j
j
j j
j
f
R R
Q L
P L
L

= = =

/
/

Establecer el umbral mnimo I
T
:
( ) 2* 2*1.94 3.88 ac/Mveh-km
T PO T
I R I = = =

4. Determinar sitios con mayores tasas para un anlisis detallado (tramos 10,
33, 35 y 39).
Tasa de accidentes

49

Este criterio tiene las ventajas de que considera una medida de exposicin al riesgo y
que es el criterio ms empleado, lo que facilita comparaciones. Las desventajas son
que a veces se desconoce el volumen de trnsito en cada sitio, no considera la
aleatoriedad de los accidentes ni la severidad, est sesgado hacia volmenes bajos, y
supone una relacin lineal entre volumen y accidentes que puede ser fuente de error
(tasa de accidentes-hiptesis lineal).

Tasa crtica
Este criterio, que usa mtodos inicialmente desarrollados para control de calidad
industrial, compara la tasa de accidentes en un sitio con la tasa media de un grupo de
sitios de caractersticas similares (poblacin objetivo). Como los dems criterios de
esta seccin, se supone que los sitios con caractersticas similares de la poblacin
objetivo tienen niveles de seguridad similares. A pesar de esta hiptesis, por la
naturaleza aleatoria de los accidentes, la tasa de un sitio puede exceder la tasa media
de la poblacin objetivo sin que necesariamente sea peligroso. No obstante, cuando la
tasa del sitio es muy alta comparada con sitios similares, la aleatoriedad no puede
explicar esa diferencia, por lo que el sitio debe considerarse atpico.
La tasa crtica es la tasa de accidentes mnima para la cual el sitio se considera
peligroso y su valor se incrementa de acuerdo con el nivel de confianza seleccionado.
Luego, un sitio se considera peligroso cuando su tasa es mayor que la tasa crtica y no
lo es cuando est por debajo de tal valor, aunque exceda la tasa de accidentes media
de la poblacin objetiva. El procedimiento es:
1. Localizar accidentes reportados durante el periodo de anlisis.
2. Definir poblaciones objetivo.
3. En cada poblacin objetivo (carreteras de dos carriles en el apndice 5.2):
Calcular tasa R
j
(para tramo 1: R
1
=2.72 ac/Mveh-km).
Calcular tasa media poblacin objetivo (R
PO
=1.94 ac/Mveh-km).
Calcular tasa crtica en cada sitio R
Cj
considerando una constante
estadstica K con valores de 1.036, 1.282, 1.645 y 2.326 para niveles de
confianza de 85, 90, 95 y 99% respectivamente.
1
6 6
6 6
*10 1*10
*
365.25* * * 730.5* * *
1.94*10 1*10
1.94 1.036* 2.89
365.25*3*0.5*6050 730.5*3*0.5*6050
j
PO
C PO
j j j j
C
R
R R K
P L Q P L Q
R
= + +

= + + =

Determinar sitios con tasa igual o mayor que su tasa crtica para anlisis
detallados (tramos 10, 35 y 45 si se considera nivel de confianza del 85
por ciento).
Tasa crtica de accidentes

Este criterio tiene la ventaja de que adems de considerar medidas de exposicin al
riesgo, toma en cuenta la aleatoriedad de los accidentes, pero tiene la desventaja de su
relativa complejidad, no considera severidad y supone una relacin lineal entre el
volumen de trnsito y los accidentes, que puede inducir a error (tasa crtica de
accidentes-hiptesis lineal).
50

ndice de dao equivalente
Este ndice, designado EPDO, por sus siglas en ingls (Equivalent Property Damage
Only), asigna pesos a los resultados de los accidentes que son mayores conforme las
consecuencias son ms graves. Se han propuesto diversos factores de peso, por
ejemplo:
Slo daos materiales: 1.0
Lesionados leves: 3.5
Lesionados graves o muertos: 9.5
El procedimiento para determinar este ndice es:
1. Localizar los accidentes reportados durante el periodo de anlisis.
2. Definir las poblaciones objetivo.
3. Seleccionar los factores de peso, w
i
para cada categora de daos.
4. Para cada poblacin objetivo:
Calcular el ndice en cada uno de los sitios j y el ndice medio:

( )
1
* 2*9.5 3*3.5 4*1.0 33.5
j i ij
i
EPDO w f EPDO = = + + =

33.5
3.72
9
j
j j
j
EPDO
EPDO EPDO
f

= = =

Calcular el ndice medio para la poblacin objetivo:

( )
2.16
j
j
PO
PO PO
j PO
j
EPDO
EPDO
EPDO EPDO
f f
= = =

T
:
( ) 2* 2*2.16 4.32 PO
T T
I EPDO I = = =

5. Determinar sitios con ndice mayor a la poblacin objetivo para anlisis
detallados (se detectan los tramos 33 y 49).
ndice EPDO

Este criterio tiene la ventaja de su simplicidad y que toma en cuenta la severidad de los
accidentes, pero tiene la desventaja de que no considera la exposicin, la aleatoriedad
y est sesgado hacia carreteras rurales (alta velocidad).
Los factores de peso de cada categora de accidentes antes propuestos no son
proporcionales al costo de los accidentes. Por ejemplo, el costo en Estados Unidos para
un muerto es de 2 millones 600 mil dlares, 180 mil para un herido grave, 19 mil para
un herido leve y 2 mil para daos materiales solamente; luego, si se guardara la
proporcin los factores de peso para daos, heridos leves y heridos graves o muertos
sera: 1.0, 9.5 y 90 a 1,300 en vez de 1.0, 3.5 y 9.5 recomendados anteriormente. Por
ello, si se emplea el costo de accidentes para representar la severidad se tiende a
minimizar la repeticin frecuente de accidentes con slo daos materiales, lo que no
parece conveniente.
51

ndice de severidad relativo
El desarrollo de este ndice, designado RSI, por sus siglas en ingls (Relative Severity
Index), est basado en las siguientes consideraciones:
1. La severidad de los traumas producto de un accidente depende de la velocidad
de impacto, lugar del impacto en el vehculo, tipo de vehculo, edad y estado de
salud de los ocupantes, dispositivos de proteccin y otros factores. Por lo tanto,
dos accidentes del mismo tipo pueden tener diferente grado de traumas.
2. La severidad media de los traumas determinada en accidentes similares que
ocurren en el mismo entorno puede ser un indicador con ms consistencia que
el observado en un solo accidente.
Por lo anterior, el RSI de un accidente se asigna no por sus consecuencias especficas,
sino en relacin con la severidad media de los accidentes que ocurren en condiciones
similares. Luego, es necesario establecer tablas de consecuencias medias en escala
nacional, por ejemplo, en Australia se ha reportado que los costos de accidentes, en
dlares australianos, fueron:

La aplicacin de este criterio se ilustra con el siguiente procedimiento:
2. Definir poblaciones objetivo (carreteras rurales de dos carriles).
Determinar el costo medio por tipo de accidente i (tabla anterior).
Calcular el ndice y el ndice medio en cada sitio j:
1
1
2*104,600 2*173,200
* 1*175,900 2*109,700
2*341,600 =1634,100
1634100
181,567
9
j ij i
i
j
j
j
RSI
RSI f c
RSI
RSI RSI
f
= + +

= + +

= = =

Calcular el ndice de la poblacin:
( )
*
162,817
i ij
j i
PO PO
j
j
c f
RSI RSI
f
= =

52

T
:
( ) 2* 2*162,817 325,634 PO
T T
I RSI I = = =

4. Determinar sitios con ndice mayor a la poblacin objetivo para anlisis
detallados (no se detectaron tramos peligrosos).

Este criterio tiene la ventaja de que considera la severidad de los accidentes y reduce la
influencia de variables exgenas que repercuten en tal severidad; sin embargo, tiene la
desventaja de la complejidad en la determinacin de los costos medios, no toma en
cuenta la exposicin al trnsito ni la aleatoriedad de los accidentes y presenta sesgos
hacia los accidentes en reas rurales (alta velocidad).

Criterios combinados
La combinacin de criterios ayuda a reducir algunas de las desventajas de los criterios
individuales. Esto puede hacerse con umbrales combinados, con umbrales individuales
y con umbrales individuales con valores mnimos.

Umbrales combinados
Se cumple simultneamente con los umbrales de varios criterios.
En cada sitio deben considerarse los umbrales seleccionados.

Umbrales individuales
Se cumple con algn umbral de varios criterios.
Un sitio es candidato a estudiarse si satisface uno de los umbrales,
aunque no otros.

Umbrales individuales con valor mnimo
Los sitios se ordenan en orden decreciente de algn criterio y se
consideran los que cumplen un valor mnimo de otro criterio.

El procedimiento combinado puede ilustrarse con criterios de frecuencia y tasa:
Calcular la frecuencia y la tasa en cada sitio (columnas tres y cuatro).
Calcular la frecuencia media y la tasa media en la poblacin objetivo:
( ) 4.69 ac./sitio; 1.94 acc./Mveh-km
PO PO
f R = =
Determinar umbrales mnimos de frecuencia y tasa:
2* 2*4.69 9.38 acc.; 2* 2*1.94 3.88 acc./Mveh-km
f R
T PO T PO
I f I R = = = = = =
4. Buscar sitios que cumplan estos dos criterios (tramo 10).

Modelos predictivos
Como ya se estableci, el enfoque de identificacin se basa en la comparacin del
grado de seguridad en un sitio especfico j con un grado medio de seguridad
53

determinado con base en la poblacin objetivo. Si el nivel de seguridad se caracteriza
con la frecuencia de accidentes f, el potencial correctivo en el sitio j, PC
j
, ser:
PC
j
= f
j
f
pj

En la prctica suele suceder que no pueda estimarse con precisin la frecuencia media
f
p
porque no hay un nmero suficiente de sitios con caractersticas similares, en cuyo
caso es til desarrollar un modelo predictivo que la estime a partir de variables
independientes, volumen de trnsito Q, por ejemplo:
b
p
f aQ =

Los modelos simples de este tipo no consideran a todas las variables que intervienen
(la geomtrica, por ejemplo), por lo tanto, debe desarrollarse un modelo diferente para
cada poblacin objetivo con caractersticas similares; as, uno pudiera ser para
intersecciones rurales en cruce, otro para intersecciones en T y as sucesivamente.
Evidentemente, el efecto geomtrico y otros efectos pueden considerarse agregando
variables adicionales al modelo. En la literatura pueden encontrarse modelos de esta
clase, tambin llamados funciones de seguridad.
El uso de modelos predictivos tiene la ventaja de que mejora la precisin para estimar el
nivel de seguridad de la poblacin objetivo, pero tiene las desventajas de su
complejidad relativa y que no considera la naturaleza estocstica de los accidentes.
El procedimiento para usar este criterio es como sigue:
Determinar la frecuencia de accidentes y el volumen de trnsito en cada
sitio.
Desarrollar el modelo predictivo para la poblacin de referencia. De los 55
tramos incluidos en el apndice 5.2 se ajust el modelo:
07575
0.00829*
PO
f Q =
Calcular el potencial correctivo en cada sitio:
( )
1
07575
1 1 1
0.00829 6050 9 6.07 2.93 acc./3 aos.....columna 11
j
j j p p
PC f f PC f f f = = = = =

4. Ordenar los sitios de acuerdo con su potencial correctivo (los tramos 10, 45, 1, 36
y 52 tienen el ms alto potencial de mejora, mayor que 2).

Mtodos bayesianos empricos
Hasta ahora la frecuencia de accidentes de la poblacin objetivo se ha determinado por
la frecuencia observada en un periodo de accidentes que puede ser relativamente
corto y tambin est afectada por la naturaleza estocstica de los accidentes. Para
corregir este sesgo selectivo se ha propuesto utilizar mtodos empricos bayesianos
(EB) basados en un concepto semejante al del potencial correctivo, es decir, que el
grado de seguridad de un sitio depende de sus caractersticas. Por lo tanto, el
conocimiento del nivel de seguridad media en sitios de caractersticas similares al sitio
analizado es indicativo del grado de seguridad esperado.
Los mtodos EB combinan la historia de accidentes de un sitio con la de varios sitios de
caractersticas similares o poblacin objetivo, lo que permite calcular una frecuencia
54

ajustada del sitio que constituye una mejor estimacin de la frecuencia media a largo
plazo para la toma de decisiones. Esta frecuencia se determin inicialmente con el
mtodo de momentos, pero el modelo estadstico multivariado ha mostrado ser ms
prctico.

EB-mtodo de momentos
Se denomina as porque emplea los dos primeros momentos de la frecuencia de
accidentes de la poblacin objetivo: media (f
PO
) y varianza (s
2
), que se calculan a partir
de las n observaciones de frecuencia en cada sitio j:
( )
2
1, 1, 2

1
j j PO
j n j n
PO
f f f
f s
n n
= =

= =

La frecuencia de accidentes en cada sitio, ajustada con el mtodo EB, se obtiene
agregndole a la frecuencia observada un factor de correccin inversamente
proporcional a la magnitud de la varianza de todas las observaciones del sitio, esto es:
( )
2 j
PO
EB j PO j
f
f f f f
s
= +

EB-mtodo de regresin
La principal limitacin del mtodo anterior es la dificultad de establecer una poblacin
objetiva homognea; as que para superarla se propuso el desarrollo de un modelo
predictivo con tcnicas estadsticas de regresin que permitiese definir el nivel de
seguridad de la poblacin objetivo. Bsicamente, esta tcnica consiste en:
1. Desarrollar un modelo estadstico multivariado (funcin de seguridad) con el que
pueda predecirse, a partir de variables independientes, la frecuencia media de
accidentes en un sitio (f
pj
), as como su dispersin.
2. Determinar la frecuencia en cada sitio (f
EBj
) con un promedio pesado de la
frecuencia media (f
pj
) y la frecuencia observada (f
j
). El factor de peso (w) que
depender de la homogeneidad de la poblacin objetivo, caracterizada por el
parmetro de dispersin antes determinado. Luego,

* (1 )*
j
EB pj j
f w f w f = +

El procedimiento para aplicar este mtodo, con momentos, es el siguiente:
Determinar la frecuencia de accidentes en cada sitio.
Calcular f
PO
y s
2
para la poblacin objetivo:
( )
2
1, 1, 2
=4.69 8.85
1
j j PO
j n j n
PO
f f f
f s
n n
= =

= = =

Calcular la frecuencia ajustada para cada sitio:
55

( ) ( )
1 2
4.69
9 4.69 9 6.72 ...col 12
8.85
j
PO
EB j PO j EB
f
f f f f f
s

= + = + =

Calcular el potencial correctivo de cada sitio:
( )
1
6.72 6.07 0.65 ...col 13
j
j EB pj
PC f f PC = = =
4. Ordenar sitios de acuerdo con el potencial correctivo (los tramos 10, 39, 35, 33 y
7 tienen el mayor potencial correctivo).

Las ventajas de los mtodos EB son la consideracin de la naturaleza aleatoria de los
accidentes y que mejoran la precisin del potencial correctivo, pero su desventaja es la
relativa complejidad de su aplicacin.

5.3.2 Patrones de accidentes
Las deficiencias de seguridad de una red carretera se identifican usualmente con las
tcnicas descritas en la seccin 5.3.1, las cuales analizan de diversa forma las
concentraciones de accidentes, pero a veces es factible observar sitios con patrones de
accidentes que parecen fuera de lo normal por su tipo, por lo que es necesario aplicar
algn procedimiento probabilstico, como el descrito a continuacin, para juzgar la
anormalidad del patrn de accidentes observado.

Distribucin binomial
Mediante la distribucin binomial es posible determinar la probabilidad de observar un
nmero de accidentes del tipo i en el sitio j, p(f
ij
), cuando se conoce el nmero total de
accidentes en el sitio (f
j
) y la proporcin media de ese tipo de accidentes en una
poblacin de sitios similares (p
i
):

( )
( )
( )
!
1
! !
j ij ij
f f f j
ij ij ij i i
ij j ij
f
p f P F f p p
f f f
= = =

Por lo tanto, la probabilidad de observar menos accidentes del tipo i en el sitio j ser:
( )
( )
1
0
!
1
! !
ij
j ij
k f
f f
j k
ij ij i i
k
j
f
P F f p p
k f k
=
=
< =

Luego, la probabilidad de observar f
ij
accidentes o ms, ser:

1
ij ij ij ij
P F f P F f = <

Cuando la probabilidad anterior es baja, la frecuencia del tipo de accidente en estudio
es anormalmente alta.
El procedimiento para aplicar esta tcnica es el siguiente:
56

Calcular la frecuencia total de accidentes y la frecuencia de cada tipo de
accidentes (en el tramo 45, de los 12 accidentes, 7 (58%) ocurrieron en
superficie mojada).
Determinar la proporcin de ese tipo de accidentes en la poblacin
objetiva (27% ocurre en pavimento mojado 69/258).
Calcular la probabilidad de que ocurran accidentes en pavimento mojado,
usando la distribucin binomial:
( )
( )
12
12!
0.27 0.73
! 12 !
ij ij
f f
ij ij ij
ij ij
p f P F f
f f
= = =

4. Analizar probabilidades (la probabilidad de observar seis o menos accidentes es
casi de 98% y observar siete o ms es slo de 2%; por lo tanto, la frecuencia de
accidentes en superficie mojada en el sitio es anormalmente alta).

Prueba binomial

5.3.3 Observaciones adicionales
Los mtodos de identificacin descritos varan en complejidad y resultados; el de
frecuencia asocia los sitios peligrosos con sitios de alto volumen de trnsito, el de tasas
los asocia con sitios de bajo volumen, y el de ndices de severidad con las vas rurales.
Por lo tanto, conviene analizar la seguridad considerando que:
Concentraciones de accidentes muy altas justifican un diagnstico.
Las altas tasas de accidentes implican alto riesgo para los usuarios, lo que
tambin justifica tomar acciones correctivas.
La reduccin de muertes y heridos es la razn ltima del anlisis de seguridad.
Los mtodos EB consideran la naturaleza estocstica de los accidentes,
reduciendo los sesgos inherentes, pero presentan cierta complejidad; por lo
tanto, puede no ser necesaria su aplicacin en situaciones obvias o en las
primeras etapas de la aplicacin de un programa.

Los mtodos de identificacin de sitios peligrosos descritos se basaron en el potencial
correctivo, es decir, en la comparacin de la seguridad del sitio con la seguridad de un
grupo de sitios similares (poblacin objetivo); sin embargo, hay otros criterios de
identificacin que tambin son tiles:
Los que simplemente ordenan los sitios peligrosos con los criterios descritos, sin
considerar la poblacin objetivo.
57

Los que comparan ocurrencias de accidentes en dos periodos distintos, para lo
cual es recomendable utilizar la prueba de Poisson.
Prueba de Poisson

Se habr observado que en los ejemplos con que se ilustra la aplicacin de los criterios,
para identificar los sitios peligrosos se us un umbral determinista del doble del grado
de seguridad de la poblacin objetivo, pero puede fijarse otro umbral en trminos del
error estndar de la poblacin, con lo que se reduce el riesgo de designar un sitio
peligroso slo por la aleatoriedad implcita en la ocurrencia de los accidentes.
Finalmente, conviene analizar los resultados de los ejemplos de aplicacin de los
criterios en la identificacin de los sitios o tramos peligrosos:

Se observa que:
El tramo 10 se detect con seis de los ocho criterios y parece obvio que presenta
un problema de seguridad. En este caso cualquier criterio es adecuado.
El criterio de frecuencia detecta los tramos con alto volumen, pues con excepcin
del tramo 10, el TDPA de los dems tramos exceden a los 6,000 vpd, cuando la
media est en 4,400 vpd. El criterio de tasa detecta tramos de bajo volumen,
pues con excepcin del tramo 10, los dems tienen TDPA menor a 2,000 vpd.
Tres criterios utilizan el concepto de potencial correctivo, pero hay diferencias en
los resultados: parece que en orden de confiabilidad de los resultados estara en
primer lugar el mtodo EB, luego el modelo predictivo y finalmente el de
frecuencia.
Aunque no pueden extraerse conclusiones generales de un simple ejemplo, es
ilustrativa la diferencia en los resultados, por lo que es recomendable utilizar varios
criterios para fines comparativos.

5.4 Enfoque proactivo
Conforme avanza el conocimiento, las acciones de seguridad se vuelven de naturaleza
ms proactiva con objeto de:
Prevenir accidentes antes de que ocurran.
Garantizar que los proyectos resulten en carreteras seguras.

58

Se han incluido varios tipos de acciones proactivas en la prctica ingenieril, que
incluyen:
Inspecciones en redes carreteras para detectar elementos peligrosos. Desde la
dcada de los sesenta, en Estados Unidos se han publicado guas para
identificar estos elementos. La siguiente tabla enlista tales elementos
peligrosos.
Monitoreo de sitios escogidos con tcnicas desarrolladas para detectar
elementos, maniobras o comportamientos peligrosos. De particular inters en
este tema son la llamada Gua positiva propuesta en 1990 por la Federal
Highway Administration de Estados Unidos, as como la Tcnica de conflicto
de trnsito.
Realizacin de estudios durante el desarrollo de proyectos carreteros para
determinar efectos en seguridad, movilidad, repercusin ambiental, costos de
operacin, aceptacin ciudadana, etctera.

Hacia finales de la dcada de los ochenta se introdujeron procedimientos formales de
auditoras de seguridad o RSA, que consisten en un procedimiento estructurado para
analizar una carretera existente o en proyecto e identificar sus deficiencias de
seguridad. A continuacin se discuten los principios bsicos de las RSA que, si bien se
han propuesto formalmente en muchos pases, an en stos suelen implantarse
acciones que repercuten en la seguridad sin una valoracin previa.

5.4.1 Auditoras de seguridad
La auditora de seguridad puede definirse como el anlisis formal de una vialidad
existente o en proyecto en el que un equipo calificado de expertos valora su
desempeo sobre aspectos de seguridad y posibles colisiones. En este anlisis, los
auditores deben considerar a todos los usuarios, sean o no conductores.
59

Con la aplicacin de las RSA se ha logrado sistematizar procedimientos y hacerlos cada
vez ms rigurosos. En varios pases se han desarrollado manuales para su aplicacin,
como Australia en 2002, Canad en 2001, Dinamarca en 1997, Inglaterra en 1996 y
Nueva Zelanda en1993. En algunos pases, las RSA son voluntarias y en otras
estatutarias.
Las RSA formalizan el proceso de revisin de seguridad de maneras muy diversas; los
manuales para realizarlas:
1. Distinguen entre auditoras en varias etapas de la carretera (factibilidad,
anteproyecto, proyecto, preapertura) y describen cmo aplicar los procesos
en ambientes diversos, como esquemas de trnsito, grupos de usuarios,
desarrollos inducidos y carreteras existentes.
2. Dan listas detalladas para cada etapa de la auditora.
3. Describen los requerimientos para los auditores, son esenciales los atributos
de destreza e independencia.
Los auditores deben formar un grupo multidisciplinario en donde los
campos de destreza se complementen de manera que puedan evaluar
los aspectos que intervienen en la ocurrencia de accidentes, tales
como planeacin territorial y del transporte, dinmica vehicular, diseo
vial, ingeniera de trnsito y factores humanos.
Los auditores deben ser independientes del equipo que dise la
vialidad para examinarla con otra visin.

La auditora no debe limitarse a la verificacin del cumplimiento de las normas
aplicables, sino que debe considerar las condiciones prevalecientes del entorno y las
expectativas que de l derivan los diferentes grupos de usuarios.
Estudios recientes han demostrado los beneficios de las RSA en trminos de la
reduccin de accidentes y efectividad de costo, el cual no supera 0.5% del costo del
proyecto. Por lo tanto, es conveniente que las autoridades incluyan las RSA como
prctica comn.

Auditoras de vas existentes
Las auditoras de vas existentes pretenden detectar deficiencias de seguridad en ellas
antes de que ocurran los accidentes. A menudo se designan de otra manera para
distinguirlas de las auditoras en etapa de diseo como revisin, valoracin, inspeccin
o evaluacin de seguridad.
Hay cierta resistencia a emprender este tipo de auditoras por las implicaciones legales
que pueden originar si las deficiencias no se corrigen pronto, pero la experiencia ha
mostrado que el temor es injustificado, pues tales deficiencias son slo uno de los
muchos problemas del bienestar de la sociedad y, por otra parte, los presupuestos
anuales son insuficientes para corregir al mismo tiempo todas las deficiencias
detectadas. Lo que importa es el compromiso de las autoridades con la sociedad para
utilizar los mtodos ms avanzados para identificar las deficiencias de seguridad de las
carreteras, proponer acciones correctivas y priorizarlas. Por ello, las auditoras de
seguridad en vas existentes son de gran ayuda.
Por su naturaleza, este tipo de auditoras se realizan a lo largo de varios aos. Al
terminar varias auditoras en entornos similares, suele ser comn que los auditores
identifiquen patrones repetitivos de deficiencias como se ejemplifica en la tabla
siguiente. Estos patrones inducen a realizar un anlisis crtico de las prcticas de diseo
60

y construccin para evitar esos problemas en el futuro. Las listas del apndice 6.3
coadyuvan a la realizacin de auditoras en vas existentes.

Balance entre acciones proactivas y reactivas
Los recientes desarrollos de los procedimientos de RSA generan ciertas dudas sobre el
destino de los recursos presupuestales sobre seguridad: si se destinan a las acciones
proactivas, que se toman antes de la ocurrencia de accidentes, o se destinan a las
acciones reactivas, que se toman despus de la ocurrencia de los accidentes.
Para carreteras en proyecto puede ser relativamente fcil cumplir con las
recomendaciones de los auditores cuando es menos costoso modificar el diseo que
luego reconstruir la carretera, pero a veces la modificacin del diseo puede implicar
grandes costos y la decisin se vuelve difcil. Parte del papel de los auditores es
considerar los costos que implican sus recomendaciones.
Es difcil justificar las recomendaciones de seguridad en carreteras existentes si en el
sitio no ocurren accidentes, especialmente si hay otos sitios que los tienen. La decisin
para recomendar y emprender acciones debe tomarse en funcin de la probabilidad de
la ocurrencia de accidentes, la severidad esperada, los costos implcitos, la eficiencia de
los recursos invertidos y la certeza de la informacin. Cuando es obvio que las
deficiencias pueden causar accidentes severos deben emprenderse acciones para
corregirse de inmediato, pero conforme decrece el riesgo potencial y se incrementan los
costos correctivos, las acciones deben emprenderse como parte de los trabajos
rutinarios de conservacin.
Las deficiencias de seguridad identificadas tanto en las auditoras como en los anlisis
de accidentes deben atenderse de inmediato, aunque se han propuesto
recomendaciones para priorizar las acciones producto de las auditoras.
La importancia relativa de las acciones proactivas aumenta en el transcurso del tiempo,
al incrementarse el conocimiento y la correccin de los puntos negros de la red.

5.4.2 Una perspectiva ms amplia de identificacin
Casi todas las autoridades canalizan parte de su presupuesto para mejorar los sitios de
alta concentracin de accidentes y corregir elementos mal diseados o construidos,
pero los recursos son limitados ya que hay otras necesidades para el desarrollo y
conservacin de la red. No obstante, casi todas las acciones sobre la red tienen
repercusiones en la seguridad y si fueran valoradas correctamente muchos accidentes
podran evitarse a menudo sin costo adicional o con muy poco. Los desarrollos
61

recientes de las RSA han logrado avances en esa direccin, pero an falta mucho por
hacer.
Los siguientes prrafos describen el proceso comn de toma de decisiones, para luego
comentar la manera de ampliar la perspectiva de seguridad con el fin de lograr ms
efectividad en la prctica.

Proceso de toma de decisiones
La misin de las autoridades carreteras es, en esencia, satisfacer la necesidad de
proporcionar los medios para mover bienes y personas para lograr el desarrollo,
garantizando niveles de seguridad adecuados. Para ello deben:
Recopilar informacin.
Identificar acciones requeridas.
Desarrollar proyectos.
Evaluar anticipadamente repercusiones de acciones propuestas.
Implantar acciones y evaluar sus consecuencias.

Para recopilar informacin que permita identificar las acciones ms efectivas, debe
tenerse un sistema de informacin confiable que describa con precisin las
caractersticas de la red y todos sus componentes (captulo 4). Otras fuentes tiles de
informacin incluyen:
Conocimiento, destreza y experiencia de trabajadores.
Conocimiento disponible (literatura y consultores).
Sugerencia de usuarios, ciudadanos, policas, etctera.

Para identificar acciones requeridas debe considerarse el desempeo de la red de
acuerdo con los objetivos marcados, tomando en cuenta atributos tales como movilidad
(tempo de viaje, velocidad, demora, nmero de viajes, etc.), calidad (rugosidad,
uniformidad, etc.), impacto ambiental (emisiones, ruido, etc.), y seguridad (frecuencia de
accidentes, tasa, severidad, etc.), entre otros; para lo cual se han desarrollado los
respectivos indicadores, descritos en la seccin 5.3.
Para desarrollar proyectos deben establecerse claramente sus objetivos y cmo estos
satisfacen las necesidades detectadas como:
Mantener la integridad de carreteras existentes.
Mejorar los elementos de la carretera.
Desarrollar nuevas carreteras.
Cambiar normas, procedimientos y prcticas.
Fomentar incentivos o derogar procedimientos.

Para evaluar anticipadamente impactos de acciones propuestas debe considerarse de
manera cuantitativa el efecto en todos los indicadores de los atributos, pues una accin
diseada para mejorar uno de los atributos tambin tiene efectos en los dems.
Para implantar acciones y evaluar sus consecuencias debe hacerse un seguimiento
conjunto de las acciones conforme al plan general, vigilando que las acciones se
ejerzan como fueron planteadas y contrastando los beneficios reales con los previstos.
Tambin deben vigilarse los posibles efectos adversos, si los hubiera, para evitarlos en
el futuro. Estas actividades permitirn aumentar la eficacia y eficiencia de acciones
futuras.
62

Ampliar la perspectiva de seguridad
No slo deben realizarse ms valoraciones de seguridad, sino incorporarles aspectos
que no estn formalmente incluidos en las RSA como:
Proyectos carreteros no auditados.
Procedimientos, programas y prcticas.
Leyes y regulaciones.
Incentivar prcticas correctas y desalentar las inadecuadas.

Debe hacerse mejor uso de la informacin, el conocimiento y la tecnologa por el tiempo
y recursos invertidos para tenerlos. Para ello son importantes las herramientas de
organizacin y documentacin, as como el uso de programas que a veces son de libre
acceso, como Interactive Highway Safety Design Model, IHSDM.
Debe fomentarse una mejor comunicacin con autoridades, pues no basta que los
proyectistas apliquen las normas emitidas para tener carreteras seguras o que los
analistas de seguridad identifiquen los puntos negros para que se resuelvan los
problemas. Se requiere la colaboracin de todos los participantes para lograr avances
significativos, y para ello se necesita que las autoridades establezcan y fomenten
canales de comunicacin tanto formales como informales entre los especialistas.

5.5 Conclusin
En este captulo se describieron varios mtodos para identificar deficiencias de
seguridad con enfoque reactivo y proactivo.

Identificacin reactiva
Los principios asociados a la identificacin reactiva o basada en la ocurrencia de
accidentes estn descritos en la seccin 5.3. Los criterios incluidos, que van de simples
a complejos, cubren las necesidades y posibilidades de las autoridades carreteras. La
identificacin reactiva se basa en el concepto del potencial correctivo esperado, aunque
se reconoce que hay otras maneras de identificar sitios anormalmente peligrosos, por
ejemplo, la identificacin del peor de los sitios, independientemente de la poblacin
objetivo o los sitios con deterioros en periodos especficos.
La identificacin reactiva, incluyendo el ejemplo del apndice 5.2, est adaptada a la
identificacin de puntos negros cuya correccin puede ser la primera de las acciones de
un programa de seguridad, pues suele ser la ms eficaz. Sin embargo, tal programa
debe contemplar tambin la mejora de seguridad de:
Componentes de la red carretera.
Tramos largos de carretera.
Grupos de sitios genricos o especficos.

Los mtodos para identificar los sitios pueden ser variados, incluyendo comparaciones
de ndices y patrones espaciales, temporales o categricos. Estos anlisis, realizados
con los criterios descritos en la seccin 5.3, a menudo conducen al desarrollo de
programas de seguridad para la correccin simultnea de sitios con problemas similares
que deben incluirse en el plan de accin de seguridad.

63

Identificacin proactiva
Los mtodos de identificacin proactiva se centran en procedimientos de las auditoras
de seguridad carretera o RSA, desarrolladas en la dcada de los noventa (seccin
5.4.1) y se espera que contine su desarrollo y aplicacin en el futuro. Sin embargo, se
requiere ampliar las perspectivas para enfocar el problema de la seguridad carretera
mediante cambios ms profundos de carcter cultural respecto a la organizacin de las
autoridades e identificacin de oportunidades para incidir en el problema; la seccin
5.4.2 plantea algunos comentarios en ese sentido.

64

Apndice 5.1 Aspectos metodolgicos

Poblacin objetivo y potencial correctivo

Las diversas caractersticas de las carreteras tienen influencia en el riesgo de
accidentes. Las carreteras principales, diseadas con mejores normas que las
secundarias, por lo general son ms seguras, como se ilustra en la siguiente tabla:

El nivel de seguridad de las vas no es uniforme, la densidad de accidentes en nodos
es mayor que en enlaces, y en las intersecciones es mayor en las tipo X que en las tipo
T. Consecuentemente, el potencial correctivo depende de las caractersticas del sitio y
de las modificaciones posibles. Por lo tanto, la determinacin de niveles de seguridad
implica establecer alguna referencia, usualmente definida por poblaciones objetivo o
subconjuntos de sitios con similares caractersticas desde el punto de vista de la
seguridad. Es por ello que para definir las poblaciones objetivo se requiere conocer los
factores que contribuyen a la ocurrencia de accidentes y la disponibilidad de la
informacin.
El potencial correctivo de un sitio j (PC
j
), descrito en la seccin 5.2.1, es la diferencia
entre el criterio de identificacin en el sitio j (CI
j
) y el criterio de identificacin en la
poblacin objetivo (CI
PO
), esto es:
j j PO
PC CI CI =

Su aplicacin se ilustra con el siguiente ejemplo. Suponga que el criterio de
identificacin es el de tasa de accidente por M veh-km y se estn analizando
intersecciones en carreteras rurales con seales de alto, en las que se reportan tasas
conjuntas en periodos de tres aos de 0.8, 1.4 y 1.1 respectivamente para
intersecciones tipo T con una seal, para tipo X con dos seales y para ambos tipos. Si
en una interseccin especfica en T se observa una tasa de 1.0, tendr un potencial
correctivo de 1.0-1.1 =-0.1 (sin problema de seguridad) si se refiere al conjunto de
intersecciones, pero ser de 1.0-0.8 =0.2 si se compara con las de su tipo y debiera
hacerse el diagnstico de seguridad.
El enfoque de potencial correctivo tiene limitaciones en su aplicacin a sitios entre
poblaciones objetivo. Por ejemplo, siguiendo con el ejemplo anterior, suponga que una
interseccin en X especfica tiene una tasa de 1.2, la cual puede parecer segura
respecto a la tasa de la poblacin objetivo (1.4); sin embargo, cabe la pregunta de si es
segura respecto a sitios sin intersecciones. Es por ello que deben establecerse
diferencias aceptables entre diferentes poblaciones objetivo.

65

Naturaleza estocstica de los accidentes
Conviene hacer notar la diferencia entre la frecuencia de accidentes (f) y la frecuencia
de accidentes a largo plazo (m
F
) que se determina a travs de los aos si los factores
causales de accidentes permanecen constantes. Las decisiones de seguridad deben
basarse en m
F
ms que en f, que son valores distintos por la naturaleza estocstica de
los accidentes.
Para ilustrar lo anterior se puede hacer la analoga con lo que ocurre al lanzar un dado.
Si es de inters observar cmo es la cara superior, hay seis resultados posibles: 1, 2, 3,
4, 5, 6; con media numrica de (1 +2 +3 +4 +5 +6)/6 =3.5, que sera la media a largo
plazo. Si el dado se arroja slo tres veces el resultado medio (que puede variar entre 1
y 6) no puede usarse para estimar la media a largo plazo. Esto ocurre con los
accidentes: la frecuencia f puede asociarse al promedio de resultados de nmero
limitado de tiradas del dado (1 a 6), mientras que m
F
sera la media a largo plazo (3.5).
Probabilsticamente, las tiradas del dado se caracterizan con una funcin de densidad
uniforme, mientras que los accidentes siguen la funcin Poisson, que determina la
probabilidad de observar f accidentes cuando el grado de seguridad es m, esto es:
( ) ;
!
m f
e m
p f m
f
=
Esta funcin es fundamental en el anlisis de seguridad carretera. Por ejemplo, si en un
sitio dado, el grado de seguridad es de cinco accidentes por ao, la probabilidad de
tener exactamente un accidente por ao es 3.4%; mientras que la de tener seis o ms
accidentes es 38%, como se ilustra en la grfica de la funcin p(5,f).
Prueba de Poisson

Cada sitio tiene una media a largo plazo de frecuencia de accidentes que depende de
sus caractersticas. En la prctica puede ser difcil establecer este valor con certeza, por
lo que debe ser estimado con algn procedimiento probabilstico a partir de las
66

observaciones en el sitio. La calculadora que se incluye permite determinar el valor
medio de la frecuencia de accidentes por ao y su intervalo para una frecuencia de
accidentes en el periodo, la extensin del periodo y un nivel de confianza. Esta
estimacin ser ms confiable cuando las condiciones del sitio no varan en el tiempo,
por lo cual conviene que el periodo de accidentes sea corto.
Intervalo de confianza

Periodo de accidentes
Como se mencion, la extensin del periodo influye en la confiabilidad de la estimacin
de la seguridad, pues si es largo las condiciones cambian, pero si es corto puede no ser
representativo. Se intent encontrar la extensin ptima analizando 433 intersecciones
con observaciones de 13 aos y se concluy que periodos mayores a tres aos son de
poca utilidad, por lo que suele usarse esta duracin; sin embargo, puede extenderse el
periodo cuando las condiciones son estables. En todo caso, la extensin del periodo
debe considerar aos completos para no tener influencia de las variaciones
estacionales.

Regresin a la media
Este fenmeno suele presentarse en eventos aleatorios y los accidentes no son la
excepcin. Consiste en una tendencia a que valores extremos regresen a valores
medios. Esto fue observado por sir Francis Galton en el siglo XIX a propsito de la
estatura alta de nios con padres bajos y viceversa. En el caso de los accidentes,
cuando la ocurrencia es anormalmente alta o baja en cierto periodo, hay tendencia a
estabilizarse en periodos subsecuentes. En la seccin 8.3.2 se dan ms detalles al
respecto.

Seleccin sesgada
La naturaleza aleatoria de los accidentes y la incertidumbre asociada con la duracin
del periodo puede ocasionar sesgos importantes. As, por ejemplo, en una red hay un
conjunto de sitios realmente peligrosos (conjunto P) y un conjunto de sitios que se
identifican como peligrosos (conjunto F). Estos conjuntos no necesariamente son
coincidentes, sino que pueden traslaparse parcialmente, dando lugar a cuatro
subconjuntos:
Sitios peligrosos detectados ( P F ).
Sitios peligrosos no detectados ( P F ).
Sitios normales detectados peligrosos ( P F ).
Sitios normales no detectados ( P F ).
Las tcnicas de identificacin tienen por objeto maximizar el primero y ltimo
subconjunto y minimizar los otros dos.

Hiptesis lineal en la tasa
La tasa de accidentes permite comparar el nivel de seguridad de dos carreteras siempre
que haya una relacin lineal entre los accidentes y el volumen de flujo. En efecto,
suponga primero que hay una relacin lineal, como en la grfica de la izquierda; la
carretera 2 siempre ser ms segura que la 1 toda vez que la tasa de accidentes,
representada por la pendiente de la recta al origen, de la carretera 2 siempre es menor
67

que la de 1. Cuando la relacin entre frecuencia y flujo no es lineal, como en la grafica
de la derecha, para volmenes iguales, la carretera 2 siempre es ms segura que la 1;
pero si hay un volumen A en la carretera 1 y un volumen B en la carretera 2, la carretera
1 es ms segura que la 2, al revs que antes.

Hiptesis lineal en tasa crtica
Como en el caso de la tasa, puede haber sesgos en la tasa crtica cuando la relacin
entre volumen y accidentes no es lineal. En el clculo de la tasa crtica, la tasa media de
accidentes (R
PO
) se supone constante, lo que implica una relacin lineal entre volumen
y frecuencia de accidentes. La grfica siguiente ilustra el problema: la lnea recta ilustra
la relacin lineal entre accidentes y volmenes; la curva, la relacin no lineal. En la zona
de la izquierda, la tasa media de accidentes es subestimada, reduciendo el valor de la
tasa crtica; por el contrario, en la zona derecha, la tasa media de accidentes es
sobreestimada y los sitios peligrosos pueden no ser detectados.

68

Apndice 5.2 Ejemplo

69

70

Captulo 6. Diagnstico
Introduccin
Este captulo describe cmo hacer un diagnstico de seguridad carretera, lo que
requiere:
Identificar la naturaleza de la deficiencia.
Investigar los factores que causan la deficiencia.
Determinar si al modificar elementos de la carretera se corrige eficaz y
eficientemente la deficiencia.

De esta manera, como se indica en la figura, el proceso de diagnstico se efecta en
cuatro etapas: verificar informacin disponible o historia del sitio, definir categora del
sitio, analizar el accidente y observar el sitio con ayuda de lo establecido en los
apartados de la parte III y los estudios de la parte IV.

El proceso de diagnstico descrito se visualiza mejor cuando se piensa en la
eliminacin de puntos negros, que generalmente constituyen las primeras acciones que
se emprenden en un programa, pero tambin corresponde al diagnstico de seguridad
general y a problemas especficos de elementos de la carretera, sobre todo cuando no
se percibe que estn asociados con la ocurrencia de accidentes.
Aunque las etapas de diagnstico se traslapan y se complementan, conviene tratar de
definirlas completamente, aun cuando el diagnstico puede hacerse desde el principio.
Cada sitio presenta una combinacin de caractersticas, usuarios y vehculos, que
resulta en mltiples y variados problemas y posibles soluciones, por lo que el analista
debe considerar:
71

Diferencias entre lo real y lo ideal, de acuerdo con normas y prcticas.
Complejidad de conduccin y satisfaccin de expectativas del conductor.
Coherencia con el entorno general de la carretera.

A veces, las acciones deseables son de amplio espectro y pueden ir ms all del
trabajo puramente ingenieril, por lo que el analista, adems de saber de ingeniera de
carreteras, debe tener conocimientos de factores humanos, ingeniera automotriz,
ingeniera de sistemas y estadstica, por mencionar slo algunos, ya que debe
determinar si la solucin debe enfocarse a la carretera o a uno de los componentes del
sistema de seguridad.
Muchas veces el anlisis de casos complejos, que no tienen soluciones obvias,
requerir de equipos multidisciplinarios que deben realizar los anlisis detallados de
accidentes para encontrar las soluciones ptimas. Tambin jugar un papel importante
la experiencia y el juicio ingenieril.
Los problemas de seguridad suelen resultar de malas decisiones tomadas en diversas
etapas de la carretera (planeacin, diseo, construccin, operacin y conservacin), por
lo que a veces el analista debe regresar a esas etapas para encontrar la solucin.
Algunos ejemplos pueden ser:

Planeacin:
- Reduccin de viajes y riesgos asociados.
- Transferencia modal de viajes.
- J erarquizacin de carreteras para separar flujos incompatibles.
Diseo:
- Normas de diseo geomtrico adecuadas.
- Divisin de sentidos de circulacin y control de acceso.
- Separacin de flujos (ciclistas y peatones).
- Evitar errores humanos con mejores diseos.
- Atencin a zonas laterales
Construccin:
- Errores constructivos en trazo, pavimentos, sobreelevaciones, barreras, etctera.
- Canalizacin y sealamiento durante obra.
Operacin-conservacin:
- Evolucin de carretera, trnsito y entorno.
- Deterioro de pavimentos y dems elementos.
- Sealamiento adecuado.

Aparte de la descripcin de las cuatro etapas del diagnstico antes planteadas, se
proponen las siguientes herramientas para el diagnstico:
Apndice 6.1. Notas adicionales. Describe conceptos por considerar.
Apndice 6.2. Accidentes. Enlista factores contribuyentes y soluciones.
Apndice 6.3. Listas. Describen, como checklists, los pasos por seguir.
Apartados tcnicos. Describen las relaciones entre seguridad y elementos.
Estudios tcnicos. Explica la forma para realizarlos y reportarlos.

72

6.1 Historia
An antes del diagnstico se dispone de informacin sobre el sitio que habr que
analizar para conocer los antecedentes y evitar duplicar esfuerzos. Esta informacin
puede consistir en:
Bases existentes (accidentes, geometra, sealamiento, flujos, etctera).
Fotografas y video.
Estudios tcnicos (velocidad, distancias de visibilidad, etctera).
Reportes previos (seguridad, conservacin, etctera).
Conocimiento de los participantes.
Quejas, encuestas y entrevistas.
Otros.

6.2 Categorizacin
Un elemento o comportamiento peligroso depende de su entorno. Por ejemplo, el riesgo
asociado a una curva cerrada puede ser muy alto en una carretera o muy bajo en una
zona urbana residencial en donde puede emplearse como un reductor de velocidad. Por
el contrario, el riesgo asociado a velocidades de 100 km/h puede ser bajo en carreteras
de buenas especificaciones o muy alto en zonas urbanas residenciales. La proporcin
normal de accidentes tambin depende del entorno en que se aplique.
Entonces, la categorizacin del sitio se debe establecer al iniciar la etapa de diagnstico
y ser esencial al proponer soluciones. La categorizacin no slo se refiere al tipo de
carretera, sino a todas las caractersticas que tienen alguna repercusin en la seguridad
(tipo de interseccin, sealamiento, etctera).

As, para fines de diagnstico, el procedimiento para categorizar el sitio es:
1. Determinar la categora del sitio.
2. Durante el anlisis del accidente, seleccionar una poblacin objetivo (basada
en la categora del sitio) y usarla para detectar patrones anormales.
3. Durante la investigacin del sitio, usar la categora para verificar el cumplimiento
de normas y valorar la coherencia del entorno. La categora del sitio tambin
permite verificar la presencia de problemas usuales.
4. Usar la categora para proponer las acciones correctivas que procedan.

Las checklists del apndice 6.3 incorporan implcitamente estas tareas.
Al proponer la categora de un sitio debe cuidarse la coherencia entre su funcin,
condiciones del trnsito, uso del suelo y geometra. Aunque las normas de proyecto
consideran estos elementos en el tipo de carretera, estudios recientes muestran que no
existe coherencia o no la suficiente para garantizar una operacin segura. As, resulta
probable que se tenga que reclasificar carreteras (apndice 6.1), ya que las
condiciones pudieron haber cambiado en el transcurso del tiempo y no se conservan los
grados de seguridad que tuvieron al principio.

6.3 Anlisis
El anlisis de los datos de accidentes disponibles es fundamental para realizar el
diagnstico, pues ayuda a entender los problemas que experiment el usuario al
73

circular por el sitio y, con ello, proponer soluciones que eviten estos problemas a otros
conductores y no sufran accidentes similares.
El anlisis se inicia con una visita al sitio para inspeccionarlo visualmente y, en su caso,
hacer mediciones rpidas como aforos, clasificacin, velocidades y distancias de
visibilidad, entre otros. Se deben llevar las tablas de accidentes (apndice 6.2).

6.3.1 Entendiendo el accidente
Para hacer un buen diagnstico se requiere entender el mecanismo de la forma en que
se gener el accidente, considerando:
El accidente es producto de una secuencia de eventos que suceden en
circunstancias especficas, pues muy rara vez hay una causa nica.
Cada evento y circunstancia estn asociados a uno o ms de los tres
componentes del sistema de seguridad: hombre-entorno-vehculo (captulo 3).
Cada evento depende mucho del evento precedente y su circunstancia.

Ejemplo ilustrativo: un hombre de 18 aos con licencia de conducir por seis meses iba a
una entrevista de trabajo en un automvil con suspensin y llantas gastadas en un rea
desconocida y estaba retrasado, tenso y con prisa. Despus de una larga recta, haba
una curva cerrada y al no ver la seal preventiva, por deficiencia en la aplicacin de la
respectiva norma, entr a la curva a velocidad relativamente alta y al invadir el
acotamiento no pavimentado dio un frenazo, perdi el control y choc con un rbol que
haba a la orilla del camino. En este caso hay suficiente informacin para esquematizar
con detalle los eventos y circunstancias que provocaron el accidente, y que servir para
proponer la solucin. Con menos informacin habra que hacer simplificaciones, pero el
fin ltimo del proceso es identificar las posibles soluciones que en este caso parecen
obvias.

Grado de anlisis
El grado de anlisis de cada accidente depende del nmero de accidentes que ocurren
y de la informacin disponible. El grado micro implica un anlisis detallado que se
hace para un solo accidente. El grado intermedio se hace en varios accidentes que
ocurren en el mismo sitio de seguridad pobre e implican la bsqueda de soluciones;
74

ste es el que se ajusta a las tcnicas aqu descritas. El grado macro implica un gran
nmero de accidentes que ocurren en una red en carreteras de cierta categora o que
les ocurren a cierto tipo de usuarios, lo que resulta en soluciones a problemas
generales (problemas en sitios similares) o en programas del plan de accin de
seguridad carretera en escala nacional o regional.

Anlisis detallado
En algunos pases se realizan anlisis detallados cuando ocurren accidentes graves.
Generalmente se empieza inmediatamente despus de ocurrido el accidente, antes de
retirar los vehculos, para reunir informacin voltil y declaraciones de testigos. Estos
anlisis requieren de la participacin de un equipo de expertos multidisciplinario
(ingenieros de transporte, ingenieros mecnicos, especialistas en factores humanos,
oficiales de polica, mdicos, etc.) y los resultados casi siempre van ms all del
accidente mismo. El procedimiento es costoso, por lo que se aplica en pocos
accidentes.

Formulacin de escenarios
Estos estudios se realizan cuando la evidencia en sitio ha desaparecido. Consiste en
suponer la cadena de eventos y circunstancias con hiptesis basada en los reportes de
accidentes, que adems de tener informacin codificada (anlisis estadstico de
accidentes), contienen diagramas y descripciones escritas muy tiles. Esta tcnica
resulta til para proponer soluciones a la ocurrencia de accidentes del mismo tipo, los
cuales suelen agruparse con tcnicas de rbol. Se realiza por un pequeo equipo
multidisciplinario o especialista de transporte.

Anlisis estadstico
Estos anlisis se realizan exclusivamente con el tratamiento estadstico de la
informacin de los reportes de accidentes, en los que se buscan factores mencionados
repetidamente, por ejemplo: pavimento mojado. Aunque este anlisis no permite
establecer la cadena de eventos y circunstancias de los accidentes, identifica causas
que pueden usarse en el diagnstico y posible solucin. Adems, algunas veces la
informacin podr usarse para formular escenarios.

6.3.2 Anlisis estadstico de accidentes
Los reportes de accidentes contienen diversos elementos que pueden aclarar
deficiencias potenciales de la carretera, algunos de ellos se muestra en la siguiente
tabla.
Al combinar informacin del reporte, algunas veces es posible construir un cuasi
escenario del accidente. Otras veces esa informacin puede revelar problemas que
requieren de una solucin inmediata y que las autoridades deben conocer.
75

El procedimiento para el anlisis estadstico consta de las siguientes etapas:
1. Preparacin de resmenes que ayuden a identificar patrones anormales de
accidentes, tales como: diagrama de colisiones, tabla resumen y tabla
comparativa.
2. Bsqueda de factores contribuyentes a la ocurrencia de accidentes, identificando
causas y acciones preventivas. Para ello, es muy til la primera parte de la tabla
de accidentes en el apndice 6.2 o de tablas desarrolladas especficamente
para nodos y enlaces.
3. Bsqueda de soluciones que inhiban la accin de cada uno de los factores
contribuyentes. La segunda parte de la tabla de accidentes en el apndice 6.2
enlista los tratamientos ms comunes y establece ligas a las hojas tcnicas
relevantes de la parte III, que proporciona informacin adicional.

Resmenes de accidentes

Diagrama de colisiones
Esquematiza los accidentes que ocurrieron en un mismo sitio, incluye:
La ubicacin exacta del accidente.
La direccin de viaje de cada vehculo.
La maniobra que hizo cada vehculo (recto, vuelta, fuera de control).
El tipo de colisin (ngulo recto, trasera, delantera, etctera).
Otra informacin: severidad, fecha y hora, da de la semana, clima, condicin
superficial, etctera.
76

Estos diagramas facilitan la identificacin de patrones repetitivos de accidentes, as
como su concentracin. Puede emplearse algn software comercial para facilitar y
acelerar su preparacin.

Tabla resumen
Esta tabla muestra, en una sola pgina, diversas caractersticas de grupos de
accidentes con factores repetitivos, lo que podra facilitar la identificacin del problema y
su solucin. Por ejemplo, la siguiente tabla muestra que varios de los 12 accidentes
ocurridos en el sitio fueron en fin de semana. Las tablas resumen pueden generarse
fcilmente cuando la informacin est computarizada, en cuyo caso, los factores
repetitivos pueden sealarse a travs de umbrales preestablecidos.

Tabla comparativa
Una proporcin anormal de accidentes se juzga por la categora del sitio. Por ejemplo,
en una interseccin, la proporcin media de colisiones traseras o en ngulo recto
depende del tipo de control para pasar (semforo o seal de alto); la proporcin de
salidas del camino es ms alta en curvas que en rectas y as sucesivamente. Es por
esto que los patrones de accidentes en un sitio deben compararse con otros de sitios
similares (poblacin objetivo) y siempre que tales sitios similares estn bien
caracterizados, pues de otra manera la comparacin conduce a condiciones inseguras.
En el apndice 5.1 se discute este problema.
Las comparaciones se hacen con base en pruebas estadsticas; as, en la seccin
5.2.1 se describe la manera de calcular proporciones binomiales con este fin. La
siguiente tabla muestra los resultados de estos clculos para la variable vehculo tipo.
En este ejemplo, se analiza la alta proporcin de accidentes con la participacin de
vehculos pesados en una interseccin urbana en X con seales de alto en ramas
secundarias, con referencia a una poblacin objetivo de 145 intersecciones similares.

77

Factores contribuyentes
La tabla de accidentes del apndice 6.2 ayuda a encontrar los factores que
contribuyen a los siguientes patrones de accidentes:

La tabla de accidentes est dividida en dos partes: factores posibles y acciones posibles
con el siguiente contenido:

1. Factores posibles
Factores contribuyentes: lista los factores que pudieron haber contribuido
a la ocurrencia del tipo de accidente considerado.
Otros tipos de accidentes: lista otros tipos de accidente asociados a los
factores contribuyentes.
Observaciones, medidas y clculos para confirmar o rechazar la
relevancia del factor contribuyente.

2. Acciones posibles
Factores contribuyentes: lista los factores que pudieron haber contribuido
a la ocurrencia del tipo de accidente considerado.
Acciones posibles: principales acciones para corregir el factor
contribuyente.
Referencias: liga a los criterios y estudios relevantes de la tercera y cuarta
parte del manual.

Sitios fciles y difciles
El grado de complejidad del anlisis de un accidente es variable, pero si se adapta el
criterio ingls, los sitios de ocurrencia pueden clasificarse en fciles y difciles.
Los sitios fciles pueden tener patrones de accidentes simples, tales como en ngulo
recto o salida, en cuyo caso la tabla de accidentes del apndice 6.2 es relevante, o
pueden tener patrones de accidentes mltiples en donde se superponen varios
patrones, como cuando una curva horizontal prxima a una interseccin contribuye a
accidentes por prdida de control, alcances, ngulo recto y en superficie mojada. Estos
sitios deben corregirse primero por su relativo bajo costo.
78

Los sitios difciles son aquellos en los que no se identifica claramente la naturaleza del
problema, entre otras causas porque:
Los datos son insuficientes o de baja calidad (captulo 4).
Los accidentes no se relacionan con las deficiencias de la carretera.
El analista no tiene el conocimiento o la experiencia suficiente.

6.4 Observaciones
La visita al sitio es un componente esencial para el diagnstico de seguridad, toda vez
que permite al analista la observacin directa de sus caractersticas y su forma de
operar. Con ello puede entenderse mejor la naturaleza del problema de seguridad y
verificar la factibilidad de las soluciones imaginadas en gabinete. En su visita, el analista
podr:
Completar el anlisis del accidente respecto a la identificacin de factores
contribuyentes y soluciones posibles.
Identificar condiciones peligrosas que fueran detectadas en el anlisis de
gabinete.

Cuando no es posible entender el problema, puede intentarse aplicar las tcnicas de
conflictos de trnsito, que a veces permiten avances concretos.
Los elementos que deben observarse especficamente en el sitio son:
Caractersticas de la carretera y de los lados.
Caractersticas del trnsito.
Comportamiento de los usuarios.

Estas observaciones ayudan a identificar situaciones de riesgo que pueden corregirse
con acciones de ingeniera de carreteras, las que pueden consistir en (apndice 6.1):
Corregir diferencias con las normas.
Considerar las capacidades y limitaciones de los usuarios en cuanto a
expectativas y de conduccin.
Corregir incoherencias del entorno.

Durante la visita, el analista considera intuitivamente las situaciones y los problemas
que ha encontrado en sitios similares en la misma (revisiones de seguridad) o en
otras carreteras, por lo que la experiencia es fundamental para detectar el origen del
problema. Por eso, en varios pases se han documentado, en una especie de guas, los
problemas encontrados en diversas clases de carreteras y es deseable que cada pas
tenga la suya. Al final, el conocimiento resulta fundamental en la etapa de diagnstico
(problemas frecuentes, principios de seguridad).
El nmero y diversidad de observaciones por realizar en un sitio determinado es
considerable. A veces la solucin es simple, pero a veces la solucin requerir de la
participacin de un equipo de expertos multidisciplinario. Sin embargo, la eficiencia del
diagnstico ser mayor en la medida que se consideren slo los aspectos ms
relevantes del problema de seguridad.
El procedimiento para realizar las observaciones en el sitio comprende cuatro
actividades: preparacin, familiarizacin, detallado y datos adicionales. A travs de la
experiencia, los analistas han desarrollado habilidades para ir de una actividad a otra
para lograr mayor eficacia en el diagnstico. Sin embargo, lo importante es identificar la
79

causa de los problemas y dar soluciones posibles, por lo que conviene hacer las
observaciones cuando los problemas se presentan (horas pico, en fin de semana, de
noche, con superficie mojada, etc.) y nunca arriesgar la seguridad de los usuarios
durante ellas. El apndice 6.3 incluye checklists de observaciones detalladas y el
apndice 6.1 detalles sobre los conceptos por considerar, problemas asociados,
soluciones, categorizacin, coherencia, conduccin y expectativas.

Problemas frecuentes
En zonas rurales
Caractersticas geomtricas inadecuadas para la velocidad de operacin;
distancias de visibilidad escasa; carriles y acotamientos angostos; obstculos
laterales no protegidos, etc. Entre 33 y 50% de las muertes ocurren en salidas de
la calzada.
Transiciones inadecuadas entre tramos de diferentes caractersticas que
sorprenden a los conductores y originan errores, como una curva cerrada
despus de una tangente larga, reduccin sbita de carriles, etctera.
Desarrollo incontrolado de entradas y salidas que incrementa conflictos y
diferenciales de velocidad.

En zonas urbanas:
Gestin inadecuada de conflictos entre usuarios en intersecciones y accesos,
pues alrededor de 50% de todos los accidentes ocurren en estos lugares.
Proteccin inadecuada de peatones; cuando no puede reducirse la velocidad de
los vehculos, el flujo de peatones debe separarse en el tiempo o en el espacio.
Sobrecarga en la tarea de conduccin por el nmero y la complejidad de la
informacin y maniobras por realizar en un sitio determinado.

Principios de seguridad en intersecciones:
Minimizar puntos de conflicto.
Dar preferencia a flujos dominantes a travs de alineamientos, canalizacin y
control.
Separar conflictos en el espacio o en el tiempo.
Controlar ngulos de conflicto.
Definir y minimizar reas de conflicto.
Definir trayectoria de vehculos.
Proveer distancias de visibilidad adecuadas.
Controlar velocidad de acceso a travs de alineamientos, ancho de carril,
control de trnsito o lmite de velocidad.
Minimizar peligros laterales.
Considerar todas las clases potenciales de vehculos y usuarios.
Simplificar la tarea de conduccin.
Minimizar demoras.

Principios de seguridad en enlaces:
Alineamientos consistentes y apegados a normas.
Secciones transversales adecuadas a funcin y volmenes.
Delinear calzada y carriles.
80

Accesos y salidas dentro de normas y consistentes con uso de tierra.
Entorno del camino claro y comprensible.

6.4.1 Preparacin
El analista debe traer al campo al menos lo siguiente:
Tabla de accidentes (apndice 6.2).
Checklists de diagnstico (apndice 6.3).
Cmaras de foto y video con suficiente memoria de registro y bateras.
Cinta mtrica y odmetro de rueda.
Papel, lpices, regla y borrador.
Telfono celular o radio.

Si estuviesen disponibles, tambin conviene que traiga:
Planos de la carretera (diseo geomtrico, sealamiento, iluminacin, etc.) o
informacin digitada de ella. A veces la informacin est incluida en un GIS, en
cuyo caso ser posible imprimir un mapa del sitio con la informacin. Con esto,
slo habr que considerar las diferencias del sitio en la preparacin del
diagrama de condiciones.
Reportes de estudios previos con los antecedentes de los problemas y
recomendaciones pertinentes.
Conclusiones del anlisis del accidente.

En sitios apartados, pueden ser de utilidad algunos dispositivos como:
Estadales de referencia (estudio de distancia de visibilidad).
Pistolas de radar (estudio de velocidad puntual).
Cronmetro (demoras, tiempo de viaje, tiempo de fase de semforo).
Tabla para hojas y contadores mecnicos o electrnicos (aforos).
Grabadora.
Nivel (sobreelevacin).

Adems, el analista debe traer:
Chalecos, ropa y botas de seguridad.
Conos y otros dispositivos de sealamiento.
Patrullas y asistencia policiaca, cuando sea necesario.

6.4.2 Familiarizacin
Con esta actividad se pretende detectar los problemas obvios y entender las dificultades
que sufren los conductores al circular por ah. Por ello, debe recorrerse el sitio en todas
direcciones en las mismas condiciones que lo hacen los conductores y en distancias
suficientes para captar las condiciones del entorno y los problemas que se sospechen;
en zonas urbanas pueden bastar unas centenas de metros; pero en zonas rurales
podran ser varios kilmetros, sobre todo cuando se requiere determinar las
expectativas del conductor. Tambin deben realizarse las maniobras efectuadas por
peatones.
Durante esta actividad, los problemas que pueden detectarse son:
81

Carretera o sitios laterales peligrosos, como restricciones de visibilidad,
sealamiento inadecuado, obstculos laterales, etctera.
Trnsito peligroso, como conflictos severos, diferenciales grandes de velocidad,
demoras excesivas, etctera.
Comportamiento riesgoso, como exceso de velocidad, violaciones al reglamento,
pegarse al vehculo delantero, etctera.
Violaciones a expectativas o conduccin inadecuada, como transiciones
inadecuadas, decisiones o ramas mltiples, etctera.
Incoherencias obvias, como comercio en acotamientos, trnsito directo en zonas
residenciales, etctera.
Mantenimiento insuficiente, como sealamiento desgastado, vegetacin crecida,
superficie sucia o aceitosa, etctera.

6.4.3 Detallado
En esta etapa, el analista:
1. Hace observaciones relacionadas con los problemas detectados en etapas
previas del diagnstico, por ejemplo:
Verifica si problemas identificados en el pasado fueron bien resueltos
(historia del sitio).
Completa la identificacin de factores contribuyentes y soluciones
potenciales (anlisis de accidentes).
Analiza problemas detectados durante la familiarizacin.
2. Verifica si los problemas se presentan tambin en otros sitios (problemas en
sitios similares).
3. Observa las condiciones del trnsito; demoras excesivas causan cierta
frustracin que conduce a la aceptacin de intervalos cortos para cruce, manejar
pegado y rebases imprudentes; esto justifica estudios de trnsito, como aforos,
anlisis de capacidad y en ocasiones estudios tcnicos adicionales. Debe
asegurarse que ningn usuario corra un riesgo innecesario, incluyendo:
Vueltas izquierdas sin su carril en carreteras de alta velocidad.
Diferenciales de velocidad altos entre tramos o entre usuarios.
Diferenciales altos en densidad de trnsito.
Conflictos severos.
Superposicin en maniobras de vuelta en intersecciones.
Ignorancia de las ayudas a discapacitados y grupos minoritarios.
4. Observa con detalle las caractersticas de la carretera y del entorno, verificando
que cumplan con normas y prcticas, y en caso contrario estima el riesgo.

- Uso del suelo.
- Velocidad de operacin.
- Velocidad permitida.
- Alineamiento horizontal.
- Alineamiento vertical.
- Distancia de visibilidad.
- Seccin transversal.
- Condicin superficial.
- Marcas en pavimento.
- Condiciones laterales.
- Cruces y accesos.
- Semforos y sealamiento.
- Iluminacin.
- Intersecciones (tipo, control,
planta).
82

Las caractersticas suelen vaciarse en un diagrama como el que se ilustra en la
siguiente figura, en el que se hacen tantas anotaciones como sea necesario y se
anexan evidencias en foto o video.

5. Evala la carga de trabajo de los conductores e incumplimiento de sus
expectativas. Si fuera necesario, debe hacer un anlisis detallado de la tarea de
conduccin.
6. Checa si el problema de seguridad est ligado a malos hbitos de los usuarios y
determina si pueden corregirse cambiando caractersticas de la carretera o con
otras acciones (educativas, por ejemplo). En su caso, deben establecerse los
contactos con las agencias responsables para advertirles del problema.
7. Verifica si el problema puede deberse a mantenimiento inadecuado, pues a
veces el problema se origina por sealamiento desgastado, equipo daado
(como barreras), vegetacin crecida, semforos inoperantes, luces fundidas,
etctera.

6.4.4 Datos adicionales
Mientras permanece en el sitio, el analista debe tomar fotos y video de las condiciones
prevalecientes, sobre todo si el sitio est lejos del gabinete. Si el resultado del
diagnstico lo justifica y existen las condiciones, deben realizarse los estudios tcnicos
que se requieran para confirmar alguna hiptesis, aunque si se necesita ms tiempo,
equipo o personal, los estudios deben programarse para despus.

Fotos y videos
Las tomas deben hacerse a intervalos regulares, por ejemplo, cada 100 m, en cada
direccin de viaje. La cmara debe estar en posicin cercana a los ojos del conductor
para que las tomas representen las condiciones de manejo. Cuando el vehculo est
detenido en la lnea de alto de cada rama menor de una interseccin deben hacerse
tomas a la izquierda, al frente y a la derecha. Deben incluirse todos los comentarios que
sean pertinentes y deben tomarse vistas de caractersticas geomtricas peligrosas,
maniobras o comportamientos inadecuados, marca de frenazos, etctera.

83

Estudios tcnicos
Los estudios tcnicos que suelen realizarse en la etapa del diagnstico son de aforos,
capacidad, conflictos, velocidad, visibilidad y conduccin.
Los aforos se realizan cuando se sospecha que el problema de seguridad se debe a
condiciones operativas, como fuertes demoras, colas y tiempo de viaje excesivo.
Tambin pueden justificarse para ver si se requiere algn dispositivo adicional, como un
semforo o un carril especial. Los aforos deben realizarse en las condiciones de inters,
aunque normalmente se realizan en horas pico de das representativos, pero deben
incluirse factores de correccin para estimar el TDPA. Tambin debe recolectarse
informacin sobre la composicin y la distribucin en las diversas maniobras.
Los anlisis de capacidad se realizan cuando se sospecha que el flujo excede a la
capacidad del sitio, sea un tramo de enlace o de una interseccin o sus elementos. Las
tcnicas de anlisis estn descritas en el manual de capacidad y disponibles en
programas. Los estudios sobre demoras, tiempos de viaje y de aceptacin de
intervalos pueden ser indicativos de problemas de capacidad. Otras informaciones tiles
corresponden a la duracin de fases en semforos y su progresin en intersecciones
sucesivas.
Un conflicto de trnsito es una situacin en donde uno o ms usuarios tienen que
realizar una accin evasiva, como frenar, acelerar, virar o una combinacin de stas
para evitar un accidente. La observacin de conflictos con tcnicas formales es una
herramienta til, particularmente en intersecciones, para detectar problemas de
seguridad cuando no hay suficientes datos sobre accidentes.
La velocidad es un riesgo en la ocurrencia y severidad de los accidentes. El diferencial
de velocidad entre vehculos o entre tramos es tambin un riesgo que debe detectarse
en el diagnstico, y para ello ser til el estudio de velocidad puntual descrito en este
documento.
La distancia de visibilidad en cualquier punto del camino debe ser suficiente para
detener cualquier vehculo que circule a una velocidad razonable. Si las condiciones
son complejas o inesperadas, la distancia de visibilidad debe ser mayor. Cuando se
sospechan restricciones a la distancia de visibilidad, deben realizarse las mediciones
que correspondan.
El anlisis de la tarea de conduccin debe realizarse en aquellos sitios en que se
realizan maniobras complejas o inesperadas. En el apndice 6.1 se discuten conceptos
importantes sobre expectativas del conductor y la tarea de conduccin. La hoja tcnica
de factores humanos describe elementos por considerar en el diagnstico.

Checklists
Las listas de verificacin o checklists ayudan al analista a seguir los pasos en un
diagnstico de seguridad (apndice 6.3). No sustituyen a la experiencia o buen juicio,
pero ayudan a sistematizar el anlisis. La parte de estas listas sobre observaciones
detalladas contiene preguntas relacionadas con la ocurrencia de diversos problemas
descritos en este captulo. Por ejemplo, se cuestiona al analista si la reduccin de
velocidad a la entrada de una curva es excesiva y luego le da valores gua para ver si
ello constituye violacin a la expectativa del conductor. Tambin cuestiona si los
traslapes de vehculos en el sitio constituyen una falta de coherencia en la geometra o
en la categora de la carretera.
84

Las listas son de carcter general (slo se separan nodos y enlaces), por lo que
algunas cuestiones son irrelevantes en un sitio dado. As que a lo mejor puede convenir
hacer listas para cada tipo de sitio. La experiencia indicar los puntos que requieren de
atencin en un sitio dado.
Para evitar referencias cruzadas y hacerlas autocontenidas se han repetido algunos
elementos, como es el caso de condiciones superficiales y distancia de visibilidad. Por
otra parte, las preguntas estn formuladas de manera tal que el No indica una
deficiencia y puede localizarse fcilmente.
Las hojas tcnicas sobre alineamiento horizontal, alineamiento vertical, condicin
superficial, etc., que se incluyen en la parte 3 proporcionan detalles adicionales sobre
las relaciones entre caractersticas geomtricas y de seguridad, por lo que es til
consultarlas.

6.5 Conclusin
Este captulo describe la manera de realizar un diagnstico de seguridad de carreteras
existentes. Propone un procedimiento de cuatro pasos: historia, categorizacin,
anlisis y observaciones.
Se incluyen herramientas prcticas para realizar el diagnstico, que incluyen: tabla de
accidentes (apndice 6.2), listas de verificacin (apndice 6.3) o checklists, hojas
tcnicas (parte 3) y estudios tcnicos parte 4).
El proceso de diagnstico se describe como si estuviese enfocado a solucionar puntos
negros, pero puede ser aplicado a otro tipo de diagnsticos. Por ejemplo, los contenidos
de categorizacin y observaciones son aplicables a las revisiones de seguridad o
auditoras de carreteras existentes. En todo caso, se obtienen mejores resultados
cuando se usa, de manera creativa, toda la informacin disponible, incluidos los datos
sobre accidentes.

85

Apndice 6.1 Notas adicionales

Problemas y soluciones
Las acciones de ingeniera de carreteras que pueden mejorar la seguridad consisten en
cambios a los siguientes elementos:
Caractersticas geomtricas a alineamientos, seccin, sitios laterales, etctera.
Gestin de trfico para derecho de paso, canalizacin, maniobras, etctera.
Informacin a usuarios con seales y otros elementos.

El anlisis de la carretera debe enfocarse en lo siguiente:

Diferencias con normas y prcticas
El analista debe verificar si existe diferencia entre lo existente y lo que debera existir de
acuerdo con normas y prcticas recomendables. Es importante considerar los
elementos de manera individual y de manera conjunta. Si hubiese diferencias debe
determinarse la manera en que se afecta la seguridad y evaluar el riesgo asociado. Si el
riesgo es alto, las acciones correctivas deben tomarse de manera inmediata.

Capacidades y limitaciones del conductor
Debe verificarse que las condiciones del sitio tomen en cuenta las capacidades y
limitaciones de los conductores; se trata de garantizar que la interaccin hombre-
camino del sistema de seguridad funcione de manera adecuada y que se consideren
convenientemente los elementos de la tarea de conduccin y las expectativas del
conductor.

Coherencia del entorno carretero
Debe verificarse que la homogeneidad del entorno carretero, constituido por la
combinacin de elementos tales como funcin, geometra, trnsito y uso de suelo
adyacente garantice un grado adecuado de seguridad (coherencia carretera).

Categorizacin
Las normas y manuales definen las categoras de carreteras que seleccionan
planeadores y proyectistas, y cada categora est asociada a su funcin,
especificaciones de proyecto y volmenes de servicio. En la prctica, la realidad es
diferente ya sea por el desarrollo regional, por la evolucin de la red o por las
desviaciones provocadas por restriccin de recursos. El hecho es que si los
conductores no pueden distinguir la categora de la carretera, tampoco asumen sus
limitaciones y la carretera se vuelve peligrosa. Este fenmeno se ha observado y
tratado de corregir a travs de una recategorizacin en pases como Alemania,
Inglaterra, Suecia y Francia, de cuya experiencia podran aprovecharse los pases
menos desarrollados.
A continuacin se describen los principios de la clasificacin funcional, que es el
sistema ms empleado para categorizar las carreteras de una red. Sin embargo,
independientemente del sistema que se use, lo importante al realizar un diagnstico es
que la carretera y sus elementos tengan la coherencia suficiente para mantener bajo el
86

riesgo de accidentes. Por ello, se discuten algunos problemas de coherencia en
trminos de la funcin de la carretera y sus atributos.

Clasificacin funcional

Cada categora puede dividirse en subcategoras de acuerdo con el entorno de cada
pas. Las caractersticas principales asociadas a las categoras de carreteras son la
importancia de las poblaciones unidas, la longitud de viaje, las caractersticas del
trnsito, la amplitud de la geometra y el control de acceso.

Coherencia
Los conductores procesan implcitamente la informacin que les transmite la carretera y
su entorno, y con los resultados seleccionan su velocidad y adoptan su actitud para
conducir. Por lo tanto, si perciben un entorno coherente, podrn tomar mejores
decisiones y pueden esperarse mejores condiciones de seguridad. Un entorno
coherente implica la armonizacin de elementos, como funcin de la carretera, trnsito,
geometra y uso del suelo, de manera que se evite:
Mezclar funciones en una misma va.
Combinar caractersticas contradictorias en geometra, trnsito, etctera.
Tener altos diferenciales de velocidad o densidad.
Considerar las necesidades de todos los usuarios.

Evitar mezclar funciones en una misma va ha probado ser una accin muy efectiva
para conservar bajas las tasas de accidentes. Sobre esto, se han detectado
frecuentemente los siguientes problemas:
1. Carreteras troncales con numerosos accesos generados por la expansin de las
comunidades y el desarrollo comercial a los lados.
2. Accesos con volmenes significativos de usuarios no locales.
3. Carreteras alimentadoras con proporciones equilibradas de trnsito local y de
gran itinerario.

En carreteras rurales, la clasificacin funcional
considera dos atributos opuestos: la movilidad tpica
de las carreteras principales o troncales en las que
se recorren rpidamente grandes distancias y la
accesibilidad, que implica el intercambio con el suelo
aledao a la carretera, tpico de las carreteras
locales. Las carreteras intermedias pueden tener un
poco de ambas funciones. Por lo tanto, como se
ilustra en la figura, la clasificacin funcional ms
simple puede consistir en 3 categoras de carreteras:
troncales, alimentadoras y locales.
En carreteras urbanas la clasificacin funcional debe
asociar atributos adicionales, como conflictos, flujos,
composicin, tipo de usuario, densidad de red,
longitud-motivo del viaje y aun ciertas caractersticas
de accidentes.
87

Las soluciones a estos problemas varan con la disponibilidad de recursos y van desde
separar funciones con nuevas infraestructuras hasta las de sealamiento,
canalizaciones y atenuacin del trnsito.

Carga
La carga que representa para el conductor la tarea de conducir debe tomarse en cuenta
en el diagnstico de seguridad. Esta tarea comprende tres subtareas: control, gua y
navegacin (captulo 3). Para realizarlas, el conductor debe dirigir su atencin a:
Procesar la informacin que percibe de la geometra y el sealamiento.
Considerar el reglamento de trnsito y otros ordenamientos de control.
Tomar en cuenta las caractersticas de su vehculo y las de los dems.

La atencin del conductor suele desviarse tambin a estmulos ajenos a la tarea de
conduccin, como propaganda, eventos circunstanciales y otras distracciones que
pueden ser considerables en ambientes urbanos, al grado de que pueden rebasar la
capacidad de procesos de muchos de los conductores, con el consecuente riesgo de
accidente. Para contender con este problema es prctica comn recurrir al automatismo
mediante:
La colocacin de la misma informacin en contenido y secuencia.
El control de la complejidad del mensaje.
La repeticin de mensajes importantes.
La dosificacin en el espacio de la informacin crtica.
El nfasis en la informacin relacionada a la tarea de conducir.
La reduccin de la complejidad a medida que la velocidad es mayor.

Los factores que determinan la carga de informacin aceptable son: uso de suelo,
control de acceso, volumen de flujo, velocidad, maniobras, peligros visibles, distancia de
visibilidad, expectativas, desorden, competencia y complejidad.

Expectativa
Es la predisposicin de un conductor para responder de manera predecible y exitosa a
situaciones, eventos e informaciones. Depende fuertemente de la experiencia, as que
cuando se enfrentan situaciones nuevas o inesperadas, se incrementa la probabilidad
de accidentes. Se ha observado que:
La figura ilustra el tiempo de
reaccin requerido para
realizar una maniobra medida
en nmero de bits, en donde
un bit es una decisin simple,
como dar vuelta, acelerar,
desacelerar, etc. (AASHTO,
2001).

88

Entre ms predecibles sean las caractersticas de la carretera menos
probables sern los errores y, por tanto, los accidentes.
Las expectativas estn asociadas con todos los aspectos de la tarea de
conduccin; no satisfacer expectativas sobre configuracin, geometra,
operaciones de trnsitos y reglamento, trae como consecuencia tiempos
mayores de reaccin, confusin, respuestas equivocadas y errores de
conduccin.
Los conductores tienden a anticiparse a los eventos y situaciones que suelen
presentarse en carreteras durante los viajes.
Si no hay evidencia en contrario, los conductores ajustan su reaccin al
estndar percibido.
Los conductores experimentan problemas en reas de transicin y lugares con
diseo u operacin inconsistente.

Tambin pueden presentarse grados diferenciados de expectativas:
1. De largo alcance, que son las que se tienen despus de toda una vida y son comunes a
casi toda la poblacin de conductores, como la forma, tamao y color de una seal o
el lugar donde se coloca.
2. De corto alcance, que son las que se tienen durante un viaje. Los elementos que deben
permanecer invariables durante un viaje son las caractersticas geomtricas, el
sealamiento, el trnsito, el uso de suelo y la disposicin de zonas de obra. Cuando
no pueden evitarse los cambios, deben preverse zonas de transicin y un adecuado
sealamiento.
3. Por evento, que son las asociadas a eventos de poca probabilidad de ocurrencia, pues
es comn que los conductores crean que un evento que nunca ha sucedido, nunca
suceder como el cruce de un tren en donde casi no pasa.

89

Apndice 6.2 Tabla de accidentes

Acciones posibles

Acciones posibles
90

Acciones posibles

Acciones posibles

91

Acciones posibles

Acciones posibles

92

Acciones posibles

Acciones posibles

Acciones posibles

Acciones posibles
93


94



95


96


97




98

Apndice 6.3 Formatos

99

100

101

102

103

104

105

106

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108

109

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112

113

114

115

116

117

118

Captulo 7. Priorizacin
7.1 Introduccin
En los dos captulos previos se describe la identificacin de los lugares de la carretera
con problemas de seguridad y la manera de realizar el diagnstico de seguridad en
esos sitios. Se mostr que la identificacin puede ser de naturaleza reactiva o proactiva
y que las medidas correctivas pueden enfocarse en puntos negros, carreteras, regiones
o acciones globales (captulo 5).
El siguiente paso ser establecer algn sistema para priorizar los tratamientos que se
requieran, lo que se puede hacer en tres grados:
1. Para determinar la importancia relativa de las medidas identificadas y decidir la
proporcin del presupuesto por invertir en cada categora de acciones: reactivas
y proactivas.
2. Para determinar prioridades de los sitios con mayor probabilidad de mejorarse
con medidas de ingeniera y analizarlos con mayor detalle.
3. Para determinar prioridades en cada categora de acciones, pero ahora
considerando las medidas correctivas identificadas en cada sitio, lo que permitir
establecer la correccin de puntos negros aislados, grupos de sitios por corregir
con acciones masivas o conjuntos de rutas y corredores con planes de accin.
En este grado las prioridades se establecen a travs de la evaluacin econmica.

Este captulo describe los mtodos disponibles de priorizacin de acciones de mejora
de la seguridad con base en la evaluacin de costos y beneficios. Los costos de
construccin y conservacin durante la vida del proyecto se pueden determinar ms o
menos fcilmente, mientras que la determinacin de los beneficios, constituidos por la
reduccin de accidentes, presenta mayores incertidumbres.
La evaluacin econmica es muy til cuando se ha determinado un conjunto de
alternativas previas a su aplicacin. En escala nacional o regional, se debe decidir el
monto de inversin en acciones de ingeniera de carreteras y de otro tipo, tales como
campaas publicitarias, programas educativos, etctera.
Por la limitacin de recursos, los presupuestos anuales para mejorar la seguridad
carretera deben considerar un gasto cuidadoso y eficiente. Para ello, se debera tomar
en cuenta no slo la reduccin de accidentes sino tambin aspectos polticos y sociales,
como demandas de servicios, aceptacin, necesidades de usuarios, degradacin
urbana, consumos de combustible, contaminacin de aire o ruido, etc. Bajo esas
circunstancias el proceso de priorizacin se vuelve complejo y se hace necesario
desarrollar mtodos multicriterio para contender con esa realidad.
Como el ingeniero usualmente empieza con una evaluacin econmica concreta que
permita comparar sitios y medidas correctivas, este captulo se enfoca en la evaluacin
econmica de los proyectos, aunque se reconoce que a veces habr que considerar
aspectos adicionales.
Una vez establecidas las prioridades, la seleccin de acciones est definida por el
presupuesto disponible y, entonces, la meta de reduccin de accidentes est ligada a
ese presupuesto.

119

7.2 Programa
Idealmente, un programa de reduccin de accidentes incluye los siguientes pasos:
1. Determinacin de medidas que deberan prevenir y reducir los patrones
dominantes de accidentes. Los mtodos descritos en el captulo 6 ayudan en
esta tarea.
2. Evaluacin de efectos colaterales para determinar si las medidas tienen
repercusions adversas en otro tipo de accidentes, y asegurarse de que los
efectos en el trnsito y en el ambiente sean tolerables.
3. Evaluacin de prioridades de primer y segundo grado (no econmicos).
4. Evaluacin econmica de costos y beneficios de proyectos identificados en el
paso tres.
5. Seleccin de medidas con mayor beneficio-costo.
6. Consulta pblica para asegurarse de la aceptacin comunitaria y saber la
opinin de los usuarios afectados.
7. Lista de prioridades de sitios y desarrollo de planes de accin.

Antes de elaborar la lista de prioridades, debe tenerse un paquete ptimo de medidas
para cada sitio especfico y, como ya se mencion, la lista de prioridades puede
modificarse para considerar factores extraeconmicos

7.3 Parmetros econmicos
En esta seccin se presentan los parmetros necesarios en toda evaluacin econmica
y se describen los principales criterios de decisin que utilizan.

7.3.1 Parmetros
La importancia de la evaluacin econmica de las acciones de remediacin es que
asegura que los beneficios probables sobrepasen los costos de implantarlas y lograr,
por lo tanto, inversiones ms productivas. Para ello, es necesario obtener para cada
accin lo siguiente:
1. Costo inicial de capital e ingeniera.
2. Costo anual de conservacin y operacin.
3. Valor de rescate terminal, si lo hubiera.
4. Esquema de vida til.
5. Estimacin adecuada de cambios en accidentabilidad, considerando la tendencia
de crecimiento normal. Los cambios adecuados varan entre pases, pero
reducciones de 25 a 33% pueden suponerse de manera conservadora.
6. Estimacin de efectos colaterales, si los hubiera, as como sus costos.
7. Valores monetarios aceptados en cada categora de accidente, considerando
consecuencias medias a 30 das y sus costos. Por ejemplo, en 2002, los costos
medios de accidentes en Estados Unidos eran de 1979 mil dlares para fatales;
233 mil para graves; 23,244 para ligeros y 2,059 slo para daos materiales. Se
ha debatido mucho la mejor forma de valorar los accidentes, y cada pas debe
identificar la mejor manera de hacerlo; sin embargo, los mtodos empleados
usualmente son la disposicin a pagar (pases desarrollados) y la de capital
humano (pases en desarrollo).
120

8. Tasa de descuento o de actualizacin. Con esta tasa se actualizan costos futuros
a valor presente y su valor se sugiere en escala nacional por los economistas. En
la seccin 7.3.2 se discute su aplicacin.

7.3.2 Criterios de evaluacin econmica
Como se dijo antes, el enfoque usual para priorizar medidas es un anlisis que compara
el beneficio (valor monetario de los accidentes evitados) con los costos asociados
(implantacin, mantenimiento y otros); sin embargo, a menudo es difcil estimar los
beneficios, pues muchos pases no cuentan con informacin suficiente, en cuyo caso
suelen usarse los costos como elemento de priorizacin, suponiendo que los de menor
costo tienen mayores beneficios y, si no fuese as, ensayar progresivamente los ms
caros.
Cuando sea posible, conviene usar sistemas o materiales provisionales para ver la
efectividad de las soluciones. Por ejemplo, una isleta puede construirse con algn pre-
colado, antes de que con un material definitivo que puede costar mucho ms.
Los cinco criterios ms usuales de evaluacin econmica, designados por sus siglas en
ingls, corresponden a la tasa inicial de retorno (FYRR), el valor presente neto (NPV), la
relacin valor presente neto a costo presente (NPV/PVC), la relacin beneficio a costo
incremental (IBCR) y la tasa interna de retorno (IRR), los cuales se discuten a
continuacin.

Tasa inicial de retorno (FYRR)
Es el valor monetario neto de los beneficios anticipados en el primer ao de la accin,
expresado como porcentaje del costo total:
Beneficios netos iniciales
*100
Costos de capital
FYRR =

Los beneficios netos iniciales son los ahorros de costos de accidentes en trminos
monetarios los cambios en costos de conservacin los cambios en costos de
operacin, todo en el primer ao de implantada la medida, aunque a veces se omiten
los ltimos dos conceptos por su bajo valor relativo. Se considera slo el primer ao por
simplicidad y porque los efectos significativos suelen ocurrir en ese periodo, aunque
esto conduce a valuar positivamente las acciones de bajo costo aun cuando los ahorros
no sean tan altos. Por lo tanto, no es un mtodo riguroso de priorizacin. A veces, la
FYRR se usa para evaluar la accin al compararla con la tasa de actualizacin; cuando
es mayor la accin puede proceder, aunque no se compare con otras acciones.
Este mtodo puede usarse tambin para determinar la inversin mxima que requiere
lograr determinada meta. Por ejemplo, supongamos que en una interseccin se quieren
disminuir nueve de los 12 accidentes que ocurren en tres aos por choques angulares
con conductores que se pasan la raya de alto. De experiencias se sabe que la glorieta
reduce 2/3 de estos accidentes. Si cada accidente representa 79,300 pesos y la meta
fuese lograr una reduccin de 50%, la inversin mxima sera:

( )( ) 2/3 9/3 79,300
Beneficio inicial
Costo capital *100 *100 $317,320
50 FYRR
= = =

121

Valor presente neto (NPV)
Es la suma, al final del periodo de anlisis de N aos, de las diferencias entre costos de
cada ao n (C
n
) y sus correspondientes beneficios (B
n
), actualizados con un factor de
descuento, f
n
, que depende de la tasa de actualizacin, r :
( )
( ) 0
1
* ;
1
N
n n n n n
n
NPV C B f f
r =
= =
+

Por ejemplo, suponga que en el rediseo de una interseccin en dos aos se requiere
invertir 100 mil pesos por ao y el costo de conservacin en los siguientes cinco aos
es de 8 mil pesos por ao. La tasa de actualizacin es de 10%. Se estima que se
evitarn 10 accidentes con heridos en los prximos dos aos (cinco por ao), y que
luego se evitarn tres por ao en los siguientes tres aos, por cambios en las
condiciones del trnsito. Si el costo de cada uno de estos accidentes es de 79,330
pesos (396,500 los dos primeros aos y 237,990 los siguientes tres), el valor presente
neto ser de 851,835 pesos, lo que evidentemente hace atractivo al proyecto desde el
punto de vista econmico, toda vez que los beneficios exceden a los costos.

Adems de investigar la conveniencia econmica, es posible usar el NPV como cifra
para priorizar acciones:
Los proyectos con NPV positivos son econmicamente viables.
En un sitio especfico la mejor opcin es la que tiene mayor NPV.

Sin embargo, antes de tomar una decisin deben analizarse los resultados con otros
criterios, pues el NPV tiende a favorecer a proyectos de alto costo.

Relacin valor presente neto-costo presente neto (NPV/PVC)
Esta relacin puede determinarse de la siguiente manera:
( )
( )
( )
0
0
*
1
/ ;
1
*
N
n n n
n
n N n
n n
n
C B f
NPV PVC f
r
C f
=
=
= =
+

Aunque esta cifra aislada puede no ser tan intuitiva como la del NPV el hecho de ser
mayor que 0 indica viabilidad econmica, pero lo interesante es que reduce el sesgo
hacia los proyectos de alto costo implcito en el criterio NPV, permite priorizar acciones
de mejor manera y facilita cumplir con determinado presupuesto.
122

A veces conviene calcular la relacin incremental entre dos acciones para definir la
conveniencia de emprenderla. Por ejemplo, suponiendo que la accin 7 podra
sustituirse por la 7a que se ajusta a restricciones presupuestales y mayor valor presente
neto (NPV
7a
=195 mil y PVC
7a
=85 mil). La relacin incremental sera:

7 7
/
7 7
195,000 162,000
1.1
85,000 54,000
a
NVP PBVC
a
NVP NVP
PVC PVC

= = =

Podr notarse que aunque en apariencia conviene sustituir la accin 7 con la 7a, en la
realidad no es as, toda vez que la relacin incremental de 7a de 1.1 est muy por
debajo de la NVP/PVC =3.0 de la accin 7.

Relacin incremental beneficio-costo (IBCR)
Como lo indica su nombre, la relacin beneficio-costo (BCR, por sus siglas en ingls) se
determina dividiendo los beneficios actualizados (PVB) entre los costos actualizados
(PVC), de manera que las acciones con BCR iguales o mayores que 1 tienen viabilidad
econmica. Para fines de priorizacin, las acciones con viabilidad econmica se
ordenan de costo menor a mayor y a cada una, excepto a la primera, se le determina su
relacin incremental:

1, , , ,
/ 1, ,
1, , , ,
X n r X n r
X X n r
X n r X n r
PVB PVB
IBCR
PVC PVC
+
+
+

en donde: X y X + 1: acciones de menor costo y siguiente de menor costo
n : vida de servicio de cada accin
r : tasa de actualizacin
X/X + 1 : accin X comparada con accin X + 1

Si el IBCR es mayor que 1, la accin X + 1 es preferible a la X, toda vez que el beneficio
marginal es mayor que el costo marginal y viceversa. Se continan comparando pares
de acciones hasta que se identifica a la mejor de todas. Sin embargo, algn autor
seala que el criterio beneficio-costo puede ser ms confuso que el del valor presente
neto, dependiendo de cmo se definan beneficios y costos, y por ello prefiere el criterio
NPV/PVC.

Por ejemplo, la tabla de la derecha
contiene 10 acciones posibles a
cinco aos, priorizadas segn la
relacin NPV / PVC, pero que no
todas pueden implantarse porque
slo se cuenta con 500 mil pesos
de presupuesto en cinco aos.
Entonces, se podrn implantar las
primeras siete acciones, que son
las de mayor efectividad.
123

Tasa interna de retorno (IRR)
La tasa interna de retorno es la tasa de actualizacin que anula el valor presente neto o
que iguala los beneficios actualizados con los costos actualizados (BCR =1). Este
criterio es el preferido por agencias multilaterales, como el Banco Mundial, toda vez que
evita los efectos de las tasas de actualizacin locales que pueden sesgar el NPV o el
NPV/PVC. Sin embargo, no es un criterio particularmente til para priorizar acciones.
La siguiente tabla intenta calificar cada uno de los criterios segn su aplicacin a las
circunstancias sealadas.

Mtodo de programacin lineal entera (ILP)
Este mtodo, propuesto en 1981 por la Federal Highway Administration de Estados
Unidos, determina la combinacin de acciones para obtener los mayores beneficios
actualizados para un presupuesto dado. El resultado se obtiene a partir de un programa
interactivo que analiza combinaciones posibles de acciones con tcnicas de
programacin. Este programa est incluido en la calculadora abajo sealada.
evaluacin econmica

7.4 Factores adicionales
Debe enfatizarse que la lista de prioridades obtenida con base en los criterios antes
descritos no es la respuesta perfecta, pues suele haber otros factores que pueden
modificarla, pero si se aterriza lo suficiente, ayuda a soportar las presiones para no usar
los escasos recursos en acciones sin suficiente soporte y contribuir as a las metas
nacionales sobre reduccin de accidentes.
En ciertos casos, un sitio puede estar incluido en un programa de alto costo, como un
libramiento o un sistema de semforos. Si la implantacin de tal programa es inminente,
puede ser mejor no hacer nada en el sitio e incorporar las acciones al programa. Pero si
el programa se implantar en dos o tres aos, probablemente se justifiquen en el sitio
acciones de corto plazo y bajo costo.
Por lo anterior y otras razones (por ejemplo, clima adverso a ciertas obras), puede
convenir diferir las acciones, pues siempre es posible investigar ms sitios y proyectos
en el periodo presupuestal actual y tolerar pequeas reasignaciones presupuestales.
En la prctica, es mejor atacar sitios fciles con alta efectividad de costos para el logro
de resultados (captulo 6). Sin embargo, es probable que los sitios difciles que
requieren de ms estudios y recursos tengan muchos accidentes y no puedan
ignorarse.
124

7.5 Conclusin
En este captulo se describi la forma en que los proyectos pueden priorizarse de
acuerdo con sus costos y beneficios, los cuales deben ser actualizados en cierto
periodo (a menudo cinco aos para obras de ingeniera en sitios peligrosos). Entre los
diversos criterios aplicables, la relacin NPV/PVC tiene ventajas, particularmente
cuando se quiere priorizar los proyectos.
Es importante establecer que la evaluacin de los sitios debe ser un proceso continuo,
ya que las condiciones pueden ser muy cambiantes, tanto en la accidentabilidad, como
en las restricciones presupuestales y aun en las caractersticas del trnsito y en la
percepcin de la sociedad sobre la seguridad vial.
Lo que sin duda puede establecerse es que las inversiones de bajo costo en sitios de
alta ocurrencia de accidentes resultan en altas tasas de retorno, a menudo mayores a
100%, comparadas con 20 a 30% que producen mejoras viales como realineamiento o
reencarpetado. Es por ello que debe destinarse una proporcin importante del
presupuesto a sitios especficos en los corredores de transporte, pues la inversin se
recupera con creces.

125

Captulo 8. Evaluacin
8.1 Introduccin
Como se dijo en el captulo 2, se necesita un plan de accin para incidir con efectividad
en la solucin del problema de seguridad carretera. Este plan requiere de inversiones
anuales considerables, por lo que conviene dar un seguimiento estrecho a las acciones
de ese plan para verificar su efectividad. Idealmente debieran realizarse estudios con
datos de accidentes del tipo antes y despus en periodos especficos.

8.1.1 Seguimiento de metas nacionales
Cuando se realizan mejoras simultneas puede ser difcil asociar la reduccin de
accidentes con cada una de esas mejoras, aunque en este captulo se discute la
manera de considerar cambios en escala nacional en la valoracin de efectos tales
como acciones ingenieriles de bajo costo en sitios especficos.
Es importante identificar las repercusiones de un plan nacional de seguridad carretera y
monitorear los logros en las metas propuestas. Por ejemplo, en la dcada de los
ochenta la Gran Bretaa plante como meta nacional reducir, para el ao 2000, los
incidentes en una tercera parte respecto a la media entre 1981 y 1985. Desde
entonces, se han monitoreado cuidadosamente las carreteras para determinar la
repercusin de las acciones correctivas en la infraestructura y en la gestin, con leyes y
reglamentos.

La tendencia anterior parece sostenerse en los ltimos 15 aos. Anlisis ms detallados
revelan que hubo cambios en las categoras de carreteras y en la composicin de
usuarios. Tambin se observ un incremento de 50% en el trnsito respecto al de 1981-
1985 y una reduccin de 37% en la tasa de accidentes, medida en accidentes por
milln de vehculos-kilmetro.

8.1.2 Seguimiento en pases en desarrollo
La importancia del seguimiento en pases en desarrollo se acenta, pues debe
asegurarse la efectividad de los escasos recursos del Estado y de los diversos
programas de ayuda en la ejecucin de los planes de accin para reducir el alto nmero
y severidad de los accidentes carreteros.
Para facilitar el seguimiento y verificar la efectividad, el plan de accin debe contener
metas cuantificables y estar auspiciado por un consejo nacional de seguridad o
equivalente, para propiciar continuidad, congruencia y coordinacin entre las diversas
dependencias gubernamentales.
Cada parte del plan de accin debe contener objetivos claros y resultados mnimos en
trminos de indicadores con los que pueda valorarse su progreso. Por ejemplo, la
El efecto global indica una
reduccin significativa en
accidentes graves y un aumento
en los leves, pero sin cambios
apreciables en el total.
126

educacin y la publicidad en seguridad vial de algn plan de accin puede
esquematizarse como sigue:

8.2 Observaciones y desempeo
Despus de que las autoridades han hecho el esfuerzo y el gasto para mejorar la
seguridad en sitios, corredores o reas de una ciudad o red, es necesario evaluar tales
mejoras, particularmente respecto a su principal indicador: la ocurrencia de accidentes,
con objeto de asegurarse de que la inversin ha sido efectiva o, en su caso, aprender
de xitos y fracasos para hacer un mejor trabajo en el futuro. Como se discuti en el
captulo 7, en casi todos los pases desarrollados, los ahorros monetarios por la
reduccin de accidentes justifican las acciones correctivas, toda vez que a las
autoridades las vigilan sus acciones y necesitan demostrar la racionalidad de las
inversiones con los fondos asignados.
127

Por lo anterior, este captulo se enfoca al cambio en la accidentabilidad y describe
pruebas estadsticas simples para evaluar resultados; sin embargo, como los
accidentes en un determinado sitio son eventos raros y aleatorios, a veces habra que
esperar varios aos para validar estadsticamente los cambios en la seguridad
inducidos por las acciones correctivas. No obstante, como la obligacin del analista es
asegurar que la sociedad no est sujeta a mayores peligros, se requiere de cierta
retroalimentacin para asegurarse de que no se est haciendo nada errneo, por lo
cual se discuten algunos esquemas para monitorear a corto plazo la efectividad de las
acciones. As, el proceso de evaluacin puede ser de dos tipos:
Seguimiento con mtodos observacionales (secciones 8.2.1 y 8.2.2).
Evaluacin basada en accidentes (seccin 8.3).

8.2.1 Seguimiento por observaciones
Las observaciones en el sitio, carretera o rea deben realizarse tan pronto como se
terminen las obras y en visitas subsecuentes con periodicidad diaria, semanal o
mensual hasta que el equipo verifique a satisfaccin que el proyecto opera como se
esperaba.
Es recomendable repetir cualquier estudio realizado durante la etapa de investigacin
como aforos o velocidad puntual porque permite descartar argumentos sobre cambios
negativos colaterales o documentar el xito. Es posible que algunos elementos del
proyecto produzcan incomodidades a los usuarios, creando alguna situacin peligrosa,
por lo que el seguimiento temprano ayuda a quitarla, a veces con acciones muy simples
como el realineamieto de una guarnicin o, a veces, con acciones ms complicadas
como el replanteamiento y la revaloracin del proyecto.
As pues, es esencial un monitoreo efectivo, as sea solamente para evitar la mala
publicidad que resultara si un proyecto de seguridad se convierte en causa de
accidentes. Igualmente conveniente resulta documentar los resultados, pues su registro
y sistematizacin en una base de datos ayuda a plantear soluciones futuras para otros
sitios.

8.2.2 Seguimiento por desempeo
El estudio usual para dar seguimiento a una accin es el de antes y despus, referido
al mejoramiento de la accidentabilidad. Las tcnicas estadsticas para hacer esto se
discuten en la seccin 8.3.4 y en el apndice 8.1. Sin embargo, como se dijo
anteriormente, el estudio puede tardar varios aos y a menudo se requiere informacin
inmediata, por lo que suelen monitorearse variables asociadas con las que se puedan
inferir si se est mejorando la seguridad. Las variables ms usadas para ello son:

En lo que sigue se establece la nece Los
estudios especficos sobre seguridad peatonal se efectan cuando en los accidentes se
ve involucrada una proporcin importante de peatones. De manera similar, la frecuencia
de accidentes en pavimento mojado justifica estudios sobre resistencia al derrape y de
Velocidad puntual.
Variancia de velocidad.
Conflictos de trnsito.
Aforos.
Demoras y tiempo de viaje.
Respeto a dispositivos de control de
trnsito.
Resistencia al derrape.
Distancias de visibilidad.
Seguridad peatonal (intervalos,
demoras,
tiempos de cruce).
128

desgaste en los materiales. En pases en desarrollo, donde frecuentemente hay
problemas en el comportamiento de los usuarios, son relevantes los estudios sobre ello,
como comportamiento en semforos, cruces y operacin de intersecciones sin
semforos.
El tipo dominante de accidente tambin puede determinar la seleccin del estudio por
realizar:

Es poco prctico realizar estudios detallados de desempeo para todas las variantes
menores; en cambio, esos estudios son muy importantes en proyectos caros como los
regionales o masivos. Aunque estos estudios, la velocidad, por ejemplo, no miden
directamente la seguridad, hay evidencias de que las variables que miden estn
relacionadas, aunque no cuantitativamente; por ejemplo, no puede decirse que la
reduccin en la velocidad media resulte en determinada cantidad de reduccin de
accidentes, aunque el efecto sea de esperarse. Lo mismo puede decirse de la
variabilidad de la velocidad.
Es preferible esperar que los proyectos operen un tiempo razonable (dos meses, por
ejemplo), antes de realizar los estudios de comportamiento de despus, pues ese
tiempo sirve como periodo de estabilizacin durante el cual desaparecen las
inconsistencias que suelen presentarse durante el proceso de adaptacin de los
conductores a las nuevas condiciones.

129

Velocidad
Esta variable suele considerarse como la que mayor contribuye a la ocurrencia de
accidentes y se da por hecho que reduce los mrgenes de seguridad y la probabilidad
de salir ileso. Por ello, si el objetivo es la reduccin de accidentes, no hay duda de que
la velocidad debe monitorearse, antes y despus, en sitios cuidadosamente escogidos y
preferentemente con equipos automticos. El estudio de velocidad puntual de la parte
IV de este documento describe la manera de hacerlo. La prueba-t determina si el
cambio entre dos velocidades medias determinadas en fechas diferentes es
estadsticamente significativa o si la diferencia entre dos tipos de vehculos lo es. Los
cambios en la distribucin de velocidad por efecto de algn reductor puede probarse
con la prueba Kolmogorov-Smirnov.

velocidad puntual prueba-t prueba Kolmogorv-Smirnov

Conflictos
Cuando se usan exclusivamente datos de accidentes, es difcil establecer los factores
que los provocan, toda vez que son eventos raros y por tanto escasamente
documentados. Es por ello que se ha empleado con xito la tcnica llamada conflictos
de trnsito, en la que participa personal entrenado y con buen ojo para detectar
situaciones que pudieran ocurrir entre usuarios. El conflicto de trnsito es un evento en
el que hay posibilidad de accidente, pero que no ocurre porque se realiz una accin
evasiva. Esta tcnica es factible de usar en estudios de antes y despus y se describe
en el estudio de conflictos de trnsito en la parte IV de este documento.

Volmenes
Los volmenes de trnsito son importantes cuando se comparan sitios y deben ser
congruentes con los datos del accidente y con suficiente detalle para la evaluacin que
se realiza. Si se espera que una accin pueda afectar las maniobras en una
interseccin o las decisiones de los conductores sobre la seleccin de ruta, los aforos
deben levantarse en la red local, antes y despus de implantar la accin.
El nmero de vehculos y peatones que pasan por un sitio da informacin til para
determinar la exposicin al riesgo de los diferentes usuarios. Por ejemplo, si una
proporcin significativa de ciclistas y los correspondientes accidentes result en la
separacin de flujos con una ciclopista, ser importante monitorear qu tan bien se usa
y si ha generado o atrado a ms ciclistas. El estudio sobre aforos en la parte IV de
este documento describe la manera de hacerlo.
Si se ha implantado un proyecto regional es conveniente expandir los aforos para
considerar la informacin origen-destino, antes y despus, para determinar la manera
en que el proyecto afecta la seleccin de ruta por parte de los usuarios.

Tiempos de viaje
En ciertos casos el seguimiento debe considerar los cambios en el tiempo de viaje de
los residentes y del trnsito directo, efectuando estudios origen-destino con tiempos de
viaje. Esto es importante donde la congestin forma parte del proyecto y el trnsito se
redistribuye, de tal manera que el valor del tiempo es significativo como un beneficio o
como un costo. El estudio de tiempo de viaje y demoras en la parte IV de este
documento describe la manera de realizar el anlisis.
130

Percepcin pblica
Una de las razones para implantar un proyecto regional es por la presin de los
residentes para hacer algo. Por lo tanto, una parte importante del proyecto es la
consulta pblica y el monitoreo de cmo se sienten los residentes y otros usuarios
sobre las implicaciones de seguridad del proyecto. La consulta puede realizarse
enviando cuestionarios por correo o entrevistando a residentes y conductores en la
regin del proyecto. Conviene que el pblico est informado de los detalles del
proyecto, as como de las condiciones de implantacin previamente a su realizacin.
Una investigacin similar debe realizarse varios meses despus de que el proyecto est
operando para monitorear la satisfaccin o insatisfaccin pblica.

Efectos en reas adyacentes
Algunos proyectos afectan reas adyacentes, posiblemente incrementando flujos,
velocidades y ocurrencia de accidentes. Por ello es importante monitorear
cuidadosamente estos efectos en reas relevantes adyacentes a las carreteras en
donde se tomaron acciones, para corregirlas.

8.3 Evaluacin basada en accidentes

8.3.1 Repercusin sobre accidentes
La manera ms importante para evaluar cualquier accin de seguridad es analizar su
efecto en la reduccin de la ocurrencia de accidentes totales, de cierta clase o de cierto
grupo de usuarios. Para hacer esto, se requiere establecer como referencia el nmero
de accidentes antes de la accin y compararlo con los que se presentan despus de la
accin, con la hiptesis de que si no se hace nada, la ocurrencia de accidentes sigue
con la misma tendencia.
Sin embargo, si se toma en cuenta la naturaleza estocstica de los accidentes, habra
que esperar varios aos para que el resultado fuese vlido. De otra manera deben
aplicarse mtodos de seguimiento de corto plazo para que puedan evaluarse los
efectos de determinada accin (seccin 8.3.3).
Independientemente del factor tiempo, hay otros factores que complican la evaluacin
de las acciones sobre seguridad, como regresin a la media, migracin de accidentes y
adaptacin del comportamiento.

8.3.2 Factores por considerar

Regresin a la media
Este efecto dificulta la evaluacin en sitios de alta ocurrencia de accidentes en el ao,
que son los que usualmente se escogen. Sin embargo, en estos sitios el nmero de
accidentes tiende a disminuir al siguiente ao, aun sin hacer nada. An ms, si la
tendencia creciente se sostiene en periodos de tres aos, es posible que luego baje. A
veces, a este fenmeno se le llama incorrectamente seleccin sesgada, aunque de
hecho, tal sesgo ocurre por el efecto llamado regresin a la media.
Por ejemplo, consideremos los accidentes con lesionados en 122 sitios de una ciudad
en un periodo de dos aos que se muestran en la tabla.
131

En la prctica se estima que el efecto de regresin a la media sobreestima el efecto de
las acciones entre 5 y 30%. La manera ms efectiva de contender con este problema es
usar sitios de control lo ms parecidos posible a los sitios tratados, pero en los que no
se hace nada. Aunque en la prctica, si tales sitios tienen alta accidentabilidad, es difcil
no hacerles nada.
Durante muchos aos, ha habido mucha discusin sobre la materia entre los
especialistas en estadstica para contender con este problema, aunque no se ha
llegado a nada definitivo.
Sin embargo, puede decirse que el efecto de regresin a la media tiende a disminuir si
se consideran periodos de observacin largos. Por ejemplo, un estudio en el Reino
Unido determin empricamente una reduccin en la frecuencia anual de accidentes de
15-26% en periodos de un ao, 7-15% en periodos de dos aos y 5-11% en periodos
de tres aos.
Por lo tanto, es recomendable que cuando las medidas se aplican a sitios con alta
ocurrencia de accidentes se considere el efecto de regresin a la media para determinar
la efectividad real de la medida. Se pueden obtener mejores estimaciones usando
informacin de sitios similares a los tratados. En el apndice 8.1 se sugiere un mtodo
en el cual se basa la calculadora que se incluye.
Regresin a la media

Migracin de accidentes
Hay cierta controversia sobre la existencia de este efecto, aunque algunos
investigadores sostienen que es real. Consiste en que los accidentes aumentan en
sitios adyacentes al tratado, dando la impresin de que hubo una transferencia o
migracin de accidentes. No son claras las razones de este fenmeno, pero una
hiptesis es que los conductores hacen cierta compensacin por la medida, relajando
su manejo otrora seguro.
Para detectar este fenmeno se requiere comparar frecuencias de accidentes en el
rea antes y despus de la medida con un grupo de control adecuado. Sin embargo, no
hay ninguna tcnica formalmente establecida. El primer trabajo sobre este fenmeno en

Para sitios con cinco o ms accidentes, en el
ao 1 haba ms accidentes que en el
siguiente ao, pero con cuatro o menos
accidentes ocurra lo contrario. Si se
implantara una accin en los peores nueve
sitios, probablemente al trmino del primer
ao hubiera podido decirse que hubo una
reduccin cercana a 37% en dos aos, pero
la verdad eso tambin se podra haber
obtenido sin hacer nada. An ms falso sera
si los otros 113 sitios (de baja
accidentabilidad) se hubiesen usado como
sitios de control, pues en la realidad hubo
un incremento en el total de accidentes.
132

1984 report un incremento de accidentes en reas vecinas de cerca de 9% y un
estudio posterior de 1987, report un incremento de 0.2 accidentes/sitio/ao.

Adaptacin del comportamiento
Este efecto es an ms controvertido que el anterior. La teora filosfica de
compensacin del riesgo sugiere que el conductor reduce su aversin al riesgo para
compensar la mejora en seguridad. La teora inicial de 1978 propona que los usuarios
conservan su aceptacin al riesgo, as que si hay una medida que lo reduce, como
frenos antibloqueo, cinturones de seguridad o chasis deformable, la compensan
tomando mayores riesgos.
De nuevo, este efecto es muy difcil de monitorear y si bien debe tomarse en cuenta al
plantear acciones, se considera que su efecto es dbil y normalmente no se considera
en la prctica actual. Algunos autores han discutido con mayor profundidad el tema,
aunque no han llegado a nada cocluyente.

8.3.3 Anlisis grficos
En ocasiones pueden idearse grficas para visualizar las tendencias de ciertas
variables en el tiempo antes y despus de cierta medida y detectar visualmente su
efecto. Estos anlisis pueden ser vlidos para monitorear planes de accin amplios
espacial o temporalmente, pero son de poca utilidad para sitios especficos en donde la
informacin es escasa.
Se pueden encontrar en la literatura algunos ejemplos de estos anlisis, uno de ellos,
en Malasia, grafica la variacin en el tiempo del acumulado mensual de accidentes y lo
compara con accidentes acumulados esperados si la medida no se hubiera tomado.
Otro ejemplo, de 1996, representa en ejes cartesianos (los de antes en las abcisas y los
de despus en las ordenadas) los accidentes ocurridos en dos conjuntos de sitios: los
tratados y los no tratados (grupo piloto) y se observa claramente el efecto de la medida.

8.3.4 Evaluacin estadstica
Para evaluar una accin especfica se requiere contestar las preguntas:
Ha sido efectiva la accin?
Si lo fue, qu tan efectiva result?

La naturaleza estocstica y rara de los accidentes viales conduce a grandes
fluctuaciones en la frecuencia anual de accidentes en un mismo sitio, aun cuando su
grado de seguridad permanezca constante. Esto hace que el efecto de una accin
determinada sea difcil de detectar, por lo que se requieren las pruebas estadsticas de
significancia para determinar si los cambios observados en la frecuencia de accidentes
son circunstanciales o reales.
Al evaluar los cambios en accidentes o en las variables asociadas, como las descritas
en la seccin 8.2, deben tomarse en cuenta otros factores que no necesariamente
estn comprendidos en la accin, pero que afectan los cambios observados, tales como
la modificacin de lmites legales de velocidad, campaas nacionales de seguridad vial
y afectacin de los patrones de trnsito (cierre o modificacin de intersecciones
aledaas). Estos factores pueden tomarse en cuenta al usar sitios de control que
experimenten exactamente los mismos cambios que el sitio bajo consideracin.

133

Sitios de control
Los cambios inducidos por factores externos se compensan al comparar los resultados
antes y despus del sitio en estudio, con los de sitios de control que no han sido
tratados. Los datos pueden colectarse por pares o por rea.
El par supone localizar un sitio cercano al estudiado (pero no tan cercano como para
verse afectado por diversiones del trnsito) e iguales caractersticas generales que
afecten la seguridad. Aunque el par es la mejor metodologa desde el punto de vista
estadstico, en la prctica es difcil encontrar un sitio similar en cuanto a caractersticas
de seguridad y dejarlo sin tratamiento por razones meramente estadsticas; por lo tanto,
se hace necesario usar los sitios de control por rea que comprenden varios sitios de
caractersticas similares. Un sitio de control debe:
Ser lo ms parecido posible al sitio en estudio.
No estar afectado por el tratamiento.
Si es un rea, ser razonablemente grande (que comprenda sitios con 10 veces
ms accidentes que el sitio en estudio).
Por ejemplo, si se pretende emprender una accin en algn semforo de una
interseccin, es posible que el sitio de control corresponda a las dems intersecciones
semaforizadas de la ciudad, pero si slo hay otras dos y tienen volmenes y
accidentabilidad menores, podran ser preferibles sitios de control constituidos por las
intersecciones del municipio y aun del Estado.
Este documento no pretende describir con detalle las diferentes tcnicas estadsticas
disponibles ni la teora subyacente, pero sugiere una metodologa simple y prctica para
analizar los resultados en un determinado sitio, aplicable tambin a sitios de control por
rea.
El problema principal de evaluar los sitios por los accidentes ocurridos, aun si se
registran bien, es la dificultad de distinguir si los cambios se deben a la medida
implantada o si tienen otro origen. Aun si los sitios de control estn bien determinados,
casi siempre permanecen otros factores ambientales que pueden distorsionar el
anlisis.

Periodos de antes y despus
Al determinar la extensin del periodo para estudios de antes y despus debe
considerarse:
Las duraciones para el sitio estudiado y el de control deben ser iguales.
Debe excluirse el periodo de implantacin, pero si no se conoce con precisin,
deben considerarse duraciones mayores que lo incluya.
El periodo de antes debe ser suficientemente grande para que la estimacin
estadstica del nivel de seguridad sea buena, eliminando hasta donde se pueda
las variaciones estocsticas, pero sin incluir periodos en que el sitio tuvo
caractersticas distintas (tres aos parece razonable).
El periodo de despus debe seguir las mismas reglas; sin embargo, los tres aos
podran reducirse a uno si no hubiese factores de sesgo en el sitio estudiado y en
los de control, pero aun as, los resultados deben verificarse a ms largo plazo,
conforme se disponga de ms resultados.

134

Pruebas estndar en cambios de accidentabilidad
Aunque los fundamentos tericos de la estadstica deben consultarse en textos sobre la
materia, esta seccin describe la manera de usar algunas pruebas para contestar las
preguntas fundamentales del anlisis sobre la efectividad de la accin y en qu medida.
Para ello, es suficiente suponer que los accidentes antes y despus se extrajeron de
una poblacin con distribucin normal o de Gauss. Esto significa que puede usarse la
prueba ji-cuadrada (chi-square) para responder si la accin fue efectiva, esto es, si el
cambio en accidentes es estadsticamente significativo. Si el mismo tipo de accin se
efectu en varios sitios, se requerirn ms clculos para determinar el efecto global.
El apndice 8.1 describe brevemente las principales pruebas estadsticas usadas en la
evaluacin de proyectos de transporte. Su empleo se resume como sigue:
1. t de Student. Determina si la media de un conjunto de mediciones es
significativamente diferente de la media de otro.
2. Kolmogorov-Smirnov. Determina si dos muestras independientes se extrajeron
de la misma poblacin o de poblaciones con distribucin similar.
3. k. Muestra si los eventos (accidentes, por ejemplo) en determinado sitio han
cambiado respecto a un conjunto de datos en sitios de control.
4. ji-cuadrada (chi-square). Determina si un cambio (accidentes, por ejemplo) fue
producto de una accin determinada o fue circunstancial.

8.4 Evaluacin econmica
Como se describe en el captulo 7, cada proyecto debe incluir su evaluacin en
trminos de los beneficios y los costos. Aun si el proyecto fue diseado para contender
slo con cierto tipo de accidentes, es prctica comn incluir todos los accidentes del
sitio en la evaluacin, con lo que no se olvida el efecto de la medida en otro tipo de
accidentes.
El apndice 8.1 describe la manera de estimar mejor el impacto de una accin
especfica en la ocurrencia de accidentes. Supongamos, como en el ejemplo de la
prueba-k del apndice, que se estim una reduccin de 68%. Si el sitio era uno de los
peores del municipio se debera considerar cierta tolerancia para considerar el efecto de
regresin a la media. Si se considera que ese efecto es tanto como 11%, entonces la
mejor estimacin de la reduccin real de accidentes sera de 57% (68-11). Como el
nmero original de accidentes en el ejemplo era de 20, entonces 11.4 accidentes se
habrn evitado en el periodo de anlisis (3.8 accidentes por ao).
Debe notarse que slo se consideraron los accidentes con lesionados, pero si hubiese
accidentes con daos materiales reportados en forma confiable, tambin deben
incluirse en la evaluacin. No obstante, debe enfatizarse que en escala mundial la
mayora de los accidentes slo con daos materiales no se reportan a la polica y por
ello es un dato poco confiable.
Con base en el costo medio por accidente con lesionados de 79,330 pesos antes
establecido, los ahorros anuales seran de 3.8 79,330 =301,454 que se compararan
con el costo de implantar la accin que es de 298 mil pesos. Si las demoras del trnsito
al implantar la accin son depreciables, entonces la tasa de retorno en el primer ao
(FYRR) ser:
FYYR =(301,454/298,000) * 100 101%
135

Se pudo haber usado cualquiera de los otros criterios de evaluacin antes descritos. El
del valor presente neto (NPV) sera recomendable si en el futuro hubiese costos de
conservacin asociados con la accin correctiva.
Slo con la evaluacin y la documentacin de acciones y resultados en una base de
datos, las autoridades podrn ganar experiencia en escala nacional.

8.5 Efectividad global y estrategia futura
En este captulo se describieron metodologas para evaluar los efectos de proyectos
especficos. La publicacin sistemtica de estos resultados por la autoridad responsable
de la seguridad vial puede producir un documento, de carcter estratgico, con los
logros principales, as como de los proyectos en curso.
Un resumen de tal documento debe formar parte del plan de accin nacional sobre
seguridad vial de cada pas, que tambin incluya como antecedente, estadsticas
agregadas sobre accidentes por estado, municipio y ciudad desglosadas en categoras
como tipo de usuario, tipo de carretera, etc. Estas cifras son tiles, no slo como
indicadores de prioridades, sino para evaluar los efectos de campaas de seguridad de
amplio rango y cambios legislativos y represivos.
No obstante, cuando los proyectos son puntuales es difcil detectar sus efectos en las
cifras totales. Luego, el documento estratgico probablemente deba incluir un cuadro
resumen de la efectividad de proyectos de bajo costo, como se muestra a continuacin.
Esto es ms informativo que cifras globales porque muestra el rango de esfuerzos y su
xito relativo.

La publicacin oficial de logros pasados y planes futuros es til no slo para cuantificar
la labor de las autoridades, sino para ayudarles a fijar metas futuras a largo plazo sobre
reduccin de accidentes. Adems proporciona informacin valiosa a otros actores y
personas que toman decisiones, al proporcionar evidencia del grado de xito de los
proyectos.

136

Apndice 8.1 Pruebas estadsticas

Prueba t de Student
Esta prueba, con distribucin de dos colas, es apropiada para determinar si la media de
un conjunto de observaciones es significativamente diferente de otra; por ejemplo, entre
observaciones de velocidad en un estudio de antes y despus, con la hiptesis de que
las varianzas de los dos conjuntos de observaciones, {a
i
: i =1, n
a
} y {b
i
: i =1, n
b
}, son
iguales o pertenecen a la misma poblacin. La hiptesis nula es que no hay diferencia
entre las medias, en cuyo caso, la velocidad no se ve afectada por la accin. La
estadstica t se determina a partir de las medias de los dos conjuntos de observaciones
( y a b ), del nmero de observaciones de ambos conjuntos ( y
a b
n n ) y de la desviacin
estndar de la diferencia de medias ( ):
( ) ( )
2 2
2 2
; ; ;
2
i i
i i
i i
a b a b
a b a b a b
a b
a b
a b
n n n n a b
t a b
n n n n n n
= = = =
+ +

i

El valor de t, as calculado, se compara con el correspondiente a la distribucin t de
Student con 2
a b
n n = + grados de libertad y un nivel de significacin . Si el valor
calculado de t excede al de la distribucin, puede afirmarse que la media ha cambiado
con (1 - ) nivel de confianza. La distribucin t de Student se tabula en los textos de
estadstica y se reproducen en la tabla de abajo.
Por ejemplo, suponga los siguientes resultados de un estudio antes y despus de
velocidad puntual:
Antes:
2
210 , 37 , 7,770 , 291,142
b i i
n b b b = = = =

Despus:
2
220 , 33 , 7,260 , 243,760
a i i
n a a a = = = =

( ) ( )
2 2
243,760 7,260 / 220 291,142 7,770 / 210
4.278
220 210 2
+
= =
+

33 37 220 210
9.692 ; 220 210 2 428
4.278 220 210
t
= = = + =
+
i

Como el valor calculado de t = 9.69 es mayor que el tabulado de 1.96 para un alto
nmero de grados de libertad (428) y 5% de nivel de confianza, puede decirse que la
diferencia de medias (reduccin de 4 km/h) es significativa con el nivel de confianza de
95%. Estos mismos clculos pueden efectuarse con la siguiente calculadora:

Prueba t

137

Prueba Kolmogorov-Smirnov
En la prueba de dos colas se determina si dos muestras independientes provienen de la
misma poblacin o de poblaciones con la misma distribucin. A veces, dos conjuntos de
observaciones pueden tener la misma media pero diferente dispersin, lo que puede
causar problemas de seguridad. Si las dos muestras se extrajeron de la misma
poblacin (hiptesis nula), se espera que sus distribuciones acumulativas sean
coincidentes. Si difieren en cualquier punto las muestras provendrn de diferentes
poblaciones y se rechaza la hiptesis nula.
Supongamos que ( ) /
a
N a
S x K N = es el polgono de frecuencias acumuladas de la
primera muestra, en donde K es el nmero de vehculos con velocidad igual o menor
que x, N
a
es el total de vehculos y ( )
b
N
S x es el polgono de frecuencias acumuladas
para la segunda muestra. Se prueba la estadstica D:
( ) ( ) { }
max
a b
N N
D S x S x =
Para muestras grandes (N > 40), la tabla Kolmogorov-Smirnov indica que el valor de D
debe igualar o exceder el valor de ( ) ( ) 1.36 /
a b a b
N N N N + i para rechazar la hiptesis
nula al nivel de 5% (no son de la misma poblacin).
138

En la prueba de una cola se determina si dos muestras se extrajeron de la misma
poblacin o si los valores de una muestra son estocsticamente mayores que los
valores de otra poblacin de la que se extrajo la otra muestra. La desviacin mxima
(valor anterior de D) se utiliza para calcular la estadstica:
2 2
4
a b
a b
N N
D
N N
=
+
i

Esta estadstica tiene la distribucin ji-cuadrada, que se tabula abajo.

prueba Kolmogorov-Smirnov

Prueba k
Esta prueba puede usarse para mostrar si el nmero de accidentes en un sitio ha
cambiado respecto al de sitios de control. Si para el sitio tratado, a es el nmero de
accidentes antes, b el de despus y c, d los correspondientes al control, el parmetro de
prueba ser:
/
/
b a bc
k
d c ad
= =

Cuando cualquier nmero de accidentes es nulo, se agrega a cada uno de ellos; esto
es:
( )( )
( )( )
1/ 2 1/ 2
1/ 2 1/ 2
b c
k
a d
+ +
=
+ +

Si k < 1 el nmero de accidentes respecto al de control decrece; si k > 1, crece y si k =
1, no hay cambio.

El parmetro de prueba es: k = (6/20) / (388/418 ) =0.32 y como es menor que 1, hay
un decremento de 68% del nmero de accidentes respecto al control.
Prueba antes-despus (individual)

Prueba ji-cuadrada (chi-squared)
Con esta prueba se determina si el cambio en accidentabilidad puede atribuirse a la
mejora en el sitio y es estadsticamente significativo o es casual. La prueba est basada
en una tabla de contingencia de m columnas y n renglones que muestra los valores
observados (O) y los valores esperados (E). La estadstica ji-cuadrada est dada por:
( )
2
,
2
1, 1
n m
ij ij
i j
ij
O E
E
= =
=

Por ejemplo, a la derecha se muestra el nmero de
accidentes antes y despus en una interseccin
que originalmente era en T con seal de alto en la
rama secundaria, pero que luego de tres aos se
transform en glorieta.
139

Con este valor, en la tabla de la distribucin ji-cuadrada con grados de libertad de =
(n - 1) (m - 1), se determina la probabilidad de que los valores esperados y observados
provengan de la misma poblacin. Cuando se evalan los resultados de un estudio de
antes-despus en un sitio, respecto al de control, la tabla de contingencia es de dos
renglones (antes y despus) dos columnas (sitio y control), por lo que el grado de
libertad ser: (2 - 1) (2 - 1) =1, y con la notacin de la prueba k la estadstica ser:

( )
( )( )( )( )
2
2
2
a b c d
ad bc a b c d
a b c d a c b d
+ + +
+ + +

=
+ + + +
i

Para el ejemplo anterior de la prueba k, s tendr:

( )
2
2
832
20388 6418 832
2
5.38
26832438394

= =
i i i
i i i

En la tabla de la distribucin ji-cuadrada, el valor anterior de 5.38 y un grado de libertad,
se encuentra entre 3.84 y 5.41 que corresponden a significancias de 0.05 y 0.02, e
interpolando se obtiene un nivel de significacin de 0.022. Esto indica que hay una
probabilidad de 1 - 0.022 =0.978 que el cambio en el nmero de accidentes es real y
no circunstancial. Considerando el otro lmite (0.05), podra decirse que hay menos de
5% de probabilidad de que el cambio en el nmero de accidentes sea circunstancial. El
valor de 5% o menos es aceptado como indicador de que la accin es exitosa, aunque
10% puede indicar algn efecto.
Prueba ji-cuadrada (chi-squared)

Grupo de sitios con el mismo tratamiento
El efecto global de un grupo de sitios N a los que se les ha dado el mismo tratamiento,
requiere solucionar para todos los sitios la ecuacin:

1
1
N
i i
i
i
i
i
a b
a
d
c
=
+
=

+

Para fines de prueba, el logaritmo natural de la variable tiene una distribucin ms
simtrica susceptible de un tratamiento estadstico estndar y el error estndar de ln()
puede aproximarse con la expresin:
[ ]
( )
( ) ( )
( )
ln
2
1
/
1 /
i i
i i i i
i i
a b
a b d c
d c

+

+

=
+
+
i

140

De acuerdo con la t de Student, el cambio en el nmero de accidentes es
estadsticamente significativo a 95% si:
( )
( ) ln
ln
1.96 1.96

Para probar el cambio en los sitios tratados se calcula:
( )( )
( )( )
2
/
/
i i i i
i ii i i
b a d c
a b d c
+

=
+

Si es significativa con N-1 grados de libertad, en donde N es el nmero de sitios
tratados, entonces los cambios en los sitios no estn produciendo el mismo efecto. Por
el contrario, si no es significativa, es probable que los cambios produzcan el mismo
efecto.
Estudio antes-despus (grupo de sitios)

Correccin por regresin a la media
Para corregir este efecto se requiere estimar el grado de seguridad, esto es, la
frecuencia de accidentes en el largo plazo, para lo cual se han propuesto varias
maneras. Una es usar un mtodo emprico bayesiano en vez de datos duros; otra es
utilizar datos de un sitio especfico y ajustarlos con alguna hiptesis sobre la distribucin
de ocurrencia de accidentes en varios aos.
Los datos de accidentes deben ser de sitios similares al que se quiere tratar y durante el
mismo periodo. El efecto de regresin a la media, R, en porcentaje est dado por:
( )
( )
1 100 ; ;
t
t t t
t a
A A n
a
R n A a n
n n A a
+
= = =

+

en donde A es la frecuencia observada por periodo, n el nmero de aos del periodo, A
t

y n
t
son parmetros que estiman la distribucin verdadera de la frecuencia de
ocurrencia de accidentes y se estiman a partir del nmero medio de accidentes (a) y su
varianza (
a
). La hiptesis central es que el sitio en estudio se comportar de la misma
manera que otros sitios de caractersticas similares.
Regresin a la media

Por ejemplo, suponga una interseccin que tuvo 15 accidentes por ao durante los
ltimos cinco aos. El sitio se ampli, se canaliz y se sealiz de una mejor forma,
despus de lo cual se observaron 10 accidentes por ao durante un periodo similar.
Para tomar en cuenta el efecto de regresin a la media se observaron intersecciones
similares con volmenes semejantes, en los cuales se determin que la media (a) era
de 12.6 accidentes por ao y una varianza (
a
) de 2.91; por lo tanto, se tendr que si n
= 5 aos, A = 5 15 =75 accidente/periodo, n
t
= 12.6 / (2.91 - 12.6) =-1.3 y A
t
= 12.6 *
(+1.3) = -16.38, el porcentaje de regresin a la media ser:

( )
( )
16.38 75 5
1 100 5.6
1.3 5 75
R
+
= =

+

141

En otras palabras, si no se hiciera nada en el periodo de cinco aos, los accidentes
caen en 5.6%, por lo que la frecuencia sera: 15 * (1 - 0.056) =14.16 accidentes por
ao. Esta cifra debe compararse con los 10 accidentes por ao que ocurren
actualmente y ver si la reduccin de accidentes es significativa.

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