Motores Diesel

SENAI-RJ Automotiva
TCNICAS DE
MOTOR DIESEL
TCNICAS DE
MOTOR DIESEL
FIRJAN Federao das Indstrias do Estado do Rio de Janeiro
Eduardo Eugenio Gouva Vieira
Presidente
Diretoria Corporativa Operacional
Augusto Cesar Franco de Alencar
Diretor
SENAI Rio de Janeiro
Fernando Sampaio Alves Guimares
Diretor Regional
Diretoria de Educao
Regina Maria de Ftima Torres
Diretora
SENAI-RJ
2002
TCNICAS DE
MOTOR DIESEL
Tcnicas de Motor Diesel
2002
SENAI Rio de Janeiro
Diretoria de Educao
FICHA TCNICA
Gerncia de Educao Profissional Luis Roberto Arruda
Gerncia de Produtos Automotivos Darci Pereira Garios
Produo Editorial Vera Regina Costa Abreu
Pesquisa e Contedo de Redao Corpo Docente da Agncia de
Manuteno Automotiva da
Unidade Tijuca
Reviso Pedaggica Neise Freitas da Silva
Reviso Gramatical Mrio lber dos Santos Cunha
Reviso Editorial Rita Godoy
Reviso Tcnica Denver Brasil Pessa Ramos
Slvio Romero Soares de Souza
Projeto Grfico Artae Design & Criao
Editorao Eletrnica Emerson Gonalves Moreira
Edio revista do material Tcnicas de Motor Diesel, compilao de trabalhos
publicados pela FORD do Brasil.
Material para fins didticos
Reproduo, total ou parcial, sob expressa autorizao.
Rua Mariz e Barros, 678 Tijuca
20270-002 Rio de Janeiro RJ
Tel.: (0xx21) 2587-1122
Fax: (0xx21) 2254-2884
http://www.rj.senai.br
Sumrio
APRESENTAO .................................................................................. 11
UMA PALAVRA INICIAL ....................................................................... 13
Motor de combusto interna .................................................................. 17
Objetivos dos participantes ............................................................................................................ 19
Propsitos e funes ........................................................................................................................ 19
O processo de combusto ............................................................................................................. 20
Criando movimento mecnico ...................................................................................................... 20
O ciclo de quatro tempos ............................................................................................................... 21
Dimetro, curso e cilindrada .......................................................................................................... 21
Tempo de admisso .......................................................................................................................... 22
Tempo de compresso .................................................................................................................... 23
Taxa de compresso......................................................................................................................... 23
Tempo de escapamento .................................................................................................................. 24
Consideraes finais ......................................................................................................................... 25
Conjunto do bloco do motor .................................................................. 27
Objetivos dos participantes ............................................................................................................ 29
Conjunto do bloco do motor ........................................................................................................ 29
Componentes maiores .................................................................................................................... 30
Camisa de cilindro............................................................................................................................. 31
1
2
Alojamento da rvore de manivelas .......................................................................................... 32
rvore de manivelas ...................................................................................................................... 33
Folga dos mancais ........................................................................................................................... 35
Mancal de encosto ......................................................................................................................... 36
Amortecedor de vibraes ......................................................................................................... 36
Biela ..................................................................................................................................................... 37
Lubrificao das paredes dos cilindros ..................................................................................... 37
Pisto.................................................................................................................................................. 38
Anis dos pistes ............................................................................................................................ 39
Trem de vlvulas ................................................................................... 43
Objetivos dos participantes ......................................................................................................... 45
Vista geral sobre os tipos de trem de vlvulas ........................................................... 45
Teoria e operao das vlvulas no cabeote (OHV) ............................................................ 49
Teoria e operao das rvores do comando de vlvulas no cabeote (OHC) ............. 60
Sistema de lubrificao ......................................................................... 69
Objetivos dos participantes ......................................................................................................... 71
Descrio e operao.................................................................................................................... 71
leo do motor ................................................................................................................................ 71
Presso de lubrificao.................................................................................................................. 73
Desgastes no leo........................................................................................................................... 74
Troca de leo .................................................................................................................................. 74
Crter de leo ................................................................................................................................. 74
Peneira de leo................................................................................................................................ 75
Bomba de leo................................................................................................................................. 75
Tipos de bombas de leo ............................................................................................................. 75
Filtro de leo.................................................................................................................................... 77
Vedadores de leo ......................................................................................................................... 78
3
4
Vareta de medio.......................................................................................................................... 78
Indicador de presso de leo .............................................................................................. 79
Sistema de entrada de ar....................................................................... 81
Objetivos dos participantes ................................................................................................. 83
Cami nhos i nternos.................................................................................................................... 84
Sistema de induo varivel ................................................................................................ 85
Si stema IMRC .............................................................................................................................. 85
Vl vul a IMT................................................................................................................................... 86
Induo forada ......................................................................................................................... 86
Turboal i ment ao..................................................................................................................... 87
Superal i ment ao ..................................................................................................................... 89
Sistema de escapamento ...................................................................... 91
Descrio e propsito ............................................................................................................. 93
Si l enci ador .................................................................................................................................... 94
Conversor catal ti co ................................................................................................................ 94
Sistema de arrefecimento..................................................................... 95
Descrio e operao.............................................................................................................. 97
Arref eci mento ............................................................................................................................ 98
Bomba d gua .............................................................................................................................. 99
Termostato ................................................................................................................................. 100
Venti l ador de arrefeci mento............................................................................................. 102
Aci onamento do venti l ador de arrefeci mento ....................................................... 102
Reservatrio de expanso do lquido de arrefecimento .................................... 103
Garrafa Degas............................................................................................................................ 104
5
6
7
Tampa de presso .......................................................................................................................... 104
Radiador ............................................................................................................................................ 105
Motor diesel .................................................................................................. 107
Descri o ....................................................................................................................................... 109
Bloco de cilindros ...................................................................................................................... 110
Camisas midas ............................................................................................................................... 110
rvore de manivelas ...................................................................................................................... 111
Bielas ................................................................................................................................................... 111
Pistes e anis.................................................................................................................................. 111
Cabeote........................................................................................................................................... 111
Projeto de cmara de combusto aberta ................................................................................. 112
Projeto de cmara de pr-combusto...................................................................................... 112
Vlvulas e assento das vlvulas .................................................................................................... 113
Sistema de lubrificao .................................................................................................................. 113
Sistema de arrefecimento............................................................................................................. 114
Sistema de injeo de combustvel ............................................................................................ 115
Processo de diagnstico ....................................................................... 117
Objetivo dos participantes ........................................................................................................... 119
O processo Sintoma para Sistema para Componente para Causa ............................................. 119
Exemplo ............................................................................................................................................ 120
9
8
Tcnicas de Motor Diesel Apresentao
SENAI-RJ 11
Apresentao
A dinmica social dos tempos de globalizao exige dos profissionais atualizao constante. Mesmo
as reas tecnolgicas de ponta ficam obsoletas em ciclos cada vez mais curtos, trazendo desafios
renovados a cada dia, e tendo como conseqncia para a educao a necessidade de encontrar novas
e rpidas respostas.
Nesse cenrio, impe-se a educao continuada, exigindo que os profissionais busquem atualizao
constante durante toda a sua vida e os docentes e alunos do SENAI/RJ incluem-se nessas novas
demandas sociais.
preciso, pois, promover, tanto para os docentes como para os alunos da educao profissional, as
condies que propiciem o desenvolvimento de novas formas de ensinar e aprender, favorecendo o
trabalho de equipe, a pesquisa, a iniciativa e a criatividade, entre outros aspectos, ampliando suas
possibilidades de atuar com autonomia, de forma competente.
Este material apresenta os principais componentes dos motores automotivos e, em especial, as
caractersticas do motor diesel. Lembramos a voc a necessidade de estar atento s rpidas mudanas
que ocorrem, pela constante evoluo dos novos automveis, utilizando para tanto outras fontes de
consulta e, principalmente, os manuais de uso e reparaes que acompanham cada modelo.
Esperamos que os contedos aqui abordados sejam teis ao seu aprendizado e atualizao
profissional.
Tcnicas de Motor Diesel Uma Palavra Inicial
SENAI-RJ 13
Uma palavra inicial
Meio ambiente...
Sade e segurana no trabalho...
O que que ns temos a ver com isso?
Antes de iniciarmos o estudo deste material, h dois pontos que merecem destaque: a relao entre
o processo produtivo e o meio ambiente; e a questo da sade e segurana no trabalho.
As indstrias e os negcios so a base da economia moderna. Produzem os bens e servios
necessrios, e do acesso a emprego e renda; mas, para atender a essas necessidades, precisam usar
recursos e matrias-primas. Os impactos no meio ambiente muito freqentemente decorrem do tipo
de indstria existente no local, do que ela produz e, principalmente, de como produz.
preciso entender que todas as atividades humanas transformam o ambiente. Estamos sempre
retirando materiais da natureza, transformando-os e depois jogando o que sobra de volta ao ambiente
natural. Ao retirar do meio ambiente os materiais necessrios para produzir bens, altera-se o equilbrio
dos ecossistemas e arrisca-se ao esgotamento de diversos recursos naturais que no so renovveis
ou, quando o so, tm sua renovao prejudicada pela velocidade da extrao, superior capacidade
da natureza para se recompor. necessrio fazer planos de curto e longo prazo, para diminuir os
impactos que o processo produtivo causa na natureza. Alm disso, as indstrias precisam se preocupar
com a recomposio da paisagem e ter em mente a sade dos seus trabalhadores e da populao que
vive ao seu redor.
Com o crescimento da industrializao e a sua concentrao em determinadas reas, o problema
da poluio aumentou e se intensificou. A questo da poluio do ar e da gua bastante complexa,
pois as emisses poluentes se espalham de um ponto fixo para uma grande regio, dependendo dos
ventos, do curso da gua e das demais condies ambientais, tornando difcil localizar, com preciso, a
origem do problema. No entanto, importante repetir que quando as indstrias depositam no solo os
resduos, quando lanam efluentes sem tratamento em rios, lagoas e demais corpos hdricos, causam
danos ao meio ambiente.
14 SENAI-RJ
O uso indiscriminado dos recursos naturais e a contnua acumulao de lixo mostram a falha bsica
de nosso sistema produtivo: ele opera em linha reta. Extraem-se as matrias-primas atravs de processos
de produo desperdiadores e que produzem subprodutos txicos. Fabricam-se produtos de utilidade
limitada que, finalmente, viram lixo, o qual se acumula nos aterros. Produzir, consumir e dispensar bens
desta forma, obviamente, no sustentvel.
Enquanto os resduos naturais (que no podem, propriamente, ser chamados de lixo) so absorvidos
e reaproveitados pela natureza, a maioria dos resduos deixados pelas indstrias no tem aproveitamento
para qualquer espcie de organismo vivo e, para alguns, pode at ser fatal. O meio ambiente pode
absorver resduos, redistribu-los e transform-los. Mas, da mesma forma que a Terra possui uma
capacidade limitada de produzir recursos renovveis, sua capacidade de receber resduos tambm
restrita, e a de receber resduos txicos praticamente no existe.
Ganha fora, atualmente, a idia de que as empresas devem ter procedimentos ticos que considerem
a preservao do ambiente como uma parte de sua misso. Isto quer dizer que se devem adotar
prticas voltadas para tal preocupao, introduzindo processos que reduzam o uso de matrias-primas
e energia, diminuam os resduos e impeam a poluio.
Cada indstria tem suas prprias caractersticas. Mas j sabemos que a conservao de recursos
importante. Deve haver crescente preocupao com a qualidade, durabilidade, possibilidade de
conserto e vida til dos produtos.
As empresas precisam no s continuar reduzindo a poluio, como tambm buscar novas formas
de economizar energia, melhorar os efluentes, reduzir a poluio, o lixo, o uso de matrias-primas.
Reciclar e conservar energia so atitudes essenciais no mundo contemporneo.
difcil ter uma viso nica que seja til para todas as empresas. Cada uma enfrenta desafios
diferentes e pode se beneficiar de sua prpria viso de futuro. Ao olhar para o futuro, ns (o pblico,
as empresas, as cidades e as naes) podemos decidir quais alternativas so mais desejveis e trabalhar
com elas.
Infelizmente, tanto os indivduos quanto as instituies s mudaro as suas prticas quando
acreditarem que seu novo comportamento lhes trar benefcios sejam estes financeiros, para sua
reputao ou para sua segurana.
A mudana nos hbitos no uma coisa que possa ser imposta. Deve ser uma escolha de pessoas
bem-informadas a favor de bens e servios sustentveis. A tarefa criar condies que melhorem a
capacidade de as pessoas escolherem, usarem e disporem de bens e servios de forma sustentvel.
Alm dos impactos causados na natureza, diversos so os malefcios sade humana provocados
pela poluio do ar, dos rios e mares, assim como so inerentes aos processos produtivos alguns riscos
sade e segurana do trabalhador. Atualmente, acidente do trabalho uma questo que preocupa os
empregadores, empregados e governantes, e as conseqncias acabam afetando a todos.
De um lado, necessrio que os trabalhadores adotem um comportamento seguro no trabalho,
usando os equipamentos de proteo individual e coletiva, de outro, cabe aos empregadores prover a
empresa com esses equipamentos, orientar quanto ao seu uso, fiscalizar as condies da cadeia produtiva
e a adequao dos equipamentos de proteo.
SENAI-RJ 15
A reduo do nmero de acidentes s ser possvel medida que cada um trabalhador, patro e governo
assuma, em todas as situaes, atitudes preventivas, capazes de resguardar a segurana de todos.
Deve-se considerar, tambm, que cada indstria possui um sistema produtivo prprio, e, portanto,
necessrio analis-lo em sua especificidade, para determinar seu impacto sobre o meio ambiente,
sobre a sade e os riscos que o sistema oferece segurana dos trabalhadores, propondo alternativas
que possam levar melhoria de condies de vida para todos.
Da conscientizao, partimos para a ao: cresce, cada vez mais, o nmero de pases, empresas e
indivduos que, j estando conscientizados acerca dessas questes, vm desenvolvendo aes que
contribuem para proteger o meio ambiente e cuidar da nossa sade. Mas, isso ainda no suficiente...
faz-se preciso ampliar tais aes, e a educao um valioso recurso que pode e deve ser usado em tal
direo. Assim, iniciamos este material conversando com voc sobre o meio ambiente, sade e
segurana no trabalho, lembrando que, no exerccio profissional dirio, voc deve agir de forma
harmoniosa com o ambiente, zelando tambm pela segurana e sade de todos no trabalho.
Tente responder pergunta que inicia este texto: Meio ambiente, a sade e a segurana no trabalho
o que que eu tenho a ver com isso? Depois, partir para a ao. Cada um de ns responsvel.
Vamos fazer a nossa parte?
Motor de
combusto interna
Nesta Seo ...
1
Objetivos dos participantes
Propsitos e funes
O processo de combusto
Criando movimento mecnico
O ciclo de quatro tempos
Dimetro, curso e cilindrada
Tempo de admisso
Tempo de compresso
Taxa de compresso
Tempo de escapamento
Consideraes finais
Tcnicas de Motor Diesel Motor de Combusto Interna
SENAI-RJ 19
Aps completar este captulo, voc estar apto a:
descrever os tipos de motor de combusto interna;
explicar o processo pelo qual o combustvel queimado transformado em movimento rotativo;
explicar o propsito de um motor;
identificar os componentes maiores e o sistema de um motor de combusto interna;
explicar o processo pelo qual o movimento rotativo transferido do motor para as rodas de um
veculo;
descrever o ciclo de quatro tempos.
Propsitos e funes
Num veculo, um motor de combusto interna proporciona a fora para acionar as rodas e mover o
veculo. Um motor de combusto interna tpico pode ser projetado para consumir gasolina ou diesel.
Os combustveis usados nos motores a gasolina e a diesel so diferentes um do outro por causa do
mtodo empregado para queimar o combustvel. No entanto, a operao mecnica de cada motor
quase idntica. Um motor pode ter somente um cilindro. Entretanto, quase todos os veculos atualmente
usam motores de cilindros mltiplos. Num motor, o combustvel queimado, para criar movimento
mecnico. Este movimento transferido para as rodas do veculo.
Os maiores componentes do motor de combusto interna so:
conjunto do bloco de cilindros e cabeote;
trem de vlvulas;
sistema de admisso;
sistema de escapamento;
sistema de lubrificao;
sistema de arrefecimento.
20 SENAI-RJ
O processo de combusto
A combusto precisa ocorrer para que o motor funcione. A combusto o processo qumico da
ignio de uma mistura de ar e combustvel. No processo de combusto, o combustvel e o ar so
misturados no motor. A mistura levada para dentro do cilindro e comprimida pelo movimento do
pisto. A mistura comprimida queimada, a fim de criar energia para movimentar o veculo.
Criando movimento mecnico
Quando a mistura de ar/combustvel comprimida dentro da cmara de combusto pelo pisto,
uma centelha proveniente da vela de ignio incendeia a mistura. Ao ocorrer a combusto, os gases da
queima de ar/combustvel expandem-se no cilindro com uma presso muito alta, a qual empurra o
pisto para baixo no cilindro. O pisto est conectado a uma biela que, por sua vez, se conecta
rvore de manivelas. Desta forma, a rvore de manivelas comea a girar com o movimento do pisto.
A biela e a rvore de manivelas convertem o movimento de sobe e desce do pisto em movimento
rotativo.
Como a combusto ocorre em cada cilindro no intervalo apropriado, os pulsos de energia so
transferidos dos pistes rvore de manivelas. O volante, pesada roda de metal fixada a uma extremidade
da rvore de manivelas, ajuda a suavizar os pulsos de fora e mantm a rvore de manivelas girando
suavemente. O movimento giratrio proveniente do motor necessrio para acionar as rodas de
trao do veculo.
Esta fora transferida atravs da transmisso e do trem de acionamento.
1
2
3
4
5
Fig. 1 Desenvolvimento da fora
1. combusto
2. pisto
3. cilindro
4. biela
5. rvore de manivelas
SENAI-RJ 21
1
2
3
O ciclo de quatro tempos
Quase todos os veculos modernos possuem motores com ciclo de quatro tempos, o que significa
que o pisto se move no comprimento do cilindro quatro vezes, para completar um ciclo de combusto.
O processo de combusto, num motor de combusto interna, requer quatro tempos:
tempo de admisso;
tempo de compresso;
tempo de exploso;
tempo de escapamento.
Dimetro, curso e cilindrada
Dimetro do cilindro
Em terminologia de motores automotivos, dimetro refere-se ao dimetro do cilindro, onde o
instrumento mostra a medio. O termo tambm pode ser usado como referncia ao prprio cilindro.
1
2
3
Fig. 2
1. pisto
2. volante
Fig. 3 - Dimetro do cilindro
1. bloco de cilindros
2. cilindro
3. ferramenta de medio que mostra o
interior do cilindro
22 SENAI-RJ
Curso
Em terminologia de motores automotivos, curso refere-se ao curso do pisto, uma medida de distncia
em linha reta do deslocamento do pisto no cilindro durante a rotao da rvore de manivelas. O curso
igual distncia que o pisto percorre no cilindro do seu ponto mais baixo at o ponto mais alto.
O ponto mais alto do pisto no cilindro chamado de ponto morto superior ou PMS. O ponto mais
baixo do pisto no cilindro denomina-se ponto morto inferior ou PMI. O curso de um pisto corresponde
a meia volta na rvore de manivelas ou 180 graus de rotao.
Cilindrada
O termo cilindrada refere-se a dois conceitos relativos. Cilindrada a quantidade de ar movida ou
deslocada pelo pisto, quando se move do ponto morto superior ao ponto morto inferior no cilindro. A
cilindrada expressa como o volume em litros (l), centmetros cbicos (cc) ou polegadas cbicas (ci).
A cilindrada de um motor igual cilindrada de um pisto multiplicada pelo nmero total de pistes
num motor.
1
2
3
180
Fig. 4
1. ponto morto superior (PMS)
2. um curso
3. ponto morto inferior (PMI)
Tempo de admisso
O tempo de admisso considerado o
primeiro dos quatro tempos. O giro da rvore de
manivelas puxa o pisto para baixo do PMS em
direo ao PMI. A vlvula de escapamento fica
fechada, e a vlvula de admisso, aberta. Como
o pisto se move baixo, um vcuo criado,
direcionando a mistura ar/combustvel atravs da
vlvula de admisso para dentro do cilindro.
Fig. 5 Tempo de admisso
ar
180
SENAI-RJ 23
PMS
PMI
Tempo de compresso
Quando o pisto alcana o PMI, o tempo de
admisso encerra-se, e o tempo de compresso
comea. A vlvula de admisso fecha-se, e a de
escapamento continua fechada. O movimento da
rvore de manivelas envia o pisto de volta para cima,
em direo ao PMS. A mistura ar/combustvel
reduzida no cilindro, sendo comprimida entre o pisto
e o cabeote.
A compresso da mistura ar/combustvel muito
importante para o desenvolvimento da fora. Quanto
maior a compresso, mais fora a mistura cria
durante a combusto. A compresso tambm
preaquece a mistura, o que auxilia a combusto.
Taxa de compresso
Indica a relao entre o volume disposio dos gases, no interior do cilindro, com o mbolo no
P.M.I., e o volume que os gases podem ocupar quando o mbolo se encontra no P.M.S. (fig. 7)
Quanto maior a taxa de compresso, melhor ser o rendimento trmico do motor. Para cada motor
a cilclo Otto, existe uma taxa de compresso limite, acima da qual podero ocorrer detonaes.
Nos motores de cilclo diesel, esse problema no existe. Adotam-se taxas de compresso bem
elevadas, para elevar o ar a altssimas temperaturas e, assim, obter uma rpida vaporizao do
combustvel, e uma eficiente combusto
Fig. 6 Tempo de compresso
Fig. 7
Rc =
V+v
v
Clculo:
Onde:
Rc - relao de compresso
V - cilindrada
v - volume de cmara de
combusto
360
24 SENAI-RJ
Tempo de combusto
Um pouco antes de o pisto alcanar o
PMS, uma centelha proveniente da vela de
ignio incendeia a mistura ar/combustvel, e
o tempo de combusto comea. Os gases
queimando expandem-se rapidamente,
criando uma presso muito alta no topo do
pisto, at que este alcance o PMS e se mova
para baixo, em direo ao PMI. As vlvulas
de admisso e de escapamento permanecem
fechadas, de maneira que toda fora usada,
a fim de empurrar o pisto para baixo, fazendo
a biela girar a rvore de manivelas.
Tempo de escapamento
Quando o pisto se aproxima do PMI no
tempo de combusto, a vlvula de
escapamento comea a se abrir. Assim que o
pisto passa pelo PMI, o giro da rvore de
manivelas empurra o pisto de volta para cima
em direo ao PMS, e a vlvula de
escapamento fica totalmente aberta. O pisto
empurra os gases, queimados para fora pela
vlvula de escapamento, atravs da porta de
escapamento do cabeote, e para o sistema
de escapamento.
Assim que o pisto passa pelo PMS, o ciclo
de quatro tempos comea novamente com o
tempo de admisso. A vlvula de escapamento
permanece momentaneamente aberta no
comeo do tempo de admisso, permitindo um
momento para que os gases esvaziem
completamente o cilindro.
Fig. 8
Fig. 9
540
gases
720
SENAI-RJ 25
Consideraes finais
Ilustramos o ciclo de quatro tempos somente em um cilindro. Lembre-se de que os quatro tempos
so continuamente repetidos em todos os cilindros num padro alternado. Os quatro tempos do ciclo
admisso, compresso, combusto e escapamento requerem duas rotaes completas da rvore
de manivelas. Entretanto, o pisto recebe presso de combusto direta somente durante o tempo de
combusto ou cerca de um quarto de ciclo.
Quando voc percebe que nenhuma fora est sendo gerada durante trs dos quatro tempos, voc
ento pode ver por que o volante to importante. O volante armazena a energia gerada, usando
esta energia armazenada para manter a rvore de manivelas girando suavemente.
Quando o motor est funcionando, os quatro tempos so repetidos muito rapidamente. A rvore de
manivelas pode girar aproximadamente de 650 rotaes por minuto (ou RPM) at cerca de 6.000
RPM. Nesta velocidade do motor, cada ciclo completado 25 vezes por segundo.
Conjunto do
bloco do motor
Nesta Seo ...
2
Conjunto do bloco do motor
Componentes maiores
Camisa de cilindro
Alojamento da rvore de manivelas
rvore de manivelas
Folga dos mancais
Mancal de encosto
Amortecedor de vibraes
Biela
Lubrificao das paredes dos cilindros
Pisto
Anis dos pistes
Tcnicas de Motor Diesel Conjunto do Bloco do Motor
SENAI-RJ 29
descrever os diferentes tipos de conjunto do bloco do motor;
identificar os componentes maiores do conjunto do bloco do motor;
explicar a teoria e operao do bloco do motor.
Conjunto do bloco do motor
O bloco do motor o membro principal de suporte do motor. Quase todos os componentes ou so
conectados ou suportados pelo bloco. Os pistes, as bielas e a rvore de manivelas trabalham dentro
do bloco do motor.
Este bloco pode ser, ainda, em linha contraposta em V, dependendo do arranjo individual dos seus
cilindros no bloco.
O bloco do motor contm os cilindros, passagens internas para o lquido de arrefecimento e leo,
bem como superfcies de montagem para a fixao dos acessrios do motor, como o filtro de leo e a
bomba dgua. O cabeote montado na parte superior do bloco de cilindros, e o crter do leo, na
parte inferior.
1
2
3
4
Fig. 1 Conjunto do bloco do motor
1. bloco do motor
2. pisto
4. biela
30 SENAI-RJ
Componentes maiores
Projeto do bloco do motor em linha
Os motores em linha comumente possuem trs, quatro, cinco ou seis cilindros. Os motores com a
configurao em V comumente tm seis, oito e, ocasionalmente, doze cilindros. A maioria dos motores
de quatro cilindros construda com os cilindros em linha.
Projeto do bloco do motor em V
O projeto de motor do tipo em V possui duas bancadas com nmero igual de cilindros arranjados
num padro em V, mesmo estando todos os cilindros em duas manivelas comuns. Por exemplo, um
motor V8 possui duas bancadas, cada uma com quatro cilindros. J um V12 possui duas bancadas,
cada qual com seis cilindros.
1
Fig. 2 Bloco do motor com quatro cilindros em linha tpica
1. cilindros
1
Fig. 3 Bloco do motor V6 tpico
1. cilindros
SENAI-RJ 31
Camisa de cilindro
Uma camisa de cilindro um cilindro de ferro endurecido, inserido dentro do bloco do motor. O
bloco do motor pode ser feito de ferro fundido ou liga de alumnio. A camisa no requerida em todos
os blocos de motor. As camisas so feitas de material duro, para conter a combusto dentro dos
cilindros e desgastar-se com o movimento dos pistes e anis. H dois tipos de camisa de cilindro, as
camisas secas e as camisas midas.
Camisas midas
As camisas midas recebem este nome, porque tm contato direto com o lquido de arrefecimento
do motor do bloco. So usadas vedaes, para evitar que o lquido de arrefecimento do motor alcance
a rvore de manivelas. Camisas midas so fceis de reparar, pois podem ser facilmente substitudas,
o que torna desnecessrio retificar o cilindro e elimina a necessidade de pistes sobremedida. Alm
disso, possuem maior chance de corroso por causa do seu projeto. O uso de camisas midas tambm
reduz a rigidez do bloco do motor.
Camisas secas
As camisas secas no tm contato direto com o lquido de arrefecimento do motor, sendo instaladas
num bloco de motor por presso e contrao.
1
Fig. 4 Camisas do cilindro
1. camisa de cilindro
1
2
3
4
1. camisa
2. vedao
3. lquido de arrefecimento
4. bloco do motor
Fig. 5 Camisas midas
32 SENAI-RJ
O processo de contrao usa a propriedade dos metais que lhes permite contrair-se, quando frios,
e expandir-se, quando quentes. A camisa seca esfriada, e o bloco do motor aquecido; a seguir, a
camisa inserida dentro do bloco, o que facilita pression-la dentro do bloco do motor. As camisas
secas no podem ser removidas intactas do bloco do motor.
Alojamento da rvore
de manivelas
O alojamento da rvore de manivelas contm e
suporta a rvore de manivelas e os mancais
principais. O fundo do bloco do motor forma a parte
superior do alojamento da rvore de manivelas. O
crter de leo, fixado ao fundo do bloco do motor,
forma a parte inferior do alojamento da rvore de
manivelas, o qual possui vrias superfcies de apoio
para ela. O nmero de apoios varia conforme o
comprimento da rvore de manivelas e a disposio
dos cilindros. Por exemplo, um motor de quatro
cilindros tem, usualmente, cinco destas superfcies
de apoio. A rvore de manivelas montada sobre
casquilhos inseridos, instalados nas superfcies de
apoio e fixados com capas de mancais. Os apoios
possuem passagens de leo que lubrificam a rvore
de manivelas, medida que ela gira contra os
casquilhos. Estas passagens alinham-se com furos
para leo nos casquilhos. O bloco do motor inclui
uma ranhura para o vedador traseiro principal de leo,
que impede o vazamento do leo na traseira da rvore
de manivelas. Em vocabulrio tcnico automotivo, o
termo principal refere-se a rolamentos, vedadores e
outras montagens para a prpria rvore de manivelas.
Principalmente, distingue estas montagens das outras
peas de montagem que se conectam rvore de
manivelas, como os casquilhos das bielas.
Fig. 6 Camisas secas
1. camisa
3. bloco do motor
1 2
3
1
2
3
4
5
6
Fig. 7 Capas dos casquilhos principais
1. bloco do motor
2. casquilhos de encosto
4. capas dos casquilhos principais
5. parafusos de montagem das
capas dos casquilhos principais
6. casquilhos principais
SENAI-RJ 33
1
2
3
4
5
Fig. 8 Mancais
rvore de manivelas
A rvore de manivelas altera o movimento para cima e para baixo dos pistes no movimento
rotativo necessrio para acionar as rodas do veculo. A rvore de manivelas montada no bloco do
motor, em suportes em forma de U, fundidos dentro do conjunto do bloco do motor. As capas dos
mancais principais so aparafusadas nos suportes, para fixar a rvore de manivelas no bloco. Entre as
superfcies de montagem, h casquilhos nos quais a rvore de manivelas apoiada e gira. Quando o
bloco fabricado, as superfcies para os casquilhos so usinadas, a fim de serem exatamente paralelas
rvore de manivelas. Por esta razo, as capas dos mancais principais nunca devem ser intercambiadas.
A rvore de manivelas resiste s tremendas foras dos tempos de trabalho dos pistes, sendo
usualmente feita de ferro fundido pesado de alta resistncia. rvores de manivelas destinadas a alto
desempenho ou aplicaes pesadas usualmente so fabricadas de ao forjado. Algumas possuem
contrapesos fundidos opostos aos furos, os quais ajudam a equilibrar o balanceamento da rvore de
manivelas e evitam vibraes durante rotaes a altas velocidades.
Os mancais dos casquilhos principais numa rvore de manivelas so altamente polidos e fabricados
com a circunferncia exata, para que possam girar adequadamente nos casquilhos inseridos. As
passagens de leo furadas dentro dos casquilhos principais recebem o fluxo de leo dos apoios do
bloco do motor. Passagens de leo inclinadas so furadas dos mancais principais para os mancais das
bielas, a fim de lubrificar os casquilhos das bielas. Alm disso, um dos mancais principais normalmente
o do meio usinado com uma superfcie de apoio, a qual gira contra um casquilho especial de
encosto, visando a limitar o movimento para a frente e para trs da rvore de manivelas.
1. extremidade dianteira
2. passagem de leo
3. mancal da biela
4. extremidade do volante
5. mancal do casquilho principal
34 SENAI-RJ
Mancais da rvore de manivelas
Os mancais, numa rvore de manivelas, so as reas que servem como superfcies de rolamento
para ela prpria ou bielas fixadas rvore de manivelas. Os mancais para os rolamentos so referidos
como mancais principais ou munhes dos casquilhos; os casquilhos para as bielas, como mancais das
bielas ou moentes.
Um projeto comum para um motor de quatro cilindros em linha possui cinco mancais principais dos
casquilhos e quatro mancais das bielas. Um pisto conectado a cada mancal, usando uma biela. O
projeto para um motor de cinco cilindros possui duas bielas para cada mancal de biela.
1 2
3
6 5
4
Mancais principais
Os mancais principais suportam a rvore de manivelas dentro dos casquilhos de rolamento e as
capas dos casquilhos principais. Os mancais principais da rvore de manivelas so divididos em partes
circulares que o envolvem. A metade superior do casquilho possui um ou mais furos de leo que
permitem ao lubrificante cobrir a superfcie interna do mancal. O casquilho superior ajusta-se dentro
do suporte principal no fundo do bloco do motor. A metade inferior do casquilho ajusta-se dentro da
capa do casquilho. As superfcies de desgaste so feitas de material mais macio do que o da rvore de
manivelas, o qual reduz o atrito e tende a amoldar-se por si mesmo em torno de qualquer irregularidade
no mancal principal. Alm disso, se ocorrer um desgaste, isso afetar o casquilho, mais barato de
substituir do que a rvore de manivelas.
Fig. 9 Contrapesos da rvore de manivelas
1
2
1. contrapesos da rvore de manivelas
2. mancais dos casquilhos principais
Fig. 10 rvore de manivelas
1. mancal da rvore de manivelas
2. brao da manivela
3. mancal principal
4. peso de equilbrio
5. furo de equilbrio
6. furo de leo
SENAI-RJ 35
Lubrificao dos mancais
Na maioria dos motores, as metades superiores e inferiores dos casquilhos no so intercambiveis.
A parte superior possui, usualmente, uma passagem de leo, o que permite que ele flua para a superfcie
do mancal principal. Como o dimetro do mancal principal da rvore de manivelas alguns centsimos
de milmetro menor do que o dimetro interno criado pelos casquilhos, o leo pode formar uma cobertura
na superfcie completa do mancal.
Folga dos mancais
O espao entre os casquilhos e o mancal da rvore de manivelas chamado de folga radial do
mancal. A folga uma das mais fundamentais medies em um motor. O leo que lubrifica os casquilhos
no faz um filme permanente. Assim que a rvore de manivelas gira, o leo funciona em seu caminho
para as bordas externas dos casquilhos, onde direcionado novamente para dentro do crter. Um
novo leo constantemente flui atravs do furo de leo, para substituir o que saiu. O fluxo constante de
leo sobre os casquilhos ajuda a esfriar e a levar para fora cavacos e sujeiras provenientes das
superfcies dos mancais.
Se a folga for demasiadamente pequena, no ser suficiente para o leo lubrificar os componentes.
O atrito resultante desgastar os casquilhos rapidamente.
1
2
3
Fig. 11 Mancais principais da rvore de manivelas
1. casquilho ou bronzina principal
superior
2. furos de leo
3. casquilho ou bronzina inferior
principal da rvore de
manivelas
Fig. 12 Lubrificao e folga do mancal
6
1
2
3
4
5
1. passagem de leo
2. casquilho principal superior
3. filme de leo
4. casquilho principal inferior
5. mancal principal da rvore de manivelas
6. folga do mancal
36 SENAI-RJ
Sendo a folga muito grande, o leo em excesso fluir atravs dos casquilhos. A presso do leo cair, e
o mancal da rvore de manivelas poder comear a bater contra o casquilho em vez de girar dentro dele.
Para evitar danos aos casquilhos e rvore de manivelas, as folgas dos mancais devero ser
ajustadas precisamente, se os casquilhos ou a rvore de manivelas forem reparadas.
Mancal de encosto
Alm de girar, a rvore de manivelas tende a mover-se para trs e para a frente, folga chamada de
axial. Como este tipo de movimento possui um efeito negativo na rvore de manivelas associado aos
componentes, foram tomadas medidas para limitar o movimento de vaivm. Um dos mancais principais
da rvore de manivelas usinado para aceitar um mancal de encosto, o qual mantm a rvore de
manivelas sem o movimento de vaivm. As partes superior e inferior do mancal de encosto possuem
ranhuras de leo que permitem a ele fluir ao redor do mancal.
Amortecedor de vibraes
Mesmo sendo muito forte, a rvore de manivelas possui certa flexibilidade. Durante o tempo de
trabalho, ela de fato torce levemente e retorna. Em rotao normal de marcha lenta, estas toro e
distoro podem repetir-se cinco vezes por segundo. Quando em acelerao sob carga, o ciclo pode
ocorrer 25 ou 30 vezes por segundo. A toro e distoro causam vibraes, usualmente, na extremidade
dianteira da rvore de manivelas e trabalham amortecedores de vibraes para minimiz-las.
1
2
3
Fig. 13 Mancal de encosto
1. mancal superior de encosto
2. ranhuras de leo
3. mancal inferior de encosto
4
1
3
Fig. 14 Amortecedor de vibraes
2
1. borracha
2. polia da correia de
distribuio
4. amortecedor de
vibraes
SENAI-RJ 37
Fig. 15 Biela
Lubrificao das paredes dos cilindros
Um jato de leo na biela esfria o topo do pisto. As passagens de leo na rvore de manivelas
fornecem leo aos mancais da biela. O leo pressurizado jorra atravs de um jato de leo.
Biela
A biela transfere o movimento do pisto para o mancal da biela na rvore de manivelas. Um pino de
pisto de ao conecta o pisto biela. Este pino permite ao pisto pivotar na extremidade menor da
biela. A extremidade maior da biela (cabea) conectada rvore de manivelas com a capa do
mancal da biela. A capa muito parecida em projeto e funo dos mancais principais. Os casquilhos
da biela so similares aos casquilhos principais da rvore de manivelas.
9
1
2
3
4
5
6
8
7
1. p da biela (furo para pino do pisto)
2. pino do pisto
3. corpo da biela
4. capa do mancal da biela
5. casquilho superior da biela
6. casquilho inferior da biela
7. furos de leo
8. porca da capa do mancal
9. parafuso da capa do mancal
1
2
4
3
5
Fig. 16 Jato de leo da biela
1. furos de leo
2. biela
3. jato de leo (jet cooler)
4. casquilho superior da biela
5. casquilho inferior da biela
38 SENAI-RJ
Pisto
O pisto forma o fundo da cmara de combusto no cilindro.
Ele transfere a fora criada pela queima da mistura ar/combustvel rvore de manivelas.
A superfcie superior do pisto, chamada de cabea ou coroa, contm vrias ranhuras, onde os
anis de compresso e de leo so instalados. A parte inferior do pisto, abaixo dos anis, chamada
de saia.
As superfcies de encosto na saia guiam o pisto no furo do cilindro e evitam que o pisto se choque
para a frente e para trs no cilindro.
A maioria dos pistes possui uma marca que identifica o lado do pisto que fica voltado para a
frente do motor.
O pino do pisto inserido atravs do furo desse pino, para conectar a biela. Em alguns projetos de
pisto, o furo do pino ligeiramente deslocado do centro do pisto. Este deslocamento ajuda a estabilizar
o pisto, assim que se move para cima e para baixo no cilindro.
1
2
3
4
5
6 7
8
9
F
Folga dos pistes
Embora o pisto se encaixe justamente no furo do cilindro, ele no veda completamente a cmara
de combusto por si mesmo. A vedao executada pelos anis do pisto instalados nas ranhuras
perto do topo do pisto. Para permitir espao aos anis do pisto e leo de lubrificao, uma folga
precisa ser mantida entre a borda externa do pisto e as paredes do cilindro, permitindo lubrificar at
a parte superior do cilindro. A folga tambm evita que o motor se prenda, se um dos pistes se
expandir demais com superaquecimento.
Para manter folga consistente do topo at o fundo do cilindro, o pisto normalmente possui forma
ligeiramente cnica. O dimetro do topo do pisto um tanto menor que o do fundo, quando o pisto
est frio.
Quando o motor est funcionando, o topo do pisto fica mais quente que o fundo, e a expanso no
topo aumenta seu dimetro.
Fig. 17 Pisto
1. cabea
2. furo do pino do pisto
3. ranhuras dos anis do pisto
4. superfcie de encosto
5. marca frente
6. centro do pisto
7. centro do furo do pino do pisto
8. deslocamento
9. saia
SENAI-RJ 39
Outra tcnica usada para fazer o pisto encaixar-se melhor no cilindro e controlar a expanso de
calor chamada de retfica de ovalizao. Pistes ovalizados so fabricados de modo a ter uma forma
levemente oval. O pisto projetado para expandir-se na direo do menor dimetro, quando aquecido,
o que faz o pisto mais redondo, sem aumentar substancialmente o dimetro geral. Se a folga do pisto
ficar muito grande, ele poder bater nas paredes do cilindro to forte que pode ser ouvido. Esta
condio chamada de batida do pisto e normalmente ocorre em motores velhos, com alta
quilometragem e cilindros gastos.
1
2
Anis dos pistes
Os anis dos pistes vedam a cmara de combusto onde a mistura ar/combustvel incendiada.
Alm de ved-la, os anis raspam o leo das paredes do cilindro e o enviam de volta ao crter. Esses
anis tambm ajudam a transferir o calor do pisto s paredes do cilindro.
Os dois anis do topo so chamados anis de compresso, sendo normalmente feitos de ferro
fundido com cobertura de cromo na superfcie de contato com a parede do cilindro. Esses anis so
disponveis com formas de bordas diferentes. O anel do fundo chamado de anel de leo, normalmente
feito de vrias peas montadas numa ordem especfica na mesma ranhura do pisto. Um anel de leo
tpico composto de dois anis raspadores separados por um expansor.
Fig. 18 Folga do pisto
1. dimetro do topo (menor)
2. dimetro do fundo (maior)
1
2
3
Fig. 19 Pisto retificado oval
1. furo do pino do pisto
2. dimetro maior
3. dimetro menor
40 SENAI-RJ
Anis de compresso
Os anis de compresso vedam a cmara de combusto, raspam as paredes do cilindro, deixando-
as limpas, e transferem o calor do pisto para as paredes do cilindro. Eles so projetados para se
torcerem levemente, quando no estiverem sob presso. A borda superior do anel torcida para
afast-la da parede do cilindro, enquanto a borda inferior pressionada contra a parede. Quando o
pisto movido para baixo no cilindro, durante o tempo de admisso, a borda inferior dos anis de
compresso raspa qualquer leo que no tenha sido recolhido pelo anel de leo. Nos tempos de
compresso e escapamento, a toro faz os anis de compresso passarem sobre o filtro de leo sem
empurr-lo para dentro da cmara de combusto.
Anis de leo
Os anis de leo controlam a lubrificao das paredes do cilindro e direcionam o leo de volta ao
crter. O leo constantemente espirrado ou espalhado nas paredes dos cilindros, para fornecer a
lubrificao entre o pisto e as paredes dos cilindros. A quantidade de leo na parede do cilindro no
1. anel de compresso do topo
2. segundo anel de compresso
3. expansor do anel de leo
4. anis raspadores no anel de leo
Figs. 21 e 22 Anis de compresso
1
2
3
4
1. tempos de admisso
ou combusto
2. anis de compresso
raspam as paredes dos
cilindros
3. tempos de
compresso ou
escapamento
4. anis de compresso
passam sobre o filme
de leo
1
2
3
4
Fig. 20 Anis de pisto
SENAI-RJ 41
pode permanecer no espao entre a parede e o pisto, quando este se move em direo ao PMI e, por
isso, precisa de algum lugar para ir. O anel de leo providencia um caminho para o leo retornar ao
crter.
Como raspado da parede do cilindro pelos anis de compresso, o leo flui para trs do topo do
anel expansor e dentro dos furos na ranhura do anel de leo. Estes furos direcionam o leo para o
espao aberto dentro da saia do pisto. O leo , ento, drenado de volta para dentro do crter.
Fig. 23 Anis de leo
1
2
1. anis de leo
2. anel expansor
Trem de vlvulas
Nesta Seo ...
3
Vista geral sobre os tipos de trem de vlvulas
Teoria e operao das vlvulas no cabeote (OHV)
Teoria e operao das rvores do comando de vlvulas no cabeote (OHC)
Tcnicas de Motor Diesel Trem de Vlvulas
SENAI-RJ 45
Aps completar este captulo, voc estar apto a descrever:
os tipos de trem de vlvulas;
a configurao do conjunto de vlvulas no cabeote e comando no bloco (OHV);
a configurao do comando de vlvulas no cabeote (OHC).
Vista geral sobre os tipos de trem de vlvulas
H dois tipos principais de trens de vlvulas usados nos motores automotivos: vlvulas no cabeote
(OHV) e comando de vlvulas no cabeote (OHC).
O trem de vlvulas tipo OHV usa uma nica rvore de comando de vlvulas localizada centralmente
no bloco de cilindros. Os cames da rvore de comando de vlvulas controlam a abertura e o fechamento
das vlvulas no cabeote atravs de uma srie de componentes com articulaes mecnicas. O trem
de vlvulas tipo OHC usa uma ou mais rvores de comando de vlvulas fixadas diretamente ao
cabeote, acima das vlvulas. A abertura e o fechamento das vlvulas so controlados pelos cames da
rvore de comando de vlvulas diretamente ou atravs de balancins.
1 2
Fig. 1 Vlvulas no cabeote e vlvulas no comando
1. OHC A(s) rvore(s) de comando de vlvulas
est(o) localizada(s) no(s) cabeote(s).
2. OHV A nica rvore de comando de vlvulas
localiza-se no bloco de cilindros.
46 SENAI-RJ
Configurao das vlvulas no cabeote (OHV)
Os motores OHV possuem uma nica rvore de comando de vlvulas localizada no bloco de
cilindros, e as vlvulas localizam-se no cabeote acima das cmaras de combusto. Um trem de
vlvulas (OHV) montado no cabeote, no topo das cmaras de combusto, e a rvore de comando
de vlvulas instalada abaixo das vlvulas, no bloco de cilindros. Os componentes do motor que
abrem e fecham as vlvulas so chamados de trem de vlvulas.
Os componentes maiores do trem de vlvulas OHV so:
cabeote;
junta do cabeote;
parafusos do cabeote;
vlvulas;
assentos das vlvulas;
guias das vlvulas;
molas das vlvulas;
rvore de comando de vlvulas;
tuchos;
balancins;
acionador da rvore de comando de vlvulas;
acionador das vlvulas no cabeote.
Os motores possuem passagens que deixam a mistura de combustvel dentro dos cilindros e permitem
que gases de escapamento saiam aps a mistura ter-se queimado.
Tais passagens, chamadas portas das vlvulas, ficam muito apertadas durante partes do ciclo de
quatro tempos. As vlvulas tm de abrir e fechar as passagens nos momentos precisos.
1
2
6
5
4
3
Fig. 2 Projeto OHV
1. balancim
2. vlvula
3. rvore de comando de vlvulas
4. came
5. tucho
6. vareta
SENAI-RJ 47
Como a rvore de comando de vlvulas gira, o came move-se contra o tucho, o qual empurra a
vareta para cima, puxando para cima uma das extremidades do balancim. A outra extremidade do
balancim empurra para baixo a haste da vlvula, que vence a presso da mola e move-se para a
posio de vlvula aberta. Assim que o came passa com sua parte mais alta, a vlvula se fecha pela
fora de retorno da mola, empurrando o balancim e a vareta para a posio inicial do came em seu
ponto mais baixo.
Configurao das vlvulas na rvore de comando de vlvulas (OHC)
Os motores OHC possuem rvore(s) de comando de vlvulas localizada(s) no cabeote. Os
benefcios de uma rvore no cabeote so:
menor nmero de componentes no trem de vlvulas. Por exemplo, varetas e balancins so
eliminados;
aberturas das vlvulas mais precisas e diretas que os projetos OHV;
menores perdas friccionadas no sistema de trem de vlvulas.
rvore de comando de vlvulas nica no cabeote (SOHC)
Os motores SOHC normalmente atuam com duas vlvulas por cilindro. Usam seguidores cilndricos
digitais que se assentam sob a rvore de comando de vlvulas ou balancins que, por sua vez, se
assentam acima da rvore de comando de vlvulas.
rvore de comando de vlvulas dupla no cabeote (DOHC)
O projeto DOHC divide o trabalho de abertura das vlvulas entre duas rvores de comando de
vlvulas. Nos motores DOHC, geralmente atuam quatro vlvulas por cilindro. Os motores DOHC
usam tuchos hidrulicos ou tuchos mecnicos que atuam diretamente nas vlvulas.
Os maiores componentes do trem de vlvulas OHC so:
rvore de comando de vlvulas;
tuchos;
acionador da rvore de comando de vlvulas.
O projeto da rvore de comando de vlvulas no cabeote (OHC) proporciona um controle mais
direto sobre as vlvulas do que o projeto OHV. Esta vantagem pode explicar por que os OHC so os
projetos mais usados. O projeto OHC inclui motores com uma s rvore de comando de vlvulas
(OHC ou SOHC), bem como motores com duas rvores de comando de vlvulas (DOHC).
48 SENAI-RJ
2
1
Acionamento da rvore de comando de vlvulas
A tarefa do sistema de distribuio do motor coordenar a induo de gases frescos e a expulso
de gases queimados com o movimento de sobe e desce do pisto dentro do cilindro, o que executado
pela sincronizao da rotao da rvore de manivelas no bloco do motor com a rvore de comando de
vlvulas. Como a rvore de manivelas executa duas rotaes para cada ciclo de combusto e a rvore
de comando de vlvulas faz uma rotao, a relao de 2:1. Os tempos de abertura e fechamento das
vlvulas so indicados em graus da rvore de manivelas. H vrias formas de acionar a rvore de
comando de vlvulas. A engrenagem das vlvulas pode ser acionada por:
engrenagens de distribuio;
corrente de distribuio;
correia de distribuio.
A tenso da corrente de distribuio altera-se com a temperatura do motor e o desgaste. Muitos
motores OHC usam um ajustador de corrente instalado no bloco de cilindros, que utiliza a presso do
leo do motor e a presso de uma mola, para manter automaticamente a tenso da corrente de
distribuio. Quando o motor acionado, a presso de leo aciona o ajustador. A presso de leo e a
tenso das molas empurraro a cremalheira do ajustador de corrente para fora, se a corrente estiver
frouxa. O pinho da catraca salta para o prximo dente, empurrando a alavanca da corrente contra a
corrente, eliminando o excesso de folga. Quando o motor desligado, a presso de leo cai, mas o
pinho da catraca evita que a cremalheira do ajustador volte para dentro do ajustador da corrente.
1 2
3
4
5
6
7
Fig. 3 Tuchos hidrulicos
2. tuchos hidrulicos do tipo balde
Fig. 4
1. mola da catraca
2. pinho da catraca
3. cremalheira do ajustador da corrente
4. alavanca da corrente
5. corrente de distribuio
6. mola do mergulhador
7. dreno
SENAI-RJ 49
Teoria e operao das vlvulas no cabeote (OHV)
Cabeote
O cabeote, aparafusado no topo do bloco de cilindros, para formar o teto da cmara de combusto:
veda o topo dos cilindros;
sustenta as velas de ignio no lugar;
proporciona assentos, guias e portas para as vlvulas de admisso e escapamento;
sustenta o trem de vlvulas;
proporciona apoio montagem dos coletores de admisso e escapamento.
Como o bloco de cilindros, o cabeote feito de ferro fundido ou liga de alumnio. Os coletores de
admisso e escapamento so montados no cabeote contra as portas das vlvulas. A maioria dos
motores V6 ou V8 possui dois cabeotes, um para cada bancada de cilindros. A parte superior do
cabeote fabricada de modo a permitir que os balancins e/ou outras peas do trem de vlvulas sejam
montados nela.
Junta do cabeote
A junta do cabeote faz a vedao entre o cabeote e o bloco de cilindros. Alm disso, ela elimina
irregularidades no acabamento das superfcies. Por esta razo, precisa ser feita de material um pouco
flexvel. Vrios tipos de junta de cabeote so usados:
folha transportadora com face de material macio;
material macio coberto com metal;
manta entrelaada de metal com face de material macio;
junta de metal.
3
2
1
5
4
Fig. 5 Cabeote
1. montagem tpica de
um cabeote direito
num motor V6
2. porta de admisso
3. vlvula
4. porta de
escapamento
5. vela de ignio
50 SENAI-RJ
1
5
4
3
2
Parafusos do cabeote
Os parafusos do cabeote mantm-no firmemente fixado ao bloco de cilindros. H dois tipos de
parafuso de cabeote: convencional e sujeito ao toque.
Os parafusos convencionais so apertados usando-se um torqumetro em passos, para aumentar
progressivamente o torque. Os parafusos do tipo sujeito ao torque tambm so apertados numa seqncia
progressiva, para aumentar o torque. Entretanto, o passo final apertar os parafusos em ngulo
predeterminado, usando-se um medidor de ngulos. Este passo final distorce os fios de rosca levemente,
resultando numa grande fora de sustentao. Em virtude do fato de que os parafusos do cabeote
so distorcidos durante a seqncia de aperto, os parafusos do tipo sujeito ao torque somente podem
ser reutilizados, quando especificado pelo fabricante do veculo.
Fig. 6 Junta do cabeote em sees
2
1
4
3
1. Abertura para passagem de leo e
liquido de arrefecimento;
2. furo para parafuso.
Fig. 7 Parafuso do tipo sujeito ao torque
1. abertura para passagem de leo e
lquido de arrefecimento
2. furo para parafuso
1. parafuso do tipo sujeito ao torque
2. cabeote
4. junta do cabeote
SENAI-RJ 51
Vlvulas
A vlvula possui uma cabea redonda com uma face cnica que vedada contra um assento no cabeote.
Graas sua construo do tipo haste e cabea, a vlvula , s vezes, chamada de vlvula-cogumelo.
A cabea da vlvula a extremidade maior, que veda a porta da vlvula. A superfcie da cabea
que veda a porta chamada de face. Esta face possui uma superfcie usinada, denominada assento da
vlvula. Este o ponto de contato entre a vlvula e o seu assento. Ambos, a face da vlvula e a face
do assento da vlvula, precisam ser usinados, para coincidir uniformemente, a fim de formar uma
vedao apertada e transferir o calor para longe da face da vlvula, dentro do cabeote. A margem da
vlvula tem a espessura da cabea da vlvula. Em algumas vlvulas, a margem pode ser esmerilhada,
para formar um novo acabamento na face, a fim de que a vlvula possa ser reutilizada aps desgastada.
A margem tambm ajuda a vlvula a transferir parte do calor criado na cmara de combusto.
A haste da vlvula a parte longa acima da cabea. Possui uma ranhura na extremidade, usada
para fixar a vlvula dentro do cabeote com presilhas. A mola da vlvula instalada na extremidade
da haste, sendo comprimida em sua posio na haste da vlvula com o fundo firmemente pressionado
contra a rea do assento da mola no cabeote, e o topo mantido em seu lugar no topo da haste da
vlvula por um retentor e presilhas, mantidos no lugar pela presso constante da mola sobre eles. Eles
Fig. 9 Inserto do assento da vlvula
1. ranhura de fixao
2. cabea
3. margem
4. face
5. haste
1 2
1. assento da vlvula
2. inserto do assento da vlvula
1
5
4
3
2
Fig. 8 Vlvula
52 SENAI-RJ
1
3
2
so travados dentro da ranhura da haste da vlvula, proporcionando presso constante para manter a
vlvula em sua posio fechada. A haste da vlvula passa atravs da guia da vlvula, que mantm a
vlvula alinhada no cabeote. Projetos de trs ou quatro vlvulas por cilindro so utilizados, porque
mltiplas vlvulas so mais precisas e eficientes. Um projeto de trs vlvulas usa tipicamente duas
para admisso e uma para escapamento. Um projeto de quatro vlvulas utiliza duas para admisso e
duas para escapamento.
O assento da vlvula a rea contatada pela face da mesma, quando ela est na posio fechada.
Ambas as vlvulas, de admisso e de escapamento, possuem assentos. A rea de assento precisa ser
endurecida o suficiente para resistir s constantes batidas com que as vlvulas se abrem e se fecham.
O assento tambm deve ter a habilidade de conduzir o calor, para que a vlvula no se superaquea e
distora.
Por serem os gases de escapamento corrosivos, os assentos das vlvulas de escapamento tambm
precisam ser resistentes corroso. s vezes, o material do cabeote no consegue coincidir os
requisitos de dissipao de calor, dureza e resistncia corroso. Neste caso, um inserto de assento
de vlvula prensado no lugar. Ele produzido por um material diferente do que constitui o cabeote,
possuindo requisitos e propriedades necessrios de dissipao de calor, dureza e resistncia corroso.
Guias das vlvulas
As guias das vlvulas mantm-nas no alinhamento preciso no cabeote. Elas permitem que a haste
da vlvula passe atravs do cabeote, da cmara de combusto at a parte superior do cabeote, onde
as molas das vlvulas esto montadas. Algumas so integrais com a fundio do cabeote; outras so
insertos de ligas macias produzidas separadamente e prensadas dentro do cabeote. A guia da vlvula
ajusta-se muito precisamente em torno da haste da vlvula, com folga suficiente apenas para o lubrificante
e o movimento para cima e para baixo.
Fig. 10 Cabeote tpico de quatro vlvulas
1. vlvulas de admisso
2. vlvulas de escapamento
3. passagens de lquido de arrefecimento
4. assentos das vlvulas
SENAI-RJ 53
1 2
3
4
Folga das vlvulas
Quando uma vlvula se move para a posio fechada, precisa assentar-se firmemente contra o
assento da vlvula. Para fazer isso, no pode haver qualquer presso do lado da haste da vlvula. Em
alguns motores, um pequeno espao criado entre a ponta da haste da vlvula e o dispositivo atuador
(balancim, levantador, balde, alavanca). Este espao chamado de folga da vlvula, a qual deve ser
ajustada com preciso, para evitar o rudo excessivo e funcionar apropriadamente. Se a folga da
vlvula estiver muito grande, o motor ficar barulhento. No havendo folga, a vlvula poder no se
assentar firmemente. Os gases da combusto podem vazar pelo assento da vlvula e eventualmente
queimar o furo na vlvula, no ponto de vazamento. Alguns motores so projetados para manter uma
folga de vlvula com ajuste mecnico como um calo. Outros projetos de folga mecnica podem
requerer ajustes peridicos. Alguns motores mantm a folga das vlvulas automaticamente atravs de
dispositivos atuadores hidrulicos de vlvulas. Um dispositivo hidrulico (levantador, alavanca, balde)
expande-se sob a presso hidrulica do leo, para manter o contato com as pontas das vlvulas o
tempo todo. Durante os eventos de fechamento das vlvulas, a presso do leo cortada, permitindo
que elas se fechem firmemente em seu assento.
1
2
Fig. 11 Guia da vlvula
1. cabeote
2. vedador da vlvula
3. haste da vlvula
4. guia da vlvula
Fig. 12 Calo
1. calo de ajuste
2. alavanca
54 SENAI-RJ
7
1
2
3
4
5
6
Molas das vlvulas
As molas das vlvulas so as responsveis primrias pelo fechamento da vlvula firmemente em
seu assento. A mola instalada sobre o cabeote, em torno da haste da vlvula, na parte que fica
exposta atravs do cabeote. Assentos de mola superiores e inferiores evitam o desgaste e mantm as
molas no lugar. Presilhas cnicas, instaladas dentro dos assentos superiores das molas (s vezes de
retentores), travam-se dentro das ranhuras na haste da vlvula e mantm todos os componentes em
seus lugares.
Tenso das molas
A mola da vlvula precisa estar apta a gerar presso suficiente para manter a vlvula fechada
firmemente contra o seu assento. Ela tambm mantm todos os componentes do trem de vlvulas em
contato um com o outro, quando o motor funciona a alta velocidade. Ao mesmo tempo, a mola da
vlvula no pode pressionar demais, pois os componentes se gastariam prematuramente. Como resultado,
as molas das vlvulas so projetadas para gerar justamente a quantidade necessria de presso para
o projeto do motor.
Altura de trabalho
A altura de trabalho o comprimento da mola, quando instalada no cabeote e a vlvula est
completamente fechada.
Fig. 13 Molas das vlvulas
1. retentores
2. assento superior da mola
3. mola
4. assento inferior da mola
5. vedador da vlvula
6. guia da vlvula
7. vlvula
SENAI-RJ 55
1
2
3
4
rvore de comando de vlvulas
A rvore de comando de vlvulas o componente que controla os eventos de abertura e fechamento
das vlvulas, sendo acionada pela rvore de manivelas atravs de engrenagem, corrente ou correia de
conexo. Ela gira metade da velocidade da rvore de manivelas, para manter distribuio adequada
dos quatro ciclos da combusto. Os eventos de abertura e fechamento das vlvulas so realizados por
cames na rvore de comando de vlvulas. Cada vlvula no motor, dependendo do projeto, possui seu
came correspondente, e pode haver apenas uma ou mltiplas rvores de comando de vlvulas num
motor.
Elevao
Elevao das vlvulas a distncia a que a vlvula levantada fora do seu assento, quando est
totalmente aberta. A altura do came e o projeto do trem de vlvulas determinam a quantidade de
elevao da vlvula. Uma vlvula precisa elevar-se o suficiente para permitir que a mistura de ar e
combustvel possa fluir livremente para dentro do cilindro ou gases de escapamento para fora do
cilindro, sem interferir com o pisto ou forar a mola.
Fig. 14 Altura de trabalho
1. medida da altura de trabalho
2. guia da vlvula
3. vlvula
4. vlvula fechada
Fig. 15 rvore de comando de vlvulas
56 SENAI-RJ
1 2
Fig. 16 Elevao da vlvula
Durao
Durao a quantidade de tempo em que o came mantm a vlvula aberta. A durao medida
em graus de rotao da rvore de comando de vlvulas. A forma do came determina a quantidade de
durao. Alterando a durao, afetam-se as caractersticas operacionais do motor relativas a quanto
torque e potncia so produzidos a uma certa velocidade do motor.
1
2
Cruzamento de vlvulas
Cruzamento a condio em que ambas as vlvulas esto abertas simultaneamente. A simultaneidade
controlada pela posio do came da rvore de comando de vlvulas, sendo medida em graus de
rotao da rvore de comando de vlvulas. A alterao da simultaneidade pode afetar as caractersticas
de funcionamento do motor a uma certa velocidade.
1. came de levantamento alto
2. came de levantamento moderado
Figs. 17 e 18
1. came de curta durao
2. came de longa durao
SENAI-RJ 57
Fig. 19 Cruzamento de vlvulas
Acionamento das vlvulas no cabeote
Num motor OHV, onde a rvore de comando de vlvulas montada sob as vlvulas no bloco, uma
engrenagem na rvore de manivelas usada para acionar a corrente de distribuio, que aciona a
engrenagem da rvore de comando de vlvulas.
Hastes ou varetas dos tuchos
Num motor OHV, os tuchos transferem o movimento de elevao proveniente da rvore de comando
de vlvulas para as varetas, e estas, para as vlvulas. Os tuchos so feitos de tubos de ao com
recipientes ou esferas nas extremidades, para trabalhar com as varetas e os balancins.
Os tuchos flexionam-se levemente durante a operao normal, e esta flexo considerada, quando
o came projetado. Em alguns motores, os tuchos so fornecidos com comprimentos variados, para
proporcionar um ajuste da folga inicial.
1
2
3
4
Fig. 20 Acionamento tpico OHV
2. engrenagem da rvore de comando
de vlvulas
3. corrente de distribuio
4. engrenagem da rvore de manivelas
58 SENAI-RJ
Fig. 21 Tuchos
1
2
3
Balancim
O balancim reverte a direo de elevao do tucho ou rvore de comando de vlvulas para a
vlvula. Um piv furado no balancim, para que possa funcionar com um eixo de balancim.
Tuchos de vlvulas
Os tuchos de vlvulas transmitem o movimento de elevao dos cames para as hastes das vlvulas.
Dependendo do tipo de motor, eles transmitem o movimento para as vlvulas diretamente, atravs dos
tuchos.
O tucho protege a haste da vlvula contra esforos laterais, sendo guiado no cabeote e absorvendo
alguns esforos.
Pode ser de dois tipos: tucho mecnico e tucho hidrulico.
1. vareta
2. tucho
2
1
4
3
1. eixo piv do balancim
2. balancim
3. vlvula
4. vareta
Fig. 22
SENAI-RJ 59
Fig. 23 Balancim roletado
Balancins roletados
Os balancins roletados, usados em alguns motores, so utilizados para acionar as vlvulas. Eles se
pivoteiam abaixo dos cames da rvore de comando de vlvulas. O balancim roletado similar ao
mecnico. Uma extremidade do balancim roletado apoiada por um levantador que controla o ajuste
da folga. A outra extremidade aciona a vlvula.
Tuchos mecnicos
Os tuchos mecnicos transmitem o movimento entre o came e a vlvula. O levantador slido uma
pea e no possui peas mveis. Os motores equipados com levantadores slidos requerem ajustes
peridicos para a correo dos desgastes do trem de vlvulas e eliminao de rudos.
Tuchos hidrulicos
Os tuchos hidrulicos no s transmitem movimento como tambm propiciam alteraes na folga
das vlvulas. So cilindros hidrulicos que corrigem a folga das vlvulas usando a presso do leo do
motor e a presso da mola interna.
A expanso trmica e o desgaste causam mudanas dimensionais corrigidas pelos tuchos hidrulicos,
os quais normalmente no precisam de ajustes.
Fig. 24 Tucho mecnico
1. tucho mecnico
60 SENAI-RJ
1
2
3
Teoria e operao das rvores de comando de vlvulas no
cabeote (OHC)
Seguidores de cames
Seguidor de came outro termo descritivo dos tuchos mecnicos. Refere-se a tuchos de vlvulas.
Tuchos slidos tipo balde
Os tuchos slidos tipo balde, como usados nos motores OHC e DOHC, oferecem uma forma de
ajuste da folga de vlvulas. Com a aplicao de calos de diferentes espessuras, pode-se alterar a
folga entre a rvore de comando de vlvulas e o tucho.
1
2
1. tucho hidrulico
Fig. 26 Tucho hidrulico OHC
Fig. 25 Tucho hidrulico OHV
2. tucho hidrulico
3. haste da vlvula
SENAI-RJ 61
2
1
3
4
1. tucho
3. guia do tucho
4. calo de ajuste
Ajustadores hidrulicos de folga
Os ajustadores hidrulicos de folga so uma verso OHC dos tuchos hidrulicos. Na maioria dos
motores OHC, a folga das vlvulas ajustada automaticamente por tuchos hidrulicos. Os ajustadores
hidrulicos de folgas eliminam a necessidade de ajuste manual das vlvulas, sendo montados acima
das hastes das vlvulas. Um ajustador hidrulico de folga do tipo balde posicionado entre o topo da
haste da vlvula e a rvore de comando de vlvulas. Neste projeto, a rvore de comando de vlvulas
contata diretamente o topo do ajustador de folga. Em alguns motores, um ajustador hidrulico de folga
montado no balancim, entre a haste da vlvula e o balancim. O ajustador hidrulico de folga do tipo
balde possui um corpo de balde que contm duas cmaras de leo. Uma esfera de verificao e uma
mola controlam o movimento do leo entre estas duas cmaras. Assim que o leo se move de uma
cmara para outra, a mola controlada por um mergulhador movimenta-se para cima e para baixo,
contatando o topo da haste da vlvula.
Compensador hidrulico montado nos balancins
O compensador hidrulico de folgas montado nos balancins opera de forma similar do tucho
hidrulico de folgas do tipo balde, com exceo de que o contato feito com um balancim em vez da
rvore de comando de vlvulas.
Um compensador hidrulico de folgas montado nos balancins no possui o corpo de balde, mas
uma esfera de verificao, mergulhador e corpo, que funcionam da mesma maneira, para manter a
folga da vlvula em 0.
Fig. 27 Levantador do tipo balde
1
7
6
5 4 3
2
Fig. 28 Tucho hidrulico do tipo balde
1. corpo de balde
2. mergulhador
3. mola de esfera de verificao
4. esfera de verificao
5. gaiola da esfera de verificao
6. mola do mergulhador
7. corpo
62 SENAI-RJ
1
2
3
5
4
Acionamento da rvore de
comando de vlvulas no
cabeote
Para acionar a(s) rvore(s) de comando
de vlvulas, instalada uma polia na
extremidade da rvore de manivelas que
aciona uma correia de distribuio ou uma
corrente, que gira a(s) rvore(s) de comando
de vlvulas. A polia da rvore de manivelas
aciona a correia ou corrente de distribuio.
Em seguida, as polias das rvores de comando
de vlvulas conectadas s correias ou
correntes giram cada rvore de comando de
vlvulas. A polia da correia de distribuio
possui metade dos dentes da polia da rvore
de manivelas, o que significa que a rvore de
comando de vlvulas gira uma volta para cada
duas voltas da rvore de manivelas. O
acionamento OHC tambm inclui um tensor
de polia e um tensor de mola ou um tensor
hidrulico automtico, que mantm a tenso
da corrente ou correia de distribuio e o
tempo das vlvulas.
2
3
1
2
1
2
3
Fig. 29 Compensador hidrulico
montado nos balancins
Fig. 30 Acionamento OHC
1. polias da rvore de comando de vlvulas
2. polia de apoio
3. polia da correia de distribuio
4. correia de distribuio
5. tensor da polia
1. balancins
2. compensador hidrulico
SENAI-RJ 63
O acionador do OHC usa uma correia autotensionada que funciona de forma similar ao ajustador
de corrente. Alguns tipos de autotensores usam uma haste e um pisto em vez de uma catraca.
Quando o motor est frio, h uma tenso pequena sobre a correia. A haste do autotensor empurra o
tensor da polia para cima, eliminando a folga da correia. Quando o motor est aquecido, a expanso
causa um aumento da tenso da correia, que empurra a haste para dentro do tensor.
Acionamento por correia e corrente
Um outro tipo de acionamento a combinao de corrente e correia de distribuio. Neste projeto,
uma correia de distribuio aciona a rvore de comando de vlvulas de admisso, e uma corrente de
distribuio aciona a rvore de comando de vlvulas de escapamento. A maior vantagem deste projeto
que ele permite que as vlvulas sejam colocadas num eixo mais vertical. Tal ngulo produz um ganho
de eficincia de combusto, melhor economia de combustvel e nveis de emisso mais baixos.
1
5
2
1
3
4
Fig. 31 Tensor da correia
1. tensor da polia
3. correia fria
4. correia aquecida
5. autotensor
64 SENAI-RJ
Acionamento por engrenagem com engrenagem de frico
Este tipo de acionamento de rvore de comando de vlvulas caracteriza uma rvore de comando
de vlvulas acionada por frico. Neste projeto, as correias de distribuio acionam uma rvore de
comando de vlvulas em cada cabeote. A outra rvore de comando de vlvulas acionada por
engrenagem helicoidal, a qual gira no sentido anti-horrio ao da rvore de comando de vlvulas. Este
projeto cria um trem de vlvulas mais compacto, que permite uma linha de capuz mais baixa no
veculo. O arranjo dos cames nas duas rvores de comando de vlvulas causa um rudo de clique ao
girar da rvore. Para eliminar este rudo, a engrenagem acionada equipada com uma engrenagem de
frico, a qual possui um dente a mais do que a engrenagem helicoidal. A engrenagem de frico
causa um leve esforo entre a engrenagem acionada e a engrenagem acionadora das rvores de
comando de vlvulas, eliminando qualquer rudo resultante da folga entre as engrenagens.
4
3
2
1
8
7
6
5
Fig. 32 Combinao do acionador duplo
1. polia da rvore de comando de
vlvulas
2. corrente da rvore de comando de
vlvulas
3. ajustador da corrente
4. rvore de comando de vlvulas de
admisso
5. rvore de comando de vlvulas de
escapamento
6. polia da correia de distribuio
8. tensor da polia
Fig. 33 rvore de comando de vlvulas acionada
5
1
2
3
4
1. rvore de comando de vlvulas acionada
2. rvore de comando de vlvulas acionadora
3. engrenagens helicoidais
5. engrenagem de frico
SENAI-RJ 65
1
2
Fig. 34
rvore de comando de vlvulas nica no cabeote (SOHC)
Num motor SOHC, a rvore de comando de vlvulas est instalada no cabeote, sobre as vlvulas.
A rvore de comando de vlvulas um eixo slido ou oco, de ferro fundido ou ao com vrios cames.
Cada came possui uma salincia excntrica em um lado, chamada de came. Em muitos motores
OHC, a rvore de comando de vlvulas funciona diretamente sobre a superfcie dos mancais do
cabeote sem rolamentos inseridos.
Para ter certeza de que as vlvulas se abrem e se fecham no tempo certo no ciclo de quatro
tempos, a rvore de comando de vlvulas acionada pela rvore de manivelas. A rvore de comando
de vlvulas gira metade da velocidade da rvore de manivelas, porque usa duas rotaes da rvore
de manivelas para completar um ciclo. Assim, a rvore de comando de vlvulas conclui um ciclo
completo em uma rotao.
Assim que a rvore de comando de vlvulas gira, um came da rvore de comando de vlvulas
contata um tucho, que pressiona a extremidade da haste e abre a vlvula.
Quando o came passa pelo tucho, libera a vlvula, permitindo que a mola a feche. A rvore de
comando de vlvulas nica no cabeote inclui dois ou mais cames para cada cilindro um came para
cada vlvula , de maneira que a vlvula de admisso e a de escapamento possam abrir e fechar em
tempos diferentes.
1
2
3
4 5
3
2
1. cames
2. mancais da rvore de comando de vlvulas
Fig. 35 Atuao da vlvula de admisso no OHC nico
1. folga da vlvula
3. tucho
4. vlvula de admisso mostrada fechada
5. vlvula de admisso mostrada aberta
66 SENAI-RJ
Nos motores SOHC do tipo V, usam-se duas rvores de comando de vlvulas separadas, uma para
cada bancada de cilindros. Mesmo que duas rvores de comando de vlvulas sejam usadas, este ainda
um projeto SOHC, porque uma rvore de comando de vlvulas opera todas as vlvulas de uma
bancada de cilindros.
rvore de comando de vlvulas dupla no cabeote (DOHC)
O projeto de rvore de comando de vlvulas dupla no cabeote (DOHC) tambm muito comum
em veculos leves, com motores multivlvulas que operam em altas velocidades. A rvore de comando
de vlvulas dupla reduz o peso das peas do trem de vlvulas, o que significa que o motor pode gerar
mais fora, sem aumentar a cilindrada e o peso. A configurao dos motores em V, com rvores de
comando de vlvulas duplas, realmente possui quatro rvores de comando de vlvulas separadas, duas
para cada bancada de cilindros. Alm disso, o projeto OHC tambm permite quatro vlvulas por
cilindro duas de admisso e duas de escapamento. Este arranjo aumenta a eficincia da admisso e
o escapamento do motor.
1
2
3
4
Fig. 36 Operao da rvore de comando de vlvulas
1. balancins
3. vlvulas
4. cames
Fig. 37 rvore de comando de vlvulas dupla
3
1
2
2. vlvulas de escapamento
3. vlvulas de admisso
SENAI-RJ 67
rvore de comando de vlvulas de tempo variado
Alguns motores DOHC utilizam rvores de comando de vlvulas com distribuio varivel (VCT).
Um sistema similar conhecido como distribuio varivel de vlvulas (VTT). Em ambos os sistemas,
um atuador hidrulico altera a distribuio das vlvulas de uma das rvores de comando de vlvulas.
A distribuio da rvore de comando de vlvulas alterada conforme a carga e velocidade do motor.
As rvores de comando de vlvulas com distribuio varivel otimizam os procedimentos de
combusto, aumentando a troca de gases nos cilindros. Os benefcios consistem em melhor desempenho
do motor a baixa e alta velocidade, maior qualidade da marcha lenta e emisses do escapamento.
A maioria dos projetos de rvores de comando de vlvulas com distribuio varivel faz a alterao
da distribuio da vlvula de escapamento. Alguns projetos variam a distribuio da vlvula de admisso.
O atuador VCT, ou unidade de distribuio varivel de vlvula, fixado sobre a extremidade da rvore
de comando de vlvulas.
Fig. 38 Atuador VCT
1
2
3
4
5
6
6
1. conjunto do corpo e roda dentada
2. luva interna
3. mola de retorno
4. pisto
5. engrenagens coroas
6. presso do leo
Sistema de
lubrificao
Nesta Seo ...
4
Descrio e operao
leo do motor
Presso de lubrificao
Desgastes no leo
Troca de leo
Crter de leo
Peneira de leo
Bomba de leo
Tipos de bombas de leo
Filtro de leo
Vedadores de leo
Vareta de medio
Indicador de presso de leo
Tcnicas de Motor Diesel Sistema de Lubrificao
SENAI-RJ 71
descrever o sistema de lubrificao de um moderno motor de combusto interna;
identificar os componentes principais do sistema de lubrificao;
descrever a teoria e operao do sistema de lubrificao.
Descrio e operao
As peas mveis de um motor de combusto interna e o processo de combusto produzem grande
quantidade de calor, o qual, criado entre algumas peas mveis, to grande que o motor de combusto
interna no operaria muito tempo, sem danificar-se, e uma quebra ocorreria.
O sistema de lubrificao proporciona fornecimento constante de leo pressurizado para as peas
mveis do motor. A lubrificao reduz o calor do atrito e mantm as peas, evitando o desgaste entre elas.
O leo tambm auxilia a esfriar o motor, removendo sujeiras e cavacos, bem como reduzindo o rudo.
Os maiores componentes do sistema de lubrificao so:
crter de leo;
peneira de leo;
bomba de leo;
filtro de leo;
vedadores de leo;
vareta de medio;
indicador de presso de leo;
materiais de vedao.
leo do motor
Os leos para motores atualmente so feitos de leo cru natural (petrleo) ou de componentes
qumicos (sintticos) produzidos pelo homem. Alguns leos para motor so fabricados de ambos,
sendo chamados de sintticos parciais.
Os leos para motor so categorizados de acordo com as classes de viscosidade SAE, definidas
pela Sociedade de Engenheiros Automotivos (SAE). A viscosidade expresso da habilidade de um
fluido para fluir ou mover-se. Um leo denso a uma certa temperatura no flui to rpido como um
leo mais fino na mesma temperatura, embora o mais denso possua grau de viscosidade mais alto. Os
72 SENAI-RJ
1 2 3 4
5
40
35
30
25
20
15
10
5
0
-5
-10
o
C
SAE
5W40 /
5W50
SAE
10W40
SAE
10W30
SAE
15W40
leos so graduados conforme a sua viscosidade em relao temperatura ambiente, e a viscosidade
uma indicao das caractersticas de um leo a uma certa temperatura. A informao de viscosidade
nada diz a respeito da qualidade do leo.
H leos de um s grau e leos multigraduados, em uso hoje nos motores de combusto interna.
Um leo de grau nico o que usa sua graduao total na faixa completa de temperatura. Um leo
multigraduado o que atua de forma diferente, quando est frio e quando est quente. Desta forma, o
leo pode ser feito para atuar como um leo fino, quando a temperatura tende a tornar os leos mais
densos, e como um leo denso, quando a temperatura aumenta, tendendo a afinar os lquidos. Os leos
multigraduados tambm so chamados de multiviscosos.
Os nmeros SAE referem-se s faixas de temperatura em que o leo lubrifica melhor. Um leo
classificado como SAE 10 lubrifica melhor em baixas temperaturas, mas se torna fino em altas
temperaturas. Um leo classificado como SAE 30 lubrifica melhor em temperaturas mdias, mas se
torna denso em baixas temperaturas. Os leos multigraduados atendem mais do que um nmero de
viscosidade SAE. Suas curtas designaes so feitas a partir das designaes de dois nmeros de
viscosidade em que o leo pode ser aplicado. Por exemplo, o leo SAE 10W30 encontra-se dentro dos
requisitos de peso 10 para partidas a frio e lubrificao a frio, bem como os requisitos de peso 30 para
lubrificao em mdias temperaturas.
Circulao do leo
O leo circula no motor da seguinte forma:
o leo no crter enviado para cima atravs da peneira de leo, pela bomba de leo; a peneira
filtra as partculas maiores;
o leo flui atravs do filtro de leo, que filtra as pequenas partculas de sujeira e cavacos;
do filtro, o leo flui para dentro da passagem principal de leo ou de galeria no bloco do motor;
da galeria principal, o leo flui atravs de passagens menores para a rvore de comando de
Fig. 1 Classes de viscosidade
1. leo para motor sinttico, frmula S
2. leo para motor, alta lubrificao, alto desempenho + XR
3. leo para motor multigraduado Super
4. leo para motor multigraduado Super
5. temperatura ambiente
SENAI-RJ 73
vlvulas, pistes, rvore de manivelas e outras peas mveis; os furos de leo e jatos direcionam o
fluxo de leo para reas crticas, como mancais e pistes;
assim que o leo lubrifica as superfcies das peas mveis, ele constantemente empurrado para
fora pelo leo novo; o leo escorre das superfcies lubrificadas de volta para dentro do crter; no
crter, ele esfria, antes de ser coletado novamente pela peneira, para repetir o ciclo.
Presso de lubrificao
Para bombear o leo atravs da galeria principal, usada presso total. O leo, da galeria principal,
lubrifica os mancais principais da rvore de manivelas, os mancais das bielas, a rvore de comando de
vlvulas e os tuchos hidrulicos das vlvulas (se equipado). Em outras partes do motor, o volume
reduzido, e o leo flui atravs de passagens menores. O volume reduzido garante que os mancais
principais obtiveram leo suficiente e que o excesso no seja introduzido nas cmaras de combusto.
As extremidades dos tuchos e balancins recebem reduzida presso de lubrificao.
O leo fornecido mantido no crter, um reservatrio fixado sob o bloco do motor, para captar o
leo que escorre das peas mveis. Uma bomba direciona este fornecimento de leo atravs de uma
peneira e fora-o sob presso, atravs de um filtro. Aps passar pelo filtro, o leo passa a lubrificar os
pontos no cabeote e no bloco de cilindros. Uma vlvula de alvio de presso na bomba de leo garante
que uma presso de leo de 4-5 bar no seja excedida.
Fig. 2 Circulao do leo
1
2
3
4
5
1. fluxo de leo na galeria superior
2. fluxo de leo do filtro
3. galeria principal de fluxo de leo
4. fonte de leo do crter
5. peneira de leo para o fluxo da
bomba de leo
74 SENAI-RJ
Desgastes no leo
O leo lubrificante no motor sujeito a grandes desgastes como conseqncia das diferenas de
temperatura e contaminao. O leo precisa conservar suas caractersticas e temperatura de at
300C, sendo tambm sujeito a desgastes qumicos dos gases de combusto, sujeiras, partculas de
metal do desgaste e resduos da combusto. As altas temperaturas e os contaminantes reduzem a
capacidade de o leo executar, bem como impedir a formao de lodo. Refrigerantes para leo so
usados, s vezes, para no deixar o leo do motor ficar muito quente e, ainda, transferem o calor do
leo para o ar exterior ou para o lquido de arrefecimento do motor.
Troca de leo
importante trocar o leo do motor nos intervalos de servio especificados. O filtro de leo tambm
deve ser trocado, sempre que o leo o for. Ao adicionar o novo leo, importante usar o tipo correto,
a quantidade e a qualidade especificadas pelo fabricante. O superabastecimento do motor com leo
pode causar danos s suas peas internas e/ou altas emisses do escapamento.
Crter de leo
O crter de leo fixado no fundo do bloco do motor, proporcionando um reservatrio para o leo
do motor, e veda o alojamento da rvore de manivelas. O crter ajuda a dissipar algum calor do leo
dentro do ar prximo. Alguns crteres possuem um divisor que ajuda a reduzir o movimento do leo no
crter durante a operao.
Fig. 3 Circuito de leo de alimentao forada tpico
1
2
3
4
5
7
6
1. filtro de leo
2. interruptor de presso de leo
3. levantador tipo balde hidrulico
4. injetores de leo
5. reservatrio
6. tubo de entrada de leo e peneira
7. bomba de leo
SENAI-RJ 75
Peneira de leo
A peneira de leo uma tela que bloqueia sujeiras e cavacos, impedindo-os de entrar na bomba de
leo, localizando-se no fundo do crter de leo, fixada no lado de entrada da bomba de leo. A peneira
mantida completamente coberta pelo leo do motor, de maneira que o ar no possa ser sugado para
dentro da bomba de leo. O leo entra na bomba de leo atravs da peneira, sendo, em seguida,
empurrado para o motor.
Bomba de leo
A bomba de leo providencia o empurro que circula leo pressurizado em todo o motor. Ela
suga o leo do crter e o empurra para o sistema de lubrificao, sendo normalmente montada no
bloco de cilindros ou na tampa dianteira do motor, e normalmente acionada pela rvore de manivelas
usando uma engrenagem, correia ou eixo. As bombas de leo do motor so classificadas como bombas
de deslocamento positivo, o que significa que todo o leo que passa pela sua entrada passa pela sada.
O leo no pode circular dentro da bomba.
Vlvula de alvio de presso
Presso de leo em excesso pode danificar vedaes e juntas, causando vazamentos de leo.
Quanto mais rpido a bomba acionada, mais leo ela bombeia. A bomba de leo inclui uma vlvula de
alvio de presso que limita a presso mxima que a bomba pode desenvolver. Se todo o leo proveniente
da bomba fosse forado dentro das passagens de leo, iria rapidamente aquecer-se e quebrar o motor.
Para limitar a presso do leo, a vlvula de alvio de presso abre-se num limite pr-ajustado e envia
algum leo da bomba de volta para a entrada ou para o crter.
Tipos de bombas de leo
Bomba tipo rotor
A bomba tipo rotor usa dois rotores, um girando dentro do outro, para pressurizar o leo. Os dois
rotores giram em velocidades ligeiramente diferentes, possuindo cames suaves e arredondados. Esses
rotores so chamados de trochides.
Em tal projeto, a rvore de manivelas aciona o rotor interno, o qual aciona o rotor externo. Como os
dois rotores giram, cavidades de bombeamento so formadas entre os cames nos dois rotores. As
cavidades de bombeamento tornam-se menores e maiores assim que os cames nos dois rotores entram
e saem do engrenamento. Uma abertura na carcaa da bomba, nos pontos de engrenamento (sada da
bomba) e desengrenamento (entrada da bomba), permite que o leo entre e saia da bomba, medida
que os rotores giram. As bombas tipo rotor so confiveis e podem resistir a altas velocidades de
operao. As bombas tipo rotor produzem um fluxo de leo suave, em vez de ao pulsante. A bomba
tipo rotor, usada em muitos motores, possui pequeno furo no lado da sada, para permitir a sada de ar.
76 SENAI-RJ
1
2
3
4
5
6
7
1. rotor interno
2. rotor externo
3. porta de sada
4. vlvula de alvio de presso
5. porta de entrada
6. leo do motor
7. corpo da bomba
Se no h leo na bomba, porque o veculo no funciona por longo tempo, o furo ventila o ar rapidamente,
quando o motor acionado, o que permite que leo flua quase imediatamente para as partes crticas do
motor.
Bomba de engrenagens
Numa bomba de leo tipo engrenagens, duas engrenagens so usadas para empurrar o leo atravs
da bomba. A rvore de comando de vlvulas, ou a rvore de manivelas, aciona a engrenagem acionadora.
Assim que a engrenagem acionadora gira, ela ajusta-se com a engrenagem acionada, que gira na
direo oposta. Como as engrenagens giram dentro do corpo da bomba, criam um vcuo uma rea
sem gs ou fluido dentro na porta de entrada. O leo , ento, direcionado para dentro deste vcuo.
O leo move-se, entre as engrenagens e o corpo da bomba, para a porta de sada.
Fig. 4 Bomba de leo tipo rotor
Fig. 5 Bomba de leo tipo de engrenagens
1
2
3
4
1. engrenagem acionadora
2. porta de sada
3. engrenagem acionada
4. porta de entrada
SENAI-RJ 77
Filtro de leo
O filtro de leo coleta as pequenas partculas de metal, sujeiras e cavacos levados pelo leo, para
que no circulem atravs do motor. Ele mantm o leo limpo, a fim de reduzir o desgaste do motor,
alm de filtrar partculas muito pequenas que podem passar pela peneira de leo. A maioria dos filtros
de leo do tipo de fluxo total, o que significa que todo o leo bombeado pela bomba de leo passa
atravs do filtro. Este filtro contm um elemento de papel que detm as partculas no leo. O fluxo de
leo proveniente da bomba de leo entra no filtro atravs de vrios furos. O leo inicialmente flui
atravs da parte externa do elemento filtrante e, a seguir, passa por meio do material do filtro para
dentro do centro do elemento. Finalmente, o leo flui e sai para a galeria principal atravs de um tubo
no centro do filtro.
O filtro aparafusa-se na galeria principal de leo. Um vedador evita vazamentos na conexo entre
o filtro e o bloco de cilindros.
Vlvula de segurana do filtro
Assim que o elemento do filtro comea a ficar sujo, a bomba de leo precisa funcionar mais, para
impulsionar o leo atravs do filtro. Se o filtro tornar-se obstrudo, e nada for providenciado para a
passagem por ele, isso poder resultar em danos ao motor. Para evitar tal tipo de dano, muitos fabricantes
de equipamentos originais (OEM) de filtros tambm incluem uma vlvula de segurana com carga de
mola. Esta vlvula projetada para permitir que o leo passe pelo filtro, se ele ficar obstrudo. Quando
a contrapresso se torna suficientemente grande para ultrapassar a fora da mola na vlvula de
passagem restrita, a vlvula abre-se, permitindo que algum leo passe pelo filtro e v diretamente para
o tubo da galeria.
Fig. 6 Elemento do filtro de leo
1. elemento de papel
2. fluxo para a galeria principal
3. fluxo proveniente da bomba de leo
4. mola
5. vlvula de segurana do filtro
5
4
1
3
2
78 SENAI-RJ
Diafragma anti-retorno
Muitos OEM de filtros de leo tambm contm um diafragma anti-retorno que mantm o leo
dentro do filtro, quando o motor desligado. O diafragma cobre todos os furos de entrada do filtro
quando a bomba pra. Desligando-se o motor, a presso do leo no filtro fora o diafragma para baixo
dos furos, vedando o leo no filtro. Ao ligar o motor novamente, o leo flui imediatamente do filtro.
Desta forma, as partes crticas do motor recebem lubrificao imediata. Como a presso da bomba
aumenta, o diafragma empurrado para longe dos furos, permitindo o reincio do fluxo normal de leo.
Vedadores de leo
Em vrios locais no motor, vedadores e juntas impedem que o leo vaze para fora do motor ou para
dentro de locais onde no deve haver leo.
Vareta de medio
A vareta de medio de leo usada para medir o nvel de leo no crter. Uma extremidade dela,
que mergulha dentro do topo do reservatrio de leo, possui um cabo, para que possa ser puxada com
facilidade. A extremidade que mergulha no crter tem um medidor que mostra se deve ser adicionado
leo ao motor.
importante manter o leo acima da linha ADICIONAR LEO o tempo todo. O alojamento da
rvore de manivelas nunca deve ser superabastecido ou permitir que o nvel fique baixo. Muito leo
pode permitir que a rvore de manivelas entre em contato com o leo e o agite, at que se transforme
em espuma. A bomba de leo no pode bombear espuma, a qual no lubrifica. Baixos nveis de leo
podem resultar em temperaturas excessivamente altas, o que pode prejudicar os mancais. Um nvel
muito alto ou muito baixo tambm pode aumentar o consumo de leo. Consulte o manual de oficina ou
o manual do proprietrio para a correta capacidade de leo e o tipo recomendado.
Fig. 7 Vareta medidora de leo
1
2
3
1. nvel de leo mximo
2. nvel de leo mnimo
3. extremidade inferior da vareta
SENAI-RJ 79
Indicador de presso de leo
O painel de instrumentos geralmente possui algum tipo de indicador de presso de leo que avisa ao
motorista quando o sistema de lubrificao no pode manter a presso de leo necessria para o
motor. O indicador pode ser um medidor ou uma lmpada de advertncia.
Sistema de
entrada de ar
Nesta Seo ...
5
Caminhos internos
Sistema de induo varivel
Sistema IMRC
Vlvula IMT
Induo forada
Turboalimentao
Superalimentao
Tcnicas de Motor Diesel Sistema de Entrada de Ar
SENAI-RJ 83
1
1
Fig. 1 Coletor de admisso tpico
descrever o sistema de admisso de ar do motor de combusto interna;
explicar a teoria e operao do motor de combusto interna.
O sistema de admisso de ar projetado para limitar o ar, assim como alimentar a mistura de ar e
combustvel aos cilindros. Os maiores componentes do sistema de admisso de ar so:
dutos de admisso de ar;
ressonador de induo de ar;
conjunto do filtro de ar;
coletor de admisso;
turbo carregador;
porta de resduos;
supercarregador.
O sistema de admisso consiste no duto de admisso de ar, no conjunto do filtro de ar e no coletor
de admisso. O conjunto do ressonador pode ser includo, para reduzir o rudo da admisso de ar. Os
ressonadores de induo de ar podem ser componentes separados ou parte do alojamento de admisso
de ar (isto , o filtro de ar cnico). Adicionalmente, um sensor do fluxo da massa de ar e um corpo do
acelerador, ambos partes dos sistemas de injeo de combustvel, esto localizados entre o conjunto do
filtro de ar e o coletor de admisso.
Consulte o livro Fundamentos de desempenho do motor para informaes relativas ao sistema
de injeo de combustvel.
1. coletor de admisso
84 SENAI-RJ
O conjunto do filtro de ar aloja o elemento desse filtro, o qual remove quaisquer partculas de
sujeira, poeira ou cavacos da entrada do sistema de admisso de ar. O coletor de admisso, que
direciona a entrada de ar para os cilindros, feito de liga de alumnio ou compostos de plstico. Para
garantir uma boa carga ao cilindro, estes coletores possuem carga interna muito suave, oferecendo
resistncia mnima passagem dos gases. A forma do coletor de admisso pode fazer o fluxo de ar
turbilhonar o tempo todo dentro da cmara de combusto, para maior eficincia da combusto. Se as
portas dos cilindros individuais possurem dimenso e comprimento iguais, as mesmas condies sero
aplicadas a todos os cilindros durante a induo, resultando em carga uniforme aos cilindros.
Durante a fase de aquecimento, algum combustvel condensa-se nas paredes internas do coletor de
admisso. Para minimizar estas perdas por condensao, os coletores de admisso so freqentemente
equipados com um pr-aquecedor. Os sistemas de admisso precisam ser perfeitamente vedados do
ar exterior. Ar induzido sem medio atravs de vazamentos prejudica o gerenciamento do motor e
resulta em funcionamento irregular, especialmente em marcha lenta. Consulte o livro Fundamentos
de desempenho do motor para informaes relativas ao sistema de gerenciamento do motor. O
vcuo no coletor de admisso pode ser usado para vrios propsitos. Freios-servo assistidos e sistemas
de detonao automticos podem ser operados por meio de unidades de diafragma de vcuo.
Conectores apropriados so instalados no coletor de admisso para estas funes diferentes.
Caminhos internos
O comprimento e o dimetro dos caminhos internos do coletor de admisso tambm tm efeito na
eficincia volumtrica. Durante baixas velocidades do motor, caminhos internos longos e estreitos
produzem eficincia volumtrica mais alta. Os engenheiros manipulam taxas de compresso, ngulos
de cames e o sistema de admisso, para aumentar a eficincia volumtrica. Os mais modernos projetos
de motores utilizam estas inovaes, como motores multivalvulados e sistemas de admisso varivel,
a fim de aumentar a eficincia volumtrica.
Fig. 2 Tipos de caminhos internos
1
2
1. caminhos internos curtos e largos
2. caminhos internos longos e estreitos
SENAI-RJ 85
Sistema de induo varivel
Em razo de o comprimento e dimetro dos caminhos de admisso afetarem o desempenho, a
eficincia e emisses do escapamento, alguns motores utilizam sistemas de induo variveis. Estes
sistemas usam ambos os tubos, longos e curtos, para a admisso. A baixas velocidades do motor, o ar
flui atravs dos tubos longos para melhor sada de fora (torque). A uma certa velocidade do motor, a
vlvula abre-se para permitir que o ar tambm flua atravs dos tubos curtos para mxima sada a altas
velocidades do motor. Estes subsistemas da admisso so usados para aumentar o fluxo de ar requerido
para aumentar o torque e o desempenho. A quantidade geral de ar medido para o motor controlada
pelo corpo do acelerador (vlvula de ar). Consulte o livro Fundamentos de desempenho do motor
para informaes relativas ao corpo do acelerador. H dois tipos bsicos de projeto de coletor de
admisso com comprimentos variveis:
sistema atuado pelo controle de curso do coletor de admisso (intake manifold runner control
IMRC);
vlvula de ajuste do coletor de admisso (intake manifold tuning IMT).
Sistema IMRC
O coletor de admisso possui dois caminhos
por cilindro, alimentando cada porta de entrada
nos cabeotes. Os conjuntos IMRC esto
localizados entre o coletor de admisso e os
cabeotes, proporcionando duas passagens de
ar para cada cilindro. Esses conjuntos so
atualmente os coletores inferiores, que formam,
em duas peas, o conjunto do coletor de
admisso. Uma passagem de ar est sempre
aberta, e a outra passagem interrompe-se de
fechada a aberta por meio de uma placa de
vlvula.
Abaixo de uma certa RPM (geralmente 3.000
rpm), a placa de vlvula fica fechada, para
melhorar em baixa velocidade e o desempenho
do motor frio. Acima desta RPM, a placa de
vlvula abre-se, para melhorar o desempenho
do motor em altas velocidades. A placa de
vlvula aberta e fechada pelo atuador IMRC.
Muitos projetos de atuadores so de operao
eltrica, e alguns so operados por vcuo. O
sistema de controle do motor controla o atuador
OMRC. Consulte o livro Fundamentos de
desempenho do motor para informaes
relativas ao sistema de controle do motor.
1
2
3
4
5
Fig. 3 Conjunto IMRC
1. coletor de admisso superior
2. juntas do coletor superior
3. conjuntos de IMRC (coletor de admisso inferior)
4. atuador IMRC
5. entrada do fluxo de ar
86 SENAI-RJ
Vlvula IMT
A vlvula um atuador eltrico que controla a placa de vlvula ou dispositivo obturador montado
diretamente no coletor de admisso abaixo de uma certa RPM. A vlvula IMT fica fechada. Acima da
RPM ajustada, a vlvula IMT abre-se para melhorar o desempenho do motor em altas velocidades. O
sistema de controle do motor controla a vlvula IMT. Consulte o livro Fundamentos de desempenho
do motor para informaes relativas ao sistema de controle do motor.
Induo forada
Muitos motores de veculos direcionam a mistura de ar e combustvel para o vcuo criado pelo
movimento descendente do pisto e, por esta razo, so chamados de motores naturalmente aspirados,
que contam com a presso atmosfrica, para fornecer ar aos cilindros.
A sada de fora de um motor diretamente relacionada com a sua eficincia volumtrica. Um
motor naturalmente aspirado em geral usa 80% da sua eficincia volumtrica, o que significa que o
motor direciona 80% do ar que poderia ser direcionado. Atravs de passagens racionalizadas e portas
mais bem dimensionadas, a eficincia volumtrica de um motor naturalmente aspirado pode ser
melhorada. O ar ainda tem dificuldade de alcanar o cilindro. Enquanto o motor depender da presso
atmosfrica para impulsionar o ar atravs do sistema de admisso, ele no produzir tanta fora
quanto capaz de produzir.
Sem ajuda externa, um motor recebe apenas carga parcial de ar. Bombear ar para dentro do
cilindro pode aumentar a carga de ar e combustvel, o que fora mais ar para dentro dos cilindros,
1
2
3
4 5
6
7
Fig. 4 Vlvula IMT
1. fluxo de ar de admisso
2. junta do coletor
3. coletor s juntas dos cabeotes
4. cabeotes
5. vlvula IMT
6. coletor de admisso inferior
7. coletor de admisso superior
SENAI-RJ 87
permitindo que o motor preencha seus cilindros com uma carga que coincida ou exceda 100% da sua
eficincia volumtrica. Este processo de bombeamento chama-se induo forada. H dois mtodos
diferentes usados para bombear ar para dentro do motor: turboalimentao e superalimentao.
Turboalimentao
O tipo mais comum de bomba de ar ou compressor o turboalimentador, acionado pelos gases do
escapamento. Aproximadamente 35% da fora gerada pelo motor perdida na forma de presso e
energia de calor atravs do tubo do escapamento. Usando uma roda de turbina no tubo de escapamento,
parte dessa energia pode ser reaproveitada. A roda de turbina pode ser fixada a um eixo conectado
roda de um compressor colocado no tubo de admisso. Os gases do escapamento fluem pela roda da
turbina em movimento, que por sua vez aciona a roda do compressor, a qual comprime o ar e fora-o
para dentro do motor.
Para suportar a presso da unidade do turboalimentador e no deix-la to alta que possa prejudicar
o motor, usada uma vlvula reguladora de presso, chamada porta de resduos.
A porta de resduos abre-se a uma certa presso pr-ajustada.
Grande unidade de turboalimentador gera mais fora, porm responde mais lentamente em
velocidades mais baixas. Pequena unidade de turboalimentador possui uma roda de turbina menor,
mais fcil de pr em movimento.
Inicialmente, alguns fabricantes de veculos usaram pequenas unidades de turboalimentador, que
comeam a carregar a baixas velocidades e proporcionam efeito total durante condies normais de
dirigibilidade. Estas unidades menores de turboalimentador so freqentemente chamadas de
turboalimentadores de presso leve.
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
1. roda do compressor
2. vlvula de admisso
3. ar forado dentro do cilindro
4. pisto
5. fluxo de gs de escapamento
6. fluxo de admisso de ar
7. cilindro
8. vlvula de escapamento
9. turboalimentador
10. porta de resduos
11. roda da turbina
Fig. 5 Fluxo de ar do turboalimentador
88 SENAI-RJ
Em virtude de o turboalimentador ser acionado pelo fluxo de gs do escapamento, ele no consome
fora do motor. Alguns motores turboalimentadores experimentam pequeno intervalo de tempo antes
de o turboalimentador comear a bombear grande quantidade de ar dentro do motor. Este curto intervalo
de tempo chamado de folga do tubo; durante este perodo de folga do turbo, o motor no entrega a
fora extra que o turboalimentador proporciona a alta RPM.
Um turboalimentador de aletas variveis, ou VNT, combina alto torque do motor a baixas velocidades
com bom desempenho. O turboalimentador de injetores variveis propicia resposta mais rpida que
um turboalimentador convencional e amplificao total da presso a baixas velocidades.
O turboalimentador de injetores variveis equipado com um anel em torno da roda ordinria da
turbina. No anel, h aletas ajustveis, mecanicamente unidas e articuladas. O ngulo das aletas
ajustado girando o anel. A rea de admisso por onde os gases do escapamento passam alterada,
regulando a eficincia do turboalimentador.
1
2
0
5
1
4
6
7
rpm
2
3
Fig. 6 Turboalimentador VNT a baixa RPM
1. admisso do gs do escapamento
2. aletas ajustveis
Fig. 7 Turboalimentador VNT a alta RPM
1
2
0
5
1
4
6
7
rpm
2
3
1. admisso do gs do escapamento
2. aletas ajustveis
SENAI-RJ 89
Superalimentao
Um superalimentador um tipo de bomba de ar ou compressor. Os gases do escapamento no
acionam o superalimentador. A fonte de fora o prprio motor. A rvore de manivelas, atravs de
uma correia, engrenagem ou corrente, aciona o superalimentador.
4
3
1
2
Como o turboalimentador, a quantidade de fora disponvel para acionar o superalimentador depende
da velocidade do motor. Diferente de alguns motores turboalimentadores, quando se acelera, o
superalimentador imediatamente fornece fora extra do motor. Embora ele use fora do motor para
acionar o superalimentador, ajuda a produzir muito mais fora em retorno. H dois tipos diferentes de
superalimentador. No importa como ele projetado, sua funo principal forar mais ar para dentro
dos cilindros e ajudar o motor a produzir mais fora.
Fig. 8 Fluxo de ar superalimentador
1. pisto
2. vlvula de admisso
3. superalimentador
4. fluxo de ar de admisso
Sistema de
escapamento
Nesta Seo ...
6
Descrio e propsito
Silenciador
Conversor cataltico
Tcnicas de Motor Diesel Sistema de Escapamento
SENAI-RJ 93
descrever o sistema de escapamento e identificar seus tipos;
identificar os componentes do sistema de escapamento;
explicar a teoria e operao do sistema de escapamento.
Descrio e propsito
O sistema de escapamento transporta os gases de escapamento do motor para a traseira do veculo,
amortece o rudo produzido pela combusto e limpa os gases (quando aplicvel).
Os maiores componentes do sistema de escapamento so:
coletor de escapamento;
tubos de escapamento;
silenciadores;
conversores catalticos.
Os sistemas de escapamento so especificamente ajustados para motores e veculos particulares.
Este ajuste permite a combinao otimizada de desempenho do motor e reduo do rudo. Como o
coletor de escapamento parte do sistema de escapamento exposto s mais altas temperaturas, ele
feito de ferro fundido. Os tubos de escapamento e silenciadores podem ser fabricados de folhas de
metal ou ao inoxidvel.
O sistema de escapamento sujeito corroso do lado interno (gases cidos do escapamento) e do
lado externo (gua, sal das rodovias). Altas temperaturas e vibrao tambm reduzem a vida do
sistema.
Se o sistema de escapamento estiver danificado ou com vazamentos, ser preciso repar-lo. Do
contrrio, os gases txicos do escapamento podem entrar no compartimento dos passageiros do veculo.
Alm disso, o sistema de gerenciamento do motor adversamente afetado pelo ar que entra no
sistema de escapamento. Consulte o livro Fundamentos do desempenho do motor para informaes
relativas ao sistema de gerenciamento do motor.
Os comprimentos flexveis das tubulaes do ao sistema de escapamento um limitado espao
para movimento. Os tubos flexveis garantem a expanso trmica, e a vibrao no pode causar
fadigas no material, o que evita quebras e falhas.
Tcnicas de Motor Diesel Sistema de Escapamento
94 SENAI-RJ
1
2
4 5
3
Silenciador
O silenciador reduz o nvel de rudo produzido pelo motor, bem como pelos gases do escapamento
em seu curso e ao atravessar o conversor cataltico para a atmosfera.
Os silenciadores geralmente so tratados, durante a fabricao, com coberturas de agentes
anticorrosivos, para aumentar a vida do produto.
Conversor cataltico
A concentrao de gases txicos de escapamento liberados na atmosfera precisa ser controlada.
O conversor cataltico auxilia nesta tarefa. Um catalisador um material que permanece sem alteraes,
quando iniciada e aumentada a velocidade de uma reao qumica. Ele tambm facilita a ocorrncia
da reao qumica a baixas temperaturas.
O conversor cataltico contm um catalisador em forma e estrutura de favo especialmente tratado,
saturado com metais preciosos ativos cataliticamente. Assim que os gases do escapamento entram
em contato com o catalisador, so transformados em muitos produtos inofensivos. O catalisador inicia
e aumenta o calor, produzindo reaes qumicas nos componentes dos gases de escape e transformando-
os em gases inofensivos e gua.
Fig. 1 Sistema de escapamento tpico
1. coletor de escapamento
2. conversor cataltico
3. silenciador
4. tubo do escapamento
5. tubo flexvel
Nesta Seo ...
7
Descrio e operao
Arrefecimento
Bomba dgua
Termostato
Ventilador de arrefecimento
Acionamento do ventilador de arrefecimento
Reservatrio de expanso do lquido de arrefecimento
Garrafa degas
Tampa de presso
Radiador
Sistema de
arrefecimento
Tcnicas de Motor Diesel Sistema de Arrefecimento
SENAI-RJ 97
6
7
1
2
3
4
5
descrever os tipos de motor de combusto interna;
explicar o processo pelo qual a queima de combusto transformada em movimento rotativo;
explicar os objetivos de um motor;
identificar os maiores componentes e sistemas de um motor de combusto interna;
explicar o processo pelo qual o movimento rotativo transferido do motor s rodas do veculo;
descrever um ciclo de quatro tempos.
Descrio e operao
O sistema de arrefecimento mantm uma temperatura eficiente de operao. Cerca de um tero
do calor criado pela combusto removido pelo sistema de arrefecimento. Como os componentes dos
motores no tm resistncia ilimitada ao calor, o arrefecimento particularmente importante para a
operao confivel de um motor de combusto interna. Dois mtodos de arrefecimento so usados
comumente: arrefecimento a ar e arrefecimento a lquido.
Fig. 2 Circulao do lquido de arrefecimento
1. bomba dgua
2. passagens de lquido
de arrefecimento
3. termostato
4. reservatrio do
radiador
5. ventilador
6. tampa de presso
7. radiador
98 SENAI-RJ
Arrefecimento
O arrefecimento por lquido predominantemente usado na construo de veculos. Por essa razo,
somente o arrefecimento por lquido descrito aqui. A maioria dos veculos arrefecida por um fluxo
estvel de lquido de arrefecimento atravs do bloco de cilindros e cabeotes. O sistema de arrefecimento
um dos mais importantes sistemas do automvel. Ele remove o excesso de calor produzido durante a
combusto e mantm o motor operando na temperatura mais eficiente. Se o sistema de arrefecimento
falhar, o motor poder superaquecer-se e travar. Uma temperatura de operao muito fria pode resultar
em quilometragem pobre do combustvel e combusto incompleta. Lquido de arrefecimento quente
tambm usado para circular atravs do aquecedor do compartimento dos passageiros.
Lquido de arrefecimento
As passagens do lquido de arrefecimento so fundidas dentro do bloco de cilindros e do cabeote.
Estas passagens transportam o lquido de arrefecimento em torno dos cilindros e cmaras de combusto.
O lquido de arrefecimento capta o calor e transporta-o para longe destas peas.
Nos motores antigos, somente gua era usada como lquido de arrefecimento. Hoje, a maioria dos
veculos usa um lquido com base de etilenoglicol misturado com gua. O lquido de arrefecimento com
etilenoglicol diminui o ponto de congelamento da gua, aumenta o ponto de fervura da mesma, adiciona
lubrificao bomba dgua e evita a corroso do motor.
Alguns tipos de lquido de arrefecimento com etilenoglicol possuem um agente adicional de sabor
amargo, para evitar que crianas e animais o bebam.
Certos veculos usam o lquido com tecnologia do cido orgnico (OAT). Os lquidos OAT so
formulados para serem uma extenso da vida do lquido de arrefecimento, reduzindo a manuteno no
sistema de arrefecimento.
O lquido OAT de colorao alaranjada, para distingui-lo do lquido de arrefecimento verde, e
possui aditivos especiais para lubrificar e proteger o sistema de arrefecimento contra a corroso com
o lquido verde.
Fig. 2 Circulao do lquido de arrefecimento
SENAI-RJ 99
Quando um motor frio ligado bomba dgua, somente circula o lquido de arrefecimento atravs
dos cabeotes e das passagens do bloco do motor, elevando rapidamente a temperatura do motor.
Alguns lquidos de arrefecimento podem ser desviados para o sistema de aquecimento, a fim de
aquecer o compartimento de passageiros do veculo.
Quando o calor criado suficiente para abrir o termostato, a bomba dgua circula o lquido de
arrefecimento atravs do motor e dentro do radiador. O lquido de arrefecimento aquecido flui do
tanque superior do radiador para o tanque inferior. O ar fresco passando sobre as aletas do radiador
remove o calor do lquido de arrefecimento. Do tanque inferior, o lquido flui atravs da mangueira
inferior do radiador para a entrada da bomba dgua.
A bomba dgua circula o lquido atravs da sada da bomba para dentro das passagens de lquido
de arrefecimento do bloco de cilindros. O lquido flui das passagens do bloco de cilindros para as
passagens do cabeote, a fim de completar o circuito.
Bomba dgua
A bomba dgua circula o lquido de arrefecimento por todo o sistema de arrefecimento.
Muitas bombas dgua so a hlice ou bombas de deslocamento no-positivo, o que significa que
todo o lquido que entra na bomba no tem de necessariamente sair dela. Este projeto diferente da
bomba de leo (tipo de deslocamento positivo), na qual todo o leo que entra bombeado para fora.
Bomba do tipo hlice
As bombas dgua so normalmente projetadas como simples bombas do tipo hlice.
6
4
1
2
3
4
1
3
5
Fig. 3 Bomba dgua do tipo hlice tpica
1. corpo da bomba
2. vedador de gua
3. hlice
4. eixo e conjunto do rolamento
5. entrada da bomba
6. polia da bomba
100 SENAI-RJ
A bomba dgua possui um corpo da bomba que mantm a hlice. Esta hlice gira num eixo
conectado a uma polia acionada pela rvore de manivelas. Um rolamento apia o eixo de hlice.
Um vedador mantm o lquido de arrefecimento sem vazar para fora da bomba. O rolamento ou o
eixo da hlice desgastados podem causar um vazamento no vedador.
A bomba do tipo hlice opera por ao centrfuga, que a tendncia que um peso rotativo tem de
ser empurrado para fora. O lquido de arrefecimento flui atravs da entrada da bomba e entra no
centro da hlice. Quando a hlice gira, ela lana o lquido para as suas bordas externas. O lquido
captado pelo corpo da bomba e forado para a sada da mesma.
Termostato
O termostato restringe o fluxo do lquido atravs do sistema, at que o motor alcance sua temperatura
de operao, o que o ajuda a aquecer-se rapidamente, aumentando a economia de combustvel e as
emisses. Um aquecimento rpido tambm auxilia a impedir que os gases da cmara de combusto
sejam soprados pelos pistes e entrem no alojamento da rvore de manivelas, contaminando o leo.
1
3
2
4
1
2
3
1. hlice
2. sada da bomba
3. entrada da bomba
Fig. 4 Operao centrfuga
Fig. 5 Termostato fechado
1. vlvula
2. cera
3. mola
4. fluxo de lquido de arrefecimento
SENAI-RJ 101
O termostato contm pelota de cera sensvel ao calor. Quando o motor est frio, a cera permanece
slida, e a mola mantm a vlvula fechada. Se o lquido de arrefecimento se aquece, a cera torna-se
lquida e se expande, empurrando o corpo da vlvula para baixo, o que abre o fluxo de lquido de
arrefecimento para o radiador.
A fim de proporcionar uma sada para o ar no sistema de arrefecimento, muitos termostatos incluem
um pino oscilante neles prprios ou no seu alojamento. Quando h ar no sistema de arrefecimento, a
extremidade pesada do pino oscilante cai, permitindo que o ar escape. Quando o motor est funcionando,
a presso da bomba dgua empurra o pino oscilante contra o seu assento. O pino oscilante fechado
evita que o lquido flua ao radiador, at que o termostato abra.
1
1. fluxo do lquido de arrefecimento
Fig. 6 Termostato aberto
1 2
4
3
Fig. 7 Pino oscilante
1. pino oscilante aberto
2. pino oscilante fechado
3. alojamento do termostato
4. pino oscilante
102 SENAI-RJ
Ventilador de arrefecimento
O ventilador do radiador puxa ar frio externo sobre a superfcie do radiador, para captar o calor do
lquido de arrefecimento e apressar a transferncia de calor, principalmente em marcha lenta. A maioria
dos veculos com ar-condicionado normalmente possui um ventilador adicional, para melhorar o
arrefecimento.
Muitas hlices possuem quatro ou mais ps, para aumentar sua capacidade de arrefecimento. Uma
capa de hlice pode circundar a hlice, a fim de concentrar o fluxo de ar.
Acionamento do ventilador de arrefecimento
H vrios tipos diferentes de acionador de ventilador, como os eltricos, hidrulicos e mecnicos.
Alguns veculos usam uma combinao de dois tipos diferentes de acionador de ventilador.
Num acionador de ventilador eltrico, um motor eltrico aciona a hlice. Neste projeto, um interruptor
trmico (sensor de temperatura do lquido de arrefecimento) monitora a temperatura do lquido de
arrefecimento. Quando o lquido alcana a temperatura pr-ajustada, o interruptor trmico ativa um
rel eltrico, que liga o motor do ventilador. Caindo a temperatura do lquido de arrefecimento, o
interruptor trmico desliga o motor do ventilador.
Um acionador de ventilador hidrulico utiliza a presso hidrulica do leo para acionar o ventilador.
Um acionador de ventilador mecnico usa uma polia e correia para acionar o ventilador. Muitos
desses acionadores usam uma embreagem acionadora, que permite ao ventilador girar a baixas
velocidades, quando a temperatura baixa. Se o ventilador fosse constantemente girado na velocidade
do motor, o ventilador poderia tornar-se ruidoso em altas velocidades, o que enfraqueceria a fora do
motor.
Um dos tipos mais comuns de embreagem o viscoso. Um acionador viscoso um fluido de
acoplamento. Viscoso refere-se viscosidade, ou espessura, do fluido normalmente um leo siliconado
usado para controlar a embreagem.
Fig. 8 Embreagem do ventilador com acionamento viscoso
1
2
1. placa da embreagem
2. termostato bimetlico
SENAI-RJ 103
Um termostato bimetlico, que controla a quantidade de acoplamento, uma mola feita de dois
tipos de metal. A mola expande-se em temperaturas mais altas e contrai-se em temperaturas mais
baixas. Ele conectado a uma vlvula que controla a quantidade de fluido disponvel para acoplar a
embreagem. O termostato responde temperatura do ar passando atravs do radiador. Se a temperatura
do ar fria, o fluxo de fluido na embreagem restrito. Pequeno ou nenhum acoplamento ocorre, o
ventilador gira muito devagar ou no gira. Em temperaturas mais altas, o fluido operando sobre a
embreagem aumenta, causando um acoplamento apertado e elevando a velocidade do ventilador.
Reservatrio de expanso do lquido de arrefecimento
Dois tipos de reservatrio de expanso so comumente usados, um reservatrio de expanso de
fluido no-pressurizado e um tipo pressurizado de reservatrio conhecido como garrafa Degas.
Quando o lquido de arrefecimento se aquece, ele se expande. O reservatrio de lquido de
arrefecimento no-pressurizado armazena o excesso de lquido liberado pelo radiador. Quando o mo-
tor esfria, o lquido no reservatrio direcionado de volta ao sistema de arrefecimento, o que mantm
este sistema constantemente cheio, aumentando a sua eficincia.
O nvel de lquido de arrefecimento verificado e adicionado no radiador. Uma mangueira conecta
o reservatrio ao gargalo de abastecimento do radiador, assim que a tampa de presso permite a
expanso do lquido de arrefecimento, e este flui do radiador para o reservatrio, conforme necessrio.
Quando o motor desligado, a temperatura do lquido cai, e ele se contrai. Um vcuo parcial
desenvolve-se no sistema de arrefecimento, direcionando o lquido do reservatrio de volta para o
sistema de arrefecimento. O reservatrio possui um tubo de expanso que permite ao lquido escapar,
se o sistema de arrefecimento estiver superabastecido ou o motor superaquecer-se.
1. mangueira do reservatrio do radiador
2. fluxo de lquido para ou do radiador
3. tubo de expanso
1
3
2
Fig. 9 Reservatrio de expanso de lquido de arrefecimento
104 SENAI-RJ
Garrafa Degas
A garrafa Degas similar, em operao e aparncia, ao reservatrio de expanso do lquido de
arrefecimento. Embora ela seja pressurizada com o radiador, a tampa de presso localiza-se na
prpria garrafa Degas, em vez de ficar no radiador. O sistema de arrefecimento abastecido atravs
da tampa de presso localizada na garrafa Degas, a qual proporciona a expanso do lquido de
arrefecimento durante a operao normal. Um tubo de expanso propicia uma sada para o excesso
de lquido escapar, se o sistema estiver superabastecido ou o motor superaquecer-se.
A garrafa Degas proporciona a separao do ar durante a operao. Ela reabastece o sistema com
lquido de arrefecimento.
Tampa de presso
A tampa de presso mantm a presso no sistema, quando a temperatura do lquido de arrefecimento
aumenta at a fervura. Ela tambm permite a sada de excesso de presso do sistema.
O ponto de ebulio de um lquido aumenta com a quantidade de presso a que est submetido. Por
exemplo, a gua ao nvel do mar ferve a cerca de 100C (212F). A gua num sistema de arrefecimento
pressurizado tpico ferve a mais de 121C (250F). Logo, pressurizando o sistema de arrefecimento,
efetivamente aumenta a temperatura de operao do motor.
O sistema de arrefecimento com mais presso aumenta o ponto de ebulio para uma adicional
margem mais confortvel entre a temperatura de operao do motor e o ponto de ebulio do lquido
de arrefecimento.
A tampa de presso ajusta-se tanto ao gargalo de abastecimento do radiador como garrafa
Degas. Ela inclui uma vlvula de presso e uma vlvula de vcuo, ambas acionadas por carga de mola
e que permanecem fechadas, quando o sistema se encontra dentro das faixas de operao.
1
2
3
4
3
1. tampa de presso
2. sada do excesso
3. entrada de lquido
4. sada de lquido
Fig. 10 Garrafa Degas
SENAI-RJ 105
Se a presso no sistema de arrefecimento excede um limite especificado, a vlvula de presso
abre-se, para evitar que o radiador ou as mangueiras se rompam. Vapor ou lquido podero, ento,
vazar atravs da mangueira do reservatrio (fixada ao gargalo de abastecimento) de expanso ou no
tubo de expanso, se o veculo estiver equipado com uma garrafa Degas.
Quando o motor desligado, o vapor no sistema condensa-se de volta em lquido, criando um vcuo
no sistema. Neste caso, a vlvula de vcuo na tampa de presso abre-se, permitindo que o lquido de
arrefecimento do reservatrio volte para o radiador atravs da mangueira do reservatrio ao radiador.
Sem a vlvula de vcuo, o tanque do radiador e as mangueiras poderiam romper-se.
A tampa de presso protege o sistema de arrefecimento de originar vazamentos em virtude do
excesso de presso ou vcuo. Para a tampa trabalhar corretamente, todo o sistema precisa estar sem
ar.
Remover a tampa do radiador, enquanto o motor est funcionando ou o motor e o radiador esto
quentes, perigoso. Lquido de arrefecimento ou vapor podem sair e causar ferimentos. Desligue o
motor e espere at que esteja frio, antes de remover a tampa.
Radiador
O radiador transfere o calor do lquido de arrefecimento para o ar exterior. O ncleo do radiador
contm tubos e aletas. O lquido flui atravs dos tubos, e as aletas aumentam a superfcie do radiador
exposta ao ar, o que permite ao ar carregar mais calor, reduzindo a temperatura do lquido de
arrefecimento.
Os radiadores podem ser de projeto de fluxo cruzado ou de fluxo descendente.
Fluxo cruzado
O radiador do tipo de fluxo cruzado comumente usado. Esse radiador possui tanques nas laterais
do ncleo, de modo que o lquido flua atravs dos tubos de um lado para o outro.
1
6
5 4 3
2
1. tampa de presso
2. fluxo de lquido de arrefecimento para
o reservatrio de expanso
3. mangueira do reservatrio de expanso
4. vlvula de presso
5. vlvula de vcuo
6. mola
Fig. 11 Tampa da presso
106 SENAI-RJ
7
6
5
1
2
3
4
Fluxo descendente
O radiador de fluxo descendente possui um tanque superior e um tanque inferior. Tubos conectam
os tanques. O lquido de arrefecimento flui para baixo do tanque superior atravs do ncleo e para o
tanque inferior. O arrefecimento acontece, quando o lquido passa pelo ncleo do radiador.
Se o veculo tem transmisso automtica, o radiador pode possuir um resfriador separado em um
dos tanques para fluido da transmisso automtica.
Fig. 12 Radiador do tipo de fluxo cruzado
1. tubo de sada para ou do reservatrio de lquido
de arrefecimento
3. tanque direito
4. fluxo de lquido de um lado para outro
5. sada de lquido
6. ncleo
7. tanque esquerdo
6
5
3
2
1
4
Fig. 13 Radiador do tipo de fluxo descendente
1. tanque superior
2. tanque inferior
3. sada de lquido
4. fluxo do lquido
para baixo
5. ncleo
Nesta Seo ...
Motor diesel
8
Descrio
Bloco de cilindros
Camisas midas
rvore de manivelas
Bielas
Pistes e anis
Cabeote
Projeto de cmara de combusto aberta
Projeto de cmara de pr-combusto
Vlvulas e assento das vlvulas
Sistema de lubrificao
Sistema de arrefecimento
Sistema de injeo de combustvel
Tcnicas de Motor Diesel Motor diesel
SENAI-RJ 109
descrever um motor diesel;
identificar as similaridades e diferenas dos motores a gasolina e diesel;
explicar a teoria e operao de um motor diesel.
Descrio
O motor diesel um motor com pistes oscilantes que possui a mesma estrutura bsica e ciclo dos
motores a gasolina. A principal diferena entre um motor diesel e um motor a gasolina o combustvel
usado e o mtodo de ignio para a combusto desse combustvel. O diesel projetado para operar
com muito mais fora de calor e presso do que o motor a gasolina.
Fig. 1 Motor diesel OHC de quatro cilindros
110 SENAI-RJ
Bloco de cilindros
Os blocos dos motores diesel e a gasolina so similares entre si, mas h algumas diferenas na
construo. A maioria dos motores diesel usa camisas de cilindro em vez de possuir os furos dos
cilindros fundidos como parte do bloco. Por usar camisas de cilindros, os reparos podem ser feitos,
para manter o motor em servio por longo tempo. Nos motores diesel que no usam camisas, as
paredes dos cilindros so mais espessas do que as de um motor a gasolina de porte similar. Os motores
diesel so mais pesados, e os mancais principais, mais espessos, para suportar uma rvore de manivelas
maior.
1
Fig. 2 Bloco de cilindros de um motor diesel tpico
Camisas midas
As camisas do tipo mido nos motores diesel so as mesmas das usadas nos motores a gasolina.
As dimenses fsicas da camisa podem ser diferentes para tolerar as condies de operao de um
motor diesel.
1. capas dos mancais principais
Fig. 3 Camisas midas
1
2
3
4
1. camisa
2. vedador
SENAI-RJ 111
rvore de manivelas
A rvore de manivelas usada nos motores diesel de construo similar dos motores a gasolina,
com duas diferenas.
rvores de manivelas so normalmente feitas por forjamento em vez de fundio. O forjamento
torna a rvore de manivelas mais forte.
Os mancais da rvore de manivelas do motor diesel so normalmente maiores do que os mancais
da rvore de manivelas do motor a gasolina. Mancais maiores permitem rvore de manivelas operar
com foras maiores.
Fig. 4 rvore de manivelas diesel tpica
Bielas
As bielas usadas nos motores diesel so usualmente feitas de ao forjado. As utilizadas no motor
diesel diferem das usadas nos motores a gasolina, onde a capa da extremidade compensada e
serrilhada na superfcie de contato com a biela. O projeto da extremidade da capa compensada e
serrilhada ajuda a manter a capa no lugar e reduz a carga sobre os parafusos das bielas.
Pistes e anis
Os pistes usados nas aplicaes de servio leve parecem similares aos utilizados nos motores a
gasolina. Os pistes diesel so mais pesados do que os pistes a gasolina, porque os primeiros
geralmente so feitos de ao forjado em vez de alumnio, e a espessura interna do material maior.
Os anis de compresso utilizados nos motores diesel so usualmente feitos de ferro fundido e
freqentemente cobertos com cromo e molibdnio, para reduzir o atrito.
Cabeote
Extremamente, o cabeote dos motores diesel parece muito com os usados nos motores a gasolina.
H algumas diferenas internas que fazem o diesel e a gasolina projetos nicos.
O cabeote em si precisa ser muito mais forte e pesado no motor diesel, para resistir a grandes
esforos de calor e presso. O projeto da cmara de combusto e as passagens de ar nos motores
diesel podem ser mais complexos do que num motor a gasolina.
112 SENAI-RJ
H vrios projetos de cmaras de combusto diesel em uso, porm dois so os mais comuns: a
cmara de combusto aberta e a cmara de pr-combusto.
Projeto de cmara de combusto aberta
O tipo mais comum de cmara de combusto diesel o de cmara aberta, tambm conhecido
como cmara de combusto de injeo direta. O projeto estabelece uma forma de entrada de ar, para
causar uma turbulncia na passagem da carga de ar. O combustvel injetado diretamente dentro da
cmara de combusto.
Projeto de cmara de pr-combusto
A cmara de pr-combusto usa duas cmaras de combusto para cada cilindro. A principal
conectada por uma passagem estreita a outra pequena cmara de combusto, formada no cabeote
que contm o injetor de combustvel. A menor chamada de cmara de pr-combusto. O ar de
entrada comprimido, atravs da passagem estreita, dentro da cmara de pr-combusto. O combustvel
atomizado dentro da cmara de pr-combusto, onde incendiado. A mistura queimando fora, em
seguida, seu caminho para dentro da cmara de combusto principal, onde completa a queima e fora
o pisto para baixo.
Fig. 5 Forma de cmara de combusto aberta
1
2
1. injetor
2. cavidade no pisto
Fig. 6 Vista seccionada da cmara de pr-combusto
1
3
2
1. injetor de combustvel
2. passagem da queima
3. vela de aquecimento
SENAI-RJ 113
Vlvulas e assento das vlvulas
As vlvulas dos motores diesel so construdas de ligas especiais que as capacitam a operar bem
com os altos nveis de calor e presso do motor diesel. Algumas vlvulas so parcialmente preenchidas
com sdio, o que ajuda a dissipar o calor. Grande porcentagem do calor transferida da cabea da
vlvula para o assento dela. preciso prestar particular ateno largura do assento da vlvula, para
que a adequada transferncia de calor acontea.
Um assento de vlvula largo possui a vantagem de ser capaz de conduzir grande quantidade de
calor. Entretanto, este assento tem a grande possibilidade de captar depsitos de carvo que podem
causar vazamentos na vlvula. Um assento de vlvula estreito proporciona melhor vedao do que um
assento largo, mas no transfere a mesma quantidade de calor. Um compromisso entre assentos
estreitos e largos necessrio num motor diesel.
Motores diesel freqentemente usam insertos de assentos de vlvulas, os quais possuem a vantagem
de ser substituveis. Os insertos de assentos de vlvulas so feitos de ligas especiais de metal que
resistem ao calor e presso do motor diesel.
Sistema de lubrificao
O sistema de lubrificao usado nos motores diesel similar em operao aos motores a gasolina.
A maioria dos motores diesel possui algum tipo de resfriador de leo, para ajudar a remover o calor do
leo. Este flui sob presso atravs das galerias do motor e retorna ao alojamento da rvore de manivelas.
O leo lubrificante usado nos motores diesel diferente do utilizado nos motores a gasolina. preciso
um leo especial, porque a operao do diesel produz mais contaminao do leo do que nos motores
a gasolina. O alto nvel de carvo contido no combustvel diesel causa a descolorao do leo aps a
aplicao em servio nos motores diesel. Somente leo do motor especificamente fabricado para
motores diesel deve ser usado.
1
7
8
9
2
3
4
5
6
1. vlvula bimetlica (sdio)
2. vlvula de metal nico
3. ranhura de fixao
4. haste de vlvula
5. cabea da vlvula
6. face da vlvula
7. grampos de fixao da vlvula
8. abastecimento de sdio
9. blindagem
Fig. 7 Vlvula abastecida com sdio
114 SENAI-RJ
Sistema de arrefecimento
O sistema de arrefecimento para um motor diesel extremamente importante para a operao
normal. Somente cerca de 25% da energia do calor produzido pelo diesel vai para o trabalho utilizvel;
cerca de 5% so perdidos no atrito do motor; 35% passam para a atmosfera pelo tubo de escapamento;
e outros 35% so absorvidos pelo sistema de arrefecimento.
No uso automotivo, a maior diferena entre a gasolina e o sistema de arrefecimento diesel que
este possui um sistema de arrefecimento com maior capacidade de funcionar com o calor extra que
produz.
A temperatura dentro de um motor diesel precisa ser controlada. Se ela for muito baixa, podem-se
desenvolver os seguintes problemas:
desgaste excessivo;
baixo nvel de economia de combustvel;
acmulo de gua e lodo no alojamento da rvore de manivelas;
perda de fora.
Sendo a temperatura do motor muito alta, os seguintes problemas podem ocorrer:
desgaste excessivo;
riscos;
1
2 4
6
5
4 3
Fig. 8 Sistema de lubrificao diesel tpico
1. bomba de leo
2. filtro de leo
3. adaptador
4. anel O
5. resfriador de leo
6. parafuso de reteno do resfriador de leo
SENAI-RJ 115
detonaes;
pistes e vlvulas queimados;
falha de lubrificao;
travamento de peas mveis;
perda de fora.
Sistema de injeo de combustvel
O motor diesel funciona com o princpio da combusto espontnea ou auto-ignio. A entrada de
ar e combustvel gotejada to precisamente dentro da cmara de combusto que as molculas se
aquecem e se incendeiam sem a ajuda da centelha externa. A taxa de compresso de um motor diesel
muito mais alta do que a de compresso de um motor a gasolina. As taxas de compresso no motor
a diesel so aproximadamente de 22:1. As presses de compresso de 30 a 55 bar so produzidas, e
a temperatura do ar aumenta aproximadamente 500 a 800C (932 a 1.472F).
Fig. 9 Fluxo de lquido de arrefecimento do motor diesel tpico
116 SENAI-RJ
1 2
3
90.1
80.1
70.1
60.1
50.1
40.1
30.1
20.1
17.1
10.1
0
Os motores automotivos diesel somente podem ser operados com um sistema de injeo de
combustvel. A formao da mistura ocorre somente durante a injeo do combustvel e a fase de
combusto.
No fim do tempo de compresso, o combustvel injetado dentro da cmara de combusto, onde se
mistura com o ar quente e se incendeia. A qualidade deste processo de combusto depende da formao
da mistura. Desde que o combustvel seja atrasado, no deve haver muito tempo para se misturar com
o ar. Num motor a diesel, o ar para a taxa de combustvel mantido a mais que 17:1 o tempo inteiro,
para que todo o combustvel seja queimado, mesmo sendo uma mistura rica e zonas de perdas existam
no cilindro.
500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 3.500 4.000 4.500 5.000
Fig. 10 Taxa de compresso
1. volume do cilindro no PMI
2. volume de compresso no PMS
Fig. 11 Taxas comuns de combustvel diesel para o ar
1. taxa de combustvel para o ar
2. zona de combusto incompleta (fumaa negra)
3. RPM
Processo de
diagnstico
Nesta Seo ...
9
Objetivo do participantes
O processo Sintoma para Sistema para Componente para Causa
Exemplo
Tcnicas de Motor Diesel Processo de Diagnstico
SENAI-RJ 119
Objetivo dos participantes
Explicar o procedimento de diagnstico Sintoma para Sistema para Componente para Causa.
O processo Sintoma para Sistema para Componente para
Causa
Usando a rotina de diagnstico Sintoma para Sistema para Componente para Causa, obtm-se
um mtodo lgico para a correo das reclamaes do cliente.
Primeiro, identifique a qual sintoma a reclamao do cliente se refere. Em seguida, determine que
sistema no veculo pode estar causando o sintoma. Uma vez identificado o sistema em particular,
dever(o) ser verificado(s) o(s) componente(s) dentro daquele sistema que podem ser a causa da
reclamao do cliente. Aps determinar o(s) componente(s) defeituoso(s), ser a vez de tentar identificar
a causa da falha. Em alguns casos, uma pea pode estar desgastada. Entretanto, em outras ocasies,
algum outro componente que no o que apresentou o defeito pode ser o responsvel pelo problema.
Sistema Sistema Sistema
Causa Causa Causa
Fig. 1
C
o
m
p
o
n
e
n
t
e
C
o
m
p
o
n
e
n
t
e
C
o
m
p
o
n
e
n
t
e
C
o
m
p
o
n
e
n
t
e
C
o
m
p
o
n
e
n
t
e
C
o
m
p
o
n
e
n
t
e
C
o
m
p
o
n
e
n
t
e
Tcnicas de Motor Diesel Processo de Diagnstico
120 SENAI-RJ
Exemplo
Um exemplo da rotina de diagnstico Sintoma para Sistema para Componente para Causa em
uso aqui apresentado.
O primeiro passo do processo de diagnstico verificar o sintoma da reclamao. O cliente traz o
veculo para servios por causa de uma reclamao relativa a rudo no motor, quando o veculo
acionado aps uma noite. Aps deixar o motor esfriar, um teste de rodagem verifica a reclamao.
Este teste valida a parte de sintoma do processo de diagnstico.
O prximo passo no processo isolar o(s) sistema(s) afetado(s) pelo sintoma. Uma inspeo visual
no mostra as causas bvias. Um rudo no motor causado por itens diferentes em sistemas diversos.
H causas mecnicas de rudos no motor, bem como causas eltricas ou eletrnicas. Neste caso, no
h indicaes de danos mecnicos. Usando o equipamento adequado de diagnstico eletrnico, a
informao do cdigo de falha mostra um problema no tempo de centelhamento, o qual controlado
pelo mdulo de controle do trem de fora e sistema de controle eletrnico do motor. Os dados do teste
validam a parte de sistema do processo de diagnstico.
A seguir, o processo de diagnstico isolar o(s) componente(s) relativo(s) ao sistema e sintoma.
Neste caso, o tempo de centelhamento ajustado pela reao do PCM entrada de sinal do sensor.
Adotando os procedimentos no manual de oficina apropriado, o sensor de velocidade do motor
identificado como o causador de falta de sinal ao PCM. O sensor o componente defeituoso. Seguem-
se os procedimentos do manual de oficina, que fornecem a validao da parte do processo de diagnstico
relativo a componente.
Finalmente, o processo de diagnstico determina qual a causa da falha do componente. Neste
caso, a investigao termina encontrando um fio quebrado no chicote de fios do sensor, o que valida a
causa relativa falha do componente.
Reparado o chicote de fios, o veculo retornou condio adequada de operao.
FIRJAN
Federao
das Indstrias
do Estado do
Rio de Janeiro
SENAI
Servio Nacional
de Aprendizagem
Industrial do
Rio de Janeiro
Av. Graa Aranha, 1
Centro CEP: 20030-002
Rio de Janeiro RJ
Tel.: (0xx21) 2563-4526
Central de Atendimento:
0800-231231

Motores Diesel

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Motores Diesel

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

SENAI-RJ Automotiva

You might also like