RESUMO

O ensaio de levantamento das curvas caractersticas de motores foi realizado no dia

27 de Maio de 2014 no Laboratrio de Mquinas Trmicas (LMT) da Universidade
Federal de Itajub (UNIFEI). O motor ensaiado foi um motor da marca YANMAR NBS
75 R, alternativo, 4 tempos, 1 cilindro, refrigerado a gua, tendo como combustvel
leo diesel. Sua potncia de 5,5 CV 7,5 CV com rotao de 1800 a 2400 rpm. O
ensaio consistiu em aplicar uma carga constante ao motor ensaiado atravs da
utilizao de um freio hidrulico. Variando-se a posio do acelerador do motor,
alterava-se a rotao do mesmo. Aps definir um decrscimo de aproximadamente
100 rpm, a partir da posio de acelarao mxima, para cada ponto de medio,
foram medidos para cada posio do acelerador os valores do consumo de
combustvel, tempo de consumo, rotao do motor e fora aplicada no freio. Medies
foram feitas at que o motor atingisse uma rotao na qual no conseguiria se
estabilizar. Assim obteve-se os parmetros necessrios ao levantamento das curvas
caractersticas da mquina ensaiada. A partir dessas curvas pode-se fazer uma
anlise mais minuciosa do motor em questo, verificando, atravs de resultados
padronizados por norma, as condies de operao deste motor, de forma a se poder
discutir as condies ideias de operao da mquina ensaiada, admitindo-se a partir
dai possveis problemas para a no verificao real destas condies.




SUMRIO

1. INTRODUO ........................................................................................................ 3
2. OBETIVOS .............................................................................................................. 4
3. CONSIDERAES TERICAS ............................................................................. 5
3.1 MOTORES A PISTO DE COMBUSTO INTERNA ........................................................ 5
3.2 CLASSIFICAO DOS MOTORES ............................................................................. 7
3.2.1 Quanto ao tipo de ignio do combustvel ................................................... 7
3.2.2 Quanto ao ciclo de trabalho (mecnico) ...................................................... 8
3.2.3 Quanto ao sistema de alimentao de combustvel .................................... 8
3.2.4 Quanto ao nmero e disposio dos cilindros ............................................. 8
3.2.5 Quanto utilizao ...................................................................................... 9
3.3 DESCRIO DO FUNCIONAMENTO DE MOTORES .................................................... 10
3.3.1 Funcionamento dos motores de quatro tempos (4T) ................................. 10
3.3.2 Funcionamento dos motores de dois tempos (2T) ..................................... 12
3.4 COMPONENTES PRINCIPAIS DE UM MOTOR ........................................................... 13
4. ESQUEMA DO ENSAIO ....................................................................................... 19
4.1 BANCO DE ENSAIO .............................................................................................. 19
4.2 TCNICA DE ENSAIO ............................................................................................ 19
5. DESENVOLVIMENTO DOS DADOS .................................................................... 21
5.1 TABELA DE VALORES LIDOS ................................................................................. 21
5.2 FORMULRIOS E CLCULOS................................................................................. 22
5.3 CLCULOS PARA A PRIMEIRA MEDIO ................................................................. 25
5.4 ANLISE DOS RESULTADOS ................................................................................. 29
5.4.1 Tabela de valores calculados .................................................................... 29
5.4.2 Grficos ..................................................................................................... 30
6. CONCLUSO ....................................................................................................... 32
7. REFERNCIAS ..................................................................................................... 32
ANEXOS ................................................................................................................... 36
ANEXO A ESPECIFICAES ............................................................................ 36
3

1. INTRODUO
As mquinas so onipresentes no nosso mundo. Usamo-las para facilitar a
nossa vida, para nos movimentarmos e para produzirmos bens e servios. Este
relatrio vai inicidir sobre uma dessas mquinas, o motor de combusto interna,
disseminado por inmeras utilizaes, das quais, sem dvida, a mais importante ser
fonte de potncia para locomoo de veculos. Neste campo, o motor de combusto
interna usado em automveis, motos, caminhes, locomotivas, navios, avies, alm
de ter utilizao em inmeros outros campos tais como a produo de eletricidade
(larga e pequena escala) e outras menores aplicaes.
Embora seja reconhecido que o motor de combusto interna um dos maiores
responsveis pela poluio atmosfrica e pela diminuio das reservas de petrleo
bruto, o seu uso continua a intensificar-se, principalmente nos transportes.
O motor de combusto interna (a pisto) foi inventado no sculo XIX sendo das
invenes de maior impacto na sociedade e no nvel de vida das populaes.
Atualmente, embora j ultrapassado por outras tecnologias ao nvel da aviao
(turbinas), dos caminhos frreos (motores eltricos) e dos navios de muito grande
porte e submarinos (usando motores nucleares), continua sem concorrncia no campo
do transporte rodovirio. Podem-se encontrar motores trmicos com potencias entre
10 W e 10 MW, mas a maioria apresenta valores na ordem das dezenas ou centenas
de quilowatts. Outros aspectos extremamente importantes so o rendimento e a
emisso de poluentes destas mquinas. O rendimento dos motores tem subido ao
longo das dcadas desde menos de 10% para valores perto dos 50% (alguns motores
Diesel) e a emisso dos poluentes hoje mais de 100 vezes inferior de h 40 anos
atrs (MARTINS, 2013).

4

2. OBETIVOS
Obteno dos parmetros para determinao das curvas caractersticas de um
motor a combusto interna;
Reproduo grfica do comportamento dos parmetros atravs das curvas
(potncia, torque, consumo especfico, rendimento);
Utilizao das normas ABNT [MB 372 (NBR-5484/MB-749 (NBR-6396)] para
motores;
Correo da potncia para a condio padro;
Simular situaes reais de motores veiculares com relao variao de
rotao para carga constante com seus efeitos sobre potncia, consumo e
torque.

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3. CONSIDERAES TERICAS
3.1 Motores a Pisto de Combusto Interna
Mquina trmica refere-se todo transformador de energia que troca com o
meio externo as formas de energia trabalho e calor, e o fluido de trabalho retorna s
condies iniciais aps realizar um ciclo (FLORES, 2014).
De maneira geral pode-se ter:
Mquina Trmica Motora: recebe uma forma disponvel de energia e a converte
em trabalho mecnico.
Mquina Trmica Geradora: recebe energia na forma de trabalho e a converte
numa forma de energia disponvel.
Motores so mquinas trmicas motoras destinadas a converter qualquer forma
de energia (trmica, eltrica, hidrulica, etc.) em energia mecnica. No caso de
motores de combusto interna, h transformao de energia trmica/qumica (queima
de combustvel) em trabalho mecnico. (MAHLE METAL LEVE S.A., 2012) A
obteno de trabalho ocasionada por uma sequncia de processos realizados numa
substncia denominada fluido motor ou fluido ativo, que evolui ciclicamente e
transmite aos rgos mecnicos do motor a energia trmica liberada pelo combustvel.
O fluido fornece trabalho aos rgos mecnicos do motor atravs de variaes de
presses e volume criadas pelo fornecimento de calor (MARTINS, 2013).
O fluido motor pode evoluir de forma intermitente numa cavidade de volume
varivel (mquina volumtrica ou pisto) ou pode ter fluxo contnuo, com a utilizao
de sua energia cintica. Neste caso, a mquina designa-se por dinmica ou de fluxo.
As mquinas volumtricas dividem-se em alternativas e rotativas Nas primeiras, o
fluido ativo evolui dentro de dum cilindro de volume varivel, e transmite sua energia
parede mvel desse cilindro (mbolo ou pisto) que no movimento de vaivm
impulsiona o motor, geralmente usando um sistema biela-manivela. Nas mquinas
rotativas, o volume varivel desenvolve-se entre um rotor e uma carcaa envolvente,
estando o motor direta ou indiretamente acoplado ao rotor (MARTINS, 2013).
Os motores trmicos denominam-se de combusto externa quando o fluido
motor no participa da combusto, isto quando a combusto se processa
6

externamente ao fluido ativo, que ser apenas o veiculo da energia trmica a ser
transformada em trabalho. , O calor transferido ao fluido atravs da parede de um
permutador de calor. Quando o fluido ativo participa diretamente da combusto, isto
, se o combustvel for queimado no seio do fluido motor, a mquina denomina-se por
combusto interna. Neste caso, geralmente, o fluido constitudo por uma mistura de
ar-combustivel que vai ser queimado num local apropriado do ciclo (dentro do motor).
(MARTINS, 2013; BRUNETTI, 2012).
A Figura 1 a seguir resumo as classificaes das mquinas trmicas
mencionadas at aqui.


Figura 1 - Classificao das mquinas trmicas
Fonte: (Flors, 2014)

7

3.2 Classificao dos Motores
Alm da classificao das mquinas trmicas apresentada anteriormente,
podemos ainda fazer uma classificao dos motores de combusto interna,
volumtricos, alternativos quanto a inmeros outros fatores, alguns dos quais sero
descritos a seguir.

3.2.1 Quanto ao tipo de ignio do combustvel
A combusto um processo qumico exotrmico de oxidao de um
combustvel. Para que o combustvel reaja com o oxignio do ar necessita-se de
algum agente que provoque o inicio da reao. Denomina-se ignio o processo que
provoca o inicio da combusto.
Quanto ignio os motores alternativos so divididos em dois tipos
fundamentais:
MIF Motores de ignio por fasca ou Otto
Nesses motores, a mistura ar/combustvel admitida, previamente dosada ou
formada no interior dos cilindros, quando h injeo direta de combustvel (GDI
Gasoline Direct Injection), e inflamada por uma fasca que ocorre entre os eletrodos
de uma vela.
MIE Motores de ignio espontnea ou Deisel
Nesses motores, o pisto comprime somente ar, at que o mesmo atinja uma
temperatura suficientemente elevada. Quando o pisto aproxima-se do ponto morto
superior (PMS), injeta-se o combustvel que reage esponteneamente com o oxignio
presente no ar quente, sem a necessidade de uma fasca. A temperatura do ar
necessria para que acontea a reao espontnea do combustvel denomina-se
temperatura de autoignio (BRUNETTI, 2012)

8

3.2.2 Quanto ao ciclo de trabalho (mecnico)
Ciclo de trabalho, ou simplesmente ciclo, a sequncia de processos sofridos
pelo fuido ativo, processos estes que se repetem periodicamente para a obteno de
trabalho til. Entende-se por tempo o curso pisto, e no se deve confundir tempo
com processo, pois, ao longo de um tempo, podero acontecer diversos processos.
Quando ao numero de tempos, os motores alternativos, sejam MIF ou MIE, podem
ser divididos em dois grupos.
Motores alternativos a quatro tempos (4T)
Neste caso o pisto percorre quatro cursos, correspondendo a duas voltas da
manivela do motor, para que seja completado um ciclo. Os quatro tempos so: tempo
de admisso, tempo de compresso, tempo de expanso e tempo de escape.
Motores alternativos a dois tempos (2T)
Nesses motores o ciclo se completa com apenas dois cursos do pisto,
correspondendo a uma nica volta doo eixo do motor. Os processos indicados no
motor 4T so aqui realizados da mesma maneira, entretanto, alguns deles se
sobrepem num mesmo curso (BRUNETTI, 2012).

3.2.3 Quanto ao sistema de alimentao de combustvel
Os motores ciclo Otto so alimentados por combustvel por meio de um
carburador ou de um sistema de injeo de combustvel. O carburador utilizado em
aplicaes e baixa potncia nas quais as limitaes de emisso de poluentes so
menos restritivas do que em aplicaes automotivas. A injeo de combustvel, alm
de mais precisa premite melhores resutados no controle de emisses podendo ocorrer
no coletor de admisso ou diretamente na cmara de combusto (GDI Gasoline
Direct Injection) (BRUNETTI,2012).

3.2.4 Quanto ao nmero e disposio dos cilindros
Quanto ao nmero de cilindros os motores podem ser classificados em
monocilndricos ou policilindricos. Esses cilindros podem estar dispostos de diversas
9

maneiras no motor: cilindros em linha, cilindros opostos, cilindros em V, em W, em H,
em estrela, etc. (MARTINS,2013).

3.2.5 Quanto utilizao
Estacionrios
Destinados ao acionamento de mquinas estacionrias, tais como geradores,
mquinas de solda, bombas ou outras mquinas que operam em rotao constante;
Industriais
Destinados ao acionamento de mquinas de construo civil, tais como
tratores,carregadeiras, guindastes, compressores de ar, mquinas de minerao,
veculos de operao fora-de-estrada, acionamento de sistemas hidrostticos e outras
aplicaes onde se exijam caractersticas especiais especficas do acionador;
Veiculares
Destinados ao acionamento de veculos de transporte em geral, tais como
caminhes e nibus;
Martimos
Destinados propulso de barcos e mquinas de uso naval. Conforme o tipo
de servio e o regime de trabalho da embarcao, existe uma vasta gama de modelos
com caractersticas apropriadas, conforme o uso - laser, trabalho comercial leve,
pesado, mdiocontnuo e contnuo (MARTINELLI, 2008)

10

3.3 Descrio do Funcionamento de Motores
3.3.1 Funcionamento dos motores de quatro tempos (4T)
Ciclo Otto
1 Tempo: Admisso
medida que o pisto move-se do ponto morto superior (PMS) para o ponto
morto inferior (PMI), a vlvula de admisso se abre e a mistura de ar e combustvel
vaporizada aspirada para o interior do cilindro. O virabrequim efetua meia volta
(180).
2 Tempo: Compresso
A seguir, a vlvula de admisso fecha-se. medida que o pisto desloca-se
para o PMS, comprime a mistura de combustvel e ar. O virabrequim executa outra
meia volta, completando a primeira volta completa (360).
3 Tempo: Combusto
Pouco antes do pisto atingir o PMS, o sistema de ignio transmite corrente
eltrica vela, fazendo saltar uma centelha entre os ele trodos desta, que inflama a
mistura fortemente comprimida. Os gases em expanso, resultantes da combusto,
foram o pisto do PMS para o PMI. O virabrequim efetua outra meia volta (540).
4 Tempo: Escape
Depois da queima da mistura e expanso dos gases, a vlvula de escape se
abre. Os gases queimados so forados para fora do cilindro, quando
o pisto se movimenta do PMI para o PMS. O virabrequim executa outra meia-volta,
completando a segunda volta completa (720).Uma vez que o pisto realiza quatro
tempos - admisso, compresso, combusto e escape - o nome tcnico dessa
operao ciclo de quatro tempos. A Figura 2 a seguir ilustra os ciclos.descritos.
importante salientar que nos motores de quatro tempos, somente no tempo
de combusto, se produz energia mecnica, enquanto que os outros trs so
passivos, isto , absorvem energia (MAHLE METAL LEVE S.A., 2012).
11


Figura 2 - Ciclo Otto para motores a quatro tempos (4T)
Fonte: (MAHLE metal leve S.A., 2012)

Ciclo Diesel
Nos motores tipo diesel ha somente admissao de ar puro, que ao ser
comprimido pelo pistao se aquece o suficiente para inflamar o oleo diesel pulverizado
no interior da camara de combustao. Tem seu funcionamento semelhante ao do motor
a gasolina. Assim, temos no motor Diesel:1 tempo - Admisso (de ar puro); 2 tempo
- Compresso (de ar puro); 3 tempo - Combusto (pulverizaco de leo diesel e
expansao dos gases); 4 tempo - Escape (dos gases queimados). (MAHLE METAL
LEVE S.A., 2012). A Figura 3 ilustra este ciclo.
12


Figura 3 - Ciclo Diesel para motores a quatro tempos (4T)
Fonte: (MAHLE metal leve S.A., 2012)

3.3.2 Funcionamento dos motores de dois tempos (2T)
Motor a gasolina ou a lcool
Os motores deste tipo combinam em dois cursos as funces dos motores de
quatro tempos. Sendo assim, ha um curso motor para cada volta do virabrequim.
Ocorrendo a combusto, o pisto e impulsionado para baixo, fornecendo trabalho. Ao
mesmo tempo, comprime no carter a mistura que vai ser utilizada no tempo seguinte.
Continuando a descer, o pisto descobre as janelas de escape, por onde so
expelidos os gases queimados. Simultaneamente, descobre tambm as janelas de
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transferncia da mistura sob presso existente no carter para o cilindro onde e
comprimida e queimada, repetindo-se o ciclo (MAHLE METAL LEVE S.A., 2012).

Motor diesel
Os motores diesel de dois tempos tem funcionamento semelhante ao motor de
dois tempos a gasolina ou a alcool, porem, admitem apenas ar puro, geralmente
forcado no interior do cilindro por um compressor de baixa presso (volumtrico).
Possui tambem um sistema de lubrificao forcada idntica a dos motores de quatro
tempos (MAHLE METAL LEVE S.A., 2012).

Figura 4 - Motores de dois tempos
Fonte: (MAHLE metal leve S.A., 2012)

3.4 Componentes Principais de um Motor
Segundo MAHLE metal leve S.A. (2012), como principais componentes de um
motor podemos citar:
Estacionrios
Bloco
Cabecote
Crter
Coletor de Admisso
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Coletor de Escape

Mveis
Biela
Pisto/Anel
Virabrequim
Eixo comando de vlvulas
Vlvulas
Conjunto de acionamento das vlvulas
Componentes Estacionrios
Bloco
E o motor propriamente dito, no qual estao localizados os cilindros ou os furos
para a colocao das camisas (Figura 5).Os motores arrefecidos a ar levam cilindros
aletados separados do bloco. Na parte inferior do bloco esto localizados os
alojamentos dos mancais centrais onde se apoia o virabrequim e em muitos casos o
eixo comando de vlvulas. Nos motores horizontais de cilindros contrapostos, o
virabrequim esta posicionado no centro do bloco (carcaa). Este por sua vez e
composto de duas partes justapostas, fixadas por parafusos.

Cabeote
Serve de tampa dos cilindros, contra a qual o pisto comprime a mistura
combustivel/ar (Figura 5). Suporta o conjunto de valvulas e em alguns casos tambem
o eixo comando de vlvulas.

Crter
Tampa inferior do bloco, que protege os componentes inferiores do motor
(Figura 5). onde esta depositado o leo lubrificante

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Figura 5 - Componentes estcionrios de um motor
Fonte: (MAHLE metal leve S.A., 2012)
Coletor de admisso
Recebe e distribui aos cilindros a mistura (Ciclo Otto) ou o ar (Ciclo Diesel)
aspirado pelo pisto, atravs do filtro de ar.

Coletor de escape
Recebe os gases queimados para lanca-los a atmosfera atraves do tubo de
escape e silencioso.

Componentes Mveis
Biela
Brao de ligaco entre o pistao e o virabrequim; recebe o impulso do pistao,
transmitindo-o ao virabrequim. E importante salientar que este conjunto transforma o
movimento retilneo alternado do pisto em movimento rotativo do virabrequim (Figura
6).


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Pisto
E a parte mvel da cmara de combusto. Recebe a fora de expanso dos
gases queimados, transmitindo-a a biela, por intermdio de um pino de ao (pino do
pisto). Em geral o pisto e fabricado em liga de aluminio (Figura 6).

Anis
Compensam a folga entre o pistao e o cilindro, dando a vedacao necessaria
para uma boa compresso do motor e um melhor rendimento termico (Figura 6).

Virabrequim ou eixo de manivelas ou rvores de manivelas
Eixo motor propriamente dito, o qual na maioria das vezes e instalado na parte
inferior do bloco, recebendo ainda as bielas que lhe imprimem movimento. Somente
em motores de grande porte o virabrequim instalado no crter (Figura 6).

Eixo Comando de Vlvula
A funo deste eixo e abrir as valvulas de admisso e escape. E acionado
pelo virabrequim, atravs de engrenagem ou corrente, ou ainda correia dentada.

Vlvulas
Vlvula de Admisso: tem a finalidade de permitir a entrada da mistura
combustivel/ar (somente ar no motor diesel) no interior do cilindro.
Vlvula de Escape: tem a finalidade de permitir a saida dos gases queimados.

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Figura 6 - Componentes mveis de um motor
Fonte: (MAHLE metal leve S.A., 2012)

Conjunto de acionamento das vlvulas
Compreende o tucho e uma haste, que o interliga ao balancim, sendo que este
atua diretamente sobre a vlvula. No momento em que o eixo comando de vlvulas
gira, o ressalto deste aciona o tucho, que por sua vez move a haste, fazendo com
que o balancim transmita o movimento a vlvula, abrindo-a (Figura 7).
H um conjunto destes (tucho, haste e balancim) para cada ressalto, isto e, um
para cada valvula, tanto de admissao quanto de escape. O conjunto de acionamento
das vlvulas pode ser acionado atravs de engrenagem.
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Figura 7 - Conjunto de acionamento das vlvulas de um motor
Fonte: (MAHLE metal leve S.A., 2012)

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4. ESQUEMA DO ENSAIO
4.1 Banco de Ensaio

Figura 8 - Esquema do banco de ensaio

4.2 Tcnica de Ensaio
Para o estudo experimental dos motores de combusto interna, buscando
conhecer suas caractersticas de desempenho para posterior aplicao ou a fim de
desenvolve-lo de forma a torna-lo mais eficiente, utilizado um conjunto de
propriedades que, alm de fornecer informaes relevantes sobre suas condies de
funcionamento, pode gerar curvas que iro caracteriza-lo individualmente.
As propriedades, conjugado na rvore de manivelas ou torque (), potncia
e consumo especifico (Ce), so as que sero utilizadas para o "levantamento" das
curvas caractersticas de um motor de combusto interna, todas elas obtidas em
funo da rotao.
O motor ensaiado foi um motor da marca YANMAR, alternativo, 4 tempos, 1
cilindro, refrigerado a gua, tendo como combustvel leo diesel. Iniciou-se o ensaio
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fazendo as leituras das condies ambientais iniciais momentneas. Em seguida deu-
se ento partida manual, por meio de uma manivela, no motor a ser ensaiado. O
acelerador do motor foi ento colocado, inicialmente, na condio terica de rotao
mxima (acelerador no mximo). Variando-se a posio do acelerador, alterava-se
assim a rotao do motor. Foram ento pr-estipulados alguns valores aproximados
de rotao, adotando-se uma diferena de aproximadamente -100 rpm de uma
rotao para outra. Essas rotaes eram medidas atravs de um tacmetro e admitia-
se como rotao para medio a medida estabilizada prxima ao valor estipulado.
Com a estabilizao, media-se, para cada posio do acelerador, os valores do
consumo de combustvel, tempo de consumo, rotao e fora aplicada no freio. O
consumo de combustvel foi medido volumetricamente. Utilizou-se um frasco de
volume calibrado com uma vlvula de trs vias, que podia ser acionada para
preencher o frasco e posteriormente alimentar o motor. Um volume de consumo de
combustvel foi ento pr-determinado, estabelecendo-se o valor de 5 cm para cada
uma das medies realizadas. O tempo necessrio para consumir o combustvel em
cada medio foi cronometrado. Para se medir o torque numa dada rotao do motor
foi necessrio, como j mencionado, impor ao eixo um momento externo resistente ao
produzido pelo motor (momento toror motor). Esse efeito pode ser obtido aplicando-
se uma carga constante ao motor atravs de um freio hidrulico. Esse freio estava
acoplado um dinammetro, atravs do qual leituras da fora aplicada no freio era
realizada. O numero de medies realizadas foi determinada pela rotao na qual o
motor no conseguia mais se estabilizar. Quando um valor assim foi atingido,
encerraram-se os procedimentos. Mediu-se ento por ltimo, as condies ambientais
finais momentneas. Desta forma, obteve-se os parmetros necessrios ao
levantamento das curvas caractersticas da mquina ensaiada.

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5. DESENVOLVIMENTO DOS DADOS
5.1 Tabela de Valores Lidos

Tabela 1 - Valores Lidos
Grandezas V t F n
unidade cm s kgf rpm
Origem Reservatrio Crnometro Freio Tacmetro
1 5 20,17 1,00 2315
2 5 21,45 0,90 2210
3 5 27,72 0,85 2100
4 5 33,69 0,80 1970
5 5 34,45 0,75 1850
6 5 41,47 0,70 1720
7 5 45,87 0,67 1600
8 5 50,84 0,63 1485
9 5 58,12 0,60 1345
10 5 60,5 0,60 1245
11 5 69,13 0,59 1180

Condies Ambientais Inicial, Final e Mdia
Condies Ambientais Inicial Final Mdia
% 78,0 77,0 76,5
T C 18,0 19,0 18,5
Pb mmHg 697 697 697


22

5.2 Formulrios e Clculos
Nesta seo ser realizado um detalhamento das equaes utilizadas neste
relatrio que permitiro calcular os valores das grandezas da Tabelas 2 Valores
Calculados.
A. Consumo de Combustvel

,
= (
3
)
= 833 (/)
= ()

(1)

= (
3
) 833 10
6
(/)
3600

() (2)

=
3 (
3
)
()
(/) (3)

B. Potncia Efetiva (Eixo)

= 0,001 () () ()

,
= ()
= ()
(4)

C. Torque
=

() 716,2
()
(. ) (5)

Observao: Torque () nada mais do eu o momento de toro a que est
submetido o eixo motor, o qual pode ser medido atravs de um dinammetro.
Sendo F a fora aplicada no braoda alavanca de comprimento L, para uma
dada rotao, o momento de toro (torque) ser:
23

= (. )

Em relao potncia:
=

() 716,2
()
(. ) (6)

Para L = 0,7162 m

=
(. ) ()
716,2
=
() () ()
716,2

=
() 0,7162 () ()
716,2
= 0,001 () (7)

D. Potncia do combustvel

=

(/)

(/)
736
()
,

= 10000 (/)

= 41800 (/)
(8)

E. Consumo Especfico de Combustvel

(/) 1000 (/)

()
(/. ) (9)

F. Rendimento Global

()
()
100 (%) (10)


24

G. Potncia Perdida no Motor

= ()

() () (11)

H. Potncia Efetiva Reduzida
Motores Estacionrios - Norma MB-749 (NBR-6396)

()

()
,

= (,

)
(12)

A fim de se obter resultados em condies padronizadas, o fator
A
um fator
de reduo dado na Tabela 6.4.1.A, da norma MB-749 (NBR-6396), para presses
baromtricas de B = 760 mmHg 600 mmHg, a intervalos de 5 mmHg, e temperaturas
de 10 C a 50 C, a intervalos de 2 C e humidade relativa de 30 % a 100 %, a
intervalos de 10 %, assumindo-se um rendimento mecnico de
m
= 0,85. Para valores
diferentes de
m
, o fator de reduo
A
, obtido da Tabela 6.4.1.A, deve ser reduzido
conforme a Tabela 6.4.1.B, que d os valores correspondentes para

= 0,85 at
0,65, a intervalos de 0,05. Valores de
A
para condies intermedirias podem ser
obtidos por interpolao linear.
Ou
Motores veiculares Norma MB-372 (NBR-5484)

() ()

,
=
736

()
[(

() +273)/303]
(13)


25

5.3 Clculos para a Primeira Medio
Nesta seo sero explicitados os clculos das grandezas de acordo com os
dados coletados para a primeira leitura. Todas as demais leituras seguiro o mesmo
principio de clculo, e portanto no sero tambm explicitadas aqui, tendo seus
resultados diretamente dispostos na Tabelas 2 - Valores Calculados.
Os valores correspondentes primeira leitura esto dispostos na Tabela 1.1 a
seguir.

Tabela 1.1 - Valores lidos para a primeira medio
Grandezas V t F N
unidade cm s kgf Rpm
Origem Resevatrio Crnometro Freio Tacmetro
Leitura 1 5 20,17 1,00 2315


A. Consumo de Combustvel

=
3 (
3
)
()
(/) (3)

=
3 5 (
3
)
20,17 ()
= 0,7437 (/)

B. Potncia Efetiva de Eixo

= 0,001 () () ()
(4)

= 0,001 1,00 2315 = 2,315 ()

C. Torque
=

() 716,2
()
(. ) (5)

=
2,315 () 716,2
2315 ()
= 0,7162 (. )

26

D. Potncia do Combustvel

=

(/)

(/)
736
()
,

= 41800 (/)
(8)


=
0,7437 (/)
3600 (/)
41800(/) 1000 (/)
736
= 11,732 ()


E. Consumo Especfico de Combustvel

(/) 1000 (/)

()
(/. ) (9)

=
0,7437 (/) 1000 (/)
2,315()
= 321,24 (/. )

F. Rendimento Global

()
()
100 (%) (10)

=
2,315 ()
11,732 ()
100 = 19,73 (%)

G. Potncia Perdida no Motor

= ()

() () (11)

= 11,732 () 2,315() = 9,417 ()

27

F. Potncia Efetiva Reduzida
Motores Estcionrios Norma MB-749 (NBR-6396)

()

()
,

= (,

)
(12)

O fator
A
um fator de reduo dado na Tabela 6.4.1.A, da Norma MB-749
(NBR-6396), para motores estcionrios Este fator funo das condies ambientais
medidas durante a realizao do ensaio: humidade relativa () , temperatura (T) e
presso atmosfrica/baromtrica (Pb). Temos como condies mdias ambientais
medidas para este esaio, as seguintes:

Condies Ambientais Mdia
% 76,5
T C 18,5
Pb mmHg 697

Para essas condies, de acordo com a Tabela 6.4.1.A da referida norma MB-
749, obteve-se o seguinte valor para
A
.

= 0,95

Assim, temos:

=
2,315 ()
0,95
= 2,44 ()


28

Admitindo-se agora a Norma MB-372 (Norma-5484), para motores veiculares, temos:

() ()

,
=
736

()
[(

() +273)/303]
(13)

Assim, temos:

=
736
697 ()
[(18,5 () +273)/303] = 1,017

= 2,315 () 1,017 = 2,35 ()

29

5.4 Anlise dos Resultados
Neste subitem, os resultados deste ensaio sero explicitados em forma de uma
Tabela de valores calculados (Tabela 2). A partir do ensaio realizado foram tambm
construdas curvas caractersticas do motor ensaiado, uma vez que as propriedades
calculadas variam em funo das condies de funcionamento, e estas curvas
auxiliam na visualizao dessa variao Os grficos apresentados so:
, C
e
n
, P
ef
, P
ef

n
PC, P
pm
, P
ef
n

5.4.1 Tabela de valores calculados
Tabela 2 - Valores Calculados
Grandeza mc Pef PC Ce g Ppm PefR PefR
Unidade
(leitura)
kg/h CV kgf.m CV g/CV.h % CV MB-749 CV MB-372 CV
1
0,7437 2,3150 0,7162 11,7323 321,2435 19,7319 9,4173 2,4368 2,3518
2
0,6993 1,9890 0,6446 11,0321 351,5841 18,0291 9,0431 2,0937 2,0206
3
0,5411 1,7850 0,6088 8,5368 303,1516 20,9095 6,7518 1,8789 1,8133
4
0,4452 1,5760 0,5730 7,0240 282,5101 22,4373 5,4480 1,6589 1,6010
5
0,4354 1,3875 0,5372 6,8691 313,8116 20,1992 5,4816 1,4605 1,4095
6
0,3617 1,2040 0,5013 5,7063 300,4213 21,0996 4,5023 1,2674 1,2231
7
0,3270 1,0720 0,4799 5,1589 305,0477 20,7796 4,0869 1,1284 1,0890
8
0,2950 0,9356 0,4512 4,6546 315,3688 20,0995 3,7190 0,9848 0,9504
9
0,2581 0,8070 0,4297 4,0716 319,8101 19,8204 3,2646 0,8495 0,8198
10
0,2479 0,7470 0,4297 3,9114 331,9061 19,0980 3,1644 0,7863 0,7589
11
0,2170 0,6962 0,4226 3,4231 311,6669 20,3382 2,7269 0,7328 0,7073


30

5.4.2 Grficos
Grfico 1 - Rendimento Global e Consumo Especfico x Rotao




Grfico 2 - Potncia Efetiva e Potncia Efetiva Corrigida (MB-372) / (MB-749) x Rotao


17,00
18,00
19,00
20,00
21,00
22,00
23,00
250
270
290
310
330
350
370
1000 1500 2000 2500
R
e
n
d
i
m
e
n
t
o

G
l
o
b
a
l

(
%
)
C
o
n
s
u
m
o

E
s
p
e
c

f
i
c
o

(
g
/
C
V
.
h
)
Rotao (rpm)
Comportamento do Rendimento Global e Consumo
Especfico com a rotao
Consumo Especfico
(Ce)
Rendimento Global
(g)
0,00
0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
3,00
3,50
4,00
0,00
0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
3,00
1000 1400 1800 2200 2600
T
o
r
q
u
e

(
k
g
f
.
m
)
P
o
t

n
c
i
a

E
f
e
t
i
v
a


(
C
V
)
Rotao (rpm)
Comportamento do Torque e Potncias Efetiva e Efetiva Corrigida
(MB-372) / MB-749) com a rotao
Potncia Efetiva (Pef)
Potncia Efetiva Corrigida (PefR )
- MB-372
Potncia Efetiva Corrigida (PefR)
MB-749
Torque ()
31

Grfico 3 - Potncias Efetiva, do Combustvel e Perdida no Motor x Rotao

0,00
2,00
4,00
6,00
8,00
10,00
12,00
1000 1400 1800 2200 2600
P
o
t

n
c
i
a

(
C
V
)
Rotao (rpm)
Comportamento das potncias com a rotao
Potncia do Combustvel (PC)
Potencia perdida no motor (Ppm)
Potnca Efetiva (Pef)
32

6. CONCLUSO
Para um estudo experimental dos motores de combusto interna, buscando
conhecer suas caractersticas de desempenho para aplicao futura ou visando
desenvolv-lo de forma a torn-lo mais eficiente, o traado das curvas caractersticas
desses equipamentos de suma importncia. Essas curvas, alm de fornecer
informaes relevantes sobre as condies de funcionamento, caracterizam o
equipamento individualmente. Para o ensaio realizado pode-se desta maneira
determinar as condies de funcionamento de um motor de ciclo diesel.
As curvas caractersticas, como mostradas no decorrer deste relatrio, exibem
a variao da potncia, torque e consumo especfico com relao a variao da
velocidade do motor. A partir destas curvas pode-se verificar alguns conceitos. Do
grfico (, C
e
n) temos que, teoricamente, a baixas velocidades, o consumo elevado
em virtude de haver elevadas perdas trmicas, enquanto que para rotaes altas, as
perdas mecnicas so preponderantes, aumentando o consumo. Verifica-se que o
consumo mnimo, corresponde, geralmente, a uma velocidade intermediria. Quanto
a curva de rendimento, esperava-se que esta fosse oposta a curva de consumo
especifico, com o rendimento mximo estando localizado mesma rotao de
consumo especifico mnimo. Este comportamento terico descrito foi exatamente o
comportamento observado no Grfico 1. O valor de rendimento mximo pode ser
ento estimado, estando, a partir da anlise do Grfico, em torno de 21,0%. Tal valor
no entanto est abaixo do valor considerado normal para motores diesel. Pode-se
tambm determinar o intervalo ideal de funcionamento deste motor, que ficou entre
1600 e 1800 rpm.
Quanto ao torque do motor ensaiado, em teoria, espera-se o seguinte
comportamento. A baixas rotaes, os avanos e atrasos da vlvula do escape e
admisso resultam em baixo torque, mas, com o aumento da velocidade, o efeito
dinmico das colunas gasosas vai ganhando importncia, permimitindo que mais ar
seja admitido em cada ciclo, chegando ao ponto de torque mximo. A partir daqui, o
aumento da rotao implica que as perdas de cargas nos coletores e vlvulas invertem
esta tendncia, alm do aumento de perdas por atrito que contribuem para esta
inverso.
33

Relativamente potncia efetiva, como esta dada pelo produto do torque pela
rotao, a sua forma advir da curva de torque
Da anlise ento dos Grficos (, P
ef
, P
ef
R
n) e (PC, P
pm
, P
ef
n), pode-se observar
parcialmente os comportamentos tericos esperados descritos anteriormente. Ao
analisar os nmeros obtidos para o torque, por exemplo, verificamos que este
aumentou continuamente no decorrer do ensaio, estando condizente com parte da
teoria. No entanto, no obteve-se um ponto de mximo e o decaimento posterior
deste. Esta fato pode estar relacionado faixa de rotao de ensaio, que pode no
ter abrangido toda a faixa de operao do motor, ou mesmo as condies do
equipamento ensaiado, que pode estar fora das sua condies ideais de operao
Quanto potncia efetiva, ressalta-se a utilizao das normas (MB-372) para motores
veiculares e (MB-749) para motores estacionrios, que tiveram a funo de padronizar
os resultados obtivos, de forma a se obter maior preciso para efeito de comparao
dos valores finais obtidos. No entanto, analisando-se tais valores, e tomando como
base a potncia efetiva corrida para a norma (MB-372), observou-se que a mxima
potncia verificada rotao mxima, obteve o valor de 2,3518 CV. Este valor est
extremente divergente se comparado com os valores estipulados pelo fabricante para
o motor ensaiado (5,5 7,5 CV). Esse fato apenas refora a hiptese de que o
equipamento ensaiado est fora de suas condies ideais de operao e/ou mal
regulado.
Resalta-se ento que todas as divergncias verificadas, principalmente quanto
aos valores finais de algumas grandezas obtidas, podem ter sido geradas por
problemas que vo desde s condies de operao do motor at incertezas inerentes
ao processo de medio do ensaio, incertezas estas que podem ser provenientes
tanto do operador junto a medio das grandezas de ensaio quanto de fatores como,
por exemplo, a no calibrao antecedente dos instrumentos de medio, o que que
garantiria a exatido destes.
As curvas caractersticas mostraram-se portanto de extrema importncia para
determinao das condies timas de operao do equipamento ensaiado quanto a
correo de possveis fatores/condies de operao. No entanto, para se obter
valores mais prximos do real, aconselha-se fazer a construo do campo bsico de
funcionamento da mquina trmica, que consiste em outro ensaio no qual, utiliza-se
34

a mesma base experimental explicitada neste relatrio, porm com um maior nmero
de pontos de coleta de dados e com mais fatores a serem analisados.

35

7. REFERNCIAS
[1] BRUNETTI, F. Motores de Combusto Interna. Mau: Blucher. Ed. 1; V. 1; p.
554; 2012.
[2] FLRES, L. F. V. Apostila de Sistemas e Centrais Trmicas, UNIFEI,
Captulo 3, 2014.
[3] MARTINS, J. Motores de Combusto Interna. Publindstria. Ed. 4; p. 512;
2013.
[4] MAHLE METAL LEVE S.A. Manual tcnico: Motores de Combusto Interna.
Arquivo original. 2012. Disponvel em: http://www.br.mahle.com
[5] MARTINELLI JUNIOR, L. C. Maquinas Trmicas I: Motores de Combusto
Interna. Uniju: Campus Panambi. 2008.


36

ANEXOS
ANEXO A ESPECIFICAES
1. MOTOR
- Marca: YANMAR NSB 75 R
- Tipo: Alternativo, 4 tempos, 1 cilindro e refrigerado a gua
- Dimetro do cilindro: 8,0 cm
- Curso do pisto (e): 8,5 cm
- Rotao: 1800 a 2400 rpm
- Potncia: 5,5 a 7,5 CV
- Combustvel: leo diesel
- Taxa de compresso: 21:1

2. FREIO HIDRULICO:
- Tipo: Hidrulico
- Escala de leitura: 0-10 kg
- Menor diviso de escala: 0,1 kg

3. TACMETRO:
- Marca: Microtest L20
- Tipo: Digital;
- Srie: WRS 0842;
- Preciso: 1 rpm.


37

4. CRONMETRO:
- Marca: Oregon Scientific;
- Tipo: Digital;
- Preciso: 1/100 s.