07av - Embreagem Freio

MEC0254 PROJETO DE SISTEMAS
MECNICOS
PROFS. ENG. MEC. LUCIANO A. MASSOCO e ENG. MEC. VAGNER GRISON
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EMBREAGEM
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Assim que a roda passou a ser utilizada como meio de transporte
de cargas ou transmisso de movimentos, surgiu o desafio de faz-la
parar. Os freios surgiram a partir desta necessidade.
Os primeiros freios eram do tipo cunha e serviam apenas para
impedir que um movimento se iniciasse. Os freios com alavanca vieram
como uma evoluo surpreendente, pois permitiam ao condutor realizar
um esforo de frenagem muito maior que a sua prpria fora.
1. Introduo
Novos projetos, como freios
hidrulicos, eletromagnticos, entre
outros possibilitaram que foras cada
vez menores fossem suficientes para
acionar os freios. Entretanto, o principal
tipo de acoplamento empregado ainda
o por atrito.
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Os acoplamentos por atrito atuam quando dois materiais a
velocidades diferentes se atritam. Aquele que tem a capacidade de
manter a sua velocidade determinar a velocidade do outro. Se o
elemento que determina a velocidade est esttico o acoplamento
chamado de FREIO, caso contrrio, de EMBREAGEM.
O uso de freios e embreagens por atrito fazem com que o eixo
que est sendo acionado assuma a velocidade do outro gradualmente.
Acoplamentos com encaixe mecnico rgido no poderiam ser utilizados,
j que a variao instantnea de velocidade implicaria num choque
mecnico de grande magnitude, levando falha por sobrecarga.
Se o esforo a ser transmitido for muito grande, a aderncia
entre as superfcies limitar a transmisso, fazendo com que as
superfcies escorreguem e o esforo no passe pelo acoplamento. Esse
o princpio que norteia o uso de acoplamentos de atrito como
limitadores de torque. Quando os eixos acoplam, o coeficiente de atrito
esttico passa a ser o fator que limita o esforo a ser transmitido.
1. Introduo
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1.1 Embreagens a Disco Para Uso Com Transmisses Mecnicas
Transmisses mecnicas so utilizadas entre a fonte de potncia, o
motor, e a carga, que onde a energia est sendo consumida. Nos casos mais
simples, so redutores de velocidade de um estgio, que servem tambm para
aumentar o torque disponvel no motor, permitindo o uso de motores menores
para o acionamento da carga. Nos casos mais complexos, as transmisses no
tem apenas uma relao fixa de transmisso: possuem diversas combinaes
possveis que permitem que a velocidade seja aumentada ou reduzida,
dependendo da sada desejada. Algumas transmisses permitem que a alterao
da relao de transmisso seja feita de forma gradual, como as CVTs; outras no
permitem a variao gradual.
O tipo mais comum de transmisso por engrenagens, utilizada em
veculos, por exemplo. Nesse tipo de transmisso, o torque do motor
transmitido at a sada da transmisso por um conjunto de pares de engrenagens
conjugadas. Para que a relao de transmisso seja alterada, necessrio que
um par ou mais do conjunto seja desacoplado e que outro par, ou pares, sejam
acoplados. Como as engrenagens so rgidas, sistemas mecnicos complexos
fazem com que a velocidade tangencial das engrenagens que sero acopladas
1. Introduo
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se aproximem. Ainda assim, os dentes sofreriam todo o choque causado pelo
sbito acoplamento da carga ao motor numa nova relao de transmisso, a
menos que essas velocidades fossem absolutamente iguais. Para evitar esse
choque, o motor desacoplado da linha de transmisso no instante da alterao
da relao de transmisso (mudana de marcha) com o uso de uma embreagem.
Como o veculo possui inrcia maior que o motor, a sua velocidade ser
relativamente estvel durante o curto perodo da troca de marchas e o eixo de
acionamento da transmisso (entrada) pode ser levado at uma velocidade
compatvel com a do veculo. Nesse instante, o eixo de entrada da transmisso
estar acoplado por engrenagens ao eixo de sada; o eixo do motor poder estar
em rotao diferente. Com o alvio da embreagem pelo condutor do veculo, a
embreagem serve de acoplamento entre o motor e a transmisso: se as rotaes
forem diferentes, os elementos de atrito da embreagem deslizaro at igualarem
as velocidades dos eixos.
A figura a seguir mostra um tipo simples de embreagem automotiva.
Este tipo trabalha a seco, ou seja, os discos no esto embebidos em leo, o que
serviria para resfriar o conjunto.
1. Introduo
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1. Introduo
A embreagem mostrada est na posio
acionada. Nesta posio, o volante, preso ao
eixo do motor, est transmitindo o torque
atravs de parafusos placa de presso. As
molas, normalmente de 6 a 10, pressionam
essa placa contra o disco, que tambm se
apia no volante do lado oposto. O disco
identificado como os planos de frico. O
conjunto volante-eixo do motor funciona como
um cubo, no qual colocado um rolamento
para apoiar o eixo de sada da embreagem,
que vai para a transmisso. Assim, ambos os
eixos permanecem alinhados e podem
trabalhar em rotaes diferentes quando a
embreagem no est transmitindo torque. A
embreagem acionada desacopla os eixos e
quando liberada, acopla os eixos.
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Atualmente, o tipo mais comum de embreagem automotiva no utiliza molas
helicoidais, mas um tipo especial de mola prato. A figura abaixo mostra,
esquerda a mola prato e direita um disco de embreagem. As molas centrais
atuam para amortecer choques torcionais.
Um tipo de embreagem utilizada em caminhes de pequeno porte, em
caminhonetes, mquinas agrcolas e outros dispositivos mecnicos a de
mltiplos discos. Tem capacidade de transmisso de torques mais elevados,
ocupa um espao radial menor, porm, um espao axial maior. Com uma
dimenso radial reduzida mais difcil dissipar o calor gerado, utilizando leo
para o resfriamento. Desta forma, os coeficientes de atrito so reduzidos o que
exige a aplicao de uma fora axial maior.
1. Introduo
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1.2 Embreagens Cnicas
Embreagens cnicas so utilizadas quando se deseja grande
amplificao da fora de aplicao sem que haja limitao axial para
deslocamento. O princpio bsico o da cunha: quando a parte chamada cone
desloca-se para a esquerda da figura, surge uma presso nas superfcies de
contato, que aumenta conforme o deslocamento axial aumenta. Esse esforo
gerado depende da fora aplicada e do ngulo do cone o.
1. Introduo
A grande vantagem desse tipo
de embreagem permitir um grande
esforo normal nas superfcies de
contato sem um aprecivel esforo de
engate. A desvantagem o movimento
axial maior e o risco de engripamento.
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1.3 Freios Disco
Um freio disco basicamente uma embreagem seco na qual um dos
elementos trabalha em rotao nula. Assim, o disco, que normalmente o eixo
ligado ao eixo girante, acoplado a um eixo com velocidade nula atravs de uma
pina presa estrutura do veculo. A pina pode ter acionamento pneumtico,
como em veculos ferrovirios e alguns freios de caminhes e nibus, hidrulico,
como na maioria dos veculos comerciais de pequeno porte.
Como grandes energias so dissipadas na frenagem necessria uma
rea de resfriamento. Assim, as pastilhas ocupam uma pequena parcela da rea
total do disco. Para facilitar a reposio, o material de atrito ficam nas pastilhas,
enquanto o disco feito de material metlico. Os discos podem ser slidos ou
ventilados por aletas internas ou por furos na superfcie de atrito.
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1.4 Freios Tambor com Sapata Externa
Normalmente composto de uma ou duas sapatas simetricamente
dispostas em torno de um tambor, que ligado carga a ser freada. A figura
abaixo apresenta um exemplo do freio com duas sapatas usado em sistemas de
elevao e tambm um freio de locomotiva com sapata nica. Em ambos os
casos uma fora externa comprime a sapata que contm o elemento de atrito
contra a superfcie externa do tambor que normalmente feita de material
metlico. O calor dissipado atravs do prprio tambor de freio.
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1.5 Freios Tambor com Sapata Interna
O freio de tambor de sapatas internas usado no eixo traseiro de carros
ou como freio de caminhes e nibus. Consiste de duas ou mais sapatas que so
aplicadas contra a face interna de um tambor de freios.
1. Introduo
A figura mostra as partes
que compem o freio: O
cilindro de freio recebe
presso hidrulica e aciona
os pistes que fazem as
sapatas avanarem contra o
tambor. As sapatas esto
articuladas no mecanismo
de regulagem que move a
lona para mais perto do
tambor conforme esta vai se
desgastando.
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1.5 Freios Tambor com Sapata Interna
A figura abaixo mostra um tambor de freio tpico com o ajustador de
folga e uma sapata mostrados em detalhe. Conforme a sapata desgastada, a
alavanca do ajustador se move. A alavanca est apoiada em uma catraca que
gira quando a primeira se move. Com o movimento da catraca a rosca de um
parafuso espaador tambm gira, distanciando o ponto de ancoragem das
sapatas e fazendo com que estas fiquem mais prximas do tambor. Essa
proximidade controlada importante para que o tempo de resposta do sistema
seja reduzido.
1. Introduo
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Freios e embreagens so essencialmente o mesmo dispositivo; se os
elementos conectados podem girar, ento chamado de embreagem; se
um dos elementos gira e o outro permanece fixo, ento chamado de
freio;
As embreagens so acoplamentos especificamente usados quando
necessita-se que haja a conexo e a desconexo das rvores sem a
necessidade de desmontar o acoplamento.
Os freios e as embreagens podem ser classificados de vrias maneiras.
Uma delas definida pela forma de atuao:
- Embreagens de engate ou de contato positivo;
- Embreagens de atrito;
- Embreagens de sobrevelocidade;
- Embreagens magnticas;
- Embreagens de acoplamento fludico.
2. Tipos de Freios e Embreagens
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2.1 Embreagens de Contato Positivo
As embreagens de contato positivo so aquelas em que um cubo
conectado ao outro atravs do encaixe de um pino, um dente ou um
ressalto qualquer. As embreagens por adaptao de forma s podem ser
conectadas a baixas velocidades (Mandbula: n
mx
= 60 rpm; Dentes: n
mx
= 300 rpm) e em sincronismo, ou seja, quando as duas rvores possuem
a mesma velocidade. A vantagem deste tipo de embreagem est na alta
capacidade de transmisso de torques elevados sem escorregamento.
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2.2 Embreagens de Atrito
As embreagens de atrito so aquelas em que o acoplamento se
faz atravs do atrito entre duas ou mais superfcies permitindo o
acoplamento mesmo que no haja sincronismo. A superfcie de atrito
pode ser unitria ou mltipla. Discos mltiplos geram mais calor e so
recomendados para cargas altas e baixas velocidades. Embreagens de
atrito podem operar secas ou molhadas em banho de leo. Isto reduz o
coeficiente de atrito mas melhora a transferncia de calor.
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2.3 Embreagens de Sobrevelocidade
(de sentido nico)
Operam automaticamente com
base na velocidade relativa de dois
elementos, permitindo rotao relativa
em uma s direo.
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2.4 Embreagens Centrfugas
Operam automaticamente quando a velocidade do eixo excede
certo valor. Assim um motor de combusto interna pode ficar em ponto
morto desacoplado das rodas e quando o injetor de combustvel se abre
e a velocidade do motor aumenta, a embreagem acopla s rodas. Este
tipo de embreagem comum em karts.
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2.5 Embreagens Magnticas
As embreagens de atrito operadas eletromagneticamente tem
vantagens como tempos de resposta rpidos, facilidade de controle,
partida e parada suaves podendo trabalhar acopladas ou desacopladas.
Histerese Magntica
Embreagem de Atrito Operada
Magneticamente
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2.6 Embreagens Fludicas
As embreagens fludicas transmitem o torque por meio de um
fluido, tipicamente um leo. Neste caso, um impulsor que possui um
conjunto de ps est ligado ao eixo motor. Ao girar, ele produz momento
angular ao leo que o circunda. Uma turbina com ps similares fixada
ao eixo de sada e gira por causa do movimento que a impacta.
Um acoplamento fludico tem como principais virtudes transmitir
movimentos com partidas muito suaves e alta absoro de choques.
Sempre h escorregamento relativo, assim os eixos nunca giram
exatamente a mesma velocidade. Por outro lado pode trabalhar com
100% de escorregamento quando a turbina trava.
O cisalhamento do fluido gerar calor. A transmisso deste calor
um fator importante ao se dimensionar este tipo de embreagem.
Um torque sempre ser transmitido por este tipo de embreagem,
diferentemente de uma embreagem de atrito que, quando desacoplada
no transmite torque algum. Assim para travar a turbina preciso o uso
de um freio.
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Freios e embreagens so utilizados extensivamente em
mquinas de produo de todos os tipos, alm de veculos e outros
equipamentos.
Permitem que uma carga de alta inrcia seja movimentada por
um motor eltrico menor que o que seria necessrio se fosse acoplado
diretamente.
Servem para manter um torque transmitido constante ou para
evitar que sobrecargas sejam transmitidos a outros elementos da
transmisso.
Freios a ar de caminhes e trens so do tipo normalmente
acoplados; a presso do ar libera o freio; assim, se a carreta ou vago se
soltar do veculo trator os freios acionam automaticamente.
Assim, as embreagens e freios podem ser usadas com diversas
finalidades, dentre elas destacam-se:
Acelerao; Reverso de movimento;
Mudana de velocidade; Segurana.
3. Aplicaes de Embreagens e Freios
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Os fabricantes de embreagens e freios especializados fornecem uma
quantidade extensa de informao com relao capacidade em termos de
torque e potncia dos diferentes modelos disponveis. Eles tambm definem
procedimentos de especificao e seleo baseados em condies ambientais
de aplicao tais como tipo de torque de entrada e instalao.
Fatores de Servio no so padronizados e devem ser seguidos de
acordo com as especificaes de cada fabricante. Uma embreagem ligeiramente
pequena para determinada aplicao ir escorregar e superaquecer. Uma
embreagem grande adiciona inrcia ao sistema e pode sobrecarregar o motor
que deve aceler-la.
Localizao da Embreagem pode ser definida pela funo da
embreagem. No caso da embreagem automotiva a embreagem s pode estar
localizada entre o eixo do motor e a transmisso j que sua funo exatamente
desacoplar o motor para a troca de marchas. Em mquinas com redutores de
velocidade a questo fica em colocar a embreagem no eixo de baixa ou de alta
velocidade. O lado de menor velocidade exige uma embreagem maior pois sofre
torque mais elevado. O lado de maior velocidade permite embreagens menores,
porm deve dissipar mais calor devido a alta velocidade. A opinio da maioria dos
especialistas pendem para a localizao no lado de baixa velocidade.
4. Especificao de Embreagens
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Os materiais para partes estruturais de embreagens e freios, tais como
os discos e tambores, so geralmente feitos de ferro fundido ou ao.
As superfcies de atrito so geralmente forradas com um material que
possua um bom coeficiente de atrito e com resistncia compresso e
temperatura suficientes para a aplicao. Forraes ou guarnies podem ser
moldadas, tecidas, sinterizadas ou de material slido.
A tabela abaixo mostra algumas propriedades friccionais, trmicas e
mecnicas de materiais utilizados como forrao em embreagens.
5. Materiais para Embreagens
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A embreagem de disco mais simples consiste em dois disco, um
com material de forrao de alto atrito, pressionado axialmente com uma
fora normal que gera a fora de atrito necessria para transmitir torque,
como na figura abaixo.
6. Embreagens de Disco
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A presso entre as superfcies da embreagem pode ser aproximada por
meio de uma distribuio uniforme sobre a superfcie;
Neste caso, a embreagem ter um desgaste maior no dimetro externo
j que ele proporcional velocidade e presso;
A maior perda de material no dimetro externo far aumentar a presso
nos dimetros mais internos (presso no-uniforme) e a embreagem se
aproximar da condio de desgaste uniforme.
Assim, uma embreagem flexvel se aproxima mais da condio de
presso uniforme quando nova, mas tender a condio de desgaste
uniforme quando em uso;
Uma embreagem rgida se aproxima mais rapidamente de uma
condio de desgaste uniforme;
Os clculos relativos a cada hiptese de desgaste so distintos e a
condio de desgaste uniforme produz uma classificao mais
conservativa.
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Hiptese de Presso Uniforme
Considerando um anel elementar na superfcie da embreagem com
largura dr sob ao de uma presso p possvel determinar a fora
elementar que age sobre ele. Integrando esta fora elementar entre os
raios r
i
e r
o
possvel obter a fora total F:
Da mesma forma, podem ser obtidos o torque de atrito no elemento de
anel com coeficiente de atrito e o torque total T para N faces de atrito:
Combinando as equaes de F e T possvel obter a seguinte relao:
rdr p dF . . . 2t =
( )
2 2
. . . . . 2
i o
r
r
r r p rdr p F
o
i
= =
}
t t
dr r p dT
2
. . . . 2 t =
( ) N r r p T
i o
. . . . .
3
2
3 3
= t
(01)
( )
( )
2 2
3 3
.
3
2
. . .
i o
i o
r r
r r
F N T
=
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Hiptese de Desgaste Uniforme
A razo de desgaste W, constante, suposta proporcional ao produto da
presso p e velocidade V.
Com isso, a presso mxima s poder ocorrer no raio interno, ou seja:
A fora axial F obtida pela integrao da fora elementar:
O torque T tambm obtido pela integrao do torque elementar:
Combinando as equaes de F e T possvel obter a seguinte relao:
constante . = = V p W
(02)
e . r V =
constante . = = r p K
i mx
r p K . = r r p p
i mx
. =
( )
i o mx i
r r p r F = . . . . 2t
( )
2 2
. . . .
i o mx i
r r p r T = t
( )
2
. . .
i o
r r
F N T
+
=
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Hiptese de Desgaste Uniforme
Mantendo constantes os valores do coeficiente de atrito e da fora
normal possvel observar que o mximo torque ser obtido quando:
A hiptese de desgaste uniforme produz uma capacidade de
torque menor que a da presso uniforme. O desgaste inicial alto nos
raios maiores muda o centro de presso radialmente para o centro, onde
o brao de momento menor para a fora resultante de atrito.
As embreagens so calculadas normalmente pela hiptese de
desgaste uniforme. Assim, elas possuiro uma capacidade maior quando
novas, porm iro terminar prximo da capacidade estimada em projeto
uma vez que se desgastem.
(03)
o i
r r . 577 , 0 =
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Freios ou embreagens de tambor foram o material de
atrito sobre a circunferncia de um cilindro;
Estes dispositivos so mais frequentemente usados como
freio do que como embreagem;
A parte qual o material de atrito fixado chamado de
sapata de freio, e a parte contra a qual atrita, tambor de freio;
A configurao mais simples o freio de banda, no qual
uma sapata flexvel enrolada ao redor da maior parte da
circunferncia do tambor e apertada contra ele;
Uma configurao mais comum e eficiente o de sapatas
rgidas foradas contra o tambor. Neste caso pode-se dividir
a anlise em dois tipos: freio de sapata curta (ngulo de
contato < 45) e freio de sapata longa.
7. Freios de Tambor
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Freio de Sapata Curta
Considerando que o ngulo de contato u pequeno (< 45) pode-se
considerar que a fora distribuda entre a sapata e o tambor uniforme,
podendo ser substituda por uma fora concentrada F
n
, assim:
Sendo wa largura da sapata de freio e q, o ngulo em radianos. A fora
de atrito F
f
= . Fn, sendo o coeficiente de atrito da guarnio. E o
torque T = F
f
. r. Assim, fazendo o somatrio de momentos no ponto O
possvel obter o valor de F
a
e aps as foras de reao no piv O.
7. Freios de Tambor
(04)
w r p F
mx n
. . . u =
a
c b
F F
n a
.
=
f x
F R =
a n y
F F R =
Sinal superior: auto
energizante
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Auto-energizao
possvel observar na figura abaixo que, com a rotao do
tambor mostrada, o momento de atrito c.F
f
aditivo ao momento c.F
a
.
Isso conhecido como auto-energizao. Assim, qualquer fora F
a
aplicada gerar um atrito que contribuir com o torque de frenagem.
Contudo, se a rotao do tambor for invertida, ento o momento
de atrito se ope ao torque de frenagem e, neste caso o freio
considerado auto desernegizante.
7. Freios de Tambor
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Autotravamento
Observando a equao 04 verifica-se que se o
produto .c > b, a fora F
a
ser negativa. Diz-se ento que o
freio autotravante. Assim, se a sapata tocar o tambor ir
agarr-lo e trav-lo. Esta uma condio no desejada, com
exceo das aplicaes de travamento de retorno descritas
nas embreagens de sobrevelocidade.
7. Freios de Tambor
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Freio de Sapata Longa
Se o ngulo de contato entre a sapata e o tambor exceder cerca
de 45, ento a hiptese de distribuio uniforme de presso sobre a
superfcie da sapata ser incorreta, uma vez que nenhuma sapata de
freio infinitamente rgida e isso afetar a distribuio de presso.
Uma anlise que leve em conta efeitos de deflexo muito
complicada e no realmente assegurada neste caso.
A medida que a sapata se desgasta ela gira em torno do ponto O
fazendo com que o ponto B se desloque mais que o ponto A que est
mais prximo do centro de giro.
A presso em qualquer ponto da sapata tambm ir variar em
proporo sua distncia de O. Supondo que o tambor gire a velocidade
constante e que o desgaste seja proporcional ao trabalho de atrito feito,
isto , o produto p.V. Assim, em qualquer ponto na sapata a presso
normal p ser proporcional a sua distncia do ponto O.
7. Freios de Tambor
u u sin sin . b p
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Como a distncia b constante, ento:
Se a mxima presso permissvel no material de forrao for p
mx
(Tabela 15.1), ento a constante K pode ser definida como:
7. Freios de Tambor
u sin . K p =
mx mx
p K u sin =
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Assim, a presso p ao longo da sapata definida por:
A equao 05 demonstra que a fora de atrito pequena para
pequenos valores de u, tima quando u = 90 e diminui para ngulos
menores que 90. Assim, pouco se ganha utilizando u
1
< 10 e u
2
> 120.
Para obter a fora total na sapata, a funo de presso deve ser
integrada sobre o intervalo angular da mesma, resultando nas equaes:
7. Freios de Tambor
(05)
u
u
sin
sin
mx
mx
p
p =
(06)
( ) ( )
(
=
1 2 1 2
2 sin 2 sin
4
1
2
1
sin
u u u u
u
mx
mx
F
p
wrb M
n
(07)
( ) ( )
(
=
1
2
2
2
1 2
sin sin
2
cos cos
sin
u u u u
u
b
r
p
wr M
mx
mx
F
f
MECNICOS
E
M
B
R
E
A
G
E
M

E

F
R
E
I
O
A soma dos momentos com relao ao ponto O produz:
Onde o sinal superior para um freio auto-energizante e o
inferior para um autodesenergizante. Poder ocorrer autotravamento s
se o freio for auto-energizante e se M
Ff
> M
Fn
.
O torque de frenagem obtido integrando o produto da fora de
atrito F
f
e o raio r do tambor.
7. Freios de Tambor
(08)
a
M M
F
f n
F F
a
=
u
u
u
rd r w p T . . . .
2
1
}
=
(09)
( )
2 1
2
cos cos
sin
. . u u
u
=
mx
mx
p
r w T
MECNICOS
E
M
B
R
E
A
G
E
M

E

F
R
E
I
O
As foras de reao R
x
e R
y
so encontradas a partir da soma
das foras nas direes x e y.
7. Freios de Tambor
(10)
( ) ( )
)
`
+
|
|
.
|
\
|
=
1 2 1 2
1
2
2
2
2 sin 2 sin
4
1
2
1
2
sin
2
sin
sin
. u u u u
u u
u
mx
mx
x
p
r w R
(11)
( ) ( )
a
mx
mx
y
F
p
r w R
)
`
+
|
|
.
|
\
|
=
1 2 1 2
1
2
2
2
2 sin 2 sin
4
1
2
1
2
sin
2
sin
sin
. u u u u
u u
u
MECNICOS
E
M
B
R
E
A
G
E
M

E

F
R
E
I
O
Freio de Sapata Longa Interna
A maior parte dos freios de tambor (e praticamente todos os de
uso automotivo) utilizam sapatas internas que se expandem contra a face
interna do tambor.
Tipicamente so usadas duas sapatas pivotadas nas
extremidades de um parafuso ajustvel e foradas contra o tambor por
meio de um cilindro hidrulico de terminao dupla.
Molas leves mantm as sapatas afastadas do tambor de freio
quando desativadas.
Geralmente uma das sapatas auto-energizante numa direo
de rotao e a outra na direo oposta.
A roda do automvel fixada diretamente no tambor de freio.
A anlise do freio de sapata interna a mesma que aquela do
freio de sapata externa.
7. Freios de Tambor
MECNICOS
E
M
B
R
E
A
G
E
M

E

F
R
E
I
O
Embreagem Cnica
Este tipo de embreagem se caracteriza pelo seu ngulo de cone
(o). Usando o mesmo procedimento de clculo desenvolvido para as
embreagens de disco possvel determinar uma rea de contato, com
espessura lateral dr, mas com espessura real dr/sen(o).
Essa a nica diferena na modelagem entre as duas
embreagens. Desta forma, divide-se as equaes obtidas anteriormente
pelo seno do ngulo de cone (o).
7. Freios de Tambor
(12)
( )
( )
( )
2 2
3 3
.
sin . 3
. . 2
i o
i o
r r
r r F
T
=
o

MECNICOS
E
M
B
R
E
A
G
E
M

E

F
R
E
I
O
Embreagem Cnica
7. Freios de Tambor
F
o
MECNICOS
E
M
B
R
E
A
G
E
M

E

F
R
E
I
O
Freio de Cinta
Outro tipo de freio o freio de cinta, utilizado principalmente em mquinas de
levantamento. Consiste basicamente de uma correia plana envolta num tambor e que
impede o seu movimento quando acionada.
A figura abaixo ilustra as partes que compem este tipo de freio, a fora de
acionamento F e as foras nas extremidades da correia P
1
e P
2
. Para o sentido de rotao
ilustrado, P
1
maior que P
2
e a diferena entre seus mdulos resulta no atrito entre a
correia e o tambor.
7. Freios de Tambor
MECNICOS
E
M
B
R
E
A
G
E
M

E

F
R
E
I
O
Freio de Cinta
A figura anterior mostra um segmento da correia em equilbrio. A
fora dN pode ser obtida como funo da carga transmitida no elemento:
A fora de atrito elementar se relaciona com a normal assim:
Substituindo dN em dP, fica:
Integrando a equao acima entre os ngulos inicial e final da correia:
7. Freios de Tambor
(13)
u
u
d P
d
P dN .
2
. . 2 =
|
.
|
\
|
=
dN dP . =
u d P dP . =
u .
2
1
e P P =
} }
=
u
u
0
.
1
2
d P dP
P
P
MECNICOS
E
M
B
R
E
A
G
E
M

E

F
R
E
I
O
Freio de Cinta
Em cada segmento, a fora normal tambm pode ser dada pela presso
e pela rea de contato no segmento, conforme a equao abaixo:
Pela equao acima, como b e r so constantes, a presso p tambm
ser mxima na regio onde P mxima, ou seja, junto P
1
, assim:
O efeito da fora de aplicao F pode ser amplificado pelo deslocamento
do ponto de pivotamento. A figura a seguir mostra o arranjo que leva a
essa amplificao. Para esse arranjo, vlida a equao de equilbrio 15.
Quanto maior for a cota s, menor ser a fora F necessria para acionar
o mecanismo, desde que o segmento de cinta aliviado no seja maior do
que o solicitado pela alavanca.
7. Freios de Tambor
(14)
u d r b p dN . . . =
r b p P . .
max 1
=
MECNICOS
E
M
B
R
E
A
G
E
M

E

F
R
E
I
O
Freio de Cinta
7. Freios de Tambor
(15)
c
s P a P
F
. .
1 2

=
MECNICOS
E
M
B
R
E
A
G
E
M

E

F
R
E
I
O
Referncia Bibliogrfica
LINGAIAH, K. Machine Design Databook Editora Mc Graw-Hill. 2
edio. 2001.
NORTON, Robert L., Projeto de Mquinas. Editora Bookman. 2
edio. 2006.
SHIGLEY, Joseph E., et.all., Projeto de Engenharia Mecnica. Editora
Bookman. 7 edio. 2005.

07av - Embreagem Freio

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