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centre

dEtudes
techniques
maritimes
et fluviales




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Centre d'Etudes Techniques Maritime Et Fluviale



Notice PM n 02.03 Septembre 2002







LES AMENAGEMENTS
DE
PLAISANCE MARITIME



Plan masse et lments d'indication
sur les quipements.


----










Auteurs : Arnaud BANA
Michel MARIA








Avant-propos


Dans un contexte dexplosion des activits lies la plaisance maritime et de la demande en
infrastructures et quipements daccueil correspondants, les services maritimes dconcentrs
agissant pour le compte des collectivits locales, en tant quassistant la matrise douvrage
ou matre duvre, ont t nombreux exprimer ces dernires annes une demande de soutien
technique dans ce domaine.

Le CETMEF a tent dy rpondre en 1999 et 2000, en collaboration avec les Centres
Interrgionaux de Formation Professionnelle (CIFP) de Nantes et dAix en Provence, par
deux cycles de formation caractre gnral sur les amnagements de plaisance. Les sujets
abords taient de nature rglementaire, juridique, conomique, environnementale et
touristique, mais avec une prdominance technique sur des points aussi divers que : la
conception des infrastructures portuaires, leur exploitation et leur gestion, la qualit des eaux,
les dragages, la modlisation hydraulique, la planification et les services lis cette activit.

Sur ces deux derniers points, un travail spcifique, objet de la prsente notice, a t engag sur
le plan masse et les services daccompagnement. Il vise, en particulier, permettre de mieux
approcher, selon le problme pos :
- la nature et la structure des ouvrages de plaisance,
- limportance et le mode damnagement des terre-pleins crer,
- la nature et le volume des services mettre en place.

Pour raliser cet exercice, le CETMEF sest appuy sur des ouvrages de rfrence produits en
particulier par lAssociation Internationale de Navigation (AIPCN)
1
, mais aussi sur le savoir-
faire des experts de terrain dans ce domaine (exploitants de ports, techniciens de services
maritimes).

Ce travail a t labor par Michel MARIA et Arnaud BANA au CETMEF. Il doit beaucoup
galement aux agents qui ont accept d'apporter leurs recommandations et leurs critiques dans
la ralisation de cette notice,
- Jean-Claude PICCIO, directeur d'exploitation de Port-Camargue,
- Dominique JAUMARD, Service Maritime et de Navigation du Languedoc-Roussillon,
- Jean-Louis GUIRAUDIE, S.M.N.L.R.,
- Eric TIBI, Service Maritime de Boulogne/Mer et de Calais,
que nous tenons particulirement remercier pour ce concours.

Le Directeur du CETMEF,


Geoffroy CAUDE

1
L'AIPCN encourage et favorise les progrs en matire de planification, conception, construction, amnagement,
entretien et exploitation des voies deau et des ports, intrieurs et maritimes. Les installations destines aux
activits de navigation de sport et de plais ance font galement partie de son champ daction.
SOMMAIRE

1. GENERALITES SUR LES AMENAGEMENTS DE PLAISANCE
1.1. L'approche fonctionnelle par interfaces portuaires....................................................1
1.1.1. L'interface Mer / Bassin portuaire ......................................................................1
1.1.2. L'interface Bassin / Terre-plein portuaire............................................................2
1.1.3. La relation Ville / Port .......................................................................................2
1.2. Le prdimensionnement portuaire foncti on de la capacit d'accueil .........................4
1.2.1. La capacit d'accueil de la flotte selon l'usage....................................................4
1.2.2. Le linaire des ouvrages d'accostage................................................................4
1.2.3. La surface des bassins .....................................................................................5
1.2.4. La surface des terre-pleins ................................................................................5
1.3. Les accs portuaires..................................................................................................6
1.3.1. Le chenal d'accs maritime...............................................................................6
1.3.1.1. Gnralits ................................................................................................6
1.3.1.2. Le trac du chenal ......................................................................................6
1.3.1.3. La largeur du chenal ...................................................................................6
1.3.1.4. La profondeur de chenalage .......................................................................7
1.3.2. L'avant port ......................................................................................................8
1.3.2.1. La passe d'entre.......................................................................................8
1.3.2.2. La zone d'vitage .......................................................................................8
1.3.3. La desserte terrestre ........................................................................................9
1.3.3.1. La prsignalisation .....................................................................................9
1.3.3.2. Les espaces de circulation..........................................................................9
1.3.3.3. Le stationnement des vhicules ..................................................................9

2. LES AMENAGEMENTS DE BASSIN
2.1. Les types et usages des bassins ............................................................................. 11
2.1.1. La typologie des bassins portuaires ................................................................. 11
2.1.1.1. Les bassins de mare .............................................................................. 11
2.1.1.1.1. Les bassins d'chouage...........................................................................................11
2.1.1.1.2. Les bassins avec retenue........................................................................................11
2.1.1.2. Les bassins flot ..................................................................................... 12
2.1.1.3. Les bassins sans contrainte...................................................................... 12
2.1.2. L'usage des diffrents bassins portuaires ......................................................... 12
2.1.2.1. Le bassin d'escale.................................................................................... 12
2.1.2.2. Les bassins de stationnement ................................................................... 13
2.1.2.3. Les bassins d'entretien ............................................................................. 13
2.2. Les techniques de mouillages.................................................................................. 14
2.2.1. Les mouillages vitage sur point unique........................................................ 14
2.2.2. Les mouillages stabiliss sur deux points d'ancrage......................................... 16
2.2.2.1. L'empennelage ........................................................................................ 16
2.2.2.2. L'affourchage ........................................................................................... 16
2.2.2.3. L'embossage ........................................................................................... 17
2.3. Les techniques d'amarrage sur quai ou ponton....................................................... 19
2.3.1. L'amarrage perpendiculaire au quai ................................................................. 19
2.3.2. L'amarrage en long, parallle au quai .............................................................. 20
2.3.3. L'amarrage en travers ou en pi ...................................................................... 20
2.4. Le dessin des postes d'amarrage sur appontements............................................... 21
2.4.1. Le dessin des postes d'amarrage .................................................................... 21
2.4.1.1. L'amarrage sur catway en configuration postes doubles ............................. 21
2.4.1.2. L'amarrage sur chanes ............................................................................ 21
2.4.1.3. L'amarrage sur pieux ou pilots................................................................... 22
2.4.2. Les espaces libres dans l'amnagement des postes ......................................... 23
2.5. Les appontements.................................................................................................... 25
2.5.1. La gomtrie des appontements ..................................................................... 25
2.5.2. Le franc-bord des appontements ..................................................................... 26
2.5.3. Les quipements des appontements ............................................................... 27
2.5.3.1. Les dfenses d'accostage et pare-battage ................................................. 27
2.5.3.2. Les flotteurs ............................................................................................. 27
2.5.3.3. Les platelages .......................................................................................... 28
2.6. Les catways et bras d'amarrage............................................................................... 29
2.6.1. La gomtrie des jetes latrales .................................................................... 29
2.6.2. L'empitement des bateaux sur le chenal intrieur d'accs ............................... 30
2.7. Les passerelles d'accs........................................................................................... 31
2.7.1. La gomtrie des passerelles.......................................................................... 31
2.7.2. Les accs aux passerelles .............................................................................. 32
2.7.3. Les autres moyens d'accs aux appontements ................................................ 34
2.8. Les systmes d'ancrage des appontements ............................................................ 35
2.8.1. Le guidage sur pieux ...................................................................................... 35
2.8.2. Le guidage sur rail .......................................................................................... 36
2.8.3. L'ancrage par bracons ................................................................................... 36
2.8.4. L'ancrage par chanes sur corps-morts ............................................................ 37
2.8.5. L'ancrage par lastomre, cordage sur corps-morts ......................................... 38

3. LES AMENAGEMENTS DES TERRE-PLEINS
3.1. Les installations et engins de mise l'eau............................................................... 39
3.1.1. Le plan inclin ou cale de halage..................................................................... 39
3.1.2. Les grues et potences de manutention ............................................................ 40
3.1.3. Les chariots lvateurs fourches .................................................................. 41
3.1.4. Les portiques lvateurs ................................................................................. 42
3.2. Les installations pour entretien et rparation de bateaux........................................ 44
3.2.1. Les installations et techniques utilises en bassin ............................................ 44
3.2.1.1. L'abattage en carne................................................................................ 44
3.2.1.2. Le gril de carnage................................................................................... 44
3.2.1.3. La cale de construction............................................................................. 44
3.2.1.4. La cale sche ou forme de radoub............................................................. 45
3.2.1.5. La plate-forme levante.............................................................................. 45
3.2.2. Les installations tablies sur terre-plein ........................................................... 45
3.2.2.1. Les aires de carnage .............................................................................. 45
3.2.2.2. Les stations de carnage.......................................................................... 46
3.3. Une alternative au port flot : le port sec.............................................................. 47
3.3.1. Le stationnement terre loin du littoral ............................................................ 47
3.3.2. Le stationnement terre dans les ports "classiques" ........................................ 48
3.3.2.1. Le stationnement sur bers......................................................................... 49
3.3.2.2. Les structures de stockage sur plusieurs niveaux ....................................... 50
3.3.2.2.1. Les structures de stockage ....................................................................................50
3.3.2.2.2. Les hangars d'hivernage........................................................................................51

4. LES SERVICES PORTUAIRES COMPLEMENTAIRES
4.1. Les rseaux secs ..................................................................................................... 53
4.1.1. Les systmes d'clairage................................................................................ 53
4.1.2. La distribution d'nergie lectrique .................................................................. 54
4.1.2.1. La protection pour assurer la scurit contre les chocs lectriques .............. 54
4.1.2.2. Les canalisations...................................................................................... 54
4.1.2.3. Les tableaux de distribution....................................................................... 54
4.1.2.4. Les prises de courant ............................................................................... 55
4.1.2.5. Les lments du dispositif de connexion.................................................... 55
4.1.2.6. Informations diverses ............................................................................... 55
4.1.3. Les rseaux de communications : tlphonie, tlvision, .................................. 56
4.1.4. La facturation des services portuaires ............................................................. 56
4.2. Les rseaux d'hygine et d'assainissement du port................................................. 57
4.2.1. L'vacuation des dchets solides .................................................................... 57
4.2.2. L'vacuation des dchets liquides ................................................................... 57
4.2.2.1. Les eaux uses ........................................................................................ 57
4.2.2.1.1. Gnralits................................................................................................................57
4.2.2.1.2. Les installations de vidanges mobiles..................................................................58
4.2.2.1.3. Les installations de vidanges fixes........................................................................58
4.2.2.1.4. Le rseau d'assainissement intgr......................................................................59
4.2.2.1.5. Les installations pour toilettes portables ............................................................59
4.2.2.2. Les huiles usages et hydrocarbures ......................................................... 60
4.2.2.3. Les quipements sanitaires terre............................................................ 60
4.3. Les autres rseaux................................................................................................... 61
4.3.1. La distribution d'eau ....................................................................................... 61
4.3.2. L'avitaillement en carburant ............................................................................ 62
4.3.3. Le passage des divers rseaux ....................................................................... 63





- 1 -

Gnralits
sur les
amnagements
de plaisance.
p1
1

1.1 - L'approche fonctionnelle par interfaces portuaires


Quelle que soit l'activit exerce, un port est dfini dans le vocabulaire courant comme :
un abri naturel ou artificiel pour les navires, amnag pour l'embarquement et le dbarquement du
fret et des passagers ;
un lieu de repos, de tranquillit : un abri, un refuge ;
par extension, une ville btie auprs d'un port.

L'activit plaisance, qui recouvre la navigation sportive et touristique, compte aussi bien une clientle de
passionns avertis que des consommateurs de loisirs et demandeurs de services.

La circulaire du 19 mars 1981
1
propose de rpartir les postes d'accueil dans un port selon les catgories
d'usagers suivantes :
les usagers de passage (sjour infrieur la semaine),
les usagers en escale (sjour infrieur au mois),
les membres d'associations sportives gres,
les loueurs de bateaux,
les pcheurs professionnels.

Toutefois, le concepteur ne doit pas se limiter une simple approche statique du type "parking bateaux",
mais plutt apprhender au mieux le fonctionnement complexe du port dans toutes ses dimensions en
intgrant les 3 interfaces majeures dfinies ci-aprs.


1.1.1 L'interface Mer / Abri nautique :

Les conditions de navigation maritime tant fortement dpendantes des alas climatiques, il est important de
pouvoir offrir tout navigateur des endroits srs pour s'abriter et attendre en toute scurit une accalmie.

Des parties de ports de commerce ou de pche peuvent tre affectes cet usage. Il arrive aussi que les
plaisanciers se rfugient dans les quelques baies naturelles de notre littoral lorsqu'elles sont bien abrites
pour les coups de vents considrs : des quipements modestes y sont souvent amnags, comportant la
mise en place d'une zone de mouillages sur corps-mort ou un simple balisage.

Mais le mauvais temps n'est pas l'unique cause de relche des bateaux. De graves avaries survenues en
cours de route, ou le rapprovisionnement en combustible, eau ou vivres, devenus insuffisant par suite de
circonstances imprvues, forcent mme parfois les bateaux changer d'itinraire et entrer dans un port
qui n'est pas leur port de destination.

Pour rpondre ces besoins, des ouvrages d'infrastructures, gnralement des digues, ont t construites,
assurant alors physiquement l'interface entre la mer et les bassins portuaires, pour finalement permettre de
remplir plusieurs fonctions :
un abri contre les mauvaises conditions de navigation au large ;
un refuge suite des circonstances imprvues hors climatiques ;
la tranquillit d'volution et de stationnement des bateaux sur les plans d'eau intrieurs ;
tout en assurant :
la rgulation du transit sdimentaires le long du littoral ;
la prvention contre les diverses pollutions accidentelles ;
le prolongement de la promenade pitonne offrant au promeneur un nouvel angle d'observation du
port.

1
Circulaire n 81-22/2/5 du 19 mars 1981 applicables aux concessions de ports de plaisance maritimes ou fluviaux.
p2

1.1.2 L'interface Bassin / Terre :

Le premier objectif, commun tous les amnagements portuaires, est ici d'assurer une fonction "escale". Il
s'agit d'une halte dlibrment choisie par le plaisancier.

En croisire sur un littoral, diverses raisons peuvent amener le plaisancier faire escale : souhaits de
dtente ou de connaissance de l'arrire pays, conjugus le plus souvent avec des impratifs essentiels
comme le ravitaillement en nourriture et autres matriels consommables, l'acquisition de combustible, la
rparation sur son bateau ou le dpt de dchets.

Limite entre les eaux portuaires et la terre, l'interface "bassin / terre" se matrialise par des infrastructures
telles que des parois verticales (quais) ou inclines (perrs) ou, plus naturellement, par la prsence de
plages dans certaines enceintes portuaires.
Le linaire de cette interface est d'autant plus grand qu'il se prolonge galement par les structures
amnages sur les plans d'eau permettant aux plaisanciers de dbarquer ou d'embarquer.

Selon le dessin du stationnement dans les bassins et les dispositions prises pour l'affectation des zones de
terre-pleins, cette interface peut rpondre plusieurs fonctions :
garantir le transfert des plaisanciers :
utilisation d'annexe dans le cas d'chouage du bateau ;
amarrage, dbarquement et embarquement des occupants (anneaux, pontons, quais,
passerelles,..).

assurer la manutention des biens, des matriels jusqu'au transfert du bateau lui-mme.

apporter au niveau des units des rseaux d'avitaillement :
alimentations en eau, en lectricit ;
distribution de carburant ;
ventuellement, service de vidange des eaux uses ;

Des abris naturels peuvent assurer en partie ces fonctions, sous rserve de trouver terre un minimum de
ressources, mais la totalit des "prestations de services" voques plus haut ne pourra bien videmment
tre obtenue que dans un vritable port, offrant dans la mesure du possible au plaisancier :
un accueil par les gestionnaires de la place portuaire (liaison radio avec la capitainerie, interception
dans les eaux du bassin par le personnel du port) ;
des informations aux plaisanciers (signalisation, rglement de police du port, donnes nautiques,
touristiques,) ;
la scurit des usagers et des biens : dfense incendies, patrouille de surveillance, vido,
clairage,
des possibilits de dpannage ou d'acquisition de matriels nautiques (shipchandlers)
une ou plusieurs zones de dpts selon les types de dchets ;
un certain nombre de commerces proximit (denres alimentaires, glace) ;
des commodits (sanitaires, cabines tlphoniques,) ;


1.1.3 La relation ville / port :

Un port de plaisance constitue (ou devrait constituer) un ple d'amnagement majeur pour la commune qui
l'hberge.
Il est bien sr un atout touristique qui ne doit pas se tourner uniquement vers le plaisancier (en tmoignent
les rflexions engages dans de nombreuses rgions sur ce "produit" touristique particulier).
Mais il participe aussi pleinement au dveloppement conomique et culturel du territoire sur lequel il se
situe.
Son existence permet entre autre le dveloppement dans la ville de commerces divers et d'artisans
spcialiss, encore faut-il inscrire l'amnagement du port dans un projet urbain global facilitant les changes
ville/port via le traitement architectural et paysager, la signalisation et la pr-signalisation, les accs routiers
et pitons (approche utilitaire mais aussi promenade), les transports publics urbains, tout en intgrant des
fonctions telles que la scurit et le gardiennage, ou la protection contre l'incendie.
p3

L'organisation (ou la rorganisation) de l'interface ville/port ouvre ainsi les portes plusieurs axes de travail :
assurer une certaine cohrence dans la gestion des flux des circulations (pitons, vlo, vhicule,
transport en commun,) entre le port et la ville en structurant les changes entre ces deux espaces
(qu'ils soient de nature utilitaire ou touristique).
S'appuyer sur le rle moteur d'attraction et d'animation du port pour favoriser le dveloppement des
activits commerciales, artisanales, valoriser le foncier, attirer les programmes immobiliers raisonns et
ainsi assurer des retombes conomiques, sociales, pour la ville ; En veillant bien sr ne pas donner
trop d'ampleur certaines fonctions tertiaires, immobilires et spculatives qui peuvent provoquer un
dysfonctionnement voire le rejet par les habitants qui n'y trouvent plus de repres, ni de sentiment
d'appartenance.
rhabiliter les espaces de "friches portuaires" dlaisss en recomposant un cadre de vie, en crant une
dynamique en arrire des quais (animations nocturnes, manifestations culturelles, muses
maritimes,) ;
utiliser l'eau comme facteur potentiel d'embellissement et de valorisation urbaine permettant une
aration du tissu urbain et pouvant bnficier d'un traitement architectural et paysager de qualit.
Si les possibilits et les potentialits de redveloppement sont souvent videntes pour la ville, pour qui le
ramnagement de l'interface peut prsenter un moyen de renouveau au cur du territoire urbain, le port
n'identifie gnralement pas trs bien quel bnfice conomique direct il peut tirer d'une valorisation de cet
interface ville/port, qui constitue souvent une marge obsolte de son territoire, c'est pourquoi les
mouvements de "reconqute" sont le plus souvent initis par les villes.

Il est vrai que les ports sont souvent accapars par l'adaptation de leur outil, qui se concrtise parfois
malheureusement par des logiques purement axes sur la fonction "garage" visant offrir au meilleur prix la
gamme des prestations indispensables requises pour :
l'amarrage flot des navires le long d'ouvrages d'accostage facilitant le gardiennage, les connexions aux
divers rseaux, ;
le stationnement des bateaux terre sur terre-plein ou sous hangar en vue de l'hivernage ;
le parcage privatif ou public des vhicules des plaisanciers ;
l'entretien, la rparation des bateaux (circulation des engins de levage, zones de carnage, ateliers de
rparation).


p4
1

1.2 - Le prdimensionnement portuaire fonction de la capacit d'accueil


Pour dimensionner les infrastructures et les quipements de rception des navires, une analyse aussi
prcise que possible de la nature et de l'importance de la clientle qui frquentera le port et de ses besoins
est ncessaire.

Toutefois, il peut tre utile de disposer doutils simples de prdimensionnement.

Pour ce faire, on pourra en particulier sinspirer dune mthode labore et mise en uvre par le Service
Maritime et de Navigation du Languedoc Roussillon (SMNLR) dans les annes 70 et dcrite dans les
paragraphes ci-aprs [Doc. 1].
Bien sr, les hypothses de base, permettant dtablir des relations entre les diffrents paramtres voqus
ci-dessous, mritent dtre adaptes chaque situation rgionale et lvolution des pratiques dans le
temps.


1.2.1 La capacit d'accueil de la flotte selon l'usage :

La flotte de bateaux C susceptible d'tre accueillie dans un port comprend 3 catgories, chacune de ces
catgories tant fractionne entre une partie des bateaux sjournant flot et l'autre partie restant terre
sous hangar ou sur terre-plein.
En l'absence d'tude de march, le schma ci-dessous reprsente un ordre de grandeur de la rpartition
type de la demande, applicable en Languedoc-Roussillon l'poque de la mise au point de la mthode.

46,5%
23,3%
11,6%
1,4%
5,6%
11,6%
N'p
N''p
N't
N''t
N'r
N''r

Stationnement
Catgories de bateaux
flot sur terre-plein
Bateaux en sjour permanent Np N'p = 2/3.Np N''p = 1/3.Np
Bateaux en sjour temporaire Nt = 1/3.Np N't =1/2.Nt N''t = 1/2.Nt
Bateaux en carnage ou en rparation Nr = 1/10.Np N'r = 1/5.Nr N''r = 4/5.Nr

soit C = Np + 1/3.Np + 1/10.Np # 1,4.Np


1.2.2 Le linaire des ouvrages d'accostage :

Compte tenu de la consistance habituelle de la flotte de plaisance, on peut considrer en premire approche
qu'en moyenne un navire requiert un front d'accostage de 4 m (amarrage en travers) sauf en ce qui
concerne les quais affects la rparation o un front d'accostage de 10 m est ncessaire (amarrage en
long).

On peut donc rsumer le linaire des ouvrages d'accostage comme suit :

- Bateaux en sjour permanent ........... 4 N'p.............. = 4 2/3 Np.............= 8/3 Np
- Bateaux en sjour temporaire ............. 4 N't .............. = 4 1 /2 Nt ............= 2/3 Np
- Bateaux en rparation ...................... 10 N'r.............. = 10 1/5 Nr.............= 1/5 Np

L = 3,5............. soit......... L = 2,5 C

}Np Bateaux en sjour permanent
}Nt Bateaux en sjour temporaire
}Nr Bateaux en carnage ou en rparation
C
p5


1.2.3 La surface des bassins :

Pour un amarrage sur boue flot, la surface des bassins est calcule comme suit :

q lorsqu'il y a vitage complet,
- pour une profondeur d'eau de 5 m en pleine mer, on compte 630 m par unit, avec une longueur de
chane correspondant 3 fois la hauteur d'eau,
- pour une profondeur d'eau de 5 10 m en pleine mer, 1 600 m par unit ;

q lorsqu'il y a embossage, 100 200 m par unit.

Pour un amarrage simple par mouillage sur une ancre ou deux, on rserve des surfaces gales celles de
l'amarrage sur boue.

Pour un amarrage quai ou sur appontement, on compte 80 m par bateau pour une composition de flotte
moyenne, 130 m par bateau s'il s'agit de bassins rservs de grandes units.
La surface des bassins en m s'tablit donc, en premire analyse, :

Sb = 130 ( N'p + N't + N'r) = 130 (2/3 Np + 1/6 Np + 1/50 Np) = 110 Np....................... soit Sb = 80 C

1.2.4 La surface des terre-pleins :

Les voies de circulation ont des largeurs comprises entre 6 m en bordure des bassins et 12 m dans le
cas d'une voie de desserte d'un parking en pi.

Le nombre de vhicules en stationnement est au moins gal au nombre des bateaux flot en sjour
permanent dans le port. Selon la nature du port, son environnement et la qualit de ses usagers, on peut
atteindre suivant le cas un rapport de 1,5 2 places de parking par poste quai.
Une voiture occupant environ 24 m de terre-pleins, cela conduit prvoir une surface de parkings minimum
de :

Sp = 24 N'p = 16 Np ................................ soit Sp = 11 C

Pour les bateaux arrivant sur remorque, il faut offrir une rampe pour la mise l'eau, ainsi qu'un terre-plein
pour le stockage des bateaux et ventuellement des vhicules. Si l'on considre que ce terre-plein doit
pouvoir recevoir la moiti des bateaux n'effectuant dans le port qu'un sjour temporaire, et qu'une surface de
terre-plein de 60 m est ncessaire par bateau, compte tenu de sa remorque, la surface de ce terre-plein doit
alors tre :

St = 60 N''t = 10 Np ................................. soit St = 7 C

Les bateaux hivernant sur terre-plein doivent tre pris en nombre gal la moiti des bateaux sjournant
en permanence flot. Or, on peut estimer en moyenne 60 m par bateau la place ncessaire leur
stockage. Il convient donc de prvoir ce titre une surface de terre-plein gale :

Sh = 60 N''p = 20 Np................................ soit Sh = 14 C

Pour les bateaux en rparation, ateliers, commerces et divers, il est difficile de fixer a priori la surface
relative cette nature de terre-pleins, la demande pouvant tre diffrente d'un port l'autre.

Sd = 14 Np ................................................ soit Sd = 10 C

En dfinitive, compte tenu des ordres de grandeur indiqus ci-dessus pour les diffrentes natures de terre-
pleins, on constate qu'il faut affecter ces derniers une surface trs importante et au moins gale :

STP = Sp + St + Sh + Sd = 60 Np............... soit STP = 42 C

Les chiffres ci-dessus montrent en tout cas que la surface des terre-pleins amnager dans un port de
plaisance est importante ; elle est de l'ordre de la moiti de la surface des bassins, soit une surface totale du
port en m de :

S = 110 Np + 60 Np = 170 Np...................... soit S = 120 C
p6
1

1.3 Les accs portuaires.


1.3.1 Le chenal d'accs maritime :

1.3.1.1 Gnralits :

Le chenal est le premier maillon de la chane de transport rencontr par un navire dans un port. Il doit offrir
un degr adquat de scurit de la navigation.

Dans de nombreux chenaux trafic spcifique, les signaux de navigation sont situs en bordure du chenal
pour indiquer les limites de scurit de la navigation.
Dans les chenaux trafic diversifi, ces mmes signaux peuvent tre disposs de manire permettre le
passage des petits navires de part et d'autre du chenal dragu.
Dans d'autres cas encore, le chenal en eau profonde et les voies extrieures rserves aux petits navires
sont tous deux baliss.

Le chenal extrieur est expos une action de la houle susceptible d'induire d'importants mouvements du
bateau (tangage, roulis qui rduisent la hauteur d'eau sous quille).
Le chenal intrieur est protg de toute action significative des lames et est gnralement abrit.

Lors de la conception du chenal, il doit tre dcid si celui-ci sera ouvert la navigation en permanence ou
l'exception de priodes limites, caractrises par exemple par une hauteur insuffisante de la mare, des
courants traversiers excessifs, des vents ou des conditions de houle extrmes. L'introduction de ces temps
mort n'est pas sans influence sur la largeur et la profondeur du chenal.

Il s'agit avant tout de dterminer les trois paramtres principaux suivants : le trac, la largeur et la profondeur
envisage [Doc. 6]

1.3.1.2 - Le trac du chenal :

Les bateaux moteur et les voiliers emploient normalement le moteur pour la navigation d'entre et de
sortie. Cependant, il existe un nombre important de petits voiliers qui n'en ont pas ou ne dsirent pas
employer le moteur et font l'arrive et la sortie la voile.
Ceci oblige, d'une part, concevoir le trac de l'accs et de l'avant-port pour permettre ce type de navigation
dans les plus larges conditions de mer et de vent, d'autre part, prendre en compte une plus grande
congestion du trafic dans les points troits, en raison du plus grand encombrement que reprsente un voilier
en navigation.

Le trac du chenal doit tre conu au regard de :

la longueur minimale du chenal,
la ncessit d'viter les zones de dpt ou les obstacles dont l'limination est difficile ou coteuse,
les vents, vagues et courants dominants (on s'efforcera d'obtenir que les courants dominants soient
dans l'alignement du chenal afin de minimiser les courants transversaux).
la ncessit d'viter les courbes proximit des entres de ports, les tronons de chenal rectilignes
sont prfrables aux incurvs qui doivent rester exceptionnel.

1.3.1.3 - La largeur du chenal :

Il est pratique d'exprimer la largeur du chenal en terme d'un multiple de la largeur d'un bateau de rfrence.
On peut retenir, en premire approche, une largeur minimale de 10 fois la largeur du plus grand bateau reu
au port.

L'AIPCN
1
suggre dans un rapport de 1991 [Doc. 5] une largeur minimum du chenal d'entre comprise entre
20 et 30 m pour des ports ayant moins de 2000 mouillages.
Pour exemple, le port du Moulin Blanc Brest, d'une capacit d'environ 1400 places, dispose dun chenal de
1000 m de longueur sur 30 m de large.


1
Association Internationale Permanente des Congrs de Navigation.
p7
Plusieurs bateaux devant emprunter le chenal, le concept de bateau de calcul doit intervenir.
Le bateau de calcul, pour lequel le chenal est dimensionn, doit pouvoir y naviguer en toute scurit. Il peut
s'agir du plus grand bateau empruntant le chenal, mais ce n'est pas impratif car il ne pose pas
ncessairement les plus graves problmes de scurit. C'est pourquoi plusieurs critres peuvent intervenir
dans le choix du bateau de calcul :
- faible maniabilit intrinsque (fonction du rapport hauteur d'eau / tirant d'eau)
- dimensions trs grandes pour le port concern
- emprise excessive du vent sur la partie de coque merge.

Le choix de la largeur de calcul est aussi bas sur tout ou partie des lments exposs ci-dessous :

Les trois facteurs d'environnement, que sont les vents traversiers, les courants et les vagues :

Les vents traversiers affectent particulirement le bateau vitesse rduite. Les effets sont fonction
de l'emprise du vent sur la coque, du rapport hauteur deau / tirant deau (la rsistance des bateaux
au mouvement latral se modifie mesure que ce rapport approche lunit) et de la direction
apparente du vent.

Les courants transversaux affectent le bateau de manire analogue aux vents traversiers, la
diffrence prs que leurs effets augmentent mesure que le rapport hauteur deau / tirant deau
approche lunit.

Les vagues interviennent bien sr dans le calcul de la profondeur du chenal. Si, en outre, les fronts
de vagues sont transversaux au chenal, ils affectent la maniabilit du navire, et donc galement la
largeur du chenal.

La distance de croisement :
Si le chenal envisag est deux voies, sa largeur doit permettre aux bateaux de se croiser en toute
scurit. La largeur ncessaire au croisement doit tre suffisante pour rduire au minimum acceptable
l'interaction entre bateaux. En outre, elle est directement proportionnelle la densit du trafic dans les
deux voies de navigation.

La distance par rapport aux berges :
Linteraction avec les berges peut induire des embardes incontrlables du navire. Pour viter ceci en
prsence de berges immerges, une largeur excdentaire doit tre prvue par rapport la largeur de
manuvre normale.


1.3.1.4 - La profondeur de chenal :

La dtermination de la profondeur du chenal se base sur :

le tirant d'eau du bateau de calcul,
lamplitude de la mare le long du chenal de transit,
l'action des vagues,
la densit de l'eau et son effet sur le tirant d'eau.

p8
Si le chenal est soumis l'action de la mare, il faut dterminer s'il peut tre ouvert la navigation pendant
tout le cycle de mare, sinon il convient de choisir une fentre de mare adquate, compatible avec la
profondeur et la vitesse.

L'AIPCN suggre en premire approche une profondeur d'eau du chenal d'entre mare basse de 3 m,
mais considre nanmoins comme suffisant une profondeur de 2,5 m en situation courante. [Doc. 5]

1.3.2 L'avant-port :

1.3.2.1 La passe d'entre

La passe d'entre doit tre dispose de manire que les manuvres d'entre et de sortie des bateaux
s'effectuent commodment, compte tenu des vents, des courants et de la houle.

La largeur de la passe est parfois comprise entre 50 et 60 m, avec des dimensions extrmes allant de 45
85 m. Elle peut galement tre un multiple de la longueur du plus grand bateau reu. On prvoit dans ce cas
1,5 2 fois cette longueur [Doc. 9]

Les bateaux de plaisance n'ayant pas, en gnral, plus de 4,50 m de tirant d'eau, les voies d'accs sont
donc situes dans des endroits de profondeur rduite correspondant frquemment une passe d'entre
profonde de 4 6 mtres, tout au plus.

Le choix du type d'accs adopter dpend des conditions locales telles que l'importance des mares, de
l'envasement et des dimensions du port, mais aussi du niveau d'accueil que l'on veut assurer.

Lorsque l'accs est soumis la mare et pour viter lchouage, l'entre peut se faire :
par une cluse (ex. Ouistreham)
par une porte (ex. Barneville-Carteret, Courseulles)
en passant sur un mur submerg mare haute (ex. Perros-Guirec)

Ces types d'entre peuvent permettre de maintenir un port toujours en eau par des fonds peu profonds.

1.3.2.2 La zone d'vitage

La zone d'vitage est une surface
d'volution du navire. Elle peut avoir
plusieurs attributs :

une zone de dgagement ncessaire
au mouillage dun navire qui peut
voluer autour de ses ancrages en
fonction du vent, du courant, de la
mare...

une zone dattente et de
positionnement, dfinie en particulier
en avant des lieux daccostage et de
mouillage et si possible en zone
protge. L'AIPCN suggre alors de
retenir pour l'avant port, une zone
circulaire dun diamtre minimum de
50 m, sauf dans le cas
d'environnements particuliers et dans
les cas o la navigation s'effectue toute
l'anne. [Doc. 5].



Dans le cas des zones d'accostage, le cercle reprsentatif doit s'appliquer au plus proche de l'extrmit du
catway d'accostage.
Ce diamtre est couramment fonction de la longueur du plus grand bateau appel lutiliser, en moyenne
2,5 fois cette longueur, mais suprieur 1,5 fois.



p9
1.3.3 La desserte terrestre :

1.3.3.1 La prsignalisation

La communication routire a pour rle de permettre l'automobiliste de dcouvrir au cours de ses
dplacements les diverses richesses et activits touristiques d'une rgion en lui donnant toutes les
indications utiles pour s'informer, se reprer et se diriger jusqu'aux activits et services signals.

La circulaire n 92-17 du 31 mars 1992 du ministre de l'quipement, relative la signalisation d'intrt
touristique, rappelle "la ncessit d'offrir l'usager le meilleur service par un dveloppement homogne de
la signalisation routire qui implique la mise en uvre d'une signalisation approprie, destine faciliter
l'accs des ples signals. C'est dans ce cadre que doit s'inscrire toute signalisation d'intrt touristique
visant valoriser le patrimoine culturel, touristique et conomique, ainsi que le souhaitent les collectivits
territoriales tout en veillant au respect de l'environnement et de la scurit routire."

Un guide "signalisation touristique" [Doc. 14], tabli l'attention des responsables divers titres du tourisme
et du rseau routier, prsente les outils de signalisation utiliser en prcisant leur rle exact, et indique
l'ensemble des rgles techniques et juridiques, normes et recommandations les concernant.

1.3.3.2 Les espaces de circulation routire

Pour le plaisancier qui ne veut surtout pas rester attach un port ou une zone de navigation, il est
prfrable d'opter pour une unit transportable. Cette option ncessite non seulement d'avoir une voiture
suffisamment puissante, mais aussi que le navire soit tractable, sous peine de voir son attelage considr
comme un convoi exceptionnel. Selon la rglementation en vigueur, le convoi ne doit en effet pas dpasser
en valeur maximale 2,55 m de largeur et 18,75 m de longueur. [Doc. 10].

Compte tenu des bateaux tractables et de la gomtrie de la voirie en place, le concepteur devra dfinir les
ventuels convois (voitures tractant une remorque avec ou sans bateau) pouvant tre accueillis au port pour
orienter son amnagement de voirie. Il s'agit en fait d'viter toutes congestions des accs aux installations
portuaires par des attelages peu manuvrant.

Pour un port situ proximit ou dans une agglomration, le trafic supplmentaire induit doit pouvoir se
superposer au trafic existant, tout en portant une attention particulire la gestion des trafics de pointe
(saison estivale, manifestations). Si le rseau urbain est alors insuffisant, des amnagements seront
prvoir au plan de circulation gnral de la ville.
Si au contraire le port est situ l'cart de l'agglomration principale, la liaison avec le port peut ncessiter
une reprise du rseau routier (calibrage, rescindement de virages), voire une desserte spcifique.


1.3.3.3 Le stationnement des vhicules

Si en hiver, le stationnement ne pose pas ou peu de problmes, en revanche, en haute priode et mi-saison
ou l'occasion d'une manifestation, une mauvaise matrise du problme contribuera donner une image
confuse. Le problme doit s'envisager sous plusieurs angles :
le riverain doit pouvoir accder chez lui ;
le plaisancier ou le professionnel doit pouvoir atteindre
des emplacements trs proches de son site
d'embarquement ou de travail ;
le promeneur doit pouvoir tre guid vers un espace de
promenade ;

la clientle de la zone htelire doit pouvoir accder facilement aux commerces avec le moins de
marche possible ou dans des conditions de confort.

Pour un parking situ au bord de l'eau, on vitera d'amnager les emplacements perpendiculairement aux
quais pour viter tout risque de voiture l'eau dans le cas d'une pente incline vers le bassin. De plus, pour
limiter les concentrations trop importantes de vhicules aux abords des quais, des stationnements localiss
en arrire du port seront envisager.

p10
Il est souhaitable de dimensionner des parkings capables de recevoir un
nombre de vhicules au moins gal au nombre des bateaux flot en
sjour permanent dans le port.
Sur les ports de plaisance ctiers, le rapport nombre de voitures par poste
quai est de 1,2 et dans certains cas, on peut mme atteindre 1,5 voire 2
places de parking par poste quai [Doc. 2]

Ct emprise de stationnement, un emplacement de voiture suscite une
surface de 5 m sur 2,5 m, ce qui engendre en ajoutant la voirie une zone
approximative de 20 25 m/voiture soit 400 500 voitures/ha.

Sachant que les stationnements de vhicules sont avant tout tablis au service des plaisanciers ayant un
bateau dans le port, le concepteur peut donc envisager de leurs rserver une zone ddie proximit des
entres de pontons et o le public n'aurait pas accs.

Concernant les remorques de bateaux, il est ncessaire de leurs prvoir galement des emplacements, ces
derniers se situant gnralement plutt en zone technique du port proximit des moyens de mise l'eau
comme les portiques.


Pour offrir aux pitons un(des) accs au port partir du
parking, des alvoles peuvent tre amnages dans
l'axe des pontons, formant ainsi des zones d'changes
l'extrmit des passerelles (ex. port de Barneville-
Carteret dans la Manche).

Si le concepteur souhaite cloisonner ces stationnements,
des lignes vgtales peuvent tre suggres :
alignement d'arbres apportant volume et ombre au
parking.

Dans le cadre du stationnement automobile pour handicaps, la lgislation
prvoit pour les tablissements recevant du public et les installations ouvertes
au public, que "le nombre de places doit tre au minimum d'une place
amnage par tranche de 50 places de stationnement ou fraction de 50
places. Au-del de 500 places, le nombre de places amnages, qui ne
saurait tre infrieur 10, est fix par arrt municipal." (Code de la
Construction et de l'Habitation, art. 4).
Leur position sera de prfrence au plus proche des pontons, capitainerie ou
autres btiments.














- 2 -

Les
amnagements
de bassin.

p11
2

2.1 Les types et usages des bassins.


2.1.1 La typologie des bassins portuaires :

2.1.1.1 Les bassins de mare.

Les bassins de mare sont des bassins ouverts subissant les effets de la mare. Ils peuvent tre ferms par
des portes mare basse, pour garder un tirant d'eau suffisant en retenant l'eau accumule mare haute
[doc. 13].

2.1.1.1.1 - Les bassins d'chouage.

Un bassin d'chouage est en communication directe avec la mer et subit donc des fluctuations de niveau en
particulier celles lies la mare. Dans certains cas, le niveau est suffisamment bas mare basse pour
provoquer l'chouement de tout ou partie des bateaux accosts ou mouills.

L'chouage, composante de la navigation qui survient la baisse des eaux, reste une pratique courante et
traditionnelle, mais suscite tout de mme de nombreuses contraintes :
une servitude de la mare,
un voyage en annexe jusqu'au rivage,
un accs difficile mare basse, si le sol est vaseux,
la ncessit d'un systme d'amarrage qui vite les risques dus
l'vitage (ex. formation de paquets de chanes conscutifs
des rotations du bateau),
une surveillance de la manuvre d'chouage pour les bateaux
version quillard ncessitant des bquilles, moins d'une quille
pivotante,
le tossage possible des bateaux en cas de lgers clapots dus au vent, dans la phase critique o le bassin
n'est pas tout fait flot ou sec.

Pour une utilisation uniquement estivale, il est conseill de retirer en hiver les chanes de l'eau pour limiter la
corrosion due l'alternance du contact de l'eau et de l'air : l'entretien consiste alors les huiler et les
entreposer pour le schage.

2.1.1.1.2 Les bassins avec retenue.

L'accs ce bassin de mare est gnralement matrialis par
des digues submersibles mergeant mare basse. Il existe
une variante ce systme qui consiste amnager une brche
dans le seuil submersible en un endroit suffisamment abrit et
fermer cette brche par une porte articule sa partie basse
suivant un axe horizontal : ce principe, permettant d'amliorer
entre autre les priodes daccessibilit du bassin, a pu tre
dvelopp par exemple sur les ports de Granville (50), de
Barneville-Carteret (50) et de Piriac-sur-Mer (44).
Lintrt dun tel systme est bien videmment le maintien flot des
units.

Descriptif sommaire du fonctionnement de la porte du port de Piriac-
sur-Mer :

mare montante, ds que le niveau de la mer dpasse le niveau
du plan deau permanent, la porte est abaisse, dgageant ainsi un
tirant deau supplmentaire gal sa hauteur.

mare descendante, la porte est releve juste avant que le
niveau de mer atteigne le niveau du plan deau permanent.

Dans ces manuvres, la porte est actionne par la force marmotrice au moyen de contrepoids qui
quilibrent son poids apparent dans leau. Il sagit en quelque sorte dune balance dont le point dquilibre
suit le mouvement de leau.

p12
2.1.1.2 Les bassins flot.

Pour que les navires n'chouent pas, ce type de bassin est ferm par un ouvrage qui
permet de garder une hauteur d'eau convenable et correspondant gnralement au
niveau de pleine mer, ceci afin d'assurer l'exploitation des quais. Le bassin devient
alors indpendant de la mare, les sorties de bateaux n'tant alors possibles que
dans des crneaux de temps bass sur l'tale de pleine mer.

Le plan d'eau peut, selon la technique de fermeture utilise, tre soit niveau
constant dans le cas d'une cluse sas, soit subir de trs faibles variations dans le
cas d'une unique porte d'be (ou ebbe) qui permet de s'opposer au reflux de la
mare.

Parmi les diffrentes techniques de fermeture de bassin, les portes peuvent tre.
un vantail tournant (ex. Lorient),
deux vantaux : secteur ou busque (la plus commune),
tournantes segment cylindrique,
mouvement vertical : levante ou abaissante,
rabattantes ou clapet
roulantes / coulissantes plus courante dans les grands ports de commerce.
(dans cet inventaire, ne sont pas pris en compte les batardeaux et les bateaux-porte plus adapts la
fermeture occasionnelle de formes de radoub).

Il faut donc trouver un compromis entre un temps suffisant d'ouverture du bassin, pour permettre aux navires
d'entrer ou de sortir, et un niveau d'exploitation du plan d'eau du bassin assez lev pour permettre l'accueil
des navires de plus fort tirant d'eau.

Sur le plan commercial, l'cluse apporte un attrait au port dautant plus grand quil sera accessible plus
longtemps.
Sur le plan de la scurit, la qualit de port refuge en cas de mauvais temps dpend directement du temps
pendant lequel il est accessible.


2.1.1.3 Les bassins sans contrainte.

Les bassins en "eaux profondes" reprsentent la majeure partie des ports de plaisance franais. Etablis sur
la totalit du littoral Mditerranen, et partiellement sur les faades Ouest de la Mtropole, ce type de
bassins permet la navigation sans aucune contrainte de niveau d'eau.
Le tirant d'eau des bateaux susceptibles d'tre accueillis se dfinit en fonction de la bathymtrie et des
variations de niveau d'eau.
Seul l'envasement subi par certains ports contraint priodiquement l'exploitant effectuer des oprations de
dragage afin de maintenir une hauteur d'eau suffisante pour garder flot sa clientle habituelle de bateaux.


2.1.2 L'usage des diffrents bassins portuaires :

En raison de la diffrence profonde des besoins satisfaire, il convient de distinguer 3 usages au sein du
plan d'eau portuaire, qui peuvent se confondre sur un mme lieu gographique..

2.1.2.1 - Le bassin d'escale.

A l'entre de ce bassin se trouve gnralement le Bureau du port o les bateaux de passage reoivent les
instructions ncessaires pour leur placement quai. Ce Bureau regroupe parfois la Capitainerie et divers
services administratifs utiles aux plaisanciers.
Ce bassin leur offre entre autres diverses commodits : salon de repos, toilettes, douches, poste,
renseignements, etc.
Ne ncessitant pas de terre-pleins importants au titre du stationnement des voitures, il peut tre d'un dessin
trs libre et s'intgre bien dans l'urbanisation de la station.


p13
2.1.2.2 - Les bassins de stationnement.

Affects aux plaisanciers attachs au port, ces bassins reoivent l'essentiel des postes quai (environ 3/4).
Leur dessin gnral est moins libre que celui du bassin d'escale et leur dimensionnement doit donc tre
examin avec soin pour
obtenir le meilleur rendement "surface du plan d'eau / nombre de bateaux reus",
recevoir le nombre de bateaux souhaits compte tenu de la consistance de la flotte accueillie,
offrir, dans la mesure du possible, des zones distinctes selon les caractristiques des bateaux.

Bords de terre-pleins assez importants pour pouvoir y disposer des parkings suffisants et divers btiments,
ces bassins prsentent une structure trs rigide.

2.1.2.3 - Les bassins d'entretien.

Le linaire d'accostage offert par ce bassin peut tre modeste, son quipement pouvant comprendre, selon
le type d'engin de manutention utilis (grues, portiques, lvateurs,), des ouvrages d'infrastructures tels
que les cales que l'on retrouve couramment dans les ports, les darses, ou des grils de carnage tablis en
pied de quai.
En arrire de ces bassins, des terre-pleins seront ncessaires au stationnement des bateaux en rparation
et pour l'implantation des ateliers et des hangars d'hivernage terre.




p14
2

2.2 - Les techniques de mouillage.


Le mouillage est l'opration qui consiste jeter l'(les) ancre(s) en laissant filer la chane de faon la(les)
faire crocher sur le fond. Compte tenu de la diversit des ancres, il existe galement plusieurs techniques
pour diminuer les changements de position du bateau, voire supprimer totalement les risques d'vitage.

2.2.1 - Les mouillages vitage sur point unique :

Lors d'un mouillage, le bateau va tre expos aux vents, aux courants, ...et donc se dplacer sur une zone
d'vitage dpendante de la position de ou des points d'ancrage. Afin de dterminer la surface de cette zone,
il s'agit de connatre :
la bathymtrie du site (profondeurs d'eau),
le marnage local (niveaux de mare),
la nature du fond (sable, vase, roche,...),
les contraintes de vent (trane arodynamique) et de courant (trane hydrodynamique),
le type d'ancrage (ancre, corps-mort, vis d'ancrage,...),
les caractristiques des bateaux concerns (longueur, largeur, tirant d'eau,).

La surface engendre est dtermine par la hauteur d'eau suivant le marnage et la longueur de la ligne de
mouillage, sous condition de la bonne tenue du point d'ancrage.

La longueur de la ligne de mouillage peut tre dfinie ...

soit en fonction de la mare :

La longueur de la ligne de mouillage peut tre alors rduite au minimum jusqu' 1,5 fois la hauteur d'eau la
Pleine Mer de Vive Eau Exceptionnelle (PMVEE).
Plus classiquement, on applique la rgle traditionnelle qui est de mouiller 3 fois la profondeur d'eau
maximale. Celle-ci se rvle souvent convenable pour des conditions moyennes de bathymtrie, houle et
courants et pour les calibres usuels de chanes. Cependant cette rgle grossire peut conduire des sous-
dimensionnements, notamment par petits fonds, et des surdimensionnements pour des profondeurs plus
importantes.

soit en fonction de la longueur de coque du bateau :

La norme ISO 8666 prconise une longueur totale minimale de la ligne de mouillage de 5 fois la longueur de
coque.
En complment, la norme sur le mouillage des navires de plaisance (J 95-017 de dcembre 1992) propose
une composition minimale des lignes de mouillage principales, selon le tableau ci-dessous ;

Masse
du navire
Masse de l'ancre
acier (kg)
Diamtre
chane (mm)
Diamtre cblot
(mm)
Longueur
chane (m)
Nombre
de ligne
P 300 kg 1,5 NA 6 NA 1
300 < P 500 kg 3,5 NA 8 NA 1
500 < P 800 kg 6 6 10 8 1
800 < P 1000 kg 8 6 10 8 1
1 < P 2 t 10 8 14 8 1
2 < P 3 t 12 8 14 2 L 1
3 < P 4,5 t 14 8 14 2 L 2
4,5 < P 8 t 16 10 18 2 L 2
8 < P 12 t 20 10 18 2 L 2
12 < P 16 t 24 12 22 2 L 2
16 < P 20 t 34 12 22 2 L 2
20 < P 30 t 40 14 24 2 L 2
P > 30 t 60 16 28 2 L 2
L = Longueur de coque

p15
NA = Non applicable

Suivant un tableau de l'annexe 224-O.A.6 relatif aux caractristiques des apparaux de mouillage (division
224 sur les navires de plaisance d'une longueur infrieure 25 mtres, rglement annex l'arrt du 23
novembre 1987 - Marine marchande), il est possible de faire correspondre le poids des navires avec les
longueurs de ceux-ci, ou inversement.

Masse du navire
Longueur du navire
(m)
Masse de l'ancre
(kg)
Diamtre de la
chane (mm)
Diamtre du
cblot
(mm)
P 1000 kg L < 6,50 8 6 10
1 < P 2 t 6,50 L < 7,50 10 8 14
2 < P 3 t 7,50 L < 9,00 12 8 14
3 < P 4,5 t 9,00 L < 10,50 14 8 14
4,5 < P 8 t 10,50 L < 12,50 16 10 18
8 < P 12 t 12,50 L < 16,00 20 10 18
12 < P 16 t 16,00 L < 18,00 24 12 22
16 < P 20 t 18,00 L < 20,00 34 12 22
20 < P 30 t 20,00 L < 25,00 40 14 24
P > 30 t L 25,00 60 16 28
L = Longueur de coque
NA = Non applicable

Pour les navires de plus de 3 t de masse en charge maximale, une deuxime ligne sera prvue identique
la premire, l'exception de la longueur de chane qui pourra n'tre que de 8 m.

Il est recommand, toutes les fois que cela est possible, de choisir une ligne de mouillage par rfrence
des lignes de mouillages qui donnent satisfaction dans des sites identiques et de vrifier par le calcul la
pertinence des choix envisags.

La ligne de mouillage peut tre constitue de diverses faons, en sachant qu'elle peut tre entirement
constitue de chane(s) :

la chane est relie directement la boue ou "coffre" :
L'inconvnient rside dans le fait que la chane est continuellement en mouvement, ainsi les mailles s'usent
rapidement avec le frottement.
Pour empcher la formation de paquets de chanes conscutifs des rotations du bateau, on incorpore un
ou plusieurs merillon dans la ligne de mouillage : mme acier et de calibre gal 1,2 fois celui de la
chane courante

l'association de cbles synthtiques aux lignes de mouillages :
L'utilisation de lignes plus lgres peut conduire augmenter l'vitage en imposant de majorer la longueur
totale du mouillage. Des dispositions doivent tre prises afin que le relevage du corps-mort proprement dit
ne soit pas effectu par traction sur le cble synthtique qui, par son lasticit, emmagasine une nergie
dangereuse en cas de rupture. On limitera souvent l'usage du cble synthtique la substitution de la
chane flottante.

Il faut compter avec ce type de mouillage 15 20 bateaux l'hectare, 40 dans les zones d'chouage o les
chanes sont moins longues.



p16
2.2.2 - Les mouillages stabiliss sur deux points d'ancrage :

Pour ces deux types d'ancrage, la dfinition des longueurs de lignes de mouillage pourra s'appuyer sur celle
des mouillages sur point unique, par la norme prcdemment cite.

2.2.2.1 - L'empennelage : deux points d'ancrage conscutifs

L'empennelage consiste mouiller l'avant de l'ancre principale, une
autre ancre relie au diamant de la premire par une longueur de
chane si possible suprieure la hauteur d'eau, ceci afin de pouvoir
les remonter l'une aprs l'autre.

Plus lgre ou de mme poids, l'empennelle ou ancre d'empennelle
empche l'ancre principale de chasser.
Il est conseill d'y grer un orin (schma ci-contre) afin de la
remonter l'envers et ainsi viter le risque que l'ancre se coince sous
une roche ou un obstacle quelconque, rendant impossible la
remonte par la chane : l'orin doit tre en cblot non flottant, un peu
plus long que la hauteur d'eau, son extrmit libre amarre une
boue.


Ce systme est utilis pour stabiliser les coffres
de mouillages.


2.2.2.2 - L'affourchage : deux points d'ancrage latraux

L'affourchage consiste mouiller une deuxime ancre, carte de la premire par un angle de 30 180
pour renforcer le mouillage en cas de gros temps : l'affourchage large (ou clair) indique que les lignes des
deux chanes forment un angle droit.
L'affourchage 180 est intressant dans une zone soumise des courants circulaires. Les deux ancres,
mouilles par l'avant, l'oppos l'une de l'autre, limitent la zone d'vitage un cercle dont le rayon est
peine suprieur la longueur du bateau. Le bateau vite alors sur place.

Dans les mouillages forains, les plaisanciers y ont souvent recours pour diminuer le champ d'vitage et avoir
une meilleure tenue. En revanche, la tenue du mouillage ne s'en trouve pas nettement amliore, car il bien
rare que les deux ancres travaillent simultanment. Si le bateau chasse sur une seule ancre, il risque de
continuer de chasser alternativement sur chacune des deux. Les deux ancres ne travailleront de faon gale
qu'avec un vent bien dans l'axe.


Pour la mthode, il s'agit de mouiller une premire ancre, puis soit battre en arrire pour mouiller la seconde
(affourchage avec erre en arrire), soit en avant (affourchage avec erre en avant).



p17
2.2.2.3 - L'embossage : deux points d'ancrage opposs

Technique d'amarrage sur coffres ou corps-mort, le mouillage par embossage consiste amarrer le bateau
l'avant et l'arrire afin de le maintenir dans une direction fixe et d'viter ainsi tout mouvement de giration.
L'amarrage s'effectue dans le sens du vent dominant ou du courant.

Cette mthode, pouvant tre utilise pour un mouillage unique sur deux ancres, est plus couramment voue
organiser plusieurs mouillages sur un plan d'eau niveau peu variable, l'amnagement tant bas sur un
rseau de chanes et de corps-morts.
Ce procd est dconseiller dans le cas o un fort clapot vient la perpendiculaire des bateaux car cela
entrane une fatigue de la coque et une forte traction sur les corps morts.

Ce principe permet de placer 70 bateaux/hect. avec une trame de 20 m, voire 100 150 bateaux/hect. avec
une trame de 10 15 m, soit 4 5 fois plus que le mouillage vitage.

Pour avoir une meilleure tenue, un bon alignement et moins de corps-morts, on utilise des chanes mres de
gros diamtre ( 22) sur lesquelles sont frappes les chanes d'amarrage.



p18

Mouillages dans le bassin du
Paradis au port de Calais.
Exemple d'implantation de mouillages organiss au port de Dinard.


Pour diminuer la quantit de chane, on peut disposer les chanes mres dans l'axe de positionnement des
bateaux. Cette disposition implique galement des couloirs de dgagement.


A noter que les mthodes de mise en uvre et d'installation d'un mouillage dpendent essentiellement du
type de bassin et de la qualit du fond. Elles ncessitent l'intervention soit ...
d'un bateau baliseur pour des eaux profondes,
d'un bateau de pcheurs, d'ostriculteurs,
de plongeurs.

p19
2

2.3 - Les techniques d'amarrage sur quai ou ponton.


2.3.1 L'amarrage perpendiculaire au quai :

L'amarrage tabli au droit de l'ouvrage d'accostage est le cas le plus frquent dans tous les ports. En
pratique, cette manuvre d'accostage se rduit un quart de tour, associ ou non une marche arrire si
l'on souhaite s'amarrer cul quai.

Cul quai
Ce systme dit "mditerranen" permet d'accder au quai
directement par l'arrire du bateau.
Ce systme ncessite ct quai l'utilisation d'anneaux ou de
bollards et ct proue, le recours des corps morts poss sur le
fond, relis entre eux par une chane mre sur laquelle sont
accroches des chanes filles comportant une partie dormante
pouvant en permanence rester pose sur le fond et une partie
mobile constituant la chane d'amarrage proprement dite. Cet
amarrage l'arrire quai est galement appel amarrage en
tableau.

Nez quai : ce type d'amarrage ncessite une fixation arrire
en patte d'oie et quai, deux amarres en oblique.

Afin d'viter l'encombrement du chenal, la chane d'amarrage est
relie au quai par une pendille en nylon plombe


Bien que certains exploitants portuaires peuvent trouver les valeurs de corps-mort ci-dessous un peu
lgres, le tableau fournit les caractristiques des corps-mort qui sont apparus les plus satisfaisants en
fonctions des diffrentes tailles des bateaux de plaisance en Mditerrane.

Longueur
de bateau
Largeur
(m)
Diamtre
chane mre (mm)
Diamtre
pendille (mm)
Diamtre
cble nylon (mm)
Masse
corps-mort (t)
L < 5 m 1,75 6 16 10 1
5 < L < 6 m 2,50 6 16 10 1
6 < L < 8 m 2,75 8 20 12 1
8 < L < 10 m 3,20 8 20 12 2
10 < L < 12 m 3,75 10 26 18 2
12 < L < 18 m 4,75 10 26 18 2
18 < L < 25 m 5,75 12 30 20 3
25 < L < 35 m 6,75 14 30 24 3
L > 35 m 8,00 14 40 24 4

D'aprs une application du Languedoc-Roussillon, sur une longueur totale de ligne de mouillage, on peut
approcher les longueurs des diffrentes sections comme suit :

pour les petits bateaux ............... 2/3 nylon + 2/9 chane d'amarrage + 1/9 chane dormante
1

pour les grands bateaux............. 1/2 nylon + 3/8 chane d'amarrage + 1/8 chane dormante

Comme pour les voitures, l'accostage perpendiculaire est souvent adopt pour les bateaux car il permet de
loger un maximum d'units. En l'absence de tout amnagement latral spcifique, il ncessite de mouiller
une ancre avant d'atteindre le quai, l'accostage n'tant alors ralisable qu'avec un vent soufflant du point de
mouillage vers le quai. Il ne reste plus alors qu' frapper deux amarres terre aprs s'tre approch du quai
ou du ponton.


1
Chane reposant de faon quasi-permanente sur le fond.
p20



A l'avant et l'arrire.
1 et 2 : les amarres de pointes
3 : les traversires
4 : les gardes montantes
2.3.2 - L'amarrage en long, parallle au quai :

L'amarrage en long est frquemment utilis dans les bassins de
stationnement et d'entretien, ou encore dans la phase initiale de
dveloppement de petites installations.

La largeur de voie d'accs, lorsque les bateaux sont amarrs paralllement
au poste d'accostage, doit tre gale 1,5 fois la longueur du bateau le plus
long.

Concernant les conditions d'accostage, il est relativement facile d'accoster avec un vent et un courant
parallles au quai. La situation devient plus dfavorable si un vent fort souffle directement du quai. Il s'agit
alors de frapper terre deux amarres, l'une loin devant l'trave et l'autre loin derrire l'angle arrire du
bateau. Ces amarres empchant le bateau de se dplacer le long du quai, elles sont ensuite doubles par
deux traversires (amarres perpendiculaires) qui plaquent le bateau au quai.

Si la place manque
pour les amarres de
pointe, on les croise
en inversant leurs
points de fixation :
elles deviennent alors
des gardes. Mais
cette disposition ne convient que dans un port sans mare ou sur des pontons flottants.

Dans cette configuration, on adopte parfois la solution de l'amarrage
couple, et plus spcialement la saison estivale o les ports s'apparentent,
pour certains, plus des parkings surpeupls qu' des escales
"champtres".

Dans une circulaire
1
de1972 du ministre de l'quipement, "l'amarrage
couple est tolr, sauf opposition du propritaire. Cependant, en cas de
ncessit motive par des raisons de scurit, les autorits portuaires
peuvent passer outre cette opposition".


2.3.3 L'amarrage en travers ou en pi :

Ce principe d'amarrage un angle d'environ 60 est rarement utilis du fait de l'emprise qui est gnre. Cet
amarrage en pi s'adapte plus spcifiquement aux abords d'un chenal du fait de sa moindre largeur
d'emprise, mais engendre, pour un mme nombre de postes et vis--vis des
stationnements au droit des quais, un
linaire de quai ncessairement plus
important.

Ce type d'amarrage peut parfaitement tre
adapt pour tablir un vis--vis
"logement / stationnement du bateau"
dans le cadre d'un complexe immobilier
tabli galement en pi (ex. parc priv de
Port-Camargue).



1
Circulaire n72.48 du 30 mars 1972 relative au rglement de police type applicable aux ports de plaisance.
p21
2

2.4 Le dessin des postes d'amarrage sur appontements.


Dans son amnagement, l'amnageur doit tenir compte des largeurs des nouveaux bateaux vendus dans le
voisinage du port de plaisance en cours de construction (sinon voir catalogues et magazines spcialiss).
S'il est vrai que les bateaux voile sont gnralement moins larges que les bateaux moteur, cette
diffrence tend aujourd'hui s'estomper. Il n'est par ailleurs pas recommand de retenir des largeurs de
postes infrieures celles qui correspondent aux largeurs actuelles des bateaux moteur, car un port de
plaisance qui accueille aujourd'hui essentiellement des voiliers peut demain recevoir surtout des bateaux
moteur.

2.4.1 Le dessin des postes d'amarrage :

Les dimensions adoptes pour le plan et particulirement pour l'cart entre les appontements dpendent
d'un nombre de facteurs qui doit tre valu dans chaque cas particulier : un port soumis des difficults de
navigation (vents, courants,...) ncessitera des surfaces de manuvre plus grandes qu'un port abrit.
L'espacement entre des mouillages en vis--vis correspondant effectivement une zone de manuvre de
bateau, la distance libre minimum suggre est de 1,5 fois la longueur hors-tout du bateau (Lht), voire dans
certains cas de 1,75 ou 2 fois Lht. Elle dpend gnralement des diffrentes dispositions d'amarrage. On
peut valuer cette distance E entre appontements entre 3,5 et 4,2 fois la longueur des bateaux reus
[Doc. 1].

2.4.1.1 - L'amarrage sur catway en configuration postes doubles.

avec 2 bateaux par catway
( ) ( ) 5 0 2 5 3
4
1
, f b . p Lht . , W + + + =
avec
W : surface d'eau / bateau (en m)
Lht, b : longueur et largeur du bateau (Lht = L)
E : distance entre appontements (faces internes)
p : largeur appontement
f : largeur catway
toutes les valeurs sont en mtres - rf. AIPCN


avec 4 bateaux par catway
( ) ( ) 1 3 5 5 5
8
1
+ + + + = f b . p Lht . , W

Cette disposition peut tre intressante pour de
petites units de type annexes qui ctoieraient
des bateaux de longueur 2 fois plus grandes.


2.4.1.2 - L'amarrage sur chanes.
( ) ( ) 1
2
1
+ + = b . p E W avec E = 4.Lht
Usuel en Mditerrane mais aussi dans d'autres rgions du
monde, l'accostage s'effectue par l'arrire, sans prsence de
jete latrale, ce qui permet l'accs direct au bateau partir
du ponton flottant.


La chane d'amarrage attache l'anneau de fond peut tre
relie une balise flottante qui de prfrence doit tre elle-
mme relie l'appontement par une lgre chane de rappel.
On peut aussi relier la chane d'amarrage directement
l'appontement d'o le bateau pourra la prendre pour la fixer
l'trave lors de l'amarrage.
Ce dernier systme est recommand parce qu'il vite l'usage
de balises qui pourraient tre encombrantes.

p22

2.4.1.3 - L'amarrage sur pieux ou pilots.

Surface d'eau / bateau (en m)
( )( ) 1 2 5 3
2
1
+ + + = b . p Lht . , W
Ce type d'ancrage a t motiv sur la faade du
Languedoc-Roussillon par le fait qu'aux USA, ce
moyen d'amarrage tait utilis quasiment partout dans
les annes 70. D'accs plus ais en particulier en cas
de vent, le bateau en phase d'accostage peut s'appuyer sur l'un
des pieux pour terminer sa manuvre.

Sur un plan conomique, les pieux sont beaucoup moins coteux
que les catways. Concernant le cas de Port-Camargue, la
rcupration de pieux de forage a permis d'quiper la totalit des
postes des diffrents bassins, aussi bien le port public que la
marina.


Exemple des ancrages sur pieux de Port-Camargue (donnes recueillies auprs du directeur
technique)

- Caractristiques approximatives des pieux d'ancrage selon les catgories de bateaux
Catgorie I II III IV V VI VII VIII IX
Longueur de bateau Lht (en m) 0
4,99
5
6,49
6,5
7,99
8
9,49
9,5
10,99
11
12,99
13
14,99
15
17,99
18
24
Largeur de poste (en m) 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 7
Diamtre des pieux d'ancrage (en mm) 130 140 160 170 200 240 300 400
Epaisseur (en mm) pieux de 10 mm minimum
Longueur des pieux (en m) 10 12 m de long pour 3 m d'eau et environ 5 m de longueur de battage

- Comparaison entre les rsultats apports par la formule et une certaine ralit, celle de Port-Camargue :
Surface d'eau / bateau selon la formule ci-dessus (en m)
avec longueur maxi des catgories (Lht),
largeurs de poste (b+1) et de ponton (p=2m)
26,8 40,1 55,9 74,4 95,5 123,7 155,3 200,9 308,0
soit 120 m / bateau en moyenne
Surface d'eau relle / bateau (en m)
le port public
(sans avant-port)
2 105 postes pour 78 929 m de bassin d'escale
et 185 324 m de bassin d'hivernage
125,5 m/bat
et la marina 2 242 postes pour 284 736 m de plan d'eau 127,0 m/bat
soit 126 m / bateau en moyenne

La dfinition de la surface d'eau par bateau tient compte principalement du poste mais aussi des accs
celui-ci. A Port-Camargue, de par le dessin de la marina et des grandes largeurs des chenaux intrieurs, il
n'est pas tonnant par consquent d'observer des surfaces de plan d'eau plus importantes.

Pour information, les pieux de forage utiliss en tant que systme d'ancrage
Port-Camargue sont en acier N80, avec une dure de vie de l'ordre de 15 20
ans.
En Mditerrane, la corrosion se produit principalement dans la zone de
marnage et la corrosion bactrienne au niveau du sol est insignifiante.
La technique d'entretien et de rparation consiste peindre la partie du pieux
dpassant de l'eau et toute la zone de marnage par un systme de peinture
contre la corrosion (certifi ACQPA ou quivalent).

En fonction des conditions mtorologiques, des
bateaux s'appuient sur les pieux, mais des gaines en
PVC recouvrant ces derniers protgent alors les
coques, tout en offrant un meilleur aspect esthtique.

Gainage d'un pieu d'ancrage de ponton.

p23
La comparaison de ces diffrents amnagements, pour une mme catgorie de bateau et avec une
structure d'appontement identique, montre que les postes avec un catway pour 2 bateaux engendrent une
consommation plus faible en surface moyenne par poste. De plus, les plaisanciers les prfrent
gnralement du fait de leur facilit d'accs, c'est pourquoi la majorit des ports ont adopt cette technique
d'amarrage.

2.4.2 - Les espaces libres dans l'amnagement des postes [Doc. 7] :

Pour dterminer la largeur d'un poste, on peut soit tablir la gamme de largeurs des bateaux qui y seront
accueillis, soit retenir une largeur dominante ou maximale et y ajouter une distance libre. La valeur ainsi
obtenue est ensuite habituellement adapte aux dimensions nominales des fabricants de postes.

Cette distance libre, entre le catway et le bateau en poste, est l'espace qui permet la manuvre du bateau
entrant avec ses ventuels quipements d'accostage/amarrage tels que lisses, boudins ou autres dfenses.
Elle peut tre rduite par la mise en place de pieux de partage dans les postes doubles.

Ne pas oublier par ailleurs que les grands bateaux exigent plus d'espace libre que les petits.

Dans la pratique, l'ASCE propose de faire varier la largeur des postes simples ou doubles galement en
fonction de l'habilet avec laquelle ces bateaux sont manuvrs dans les conditions ambiantes de vent, de
courant, de houle et de mare.



Pour information, les postes simples, o l'accostage s'effectue au milieu de deux catways, sont plus courant
en Amrique et en Australie.

Espaces libres selon le type de postes.
Source
Longueur du bateau
L (en m)
Poste simple
CL (en m)
Poste double
CLB (en m)
CAL-BOAT USA
toutes dimensions 0,30 0,41
AUSTRALIE
toutes dimensions 0,50 0,33
jusque 7,3 0,46 0,41
9,7 0,60 0,51
12,2 0,76 0,61
15,2 0,91 0,71
ASCE (USA)
24,3 1,06 0,81

La figure ci-contre met en relation diverses largeurs de
postes simples (Ws) caractristiques et les longueurs de
bateaux moteurs (Lb) correspondantes.

Les donnes relatives aux marinas plus anciennes et les
rapports de la norme californienne (CAL-BOAT)
suggrent des largeurs plus faibles que celles des
normes australienne et ASCE plus rcentes.

p24
Lorsque les bateaux ne peuvent s'appuyer sur des catways, c'est--dire dans les dispositifs de type
mditerranen (MED-MOOR), le dgagement latral minimum CLM, qui reprsente l'espace libre laiss
entre des bateaux amarrs, suggr de chaque ct du bateau pour les oprations d'amarrage, est de :

pour Lht < 7,5m.................. 0,50 m (seuil limit 0,25 m dans les ports
franais)
pour 7,5 < Lht < 12 m......... 0,75 m
pour 12 < Lht < 18 m......... 1,00 m

La figure ci-dessous schmatise les normes applicables l'espacement des bateaux, lequel est constant
dans les normes australiennes et californienne, alors qu'il crot avec la longueur des bateaux dans la norme
ASCE 94 et le recensement des dispositifs de type mditerranen de l'AIPCN, en raison sans doute du plus
grand rayon de braquage qu'exige la manuvre des bateaux plus longs.

p25
2

2.5 - Les appontements


Dans de nombreux ports de plaisance, le mouillage des bateaux est organis
suivant divers systmes d'appontements ou pannes qui
rglent la disposition des bateaux dans le bassin,
crent des postes de mouillage individuels,
permettent les alles et venues entre la terre et les postes.
Selon la zone gographique, ces systmes peuvent tre installs dans des
bassins accusant des variations du niveau de plan d'eau de l'ordre de 13 m
maximum. Sous faible marnage et avec des conditions favorables, les
appontements peuvent tre fixes, mais mme dans cette situation, les
appontements flottants sont gnralement prfrs comme c'est le cas sur le
littoral Mditerranen.

2.5.1 La gomtrie des appontements [Doc. 7]:

Les sries d'appontements doivent tenir compte avant tout des sollicitations extrieures et tre amnages
perpendiculairement aux directions de vents et/ou de houles dominants.

Concernant la largeur de passage des appontements, elle doit tre comprise comme celle permettant la
circulation effective des pitons. Elle exclue les zones occupes par les poteaux indicateurs, les bouches
d'incendie, les diverses bornes d'alimentation, l'empitement des beauprs (petit mt oblique plac sur
l'avant de certains bateaux), etc. Tous ces obstacles au passage doivent tre pris en compte ds le dpart
dans la conception d'ensemble.

On peut comparer les largeurs recommandes par
quatre normes internationales :

La norme californienne considre comme
inconfortable pour les usagers une longueur de
passage suprieure 230 m. Pour les passages
situs sur les limites du bassin, la largeur est fix
2,4 m lorsqu'ils desservent des passages principaux
non dots d'accs individuels directs aux passerelles,
autrement elle indique une largeur de 1,8 m.

Cet ordre de grandeur est comparable celui que
proposent les normes australienne et amricaine
(ASCE
1
) qui, par contre, font varier cette largeur en
fonction de la longueur du passage, trois longueur
tant spcifiquement considres par l'ASCE, soit
92 m, 184 m et 276 m.

La norme britannique, qui n'indique pas de longueur
limite, dimensionne la largeur en fonction du niveau
d'utilisation, soit de 2 m 2,5 m pour une utilisation
intensive.

Sur le littoral du Languedoc-Roussillon, les largeurs
utiles (c'est--dire dgage de tout obstacle)
suivantes sont adoptes pour la zone de circulation :
2 m pour les appontements jusqu' 180 m,
2,5 au-del de 180 m, voire 3 m dans certains
cas.

L'AIPCN, dans un rapport de 1976 [Doc. 1], adopte la largeur des passages dans les tablissements publics
comme les thtres ou les coles, soit 1 m majore de 0,70 m par centaine ou fraction de centaine
d'usagers.

1
American Society of Civil Engineers
p26


En outre, pour les appontements de longueur infrieure 100 m, le nombre de postes est au maximum de
80 avec environ 2 usagers par poste. Etant pratiquement exclu que le nombre d'usagers simultans sur
l'appontement dpasse la centaine, une largeur circulable de 1,70 m permettant le simple croisement dans
de trs bonnes conditions serait ainsi suffisante.
Quant, en revanche, la longueur de l'appontement doit excder 100 m et s'approcher de 200 m, il est
souhaitable de prvoir une largeur d'au moins 2,40 m.


2.5.2 - Le franc-bord des appontements :

Le franc-bord est le niveau du ponton "lge" au-dessus du niveau de l'eau. Il est fonction de la catgorie de
bateaux utilisant l'appontement, donc adapt un usage spcifique :
ponton rserv l'aviron : franc-bord de 0,20 m ;
ponton destin aux Pdalos, petites embarcations, etc. : franc-bord de 0,30 / 0,35 m ;
ponton pour les embarquements sur des navires plus importants : franc-bord de 0,80 m.

En rgle gnrale, le franc-bord se situe aux alentours de 0,5 m pour les pontons de plaisance.

A noter qu'il est plus facile, pour une personne qui n'a pas l'habitude d'embarquer, de "monter" dans un
bateau que d'y "descendre". En consquence, le franc-bord du ponton sera de prfrence infrieure celui
de l'embarcation.
De plus, les faces latrales de l'appontement devront descendre assez bas pour pouvoir s'opposer
l'engagement des bateaux sous l'ouvrage.

Les valeurs de franc-bord sont parfois recommands en fonction de la taille du bateau [Doc. 1]:

Longueur Lht Lht 8 m 8 < Lht < 15 m 15 < Lht < 25 m Lht 25 m
Franc-bord fb 0,60 m 0,80 m 1,00 m > 1,20 m

Dans un rapport de l'AIPCN [Doc. 7], les critres de l'ASCE fixent un franc-bord minimum de 0,15 m entre le
pied du bti de l'appontement et la surface de l'eau, mais cette distance doit s'accrotre dans les rgions
soumises l'action persistante de la houle et des embruns.
De plus, ces critres imposent le respect initial, dans une marge de tolrance de 25 mm, du franc-bord
indiqu sur les plans approuvs du fabricant et la limitation de la perte de franc-bord par rapport cette
valeur 25 mm dans l'anne qui suit l'installation et 50 mm cinq ans aprs (cf. figure ci dessous).


= Diffrence absolue entre le franc-bord
effectif et celui du fabricant

0
= la rception des travaux

1
= 1 an aprs rception

5
= 5 ans aprs rception

Norme ASCE 1994

0
25 mm

1
-
0
25 mm

5
-
0
50 mm

Une norme californienne CAL-BOAT exige un franc-bord d'appontement flottant en conditions de charges
statiques compris entre 0,35 et 0,50 m partir de la face suprieure de l'appontement.





p27
2.5.3 Les quipement des appontements :

2.5.3.1 - Les dfenses d'accostage et pare-battage :

Un navire approche d'un ouvrage d'accostage avec une certaine vitesse qui lui confre une nergie
cintique. L'accostage s'effectue donc avec un choc qui impose des efforts plus ou moins violents aux
ouvrages.
D'une faon gnrale, on ne peut que recommander l'interposition de dfenses permettant d'absorber une
part aussi grande que possible, sinon la totalit de l'nergie de choc.


Pour assurer une protection complmentaire de la
coque de leur bateau, les plaisanciers peuvent installer
des boues latralement et/ou dans l'axe du bateau,
certaines d'entre-elles sont mme adaptables sur le
profil de rive, en superposition de la premire dfense.

Ces dfenses peuvent utiliser divers matriaux :
le bois exotique, gnralement du mme type que le
platelage,
les thermoplastiques (ex. le polythylne basse
densit PEbd) de couleur noir ou sable,
le caoutchouc lastomre.


Toutefois, on peut trs bien admettre que ce rle de protection rciproque soit assur par des dfenses
mobiles appartenant au bateau. Plus couramment appels des pare-battages, ces protections suspendues
sur les flancs du bateau sont destines viter que les navires ne battent (cognent) contre un ouvrage ou
un autre navire.

Ils le prservent galement du ragage, frottement susceptible de provoquer
l'usure ou la dtrioration d'un filin qui appuie fortement sur un angle, une
asprit ou une surface abrasive.

Ces pare-battages gonfls sont soit traverss par un cordage, soit fixs un il
ou anneau renforc. Ils interviennent dans l'valuation de l'espace dfini entre le
bateau et le catway dlimitant le poste d'accostage.




2.5.3.2 Les flotteurs :

Les flotteurs ont pour rle principal d'assurer la flottabilit du ponton sous les contraintes de charges
imposes. Le nombre de flotteurs dpend des valeurs de franc-bords souhaits par le prescripteur, mais
galement de leurs dimensions : un nombre trop important peut limiter l'coulement de l'eau sous le flotteur
et offrir par la mme occasion une plus grande prise au vent.

Les flotteurs peuvent tre positionns soit transversalement au ponton, prenant ainsi toute la largeur de la
panne, soit longitudinalement sous la forme d'un catamaran pour augmenter la stabilit. Ils sont
gnralement fabriqus en aluminium ou en matire plastique.

Les flotteurs en aluminium sont raliss l'aide de tles d'aluminium plies et soudes, d'paisseur 2
3 mm.
Leur inconvnient provient des problmes de corrosion par l'eau de mer et la proximit des parties
mtalliques des bateaux (coques, arbres et hlices). En effet, si un courant lectrique s'tablit entre des
mtaux de potentiel lectrochimique diffrent et en contact mcanique, il se cre un couple galvanique dans
lequel les lments constitus du mtal au plus bas potentiel (zinc ou aluminium) se trouvent attaqus.

Les flotteurs plastiques peuvent tre fabriqus suivant diffrentes mthodes :
les flotteurs rotomouls raliss en polythylne haute densit,
les flotteurs en stratifi polyester, compos d'un mt (fibre de verre), li par de la rsine un rowing
(tissu de verre) et un gelcoat.
Les flotteurs en tube de polychlorure de vinyle (PVC)

p28
Malgr l'absence de problme de corrosion, leur tanchit et leur rsistance aux chocs sont moins bonnes
que celles des flotteurs aluminium : il s'agit alors d'utiliser un composite polyester renforc et dont la
composition comprend 2 couches de mt encadrant un rowing, et un gelcoat en couche extrieure du
flotteur.
Le remplissage des flotteurs s'effectue principalement avec les mousses que sont le polystyrne expans
(PS) envelopp d'un film polyane, ou le polyurthane expans (PUR) cellules fermes.


2.5.3.3 Les platelages :

Le platelage reprsente le revtement de la partie suprieure de l'appontement. Devant la diversit des
matriaux pouvant constituer un platelage, on vitera surtout les matriaux glissants ou susceptibles de
brler ou de blesser les pieds nus.

Les platelages de pontons peuvent tre raliss avec des dalles de bton, mais certains exploitants
portuaires envisagent parfois
leur remplacement par des
matriaux plus nobles, comme
le bois (ex. ponton fixe n9
Port-Leucate).



Le bois, matriau gnralement utilis pour des considrations
esthtiques, doit avoir d'excellentes qualits de conservation aux
intempries, l'eau de mer et aux tarets, et de bonnes rsistances
mcaniques.
Il rclame donc beaucoup de maintenance car, avec le
temps, il est soumis diverses dgradations
(gauchissement, chardonnage, putrescence,).
Les bois exotiques, de nature imputrescible, ne reoivent
aucun traitement, de mme que le chne naturel de nos forts europennes. Le pin douglas,
aprs traitement en autoclave, peut galement tre employ pour les platelages mais plutt en
atmosphre non saline.
Les essences les plus couramment employes sont essentiellement des bois africains, les bois
sud-amricain tant nettement plus chers :
Nom
commun
Aut re( s)
nom( s)
Or i gi ne
Densi t 12%
d' humi di t ( kg/ m
3
)
Text ure Obser vat i ons
Azob
Ekki,
Bongossi
Cte-d'Ivoire, Cameroun,
Gabon
950 - 1060 - 1100

Trs rsistant, il convient pour les
travaux maritimes.
Iroko Kambala
Cte-d'Ivoire, Cameroun,
Gabon, Congo
630 - 650 - 670

Excellent bois de marine, faible
rsistance aux chocs.
Movingui Ayan Cameroun 690 - 710 - 740

Utilis pour la construction navale,
bonne rsistance aux chocs.
Bilinga Badi, Opepe
Cte-d'Ivoire, Cameroun,
Ghana, Nigeria, Gabon
740 - 750 - 780

Excellent pour les installations
portuaires, mais cassant aux chocs.
Balau Bangkira Malaisie, Indonsie 700 - 930 - 1150


Densit d'aprs la norme NF EN 350-2 sur la Durabilit naturelle du bois massif (juillet 1994)

Pour son ct esthtique, certains exploitants utilisent le bois comme dfense d'accostage sur les
appontements. Or, le bois n'absorbe pas rellement les chocs et n'a en fait qu'un rle d'habillage.
Avant la livraison mme du platelage, il est parfois important de faire contrler la qualit du bois. Pour cela,
une expertise peut tre demande par le fabricant du matriel auprs de son fournisseur de bois.


Avec les annes, les plastiques et les composites sont devenus pratiquement les seuls utiliss pour la
fabrication des bateaux. Aujourd'hui ils apparaissent dans la conception des platelages par le biais de
caillebotis en polypropylne (PP), de plate-forme en fibre de verre ou de plaques en plastique recycl
pouvant avoir une apparence similaire celle des platelages bois.


Ces matriaux ont d'intressantes proprits comme la non-
conductivit, la rsistance la corrosion,et prsentent des
choix de texture (surface antidrapante) et des couleurs
multiples parfois incorpores au stade de la stratification afin
d'viter l'application d'une peinture.



p29
2
2.6 - Les catways et bras d'amarrage.

Le catway, ou plus gnralement la jete latrale de
l'appontement, est le plus souvent un ouvrage flottant
apportant un confort d'accs aux passagers par le ct du
bateau tout en servant d'ouvrage d'amarrage. La largeur du
postes s'en trouve alors rduit.
On associe gnralement un catway par unit de plaisance, la
prsence de deux catways de part et d'autre du bateau
entranant des frais superflus.
Le "bras d'amarrage" est un cousin du catway l'exception prs que, de
par sa conception plus simple, le plaisancier ne trouve son utilit que
dans l'amarrage du bateau son extrmit. Gnralement, il est
impossible de circuler sur ce type de structure troite, mais certains
permettent parfois le cheminement d'un plaisancier.
Cette solution plus conomique que le catway n'a d'intrt que pour
diminuer le cot de l'emplacement.
Cot gomtrie, les dimensions ne dpassent gnralement pas les 6 m de long et 0,30 m en largeur.

Les flotteurs participant la flottabilit et le platelage du catway sont gnralement de mme nature que
ceux quipant le ponton principal.

2.6.1 La gomtrie des jetes latrales [Doc. 7]:

La figure ci-contre met en vidence
l'accroissement des largeurs de jete
latrale avec la taille des bateaux.

Outre la ncessit d'assurer la stabilit
verticale et horizontale de l'ouvrage et
l'aisance du passage sur celui-ci, le choix
de cette largeur peut galement tre dict
par des facteurs de sous-pression ou
d'efforts d'amarrage. La stabilit des
ouvrages flottants exige parfois des
largeurs suprieures celles des
appontements fixes.

Malgr une certaine dispersion, un
regroupement des largeurs peut tre
constat, pour les postes de 12 15 m,
autour de 1,2 m, et pour les postes de 9
11 m, autour de 0,9 m.
La norme ASCE suggre en outre 1,8 m
pour les postes de plus de 18 m (mme si
les largeurs de jetes des marinas de la
cte ouest des USA ne dpassent pas 1,5
m pour des longueurs de postes pouvant
atteindre 27 m).


C'est dans les valeurs minimales, de 0,5 1 m, que les normes varient le plus.

Lorsque des accs spciaux pour personnes handicapes doivent tre prvus, tous les passages, y compris
donc les jetes latrales, doivent avoir une largeur minimale de1,5 m.

p30
2.6.2 - L'empitement du bateau sur le chenal intrieur d'accs [Doc. 7]:

Les bateaux peuvent parfois empiter sur les chenaux intrieurs daccs aux emplacements. On identifie
gnralement cet empitement par un rapport
entre la longueur de jete latrale Lf et la longueur
du plus grand bateau que le poste peut
rglementairement accueillir.

Quand cet empitement est relativement limit
(15 % de la longueur de la jete selon
estimations), on considre gnralement que la
longueur nominale du poste est quivalente
celle du catway.

On attribue essentiellement cet organe d'amarrage latral un rle de sparation entre postes, n'offrant
latralement qu'un accs limit en distance sur les bateaux au mouillage. Dans ce cas, la longueur de cet
empitement est de lordre de 1/3, 1/2 ou 2/3 de celle du poste.

La tableau ci-dessous, relatant des exemples de normes d'empitement, prsente des rapports
d'empitement sur la longueur de bateau variant de 0,11 0,25.


Lf / L max
bateau
Empitement en proportion
de la longueur L du bateau
Valeur de
l'empitement
AUSTRALIE 0,8 0,20.L
ROYAUME - UNI
Longueur de bateau
jusque 10 m 3/4 0,25.L
de 10 15 m 7/8 0,125.L
plus de 15 m 1 0
ASCE il est not que Lf/L peut tre 1/3, 1/2 ou 2/3,
mais galement suggr que l'conomie sur
la longueur de poste "ne justifie peut-tre
pas la rduction de scurit par rapport
des jetes intgrales"
abSO CAL (USA) MARINA
1 Avec une largeur de voie
d'accs = 2 Lf
L = 20 45 ft 0,75 0,89 0,11 0,25.L 1,5 m
L = 50 80 ft 0,80 0,88 0,12 0,20.L 3 m
2 - Site plus expos.
vents traversiers,
postes doubles,
une largeur de voie d'accs =
1,75 Lf
empitement non autoris 0
1 foot (ft) = 0,304 79 mtre (m)

Attention : Les valeurs de ce tableau indiques en italique ont t rectifies par rapport au document source.



p31
2

2.7 - Les passerelles d'accs.


De nos jours, les chelles ne conviennent plus du fait que
le plaisancier est presque toujours un homme charg, et
qu'elles sont trs peu scurises.
L'intrt des amnageurs s'est donc port sur les
passerelles, ces structures pente variable tablissant
l'accs pitonnier entre une infrastructure fixe et une
structure flottante, en l'occurrence les appontements.

Pour dfinir les caractristiques des passerelles, il faut
tenir compte du niveau de marnage, ainsi que de la gomtrie de l'ouvrage bordant le bassin concern.

2.7.1- La gomtrie des passerelles (Doc. 7] :
Les largeurs minimales et les pentes maximales des
passerelles sont gnralement prescrites dans les
normes de conception des appontements. Mais ce
jour, aucune norme ou rglementation concernant
spcifiquement ce type de structure maritime n'est
applicable sur le territoire franais.

Aux Etats-Unis, une rvision est actuellement en
cours pour les adapter la lgislation relative l'accs
des personnes handicapes aux infrastructures tant
publiques que prives. Les directives provisoires,
publies dans ce cadre, prvoient pour les passerelles
de ports de plaisance une pente maximale de 12 m
sur 1 verticalement, une distance maximale de 9 m
entre paliers et une largeur de 0,9 m entre garde-fous.

Le tableau ci-contre synthtise les prescriptions
applicables aux accs non amnags spcialement
pour les personnes handicapes. On observe que la
pente maximale varie avec la dure des pisodes de
basses eaux et, dans d'autres cas, avec la longueur
de la passerelle.

Compar cela, le "guide de conception des pontons
de plaisance" [Doc.11] recommande dans les mer
mare, un angle infrieur 30 entre les passerelles
et la surface du plan d'eau. Cette pente peut paratre
surdimensionne mais par grand marnage, elle reste
pratiquement incontournable pour les plaisanciers,
interdfisant dans ce cas l'accs tout autre public.
Dans le cadre des rgles de scurit annexes un dcret de 1990 [Tex. 3] et applicables aux bateaux en
stationnement sur les eaux intrieures et recevant du public, les pentes de passerelles d'accs la rive sont
au plus gales 10 % admettant, titre exceptionnel aprs avis d'une commission de scurit, une
tolrance de 5 % supplmentaire.

Concernant la largeur de passerelle, elle va de 0,7 m lorsqu'elle dessert moins de 20 bateaux (Australie)
1,2 m, qui semble tre la valeur la plus souvent recommande.
Pour information, dans les installations ouvertes au public (ERP) et d'aprs un arrt de 1994 [Tex. 4], "la
largeur minimum du cheminement doit tre de 1,40 m ; elle peut toutefois tre rduite 1,20 m lorsqu'il n'y a
aucun mur de part et d'autre du cheminement."

Pour permettre une circulation plus facile lorsque la
pente atteint 20 30% mare basse, des lattes
doivent tre fixes transversalement au platelage. Ces
cales-pied peuvent occuper une partie voire toute la
largeur de la passerelle, le premier cas permettant aux
fauteuils roulant d'y accder condition que l'inclinaison de la pente reste faible.

p32
Tableau rcapitulatif des diffrentes pentes maxi prcites :
(les droites de couleur magenta sont issues des valeurs de la page prcdente)


- Nouveau concept de passerelle :

En juin 1998, la socit canadienne Marina
Accessibility Products a install sur le port de
"Friday Harbor Marina" sur l'le de San Juan aux
Etats Unis le premier concept de transport inclin,
combinant passerelle et ascenseur, appel "Ramp
Rider".

Ce systme d'accs, compos en partie de 4 rails
placs sous la forme d'un paralllogramme, permet
de transporter des passagers handicaps moteur
n'importe quelles conditions de mare.
Il est conu pour oprer un angle maximum de
20, soit une pente approximative de 1 sur 2,75.
Les longueurs de ces passerelles s'tendent de 8,5 36,6 m, la largeur hors-tout
tant fixe 1,80 m. Une seconde passerelle destine aux autres pitons
accompagne gnralement cette rampe.

A ce jour, aucune installation de ce type n'est observable sur le continent europen.
(rfrence Internet : http://www.marina-access.com)

2.7.2 Les accs aux passerelles :

Le systme de fixation d'une passerelle dpend de son utilisation, des conditions du site et donc du type
d'ancrage du ponton support. Il existe en effet plusieurs mthodes de fixation :

La premire mthode consiste matrialiser une charnire horizontale chacune des extrmits de
la passerelle : l'appontement, qui devra se dplacer longitudinalement en fonction des changements de
niveau d'eau, ne peut tre maintenu que par un systme flexibles comme les chanes, voire des bracons
dans le cas d'un appontement parallle la berge (principe des haltes nautiques). Cette mthode
pouvant malgr tout servir de retenue l'appontement ct quai, la structure peut alors subir une
pression considrable due l'action notable des vagues.




p33
La passerelle, fixe l'appontement par une charnire horizontale, est libre de
bouger par rapport au quai. La passerelle peut alors tre suspendue par des
chanes sur deux mts latraux scells dans un massif en bton ou pose sur le quai
par l'intermdiaire de roulettes dans le cas de passerelle courte.
Schma type.



Dans cette configuration, il est primordial de dfinir la marge de dplacement de la passerelle au vue
des positions extrmes d'inclinaison, ceci afin de bien estimer le retrait de la passerelle vis--vis du quai.

Pour la plupart des installations de passerelles, la fixation ct quai se fait au moyen d'une liaison
charnire horizontale, la partie basse tant simplement pose sur la partie suprieure du ponton dans
ce cas munie de roulettes. Pour des passerelles courtes, une simple plaque glissante peut suffire.





La passerelle pouvant avoir tout type de liberts de mouvements
dans le plan horizontal du ponton, il est frquent de trouver des
systmes de glissire amnags sur le dessus du platelage afin
d'viter un dport latral de la passerelle trop important (ex. : rails
de guidage ci-dessus, axe directionnel ci-contre).

En outre, pour scuriser l'volution des plaisanciers
qui s'engagent sur une passerelle, des planchons
de raccordement peuvent assurer la continuit au
niveau des extrmits de la passerelle, supprimant
ainsi tout trbuchement ventuel.

de prfrence



Concernant les accs de passerelle pour ponton flottant, ils peuvent tre libres ou se
limiter au seul passage de pitons par le biais de chicane amovible.
Mais pour les exploitants portuaires, il est parfois primordial de garantir la scurit de
lieux, la fois pour une question d'assurance, et pour les plaisanciers potentiels qui
veulent savoir leur bateau amarr en toute scurit.
Les quipements vont alors du simple portillon d'accs au vritable portail avec systme
d'accs qui dclenche l'ouverture lectronique de la porte par code, par lecteur de carte
puce avec ou sans contact, etc.
Dans d'autres cas, la vido surveillance peut tre galement un outil de contrle des accs.
p34
En dehors de cette vision purement fonctionnelle, ce type d'quipement peut faire l'objet d'un concours
d'architecture, sachant qu'il peut supporter bien d'autres services comme les points d'clairage, des
affichages et/ou signalisations gnrales, des placards techniques, etc.

Dans le but de compenser la surcharge occasionne par la passerelle, un lment supplmentaire de
flottabilit est parfois dispos sous le ponton de rception, assurant ainsi un meilleur quilibre de la panne.


2.7.3 Les autres moyens d'accs aux appontements :

Avant l'apparition des passerelles articules, les premires
mthodes d'accs des structures flottantes taient fixes
et gnralement lis aux infrastructures de quais. On peut
d'ailleurs toujours rencontrer une chelle par ci, un
escalier maonn par l, et plus spcialement dans les
anciens ports de pche rorienter vers l'activit plaisance.

De plus, ces installations sont fortement sollicites par les contraintes du marnage :
corrosion issue du contact priodique avec l'eau sale, glissance due
l'accrochage de divers impurets et rsidus (algues, dchets,).
Afin d'assurer la remonte de personnes tombes accidentellement dans les eaux
du port, les exploitants portuaires peuvent installer des chelles de secours droites au
niveau des pontons.




p35
2

2.8 Les systmes d'ancrage des appontements


Comme les conditions de chaque site sont diffrentes, l'ancrage des appontements est dtermin en
fonction de l'emplacement, du type de rivage, des conditions de houles, des mares, des courants, des
vents dominants et de la profondeur de l'eau.

2.8.1 Le guidage sur pieux :

Les pieux, qui ont pour but d'interdire tout mouvement
horizontal (O,x,y) de l'appontement, sont proscrire dans
les sites soumis de fortes houles.
Il peut s'agir de pieux cylindriques pour la plupart ou
parfois de poutres carres, les matriaux tant
gnralement l'acier et le bois.
Le nombre de pieux dpend de la situation du port, de la
profondeur de l'eau et des caractristiques gotechniques
du sous-sol, de l'amplitude de la mare, de la forme du
ponton et surtout des efforts supporter.

En eau profonde et/ou dans des conditions difficiles, il se peut qu'on ait des problmes pour donner aux
pieux une stabilit suffisante, sans recourir des pieux trs gros et coteux. La Fdration Franaise des
Ports de Plaisance recommande pour ce type d'ancrage une limite de profondeur d'eau de 15 m environ.
Dans de telles conditions, il vaut mieux recourir une forme d'ancrage par liens immergs (chanes ou
concepts lastiques) ancrs des corps-morts.

Pour ce qui est du positionnement des pieux en bordure de rive des pontons, on
rencontre parfois des ancrages tablis en quinconce. Le problme intervient au
niveau du battage des pieux qui pose des difficults de mise en place (localisation,
verticalit). En outre, un alignement de pieux entrane moins de fatigue pour la
structure du ponton.

- Les anneaux de guidage ou colliers.

Les pieux peuvent traverser l'appontement dans le milieu du platelage, voire en limite
intrieure de celui-ci, mais il est alors ncessaire d'augmenter la largeur de
l'appontement pour conserver un passage ais.
Le principe le plus communment utilis est la fixation extrieure l'appontement par
anneaux coulissants, munis d'au moins 3 galets polyamide ou polythylne haute
densit avec axes en inox. On observe gnralement les situations suivantes :

3 galets
120 degr,

ou 4 galets
angle droit.

Afin de protger la structure contre les chocs de bateaux, une dfense de mme nature que celle du ponton
est gnralement applique sur le primtre extrieur de l'anneau de guidage.

- L'entretien des pieux :

La vrification porte sur la mesure de l'paisseur d'acier des pieux par ultra-sons tous les 5 ans, et la
comparaison l'paisseur initiale et thorique provenant du calcul du pieu. Le contrle de l'paisseur est
soigner dans la zone de marnage.
La dure de vie d'un pieu est estime 15 ans, mais dpend essentiellement des mesures prises pour le
prserver de la corrosion. Elle doit tre estime lors de la conception par majoration de l'paisseur
strictement ncessaire donne par les calculs de rsistance.


D'un point de vue esthtique, on peut parfois regretter cet
aspect "fort" de pieux mare basse, mais dans certains cas
on ne peut en viter l'usage.
En accordant les couleurs (blanc ou gris clair), ces pieux
d'ancrage peuvent alors se fondre plus facilement au milieu
des mts des voiliers prsents sur le bassin.




p36
2.8.2 Le guidage sur rail :


Ce systme d'ancrage par rails est gnralement
amnag le long d'un mur vertical de soutnement en
acier ou en bton, mme si celui-ci prsente une lgre
inclinaison.

Il est constitu de poutrelles en acier galvanis
boulonnes au mur de quai. Les profils gnralement
utiliss sont du type poutrelles HEA, HEB ou des pieux
PH (poutrelles H spciales dont les paisseurs d'mes
et d'ailes sont gales).

Suivant le principe d'une glissire, la structure flottante suit un mouvement ascendant et descendant selon
l'axe Oz par roulement sur les poutrelles de deux ou trois galets fixs sur le profil latral du ponton, voire de
simples ergots lorsque le marnage et l'agitation sont trs faibles.

Le ponton pouvant bouger dans le plan perpendiculaire
cet axe Oz, les galets de roulement peuvent
s'appuyer sur les ailes, mais aussi sur l'me de la
poutrelle.

Ct esthtique, on regrettera parfois le dbordement
de certaines poutrelles au-dessus des quais.

Exemple de guidage sur poutrelle HEA 140

Il est ncessaire de prvoir un jeu entre les galets
suffisamment consquent pour viter tout blocage de
la structure.




2.8.3 L'ancrage par bracons :
Lorsque le marnage est faible, on peut parfois
attacher les pontons des structures fixes au moyen
de bras radiaux ou bracons reliant le quai la rive,
solidifis et retenus par un systme d'lingues de
cbles et de tendeurs.

Ce systme est appropri pour des installations
longeant un rivage en enrochement, un mur ou
autre, s'il est ncessaire d'en loigner les pontons. Il
est couramment utilis dans les rivires ou canaux,
pour des haltes nautiques.

En outre, le fait qu'aucun lment d'ancrage n'encombre les fonds facilite d'autant
plus les ventuels dragages.

L'inconvnient majeur de ce type d'ancrage est qu'il ne permet l'accostage des
bateaux que d'un seul ct. Mme lorsque le ponton est fort loign de la rive, les
bracons en empchent l'accs.

D'aprs les recommandations de la Fdration Franaise des Ports de Plaisance [Doc. 12], les bracons
doivent se limiter une longueur de 6 8 m, et ce d'un point de vue esthtique.




p37
2.8.4 L'ancrage par chanes sur corps-morts :

Ce type d'ancrage par chanes et corps-morts peut tre utilis pour
des installations simples avec peu de variation de niveau du plan
d'eau.
Trs intressant du point de vue investissement et cot
d'installations, ce systme a l'avantage de ne pas apparatre dans
l'environnement visuel. De plus, il peut se dformer par glissement
des corps-morts sur le fond et donc tre repositionn aprs
d'ventuels dsordres.
En revanche, le rglage de la tension des chanes sur des fonds
chahuts est alatoire, voire impossible. Dans ce cas, il est trs
difficile de connatre le rle tenu par chaque systme d'ancrage,
certains ne travaillant pas ; on assiste alors soit une rupture des
pontons et/ou des barres d'attache des chanes, mais souvent
un mouvement des corps-mort.

En l'absence de tempte, les corps-morts ne devraient pas se
dplacer, sauf s'ils sont trop lgers, non enfouis ou poss sur un
fond glissant. Dans ces diffrent cas, le contrle de leur position
sera fait au moins une fois par an (aprs l't) par un plongeur, le corps-mort pouvant tre relev tous les
trois ans pour vrification plus complte.

Le dimensionnement et la justification des dispositifs d'ancrage seront raliss pour diffrentes directions
de vent en recherchant les ancrages les plus sollicits.

Concernant les chanes, leur remplacement se fera suivant l'tat tous les 5 ans si la chane n'a pas t
entretenue, ou tous les 10 ans dans le cas de regalvanisation ou d'entretien
rgulier, le remplacement devant s'effectuer lorsque la maille la plus faible ne fait
plus que 60 75 % de sa section d'origine [Doc. 11].

De manire similaire l'ancrage ct quai l'exception des ressorts de mouillage,
les chanes sont gnralement croises sous le ponton avant d'tre fixes au bord
oppos, ceci afin d'viter tout contact avec la coque des bateaux.

Mais pour information, au dbut des annes 90, dans le vieux port de
Penfoul Bnodet (29), un appontement a t dtruit plusieurs reprises
suite des rafales de vents provoques par un phnomne de Venturi
sous le pont de Cornouailles et entranant un clapot d'environ 1m. Sous la
pousse supplmentaire des bateaux amarrs et malgr la prsence des
catways, le ponton large de 2,35 m et ancr sur corps-morts et chanes
croises (cf. schma ci-dessous) s'est soulev, puis totalement retourn.
Pour rsoudre ce problme, il a t dcid d'une part, de recentrer les
fixations des chanes d'ancrages dans
l'axe des pontons passs 3 m de
large, et de dcomposer les 130 m
d'appontements en deux parties relies
entre elles par une passerelle pour
donner plus de flexibilit la structure,
d'autre part. Depuis ce nouvel
amnagement, aucun incident n'a t
recens.

L'ancrage sur corps-morts doit tre tudi finement car il conditionne, pour une large part, la dure de vie
des installations. Sur un site agit, on aura tout intrt multiplier le nombre des points d'ancrage.

p38
2.8.5 L'ancrage par lastomre, cordage sur corps-morts :

Depuis 1981, un nouveau systme d'amarrage par lastomre et
cordage nylon permet galement d'amarrer des quipements flottants
tels que les pontons. La composante essentielle du systme Seaflex
(produit sudois) est un lastomre (1 5 brins) fix des pices
d'acier inoxydables.


A une extrmit se trouve une pice plastique sur laquelle est fixe le cordage (20 28mm), l'autre tant
fixe sur un corps-mort ou sur une chane-mre par une manille.
D'aprs le constructeur, la distance horizontale du lien d'amarrage (cordage et lastomre) est
approximativement gale 2 fois la profondeur d'eau moyenne.

Seaflex permet de garder le systme d'ancrage du ponton toujours en tension et quel que soit le niveau de
mare, l'lastomre prsentant des caractristiques d'allongement de plus de 100 % de sa longueur
d'origine.






- 3 -

Les
amnagements
des terre-pleins.
p39
3

3.1 Les installations et engins de mise l'eau.


Un dispositif de manutention est ncessaire peu prs dans tous les cas. Un dispositif permanent et de
bonne capacit (plus de 10 t) est ncessaire pour des ports de plus de 300 places, accueillant notamment
des units de croisires, surtout si l'on veut dvelopper les activits des professionnels du nautisme.
Dans les grands ports, l'offre de manutention peut tre dcline selon les besoins : lvateur 20 50 tonnes
pour les grands bateaux, grue ventuellement en libre service pour les petites units, les bateaux de sport,
les grements.

3.1.1 Le plan inclin ou cale de halage :

La cale de halage est le procd traditionnel et
conomique utilis dans les ports pour la mise l'eau, et
parfois pour le carnage de petites embarcations.
Gnralement installe dans des zones protges, elle
peut avoir la particularit d'tre accostable et de servir
alors d'embarcadre.

Leur pentes varie de 6 15 %. Au del de 12 %, trs peu de remorques peuvent tre
utilises sans submerger le moyeu de la voiture.
Pour les mers sans mare ou pour les plans d'eau niveau constant, on double en gnral
la pente au-dessous de la cote zro pour permettre une mise en flottaison trs rapide, la
partie hors d'eau de la cale ayant une pente de 10 % et la partie sous l'eau, une pente de
20 %.

La largeur des cales peut tre de 6 m lorsqu'il s'agit d'une cale unique, voire n 4,5 m
lorsque n cales sont juxtaposes. Un large dgagement en haut de la cale est
recommand pour la manuvre des voitures [Doc. 9].
Schma
d'une cale de halage.

Au-dessus d'une pente de 10 %, l'usage d'un cabestan ou d'un
treuil est indispensable pour haler les bateaux. Un problme
difficilement matris est celui des accidents entrans par la
prsence d'algues adhrant la surface de la cale.

Les plans inclins sont parfois utiliss par des systmes de
remorques atteles des tracteurs, principe idal pour sortir un
bateau et le stocker sur bers, aussi bien pour les petits chantiers
que dans les grands ports de plaisance.
Ce type d'installation se conoit et se met en uvre trs facilement, avec en outre des temps de sortie d'eau
d'environ 15 min maxi.

De nos jours, des remorques (ex. PARKLEV ci-contre) peuvent
s'adapter la plupart des bateaux de plaisance, aussi bien
monocoques que multicoques.
Ce chariot hydraulique semi-tract est capable de lever des
bateaux de 5 14 m et de 2,10 m maximum de tirant d'eau. Cet
"auxiliaire" permet de caler terre des bateaux jusqu' 15 tonnes
par le biais d'un tracteur agricole de 65 CV.
Le potentiel maximum exploitable du PARKLEV est prvu pour une cale dont l'inclinaison est comprise entre
8 et 9 (13 15%).
p40
Type de grue GRP 2,5-5 GRP 6-6 GRP 10-6
Capacit de charge maximum kg 2500 6000 10000
Porte m 5 6 6
Course du chariot m
2
Hauteur maxi sous crochet m 5 5 6
Caractristiques des potences de la SECI .
3.1.2 Les grues et potences de manutention :

Les grues mobiles sont souvent utilises pour sortir le
bateau de l'eau et le placer sur sa remorque, ou encore le
dcharger sur un terre-plein plus loin l'intrieur du port.

La stabilit des bateaux manutentionns par des grues en
mouvement tant moindre, et les structures des terre-
pleins n'acceptant pas toujours des descentes de charges
importantes, la zone de manuvre des grues se trouve
parfois rduite, avec parfois une immobilisation de la grue
en bordure de quai comme c'est bien sr le cas pour
toutes les potences sur colonne.

Ces dernires, qui prsentent une certaine facilit d'utilisation pour l'usager, permettent la manutention des
bateaux avec un rayon d'action limit la porte maxi de la potence. Le bateau est alors soit transfr sur
une remorque, soit dpos sur des berceaux proximit de la potence pour y subir les interventions
requises. Leur capacit maximale de levage avoisine les 30 t.












Les potences sur ft flche surleve, dcrites
dans le tableau ci-dessous, permettent une rotation
totale de 360 (ex. potence DEMARCHI de type
CVE).
Force poids max. du palan kg 150 250 500 1 000 1 600 2 000 2 500 3 200 4 000 5 000 6 300 8 000 10 000
Porte maxi m 12,0 10,5 9,0 7,5 6,0 5,0
Massif maxi G m 2,30 2,40 2,75 3,15 3,55 3,70 3,90 3,15 4,15 4,15 4,10 4,10 4,05

Concernant la commande des
potences, elle peut tre
effectue partir d'une
commande soit pendulaire
directement cble au treuil de
levage, soit fixe en statique sur
le ft vertical de la potence (ex.
en faade de l'armoire
lectrique).
Sans se soucier du cot
financier, les deux techniques
peuvent tre conjointes pour la manutention de petites units.

Comme le propose la SECI
1

spcialise dans la marque ROULEV, le
temps d'utilisation peut tre contrl par
un systme de clef puce lectronique
rechargeable par le port ou la mairie.
Leurs engins de manutention prsentent galement des variations de vitesses (une vitesse lente pour la
dpose sur ber ou remorque et une rapide pour les manuvres), ainsi que plusieurs points de scurit de
type limiteurs de charge et de fin de course.

1
Socit d'Equipement pour le Commerce et l'Industrie
p41
3.1.3 Les chariots lvateurs fourches :

Tous les chariots-lvateurs pour bateaux sont des
adaptations d'appareils industriels, sous rserve de quelques
modifications pour une meilleure adaptation la manutention
de bateaux :
fourches plus longues ;
possibilits de descente des fourches au-dessous du
terre-plein ; dans la pratique, les fourches ne peuvent
descendre plus de 4 m au-dessous. Aussi lorsque le
marnage dpasse 2 m, il est ncessaire d'installer un
dispositif de levage intermdiaire entre le bateau et le
chariot.
possibilit d'un dplacement horizontal des fourches
perpendiculairement l'axe du chariot, pour faciliter
l'enfourchement du bateau dans sa cellule dans le cadre
d'un stationnement tages (photos ci-contre).
Positionns en bordure de quai, ils peuvent soulever et mettre
terre des bateaux moteur ou des petits voiliers de longueur infrieure 6 m. Mais dans le cas de ports
mare, la diffrence de niveau est telle que la fourche ne peut descendre suffisamment bas. Il est alors
ncessaire d'avoir en bordure de quai un appareil fixe qui assure la descente jusqu' l'eau. Malgr cette
rupture de charge, le temps de charge n'est gure augment.

Parfois, des chariots lvateurs de fort tonnage sont utiliss sur des rampes de mise l'eau. Ces chariots
peuvent soulever des bateaux moteur et des voiliers mts (jusqu' 10 m de long), et les disposer
directement leur emplacement sur bers en quelques minutes.

Cette mthode de manutention reste peu coteuse pour le plaisancier et d'un bon rapport pour l'exploitant.

Exemples de caractristiques de chariots lvateurs fourche
(chariot lvateur de la socit Marine Travelift)




Modle A B C D E F G H J K L M N
30' Mast 11,515 6,604 5,080 9,144
35' Mast 9,144 3,277 2,819 4,699 12,674 7,468 0,610 6,658 8,944 10,668 1,143 4,318 0,267
43' Mast 15,113 8,687 7,163 13,106


p42
3.1.4 Les portiques lvateurs :

Permettant le transport des bateaux du bassin la zone de
rparation ou de carnage, ils constituent les appareils les mieux
adapts la manutention des bateaux de plaisance.
Cot conception, l'ossature en U ouvert a t conue pour assurer
le levage ais et rapide des voiliers de grande mture sans
dmontage des haubans ou pataras.

Ces lvateurs ont beaucoup volu depuis le dbut de leur
application la plaisance et couvrent maintenant toute la gamme
des bateaux de plaisance jusqu'aux plus lourdes units avec des
appareils pouvant lever jusqu' 1000 tonnes.

La manutention peut s'effectuer partir soit d'une darse, soit d'une cale pour laquelle la conception doit alors
tenir compte de la pente, de l'ventuelle corrosion des axes de roulement aprs immersion, etc.

On peut dcouvrir au sein mme d'tablissements portuaires de nouveaux concepts de portiques lvateurs,
comme le EL16 CAM dvelopp par ROULEV pour Port Camargue. Cet lvateur automoteur, d'une
capacit de levage de 16 tonnes, ne possde que 3 roues permettant ainsi la mise l'eau des bateaux dans
un angle de quai et l'utilisation de darses de largeurs diffrentes (existe galement en 6 et 12 tonnes).

Caractristiques du EL16 CAM :
Poids total maximum en charge : .......................................34 tonnes
Nombre d'lments de levage : ..................... 4 treuils pour 2 sangles
Pente maxi admissible : ........................................................ 4 10 %
Vitesse de levage maxi : ............... 8 ( vide) 3,5 m/min (en charge)
Vitesse de translation maxi : ...... 100 ( vide) 40 m/min (en charge)
Dimensions hors tout : .............................................12,78 m x 6,95 m
Largeur maxi des bateaux : ...........................................................5 m
Longueur maxi des bateaux :.......................................................14 m
Grue hydraulique de servitude (option) : 1,5 tonnes 6 m de porte

Concernant la conduite, le poste doit tre plac le plus bas possible pour permettre un accs facile sans
fatigue inutile pour son utilisateur, et lui offrir une grande visibilit de manuvre.

D'aprs les donnes constructeurs, les pentes maximales admissibles ne dpassent pas les 4 6 % en
pleine charge sur des sols bton ou goudronns, mais peuvent atteindre les 10 % en augmentant la traction
par le biais de quatre roues motrices.

Des grues de servitude, montes directement sur la charpente suprieure, accompagnent parfois ces
portiques pour les oprations de dmtage, de manutention de moteurs et de tout autre composant du
bateau.

- Indications sur l'espace ncessaire pour des bateaux de longueur standard (par Marine Travelift).









Dimension minimale de dgagement "X" = 0,53 - "Y" = 1,5
Modle BFM 15 t 25 t 35 t 50 t 70 t 80 t 100 t 150 t 200 t 300 t
Longueur Bateau (m) 13,70 16,80 19,80 22,90 22,90 25,90 32,00 32,00 38,10 45,70
A (m) 11,50 13,40 15,20 18,10 18,40 20,50 24,60 24,90 30,50 34,40
B (m) 15,80 18,80 21,90 24,90 24,90 28,00 34,10 34,10 40,20 47,80
C (m) 10,00 10,60 11,20 12,90 13,20 16,00 18,50 19,20 22,80 24,00
Z (m) 1,50 1,50 1,50 2,30 2,30 2,40 2,70 2,70 4,00 4,00
p43
- Tableau prsentant des recommandations pour les darses et les bateaux manutentionner selon
les caractristiques des portiques lvateurs des marques Roulev (SECI) et Marine Travelift (CEI).


Darse Caractristiques des portiques Bateaux
M
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NP 10 10,00 11,50 15,50 4,10 1,00 4,50 13,00 3,80
NP 16 11,00 12,50 16,50 4,55 1,10 5,25 16,00 4,30
NP 20 SPR 5,10 9,30 5,00 6,70 5,65 5,80 6,45 6,50 4,90
NP 30 13,50 15,00 19,00 5,50 1,50 6,10 18,00 5,20
NP 35 AR 15,75 17,50 22,00 5,80 1,50 10,00 5,50 7,60 6,40 6,20 6,90 7,00 20,00 5,50
NP 45 17,75 19,50 24,00 6,10 2,00 6,90 22,00 5,80
NP 50 No 19,75 21,50 26,00 6,50 2,00 11,60 6,50 8,20 7,10 7,50 9,40 8,00 25,00 6,20
NP 65 20,75 22,50 27,50 6,80 2,50 7,70 25,00 6,50
NP 75 22,00 24,60 30,00 7,30 2,60 8,20 28,00 7,00
NP 100 VB 24,00 27,00 33,00 7,80 3,00 14,50 9,00 10,10 8,90 8,60 9,80 10,50 30,00 7,50
NP 125 25,00 28,00 35,00 8,00 3,00 10,00 30,00 7,60
NP 150 27,00 30,50 38,00 8,20 3,50 10,20 30,00 7,80
NP 175 29,00 32,50 40,00 8,50 3,50 10,90 35,00 8,00
NP 200 VB 9,00 15,50 10,00 13,10 11,00 10,50 11,70 12,90 40,00 8,50
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NP 350 VB 11,00 19,00 12,00 15,50 13,50 13,45 14,75 15,60 45,00 10,00
15 BFM 12,19 4,57 0,58 4,42 6,10 5,08 4,87 5,49 7,93 4,57 14,00 4,30
25 BFM 13,72 5,18 0,74 5,03 6,71 5,79 5,48 6,10 8,54 5,18 16,00 4,90
35 BFMII 15,24 5,13 0,79 8,08 5,64 6,75 5,79 5,49 6,10 9,15 5,79 18,00 4,90
50 BFM 16,76 6,02 0,81 9,45 6,40 7,62 6,71 6,09 6,86 10,06 6,70 20,00 5,80
70 BFM 18,29 6,35 0,89 10,44 6,86 8,03 7,11 6,70 7,47 10,36 7,32 22,00 6,10
80 BFM 19,81 7,26 0,94 8,23 9,15 8,08 7,31 8,13 12,50 8,53 26,00 7,00
100 BFM 22,86 7,77 1,24 9,75 10,21 8,89 8,53 9,43 15,24 9,45 29,00 7,60
150 AMO 27,43 8,46 1,75 9,75 11,59 10,06 9,14 10,06 15,85 12,19 37,00 7,90
200 BFM 30,48 9,02 2,51 12,65 13,63 11,38 9,75 11,28 18,29 12,19 37,00 8,50
300 BFM 30,48 9,65 2,39 12,65 14,02 11,89 10,36 11,89 19,51 14,63 44,00 9,10
400 CMO 11,58 16,15 13,41 11,27 21,30 15,84
500 CMO 39,62 11,28 2,69 25,77 14,02 17,27 14,43 12,19 14,18 24,30 18,29 56,00 10,40
600 CMO 45,00 16,45 19,40 16,10 13,71 27,40 21,33 64,00 11,70
800 CMO 20,73 21,95 18,29 15,24 32,00 26,21
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1000 CMO 23,77 25,70 21,23 16,76 36,58 30,48



p44
3

3.2 Les installations pour entretien et rparation de bateaux.


Priodiquement, les bateaux de plaisance doivent tre asschs pour tre carns
(nettoyage de la coque et passage d'une peinture anti-salissure). On profite de ces mises
terre pour procder aux oprations d'entretien qui ne peuvent tre effectues flot
(coque, appareils de propulsion, sondeurs...).
Mais des incidents imprvus survenus aux bateaux amnent effectuer galement
quelques tirages terre tout au long de l'anne.

Dans toute la mesure du possible, il y a intrt reporter ces activits dans une zone
technique organise autour d'un bassin spcial et situe dans une partie du port o les
nuisances qui s'y produisent entraneront le moins d'inconvnients.

Les terre-pleins correspondants trouvent alors place entre les quais affects la rparation et les ateliers
proprement dits. Si une fraction de ces terre-pleins peut tre mise la disposition exclusive des chantiers
mmes, il convient d'en rserver une partie notable aux plaisanciers dsirant procder aux travaux
d'entretien de leurs bateaux soit par leurs propres moyens, soit avec l'aide de spcialistes extrieurs au port.
La superficie de ces terre-pleins varie en fonction de la frquence des carnages effectuer, de la taille des
navires, de l'agressivit des eaux, de la nature de leur coque, etc. Il semble que le nombre des bateaux
susceptibles de se trouver prsents un instant donn sur les terre-pleins pour entretien soit de l'ordre de 2
5 % de la capacit totale du port.

Bien entendu, ces terre-pleins doivent tre pourvus de prises d'eau et d'lectricit (voir d'air comprim) pour
faciliter la tche des rparateurs, ainsi que des installations ncessaires la rcupration des huiles de
vidange.

Ce type de prestation est, avec la manutention, gnrateur de valeur ajoute pour le port, mais depuis un
arrt de 2001 [Tex. 5] en application de la loi sur l'eau de 1992, ces installations de rparation, dans le
cadre de travaux de cration d'un port maritime, sont des oprations soumises des procdures
d'autorisation (rubrique 3.3.0 du prsent arrt).

3.2.1 Les installations et techniques utilises en bassin :

3.2.1.1 - L'abattage en carne.

Pratique plus courante pour les bateaux de faible tonnage, elle consiste coucher un bateau dans une zone
asschante sur un bord, puis sur l'autre pour inspecter les oeuvres vivres (ou carne) et nettoyer la coque.

3.2.1.2 - Le gril de carnage.


Le carnage sur gril est une mthode traditionnelle et conomique de
mise sec des bateaux dans les ports chouage, pour y tre carns
ou rpars mare basse.
Ce petit chantier de carnage claire-voie se conoit habituellement
sous la forme de charpentes en bois solidement tablies sur une rive ou
l'enracinement d'un appontement. Mais, dans certains cas, cette
structure peut reposer sur une dalle btonne, cette dernire pouvant
galement, elle seule, faire office de gril de carnage.

Sur le littoral atlantique, de Dunkerque Hendaye, on peut entr'apercevoir mare basse une quarantaine
de grils de carnage.

3.2.1.3 - La cale de construction.

La cale de construction est un ber sur roues, tir sur des rails, utilis pour l'entretien (notamment le
carnage) et la rparation des bateaux. Il est gnralement destin aux bateaux de fort tonnage (plusieurs
dizaine de tonnes)

L'inconvnient est la lenteur de manuvre, du fait galement que l'appareil ne peut servir pour d'autres
bateaux tant que lun dentre eux est immobilis dessus, except lorsqu'il est quip d'une plaque tournante
gnralement d'un cot trs lev.
Ce systme n'est pas adapt au stockage terre.

p45
3.2.1.4 - La cale sche ou forme de radoub .

Les cales sches sont pour la plupart de grandes fosses tanches que l'on ferme volont par une porte
une fois le navire entr et que l'on assche par pompage.
Elles sont gnralement conues pour admettre des units aussi importantes qu'on le souhaite, sans tre
trop petites. Ne pouvant recevoir au mme instant qu'un, voire deux bateaux, ce type d'ouvrage est plutt
utilis dans les ports de commerce que dans les ports de plaisance, sauf quelquefois dans des chantiers
navals et pour le traitement de trs grosses units.

Lorsqu'un navire se construit en cale sche, il n'y a plus dans ce cas lancement mais mise en eau de la
forme.

Sur nos cotes mtropolitaines, on dnombre environ 80 formes de radoub prsentant en moyenne une
longueur de 180 m et des largeurs en bas de 25 m et en haut de 28 m, le rapport largeur en haut sur largeur
en bas variant entre 1 et 1,5.

3.2.1.5 La plate-forme levante .

Les plates-formes levantes
peuvent tre utilises sous une
forme trs simplifie pour de
petites units qui sont alors
transportes sur les terre-pleins
voisins par le biais de remorques, ou sous une forme trs sophistique pour
des units plus importantes (> 400 T) avec plusieurs chariots de transfert (ex. synchrolift -
http://www.syncrolift.com).


3.2.2 Les installations tablies sur terre-plein :

3.2.2.1 Les aires de carnage.

La plupart des ports de plaisance possdent une aire de carnage,
mais leur dimension est trs variable.
Les bateaux sont placs gnralement sur des berceaux qui peuvent
tre utiliss aussi bien sur terre-plein qu'en atelier.
Pour empcher le bateau de tomber sur son flanc, de la hauteur de sa
quille, on utilise des bers de calage.

Pour information, dans le Vieux Port de Cannes
dont le bassin avoisine les 1,7 hectares, une aire de
carnage de 6000 m a t libre, soit 1/3 de la
surface du plan d'eau.

On notera aussi que lorsqu'un bateau doit subir un
sablage, cela entrane l'utilisation de grandes
quantits de sable, qui est alors considr comme dchet toxique.
D'aprs l'exprience des services techniques de Port Camargue, le
sablage d'un bateau de 12 13 m de long ncessite l'utilisation
d'environ 1,2 tonnes de sable qui devra suivre un traitement adapt du
fait de son chargement en peinture antisalissure.

Certaines aires de carnage de petites units disposent de grille-avaloir permettant de rcuprer les eaux
rsiduaires et d'effectuer un pr-traitement dans un dbourbeur-dshuileur entretenu priodiquement
(curage des boues et vacuation en dcharge autorise). Ainsi traites, les eaux peuvent tre ensuite
raccordes au rseau d'assainissement.



p46
3.2.2.2 Les stations de carnage.

Certains concepts de plate-forme de carnage se dveloppent sur nos cotes. Ces stations nautiques du type
"PARKNET" sont quipes de 2 3 bras amovibles et de
supports de quille pour assurer le calage et larrimage des
bateaux en toute scurit, tout en laissant la carne
totalement accessible pour lentretien.
Aucun moyen de manutention (grue ou chariot) n'est
immobilis.









Cette plate-forme propose aux utilisateurs un ensemble de
servitudes ncessaires l'entretien des carnes (eau,
lectricit, groupe deau sous pression), ainsi qu'une
collecte des dtritus (huiles, peintures, cartons, chiffons). Elle a galement pour vocation de rcuprer les
eaux uses et de les traiter.

Son positionnement sur le terre-plein portuaire s'tablit au regard de
la proximit de moyens de manutention (grue, chariot, portique,), et d'une cale de mise l'eau,
la manuvrabilit des moyens de manutention,
le trajet envisag des engins de manutention,
la longueur maxi du plus grand bateau du port,
la direction des vents dominants,
la proximit d'une alimentation en eau et en lectricit,
la proximit ou l'impossibilit de rejoindre une canalisation d'eaux uses qui dboucherait dans une
station d'puration.

Face au souci de rduction de la pollution tant pour les hommes que pour l'environnement, de nouveaux
concepts de dcapage par projection d'abrasifs sont apparus sur le march :
projection par air comprim d'ponges polyurthanes charges de cellules abrasives (ex. procd
SPONGE JET),
projection pneumatique, sec ou humide, de micro-granulats (bicarbonate de soude) biodgradables
(ex. concept ACCUSTRIP/ARMEX).
Certaines prcautions sont prendre lors de dcapage extrieur mme s'il ne s'agit pas de protection
lourde : protection des btiments ou bateaux l'aide de film PVC, gotextile non tiss au sol pour recueillir
les dchets.
p47
3

3.3 Une alternative au port flot : le port sec [Doc. 3].


Devant l'encombrement de certains ports de plaisance, tant durant la bonne saison que durant la mauvaise,
l'ide est venue bien vite de faire stationner terre les bateaux, en dehors de leur priode d'utilisation
effective.

Une telle formule implique imprativement que les oprations de mise terre ou de remise flot soient
particulirement rapides, de l'ordre de quelques minutes, si l'on veut ne pas avoir multiplier d'une manire
draisonnable le nombre des appareils de manutention.

L'intrt du stationnement terre des bateaux de plaisance n'apparat pleinement que dans les rgions o le
motonautisme est prpondrant, du fait des problmes de manutention, d'amnagement de berceaux de
rception et de hauteur des voiliers (quille, mt).

Le tableau ci-dessous reprsente les caractristiques des bateaux qui taient le plus frquemment mis en
stationnement terre aux USA dans les des annes 70.
Classe Largeur (m) Longueur (m) Hauteur (m) Poids (tonnes)
trs petits < 2,40 5,40 0,90 / 1,50 1,250
petits # 2,40 - 4,80 / 6,30 1,20 / 1,80 0,750 / 1,750
moyens # 2,40 + 5,40 / 7,20 1,50 / 2,10 1,750 / 2,750
gros 2,40 6,30 / 7,80 1,65 / 2,40 2,250 / 3,250
trs gros 2,40 7,50 / 8,70 2,10 / 2,70 3,00 / 4,250

3.3.1 - Le stationnement terre loin du littoral :

C'est avec l'emploi pour la construction des coques de matriaux nouveaux, de bonne conservation et
lgers, que nombre de plaisanciers commencrent conserver leurs bateaux, durant l'hiver, l'intrieur des
terres et le plus souvent ct mme de leur rsidence.

Ils pouvaient ainsi assurer le stationnement de leurs bateaux peu de frais, dans de bonnes conditions de
scurit (vols, vandalisme) et porte de main pour procder eux-mmes aux oprations d'entretien
ncessaires.

Dans la mesure o les dimensions et plus particulirement le poids restaient assez modrs, ces units
pouvaient en effet tre amenes jusqu' la mer ou aux plans d'eau intrieurs par le biais de remorques
atteles la voiture particulire du plaisancier.

Dans ce cas, il suffit alors de disposer sur le littoral
de terre-pleins ncessaires au parcage des voitures et des remorques ;
d'engins de mise l'eau, le plus souvent de simples plans inclins, ou encore des grues trs frustes
conduites par les plaisanciers eux-mmes lorsque le marnage devient important ;
accessoirement, de certaines commodits (toilettes station-service pour carburant et petites
rparations...).
Mais des "parcs bateaux" situs en arrire du littoral peuvent galement assurer le stationnement sec,
que ce soit terre ou sur des structures tage. Port Inland Mandelieu (06) est un bon exemple de ce
dernier type d'installation, avec une capacit de stockage de 800 bateaux moteurs jusqu'6 tonnes. Aprs
quelques minutes pour la mise flot de l'embarcation, une navigation en eau douce sur le canal de la
Siagne doit tre effectue avant de dboucher sur le bord de mer. Cet amnagement est un des premiers
complexes portuaires d'Europe entirement sec.

- Dimensions hors tout des bateaux pouvant tre accueillis Port Inland :
Catgorie 1 2 3 4 5 6
Longueur maxi (m) 6,00 7,50 8,50 9,50 10,50 12,00
Largeur maxi (m) 2,30 2,50 2,80 2,80 3,00 4,00
Hauteur maxi (m) 1,80 2,20 2,60 2,80 2,80 3,50

De telles installations peuvent tre implantes en pleine nature, mais on les retrouve le plus souvent
l'intrieur mme des ports de plaisance dont elles compltent les amnagements.
Compte tenu de la varit des cas susceptibles de se prsenter, il est difficile de fixer les normes respecter
pour la ralisation de tels ensembles.
p48
3.3.2 - Le stationnement terre dans les ports "classiques" :

Le schma classique expos ci-dessus - petites units amenes sur remorque, moyennes et grandes units
stationnes flot dans les ports - peut se rvler inadapt pour toute une srie de raisons :

l'accroissement continu des ventes de bateaux de plaisance ;

l'achat par le public de bateaux plus gros et plus lourds ncessitant des remorques plus importantes,
plus chres d'achat et d'entretien (mcanismes de freinage et de treuillage plus volus... ) ;

les difficults trouver ct de son habitation la possibilit de stocker son bateau ;

l'impossibilit pour de nombreuses installations existantes d'accrotre le nombre de leurs mouillages
flot ou leur capacit de rception de bateaux arrivant sur remorques ;

l'amnagement de nouvelles installations devenant difficile tant sur le plan financier (les meilleurs sites
taient dj amnags) que sur le plan administratif (rgles d'urbanisme de plus en plus contraignantes
- action des cologistes...).

Dans ce cas, on peut imaginer le dveloppement d'installations spcifiques complmentaires dans les ports
maritimes existants, permettant de conserver des bateaux de plaisance en stationnement terre dans de
vritables parkings bateaux disposant d'engins de manutention ncessaires pour effectuer les manuvres
d'asschement.

- Les avantages que peut en retirer le plaisancier ne sont pas ngligeables :

Il ne lui est plus ncessaire d'acqurir de remorque, ni de rechercher un abri pour son bateau
proximit de son logement. Il prouve moins de tracas pour l'achat de la voiture familiale qui peut tre
de dimensions plus modestes. Il n'a plus de souci pour abriter son bateau ds son retour au port et
cela finalement dans de meilleures conditions qu'flot.
L'entretien du bateau se rvle moins onreux, tant en ce qui concerne la coque (peu ou pas de
peinture anti-salissure) que le moteur (tout particulirement les moteurs hors-bord). Mieux entretenu,
mieux protg contre les intempries, le bateau conserve la revente une valeur rsiduelle accrue.

- Pour l'exploitant portuaire les avantages sont galement nombreux :

Plus de facilits pour trouver les terrains ncessaires, le stockage terre demandant moins de place,
cot des travaux mieux dfini et gnralement moins important, financement plus facile obtenir.
Installations plus rapides raliser et demandant moins d'entretien.
L'exploitant peut plus facilement, par l'intermdiaire de spcialistes, offrir des services pour l'entretien,
la commercialisation des bateaux et de l'accastillage.
Accessoirement il dispose du bateau comme gage en cas de difficults pour le rglement de ses
prestations.

- Les avantages en faveur de la collectivit, ne sont galement pas ngligeables :

L'utilisation du front de mer se rvle meilleure et les surfaces ncessaires pour les plans d'eau sont
plus faibles, ainsi que le montre le tableau suivant d'installations des annes 80 capables de recevoir
200 bateaux jusqu'7 m environ :

Surface Terre-plein Plan d'eau Total
"Port sec" 0,95 ha 0,25 ha 1,20 ha
Port flot 0,51 ha 1,32 ha 1,83 ha

De plus, l'environnement est moins perturb du fait de la limitation de la pollution
bactrienne : pas de bateaux habits flot.
chimique : les coques restent sec une grande partie de l'anne et ne diffusent pas de produits
toxiques comme les peintures anti-salissures.

Enfin, s'il faut regretter que les plans d'eau des ports de plaisance soient encombrs de bateaux qui
restent perptuellement quai, occupant des places dont pourraient bnficier les vritables
navigateurs, on doit noter que le systme de stockage terre limine les bateaux "parasites" et que
l'investissement consenti au titre des ouvrages portuaires profite mieux aux plaisanciers.
p49
Malheureusement la formule du stationnement terre des bateaux de plaisance s'est rvle n'tre bien
adapte qu'aux bateaux moteur de petites dimensions. En effet les engins de manutention doivent pouvoir
effectuer les manuvres de mise eau ou de mise sec dans des temps trs courts.
Seuls les chariots lvateurs fourches peuvent, dans l'tat actuel des choses, raliser de telles
manuvres dans les conditions voulues, c'est--dire en quelques minutes (3 10 environ). Les appareils les
mieux adapts la manutention des grosses units, tels que les portiques automoteurs sangles (ex.
Travelift) ou les plates-formes levantes avec transfert (ex. Synchrolift) ncessitent des cycles
d'asschement, transport terre et retour de l'appareil compris, plus importants : 30 minutes pratiquement
1 heure maximum d'aprs certains exploitants.

Or les caractristiques et les prix des chariots lvateurs fourche ne restent dans des limites raisonnables
que pour des bateaux ne dpassant pas 7,50 m. Certes, il existe sur le march des chariots qui permettent
de manutentionner des units de 9 m, voire plus, mais tous les lments intervenant dans l'investissement
(chariot - ouvrages d'infrastructure et de superstructure) et dans le fonctionnement (dure de manuvre)
entranent des charges financires qui s'accroissent trs rapidement et dpassent vite les possibilits
offertes par les recettes.

Il convient toutefois de remarquer que les bateaux rpondant aux caractristiques voques ci-dessus
reprsentent une fraction trs importante de la flotte de plaisance ainsi que le montre le tableau ci-dessous.

Rpartition des navires immatriculs en France mtropolitaine du 01.09.1998 au 31.08.1999 ( l'exclusion
des autres modes de propulsion) :

Longueurs < 6m 6 8m 8 10m 10 12m 12 15m 15 18m 18 24m > 24m TOTAL
Voiliers 1 179 487 523 445 353 41 9 1 3 038
Moteurs 11 627 2 672 349 206 184 67 27 5 15 137


3.3.2.1 - Le stationnement sur bers :

La disposition des bateaux sur l'aire de stationnement peut se prsenter
sous des formes trs varies. En gnral les structures de stockage sont
placs de part et d'autres d'une alle centrale o circulent les chariots
lvateurs.
Lorsque les bateaux sont rangs perpendiculairement l'axe, l'aire de
stationnement se prsente alors sous la forme d'un rectangle dont la largeur
La rpond l'quation suivante:

La = 3 l + l' o l = longueur hors tout des bateaux
l' = longueur du chariot sans ses fourches (# 5 m)

L'alle centrale a dans ce cas une largeur l + l', soit environ 12 m. Cette distance entre les diffrentes
ranges de bateaux peut aussi tre dtermine en fonction du rayon de giration de l'engin de manutention.

La longueur de l'aire de stationnement se dtermine partir du nombre et des dimensions des bateaux
stocks, tant prcis qu'il convient de mnager un espace libre d'au moins 15 cm de part et d'autre des
bateaux.

Il faut nanmoins souligner que cette longueur est limite par le trajet
maximum que doit accomplir l'engin de manutention entre le quai et le casier
recevant le bateau. Le trajet aller retour plan d'eau / casier ne doit pas durer
plus de 3 10 min. Un cycle moyen de 5 6 min impliquerait ainsi une
distance moyenne du bateau au plan d'eau de 50 m et une distance
maximum de 100 m.

Pour rendre la manutention plus commode, on a quelquefois utilis un
rangement des bateaux 60, mais ce mode de stockage absorbe au total
plus de surface et ncessite des structures plus onreuses. En contrepartie, il
demande un terrain un tout petit peu moins large.

En priode hivernale, il est dans certains cas possible de disposer des
bateaux en stationnement, mme dans l'alle centrale.




p50
3.3.2.2 Les structures de stockage sur plusieurs niveaux

Les terrains devenant de plus en plus rares et chers sur le
littoral, on a assez vite recherch des solutions permettant de
stocker les bateaux sur plusieurs niveaux et cela d'autant plus
que le chariot lvateur fourches se prte trs bien au
placement des bateaux jusqu'des hauteurs importantes.

Les parkings verticaux virent le jour en Floride vers 1962 et trs
rapidement se prsentrent sous forme d'une structure
mtallique constitue d'lments standards susceptibles, par
des combinaisons multiples, de s'adapter aux configurations de
terrains les plus diverses et aux dimensions les plus varies des
bateaux.

En dfinitive, l'exprience montra qu'un stockage sur plusieurs niveaux :
entranait des dpenses d'quipement au plus gales celles ncessites par un stockage un seul
niveau, les plus-values consentir au titre de l'engin de manutention et du hangar tant largement
compenses par les conomies provenant de l'amnagement des sols ;
consommait beaucoup moins de terrain (environ la moiti) et c'est lle point le plus important tant sur le
plan financier que sur le plan des possibilits d'amnagement ;
n'tait pas trs esthtique, son intgration dans le paysage urbain risquant de poser de srieuses
difficults.
Les installations assurant le stationnement terre des bateaux de plaisance commencent maintenant se
rpandre soit dans les ports existants sous la forme d'un complment au stockage flot (ex. Port municipal
de La Ciotat), soit de plus en plus sous la forme d'amnagements spcifiques n'assurant que ce mode de
stockage (ex. Port Inland).

La zone d'influence couverte par de telles installations reste importante mme si elle est plus faible que celle
observe dans les ports de plaisance classiques, sans doute parce que ces ports sont les seuls recevoir
des bateaux de grandes dimensions.

Une bonne apprciation du nombre des bateaux mettre l'eau un instant donn durant les priodes de
pointes est indispensable pour pouvoir arrter les caractristiques de plusieurs lments de l'installation et
notamment celles des moyens de manutention mettre en uvre.

C'est le plus souvent par l'observation de ce qui se passe dans les ports voisins que ce point pourra tre
clairci car les rsultats se rvlent trs variables d'une rgion l'autre.


3.3.2.2.1 - les structures de stockage

Les bateaux sont le plus souvent disposs sur plusieurs niveaux (2 5)
l'intrieur de casiers de stockage.
Les dispositions prsentes par ces structures doivent tre tudies avec
soin en fonction de la demande actuelle et future. Malheureusement
l'apprciation de ces donnes et notamment l'influence de la cration de
nouvelles possibilits de stockage terre sur l'volution du march local du
bateau reste difficile.
Aussi est-il recommand d'adopter des dispositions trs flexibles qui
puissent tre modifies ultrieurement sans trop de difficults pour
pouvoir les adapter l'volution de la demande.

Le maximum de flexibilit est obtenu avec des cellules individuelles
dont la hauteur et la largeur sont ajustes sans trop de difficults aux
dimensions des bateaux rellement accueillis.
De grandes cellules susceptibles de recevoir 2 3 bateaux sont
toutefois galement utilises malgr les difficults rencontres pour le
rglage des supports en hauteur en raison du poids plus lev des
lments constitutifs.


p51
Les bateaux reposent dans leurs cellules quelquefois sur un lment en bois dispos sous la quille, le nez
du bateau tant pinc par un dispositif ajustable, mais le plus souvent sur 2 poutres de bois de type madriers
(environ 5 25 cm), solidement fixes sur la structure mtallique pour ne pas cder sous l'effet de la
pression latrale des coques et maintenues dans un parfais tat de propret.

Schma des casiers de stockage de bateaux Mavinautic (port municipal de La Ciotat)

Ce systme ne peut fonctionner que si les structures sont proches du plan d'eau. Le chariot lvateur ne doit
pas avoir faire plus de 100m sinon la manuvre
devient trop longue et provoque une rupture de charge
du fait de la ncessit d'un chariot supplmentaire.
Un seul chariot peut suffire pour une aire de
stationnement de 200 bateaux (attention la gestion
de pointe).











Pour sa mise en stationnement, le bateau accoste
paralllement au ponton. Il doit tre positionn ensuite
perpendiculairement celui-ci afin de pouvoir tre
saisi par l'arrire avec l'engin. La manuvre pour le
faire pivoter de 90 est alors dlicate et dangereuse.

Pour information, il faut compter environ 4200 m au sol de terrain ou de hangar pour 400 bateaux, soit
environ 10 m par bateau. Avec des systmes plus sophistiqus, le stockage peut approcher les 7m par
bateau.

3.3.2.2.2 - les hangars d'hivernage

Trs souvent, les structures de stockage sont disposes l'abri d'un hangar compltement ou partiellement
ferm, dont les caractristiques (largeur, hauteur libre d'entre...) dpendent directement de ces structures
et des chariots lvateurs utiliss.
Un stockage 3 niveaux peut ainsi exiger une hauteur libre de 7,20 m 8,10 m et un stockage 4 niveaux
de 9 m 10,20 m.

De larges portes (en gnral de 7,50 9 m) facilitent les manuvres des chariots. Les murs de faade du
hangar doivent tre disposs une certaine distance des structures de stockage pour permettre la rotation
du chariot lvateur.
Il convient de souligner qu'un tel hangar ne peut accepter que des bateaux moteur (ou des voiliers
dmts).
Cette solution d'hivernage offre une protection parfaite contre les intempries, et aussi contre le vol et les
dgradations. De plus les ateliers d'entretien sont gnralement proximit immdiate.
p52

Certains concepts de type "Phar'O" proposent des alternatives d'emplacement
pour les bateaux moteur de 4 9m sous la forme de structures mtalliques
autoporteuses, dmontables et dplaables.
Ces installations de ports sec automatiques codes, tablies proximit
d'une voie navigable ou d'un quai existant, offrent au plaisancier une
disponibilit immdiate de son bateau (manuvre ralise en 2 ou 3 min en
moyenne).

Ce principe, amnag en complment d'un port flot traditionnel, peut
permettre au gestionnaire de librer son plan d'eau des petites units pour
accueillir prfrentiellement des units plus importantes.

Dans un souci d'harmonisation de
l'ensemble avec l'environnement du site,
les structures peuvent tre rectilignes (ex.
3 000 m pour 192 places sur 3 niveaux), ou circulaires (ex. 30m de
diamtre pour 128 places sur 8 niveaux) sous l'aspect d'un "phare
maritime".





- 4 -

Les services
portuaires
complmentaires
p53
4

4.1 Les rseaux secs


4.1.1 Les systmes d'clairage :

L'clairage intervient pour permettre la poursuite des activits diurnes et la ralisation des activits
nocturnes. Il assure alors la scurit des dplacements, des personnes et des biens : il est donc conseill
d'clairer de faon efficace tous les points de dbarquement sur terre.

Les exploitants de ports de plaisance considrent gnralement comme ncessaire l'installation d'un
systme gnral d'clairage de la totalit du bassin par poteaux surmonts de projecteurs situs sur les
jetes et les quais.
Cependant l'clairage doit permettre de circuler sur les quais et appontements sans tre blouissant pour les
bateaux, ni tre source de confusion avec la signalisation maritime.

Pour un systme d'clairage par poste quai, une illumination de
1 Watt/ml pour l'appontement doit tre suffisante pour l'agrment
et la scurit des plaisanciers.

L'clairage peut tre matrialis sur les appontements par :
des tubes fluorescents encastrs dans les modules de service,
des bornes d'clairage de tailles diverses,
des projecteurs verticaux (port de plaisance d'Ouistreham).
L'clairage peut tre contrl par cellules photolectriques, ce qui offre un moyen conomique d'clairer le
port.
Les passerelles d'accs ayant tendance tre pentues et glissantes, il est recommand de bien les clairer
pendant la nuit.
Mis part les cas particuliers (zones techniques ou commerciales, par exemple), on adopte gnralement
pour l'clairement permanent des valeurs faibles : 1 5 lux (ou lumen/m, le lumen tant l'unit de flux
lumineux).

Un nouveau concept d'clairage (brevet LUMIWAY) se compose de
diodes blanches, dont la lumire ponctuelle est rpartie de manire
homogne au moyen d'une pice optique.
Sa faible consommation d'nergie (12 V) permet de proposer des
versions autonomes au moyen des nergies renouvelables olienne
(turbine air) ou solaire (panneaux photovoltaques) au lieu d'tre
aliment par le secteur.
De plus, grce ce procd, il est possible d'quiper les diverses
signalisations du port, les panneaux d'affichage, les bornes de
jalonnement, etc.

Il est possible d'laborer des "plans lumire" proposant aux concepteurs des dmarches qualitatives
articules autour de plusieurs points :
les niveaux de lumire : prolongement des activits diurnes, des activits spcifiquement nocturnes ;
les orientations de la lumire, selon la nature et les caractristiques gomtriques (trac, profil,
contour) des espaces clairer ;
les espaces particuliers sous l'angle de la scurit : passages pitons, entres de pontons, places ;
les couleurs des sources pour la cration d'ambiances, le reprage de points singuliers;
les effets de lumire pour faire apparatre ou disparatre certains lments ;
la hauteur des sources selon l'tendue des espaces clairer ;
la mise en valeur d'lments remarquables.

L'exploitation des installations d'clairage est trs lourde : nettoyage, changement des lampes, contrles,
dpannage Il est donc ncessaire d'en intgrer les contraintes lors de l'tude.
Mais selon le cas, les dpenses de transformation ou d'quipement peuvent faire l'objet de subventions
dans le cadre des programmes Nationaux ou Europens lis l'environnement et aux conomies d'nergie.


p54
4.1.2 - La distribution d'nergie lectrique :

Les installations lectriques des ports de plaisance et des bateaux de plaisance doivent prendre en compte
le risque de corrosion, les mouvements de structures, les dommages mcaniques et les risques accrus de
choc lectrique dus la rduction de la rsistance du corps humain et au contact du corps avec le potentiel
de la terre.

La section 709 de la norme franaise NF C15-100/A1 (ou IEC 60364-7-709 de septembre 1994) prsente
les rgles pour les installations lectriques des marinas et des bateaux de plaisance. Elle est dfinie pour
tout bateau, navire, yacht, maison flottante ou autre unit flottante utilis exclusivement pour les sports et
loisirs. Dans les ports de plaisance, elle concerne tout quai, jete, appontement fixe ou ponton flottant
appropri pour le mouillage ou l'amarrage d'un bateau de plaisance, au moins.

Les 4 points suivants prsentent certains lments techniques dvelopps dans cette norme.

4.1.2.1 La protection pour assurer la scurit contre les chocs lectriques.

Les dispositifs de protection de courant diffrentiel-rsiduel doivent tre utiliss, sauf si les mesures de
protection terre sont ralises par un transformateur de sparation conforme la norme NF EN 60-742.
Tous les lments mtalliques des appontements fixes et des pontons flottants doivent tre relis une
liaison quipotentielle mise la terre.

Parmi les protections ne devant pas tre utilises, la norme recense les protections au moyen d'obstacles,
par mise hors de porte par loignement et par emplacement non conducteur.
Les protections devant tre utiliss sur les pontons flottants sont celles qui reposent sur une coupure
automatique de l'alimentation ou un transformateur de sparation.

Certains gestionnaires prcisent que le positionnement des points de puisage d'eau potable ne doit en
aucun cas rendre possible le contact simultane avec le circuit lectrique.

4.1.2.2 - Les canalisations

Concernant les canalisations sur les quais, jetes et appontements fixes, il est important de prendre en
compte les conditions d'influences externes suivantes : les installations lectriques des bateaux de plaisance
et les systmes associs de distribution de puissance des marinas doivent tre mis en uvre et le matriel
choisi afin de rduire le risque de choc lectrique, de feu ou d'explosion.

Pour les canalisations sur les pontons flottants, l'installation de cbles souples 3 ou 5 conducteurs est
autorise soit dans des conduits souples non mtalliques, soit dans des vides de construction du ponton.
D'aprs la norme NF C15-100/A1, ne sont pas admis les modes de pose et les canalisations suivants :
les lignes ariennes,
les cbles tendus de toutes sortes,
les supports mtalliques sauf s'ils sont en aluminium ou en inox,
les cbles avec des conducteurs en aluminium.

Les conduits doivent tre mis en uvre pour permettre l'vacuation de l'humidit.

4.1.2.3 - Les tableaux de distribution.

Les tableaux de distribution des marinas doivent tre disposs proximit
immdiate des amarrages et aussi prs que possible de l'amarrage
alimenter.
Pour viter une dispersion des diffrents branchements au niveau d'une borne
lectrique, il est prfrable de disposer la borne en limite de ponton, et non au
milieu du platelage.

Lorsque ces tableaux et les prises de courant associes sont installs sur des
installations flottantes ou des jetes, ils doivent tre fixs au moins 0,3 m au-
dessus du platelage.

p55
4.1.2.4 - Les prises de courant.

Les tableaux de distribution d'une marina doivent comporter, pour chaque point d'amarrage, un socle de
prise de courant. Les prises de courant doivent tre conformes la norme NF C63-310
1
relative aux prises
de courant pour usages industriels.
Indpendamment des mesures de protection contre les chocs lectriques, chaque socle doit avoir les
caractristiques suivantes :
Tension assigne Courant assign Nombre de ples Degr de protection
230 V 16 A 2 et un contact de terre minimal IP 34
ou encore
400 V 32 A 4 et un contact de terre minimal IP 34

Dans une mme enveloppe, il est possible de grouper au plus six socles de prise de courant.

L'exploitant du port a pour obligation d'informer l'utilisateur sur la nature du courant dlivr et sur les
possibilits de connexion du navire de plaisance ("proposition d'instructions pour l'utilisateur " en annexe
informative de la prsente norme).

4.1.2.5 Les lments du dispositif de connexion.

Le dispositif de connexion au bateau de plaisance se compose :
d'une fiche avec un contact reli au conducteur de protection ;
d'un cble souple 3 ou 5 conducteurs reli soit demeure au bateau de plaisance, soit un
connecteur possdant les caractristiques indiques dans le tableau ci-dessus.
La longueur du cble ne doit pas dpasser 25 m, le cble ne devant pas comporter de connexions
intermdiaires sur toute sa longueur.

Les cbles doivent tre installs de telle manire que les mouvements du bateau ne puissent entraner de
dommages mcaniques. Ils sont installs de manire ce qu'ils ne soient pas...
dplacs par le mouvements du bateau de plaisance, ou
endommags par des frottements, des tensions ou des crasements.

Saufs s'ils sont installs dans des conduits en plastique, des gaines, des longerons ou analogues, ils doivent
tre fixs par des colliers ou attaches des intervalles d'environ 0,3 m. Ils doivent tre poss distance des
rservoirs d'essence, des pots d'chappement et des sources de chaleur.

4.1.2.6 - Informations diverses.

D'aprs l'AIPCN [Doc.5], une prise lectrique standardise par mouillage est considre comme ncessaire
pour les bateaux ayant une longueur hors tout (Lht) suprieure 7,5 m, mais seulement utile pour ceux
ayant une Lht infrieure.
Une alimentation triphase alterne est considre comme utile pour les bateaux ayant une Lht > 12 m,
mais inutile pour les bateaux ayant une Lht infrieure.

Plusieurs solutions de distribution peuvent tre adoptes :
un courant alternatif une tension 220/380V ou 230/400V (tensions normalises en France);
une distribution mixte en 220/380V ou 230/400V terre, et en 24V prs des quais et sur les
appontements.

La tension nominale des installations alimentant les bateaux de plaisance ne doit pas tre suprieure
400 V en courant alternatif triphas.

La puissance lectrique par bateau est estim 1kW pour des bateaux classiques. Elle peut atteindre
parfois 6 10 kW pour les bateaux suprieurs 10 m [Doc. 9].
Sur les aires de carnage, la puissance installer peut tre value 6 kW pour 1 000 m. Pour un btiment
de chantier naval de 200 300 m de surface au sol, les besoins sont de l'ordre de 60 90 kW.


1
Remplace la NF EN 60309-2 de 1992
p56

4.1.3 - Les rseaux de communications : tlphonie, tlvision,... :

Lorsqu'un port reoit des bateaux importants, on prvoit le raccordement des bornes de service au rseau
tlphonique. Mais ce dernier peut se limiter l'installation de cabines publiques.
En outre, l'expansion de la mobilophonie et des systmes GSM digitaux peut offrir une solution aux visiteurs
trangers ; on rservera alors aux bateaux rsidents les quipements tlphoniques compatibles avec les
installations terrestres.

D'aprs l'AIPCN [Doc. 5 ], un service de tlvision priv pour chaque mouillage est gnralement inutile,
exception faite pour les bateaux les plus longs o des raccordements standardiss sont suggrs. Plutt
qu'un rseau gnral, il est en effet prfrable de prvoir des branchements individuels positionnables en
tant que de besoin sur les postes quai et sur les appontements par le biais d'un systme de conduites
souples.

Mais pour les ports qui dsirent s'quiper pour recevoir la tlvision, il s'agit de prvoir les lments de
rseau suivants :
un mt d'antenne unique implant en fonction des conditions locales, des rceptions possibles, sur
la capitainerie ou sur une jete,
un amplificateur install pour la desserte,
un rseau de cbles jusqu'aux bornes de service.
Bien que l'on voit apparatre une demande de connexion des bateaux des rseaux locaux
de TV par cble distribuant les canaux nationaux et trangers, la varit des normes
nationales, voire locales, en fonction des distributeurs, rend actuellement impossible toute
standardisation en ce domaine.
Type de borne de services
quipe de liaisons TV et satellite.

4.1.4 La facturation des services portuaires :

Certaines bornes de services peuvent fonctionner par pice ou jeton pour fournir par exemple la quantit
d'lectricit ou d'eau pr-dfinie jusqu' puisement du crdit. Mais le dveloppement de ce systme en
version rseau permet de fournir aux matres de port, partir d'un simple ordinateur situ gnralement la
Capitainerie du port, un contrle complet et efficace, une surveillance et une facturation dtaille des
services utiliss par chaque plaisancier durant son sjour.

En outre, les nouveaux amnagements de plaisance peuvent intgrer des possibilits de paiement par carte
lectronique ou badge, en gnral au niveau de bornes multiservices prvues sur l'appontement.
Grce ce genre de systme, l'exploitant portuaire peut grer la distribution de nombreuses nergies et de
services qui peuvent s'tendre diverses fonctions ncessaires aux plaisanciers :
l'eau, l'lectricit, le carburant,
la tlphonie, la tlcommunication, Internet,
la tlvision par cble ou parabole,
la vidange, les eaux uses, la commande de grue,
l'air comprim, l'aspirateur, le lavage haute pression
la vido-surveillance, le contrle et la gestion des accs (sanitaires, stationnement,), les alarmes ,
l'emplacement, la gestion des anneaux,
la messagerie, l'information, la mtorologie,
etc.


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4

4.2 Les rseaux d'hygine et d'assainissement du port


4.2.1 - L'vacuation des dchets solides (dchets, dtritus, ordures mnagres) :

Dans la mesure o il est demand au plaisancier de ne
rien jeter dans le port, il est ncessaire de mettre sa
disposition des poubelles lui permettant de se dbarrasser
facilement de ses dchets. Ces quipements doivent tre
nombreux, slectifs quant aux produits rcuprs, et
surtout vids frquemment.

Diffus par une circulaire du ministre de la Sant du 9
aot 1978 [Tex.2], le rglement sanitaire dpartemental type reprsente le minimum des conditions
sanitaires exigibles sur le territoire. Selon l'article 95 de ce rglement, relatif aux mesures particulires de
salubrit gnrale visant les ports de plaisance, les quais et appontements doivent tre quips de
rcipients munis d'un dispositif de fermeture et d'une capacit minimale de 75 litres, et ne doivent pas
excder 35 mtres d'espacement.

Les propritaires de bateaux et les exploitants de ports considrent comme ncessaire un service
d'vacuation des dchets solides, la solution propose tant de placer des conteneurs quai, intervalles
de 50 m au maximum [Doc. 5].

Dans un rapport de 1996, le Conseil Suprieur de la Navigation de Sport et des activits Nautiques a
d'ailleurs constat dans certaines marinas trangres, la prsence d'installations qui incitent le plaisancier
respecter naturellement l'environnement (poubelles pour papier tous les 50m, conteneur slectif sur chaque
ponton), un affichage rappelant tous la ncessit et l'obligation de trier les dchets.

Encore faut-il que le ramassage soit effectu frquemment (surtout en pleine saison) pour viter les tas de
dchets au pied de chaque poubelleIl s'agit l de la responsabilit de la collectivit locale ou du
gestionnaire.

4.2.2 - L'vacuation des dchets liquides :

4.2.2.1 - Les eaux uses [Doc. 8]

Dans la norme ISO 8099 de 1985, les eaux uses sont dfinies comme les effluents des installations
sanitaires (toilettes).

4.2.2.1.1 Gnralits

L'accroissement du nombre des plaisanciers autant que la multiplication des activits de plaisance,
conjointement au rejet des eaux uses des bateaux dans les baies, les ports et autres milieux rcepteurs
sensibles, se traduisent par la dgradation de la qualit des eaux et induisent des risques sanitaires. Pour
prvenir tout rejet par dessus bord des eaux uses, les bateaux sont quips de rservoirs de stockage des
eaux uses produites bord et des rglements interdisent cette pratique dans les zones sensibles ou
confines. Ces rservoirs peuvent tre vids en mer ouverte et, l o elles existent, dans des installations de
vidange quai ou flottantes, individuelles ou collectives.

Parmi les facteurs de choix des mthodes d'vacuation et de traitement des eaux uses, on mentionnera :
les normes sanitaires en vigueur, le nombre de bateaux de plaisance et leurs lieux de concentration, la
disponibilit et la proximit gographique des installations de traitement par rapport aux centres de plaisance
et les caractristiques hydrogologiques locales, telles les types de sols et les fluctuations de la nappe
phratique. En fonction de ces facteurs, les ports ont les options suivantes :

Traitement hors site :
une vacuation vers un systme public de collecte des eaux uses et une installation de traitement ;
une vacuation dans un rservoir situ quai, lui-mme enlev et emmen par un transporteur
spcialis vers un collecteur d'eaux uses et une installation de traitement.

Traitement sur site :
une vacuation vers une installation collective de traitement ;
en l'absence d'autre possibilit, une fosse septique.

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Au Royaume-Uni, les effluents transitent par un systme de points de collecte vers une petite installation de
traitement. La plupart de ces points de collecte ne sont pourtant pas relis un systme d'assainissement,
mais vidangs par des entreprises spcialises qui en transportent le contenu par camion-citerne
exclusivement vers de grandes stations d'puration des eaux uses dotes d'une capacit de dilution
suffisante pour accueillir des dchets plus concentrs.

La capacit des conteneurs de quai doit tre suffisante pour accueillir le volume d'effluents attendu, compte
tenu de la cadence des enlvements. Cette capacit peut tre impose par les rglements sanitaires, mais
en gnral, 5000 6000 litres suffisent pour 100 bateaux quips d'installations sanitaires permanentes.


- Capacits correspondantes diverses populations de bateaux ( titre indicatif et pour un calendrier normal
d'enlvement) :
Nombre total de
bateaux desservis par conteneur
1 20 21 40 41 60 61 80 81 100 > 100
Capacit recommande
des conteneurs (en litres)
300 600 900 1 200 1 500 2 000

Le succs de tout programme de lutte contre la pollution exigeant de modifier les comportements habituels
des plaisanciers, ces derniers doivent avoir aisment accs une installation leur permettant de vidanger
leurs rservoirs sanitaires dans de bonnes conditions d'hygine.
Un service de protection de la faune et de la flore aux Etats Unis donne les recommandations suivantes pour
concevoir des installations accessibles et fonctionnelles :

en rgle gnrale, prvoir au moins une station de vidange et une unit de collecte par tranche de 300
600 bateaux (indpendamment de la longueur de ceux-ci et de la prsence de toilette bord);

tout port accueillant plus de 50 bateaux quips de toilettes doit comporter une installation de vidange et
de dpt, ventuellement partage avec une autre marina situe moins de 3 km;

le nombre et la capacit des installations sont rgis par des facteurs tels que la taille des bateaux, les
pratiques locales de la plaisance, les caractristiques des eaux ctires, la sensibilit du milieu
rcepteur, etc.

Il peut tre utile et conomique de prvoir des stations de relvement entre le bateau et le quai, lorsque la
dnivellation provoque par la mare l'exige.

Il existe trois grandes mthodes de collecte et de traitement des effluents dans les ports et marinas :

4.2.2.1.2 - Les installations de vidanges mobiles.

La flexibilit du systme est maximale, puisque l'on peut aisment le dplacer en
fonction de la demande (heures de pointe ou service d'urgence).
Malgr sa main-d'uvre exigeante, son faible cot d'investissement en fait une
solution idale lorsque la demande est mal cerne ou dans l'attente de la ralisation
d'un projet de rnovation/extension du port prvoyant un systme fixe.
Le cot total est diffrent selon que les eaux uses sont pompes partir du bassin
vers la station quai ou amenes celle-ci par l'unit mobile, solution elle-mme
fonction du marnage locale (ncessitant ventuellement une station de relvement).


Les utilisateurs potentiels sont les bateaux rsidentiels et les bateaux de grande plaisance pour lesquels la
manuvrabilit est gnralement difficile.

4.2.2.1.3 - Les installations de vidanges fixes.

De plus en plus, les stations de vidange fixes sont places sur le quai auprs de
la station d'avitaillement des bateaux, ce qui permet de procder simultanment,
et avec l'aide du mme personnel, aux deux oprations. En contrepartie, en
priode charge, il faut grer la file d'attente, notamment celle des bateaux de
passage.

Le cot d'investissement de ce type de stations est gnralement suprieur
celui des units portables, mais leur cot d'exploitation unitaire nettement
infrieur (si utilises bon escient).

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En cas d'loignement du rseau d'assainissement, il peut s'avrer ncessaire d'installer des canalisations
supplmentaires le long des quais ou des pontons. Cela exige d'importantes quantits d'eau pour obtenir
une chasse suffisamment puissante pour les vider, d'o un cot accru en consommation d'eau et, si la
vidange se fait vers une citerne quai, en frais d'vacuation supplmentaires.


Exemple de station
de pompage flottante
(socit Californienne
PUMP-A-HEAD)



4.2.2.1.4 - Le rseau d'assainissement intgr.

La connexion de chaque poste une installation fixe, comparable un rseau d'assainissement classique
terre, outre qu'elle est coteuse, implique un rseau tendu de canalisations le long de quais et pontons,
avec les risques de fuites et les besoins en entretiens et rparations potentiellement coteux que cela induit.

Les systmes de service poste restent gnralement trs coteux, en tout cas beaucoup plus que les
installations portables ou fixes. Leur cot d'exploitation court terme est plus faible, mais moyen terme,
l'entretien et la rparation des canalisations complexes et tendues peuvent entraner des cots trs
suprieurs ceux des deux autres systmes de base, fixes et portables.

Le cot lev des systmes poste les rserve gnralement aux nouvelles installations importantes ou aux
grands projets d'extension ou de rhabilitation de bassins existants et surtout lorsque la population flottante
vivant bord de manire temporaire ou permanente est importante.

4.2.2.1.5 - Les installations pour toilettes portables.

Tout projet de service de vidange doit rserver une place la collecte des dchets et
des eaux uses de toilettes portables. L'installation prvue cette fin consiste
gnralement en un conteneur en fibre de verre ou en acier inoxydable avec rservoir
intgr muni d'un couvercle et d'un tuyau de rinage. Ces stations de collecte existent
en trois configurations, selon qu'elles sont dverses dans :
une dcharge sanitaire ;
un conteneur d'eaux uses enlever ;
une citerne rgulirement vide par une station de vidange ou d'enlvement
voisine.

La vidange des toilettes portables dans les installations sanitaires du port cre souvent des problmes
hyginiques et des nuisances pour les autres usagers et doit donc tre vite. On recommandera par contre
le dversement direct en dcharge ou station sanitaire, ces deux systmes assurant l'vacuation
automatique et sans manipulation secondaire des dchets.

Un schma d'installation doit mentionner les informations qui suivent :
la configuration gnrale de l'installation,
le point de connexion de la conduite d'aspiration au bateau,
la localisation de la pompe,
la localisation de l'extrmit de la conduite d'vacuation,
la longueur des conduites,
les diamtres et matriaux des conduites,
l'alimentation lectrique disponible,
le nombre de coudes, manchons de liaisons souples ou flexibles pour la conduite d'vacuation,
les cotes d'installation de la pompe et de l'extrmit de la conduite d'vacuation par rapport au
niveau de l'eau,

p60
toute autre information pertinente.

4.2.2.2 - Les huiles usages et hydrocarbures.

Le cahier des charges type de concession annex la circulaire n81-22/2/5 du 19 mars 1981 impose des
obligations prcises en matire d'hygine et de pollution du port. Son article 16 prvoit entre autre qu'il est
interdit de rejeter tout liquide insalubre, et notamment des hydrocarbures (gazole, mazout, fuel, essence,
huiles de vidange ou de graissage) dans les plans d'eau portuaires.

Une attention particulire doit tre apporte pour tout ce qui concerne les zones de
rcupration des dchets nocifs, acides, dcapants, peintures et fuses usages... Ils
doivent tre recueillis dans des rcipients tanches et confis au service de nettoyage
du port qui en assure l'vacuation.

On peut rencontrer certains modles dposs de conteneur tout en inox, dvelopps
pour la rcupration des huiles, bidons et filtres huiles usags (ex. Envinox par
BRAIN'Technologie). La capacit de ces cuves peut varier entre 600 et 1300L selon
les modles.

Un affichage du lieu o l'on peut dposer son bidon d'huile vide et son huile usage pourrait tre envisag
dans la station.


4.2.3 - Les quipements sanitaires terre :

L'article 95 du rglement sanitaire dpartemental de 1978 [Tex. 2] prvoit que "tout projet de cration ou
toute exploitation d'installations portuaires, appontement, bassins de mouillage et, en gnral, tout
amnagement intressant les eaux intrieures ou littorales capables de recevoir des navires de plaisance de
plus de deux tonneaux, doit comporter des quipements sanitaires en rapport avec le nombre des postes
d'amarrage.
Les quipements sanitaires sont rpartis en un ou plusieurs groupes sanitaires. Chacun de ces groupe
comprend :
par tranche de 25 postes d'amarrage : 1 w-c, 1 urinoir, 1 lavabo et 1 douche ;
en outre, par tranche de 50 postes d'amarrage : 1 bac laver

Au-del de 400 postes d'amarrage, un coefficient d'abattement de 5% par tranche supplmentaire de 100
postes peut tre appliqu au nombre total d'appareils rsultant du calcul prcdent.

Au-del de 1000 postes d'amarrage, le projet doit faire l'objet d'une tude particulire en ce qui concerne le
coefficient d'abattement appliquer.

Tous les appareils sanitaires doivent tre relis au rseau d'assainissement communal ou, dfaut, des
dispositifs de traitement conformes la rglementation en vigueur.

La rpartition des groupes sanitaires doit tre telle que le trajet entre un poste d'amarrage et le groupe le
plus proche ne soit pas suprieur 200 mtres.

Les dispositions du prsent article sont applicables, tant en ce qui concerne la nature des quipements que
leur implantation, mme si les installations portuaires sont mitoyennes des terrains de camping. Elles
s'appliquent immdiatement aux ports non encore concds" et localement par arrt (pris aprs avis du
conseil dpartemental d'hygine). Rappelons qu'en 1989, une tude faite par les Ponts et Chausses avait
montr que 9 ports sur 117 respectaient la lgislation en ce domaine.

D'aprs un rapport d'enqute de l'AIPCN [Doc. 5], les propritaires de bateaux suggrent galement une
distance maximum des toilettes de 200m. Ces derniers, comme les exploitants de ports, considrent que le
nombre maximum de personnes utilisant chaque toilette doit tre compris entre 30 et 50, ce second chiffre
tant celui qui est le plus souvent mentionn.
En ce qui concerne les douches, le nombre maximum suggr de personnes utilisant chaque douche est de
50, la distance maximum entre les douches et le quai tant aussi de 200m.
Une laverie self-service et, dans une moindre mesure, un sche-linge sont parfois utiles.

Les sanitaires terre sont d'autant plus importants si l'on veut viter l'usage des commodits des bateaux.
Il est important de tenir compte du type de clientle du port (plaisanciers en escale, rgatiers), ainsi que de
l'existence d'usagers prsents sur le plan touristique.

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4

4.3 Les autres rseaux


4.3.1 - La distribution d'eau :

La distribution d'eau douce est un service indispensable pour le plaisancier et peut faire apparatre sur un
projet la cohabitation de plusieurs rseaux, savoir :
une distribution publique aux bornes de service, assortie d'un rseau collectif et individuel (alimentation
des pontons et sanitaires) ;
un rseau d'incendie garantissant un certain dbit;
un rseau de nettoyage et d'arrosage automatique irriguant les espaces verts ;
la desserte des btiments de services et commerciaux.

Dans la plupart des pays, les quipements utiliss pour fournir de l'eau sont rgis par des rglementations
visant
exclure toute possibilit de contamination de l'alimentation publique en eau, notamment sous l'effet de
contre-pressions ;
minimiser les dommages dus des facteurs tels que le gel ;
minimiser les pertes par fuites, consommations excessives, etc.

Le service de distribution d'eau utilise normalement des tuyaux de 15 40 mm de diamtre selon la pression
du rseau de distribution du port.
Une des normes en vigueur pour les rseaux de distribution d'eau potable est la norme T54.071 de 1991
relative aux tubes en polythylne basse densit dsigns PE 32 : ces tuyaux (noir bande bleu) rsistent
la corrosion, ont une certaine flexibilit et sont particulirement recommands pour viter le dveloppement
d'algues (problme des conduites transparentes).

Lorsque la distribution de l'eau s'effectue par l'intermdiaire de bornes de services (alimentation lectrique
incluse), il est important de situer les prises d'eau en partie basse en garantissant une tanchit totale. Ces
bornes peuvent tre quipes de 1 4 robinets avec sortie 20/27 (raccord au nez) et arrive sur raccord
union 15/21mle.


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D'aprs l'AIPCN [Doc. 5], une alimentation en eau pour chaque poste
quai est ncessaire pour les bateaux ayant une longueur hors-tout
(Lht) suprieure 7,5 m, et un compteur est considr comme inutile
sauf dans le cas des gros bateaux (Lht > 12 m).

La fourniture des postes d'eau sur les appontements doit tre
moins de 20 m de chaque poste quai (tuyaux souples pour
l'enroulement sur des dvidoirs en dehors des moment d'utilisation).

Quand la consommation d'eau est payante, l'exploitant portuaire peut, soit installer sur la conduite
d'alimentation un compteur mcanique permettant des relevs locaux, soit introduire dans la conduite une
soupape lectrique limitant la quantit d'eau fournie et/ou actionnable par appareils pices, carte
magntique ou puce, ou encore contrlable distance via un systme de gestion propre au port.


4.3.2 - L'avitaillement en carburant :

L'approvisionnement des bateaux en carburant est essentiel mais reste une des oprations/connexions les
plus dangereuses envisageables en raison des risques d'incendie et/ou d'explosion et, plus frquemment,
de pollution. Deux types de combustibles sont distinguer : les combustibles liquides tels que diesel/gazole,
l'essence (avec ou sans plomb) d'une part, et le gaz de ptrole liqufi (GPL) d'autre part.

Pour les moteurs allumage par compression au diesel/gazole et pour les moteurs allumage par
combustion interne l'essence avec ou sans plomb, il existe normalement trois modes d'alimentation :
l'amarrage du bateau un poste spcialis permettant l'utilisation d'une pompe automotrice
standard et d'un tuyau/bec insrable dans une conduite de remplissage ;
pour les hors-bords, la possibilit de remplissage terre de bidons ddis transfrables bord et
connectables via un tuyau ;
la possibilit d'achat terre de combustible en bidons destin tre inject l'aide d'entonnoirs.

De ces trois mthodes, la dernire est la plus dangereuse, en raison de l'vacuation non contrle de
vapeurs inflammables ou de fuites dans la voie d'eau.
Son utilisation peut tre limite/interdite par les rglementations locales ou
mme par l'exploitant portuaire.

La rglementation et la normalisation concernant l'utilisation du GPL pour
l'alimentation des moteurs de bateau tant actuellement l'tude, les
exploitants des ports peuvent faire peu de choses en ce domaine, sauf
fournir les accs adquats aux fournisseurs de gaz mis en bonbonnes au
niveau local et leur dispenser les conseils correspondants.

Ces installations d'avitaillement laissant gnralement de grandes possibilits de manuvrabilit dans le
port, elles peuvent tre combines avec d'autres services utiles au bon fonctionnement des bateaux comme
les systmes de rcupration des eaux uses, des dchets,

En dehors des ports de plaisance de petites
dimensions, c'est parfois une vraie station qui doit tre
prvu, comportant
un poste soute muni de pompes essence et
gazole ;
un stock de diverses huiles de lubrification ;
la vente de bouteilles de gaz (gaz de cuisine) ;
un dpt de dchets d'hydrocarbure.


Concernant la capacit de rservoir retenir, cela ne dpend pas uniquement de la capacit du port lui-
mme, mais aussi de la zone desservir en carburants (mouillages et ports voisins non quips).

Les installations de distribution de liquides inflammables sont gnralement des installations classes
soumises dclaration. De ce fait, elles doivent notamment satisfaire aux prescriptions de l'arrt type
n261 bis relatif au remplissage et la distribution de liquides inflammables, et pour la partie stockage, aux
prescriptions de l'arrt type n253 relatif aux dpts de liquides inflammables.


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D'aprs la norme NF C 15-100 section 752 sur les aires de distribution de carburants liquides, les zones de
scurit sont les zones dfinies par les volumes situs au-dessus du sol et limits :
a) pour les orifices des bouches de chargement des rservoirs de stockage :
- par la surface sphrique situe 2 m autour de la bouche si celle-ci est l'extrieur,
- par les parois du local si la bouche est situe l'intrieur.
b) pour les vents :
- par la surface sphrique situe 2 m autour de l'orifice.
c) pour les appareils distributeurs :
- par la surface cylindrique situe "x" mtres autour de l'appareil ("x" tant gal la
longueur du flexible de chargement majore de 1 m) et par le plan horizontal tangent au
sommet de l'appareil si celui-ci est l'extrieur, et par le plan horizontal situ 2 m au-
dessus du sommet si celui-ci est situ l'intrieur.
Aucune canalisation lectrique ne doit passer moins de 1 m d'un rservoir de stockage, l'exception des
drivations indispensables au fonctionnement des appareils ncessaires l'exploitation du stockage.


4.3.3 - Le passage des divers rseaux :

Le trac des rseaux doit tre le plus direct possible et tenir compte de la souplesse respective des
canalisations : on place en gnral le long d'un quai les canalisations lectriques en caniveaux ou fourreaux
les plus prs du couronnement, ensuite les fourreaux des PTT et tlvision, enfin la canalisation d'eau.

Dans la pratique, le nombre et le diamtre des canalisations seront assez souvent les suivants, tout au
moins en France [Doc. 1]:
Eau................................................ 2 50 mm
Energie lectrique......................... 1 49 mm
Eclairage publique ........................ 2 30 mm
Tlphone, tldistribution............ 4 paquets de conducteurs de faible section

Compte tenu des distances respecter entre rseaux, le passage de ces derniers peut se faire soit
dans un caniveau de 1,50 0,10 m ;
dans des gaines noyes ;
sous remblais sableux de 12 cm d'paisseur environ.

La prsence des boites de drivation conduit augmenter les dimensions en caniveau technique. On peut
tre conduit rserver des chambres pour le logement de ces boites de drivation de faon rduire la
hauteur du caniveau technique en section courante.

Le cheminement des rseaux secondaires sur les appontements est prfrable dans une structure
comportant sur chaque bord un caniveau assez profond.



Documents cits en rfrence

-----

Doc. 1 Rapport final de la Commission internationale pour la navigation de sport et de plaisance
Association Internationale Permanente des Congrs de Navigation (AIPCN)
annexe au bulletin n25, vol. 3 (1976)

Doc. 2 Normes pour la construction, l'quipement et l'exploitation des ports de plaisance et des
marinas, particulirement sous l'angle de l'environnement
AIPCN - supplment au bulletin n33, vol. 2 (1979)

Doc. 3 Stationnement terre des bateaux de plaisance soit en vue de leur entretien, soit en tant que
complment au stationnement flot, sous le double aspect technique et conomique.
AIPCN - supplment au bulletin n37, vol. 3 (1980)

Doc. 4 Le trac et la structure des ouvrages extrieurs des ports de plaisance, plus particulirement au
triple point de vue de :
la commodit des manuvres d'entre et de sortie des bateaux de plaisance et, plus
spcialement, des voiliers ;
la lutte contre l'ensablement, l'envasement et l'envahissement par les algues;
leur tablissements par faible profondeur.
AIPCN - supplment au bulletin n38, vol.1 (1981)

Doc. 5 Conseils sur les spcifications relatives aux installations et la gestion des ports maritimes de
plaisance et des marinas de voies d'eau intrieures en fonction des demandes des utilisateurs.
AIPCN - supplment au bulletin n75 (1991)

Doc. 6 Les chenaux d'accs - Directives initiales
AIPCN - supplment au bulletin n 88 (septembre 1995)

Doc. 7 Examen de normes slectionnes applicables la conception d'appontements flottants
AIPCN - supplment au bulletin n95 (juin 1997)

Doc. 8 Installations de vidange des eaux uses produites par les navires de plaisance -Guide technique
AIPCN - supplment au bulletin n95(1997)

Doc. 9 Travaux maritimes par Andr Graillot tome 4 (1979)

Doc. 10 Le guide juridique pratique du plaisancier
par Anne Margotin et Aurlien Viratelle Edition Le Nautilex (1998)

Doc. 11 Guide de conception des pontons de plaisance
Edit aux presses de l'Ecole Nationale des Ponts et Chausses (1992)

Doc. 12 Appontements flottants et passerelles - Guide de recommandations (1998)
Fdration Franaise des Ports de Plaisance labor avec le concours de METALU Industries

Doc. 13 Dictionnaire technique maritime (anglais / franais) par le lieutenant de vaisseau Alain G.
CLOUET (fvrier 2000) dit la Maison du Dictionnaire

Doc. 14 Guide sur la signalisation touristique brochure n 5372 des Journaux Officiels





Textes rglementaires
cits en rfrence.

-----

Tex. 1 Circulaire n81-22/2/2 du 19 mars 1981

Tex. 2 Circulaire du 9 aot 1978 relative la rvision du rglement sanitaire dpartemental

Tex. 3 Annexe au dcret n 90-43 du 9 janvier 1990 et l'arrt du 9 janvier 1990 relatifs aux
rgles de scurit contre les risques d'incendie et de panique et modalits de contrle
applicables aux tablissements flottants ou bateaux stationnaires et aux bateaux en
stationnement sur les eaux intrieures recevant du public.

Tex. 4 Arrt du 31 mai 1994 fixant les dispositions techniques destines rendre accessibles
aux personnes handicapes les tablissements recevant du public et les installations
ouvertes au public lors de leur construction, leur cration ou leur modification, pris en
application de l'article R. 111-19-1 du code de la construction et de l'habitation.

Tex. 5 Arrt du 23 janvier 2001 fixant les prescriptions gnrales applicables aux travaux
d'amnagements portuaires et ouvrages raliss en contact avec le milieu aquatique
soumis dclaration en application de l'article 10 de la loi n 92-3 du 3 janvier 1992 sur
l'eau.










PHOTOS DE LA COUVERTURE
---
Port de SAINT-FLORENT
dpart
t
de Haute-Corse (2B)

Port de SAINT-MALO
dpart
t
d'Ille-et-Vilaine (35)

Port de GRANVILLE
dpart
t
de la Manche (50)
Port de CAVALAIRE-SUR-MER
dpart
t
du Var (83)
Port de SAINT-GERMAIN-DES-VAUX
ou PORT RACINE
dpart
t
de la Manche (50)







2, Boulevard
Gambetta
B.P. 60039
60321 COMPIEGNE
cedex

















































ISBN : 2-11-093869-2


centre
d'Etudes
techniques
maritimes
et fluviales

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