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2011/2012
igo Rodrguez Vicario

Grado en Ingeniera Aeroespacial
E.I.A.E.
UNIVERSIDAD POLITCNICA DE MADRID
TECNOLOGA
AEROESPACIAL
Tecnologa Aeroespacial Pgina 2

NDICE
1.INTRODUCCIN.. (pgs 3 - 6)
2.ENTORNO PLANETARIO TERRESTRE. (pgs 7 - 8)
3.MECNICA DE FLUIDOS. (pgs 9 - 13)
4.AERODINMICA DE PERFILES. (pgs 14 - 19)
5.AERODINMICA DE ALAS.. (pgs 20 - 28)
6.INTRODUCCIN A LA PROPULSIN .(pgs 29 - 33)
7.PROPULSIN A HLICE (pgs 34 38)
8.PROPULSIN A CHORRO (pgs 39 47)
9.HELICPTEROS. (pgs 48 52)
10.ACTUACIONES (pgs 53 59)
11.ANLISIS DE RBITAS (pgs 60 62)
12.MISIONES ESPACIALES

. (pgs 63 68)


El movimiento de una aeronave en el entorno atmosfrico es consecuencia directa de las fuerzas que se
ejercen sobre ella, fuerzas que se pueden clasificar, atendiendo a su naturaleza, como la fuerza
gravitatoria (Fg), fuerzas propulsivas (Fp), y fuerzas aerodinmicas (Fa). En el caso de un vehculo
espacial, la trayectoria que describe depende solo de (Fp) y de (Fg).
1.INTRODUCCIN
Fuerza gravitatoria: es la fuerza de atraccin que el planeta ejerce sobre el vehculo y para determinarla
es necesario conocer como se distribuye la masa planetaria, la altitud de la trayectoria del vehculo con
respecto al centro planetario, la forma geomtrica, etc. Esta fuerza afecta al movimiento de todos los
vehculos aeroespaciales.
Fuerza propulsiva: Responsable de cambiar o mantener la cantidad de movimiento. En aeronaves, el
sistema de propulsin proporciona la fuerza necesaria para que aparezca una velocidad relativa del
vehculo con respecto al fluido que forma el entorno atmosfrico, y en la mayor parte de los sistemas de
propulsin se usa el entorno atmosfrico. En los vehculos espaciales este sistema es empleado para
impulsar al vehculo y controlar su trayectoria, y dado que en el espacio exterior no hay fluido, los
sistemas de propulsin emplean cierta materia transportada por ellos para producir las fuerzas de
propulsin.
Fuerzas aerodinmicas
CLASIFICACIN DE AERONAVES
: son de naturaleza fluidodinmica y son consecuencia del movimiento relativo
entre el vehculo y el fluido que le rodea, el aire de la atmsfera terrestre.

Aerostatos:
Dirigibles, disponen de un sistema propulsivo para proporcionar las fuerzas de propulsin que
impulsan la aeronave en la direccin de avance. Tambin disponen de sistemas de control y
direccin de la orientacin que permiten controlar la trayectoria de vuelo.
Son aeronaves que vuelan gracias a que emplean un fluido menos denso que el aire, y
mediante fuerzas de flotacin son capaces de generar las fuerzas que compensan el peso de la
aeronave.
Globos, se mueven libremente en el aire y la fuerza que compensa el peos de la aeronave se
genera por el uso de un fluido alojado en el volumen definido por la superficie del globo y que
es ms ligero que el aire, bien porque es calentado, o bien porque se emplea un fluido con
menor densidad.


Aerodinos:
La primera consiste en intercambiar energa potencial gravitatoria por energa cintica. (sin sistema
motor).
Son aeronaves ms pesadas que el medio donde se mueven, por lo que para conseguir la
capacidad sustentadora necesaria han de desarrollar fuerzas aerodinmicas. Para obtener estas fuerzas
es necesario tener una velocidad relativa entre el vehculo y el aire atmosfrico, y para ello hay dos
posibilidades.
La segunda consiste en que el aerodino incorpora un sistema motor que es el responsable primario de
producir el empuje necesario para crear la velocidad requerida para generar las fuerzas de sustentacin.
Sin sistema motor:
El planeador, genera fuerzas sustentadoras gracias a que incorpora un ala fija para conseguir
aumentar la relacin entre la sustentacin y la resistencia aerodinmica y obtener as el mayor
alcance y autonoma posibles.
Los veleros son planeadores muy ligeros y presentan grandes alcances y autonomas. Entre sus
inconvenientes estn la limitacin en sus maniobras y que necesitan un sistema externo que les
proporcione la energa potencial gravitatoria.
El parapente y las alas delta, vuelan gracias a las fuerzas aerodinmicas generadas en unas alas
de tipo ligero al moverse con respecto al aire. Se distinguen del planeador porque el control se
realiza sincronizando los movimientos del piloto con controles que actan directamente sobre
la orientacin, con respecto al viento del ala.
Con sistema motor y ala fija:
El control de vuelo se consigue mediante la deflexin de ciertas superficies aerodinmicas
situadas en zonas particulares de la aeronave que producen momentos de naturaleza
aerodinmica que son capaces de modificar la orientacin de la aeronave y por tanto, la
trayectoria del vuelo. Cada una de las funciones requeridas para el vuelo controlado es
realizada por diferentes elementos de la aeronave.
Con sistema motor y alas batientes:
Realizan un movimiento de batimiento en el que las semialas se mueven fuera del plano del ala
realizando un movimiento relativo a la aeronave que genera las fuerzas aerodinmicas. El ala
batiente tiene la funcin combinada de generar sustentacin para compensar el peso y
propulsin para el avance de la aeronave.
Con sistema motor y alas giratorias:
El sistema motor proporciona potencia a un conjunto de alas giratorias, tambin llamado rotor,
para mantener su giro, y este movimiento de rotacin se emplea para generar las fuerzas
aerodinmicas independientemente de que la aeronave se encuentre en movimiento o situada
en vuelo a punto fijo. Estos modifican la orientacin del rotor para producir las fuerzas
necesarias para propulsar el vehculo.
o El convertible dispone de un nico sistema de alas giratorias para proporcionar
sustentacin y empuje. El cambio de funcionalidad se consigue mediante el cambio de
orientacin de este sistema.
o El autogiro dispone de dos sistemas de alas giratorias, uno de los cuales es accionado
por un sistema motor y proporciona la traccin o empuje necesario para vencer la
resistencia al avance, y el otro, que se encuentra en modo de autorrotacin, no
consume potencia, proporciona la sustentacin necesaria para compensar el peso de
la aeronave.
o El girodino tambin presenta dos sistemas de alas giratorias, pero ambos sistemas son
accionados mediante un motor.

o El helicptero dispone de un sistema de alas giratorias que son tambin accionadas
por un sistema motor, y el rotor no solo es el responsable de crear la sustentacin,
sino que tambin genera el empuje, adems de controlar la orientacin.

ANATOMA DE UN AVIN

Fuselaje: tripulacin y carga de pago.
Cabina: parte del fuselaje para los pilotos.
Ala: principal responsable de la generacin de sustentacin.
Gndola: elemento que contiene los motores.
Tren de aterrizaje

: estructura que permite el desplazamiento fuera de la condicin de vuelo.

Alerones, flaps, flaps de borde ataque y aerofrenos (spoilers), cuya misin es modificar las fuerzas
aerodinmicas sobre el ala con diferentes objetivos: aumentar capacidad sustentadora, ayudar en
frenado, control de vuelo...

CONTROL DE VUELO
Movimiento de cabeceo: realizado por el timn de profundidad.
Movimiento de balance: realizado por los alerones.
Movimiento de guiada

: realizado por el timn de direccin.


Altitud absoluta (r) = altura sobre el nivel del mar (zg) + radio de la tierra (Rt)
2.ENTORNO PLANETARIO TERRESTRE
Geoide

: Superficie en la que en cada punto la fuerza de gravedad es perpendicular a dicha superficie y
tiene idntico valor.


=
ORGANIZACIONES DE VUELO
La Organizacin de Aviacin Civil Internacional, defini la Atmsfera Estndar Internacional a
partir de las condiciones promediadas medidas en latitudes medias.
Creada en 1944 por la convencin de Chicago. Entre sus objetivos estn:
o Desarrollar los principios y la tcnica de la navegacin area internacional.
o Fomentar la formulacin de planes
o El desarrollo del transporte internacional
Fomentar el progreso de la aviacin civil internacional
Fomentar el diseo y el manejo de aeronaves para fines pacficos
Estimular el desarrollo de rutas areas, aeropuertos...
Satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo en lo relativo a
transportes areos seguros, regulares, eficientes y econmicos.
La Comisin sobre la utilizacin del Espacio Ultraterrestre con fines Pacficos, creada en 1959
por la Asamblea General de la ONU. Entre sus objetivos estn:
o La cooperacin internacional para el uso del espacio ultraterrestre.
o La difusin de informacin.
o El estmulo a la investigacin.
o La creacin de programas de cooperacin tcnica.
o El desarrollo del derecho espacial internacional.

3.MECNICA DE FLUIDOS
La mecnica de fluidos es la rama de la mecnica que estudia el movimiento de los fluidos y las fuerzas
que aparecen en la interaccin con contornos slidos o fluidos. El fluido como medio continuo presenta
fuerzas internas que se describen en trminos de fuerzas por unidad de superficie, denominadas
esfuerzos.
Fluido: es un medio que no es capaz de encontrar una configuracin de equilibrio cuando sobre l
actan acciones tangenciales (esfuerzos cortantes) y por lo tanto comienza a moverse. Un fluido solo es
capaz de mantenerse en reposo siempre que las nicas fuerzas sean perpendiculares a la superficie, es
decir, presiones.
Partcula fluida: unidad fundamental para el estudio de fluidos. Debe ser lo suficientemente grande
como para eliminar las incertidumbres microscpicas y lo suficientemente pequea como para poder
emplear el clculo diferencial.

El flujo
Lneas de corriente: son las curvas tangentes a los vectores velocidad del flujo para un instante
determinado. Representan una imagen congelada del flujo en un determinado instante. Por un
punto solo pasa una lnea de corriente y no se intersecan entre s.
de un fluido es el movimiento de dicho fluido. La forma de describirlo es estudiando el valor que
toman las variables fluidas representativas (presin, temperatura...). Hay dos tipos, estacionario (aquel
que no cambia con el tiempo, se mantiene el flujo) y no estacionario (aquel que cambia con el tiempo).
Para describir el movimiento de las partculas fluidas se definen:
La traza, es la curva en la que estn todas las partculas fluidas que en un cierto instante
pasaron por un punto determinado y es una imagen espacial congelada de dichas partculas.
La senda es la trayectoria descrita por una partcula en su movimiento y representa una historia
temporal, una sucesin a lo largo del tiempo de las diferentes posiciones que ocup la partcula
elegida.
Para un flujo estacionario las lneas de corriente, traza y senda coinciden y no existen diferencias entre
ellas.

Tubo de Corriente
Se considera una curva cerrada en el espacio en un instante
dado. Las lneas de corriente asociadas a las partculas fluidas
que pasan en ese instante definen el tubo. Es como una tubera
inmerso en el fluido. La propiedad ms importante del tubo de
corriente es que no existe flujo a travs de su superficie lateral, pues son las lneas de corriente las que
definen dicha superficie.

Ecuacin de conservacin de masa
Se basa en el principio de conservacin de masa. Se halla
analizando un tubo de corriente y declara que en cualquier
seccin del tubo las variables fluidas son uniformes. Al estar
definido por lneas de corriente en sus paredes laterales la
cantidad de masa que entra es igual a la que sale.
=

=

Un flujo es compresible cuando el fluido experimenta variaciones apreciables de densidad a lo largo de
su movimiento y, por tanto, no puede considerarse constante. En el caso de los gases, para conseguir un
flujo compresible es necesario que el fluido alcance velocidades que impliquen diferencias de presin lo
suficientemente elevadas como para modificar su densidad.
Un flujo incompresible es aquel en el que el fluido a baja velocidad, no experimenta variaciones de
densidad importantes y, por tanto, se puede suponer que es constante a lo largo de su movimiento. Se
define el caudal como :
[[[En flujos incompresibles la ecuacin de continuidad es constante en todas las secciones del espacio
que recorre el fluido.]]]
Q = u * A
ECUACIONES PARA FLUJOS INCOMPRESIBLES
Fuerzas de Presin
La fuerza de presin tiene la direccin contraria al gradiente de presiones, es decir, las fuerzas de presin
van de las altas presiones a las bajas presiones. Son las nicas fuerzas que podemos considerar que
actan sobre la partcula fluida.

Aplicando la segunda ecuacin de Newton distinguimos dos aceleraciones:
La aceleracin local es la variacin de la velocidad durante un tiempo infinitesimal para un
punto fijo del espacio. Se demuestra que es la derivada parcial de la velocidad con respecto al
tiempo, por lo que para un flujo estacionario la derivada local es nula.
La aceleracin convectiva es la variacin de la velocidad en e dos puntos en el mismo instante
separados una distancia infinitesimal.


Donde p define la presin esttica y el resto la presin dinmica. Ambas sumadas definen la presin de
remanso.
[[[La ecuacin de Bernoulli es global y la de Euler es local. La ecuacin de Bernoulli es vlida para flujos
estacionarios, ideales (viscosidad despreciable), incompresibles y donde solo actan fuerzas de presin.
Representa el balance entre el trabajo realizado por las fuerzas de presin a lo largo de una lnea de
corriente y la variacin de energa cintica. Es vlida entre dos puntos situados en una misma lnea de
corriente.]]]
ECUACIN DE EULER
=
[[[Si la velocidad aumenta en la direccin del movimiento, la presin disminuye y al contrario. (Todo esto
habiendo excluido el resto de fuerzas que existen y que actan sobre las partculas fluidas).]]]

Tubo de Pitot
Consiste en dos tubos concntricos, el exterior est
perforado perifricamente y el interior est abierto en el
extremo. Este instrumento se sita en las aeronaves de
forma que apunta en la direccin longitudinal y as, medir
la componente principal de velocidad. El tubo central mide
la presin total de la corriente y los agujeros perifricos
miden la presin esttica. Estas dos tomas estn
conectadas internamente a un transductor de presiones
que se encarga de medir la diferencia entre la presin total
y la esttica.
En la mayora de las aplicaciones aeroespaciales las fuerzas viscosas son prcticamente despreciables en
la mayor parte del campo fluido; sin embargo juegan un papel importante en las cercanas de las
superficies slidas.
VISCOSIDAD
La viscosidad () tiene una importancia fundamental en la configuracin del flujo de la zona cercana a la
pared y es el responsable de fenmenos como la generacin de sustentacin, la existencia de la
resistencia de friccin y el desprendimiento de la capa limite.
En el modelo terico de flujo ideal, el fluido en contacto con la superficie se desliza sobre la misma y
tiene una velocidad finita. En cambio en un flujo real, debido a las fuerzas viscosas, la velocidad del
fluido en la superficie ha de ser nula y existe una zona cercana a la superficie, denominada capa lmite,
en la que, por efecto de la friccin, el flujo se decelera desde el valor de la corriente exterior hasta el
valor nulo en la superficie. En la frontera exterior de la capa lmite, lejos de la superficie, las condiciones
del flujo son aproximadamente igualas a las de un flujo ideal.

La capa lmite es la zona cercana a la superficie donde el flujo resulta afectado por las fuerzas de
friccin, los esfuerzos viscosos son importantes y la velocidad del flujo presenta una variacin
importante en la direccin normal a la superficie.

[] = kg/(m*s)

En el caso de flujos alrededor de objetos, los esfuerzos viscosos
son importantes en la capa lmite donde existen gradientes de
velocidades intensos. Estos esfuerzos viscosos que aparecen en la capa lmite son los
causantes de la resistencia de friccin de los cuerpos.

CAPAS LMITES LAMINAR Y TURBULENTA
El flujo de un fluido tiene dos formas bsicas de desarrollarse, una desordenada o turbulenta y otra
ordenada o laminar. Lo que define que un flujo
se comporte de una forma u otra es el balance
entre dos tipos de fuerzas: las viscosas y las
convectivas.
Cuando en un flujo entra una perturbacin las
fuerzas viscosas intentan amortiguarla
mientras que las convectivas intentar
amplificarla.
Tambin las capas lmites pueden ser laminares o turbulentas, y en general en un mismo flujo coexisten
los dos tipos de regmenes.

NMERO DE REYNOLDS

u= velocidad caracterstica del flujo (normalmente u)
l
c
= densidad , = viscosidad dinmica del fluido
= longitud caracterstica de inters

VELOCIDAD DEL SONIDO
En gases: =1,4 - R=287 m
2
/(s
2

K) - T=288 K
NMERO DE MACH

Se considera un flujo incompresible para M<0,3.
Se denomina Mach crtico al nmero de Mach de vuelo de una aeronave en el que el punto de mxima
velocidad local del fluido (aire) que le rodea alcanza la velocidad del sonido. Esto ltimo equivale a que
en dicho punto (el punto de mxima velocidad local del aire) se alcanza un Mach igual a 1.


Analtico: consiste en resolver las ecuaciones que gobiernan el movimiento del fluido.
4.AERODINMICA DE PERFILES
La aerodinmica es la rama de la mecnica de fluidos que estudia la interaccin entre cuerpos slidos y
el aire cuando existe un movimiento relativo entre ellos. En primer lugar, la aerodinmica estima las
fuerzas, los momentos y la transferencia de calor que provoca este movimiento relativo alrededor de los
cuerpos (aerodinmica externa). El segundo objetivo de la aerodinmica es determinar las propiedades
del flujo a travs de conductos (aerodinmica interna).
Para determinar las propiedades de un flujo existen distintos mtodos:
Experimental: se miden las presiones, las cargas y las temperaturas directamente sobre el
cuerpo que se est estudiando o sobre un modelo a escala intentando reproducir las
condiciones reales (tneles aerodinmicos).
Numricos: consisten en resolver las ecuaciones de forma aproximada.
Las fuerzas y momentos de origen aerodinmico que percibe el
cuerpo se deben a la distribucin de presiones sobre la superficie del
cuerpo, es decir, la diferencia entre la presin p y una cierta presin
de referencia, p, y por otro lado a la distribucin de esfuerzos
viscosos sobre la superficie del cuerpo, . Las presiones actan en la
direccin normal a la superficie del cuerpo, mientras que los esfuerzos viscosos lo hacen en la direccin
tangencial.

ORIGEN DE LAS CARGAS AERODINMICAS
La presencia del cilindro obliga al aire a desviarse de forma que las partculas fluidas siguen unas lneas
de corriente. En este modelo ideal de flujo alrededor del cilindro, se observan dos puntos sobre su
superficie donde la velocidad es 0 (A y D), denominados
puntos de remanso. Tambin se observa que en algunas zonas
las lneas tienden a separarse y en otras a juntarse.
FLUJO ALREDEDOR DE UN CILINDRO
El espacio entre dos lneas de corriente adyacentes define un
tubo de corriente en el cual se cumplen las ecuaciones de
conservacin de masa y de Bernoulli. Es posible concluir que
sobre la superficie del cilindro la presin no es la misma que en la corriente libre. Existe una distribucin
de presin que es funcin de la velocidad tangente al cilindro. Para analizar cmo es la variacin de
presin se plantea la ecuacin de Bernoulli entre un punto de la corriente no perturbada y punto sobre
la pared del cilindro.
Atendiendo a la distribucin de presiones, podemos observar que:
Se indica con flechas orientadas hacia el centro del cilindro las zonas en
las que la presin p - p >0 (zona de sobrepresin); por el contrario, las
flechas que apuntan hacia afuera indican zonas en las que esa diferencia
es negativa (zonas de succin).


Se observa que la distribucin de presin es simtrica con respecto a los ejes horizontal y vertical del
cilindro. Esto implica que con este modelo de flujo idea la fuerza resultante es nula.
Se puede considerar en estos que la ecuacin de Bernoulli es constante. Pero en este caso hablamos de
un flujo ideal. Cuando las lineas de corriente se juntan la velocidad aumenta, por lo tanto la presin
disminuye.
Coeficiente de Presin

Donde p y q son las presiones, esttica y dinmica de la corriente incidente no perturbada,
respectivamente.
El valor del coeficiente de presin en el punto de remanso, cuando u=0, es igual a 1. [Punto de remanso
es D en el dibujo del flujo sobre un cilindro].
Flujo alrededor de un cilindro que rota
Se analiza ahora el flujo ideal de un cilindro que gira alrededor de su eje con una velocidad de rotacin
constante. Se supone que al girar el cilindro induce sobre el fluido una velocidad de rotacin. Bajo las
hiptesis de flujo ideal se puede suponer que los efectos aerodinmicos son aditivos; de modo que
cuando se consideran la corriente incidente y el giro simultneo, la velocidad en cada punto se obtiene
sumando vectorialmente la velocidad de la corriente ms el movimiento rotacional del fluido que induce
el cilindro.

Debido al movimiento de giro, las partculas fluidas se aceleran en la parte
superior del cilindro (ya que consideramos que el cilindro gira en ese sentido).
En la parte inferior se deceleran. Los puntos donde la velocidad es 0 se han
desplazado a la parte inferior del cilindro. El resultado es que las lneas de
corriente ya no presentan simetra con respecto al eje horizontal. Esto indica
que la distribucin de presin tampoco es simtrica con respecto al eje
horizontal, siendo menor la presin en la parte superior que en la inferior.
Al integrar esta distribucin asimtrica de presin el resultado neto es una
fuerza vertical o fuerza de sustentacin, l. con respecto al eje vertical, la
distribucin de presin si es simtrica y por lo tanto la fuerza horizontal resultante o resistencia
aerodinmica, d, es 0.
La aparicin de una fuerza de sustentacin mediante la rotacin de un
cilindro inmerso en una corriente fluida se conoce como efecto Magnus.
Flujo real alrededor de un cilindro
Todos los casos anteriores eran con flujos ideales pero la experiencia
demuestra que al someter un cilindro a una corriente incidente aparece
una fuerza de resistencia aerodinmica. Ya no existe simetra con respecto al eje
vertical y corriente abajo del cilindro se genera una zona llamada estela, donde el
flujo es muy turbulento.
El resultado neto de esta distribucin de presin es una fuerza con el mismo
sentido y direccin que la velocidad de la corriente libre, es decir una fuerza de
resistencia aerodinmica.

Desprendimiento de la capa lmite
La estela y la resistencia aerodinmica del cilindro son consecuencia de los efectos de la viscosidad. Las
partculas fluidas dentro de la capa lmite son desaceleradas por el efecto de las fuerzas viscosas. En
estas condiciones pueden suceder que en algn punto de la superficie del cilindro el flujo llegue a
detenerse completamente o incluso se invierte el sentido de avance.
Bajo estas circunstancias la capa lmite deja de existir tal como se ha
estudiado y se separa de la superficie del cuerpo generando una estela. Al
punto donde sucede esto se le denomina punto de desprendimiento de la
capa lmite.
Se observa en esta imagen que la mayor parte del tiempo, en un flujo
ideal de obtienen coeficientes de presin negativos, al contrario que
sucedera con un flujo ideal. Esta zona de succin es la causante de que la
fuerza neta resultante no sea igual a 0, es decir que el cilindro tenga una resistencia aerodinmica de
presin.
Si la capa limite se desprende en un punto ms retrasado, el ancho
de la estela es menor y por lo tanto la zona de succin en la parte
trasera del cilindro tambin es menor. Esto implica una menor
resistencia de forma.
En resumen, hasta el momento se han descrito dos fuentes de
resistencia aerodinmica. La primera, de origen viscoso (resistencia
de friccin), se debe a las fuerzas de friccin viscosa que aparecen
en la superficie del cuerpo, y para reducirla conviene que la capa
limite sea laminar. La segunda cuyo origen es la presin (resistencia
de presin o de forma) es debida a la asimetra de la distribucin de
presiones que se produce por el desprendimiento de la capa limite y
para reducirla conviene que la capa limite sea turbulenta.

Un perfil aerodinmico es la figura que resulta de la interseccin del ala de una
aeronave con un plano paralelo al plano de simetra del avin.
PERFILES AERODINMICOS
Otro parmetro importante a parte de los mostrados en la imagen es el ngulo de
ataque definido como aquel que forma la direccin del vector velocidad de la corriente no perturbada, y
la cuerda del perfil.


ORIGEN DE LAS CARGAS AERODINAMICAS SOBRE PERFILES
La fuerzas que aparecen en los perfiles, resultante de la diferencia de presiones que se originan, puede
expresarse como una componente de sustentacin, l, en la direccin perpendicular a u, y una
resistencia, d, en la direccin de u. Si el perfil tiene curvatura presenta una distribucin de presin
asimtrica aunque el ngulo de ataque sea 0, y por tanto genera cargas aerodinmicas no nulas a este
ngulo de ataque.
En todos los perfiles aerodinmicos existe un punto en particular que, si se toma como centro de
momentos, se verifica que el valor del momento es aproximadamente constante con el ngulo de
ataque. Dicho punto se denomina centro aerodinmico y en la gran mayora de los perfiles en un flujo
subsnico est muy cercano a c/4. En el caso de los perfiles simtricos se verifica que es igual a 0.
Es importante destacar que el estudio sobre perfiles se refiere a flujos bidimensional (varan solo en el
plano x-z). Para el flujo es como si el perfil fuese un ala de longitud infinita. Esto implica que las cargas
sobre el perfil estn dadas por unidad de longitud (N/m). En contraste, las alas de los aviones tienen una
longitud y una envergadura finitas.
Se pueden buscar funciones que relacionen las cargas aerodinmicas con las variables globales que
afectan al fenmeno fsico.
Se definen los coeficientes adimensionales de sustentacin,
cl, resistencia, cd, y de momento con respecto al centro
aerodinmico, cm,ca, que dependen slo del ngulo de
ataque y de dos parmetros adimensionales (el nmero de
Reynolds y el nmero de Mach).
COEFICIENTES AERODINAMICOS
Rgimen subsnico: el nmero de Mach es <1 en todo el campo fluido. Se puede decir que
cuando M<0,8, el rgimen es subsnico en todo el campo fluido.
REGMENES DE VUELO
Rgimen transnico: se da cuando conviven regiones cercanas a Mach 1, por arriba y por abajo.
Como regla se define entre 0,8 y 1,2.
Rgimen supersnico: el flujo es supersnico en todos los puntos alrededor del cuerpo.
M >1,2.
Rgimen hipersnico: M >5.
Curva de Sustentacin
CURVAS CARACTERSTICAS DE PERFILES
El coeficiente de sustentacin aumenta con el ngulo de ataque de forma aproximadamente lineal. En la
zona linean de la curva de sustentacin se expresa como:
.
Si el perfil es simtrico la curva pasa por el origen de coordenadas. Si el perfil tiene curvatura no ocurre
esto.
Despus de la zona lineal el coeficiente sigue creciendo ms lentamente hasta llegar a un valor mximo
(para ngulos de entre 10 y 15). Para ngulos de ataque mayores el coeficiente empieza a disminuir. A
esta parte de la curva se la denomina zona de entrada en prdida y est asociada al desprendimiento de
la capa lmite en el extrads del perfil (a ese ngulo determinado se le denomina ngulo de entrada en
prdida).

Cuando aumenta el nmero de Reynolds suele aumentar el valor del coeficiente de sustentacin
mximo y el valor del ngulo de entrada en prdida.
POLAR
Expresa la variacin del coeficiente de resistencia con el coeficiente de sustentacin conocida como
curva polar del perfil. Los valores de cd son siempre positivos. Existe tambin un cd mnimo, que tiene
lugar para coeficientes de sustentacin correspondientes a ngulos de ataque de entre 0 y 4.
Se puede escribir como:
. Cuando el perfil entra en prdida el cd aumenta

fuertemente. Cuando aumenta el nmero de Reynolds resulta un cd ligeramente menos para el mismo
cl.
Coeficiente de momentos
Todos los perfiles aerodinmicos presentan coeficiente de momentos negativos lo que implica que el
momento tiende a girar el perfil en sentido antihorario, es decir que tiende a disminuir el ngulo de
ataque.
Si se conoce la distribucin de presin y la de esfuerzo
viscoso sobre el perfil se pueden calcular las cargas
aerodinmicas. Si se dispone de la distribucin de
coeficiente de presin del perfil, se puede calcular el
coeficiente de sustentacin. cpi- intrads .... cpe-extrads

COEFICIENTE DE SUSTENTACIN A PARTIR DEL COEFICIENTE DE PRESIN
Como se observa en las curvas caractersticas, a un cierto ngulo de ataque la sustentacin que
proporciona el perfil empieza a disminuir y la resistencia aumenta. Este fenmeno se denomina entrada
en prdida del perfil y est relacionado con el desprendimiento de la capa lmite en el extrads del
perfil.
ENTRADA EN PRDIDA DE PERFILES
A un cierto ngulo de ataque el gradiente adverso es tal, que la capa lmite no puede mantenerse
adherida y se desprende obtenindose una drstica modificacin de la distribucin de presiones. Como
consecuencia se produce una notable reduccin de la sustentacin del perfil y un fuerte incremento de
resistencia aerodinmica.
En el caso de los cuerpos fuselados, como perfiles o aviones, la mayor parte de la resistencia es de
friccin; es decir, que para disminuir la resistencia total es deseable que la capa lmite sea laminar. Con
este objetivo se han diseado un tipo de perfiles, denominados perfiles laminares.
PERFILES LAMINARES

Los perfiles convencionales tienen el espesor mximo cerca del borde de ataque, mientras que en los
perfiles laminares est ms cerca de la mitad de la cuerda.
El gradiente de presin adverso acta sobre una zona ms corta, cercana al borde salida, lo que facilita
que la capa limite se mantenga laminar a lo largo de una regin ms extensa.
Los resultados experimentales indican que conforme aumenta el nmero de Mach, tambin aumenta el
coeficiente de presin.
PERFILES EN RGIMEN SUBSNICO COMPRESIBLE
Cp,i - coeficiente de presin en rgimen incompresible. Para M<0.7
Cl,i - coeficiente de sustentacin en rgimen incompresible.

Nmero de Mach Crtico
El valor de M para el cual en un punto del perfil se obtiene la velocidad del sonido, se llama nmero de
Mach crtico. El valor de cp en dicho punto se denomina coeficiente de presin crtico, y es el mnimo
valor de cp sobre el perfil. El nmero de Mach crtico define el comienzo del rgimen transnico y es una
caracterstica particular de cada perfil.
Divergencia de la resistencia
El nmero de Mach de divergencia de la resistencia es el valor de M al cual empieza el brusco
aumento de la resistencia. (antiguamente era conocido como barrera del sonido).
Perfiles supercrticos
Con objeto de aumentar el nmero de Mach de divergencia de la resistencia, se han diseado los
llamados perfiles supercrticos, con los que se consigue que los nmeros de Mach supersnicos locales
sean menores. Un perfil supercrtico puede volar ms rpido sin tener los problemas que aparecen en
rgimen transnico.


5.AERODINMICA DE ALAS

INTRODUCCIN
Los aviones poseen alas con longitud o envergadura finita, de modo que aparecen fenmenos
aerodinmicos tridimensionales que modifican todo el flujo, de tal manera que se produce una
disminucin de la sustentacin y un aumento de la resistencia del ala con respecto a la que tendra un
ala equivalente de envergadura infinita (como si considerramos un perfil).
- Envergadura (b), es la distancia medida entre
los bodes marginales del ala.
ARQUITECTURA DE ALAS
- La cuerda (c), es la distancia entre el borde de
ataque y el borde de salida.
- Cuerda geomtrica media : c = S/b
- Estrechamiento: = ct/cr
- Alargamiento: = b
2
- Cuerda en el encastre : cr
/S
- Cuerda en el borde marginal: ct

- El ngulo de flecha () es el ngulo formado por la lnea del 25%
de las cuerdas con respecto a la lnea perpendicular a la cuerda en
el encastre (cr).
- El ngulo diedro () es el ngulo que forma el plano horizontal que
contiene la cuerda de la raz y el plano medio entre el extrads y el
intrads del ala.

Existen dos tipos de torsiones:
Geomtrica (
g

): es el ngulo que forma
la cuerda de cada perfil de ala con
respecto a una cuerda de referencia,
normalmente la seccin de raz.

Aerodinmica

: consiste en la variacin de la
forma de los perfiles a lo largo de la
envergadura, de forma que, el ngulo de
sustentacin nula vara en las diferentes
secciones que componen el ala.
Las alas de los aviones tienen una envergadura determina (al contrario que en el caso de los perfiles) y
en sus extremos no tienen paredes laterales; como consecuencia aparecen efectos aerodinmicos que
convierten el flujo en tridimensional, y por tanto, ms complejo.
FLUJO EN ALAS DE ENVERGADURA FINITA

Adems se observa que las alas de envergadura finita generan una sustentacin menor y una mayor
resistencia que un ala de envergadura infinita.
Como se ha estudiado, sobre el extrads de un perfil se produce una cierta distribucin de presin que,
en general, tiene un valor medio que es menor que el que se produce en el intrads. Como resultado de
esta diferencia se produce una fuerza aerodinmica de sustentacin.
Cuando un ala de envergadura finita genera sustentacin tambin existe esta diferencia de presin, sin
embargo el aire cerca de los bordes marginales puede moverse libremente de la zona de alta presin en
el intrads hacia la zona de baja presin del extrads, generando un flujo tridimensional sobre el ala,
con componentes de velocidad a lo largo del a cuerda y de la envergadura.
Este movimiento de aire tiende a igualar presiones en los bordes marginales, resultando que la
distribucin de presin sobre el ala vara a lo largo de la cuerda y de la envergadura (debe cumplirse
que, justo en los bordes marginales, la presin del intrads y del extrads debe ser la misma porque la
presin es una funcin continua). En los bordes ambas presiones deben ser las mismas.
Como resultado de esto las fuerzas de sustentacin y resistencia varan a lo largo del ala.

El flujo de aire que va del intrads hacia el extrads se superpone a la corriente libre y hace que las
lneas de corriente se curven hacia el interior del ala en el extrads y hacia los bordes marginales en el
intrads.
En el borde de salida se juntan ambos flujos y debido a que ambos flujos tienen componentes de
velocidad a lo largo de la envergadura con sentido contrario, la corriente de aire empieza a girar
formando torbellinos que son arrastrados por la corriente incidente creando una estela que se extiende
corriente abajo del ala, denominada estela turbollinaria.
En los extremos del ala este efecto es ms intenso y fuerza a que el aire pase desde el intrads al
extrads girando alrededor de los bordes marginales.

La estela puede pensarse como una superficie fluida muy delgada
que contiene los torbellinos que se desprenden del borde de salida y
de los bordes marginales. Sobre ella actan un conjunto de
velocidades que deforman la geometra de esta superficie. Entre
estas velocidades hay que contabilizar la velocidad de la corriente
incidente, las velocidades inducidas por el ala, que tienen a
desplazarla hacia abajo, y las inducidas por los propios torbellinos de la estela.
Aunque estas velocidades puedan ser pequeas en comparacin con la de la corriente incidente, su
efecto es un progresivo abarquillamiento de la estela, de modo que los torbellinos, adems de
desplazarse hacia la parte negativa del eje z, se van separando del eje x.

El movimiento rotacional de la estela de torbellinos modifica
todo el flujo en las inmediaciones del ala. Para la teora de
alas son de particular inters las componentes verticales
que genera la estela de torbellinos en el plano del ala. Se
aprecia que en la zona comprendida entre los bordes
marginales, los torbellinos de la estela generan una pequea
componente de velocidad hacia abajo, denominada
velocidad inducida y que suele indicarse con el smbolo
i
.
El resultado global del flujo tridimensional es una disminucin de la sustentacin y un aumento de la
resistencia del ala con respecto al caso de un ala de envergadura infinita.
- La disminucin de la sustentacin puede entenderse de este modo: dado que la presin tiende a
igualarse en los bordes marginales, la diferencia de presin neta entre el intrads y el extrads es menor
que en una ala de envergadura infinita.
- El aumento en la resistencia puede entenderse mediante un enfoque energtico como consecuencia
de que el ala produce sustentacin aparece la estela turbollinaria y los torbellinos de borde marginal,
que conforman un campo fluido que contiene una cierta cantidad de energa de rotacin. Es decir que el
ala imprime una velocidad angular a una gran masa de aire y toda esa energa no se aprovecha para
producir sustentacin, sino resistencia que debe compensar el sistema propulsor, y cuanto mayor es la
sustentacin que genera el ala, mayor es la resistencia que aparece por los efectos de la estela
turbollinaria.
[[[La estela turbollinaria que deja un avin a su paso tiene una fuerte influencia en las operaciones
aeronuticas debido a que puede afectar a la maniobra de las aeronaves que vuelan por detrs. Un
avin no puede despegar hasta que no se han amortiguado las perturbaciones asociadas a la estela del
avin que ha despegado previamente.]]]
La teora de alas largas de Prandtl se basa en (de
manera muy sencilla):
INTRODUCCIN A LA TEORA DE ALAS
Se supone que la velocidad incidente est
contenida en el plano z-x, que el ala no tiene
torsin y, adems que la estela de torbellinos que
se desprende del ala es plana, contenida en el
plano del ala y sin arrollamiento.
Como se menciona en la seccin anterior, el
movimiento rotacional de la estela genera una
velocidad inducida,
i
La velocidad de la corriente incidente, se suma a la velocidad inducida, dando como resultado una
velocidad relativa local, u
, que modifica todo el
flujo en las inmediaciones del ala. Existe una
distribucin de velocidad inducida sobre el
plano del ala que debe sumarse vectorialmente
a la velocidad de la corriente incidente.
l
donde = ang.ataque geomtrico;
que aparece sobre el perfil. En estas condiciones el ngulo de ataque que
tiene el perfil es menor que el ngulo que forma su cuerda con u.

i
= ang.ataque inducido;
e
= ang.ataque efectivo.

Es decir, que un perfil que forma parte de un ala no percibe el ngulo de ataque geomtrico que forma
su cuerda con la corriente incidente, sino que percibe un ngulo de ataque menor, porque la velocidad
inducida debida a la estela desva levemente hacia abajo el vector velocidad incidente.
En general, suele ser
i

<<u, por lo que el ngulo de ataque inducido se expresa como:
= (

i =
w
i /
El ngulo de ataque efectivo que aparece sobre cada perfil es diferente y, generalmente, es menor que
el ngulo de ataque geomtrico. Hay que recordar que para simplificar la presentacin de estos
conceptos se ha considerado un ala sin torsin geomtrica, en caso de que tuviese debera considerarse
en la ecuacin que relaciona los ngulos.
u
Conociendo la distribucin de ngulo de ataque efectivo, y las curvas caractersticas de los perfiles, es
posible obtener el coeficiente de sustentacin, para as calcular la sustentacin local, que general cada
seccin diferencial del ala. Podemos establecer la sustentacin como:
= = ()
() donde c(y) es el valor de la cuerda en la coordenada y del ala.

Con la resistencia aerodinmica del ala (D) puede realizarse un razonamiento similar, demostrndose
que es siempre mayor que el de un ala de envergadura infinita.
Se considera un ala con forma en planta elptica, sin torsin geomtrica y compuesta por un nico perfil.

si CL=0, e=

Efectos sobre la curva de sustentacin
Las curvas de sustentacin de las alas, presentan un rango de ngulos de ataque dentro del cual la
variacin del coeficiente de sustentacin es lineal.
c
L
= c
L
*(-
o
)= c
L
+ c
L0
donde: c
L
es la pendiente de la curva de sustentacin del ala ; es
el ngulo de ataque del ala ;
o
es el ngulo de ataque para el cual la sustentacin es nula ; c
L0
= - c
L*

El hecho de que la sustentacin de un ala sea menor que la de un perfil equivalente, se evidencia en que
la pendiente de la curva de sustentacin de un ala es menor que la de los perfiles de que la forman. Para
un ala con forma en planta elptica, sin torsin y compuesta por un nico perfil:
( +

)

o.
[[[Obsrvese que cuando el alargamiento es mayor, mayor es la pendiente y sera el caso en el que nos
estaramos acercando a un perfil, entonces la prdida en la generacin de sustentacin es menor, lo que
explica el porqu los aviones de vuelo subsnico intentan tener el mayor alargamiento posible).]]]
En el caso de alas de forma no elptica se le multiplicara a la ecuacin un valor e
1
(factor de eficiencia
del ala). Para aviones de vuelo subsnico vara entre 0.85 y 0.95, y en alas elpticas es igual a 1.

Efecto sobre la Resistencia
Se considera de nuevo un ala elptica, sin torsin y
formada por un solo tipo de perfil. La fuerza de
sustentacin L' que produce el perfil. No se considera la
resistencia porque la teora de Prandtl supone que el
flujo alrededor del ala es ideal.
La sustentacin se ha representado perpendicular al
viento relativo. La fuerza de sustentacin as obtenida
para cada uno de los perfiles no es normal a la
velocidad incidente, por tanto se proyecta la
sustentacin en un eje perpendicular al vector u, obtenindose:
L= L * cos
i ;
D
i
= L* cos
Se tiene pues que aparece una fuerza en la direccin de la corriente incidente denominada resistencia
inducida.

i
donde e2 es el factor de eficiencia del ala (que se introduce para un caso general de ala).
Normalmente e1 y e2 se parecen y se pueden considerar iguales, entonces usamos e, denominado
como el factor de eficiencia del ala. En alas trapezoidales vale 0.9, y han sustituido a las elpticas en los
ltimos aos debido a su mayor facilidad de construccin.
La resistencia total del ala vale entonces, la suma de la resistencia inducida y la de friccin:
donde
= coeficiente de resistencia de friccin, cuyo valor puede

obtenerse de la polar del perfil.
Para aumentar el nmero de Mach crtico y, por tanto,
el nmero de Mach de divergencia, de las alas,
adems de utilizar perfiles supercrticos, se las disea
con un cierto ngulo de flecha. Debido a este ngulo,
la componente del viento relativo, paralela a la cuerda
de un perfil del ala es ucos. Las condiciones crticas
sobre el perfil se alcanzan a un nmero de Mach de
vuelo mayor que si este mismo ala no tuviese flecha,
lo que permite aumentar la velocidad de vuelo sin que
aparezcan los fenmenos transonicos.
ALAS EN RGIMEN SUBSNICO COMPRESIBLE
,
=

,=
donde
,=
es el nmero de Mach crtico del ala equivalente, pero sin ngulo
de flecha.
El efecto de la flecha es disminuir la eficiencia aerodinmica del ala (E= cL/ cD).
Este comportamiento se debe a que al aumentar el ngulo de flecha se reduce la envergadura del ala y,
si la superficie se mantiene aproximadamente constante, el alargamiento tambin disminuye. Si
disminuye el alargamiento aumenta la resistencia inducida y dado que la sustentacin se mantiene
constante para mantener el vuelo horizontal, rectilneo y uniforma, la eficiencia del ala debe disminuir.

En el vuelo a velocidades mayores que las del sonido la resistencia total est compuesta por la de
friccin, la inducida y la de onda, siendo sta ltima la ms importante. En vuelo a rgimen supersnico
tambin es adecuado el uso de alas en flecha. A parte de para aumentar el nmero de Mach crtico,
para disminuir la resistencia.
ALAS EN RGIMEN SUPERSNICO

En aviones diseados para vuelo supersnico que requieren grandes ngulos de flecha, suelen utilizarse
perfiles muy delgados, con bordes de ataque muy agudos y alas como las de la figura. Este diseo se
denomina ala delta y tiene la particularidad de que cerca de la raz la cuerda de ala es muy grande y por
tanto, los espesores relativos son pequeos, mientras que en los bordes marginales la cuerda es muy
pequea, por lo que el estrechamiento de estas alas es muy pequeo.
Otra ventaja que presentan es que son ms robustas y resistentes que un ala en flecha similar; adems
poseen un mayor volumen interno para el combustible.
Como desventajas pueden mencionarse que, por su pequeo alargamiento, presentan una elevada
resistencia inducida y son poco eficientes a bajas velocidades.
[[[Es importante destacar que, dado que la teora de alas largas de desarrolla bajo la hiptesis que el ala
posee gran alargamiento, si se aplica a alas delta, los resultados que proporciona difieren
sustancialmente de los resultados experimentales, por lo tanto esta teora no es aplicable a las alas
delta.]]]
DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES
Se define la velocidad de prdida u
S
La velocidad mnima a la que puede volar este avin en movimiento horizontal, rectilneo y uniforme, es
la que corresponde al ngulo de ataque que proporciona el coeficiente de sustentacin mximo.
como la velocidad ms baja a la que un avin puede volar sin entrar
en prdida.
,

Los dispositivos hipersustentadores son mecanismos que modifican la geometra del perfil o el flujo
alrededor de l, para cambiar sus curvas caractersticas y as aumentar el coeficiente sustentacin
mximo. Cuando estos dispositivos se accionan tambin aumenta la resistencia aerodinmica lo que
implica un aumento en la fuerza de traccin necesaria para mantener el vuelo y por lo tanto, un mayor
consumo de energa por parte del sistema de propulsin. Es por eso que, los aviones cuentan con la
posibilidad de ajustar estos dispositivos a las diferentes condiciones de vuelo buscando un equilibrio
entre la velocidad mnima necesaria para cada condicin y el aumento de la resistencia resultante.

Segn su principio de funcionamiento los dispositivos hipersustentadores pueden clasificarse en activos
o pasivos:
Activos: consumen energa de forma continua para funcionar y, en general, actan sobre el
flujo alrededor del ala proporcionando energa a la capa lmite de forma que se mantiene
adherida a ngulos de ataque mayores.
Pasivos: son mecanismos que, para modificar la curva modifican la forma del perfil y solo se
requiere energa para activarlos. Hay dos formas de modificar la geometra del perfil del ala:
o Aumentar su curvatura
o Aumenta el rea efectiva del ala, aumentando su cuerda.
Dispositivos hipersustentadores de borde de salida
Flap Simple: consiste en un perfil cuya parte posterior est construido de
forma que puede girar alrededor de un eje en la direccin de la
envergadura. Cuando el flap es deflectado, el efecto que produce es un
aumento de la curvatura y una leve disminucin de la superficie alar. Esto
se traduce en un aumento de la sustentacin y la resistencia.
Flap de Intrads: aumenta la curvatura, pero genera un aumento de
resistencia muy grande, incluso para deflexiones pequeas. Desde el punto
de vista constructivo es el ms simple pero tambin el ms anticuado.
Flap Ranurado: es similar al simple, pero cuando es deflectado presenta
una ranura que comunica el intrads con el extrads que funciona como
un dispositivo de control de capa lmite. Adems de un incremento en la
curvatura, por la diferencia de presin existente, el aire pasa desde el
intrads al extrads, aportando energa a la capa lmite y retrasando su
desprendimiento. Todo esto se traduce en un aumento de la
sustentacin, siendo el aumento de la resistencia menor que en el caso del flap simple.
Flap Fowler: aumenta la curvatura, mediante ranuras controla la capa lmite
y adems aumenta la superficie alar desplazando hacia atrs de toda la
superficie del flap. El incremento de resistencia es menor con respecto a los
otros flaps presentados.
[[[Estos modifican las curvas caractersticas de la aerodinmica del perfil.]]]
Dispositivos hipersustentadores de borde de ataque
Flap de borde de ataque: es anlogo al flap simple, es decir, que la
parte anterior del perfil gira alrededor de un eje produciendo el
efecto de un aumento de la curvatura.
Flap Krueger: genere el mismo efecto que el anterior, pero con un
mecanismo ms sencillo.
Ranura: con este se comunica el intrads con el extrads, de modo que
funciona como un dispositivo de control de capa lmite similar al flap
ranurado. El aire que pasa al extrads evita que se desprenda la capa lmite
cerca del borde de ataque.
lula: es un pequeo perfil con curvatura muy grande que modifica el
campo de velocidades en las proximidades del borde de ataque, resultando
en una disminucin del pico de succin y, como consecuencia, un retraso en
el desprendimiento de la capa lmite.

[[[Estos dispositivos incrementan el coeficiente de sustentacin mximo retrasando la entrada en
prdida hasta ngulos de ataque grandes.]]]

Dispositivos hipersustentadores de control de capa lmite activos
Existen dos mtodos para controlar la separacin de la capa lmite:
o Uno consiste en inyectar aire a presin de forma tangencial a la superficie del extrads del ala.

o El otro consiste en aspirar la capa lmite del extrads a travs de pequeos agujeros.

Ambas tcnicas retrasan la separacin de la capa lmite y, como consecuencia, el ala entra en prdida
para ngulos de ataque mayores. Estos se denominan activos porque requieren el aporte constante de
energa para su funcionamiento. Son muy complejos desde el punto de vista constructivo.
Rectangular
TIPOS DE ALAS
Aumentar el alargamiento implica disminuir la resistencia del
ala (inducida).
Sencillez de construccin.
Se emplea a bajas velocidades (M << 1)
Ala elptica
Pretende minimizar la resistencia del ala (inducida).
Difcil de construir.
Se emplea a bajas velocidades (M << 1).
Trapezoidal
Ms sencilla de construir que la elptica.
Prestaciones levemente inferiores.
Se emplea a bajas velocidades (M << 1)


Flecha Progresiva
Encastre hacia atrs permite mayor flexibilidad en el
diseo.
Entrada en prdida por la raz (mantiene el control de los
alerones).
Problemas estructurales.

Flecha Regresiva
Aumentan el Mach crtico.
Disminuyen la resistencia de onda.
Presentan alargamiento menor por lo que producen ms
resistencia.
Momento torsor adicional.
Entrada en prdida por la punta (pierde control de los
alerones).
Ala Delta
Disminuyen la resistencia de onda.
Elevado ngulo de entrada en prdida.
Buen comportamiento estructural (comparada con el ala de flecha
regresiva).


6.INTRODUCCIN A LA PROPULSIN

INTRODUCCIN
La finalidad del sistema de propulsin es la generacin de fuerzas impulsoras, de modo que exista una
velocidad relativa respecto al fluido en el que se mueve la aeronave, necesaria para la creacin de las
fuerzas aerodinmicas y esto lo consiguen produciendo un cambio de la cantidad de movimiento de un
fluido, denominado propulsante, de modo que por el principio de accin y reaccin, ese cambio produce
una fuerza propulsiva sobre el vehculo.
Para conseguir que aparezca una fuerza de empuje el sistema de propulsin acelera el propulsante
ejerciendo de forma global una fuerza de empuje sobre el mismo propulsante en la direccin de su
movimiento de forma que por el principio de accin y reaccin, el propulsante ejerce una fuerza de
empuje sobre la aeronave que es igual y de sentido contrario a la fuerza que aceler al propulsante, es
decir en el sentido de vuelo.

Se define el sistema de propulsin como el sistema que transforma parte de una forma de energa, en
energa til para la propulsin del vehculo.
RENDIMIENTOS
Para cambiar la cantidad de movimiento del propulsante
es necesario aadir cierta cantidad de energa al
propulsante, que proviene, en general, de la energa
qumica almacenada en un combustible. La energa por
unidad de tiempo extrada del combustible es
transformada en potencia mecnica y sta a su vez, en
potencia til para la propulsin.
El sistema motor es el responsable de extraer la energa del combustible y transformarla en
energa mecnica, transformacin que siempre presenta prdidas de diversa naturaleza y que
se cuantifican en un rendimiento. Las prdidas se consideran
mediante el rendimiento motor que est directamente relacionado
con los procesos termodinmicos que ocurren en el sistema de propulsin.
El sistema propulsor es el sistema encargado de transformar la potencia mecnica producida
por el sistema motor en potencia til para la propulsin, es decir, crear un empuje T sobre el
vehculo. Tambin aqu existen prdidas y entre ellas hay que tener en
cuenta que el propulsante es acelerado y queda corriente abajo del
vehculo con una Ec que representa una prdida.
El rendimiento neto que define lo bien o mal que el sistema
motopropulsor realiza esta transformacin de energa recibe el
nombre de rendimiento motopropulsor.

EMPUJE
Condiciones iniciales del tubo donde se encuentra alojado el
propulsante del sistema propulsor. Existe una presin interior
menor que la atmosfrica a esa altitud y la reaccin en el apoyo
es nula ya que el sumatorio de las fuerzas en esa direccin
tambin lo es.


El sistema de apoyo ejerce una fuerza de reaccin sobre el fluido para
evitar que se desplace el tubo.

A medida que transcurre el tiempo el fluido interior desarrolla
una velocidad us en la seccin de salida y la presin interior
desciende de po a pi.
De aqu se extrae que hay una variacin de la cantidad de
movimiento desde un extremo del propulsante a la seccin de
salida que es la que hace que aparezca el empuje. Al cabo de
cierto tiempo el tubo se descarga completamente de
propulsante. Esto ejemplifica que la diferencia de presiones
se transforma en Ec de chorro de propulsante.

Para que el clculo de empuje basado en la distribucin de presiones fuese riguroso habra que aadir el
efecto de las fuerzas viscosas.

Existen dos formas para mantener el efecto del empuje de manera continua.
Mediante un depsito de propulsante. Mediante la combustin continua del propulsante se
consigue mantener un flujo continuo durante el tiempo que dure el propulsante y se podr
mantener el empuje.
Aadiendo un fluido contino de propulsante que mantenga la presin en el interior. En este
caso al propulsante que entra en el motor se le aade la energa de
la combustin de un combustible para acelerarlo, generando un
aumento de la velocidad del propulsante a la salida.
En definitiva se puede decir que para conseguir un determinado nivel de empuje existen dos formas
diferentes, por un lado que la velocidad de salida del propulsante sea elevada y el gasto msico
moderado, o al contrario.

Como el combustible es limitado, un parmetro fundamental para evaluar
la calidad de la generacin del empuje debe tener en cuenta el gasto
msico de combustible empleado.

CONSUMO ESPECFICO POR UNIDAD DE EMPUJE
El impulso especfico representa el cambio de la cantidad de movimiento por unidad de peso de
propulsante y representa una forma de medir la eficiencia del uso del propulsante. Cuanto mayor sea el
impulso especfico, menor masa o peso de propulsante se necesita para obtener un determinado valor
de incremento de cantidad de movimiento.
IMPULSO ESPECFICO Y VELOCIDAD DE SALIDA EFECTIVA
Pero que un impulso especfico sea alto no implica que el sistema de propulsin
sea eficiente desde el punto de vista energtico y tambin hay que destacar que
un impulso elevado tampoco implica empuje elevado.

Donde mp es la masa del propulsante y se puede escribir como: mp=G*tp, que representa el tiempo
caracterstico necesario para obtener una variacin de cantidad de movimiento dada para un
determinado peso de propulsante.

Existe otra medida del impulso especfico basada en la masa de propulsante en vez del peso. Este
impulso especfico tiene dimensiones de velocidad y recibe el nombre de
velocidad de salida efectiva, representando la velocidad media equivalente a la
cual el propulsante es expulsado del vehculo a travs de la seccin de salida.

=
) Expresin que proporciona el mximo incremento de

velocidad que se puede conseguir con un sistema de propulsin en el vaco y sin acciones gravitatorias.
INCREMENTO DE VELOCIDAD

CLASIFICACIN DE LOS SISTEMAS DE PROPULSIN
PROPULSIN A HELICE
La propulsin a hlice transforma le energa almacenada en un combustible en energa mecanica que se
transmite a una hlice que a su vez la transforma en energa mecnica propulsiva. El sistema propulsor
es la propia hlice y el propulsante el fluido exterior, aire.
Dependiendo del tipo de sistema motor empleado para producir la energa mecnica se distinguen dos
posibilidades:
Hlice y motor alternativo: el sistema motor es un motor de explosin, de combustin
interna, o alternativo. Su principal inconveniente es la elevada relacin entre el peso y la
potencia que proporciona.
Hlice y turboeje: se emplea un turboeje que bsicamente es una turbina de gas en la que
la potencia mecnica se acopla al sistema propulsor mediante un eje.

En los sistemas con propulsin a hlice el sistema propulsor est separador del sistema motor.

PROPULSIN A CHORRO
En la propulsin a chorro se transforma la energa almacenada en el combustible transportado por la
aeronave en energa cintica de un chorro propulsante.
En este tipo de propulsin las funciones del sistema propulsor y del sistema motor son prcticamente
inseparables. En funcin de la forma en la que se accede al propulsante, se distinguen:

El sistema motor transforma la energa qumica del combustible en energa cintica de un propulsante
que el sistema capta del exterior. El propulsante es el fluido exterior que rodea al sistema propulsor y
que el sistema motopropulsor se encarga de captura y mezclar con el combustible para finalmente
acelerar el chorro de propulsante. El sistema necesita del fluido exterior para poder funcionar.
PROPULSIN POR CHORRO NO AUTNOMO (aerorreactores)

Entre estos sistemas se distingue entre los que tienen mecanismos de compresin y expansin mediante
turbomquinas, y los que no:
Con turbomaquinaria:
o Turborreactores: son bastante ineficientes y muy ruidosos para vuelo a nmeros de
Mach inferiores a dos, pero sus prestaciones mejoran notablemente por encima de
este valor.

o Turbofan: es bsicamente un turborreactor con un fan o hlice carenada de
numerosas palas, para conseguir aumentar la cantidad de propulsante ingerido por el
aerorreactor y dependiendo del tamao del fan se distinguen dos tipos:
De baja relacin de derivacin

: es menos ruidoso y ms eficiente que el
turborreactor para nmeros de Mach pequeos, siendo usado en cazas
supersnicos.
De alta relacin de derivacin
Ambos sistemas pueden disponer de un sistema para crear empuje adicional. Como no todo el
aire que entra en el turbofan es empleado en la combustin y queda una parte importante de
aire susceptible de ser empleada para una combustin posterior, se suele incorporar un
sistema adicional de combustin denominado postcombustor.
: se emplea sobretodo en aviones de transporte
de pasajeros pues este sistema es ms eficiente a velocidades de vuelo
transnicas y mucho menos ruidoso, aunque presenta una mayor superficie
frontar con el consiguiente aumento de la resistencia aerodinmica.

Sin turbomaquinaria:
o Estatorreactor: consigue comprimir el aire debido a la elevada velocidad con la que
llega la corriente y la forma del conducto de entrada. Para ello se requiere una alta
velocidad de vuelo, por lo que estos dispositivos normalmente necesitan de un
turborreactor para llevar al estatorreactor a su velocidad de funcionamiento. Su
eficiencia es mxima a grandes velocidades. A menores velocidades las eficiencias son
muy bajas debido a la escasa relacin de compresin que se produce en el flujo
capturado.
o Pulsorreactor: en este tanto la compresin del aire como la combustin se realizan de
forma intermitente. Es bastante ruidoso e ineficiente

El empuje se obtiene mediante la creacin y aceleracin de un chorro de propulsante que el sistema
lleva almacenado. Comparados con otros sistemas de propulsin son poco eficientes a bajas
velocidades, pero en cambio presentan una buena relacin entre el empuje proporcionado y el peso.
PROPULSIN POR CHORRO AUTNOMO (o motores cohete)
Dependiendo del tipo de energa:

Es la combustin de un combustible junto con un oxidante, la que libera la energa qumica del
combustible, siendo el resultado de la combustin una mezcla de gases con una elevada energa trmica
que se transforma mediante el uso de una tobera en energa cintica del chorro de propulsante siendo
la variacin de cantidad de movimiento as conseguida la que permite obtener el empuje.
Por energa qumica
Hay dos tipos:

Slido: se caracteriza por su simplicidad mecnica ya que no dispone de partes mecnicas
mviles, aunque tiene el inconveniente de que una vez encendidos son prcticamente
imposibles de apagar y presentan menores actuaciones comparados con los de combustible
lquido. Las principales ventajas que presentan son la simplicidad y fiabilidad, ya que puede
permanecer largos perodos almacenados. Son empleados en misiles.
Lquido: se caracteriza por emplear combustible en forma lquida y en general suelen emplear
bipropulsantes formados por un combustible y un oxidante, ambos en forma lquida. La
combustin es muy eficiente y el empuje es fcil de ajustar, para lo que suele ser necesario el
uso de turbomaquinaria, partes mecnicas mviles y un complejo sistema de tuberas.


Se basa en emplear energa elctrica para acelerar un propulsante; y dependiendo del principio de
conversin energtica se distinguen tres tipos:
Por energa elctrica
Termoelctricos: se emplea la energa elctrica para calentar un propulsante y acelerarlo en
una tobera. Se suelen emplear resistencias elctricas para calentar el propulsante. Su principal
uso es el de proporcionar fuerzas propulsivas en las maniobras de reorientacin de satlites.
Electrosttico: se caracteriza por acelerar mediante un campo elctrico un propulsante que es
ionizado.
Electromagntico: se acelera un fluido cargado elctricamente mediante un campo
electromagntico.

Se calienta un propulsante mediante un reactor de fisin y posteriormente es acelerado en una tobera.
Por energa nuclear

Propulsin Mixta
Consiste en mezclar los sistemas de propulsin a chorro con los de hlice para intentar conseguir lo
mejor de ambas tcnicas. Tipos:
Turbohlice: consiste en un turborreactor en el que parte de la potencia mecnica es
comunicada a una hlice y parte empleada en acelerar un propulsante. La principal ventaja que
presenta es una alta eficiencia a velocidades subsnicas bajas. Entre sus inconvenientes, que su
velocidad mxima es baja, es ruidoso y la transmisin mecnica de potencia suele ser compleja.
Se emplea en aviones de transporte de carga.
Propfan: es un turbofan con el fan sin carenar. Tambin se les conoce como aerorreactores de
muy alta relacin de derivacin:


7.PROPULSIN A HLICE

El sistema de propulsin a hlice consiste en la generacin de una fuerza de traccin debida a las fuerzas
aerodinmicas que aparecen como consecuencia del giro de
la propia hlice, que es un sistema que est formado por
varias palas, anlogas a las de las alas, ya que estn
formadas por perfiles aerodinmicos.
GEOMETRA DE LA HLICE

Desde un punto de vista aerodinmico, la configuracin del
flujo alrededor de los perfiles de las palas es ms compleja
que alrededor de un perfil de ala debido a la rotacin de la
hlice. Para tener en cuenta los efectos del giro las secciones
aerodinmicas de las palas presentan una variacin de la
inclinacin de la cuerda respecto el plano de rotacin que se
denomina torsin geomtrica (
g
El espesor relativo de los perfiles disminuye hacia la punta
de la pala, siendo los aspectos estructurales los que
justifican esta distribucin ya que las cargas son mayores
en el encastre. La distribucin de cuerda es variable a lo
largo de la pala y suele presentar un mximo hacia algo
menos de la mitad de la envergadura de la pala.
). Este ngulo aumenta segn la seccin de la pala se encuentra ms
cerca del buje.

Forma parte del diseo de la pala, determinar la
distribucin apropiada de los ngulos de torsin para que
la pala funcione ptimamente en las condiciones
requeridas.

La velocidad en cada perfil est formada por la componente de velocidad relacionada con el movimiento
de avance de la aeronave,
y otra componente debida al movimiento de rotacin de la propia hlice.

La velocidad debida a la rotacin sobre cada perfil depende de la posicin radial de ste a lo largo de la
envergadura de la pala. = , donde n se expresa en vueltas por segundo. La componente de
velocidad en el plano de rotacin es mayor en la punta de la pala.
CAMPO DE VELOCIDADES EN UN PERFIL DE HLICE
La corriente sin perturbar incide respecto al plano de rotacin
con un ngulo denominado, ngulo efectivo de paso,
. Como se ha dicho antes, las palas de las hlices se

fabrican con un ngulo de paso geomtrico, variable a lo largo de
su envergadura, por tanto, el ngulo de ataque de la corriente sin
perturbar en cada seccin viene dado por:
, donde
es el ngulo de ataque geomtrico, que se debe mantener

constante a lo largo de la pala.
La torsin geomtrica que presentan las palas es para intentar que todas las secciones de la pala
funcionen con el mismo ngulo de ataque geomtrico.


La componente de velocidad u, representa bsicamente la
velocidad de la corriente libre sin perturbar,
, y una
velocidad inducida por la perturbacin que produce la
hlice sobre la corriente fluida; en el caso normal de
funcionamiento, dado que la hlice acelera el fluido, u
>
.
FUERZAS EN UN PERFIL DE HLICE
La componente de velocidad en el plano de rotacin v, es
prcticamente la velocidad de rotacin y una
componente de velocidad adicional debida al efecto
inducido de rotacin de la hlice sobre la corriente fluida.
Las componentes adicionales a
reciben el nombre de velocidades inducidas.

A partir de la sustentacin por unidad de longitud, l, y la resistencia por unidad de longitud, d, se puede
conocer la fuerza aerodinmica, f
a
La traccin es una funcin que depende de la posicin a lo largo de
la envergadura de la pala.
. La resultante de esta se proyecta en los ejes de la direccin de
avance de la nave y el plano de rotacin de la hlice. As se consigue la traccin (t), en la direccin del
movimiento, y la fuerza de arrastre (h), en el plano de rotacin.
La traccin es la fuerza por unidad de longitud que impulsa la aeronave y es el efecto perseguido por el
sistema de propulsin. En cambio la fuerza tangencial es tambin una fuerza por unidad de longitud que
se opone al movimiento rotatorio de las palas y tiende a frenar el giro de la hlice.
La fuerza de arrastre genera un momento o par aerodinmico de
arrastre que consume una potencia que es proporcional a la velocidad
angular de la hlice.

En el caso del principio de conservacin de la masa, la magnitud B es la
masa. El flujo de masa que entra menos el que sale debe ser igual a 0. Se
TEORA DE CANTIDAD DE MOVIMIENTO
En un volumen de control se tiene un proceso continuo de volmenes de masa identificable, volmenes
fluidos, entrando y saliendo. Es a partir de este mtodo de donde se van a expresar los tres principios de
la mecnica, aplicados a nuestro caso de hlices.
supone que el exterior ni aade ni quita masa por unidad de tiempo del volumen de control.
En el caso de la ecuacin de cantidad de movimiento, B es la cantidad
de movimiento, B=m*u, el flujo de la cantidad de movimiento que
sale menos el que entra es igual a la variacin de la cantidad de
movimiento con respecto al tiempo de un sistema fijo de fluido.
En el caso de la ecuacin de la energa mecnica, B es la energa
cintica, B=mu
2
exterior realiza sobre el sistema fijo de fluido
es igual a la variacin de la Ec con respecto

al tiempo de dicho sistema.
/2. El flujo Ec que sale menos el que entra es igual a
variacin de la Ec con respecto del tiempo de un sistema fijo de
fluido. La suma del trabajo por unidad de tiempo (potencia) que el

Hiptesis sobre el movimiento alrededor de la hlice para aplicar la teora
anterior:
Se considera el flujo estacionario.
Se supone que el flujo es incompresible ya que las velocidades del
fluido son pequeas y no aparecen efectos de compresibilidad.

Se desprecian los esfuerzos viscosos y las fuerzas
gravitatorias (despreciables comparadas con el resto de
fuerzas que actan).
En las secciones transversales la direccin del movimiento
se asume que el flujo es uniforme.
Las propiedades del flujo son constantes y no cambian de
un punto a otro de la seccin.
En la seccin inmediatamente posterior a la hlice la
presin es mayor.

CONSERVACIN DE MASA:
EQUILIBRIO DE CANTIDAD DE MOVIMIENTO:
CONSERVACIN DE ENERGA: como la potencia que el exterior ejerce sobre el
volumen de control es la potencia que la hlice comunica al fluido, se puede
escribir que la potencia P=T*u
Al final aunque se aplique Bernoulli, este no aporta informacin adicional, y la
conclusin que se extra es:

Al final conseguimos tres ecuaciones:
1.

El rendimiento propulsivo es el cociente entre la potencia til para la propulsin y la potencia
suministrada a la hlice:

Las curvas caractersticas de una hlice son aquellas que proporcionan la traccin que produce la hlice
y la potencia que necesita en funcin de los parmetros que definen su comportamiento.
Las actuaciones de la hlice dependen de la orientacin respecto de la corriente de los diferentes
perfiles, orientacin que consta bsicamente de dos contribuciones: el paso geomtrico o torsin con la
que se construye la pala (
CURVAS CARACTERSITCAS DE UNA HLICE
g
) y el paso de la pala (
0
) que determina el ngulo de paso de cada elemento
de pala, (
r
). [
r
=
g
+
0
El paso de la hlice se suele definir generalmente como el ngulo que
forma la cuerda de la seccin en la punta respecto el plano de rotacin.
].
El valor del paso puede ser fijo y entonces se dice que es el ngulo de
calado de la hlice, o variable cuando se tiene la posibilidad de cambiarlo en vuelo mediante la rotacin
de las palas de la hlice alrededor de su eje longitudinal.

Se considera un flujo real, los efectos viscosos en la capa lmite de los perfiles de la pala influyen
tambin en la traccin y la potencia. La velocidad en la punta de la pala puede alcanzar fcilmente
condiciones snicas, por lo que aparecen efectos de compresibilidad.
Traccin y potencia se pueden poner en funcin de estos parmetros.

J es el parmetro de avance de la hlice: =


En general, manteniendo constante el
parmetro de avance al aumentar el
paso geomtrico, sin hacer que entren
en prdida la mayor parte de las secciones de la pala, la traccin de la hlice y la potencia aumentan. En
cambio cuando el paso aumenta la curva del rendimiento se desplaza hacia la derecha.

REGMENES DE FUNCIONAMIENTO DE LA HLICE
En funcin del valor del parmetro de avance J, el funcionamiento de la hlice cambia sustancialmente.
El rgimen propulsor (0<J<J1, ct>0 y cp>0). Al
comunicar potencia a la hlice esta produce una
fuerza de traccin que propulsa la aeronave.

El rgimen de freno (J1 < J < J2, ct<0, cp>0). Al
comunicar potencia a la hlice se produce una
fuerza de traccin que tiende a frenar la nave.

El rgimen de molinete (J > J2 , ct < 0 y cp < 0) es
ahora la hlice la que produce potencia,
apareciendo tambin una fuerza de traccin que
tiende a frenar la aeronave.

Los sistemas de propulsin a hlice pueden y suelen disponer de un sistema para modificar el ngulo de
paso de las palas (
CONTROL DE PASO DE HLICES
0

), de forma que se pueda mejorar el rendimiento propulsivo en un rango mayor de
velocidades. Dependiendo del tipo de sistema de control del paso, estas pueden ser:
De paso fijo

: aqu el paso es constante en todas las condiciones de vuelo, de modo que la
orientacin de cada pala es fija y no se permite su giro alrededor de su eje longitudinal. De esta
forma solo para una condicin de vuelo la hlice funciona en el mximo del rendimiento.
De dos pasos: aqu se incorpora la posibilidad de fijar dos pasos de funcionamiento; uno para
bajas velocidades, (
0,1
) y otro para altas (
0,2
). Durante el despegue y el ascenso de la
aeronave se emplea el ngulo de paso (
0,1
En el momento en el que se alcanzan altas velocidades las secciones de las palas comienzan a
entrar en prdida ya que con el ngulo de paso pequeo enseguida aparecen ngulos de
ataque elevados por lo que la traccin y el rendimiento propulsivo decrecen, por tanto, en
rgimen de crucero, cuando la velocidad es mucho mayor, se cambia el paso de la hlice a un
valor mayor(
) ya que al ser la velocidad de vuelo pequea la
mayor parte de las secciones de las palas estn a ngulos de ataque moderados y globalmente
se produce traccin elevada con un par moderado.
0,2

) para que, como ha aumentado la velocidad de vuelo, el ngulo de ataque de
las secciones de la pala sea tal que las fuerzas aerodinmicas produzcan elevada traccin y par
moderado.

De paso variable

: dispone de un sistema de control que permite ir variando el paso de la hlice
de forma continua manteniendo la velocidad de giro de la hlice constante. A medida que la
velocidad de vuelo aumenta el parmetro de avance tambin aumenta. Se puede determinar
cul es el paso que, para cada velocidad de vuelo, hace que sea mximo el rendimiento
propulsivo. Este tipo de hlice permite adems poner las palas en bandera y proporcionar
incluso inversin de empuje; de este modo, en el caso de fallo de motor, la hlice del motor
que ha fallado se coloca en bandera (posicin que corresponde a un ngulo de paso de 90)
de manera que las cuerdas de las secciones de la pala quedan prcticamente alineadas con la
corriente incidente de modo que esta es la nica componente de velocidad que incide sobre
ellas. De esta forma se disminuye la resistencia de la hlice y se evita que la hlice entre en
rgimen de molinete, lo cual implica que el motor daado no es arrastrado por la hlice, y por
tanto se minimiza las posibilidades de aumentar los daos sobre dicho motor. Cuando se va a
aterrizar el sistema de control coloca la hlice en rgimen de freno colocando un paso negativo.
Para producir la traccin que realiza la hlice es necesario comunicarle una cierta potencia. El sistema
motor es el responsable de producir esta potencia, existiendo bsicamente dos alternativas, el motor
alternativo y el turboeje. En ambos casos el sistema motor produce una potencia PM y mediante un
sistema de transmisin mecnica, se comunica dicha potencia a la hlice. , donde nt es el
rendimiento de la transmisin mecnica empleada para transferir la potencia del sistema motor al
sistema propulsor.
SISTEMA MOTOR ASOCIADO A UNA HLICE
En un motor alternativo la velocidad angular de
funcionamiento suele ser del orden de 1000-10000
rpm, mientras que la velocidad de giro de las hlices
suele estar en torno a 1000rpm. Es preciso pues,
emplear cajas de engranajes con relacin de
reduccin pequea, por lo que el peso y los
problemas relacionados con la fiabilidad y
mantenimiento del sistema son pequeos.

En un turboeje la velocidad de giro suele estar entre
10000-30000rpm, mientras que la velocidad de giro
de las hlices suele estar en toro a 1000rpm, lo que
exige emplear cajas de engranajes con relacin de
reduccin mas grande, lo que lleva asociado un
incremento de peso y de las dificultades respecto a la
fiabilidad y el mantenimiento en comparacin con el
caso del motor alternativo.

DISEO ACTUAL DE HLICES
Una limitacin que presentan las hlices es que la velocidad de la punta de pala puede alcanzar
fcilmente velocidades transnicas por lo que aparece una importante componente de resistencia de
onda en las secciones de la punta.
Las hlices actuales suelen presentar:
Perfiles delgados (para rgimen transnico).
Mayor nmero de palas (mejor aerodinmica y mejor reparto estructural).
Curvadas hacia atrs (mejoran rgimen transnico y la respuesta aeroelstica y aeroacstica).


8.PROPULSIN A CHORRO

AERORREACTORES
Definidos como sistemas de propulsin a chorro que emplean el fluido exterior para producir un empuje
que impulsa la aeronave. Con estos sistemas se obtienen fuerzas de propulsin mediante un chorro no
autnomo y pueden tener o no hlices que ayuden a producir el empuje necesario.
El consumo especfico crece para todos los aerorreactores con el nmero de Mach de vuelo, o dicho de
otra forma, para conseguir volar ms rpido se debe consumir ms cantidad de combustible por cada
unidad de empuje.
En el rgimen supersnico es donde las ventajas de estos aerorreactores frente a los otros sistemas
empiezan a ser claras.
Dado que los aerorreactores son motores que funcionan empleando un importante gasto de aire, sus
caractersticas son sensibles a la variacin de densidad con la altitud. Si aumenta la altitud de vuelo, la
densidad, y por tanto, la cantidad de aire por unidad de volumen, disminuye, por lo que el gasto msico
es menor.

El aire entra en la turbina de gas:
TURBINA DE GAS
Una turbina de gas es una mquina que transforma energa qumica en energa mecnica. La energa
mecnica obtenida puede ser extrada en diferentes formas.
El primer elemento que se encuentra es el
compresor que gira a altas velocidades y
proporciona energa mecnica a la corriente fluida
que se traduce en un aumento de la presin y de la
temperatura del aire.
A continuacin el aire entra en la cmara de
combustin o combustor, donde se mezcla con el
combustible y se produce la combustin
aumentando la temperatura y, por tanto, la
energa trmica del aire.
Despus, el flujo pasa por la turbina cuya funcin es extraer parte de la energa trmica y de
presin que contienen los gases provenientes de la cmara de combustin y transformarla en
energa mecnica. Una parte de la energa extrada por la turbina se emplea en mantener el
compresor en funcionamiento y el resto de la energa puede aprovecharse para otros fines.

Un turborreactor es en esencia una turbina de gas a la
que se le aaden un difusor de entrada que acomoda la
entrada de aire al compresor; y una tobera de salida que
acelera el flujo de gases quemados transformando la
energa trmica y de presin de los gases, a la salida de la
turbina, en energa cintica de un chorro.
TURBORREACTOR

Como en la turbina de gas, parte de la potencia que la
turbina extrae de la corriente fluida es empleada para
mover el compresor, y el resto es usado para acelerar el
chorro en la tobera produciendo el empuje sobre el motor.


El primer componente es el difusor cuya finalidad es decelerar la corriente, as como prevenir el
desprendimiento y uniformizar la corriente de entrada el compresor.
COMPONENTES
- Esta deceleracin es necesaria porque el nmero de Mach de funcionamiento de un compresor axial
suele encontrarse en torno a 0,4, mientras que el fan de los
turbofanes de 0,7.
- El desprendimiento de la corriente implica prdida de actuaciones
del difusor y creacin de flujo desprendido que puede afectar al resto
de los componentes.
- El difusor debe proporcionar una corriente lo ms uniforme posible
ya que las turbulencias pueden llegar a producir un mal funcionamiento e incluso fallo del difusor por el
elevado nivel de vibraciones.

El compresor es el elemento responsable de comprimir el flujo, de manera que en su paso por el mismo,
la corriente aumenta su presin y temperatura (el compresor proporciona un trabajo al flujo). El
objetivo principal del compresor es dejar el flujo en condiciones de alta presin para conseguir que la
combustin posterior ocurra en un volumen ms pequeo y sea autosostenida.
La relacin entre la presin a la salida del compresor con respecto a la presin a la entrada es el
parmetro ms importante para definir las actuaciones del compresor.
En un compresor axial la componente principal de velocidad del flujo es paralela al eje longitudinal del
compresor, mientras que en un compresor centrfugo la componente principal de velocidad del flujo
aparece en la direccin radial. Las ventajas que tiene el compresor axial comparado con el centrifugo
son que presenta un rendimiento mayor y que para un mismo dimetro exterior, el flujo msico que es
capaz de ingerir es mucho mayor.
Este es un ejemplo de compresor
axial. Consiste en un conjunto de
rotores y estatores. Cada par roto-
estator define una etapa de
compresin y cada rotor y estator
est formado por un conjunto de labes dispuestos circunferencialmente.
El rotor se encuentra unido al eje mientras que el estator se encuentra fijo en la carcasa exterior del
motor.

Despus viene la cmara de combustin, que es donde se mezcla el aire con el combustible y se
produce la combustin de dicha mezcla.
Las cmaras de combustin estn formadas por tubos de
llama que son los componentes donde se produce la
combustin.
Dado que la combustin se realiza en rgimen subsnico y el
flujo de aire tras el compresor se caracteriza por elevadas
velocidades, a la entrada del tubo de llama se sita un difusor
de corriente (conducto divergente) que aumenta la presin y
disminuye la velocidad.
Tras este el flujo se deriva en dos: flujo primario y secundario,
quedando la reaccin de combustin confinada en el interior de un revestimiento por el que se mueve
el flujo primario; entre la carcasa del tubo, y el revestimiento interno circula el flujo secundario cuya
misin principal es refrigerar el tubo de llama.


Hay distintos tipos de tubos de llama:
Anular: no existe separacin fsica entre cada una de las entradas de
combustible.
Tubular: cada entrada se encuentra confinada en un revestimiento independiente.
Tubular-anular: el flujo secundario es comn.

La turbina tiene como objetivo extraer potencia de la corriente fluida, que en parte se emplea en mover
el compresor.
Es un elemento mecnico giratorio formado por un nmero determinado de etapas, donde cada etapa
est formada por un rotor y un estator, cada uno de ellos con labes de formas aerodinmicas para la
extraccin de potencia de la corriente fluida. La turbina se encuentra conectada mecnicamente con el
compresor mediante uno o varios ejes, dependiendo del nmero de compresores y turbinas.
En su paso por la turbina el flujo de gases procedentes de la combustin se encuentra con un gradiente
de presin favorable, lo que justifica que los labes de las turbinas suelan presentar elevadas curvaturas.
Los labes de la turbina se encuentran con una corriente de temperatura elevada, y debido a la elevada
velocidad de rotacin de la turbina (10000 rpm) los labes se encuentran sometidos a elevados
esfuerzos centrfugos.
Debido a la elevada temperatura de funcionamiento de la turbina, los labes situados en
las primeras etapas disponen de sistemas de refrigeracin para disminuir su
temperatura. El sistema ms habitual consiste en extraer aire fro y a elevada presin del
compresor, sangrado, e inyectarlo a travs de la base del labe de turbina, que suele
estar hueco para acomodar este gasto de aire. (labe)

[[[Algunos aerorreactores requieren empuje adicional y eso
se consigue mediante la postcombustin:
Esta se basa en aadir combustible a la mezcla de gases
quemados antes de llegar a la tobera de salida. Es posible
porque la mezcla aire con combustible que queda tras la
combustin principal sigue teniendo aire suficiente para
poder realizar otra combustin adicional. El postcombustor
es el elemento responsable de conseguir aumentar la temperatura de los gases de escape para que al
ser expandidos en la tobera alcancen una mayor velocidad de salida y por tanto un mayor empuje, y
consiste bsicamente en un conducto relativamente largo situado entre la turbina y la tobera con una
entrada de combustible y un estabilizador de llama.]]]

La tobera de salida es el elemento responsable de acelerar la
corriente para conseguir elevadas velocidades del flujo, que
permitan crear un empuje sobre el aerorreactor. Para conseguir
altos valores de empuje por unidad de gasto la tobera debe ser
capaz de producir un descenso de presin en un proceso de
expansin que permita a los gases procedentes de la combustin
aumentar su velocidad. Para aeronaves en rgimen subsnico se
emplean toberas convergentes mientras que para aeronaves que
funcionan en rgimen supersnico se usan toberas convergentes-
divergentes.

Dentro de ests ultimas estn las de geometra variable, que pueden variar la posicin de la seccin de
rea mnima y el ngulo de la parte divergente, manteniendo la direccin del chorro; y las vectoriales,
cuando tiene la posibilidad de orientar el chorro en diferentes direcciones.
Se considera que el gasto de combustible comparado con el de aire que ingiere el motor es pequeo.
En general, el consumo de combustible G
EMPUJE EN UN TURBORREACTOR
c
En condiciones de funcionamiento normal la seccin de salida del
turborreactor suele tener la misma presin que el entorno, situacin en la
que se dice que la tobera del turborreactor est adaptada.

suele ser del orden del 2% al 5% del gasto de aire que es
ingerido.
El turbofan es un diseo de aerorreactor que pretende ser un compromiso entre el turborreactor y la
propulsin a hlice. Consiste en un difusor de entrada, fan, ncleo del motor(compresor, cmara de
combustin y turbina), turbina para el fan y toberas.
Se caracteriza por presentar un flujo primario
(ncleo del motor) y un flujo secundario (fan) [este
ltimo es del orden de 5 a 9 veces el primero].
TURBOFAN
El flujo primario es el anlogo al flujo en un
turborreactor, con la diferencia que el fan es una
primera etapa de compresin; el flujo secundario se
separa del flujo primario y simplemente es
comprimido por el fan y expandido en una tobera
asociada al flujo secundario, sin que haya
combustin alguna implicada. El fan es una hlice carenada en un conducto.
La relacin entre el gasto msico del flujo secundario y el primario recibe el nombre de relacin de
derivacin.
La turbina consta de dos partes: turbina de alta presin y turbina de baja presin. El flujo resultante de
la combustin se encuentra con la turbina de alta presin y la potencia que se extrae en la expansin es
empleada en mover el compresor de alta presin, posteriormente, el flujo se sigue expandiendo en la
turbina de baja presin y la potencia extrada se emplea en mover el compresor de baja presin y
dependiendo del tipo de configuracin mecnica, el fan. La configuracin ms convencional es la de dos
ejes concntricos.
La principal ventaja que presentan los turbofanes comparados con los turborreactores es que tienen un
menor consumo de combustible para un mismo empuje. Esto se debe a que el turbofan dispone de un
flujo secundario movido por el fan de manera que el flujo de aire total que pasa por el turbofan es
mucho ms grande.
Parte de la energa disponible en el chorro es movida hacia la parte delantera del turbofan donde se
encuentra el fan que es ms eficiente a las velocidades asociadas al rgimen transnico, en vez de
emplearla en acelerar el chorro. Adems, dado que el ruido que genera un sistema de propulsin a
chorro es proporcional a la velocidad de salida del chorro, los turbofanes son menos ruidosos que los
turborreactores.
Las cargas estructurales a las que se ve sometido el fan son elevadas debido a vibraciones e impacto. En
los diseos actuales se emplean labes de elevada torsin y cuerda grande con lo que consiguen
prescindir de los elementos rigidizadores laterales.

La relacin de derivacin del turbofan (B) se define como la
relacin entre el gasto msico del flujo de aire secundario y el
CLASIFICACIN

flujo de aire primario.
- En el turbofan de baja relacion de derivacion (B 1.5) solo una pequea parte de aire pasa por el
conducto del fan. El motor es ms compacto de modo que la resistencia aerodinamica es menor (cazas
militares).
- En el turbofan de alta relacion de derivacin (B 6) una gran cantidad de aire pasa por el conducto del
fan, y por tanto, el empuje se produce consiguiendo grandes gastos msicos a baja velocidad de chorro.
El motor es menos compacto e induce una resistencia aerodinamica mayor. (aviacin comercial, para
nmeros de Mach de rgimen subsnico alto.)

Se supone que la tobera es adaptada y que el consumo de
combustible es mucho menor que el gasto del aire,
entonces el empuje ser:
EMPUJE DEL TURBOFAN

TURBOHLICE, PROPFAN Y TURBOEJE

Un turbohlice es bsicamente una turbina de gas en la que la mayor parte de la potencia obtenida se
emplea en mover una hlice; se considera un sistema
de propulsin mixta ya que parte de la propulsin se
obtiene mediante la hlice y otra parte, mediante la
expansin del chorro en la tobera.
TURBOHLICE
Consiste en una hlice y un flujo primario o ncleo
central, donde, a travs de un difusor, entra el aire
que es comprimido en un compresor,
posteriormente es mezclado con un combustible, y
tras la combustin, expandido en una turbina y
acelerado en una tobera produciendo el chorro de
salida.
El flujo a travs de la hlice equivalente al flujo secundario de un turbofan, puede ser del orden de 25 a
30 veces el del flujo primario, y para garantizar el correcto funcionamiento de la hlice habitualmente se
suele disponer de un sistema de control para regular el p aso de las palas.
Para mover la hlice es necesario aadir etapas de turbina adicionales.
Como la velocidad de giro de la hlice, para conseguir una eficiencia ptima, es bastante inferior a la
velocidad de giro de la turbina, resulta necesario emplear cajas de engranajes para transformar la
velocidad de giro de la turbina a la velocidad de giro de la hlice. En el caso del turbohlice, la caja de
reduccin se considera parte del motor.
La velocidad de salida de los gases de escape de los turbohlices es pequea porque prcticamente toda
la potencia de expansin se ha empleado en el compresor y la hlice.
A pesar de contar con un sistema de control de paso, caja de reduccin y turbina libre adicional (ms
peso), el turbohlice como sistema de propulsin se emplea en aeronaves subsnicas con velocidades
de vuelo modestas.

Se ha de considerar por un lado el empuje que produce la hlice y por otro, el debido al flujo primario
del ncleo central del motor. donde Th es el empuje que suministra la
hlice. Todo esto considerando una tobera adaptada.
EMPUJE TURBOHLICE

El propfan es un motor que combina las ventajas de un turbohlice y un turbofan. Presenta hlices
diseadas para altas velocidades y se ha aumentado al mximo la relacin de derivacin.
PROPFAN
Para mantener el rendimiento propulsivo de la hlice durante diferentes condiciones de vuelo disponen
de un sistema de control de paso que les permite cambiar la orientacin de las palas y en general
constan de un par de hlices en contrarrotacin.
Tiene como primer objetivo disminuir el consumo de combustible, y a pesar de conseguirlo, tiene como
importante inconveniente el nivel de ruido que produce.

El turboeje se puede definir como una turbina de gas diseada para producir, nica y exclusivamente,
potencia mecnica en un eje. Toda la energa trmica obtenida por la combustin de la mezcla aire y
combustible es extrada en la turbina y la velocidad de salida de los gases es prcticamente nula.
TURBOEJE
En el turboeje, la caja de engranajes forma parte del vehculo en el que se instala y no del motor.
El turboeje se puede emplear en la propulsin a hlice como sistema motor, pues frente al motor
alternativo, tiene la ventaja de ser, mucho ms compacto y ligero. Tambin se emplea como sistema
para proporcionar potencia a las palas de helicpteros y hlices de barcos.

El estatorreactor es el aerorreactor ms simple de todos ya que carece de turbomaquinaria. Una de las
dificultades en el diseo es el difusor de entrada, ya que como la combustin debe suceder a un nmero
de Mach entre 0.2 y 0.3, el difusor debe ser capaz de comprimir el aire y decelerar la corriente.
ESTATORREACTOR
De hecho el funcionamiento del estatorreactor consigue ser ms eficiente a altos nmeros de Mach de
vuelo, supersnicos, porque el incremento de presin conseguido a estas velocidades es mayor.

Definidos como sistemas de propulsin a chorro que no necesitan de un fluido exterior para acelerar el
chorro y producir empuje.
MOTORES COHETE

Este tipo de motor cohete transforma la energa qumica contenida en un propulsante qumico en forma
lquida, mediante su combustin a elevada presin produciendo gases a una elevada temperatura
(2500-4000C). La energa trmica de estos gases es transformada en ec en la tobera del motor cohete
alcanzndose velocidades de 1800-4300m/s.
MOTOR COHETE QUMICO DE COMBUSTIBLE LQUIDO
Son capaces de operar de forma repetitiva y ser apagados y encendidos en el momento que se requiera.
Su mayor limitacin es el funcionamiento durante periodos largos debido a la refrigeracin de la cmara
de combustin.

PROPULSANTE
Monopropulsante: es un nico lquido que contiene tanto el oxidante como el combustible, que
cuando es debidamente catalizado se descompone en gas caliente (hidracina).
(dos tipos)
Bipropulsante: es un oxidante lquido y un combustible lquido separados
o Hiperglicos: son aquellos en los que la combustin se inicia espontneamente cuando
el oxidante y el combustible entran en contacto. Suelen ser sencillos de controlar y
muy fiables.


Por un lado, transferir el propulsante desde los tanques de almacenamiento a la cmara de
combustin
SISTEMA DE ALIMENTACIN
Los requisitos que debe satisfacer el sistema de alimentacin son:
Por otro, proporcionar la presin adecuada al propulsante para su correcta combustin.
Existen dos tipos de sistemas de alimentacin, de gas presurizado y de turbomaquinarias.
Los primeros se emplean en aplicaciones de bajo empuje y peso, y pequeos incrementos de velocidad.
Los otros en aplicaciones que requieran grandes cantidades de propulsante, elevados empujes e
incrementos de velocidad.
Entre las ventajas que aporta el sistema de gas presurizado se encuentran la simplicidad en cuanto a
tuberas, vlvulas.., en el sistema de control.
Entre las de turbomaquinaria: ausencia de depsitos adicionales para el gas presurizado, depsitos de
combustible y oxidante ms sencillos.

Los inyectores son los responsables de la correcta vaporizacin, atomizacin y mezcla uniforme del
oxidante y el combustible.
CMARA DE COMBUSTIN
Los componentes de una cmara de combustin son los inyectores, sistemas de ignicin y la zona de
combustin.
El sistema de ignicin es el responsable de
realizar la ignicin de la mezcla y mantener la
combustin del propulsante.
En la zona donde se realiza la combustin dada la
gran cantidad de energa liberada, se alcanzan
elevadas temperaturas, por lo que es necesario
disponer de una correcta refrigeracin.

Homogneo: incluye tanto el oxidante como el combustible en la misma molcula. Suele contar
con otro tipo de aditivos.
MOTOR COHETE QUMICO DE COMBUSTIBLE SLIDO
En este tipo de motor cohete el propulsante se encuentra almacenado en estado slido, que est
alojado dentro de la propia cmara de combustin. El combustible contiene tanto el oxidante como el
propio combustible. Existen dos tipos bsicos de combustible:
Heterogneo: dispone de una fase oxidante embebida en una matriz combustible.

MOTOR COHETE TERMOELCTRICO
Es motor cohete de tipo elctrico que ms se asemeja al motor cohete de tipo qumico, pues se basa en
acelerar un fluido a travs de una tobera mediante energa elctrica que se emplea en calentar el
propulsante. Los motores cohete termoelctricos presentan empujes del orden de 0.01-0.5 N y
velocidades de salida de chorro de 1000-5000m/s, usando como propulsante NH3,H2,N2.

En este motor se emplean resistencias elctricas para
calentar el gas.
RESISTOJET

Sistema de alimentacin basado en gas presurizado

En este se calienta el propulsante mediante la
descarga de un arco elctrico, posteriormente el gas a
elevada temperatura es expandido en una tobera para
producir el empuje requerido. Para producir el arco
elctrico es necesario disponer de un sistema elctrico
capaz de proporcionar elevadas intensidades de
corriente elctrica.
MOTOR DE ARCO ELCTRICO
Consiste principalmente en acelerar mediante fuerzas
electrostticas un propulsante formado por partculas
cargadas elctricamente. Las partculas son normalmente
iones positivos, obtenidos a partir del bombardeo por
electrones de un determinado propulsante.
MOTOR COHETE ELECTROSTTICO

Se basa en acelerar mediante fuerzas electromagnticas una
corriente de un conductor elctrico en forma de fluido.
Habitualmente, se parte de un gas que ha sido calentado hasta
un estado de plasma, trmino que se emplea para describir
una mezcla elctricamente neutra de iones, electrones y
neutrones fluyendo en una corriente fluida a altas
temperaturas. Aparece la denominada fuerza de Lorenz sobre
el plasma acelerndolo (debido a teora de campos
electromagnticos).

MOTOR COHETE ELECTROMAGNTICO
La fuente de energa se encuentra separada del propulsante. Su principal ventaja reside en la elevada
densidad de energa que se puede disponer comparada
con la energa qumica de un propulsante. La tcnica
habitual para poder emplear un cohete nuclear consiste
en que una pequea cantidad de combustible nuclear
proporcione energa a un propulsante como el
hidrgeno, ya que para una diferencia de temperatura
fija puede proporcionar la velocidad de escape mayor debido a que tiene menor peso molecular.

MOTOR COHETE NUCLEAR
Es un reflector parablico para concentrar la radiacin solar en un
receptor. En el propio receptor existe un intercambiador de calor
que refrigera el receptor y recibe el calor necesario para aumentar la
temperatura del lquido de trabajo (normalmente H2 lquido). El
calor capturado por el intercambiador termina calentando al
hidrogeno que es enviado al exterior a travs de una tobera.
MOTOR COHETE TERMOSOLAR


TIPOS DE PROPULSIN Y EJEMPLOS
A HLICE
HLICE Y MOTOR
ALTERNATIVO
HLICE Y TURBOEJE
A CHORRO
NO AUTNOMO
(aerorreactor)
CON
TURBOMAQUINARIA
TURBORREACTOR
TURBOFAN
SIN
TURBOMAQUINARIA
ESTATORREACTOR
PULSORREACTOR
AUTNOMO
(motores cohete)
QUMICO
SLIDO
LQUIDO
ELCTRICO
TERMOELCTRICO
ELECTROSTTICO
ELECTROMAGNTICO
NUCLEAR MOTOR NUCLEAR
SOLAR MOTOR TERMOSOLAR
MIXTA
TURBOHLICE
PROPFAN

9.HELICPTEROS

INTRODUCCIN
Es una aeronave en la que las funciones de sustentacin y propulsin son creadas mediante alas
giratorias, las cuales permiten que la aeronave pueda mantenerse en vuelo a punto fijo sin necesidad de
una velocidad de vuelo de la aeronave que genere estas fuerzas.
Las funciones de sustentacin, propulsin y control de la trayectoria se encuentran localizadas en el
rotor.
En los helicpteros las fuerzas aerodinmicas se generan por el movimiento de rotacin de las palas con
respecto del aire. Sus principales ventajas son la capacidad para despegar y aterrizar verticalmente, la
posibilidad de volar en vuelo a punto fijo y la capacidad de maniobra a bajas velocidades.
Entre las principales limitaciones que presenta cabe destacar que las mximas velocidades de avance
que puede alcanzar, comparadas con las de una nave de ala fija son inferiores. Adems requieren una
elevada potencia para el vuelo de crucero a altas velocidades.

El elemento ms importante es el rotor principal que est compuesto de las palas, la cabeza del rotor, el
mstil o eje de giro y el sistema de control. Su funcin es la de crear las fuerzas principales
aerodinmicas para controlar el vuelo de la aeronave.
ARQUITECTURA DEL HELICPTERO CONVENCIONAL
El rotor principal se conecta a la planta motriz mediante un sistema de
transmisin formado por ejes, cojinetes y un reductor principal.
El reductor principal es una caja de engranajes cuya misin es adaptar la
velocidad de giro del sistema motor a la velocidad de giro de las palas del
rotor principal. Tambin es empleado para proporcionar potencia
mecnica al rotor de cola o rotor antipar.
El rotor antipar se encarga de compensar el par que el rotor principal transmite al fuselaje.
El helicptero presenta estabilizadores horizontal y vertical para mejorar la estabilidad en los
movimientos longitudinales y direccionales.

CLASIFICACIN DE LOS HELICPTEROS

Debido al giro de las palas aparecen fuerzas aerodinmicas
que producen un momento sobre el eje del rotor principal Q
CON UN SOLO ROTOR PRINCIPAL
Los que poseen esta caracterstica deben compensar el par transmitido al fuselaje empleando algn
sistema de compensacin de par. La configuracin convencional incorpora un rotor antipar de cola
consistente en un rotor de menor dimetro que el principal montado en la mayora de los casos
verticalmente en la cola del helicptero.
a
.
Por su parte, el sistema motor proporciona la potencia
necesaria para producir un par motor Q
m
que mueve las palas
del rotor principal y, como la velocidad de giro , se mantiene
prcticamente constante Q
m
= Q
a
, por el principio de accin
y reaccin, aparece sobre el fuselaje del helicptero un par
igual y de sentido contrario a Q
m
El rotor antipar produce una traccin T
, que tiende a rotar el
helicptero en la direccin contraria al giro de las palas.
c
cuyo momento
respecto al centro de gravedad del helicptero, Q
c
= T
c
* l
c

compensa el par transmitido a la estructura del helicptero.

Tndem: se caracteriza por tener dos rotores situados en la parte delantera y trasera de un
fuselaje alargado. Se utilizan para transporte pesado y entre sus inconvenientes estn su
limitada agilidad de maniobra.
DOS ROTORES PRINCIPALES CONTRARROTATORIOS
Estos consisten en dos o ms rotores horizontales que giran en sentido contrario para poder
contrarrestar el efecto que producen sobre la aeronave. El tamao de cada rotor es de menos dimetro,
ya que los dos rotores contribuyen a la capacidad sustentadora de la nave. Configuraciones:
Rotores transversales: presenta un par de rotores girando en sentido contrario situados
perpendicularmente al plano de simetra de la nave sobre las puntas de dos semialas.
Rotores coaxiales: se caracterizan por presentar un par de rotores situados uno encima de otro
y girando en sentido contrario. Eliminan de forma natural la tendencia al vuelco lateral que se
produce en el vuelo de avance de un nico rotor.
Entrelazado: consisten en dos rotores girando en sentido contrario, con los ejes de cada rotor
inclinados un determinado ngulo, de forma que las palas se crucen sin golpearse entre s.

Palanca de control colectivo: proporciona control en el vuelo vertical,
control axial, y del rotor del helicptero, es decir, controla el mdulo de la
traccin del rotor principal. Est situada en el lado izquierdo.
CONTROL DE VUELO
El rotor principal de un helicptero debe ser capaz de controlar el mdulo y la direccin del vector
traccin, lo que se consigue mediante sistemas mecnicos conectados a los mandos del piloto que
cambian la orientacin de los perfiles de las palas con respecto al plano de rotacin (varan el ngulo de
paso), modifican el ngulo de ataque de los perfiles de las palas, por lo que finalmente cambian las
fuerzas aerodinmicas. Mandos principales:
Palanca de control cclico: es el responsable del control longitudinal y
lateral del helicptero y est asociado a la palanca central. La accin de
este mando modifica la orientacin del vector de traccin del rotor
principal.
Pedales: son los mandos que permiten controlar el movimiento de guiada y por tanto el
rumbo del helicptero modificando la traccin que genera el rotor de cola.
Para conseguir el control direccional se produce un exceso o un defecto de traccin en la
direccin en la que se debe compensar el par del rotor principal. Sin
embargo, esta variacin de traccin se traduce en un desequilibrrio de fuerza
lateral que hace que el helicptero tenga tendencia a desplazarse
lateralmente. Para evitar este desplazamiento los pilotos deben inclinar
lateralmente la traccin del rotor principal aplicando control cclico para que
la traccin del rotor tenga una componente que evite el resbalamiento
lateral.

El batimiento es el movimiento que la pala realiza fuera
del plano de rotacin, el arrastre es el desplazamiento
dentro del plano de rotacin de la pala y el paso es la
rotacin alrededor del eje longitudinal de la pala (la
modificacin del paso es la forma en la que se pueden
controlar las fuerzas aerodinmicas que aparecen sobre
las palas porque actan directamente sobre el ngulo de
ataque de los perfiles de las palas).
CLASIFICACIN DE ROTORES

La principal caracterstica es que presenta una articulacin de batimiento
que permite el movimiento libre de la pala fuera de su plano de rotacin,
sin ofrecer ningn momento de reaccin al movimiento de las palas fuera
del plano de rotacin. Este aspecto asegura una transferencia de traccin,
pero no de momentos al eje, por lo que las cargas estructurales asociadas
al momento estructural prcticamente desaparecen. Presentan tambin
una articulacin de arrastre. Tambin suelen tener un cojinete de paso para modificar el ngulo de paso
que presentan las secciones aerodinmicas.

ROTOR ARTICULADO
Las dos palas se encuentran solidariamente unidas entre ellas pero se
permite que pivoten libremente en batimiento y no disponen de
articulacin de arrastre. El cambio de paso se logra tambin mediante un
cojinete que permite el movimiento libre alrededor del eje longitudinal de la
pala.
ROTOR BASCULANTE

Se caracteriza por comportarse de forma rgida con respecto al batimiento. La
unin de la pala al buje se fabrica con materiales muy rgidos.
Debido a la flexibilidad de los materiales con los que se construyen las palas, las fuerzas aerodinmicas
las deforman, produciendo efectos de arrastre y batimiento.
Hay que decir que las fuerzas y momentos transmitidos al cuerpo del helicptero son muy grandes y
solamente con el uso de materiales muy resistentes se pueden soportar las cargas estructurales.

ROTOR RGIDO
Se distingue porque la unin de la pala al buje en el batimiento es flexible.
Tanto el batimiento como el arrastre y el paso aparecen como consecuencia
de la flexibilidad de la unin de la pala a la cabeza.

[[[ Actualmente muchos diseos de rotor eliminan las articulaciones y suelen ser rgidos o flexibles. El
inconveniente es que el movimiento de la pala es absorbido en forma de cargas y momentos
estructurales en el encastre al rbol. Los avances en materiales y con la tecnologa actual permiten que
puedan ser soportados sin poner en peligro la integridad estructural del rotor. ]]]
ROTOR FLEXIBLE

Se define como aquel en el que la aeronave solo realiza movimientos
verticales de ascenso o descenso incluyendo el vuelo estacionario o
vuelo a punto fijo. La principal caracterstica de este rgimen es la
simetra azimutal, es decir, independientemente de la posicin que
ocupe la pala en su plano de rotacin, el campo de velocidades que
aparece sobre un perfil de la pala es el mismo.
VUELO AXIAL
De la punta de cada pala se desprenden torbellinos que, por el efecto de la
corriente inducida en la estela, son transportados corriente abajo. Dentro de
la estela las velocidades del flujo son apreciables y la distribucin de
velocidades presenta una dependencia no uniforma en cada plano
horizontal. Adems, el dimetro de la estela se contrae como consecuencia del evidente aumento de la
velocidad del flujo debido a la energa inyectada por el rotor en la corriente.

APLICACIN DE LA TEORIA DE CANTIDAD DE MOVIMIENTO AL VUELO AXIAL
Se supone que el flujo es estacionario, uniforme en las secciones transversales al tubo de corriente,
incompresible y que las fuerzas viscosas y gravitatorias en el fluido son despreciables. La traccin que
produce el rotor de un helicptero en vuelo axial se compensa con el peso de la aeronave.

Vuelo a Punto Fijo
La velocidad que atraviesa el plano de rotacin de las palas del helicptero es nicamente la velocidad
inducida por el rotor. La velocidad de la corriente sin perturbar
es nula. Ecuaciones:

La potencia que consume un rotor real presenta discrepancias con el valor obtenido por la teora de
cantidad de movimiento. Para evaluar el rendimiento de un rotor en vuelo a punto fijo se define la
figura de mrito, FM, como:

Vuelo Axial Ascendente
En este caso
es constante. Esta configuracin corresponde a una situacin anloga a la propulsin a

hlice.

Esta configuracin es anloga a la propulsin a hlice.
La velocidad inducida u
i

se define como la velocidad que hay que aadir a la velocidad de la corriente
libre para obtener la velocidad real. U1=ui+

En el vuelo de avance la velocidad relativa de las palas depende de su posicin azimutal y por tanto, ya
no existe simetra azimutal, ya que el flujo en el lado de avance (0 <
< ) es diferente del que se encuentra en el lado de retroceso ( < <
2.
VUELO DE AVANCE
En el lado de retroceso existe una zona en la que el flujo de la corriente
sin perturbar incide sobre los perfiles de la pala por el borde de salida,
haciendo que en esta parte de la pala los perfiles funcionen de forma
incorrecta. Esta zona recibe el nombre de zona de flujo inverso y su
tamao es mayor a medida que la velocidad de avance aumenta.
Existe un desequilibrio de las fuerzas de traccin entre la zona de
avance y la de retroceso que introduce un momento de balanceo sobre
el helicptero que tiende a volcar lateralmente la nave.
La velocidad de vuelo de los helicpteros se encuentra limitada por dos razones:
Por un lado si la velocidad de vuelo es alta la pala en el lado de avance puede alcanzar
velocidades snicas en la zona de la punta, con el consiguiente aumento de la resistencia
aerodinmica.
Por otro lado, cuando la velocidad de vuelo es alta, la pala que se encuentra en el lado de
retroceso presenta ngulos de ataque grandes y parte de los perfiles pueden entrar en prdida.


Es un rgimen de funcionamiento del rotor en el que su rotacin es automantenida, crendose una
fuerza de traccin sin la aplicacin de un par motor durante una maniobra de descenso, axial o de
avance del rotor. En el helicptero es el modo de funcionamiento que permite el descenso controlado y
seguro ante el fallo de la planta motora.
AUTORROTACIN
Existen dos modos de autorrotacin, la axial y la de avance. Las velocidades de descenso que se dan en
avance son del orden de la mitad de las de autorrotacin axial.
Durante el despegue el piloto debe alcanzar velocidades y altitudes de vuelo lo suficientemente grandes
como para que en caso de fallo de la planta motora permitan el descenso seguro en autorrotacion.
La autorrotacion en avance requiere tener una zona de aterrizaje libre de obstculos.
El aterrizaje con autorrotacion axial se emplea cuando, ante el fallo de la planta propulsora, no se
dispone de espacio libre de obstculos en las proximidades y solo queda la posibilidad de descender
verticalmente.


10.ACTUACIONES DE LAS AERONAVES
La mecnica de vuelo estudia el movimiento del avin como respuesta a las fuerzas y momentos
exteriores, as como la estabilidad y el control de dicho movimiento. El estudio de las actuaciones tiene
como objetivo describir el movimiento del centro de gravedad del avin como respuesta a las fuerzas
aerodinmicas, propulsivas y gravitatorias que actan sobre l.
INTRODUCCIN
El estudio de las actuaciones, estabilidad y control de la aeronave sirve para verificar que se cumplen los
requisitos de diseo. Adems los resultados obtenidos del estudio de la mecnica de vuelo se utilizan
para buscar la mejor manera de realizar estas operaciones.

En el estudio de las actuaciones se considera que las fuerzas externas que actan sobre el avin son
bsicamente tres: gravitatoria, fuerza propulsiva y la aerodinmica.
FUERZAS EXTERNAS SOBRE EL AVIN
El empuje que proporcionan los diversos sistemas de propulsin de aplicacin aeronutica depende de
la densidad del aire y de la velocidad de vuelo.
Para estimar las fuerzas aerodinmicas en este captulo se considera que la velocidad de la corriente
incidente es siempre paralela al plano de simetra del avin. La fuerza aerodinmica se descompone en
sustentacin, L, y la resistencia aerodinmica, D.

Puede suponerse que la totalidad de la fuerza de sustentacin es generada por el ala.
Cdo es el coeficiente de resistencia para sustentacin nula.
Kcl
2

incluye la resistencia inducida que aparece por efectos de los torbellinos de borde marginal y el
aumento de la resistencia de friccin para ngulos de ataque diferentes de cero. K=1/(**e), donde e
es el factor de Oswald y oscila entre 0.65 y 0.85.
Se define de forma anloga a la eficiencia de perfiles y alas, es decir E = L/D.
EFICIENCIA AERODINMICA
El coeficiente de sustentacin que hace que la eficiencia aerodinmica sea mxima es:
,
=

de lo que sale:

Las hiptesis que se aplican son:
ECUACIONES DEL MOVIMIENTO
Se considera que el avin es un cuerpo slido y rgido, que tiene un plano de simetra y que el
intervalo de tiempo considerado es los suficientemente pequeo para despreciar el consumo
de combustible.
Se supone que sobre l actan un conjunto de fuerzas exteriores y la suma de todos los
momentos es 0.
Con esto el avin puede pensarse como masa puntual.
Se admite que la atmosfera est en reposo, es decir, sin viento, con lo cual el mdulo de la
velocidad del avin con respecto al aire, es igual al mdulo de la velocidad del centro de
gravedad de avin u
cg
.

Como el sistema de referencia elegido est ligado al avin y se mueve con l, esto implica que adems
de las fuerzas reales que actan sobre el avin se deben considerar las fuerzas de origen inercial, como
la fuerza centrfuga o la fuerza de Coriolis.

Fa es la fuerza aerodinmica, Fp es la fuerza propulsiva, Fg es la
fuerza gravitatoria, Fi es la fuerza de inercia. La aceleracin con
respecto a este sistema es siempre igual a 0.

En esta configuracin el ngulo de trayectoria es nulo, =0, y no
existen fuerzas de origen inercial, de modo que las ecuaciones son:
VUELO HORIZONTAL RECTILNEO Y UNIFORME (VHRU)
En general una buena parte del perfil de vuelo de todos los aviones corresponde al vuelo de crucero,
que consiste en un movimiento uniforme con trayectoria horizontal y rectilnea.

Tn porque es el empuje necesario para mantener esta condicin de
vuelo.
Si por alguna razn se modifica el valor de la velocidad de vuelo,
, el
nico modo de recuperar el equilibrio y mantener el vuelo horizontal
rectilneo y uniforme es modificando el coeficiente de sustentacin,
CL, o lo que es lo mismo, el ngulo de ataque, . De no ser as, la suma de fuerzas sobre el eje z ya no es
nula y el avin experimenta una aceleracin vertical.

Esta expresin proporciona el empuje necesario en funcin de la velocidad de
vuelo.
Tn est compuesto por el empuje parsito To=.., asociado a la resistencia
parsita y que ms el empuje inducido T2=.., asociado a la resistencia
inducida.
El hecho de que el empuje parsito, To, aumenta con la velocidad de vuelo, mientras que el empuje
inducido, T2, disminuye con
resulta en que es posible volar a dos velocidades diferentes. Tn=W/E

Para mantener la condicin de VHRU en funcin de la velocidad est Tn. Td>Tn define el rango de
velocidades en las cuales es posible volar en condiciones de crucero. Los puntos donde se cruzan las
curvas definen los lmites de velocidad entre los cuales el avin puede
realizar vuelo de crucero a la altitud considerada.
LMITES DE VELOCIDAD
Para entender las limitaciones que impone este hecho se considera un avin en vuelo de crucero a una
cierta altitud, cuyo sistema de propulsin presenta un empuje mximo disponible, Td.
Entre estos lmites se cumple que Td Tn > 0, esta diferencia se
denomina exceso de empuje y el avin puede utilizarlo para realizar otra
maniobra.
La velocidad mxima es el punto a partir del cual el sistema de
propulsin no es capaz de proporcionar el empuje necesario para vencer
la resistencia aerodinmica de la aeronave. Para velocidades
>
se cumple que Td < Tn, y la aeronave no dispone de empuje

suficiente para mantener el vuelo de crucero.

Si el piloto disminuye el ngulo de ataque por debajo del valor correspondiente a esa velocidad
mxima, el resultado es que la nace no produce suficiente sustentacin para compensar el peso y
comienza a descender.

Anlogamente, existe una velocidad mnima en la que ocurrira lo mismo, salvo que el piloto en este
caso aumentara el ngulo de ataque con mismos resultados.
Para velocidades menores que la de prdida el avin no genera suficiente sustentacin para mantener el
VHRU. Dependiendo del avin, la velocidad mnima de vuelo puede ser por motivos propulsivos
o
us.

EFECTO DE LA ALTITUD DE VUELO
A medida que la altitud crece y la densidad disminuye el empuje disponible decrece. Como
consecuencia, se observa que la velocidad mxima se hace ms pequea, que la velocidad mnima por
limitaciones propulsivas se hace ms grande y el exceso de empuje disminuye.
Cuando el avin llega a su "techo" ya no existe ms exceso de empuje, por lo que no tiene capacidad de
realizar ninguna maniobra que requiera empuje adicional. Esta altitud es el techo de la aeronave.

El avin vuela con velocidad constante y trayectoria rectilnea, formando un ngulo de asiento de la
trayectoria, , constante con respecto al plano horizontal. En
el caso de vuelo en ascenso este
ngulo ser positivo y en
descenso, negativo. En ambos casos este ngulo es pequeo.
ASCENSO Y DESCENSO RECTILNEO UNIFORME

T
n,a
El coeficiente de sustentacin en esta
maniobra es aproximadamente igual al que se requiere en VHRU.

es el empuje necesario para esta
maniobra.
Resumiendo, el ascenso o descenso del avin, no se controla con el ngulo de ataque, sino con el
empuje que proporciona el sistema de
propulsin.
Esta relacin proporciona el valor de en
funcin del empuje suministrado por el motor, a una velocidad dada.

Se define velocidad vertical como la variacin de altitud del
avin por unidad de tiempo.

Los aviones suelen estar equipados con un instrumento
llamado varimetro que determina esta velocidad en funcin de las variaciones de presin.

El vuelo de planeo es un caso particular de una maniobra de descenso en
la cual las fuerzas propulsivas son nulas.
VUELO DE PLANEO RECTILNEO Y UNIFORME

El ngulo de la trayectoria o ngulo de planeo es d.

FACTOR DE CARGA
Se utiliza en el proceso de diseo y clculo de las estructuras de las aeronaves. Es la relacin entre la
fuerza de sustentacin generada por el avin y su peso total (n). n= L/W y es una medida de las fuerzas
que actan sobre el avin.

La maniobre de viraje en el plano vertical consiste en una
trayectoria de radio R, contenida en un plano vertical que
se recorre con velocidad constante (looping). Se considera
que el cambio de altitud durante la maniobra es lo
suficientemente pequeo como para poder asumir que la
densidad del aire no vara.
VIRAJE EN UN PLANO VERTICAL

El ngulo de trayectoria vara entre 0 y 2 y por tratarse de una trayectoria con curvatura, debe
incluirse la fuerza centrifuga que aparece por utilizar un sistema de referencia ligado a la aeronave.

La sustentacin que debe producir el avin en funcin de la posicin que ocupa la aeronave en el viraje
y es la fuerza que debe compensar la fuerza centrifuga y una componente del peso que cambia con la
posicin.
Se observa que la sustentacin que proporciona el ala es mxima en el punto ms bajo de la trayectoria.
Si se aumenta el radio de curvatura del viraje, manteniendo el resto de parmetros constantes, el
trmino de la fuerza centrifuga se hace ms pequeo por lo que la sustentacin necesaria disminuye.

Para cambiar el rumbo del avin sin modificar la altitud de vuelo se
realiza una maniobra de viraje en el plano horizontal, que consiste en
una trayectoria circular de radio R, contenida en un plano horizontal y
con velocidad constante.
VIRAJE EN UN PLANO HORIZONTAL
Para modificar la direccin del vector velocidad es necesario una
aceleracin centrpeta, a
c
Se considera un sistema de referencia ligado a la aeronave. Se debe tener
en cuenta la fuerza de origen inercial Fi.
. En esta maniobra la forma de obtener esta
aceleracin es inclinar todo el avin con un ngulo de balanceo ,
mediante el uso de los alerones.


Existe otra forma de realizar un viraje en el plano horizontal que consiste en
utilizar el timn de direccin para rotar el avin un cierto ngulo de guiada
. Aparece una componente del empuje que es perpendicular al vector
velocidad y genera la aceleracin centrpeta necesaria para cambiar el
rumbo

ACTUACIONES INTEGRALES
Consiste en estudiar el movimiento de la aeronave entre los extremos de una trayectoria de vuelo. El
alcance, que se define como la distancia total que puede recorrer un avin con una cierta cantidad de
combustible. En este anlisis ya no se puede suponer la masa del avin constante, sino m(t)=m
i
+m
c
Se plantea un caso sencillo en el cual se considera que ct es
constante y el avin completa la trayectoria con el mismo ngulo de
ataque, lo que implica que los coeficientes aerodinmicos no varan
y, por tanto, la eficiencia aerodinmica tambin es constante.

(t)

AUTONOMIA DE AVIONES PROPULSADOS A CHORRO
La distancia total que puede recorrer un avin con una cierta
cantidad de combustible. El alcance se obtiene a partir de la
cinemtica del movimiento uniforme a lo largo de la trayectoria.
ALCANCE
Se observa que el alcance depende de la altitud de vuelo a travs de la densidad; cuanto mayor sea la
altitud (menor densidad), mayor es el alcance.

ACTUACIONES EN PISTA
Etapas:
ANLISIS DE LA CARRERA DE DESPEGUE
Carrera de despegue: el avin acelera partiendo del reposo hasta la velocidad de rotacin, u
R
Rotacin: el avin rota de modo que se aumenta el ngulo de ataque necesario para el
despegue.
.
Transicin: se describe una trayectoria circular hasta alcanzar el ngulo de ascenso necesario.
Ascenso: ascenso rectilneo uniforme. El ngulo de ascenso debe ser tal que sea posible salvar
un obstculo con una altura h
sc
Las velocidades y las distancias estn definidas en la normativa de aeronavegabilidad. Se consideran las
siguientes relaciones:
.
u
R
u
u
LO

LO
= 1.1 u
S
U
, siendo la velocidad de entrada en prdida de la aeronave en la configuracin de
despegue
CL
= 1.2 u
S
h

sc
= 35 ft=10.7 m

S
g
space ground ; S
a
space air ; U
LO
u lift off

Es necesario calcular el espacio necesario en pista de despegue (S
g
Aplicando el modelo simple: (asumiendo que el
sumatorio de las fuerzas en la direccin de avance es
constante):
).

Aplicando el modelo detallado: (se tienen en cuenta
todas las fuerzas que interactan con la aeronave):

donde:
y
Donde

Aproximacin: descenso rectilneo uniforme con velocidad u
ANLISIS DEL ATERRIZAJE
A
= 1.3 u
S
. El ngulo de ascenso
debe ser tal que sea posible salvar un obstculo con una altura h
sc
= 50 ft=15.2 m , siendo u
S
Desaceleracin: se describe una trayectoria circular hasta alcanzar el ngulo necesario para
tocar pista. Adems se reduce la velocidad desde u

la velocidad de entrada en prdida con la configuracin de aterrizaje.
A
hasta u
T
= 1.15 u
S
Rotacin: el avin rota de modo que el tren de nariz se apoya en la pista.
, en particular se busca
reducir la velocidad vertical.
Frenado: se accionan los dispositivos de frenado del avin (frenos, inversores de empuje,
spoilers).

Anlogamente a lo anterior tambin se halla S
g

.


En el frenado:
Si es posible se invierte el sentido del empuje.
La configuracin de los DHS busca aumentar el coeficiente de resistencia.
Los frenos aumentan el coeficiente de friccin con la pista.
Los spoilers aumentan la resistencia y reducen el coeficiente de sustentacin.

Carga de Pago (PL o Payload): pasajeros, equipaje, mercanca y correo. Existe una carga
mxima de este tipo (MPL).
PESOS CARACTERSTICOS DEL AVIN Y LIMITACIONES
Peso del combustible (FW o Fuel Weight): suma de el combustible necesario para el vuelo (TF o
Trip Fuel) ms el de reserva (RF o Reserve Fuel). Tambin existe un mximo para este.
Peso vaco operativo (OEW o Operacional Empty Weight): peso del avin listo para operar sin
combustible ni carga de pago (incluye la tripulacin, sistemas, contenedores).
Peso sin combustible (ZFW o Zero Fuel Weight): peso vaco operativo ms carga de pago.
Peso de despegue (TOW o Take off Weight): peso vaco operativo, carga de pago y combustible
total. Tiene un mximo (MTOW).
Peso de aterrizaje (LW o Landing Weight): peso vaco operativo, carga de pago y combustible
de reserva. Tambin tiene un mximo (MLW).


11.INTRODUCCIN AL ANLISIS DE RBITAS
INTRODUCCIN
Una misin espacial es un conjunto de actividades que se realizan, al menos en parte, fuera del entorno
terrestre y un vehculo espacial es aquel que se disea para desarrollar una misin espacial.
Uno de los aspectos ms importantes de una misin espacial es la trayectoria u rbita que debe seguir el
vehculo, ya que, debe estar de acuerdo con los requisitos de la carga til.

Los planetas se mueven en rbitas elpticas alrededor del Sol, estando este situado en uno de
sus focos.
LEYES FUNDAMENTALES DE LA MECNICA ORBITAL
La lnea que une un planeta con el Sol barre reas iguales en tiempos iguales, es decir, la
velocidad areolar es constante.
El cuadrado del perodo de la rbita de cualquier planeta en torno al Sol es proporcional al cubo
de su semieje mayor, es decir T
2
/a
3
Algunos parmetros geomtricos
importantes son el punto ms prximo al
foco, denominado periapsis y el ms alejado
apoapsis. En el caso de rbitas alrededor de
la tierra sus nombres son perigeo y apogeo, y
en el caso del Sol, perihelio y afelio,
respectivamente.
En el estudio de rbitas de vehculos espaciales o astros, la distancia r, puede tomar valores muy
diferentes, por lo que debe tenerse en cuenta. (refirindose a la ecuacin de gravitacin universal).

Al aplicarse estas leyes ha de considerarse la siguiente hiptesis:
El movimiento de los vehculos espaciales est determinado por la atraccin gravitatoria de un solo
cuerpo central (problema de dos cuerpos), tanto el vehculo como el cuerpo central se consideran masas
puntuales, la masa del vehculo es mucho ms pequea que la del cuerpo central y sobre los cuerpos
slo actan fuerzas de atraccin gravitatoria y fuerzas inerciales.
[[[ En este tema y a partir de aqu se considerar =GM, el parmetro de gravitacin.] ]]
= cte.
donde r es la magnitud del vector posicin; es el ngulo polar o anomala
verdadera, a es el semieje mayor y e=c/a, la excentricidad, dos constantes que
definen la geometra de la seccin cnica.
CASO GENERAL DE LOS MOVIMIENTOS DE ORBITALES
Las rbitas circulares son un caso particular del estudio del movimiento de dos cuerpos bajo la accin
gravitatoria. La trayectoria resultante es siempre una curva cnica. La ecuacin de una seccin cnica en
coordenadas polares es:
De todo esto se puede demostrar que en el caso general de una rbita cnica arbitraria:


Como sobre un cuerpo que orbita alrededor de otro cuerpo central slo actan fuerzas conservativas, su
energa mecnica se conserva y puede escribirse: E = E
CONSTANTES DE LOS MOVIMIENTOS ORBITALES
C
+ E
P
En problemas de mecnica orbital, la convencin establecida es que el
cero de energas potenciales se encuentra en el infinito. Por tanto, la
energa potencia en un punto, P, situado a una distancia r del cuerpo
central es igual al trabajo realizado contra la fuerza gravitatoria para
llevar la masa m desde el infinito hasta el punto P.
-As se obtiene la energa potencial:
= cte.
Este es el valor de la energa potencial de una masa
m que est sometida al campo gravitatorio
generado por el cuerpo central de masa M
T
y
situada a una distancia r de dicho cuerpo.
-Y la energa cintica: E
C
= m*u
2

La velocidad que se obtiene en la ecuacin mostrada al final de la pgina anterior, si se hace tender a al
infinito, se denomina velocidad de escape.
[[[ Las trayectorias con mayor energa son las hiperblicas. ]]]
La otra magnitud que se conserva constante en el movimiento de un vehculo espacial es el momento
cintico por unidad de masa, definido como h = r ^ u, y cuyo mdulo es: h = r*u*sen .
/2
Y de aqu la energa mecnica por unidad de masa (o energa especfica) de un vehculo espacial:
Transferencia coplanar de Hohmann
MANIOBRAS ORBITALES
Es habitual que a lo largo de la vida de un vehculo espacial sea necesario modificar su rbita o
trayectoria. Para pasar de una rbita a otra se realizan maniobras orbitales que se basan en que la forma
de una rbita est completamente definida por el vector posicin y la velocidad del vehculo en cada
punto y depende de su energa mecnica total.
En maniobras orbitales los motores suelen actuar por un perodo de tiempo muy corto, comparado con
el perodo orbital, de modo que se puede suponer que producen un cambio de velocidad, u.
Para cambiar de una rbita a otra, stas deben ser tangentes en
un punto; si no lo son, es necesario utilizar rbitas intermedias
llamas de transferencia. La maniobra de transferencia coplanar
de Hohmann permite pasar de una rbita circular inicial a otra
circular final pasando por una rbita elptica de transferencia
mediante la aplicacin de dos impulsos.


Cambio de inclinacin
Para cambiar la inclinacin del plano de la rbita se aplica un incremento de la velocidad dirigido en la
direccin normal al plano orbital. El cambio de inclinacin, i, se produce como una rotacin del plano
orbital alrededor del eje que une al vehculo con el cuerpo central. Si se consideran cambios de
inclinacin pequeos, la velocidad de la rbita modificada es , y la relacin
entre el ngulo de inclinacin y el impulso necesario:


12.MISIONES ESPACIALES
Se denomina sistema espacial a la infraestructura necesaria para llevar a cabo las misiones espaciales.
ARQUITECTURA DE SISTEMAS ESPACIALES

El segmento espacial puede dividirse en:
Carga til: es la parte del vehculo espacial que est directamente vinculada a la misin para la
que se disea el vehculo.
Plataforma: es la parte del vehculo que se encarga de suministrar todos los recursos
necesarios para el funcionamiento de la carga til y el propio vehculo; consiste en un conjunto
de subsistemas que satisfacen los diferentes requisitos que impone la carga til.
Sistema de lanzamiento: cuyo objetivo es inyectar el vehculo espacial en la rbita deseada.
Formada por:
o El vehculo lanzador: cuenta con un motor cohete con la capacidad de alcanzar las
altitudes y velocidades de satelizacin necesarias.
o Centro de lanzamiento: es la instalacin de donde despega el lanzador y es
monotorizado durante su operacin.
El segmento de tierra se divide en:
Red de estaciones de tierra: cuya funcin es transmitir instrucciones al vehculo, recibir los
datos de la carga til y de la plataforma y realizar las medidas de seguimiento de la trayectoria
del vehculo.
Centro de control de misin: se reciben los datos del vehculo espacial y se envan instrucciones
de control a travs de las estaciones de tierra. Su funcin es supervisar y controlar al vehculo
en tiempo real, determinar y predecir su rbita y su orientacin, planificar las operaciones
futuras y analizar los datos recibidos de la carga til.
Existen ciertos requisitos de diseo que pueden considerarse comunes a todos los vehculos espaciales.
La masa mnima que es similar al de las aeronaves y se especifica para disminuir la potencia
necesaria para poner el vehculo en rbita.
Mnimo consumo de potencia. En general, la energa necesaria para el funcionamiento del
vehculo se obtiene de paneles solares y se almacena en bateras.
Alta fiabilidad, debido a que los vehculos espaciales se operan de forma remota, por lo que se
hace muy difcil su mantenimiento y reparacin.


Una forma muy habitual de clasificar las misiones espaciales es en funcin de la carga til que
transportan los vehculos, ya que esta define los objetivos de la misin.
CLASIFICACIN DE LAS MISIONES ESPACIALES

Las misiones de observacin de la Tierra llevan como carga til cmaras que captan la luz en diferentes
bandas del espectro, para tomar imgenes de la superficie terrestre, ocanos y atmosfera. La diferencia
entre las diversas aplicaciones es la resolucin necesaria de las imgenes captadas.
En el caso de las comunicaciones existen dos tipos de satlites, los pasivos y los activos. Los primeros
actan como reflectores de seales de radio suelen ser de forma esfrica y estn construidos de plstico
recubierto por una fina capa metlica. Requieren estaciones de tierra poderosas. Los activos reciben la
seal, la amplifican y la reenvan a la Tierra, como un simple repetidor de microondas.
Los sistemas de posicionamiento global (GPS) de uso en navegacin consisten en una flota de vehculos
cuya funcin es emitir constantemente una seal con informacin de su posicin y una referencia de
tiempo. Si un sistema receptor en la Tierra recibe simultneamente esta informacin de varios satlites,
puede determinar su posicin en cualquier lugar del globo terrqueo por triangulacin.
Existen sistemas especficos para misiones de bsqueda y rescate, donde se emplean satlites similares a
los de observacin y comunicaciones que se incorporan sistemas de recepcin de seales de auxilio para
retransmitirlas a Tierra.
Los satlites tecnolgicos y de demostracin en rbitas son vehculos espaciales lanzados para estudiar y
verificar el comportamiento de distintos componentes en condiciones reales de funcionamiento en el
ambiente espacial
En las misiones cientficas se transportar como carga til equipamiento cientfico que puede ser muy
variado. Se puede establecer una clasificacin entre terrestres o extraterrestres segn la rbita que
describan.
El entorno del vehculo espacial es el conjunto de condiciones exteriores a las que el vehculo est
expuesto desde su fabricacin y correspondientes ensayos, pasando por la fase de lanzamiento y hasta
el fin de su vida til.
ENTORNO DE LOS VEHCULOS ESPACIALES


Entorno Terrestre
Los aspectos ms importantes a tener en cuenta dentro del entorno terrestre estn relacionados con la
presencia de la atmosfera y las condiciones de transporte del vehculo espacial.
El agua y el oxgeno que contiene la atmosfera son elementos muy corrosivos para muchos de los
materiales que se utilizan en la fabricacin de vehculos espaciales. Como solucin de compromiso
normalmente se admite un valor de la humedad relativa (que ni es buena en exceso ni en su defecto)
en torno al 40 50 %.
Otro factor a considerar es el polvo que existe en suspensin en la atmsfera y que se acumula
rpidamente sobre las superficies horizontales. El polvo puede afectar a mecanismos delicados y puede
obturar pequeos orificios. Para prevenir la contaminacin se integran y ensayan en zonas denominadas
reas limpias.
Durante el transporte del vehculo puede estar sometido a condiciones de vibraciones y choques ms
severas que las existentes en el lanzamiento. Es preciso utilizar vehculos de transporte especiales con
suspensin neumtica.
Entorno de lanzamiento
La fase de lanzamiento es crtica en la vida de un vehculo espacial ya que durante un corto periodo de
tiempo est sometido a un estado de cargas extremas. Soporta importante vibraciones mecnicas y se
ve sometido a una dosis notable de energa acstica.
Durante la etapa inicial del lanzamiento la presin del entorno del vehculo vara desde el valor en el
punto de lanzamiento hasta la del vaco espacial. El calentamiento aerodinmico de la cubierta
protectora durante el ascenso en la parte baja de la atmosfera y el producido por la atmosfera residual
una vez desprendida la proteccin puede dar lugar a altas temperaturas que deben considerarse en el
diseo de los componentes del vehculo.
Entorno espacial
Las condiciones ambientales del entorno espacial tienen una fuerte influencia en las actuaciones y la
vida til de los vehculos espaciales.

El vaco espacial afecta directamente a la seleccin de los materiales con que se construyen los
vehculos espaciales. Algunos materiales contienen gases, agua, o componentes voltiles. Al someter
estos a condiciones de muy baja presin estos escapan hacia el vaco en forma de gas y si este gas se
queda en suspensin alrededor del vehculo puede depositarse en las lentes de los sistemas de
observacin afectando su funcionamiento.

Por otro lado, la condicin de perfecta ingravidez no existe, ya que siempre hay diversas perturbaciones
que producen pequeas aceleracin sobre el satlite. Las perturbaciones ms importantes son:
La resistencia aerodinmica que aparece como consecuencia de la atmsfera residual en las
orbitas bajas.
La presin de la radiacin solar sobre la superficie del vehculo espacial.
Las perturbaciones en el campo gravitatorio terrestre.
Las fuerzas de atraccin magntica producidas por el campo magntico terrestre sobre las
partes del vehculo sensibles a esta fuerza.
Los impulsos necesarios para controlar la orientacin del satlite o corregir su rbita.
Esta condicin de ingravidez se aprovecha con fines cientficos y tecnolgicos. Esta no es una condicin
natural para el ser humano por lo que genera dificultades en las misiones tripuladas.
En las rbitas bajas los vehculos estn inmersos en las capas ms altas de la atmsfera terrestre que
configuran la denominada atmsfera residual. Como consecuencia, el satlite experimenta una cierta
resistencia aerodinmica que lo frena. Por lo tanto, para mantener la rbita es necesario un sistema de
propulsin que peridicamente aplique un impulso para compensar la velocidad perdida. Este efecto
depende de la altitud de la rbita, de la configuracin del vehculo espacial y de la actividad solar.
La atmsfera residual genera otro problema. El contenido de oxgeno y partculas ionizadas, que son
muy reactivas, provocan corrosin en los materiales de los vehculos espaciales. Adems, las partculas
ionizadas generan un ambiente conductor que puede afectar a los equipos electrnicos.
En el vacio espacial la nica forma en la que el calor se transmite es mediante radiacin. Para un
vehculo que orbita alrededor de la Tierra las fuentes ms significativas son la luz solar directa, la luz
reflejada en la Tierra (albedo) y la radiacin proveniente de la atmsfera y la superficie de la Tierra. La
temperatura del vehculo espacial depende del balance total de energa que debe tener en cuenta el
calor recibido de las fuentes mencionadas, el calor generado en el vehculo y sus propiedades de
radiacin, que dependen de la geometra y de los materiales empleados. En estas condiciones, en el
vehculo aparecen temperaturas extremas y fuertes gradientes de temperatura. El subsistema de control
trmico es el que se encarga de mantener todos los dispositivos en su rango de temperaturas de
funcionamiento.
Los micrometeoritos son partculas provenientes del espacio exterior cuya masa y tamao pueden varia
en un rango muy amplia (suelen ser pequeos).
El impacto de meteoritos causa la degradacin de las superficies de proteccin trmica exteriores y los
paneles solares.
Las rbitas bajas de la Tierra estn llenas de basura espacial. Las partculas ms pequeas tienen la
capacidad de erosionar las superficies, afectando a los paneles solares e instrumentos pticos. Las
partculas ms grandes son muy peligrosas sobre todo para las misiones tripuladas.
Los requisitos funcionales que debe satisfacer la plataforma son:
ARQUITECTURA DE LOS VEHCULOS ESPACIALES
Soportar la masa de la nave y proteger la integridad de la carga til
Orientar correctamente la carga til y proporcionar energa elctrica.
Mantener la carga til dentro de un determinado rango de temperatura
Mantener el vehculo y la carga til en la rbita adecuada y proveer de comunicaciones y
almacenamiento de datos.

Estos requisitos dan ligar a una divisin de la plataforma en subsistemas. Adems en el caso de las
misiones tripuladas tambin debe incluirse un subsistema de soporte de vida y los vehculos que deben
realizar una maniobra de reentrada atmosfrica deben contar con un subsistema especifico de
proteccin trmica.

Estructuras y mecanismos
La funcin de la estructura es alojar todos los equipos y soportar las cargas manteniendo la integridad
fsica y dimensional de todo el vehculo espacial a lo largo de su vida til.
Determinacin y control de actitud
Su funcin es determinar la orientacin del vehculo respecto a un cierto sistema de referencia y
mantenerla dentro de las especificaciones de la carga til, a pesar de las perturbaciones que puedan
aparecer. Requiere de sensores y actuadores.
Propulsin
Este subsistema suele tener asociados diversos objetivos y a menudo est relacionado con los
subsistemas de control de actitud y mantenimiento de orbita. Se distinguen tres funciones.
Los motores de apogeo se utilizan para obtener rbitas circulares a partir de rbitas
intermedias y para evitar la inclinacin de ellas.
Los motores de perigeo sirven para pasar de una rbita de aparcamiento de baja altitud a una
rbita de transferencia.
Los motores de control de actitud y control orbital operan de forma intermitente durante todo
el tiempo de la misin.
Potencia
Las funciones de este subsistema son generar, almacenar, distribuir y controlar la energa elctrica del
vehculo espacial. El objetivo de la generacin es proveer la energa elctrica necesaria para el
funcionamiento de los equipos de a bordo. El subsistema de potencia elctrica precisa de un mdulo de
control cuya finalidad es regular la potencia disponible, controlando la tensin en el sistema de
distribucin y la carga y descarga de las bateras.
El mdulo de distribucin distribuye la potencia disponible entre los distintos dispositivos del vehculo
espacial de acuerdo a las necesidades individuales de cada subsistema.
Control Trmico
El entorno trmico de los vehculos es muy hostil y se caracteriza por temperaturas extremas y fuertes
gradiente de temperatura. Es el encargado de mantener las temperaturas de todos los componentes de
los rangos especificados.

Comando y gestin de datos
Tiene dos funciones:
Por un lado recibir, validar, decodificar y distribuir a todos subsistemas del vehculo espacial los
comando provenientes de la estacin de control
Por otro reunir, procesar y dar formato a los datos de funcionamiento de los subsistemas o
telemetra y la informacin producida por la carga til para ser enviada a la tierra
Comunicaciones
Sus funciones son recibir los comandos enviados desde las estaciones de tierra y transmitir la
informacin generada por la plataforma (telemetra) y la carga til (datos) hacia las dichas estaciones.

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2011/2012

igo Rodrguez Vicario

. Cuando el perfil entra en prdida el cd aumenta

() donde c(y) es el valor de la cuerda en la coordenada y del ala.

= coeficiente de resistencia de friccin, cuyo valor puede

) Expresin que proporciona el mximo incremento de

y otra componente debida al movimiento de rotacin de la propia hlice.

. Como se ha dicho antes, las palas de las hlices se

es el ngulo de ataque geomtrico, que se debe mantener

reciben el nombre de velocidades inducidas.

es igual a la variacin de la Ec con respecto

es constante. Esta configuracin corresponde a una situacin anloga a la propulsin a

resulta en que es posible volar a dos velocidades diferentes. Tn=W/E

se cumple que Td < Tn, y la aeronave no dispone de empuje

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