Cours Route 1

ACADEMIE MILITAIRE
FONDOUK JEDID

DIRECTION DE LENSEIGNEMENT UNIVERSITAIRE

Anne Universitaire: 2005-2006
NOTES DE COURS

Module : ROUTE 1
Classe(s) : GC 21
Enseignant(s) : Ahmed SIALA
Date : Mars 2006

Plan du cours

CHAPITRE I - INTRODUCTION...................................................................................................................... 1
I - LES USAGES .................................................................................................................................................... 1
II - LES USAGERS................................................................................................................................................. 1
III - LE RESEAU ................................................................................................................................................... 2
III.1 - Composition du rseau tunisien.......................................................................................................... 2
III.2 - Classement du rseau par son statut................................................................................................... 3
CHAPITRE II - EVALUATION DES EFFETS ECONOMIQUES DES INVESTISSEMENTS
ROUTIERS............................................................................................................................................................ 5
I - LA DEMARCHE DE L'ANALYSE MULTI-CRITERES.............................................................................................. 6
I.1 - Premire tape : Dfinition d'une liste de points de vue ou critres selon lesquels on va comparer les
projets............................................................................................................................................................ 6
I.2 - Deuxime tape : Evaluation des performances des projets vis--vis de chaque critre...................... 6
I.3 - Troisime tape : Notation globale et synthtique des projets. Prsentation des rsultats................... 7
II - DEFINITION DES CRITERES A PRENDRE EN COMPTE ........................................................................................ 7
II.1 - Effets du projet sur l'conomie rgionale et locale et sur l'amnagement du territoire; ..................... 7
II.2 - La scurit ............................................................................................................................................ 9
II.3 - Avantages pour les usagers.................................................................................................................. 9
II.4 - Environnement et qualit de la vie ..................................................................................................... 10
II.5 - Situation initiale exceptionnellement dfavorable.............................................................................. 10
II.6 - Incidence sur les autre modes; ........................................................................................................... 10
II.7 - Effets directs sur l'emploi ................................................................................................................... 11
II.8 - Dpenses nergtiques et cot en devises .......................................................................................... 11
II.9 - Bilan financier pour la puissance publique et les socits concessionnaires; ................................... 11
II.10 - Bilan cot-avantages montarisables............................................................................................... 12
III - COMPARAISON MULTICRITERE ET PRESENTATION DES RESULTATS............................................................. 13
III.1 - Premire phase : prsentation des rsultats par variante ................................................................ 13
III.2 - Deuxime Etape : Comparaison des variantes ................................................................................. 14
CHAPITRE III - CHOIX DES DONNEES DE BASE DUN PROJET
ROUTIER............................................................................................................................................................ 16
I - CARACTERISTIQUES ET TYPES DE VEHICULES................................................................................................ 16
II - CRITERES DE CHOIX DES DONNEES DE BASE................................................................................................. 17
II.1 - La vitesse de rfrence Vr .................................................................................................................. 17
II.2 - Vitesses vide, d'approche et de groupe............................................................................................ 18
II.3 - Relation vitesse ou temps de parcours - dbit .................................................................................... 19
II.4 - Point de saturation (C, V
S
) ................................................................................................................. 19
III - PARAMETRES FONDAMENTAUX DES PROJETS ROUTIERS............................................................................. 20
III.1 - Paramtres cinmatiques.................................................................................................................. 20
III.2 - Respect des rgles de visibilit.......................................................................................................... 23
COURS DE ROUTE 1
INTRODUCTION
Page 2 Elabor par Ahmed SIALA
IV - ELEMENTS DE BASE D'UN PROJET ROUTIER................................................................................... 25
CHAPITRE IV - LE TRACE EN PLAN.......................................................................................................... 26
I - DEFINITION................................................................................................................................................... 26
I.1 - Grands alignements............................................................................................................................. 26
I.2 - Rayon de-courbure en-plan :............................................................................................................... 26
I.3 - Raccordements courbure progressive .............................................................................................. 27
II - RECHERCHE DE TRACE................................................................................................................................ 27
III - CALCUL DU RAYON EN PLAN...................................................................................................................... 28
III.2 - Rayon en plan minimal absolu R Hm................................................................................................ 29
III.3 - Rayons en plan R HN, R H'' et R H' .................................................................................................. 29
III.4 - Rayons au dvers nul ........................................................................................................................ 29
III.5 - Tableau rcapitulatif......................................................................................................................... 29
IV - CALCUL DE LA LONGUEUR DUN TRACE EN PLAN....................................................................................... 30
V - LES RACCORDEMENTS A COURBURE PROGRESSIVE ...................................................................................... 31
V.1 - Le dvers dans les courbes en plan .................................................................................................... 31
V.2 - Longueur des raccordements courbure progressive ...................................................................... 31
V.3 - les courbes de raccordement courbure progressive........................................................................ 34
V.4 - Raccordement des dvers ................................................................................................................... 36
CHAPITRE V - ELEMENTS DE LA GEOMETRIE DU PROFIL EN LONG........................................... 38
I - GEOMETRIE DU PROFIL EN LONG................................................................................................................... 39
I.1 - Pente maximale admissible.................................................................................................................. 39
I.2 - Angle rentrant...................................................................................................................................... 39
I.3 - Angle saillant ....................................................................................................................................... 40
I.4 - Tableau rcapitulatif ........................................................................................................................... 40
II - CORDINATION TRACE EN PLAN PROFIL EN LONG.......................................................................................... 41
CHAPITRE VI - PROFILS EN TRAVERS..................................................................................................... 43
I - DEFINITIONS ................................................................................................................................................. 43
II - DIMENSIONNEMENT DES PROFILS EN TRAVERS ............................................................................................ 47
II.1 - Relation debit vitesse pour une voie :................................................................................................. 47
II.2 - Notion de capacite et de niveau de service :........................................................................................ 48
II.3 - dtermination du nombre de voies ..................................................................................................... 50
II.4 - Profil en travers des courbes de trs faible rayon ............................................................................. 50
II.5 - Surlargeurs dans les virages et dans ls courbes des nuds et des diffuseurs .................................... 51
III - PENTES TRANSVERSALES ........................................................................................................................... 51
III.1 - Partie roulable .................................................................................................................................. 51
III.2 - Accotements ...................................................................................................................................... 52
CHAPITRE VII - ETUDE DU TRAFIC ROUTIER....................................................................................... 53
I - INTRODUCTION............................................................................................................................................. 53
II - DEMARCHE DE LETUDE DE TRAFIC ............................................................................................................. 53
II.1 - Dfinition du reseau a prendre en compte. ........................................................................................ 54
II.2 - Definition des trafics supportes par le reseau.................................................................................... 54
III - ANALYSE DE LA SITUATION ACTUELLE....................................................................................................... 54
III.1 - Les tudes statstiques ........................................................................................................................ 54
III.2 - Les comptages................................................................................................................................... 54
III.3 - Les enqutes Origine/Destination..................................................................................................... 58
IV - PROJECTION DU TRAFIC.............................................................................................................................. 60
IV.1 - mthode analytique ........................................................................................................................... 60
IV.2 - Mthode numrique, utilisant le modle EMME/2 : ......................................................................... 60
V - AFFECTATION DES TRAFICS. .............................................................................................................. 61
V.1 - Loi gnrale d'affectation :................................................................................................................. 61
V.2 - Le cout de circulation......................................................................................................................... 61
V.3 - Prise en compte de l'induction de trafic. ............................................................................................ 62
VI - CALCUL DU TRAFIC DE DIMENSIONNEMENT ............................................................................................... 63
VI.1 - Dure de vie ...................................................................................................................................... 63
VI.2 - taux de croissance ............................................................................................................................. 64
VI.3 - trafic lheure de pointe et trafic journalier .................................................................................... 64
COURS DE ROUTE 1
INTRODUCTION
VI.4 - trafic poids lourds prendre en compte ........................................................................................... 65
VI.5 - Notion dunit de vhicule particulire............................................................................................. 65
VI.6 - notion danne de mise en service..................................................................................................... 66
VI.7 - Notion de trafic quivalent et de trafic quivalent cumul................................................................ 66
VI.8 - classes de trafic ................................................................................................................................. 68
VI.9 - trafic poids lourds prendre en compte ........................................................................................... 69
COURS DE ROUTE 1
INTRODUCTION
CHAPITRE I - INTRODUCTION
La route constitue une des traces les plus significatives que laissent les Socits. Elle participe, de
nos jours comme autrefois, la qualit de l'environnement et du Cadre de vie.
Sous ses diverses formes, elle fait partie des quipements collectifs qu'on appelle Infrastructures de
Transports. A ce titre, elle prsente des caractres spcifiques, mais aussi des analogies avec les
aroports, les chemins de fer, etc...
La route moderne apparat comme un assemblage d'lments de constructions rptitifs, agencs de
telle sorte qu'elle rponde aux exigences de confort et de scurit que rclament les usagers qui
l'empruntent. Cet assemblage dpend plus particulirement du trafic et de ses variations, de
l'importance des besoins d'change satisfaire et notamment de la longvit espre de l'ouvrage
construire.
L'Art de concevoir des routes va consister apprcier judicieusement les caractristiques de chacun
des lments agencer afin que ceux-ci, outre les exigences indiques plus haut satisfaites,
s'intgrent harmonieusement dans le contexte urbanistique, architectural ou rural et conomique
dans lequel s'installe l'ouvrage.
Compte tenu de ce qui vient d'tre dit, toute ralisation espre qui rpond gnralement un
besoin public imprieux, a un pralable indispensable l'tude d'un projet.
Toutefois, et avant mme de parler de gomtrie, de projet, de cot, de comparaison et de choix, il
faut garder en mmoire que la route n'est pas une fin en soi, mais un outil, qui a des usages et des
usagers.
I - LES USAGES
La vocation de la route est de permettre les dplacements des personnes et des biens. Quels que
soient les motifs attachs ces dplacements (conomie, loisirs ... ), il apparait que la route joue un
rle important dans l'conomie d'une nation et qu'elle reprsente l'un des facteurs de son
dveloppement.
Par rapport aux autres modes de transport, la route assure
Prs de 90 % du transport des voyageurs (un peu plus de 10 % sur le rail);
Prs de 55 % des transports de marchandises en tonnes kilomtres (un peu plus de 25 % pour
le rail);
II - LES USAGERS
La route assure les dplacements en voiture, mais aussi pied et pourquoi pas cheval ! Il n'y a
pas, priori, d'usager privilgi ou ngligeable, tous doivent tre pris en compte, et ce n'est qu'aprs
rflexion que l'on peut en favoriser ou en lser certains.
Qui se dplace sur les routes ?
COURS DE ROUTE 1
INTRODUCTION
Les "pitons" sont environ 10.000.000, certains ne savent pas encore marcher, d'autres ne le
savent plus.
Les "deux roues", qui ne sont pas tous sportifs ou motoriss.
Les "automobiles" ou vhicules lgers, qui sont souvent un peu trop au centre des
proccupations des Ingnieurs (quand ce n'est pas des financiers).
Les "poids lourds", de plus de 3,5 tonnes. En charge ou vide, leurs caractristiques posent
souvent des problmes spcifiques.
Les "animaux", domestiques ou sauvages ne font gnralement que passer en traversant la
route.
III - LE RESEAU
L'ensemble des routes situes dans un pays, dans un continent ou dans une commune, constitue le
rseau routier. On conoit aisment que chaque lment du rseau ne joue pas le mme rle: la
grande route internationale avec ses chausses spares, le petit chemin de terre qui serpente entre
deux haies, et toutes les autres routes dont les caractristiques se situent entre ces deux extrmes...
Il y a donc diverses catgories de routes, ainsi, d'ailleurs, que divers moyens de crer ces catgories:
les routes revtues, et les autres;
les routes chausses spares... ;
les routes situes en agglomration..
les grandes routes...;
etc...
le classement du rseau se fait en Tunisie soit en distinguant le niveau d'amnagement et de
classement des routes soit leurs statut.
III.1 - COMPOSITION DU RESEAU TUNISIEN
En Tunisie, le rseau routier national est compos essentiellement de trois grandes catgories
daxes :
Le rseau class (dcret du 18 aot 1995),
Le rseau non class, amnag,
Le rseau non class non amnag
III.1.1 - Rseau class
Le rseau class est compos des trois types de routes suivants :
RN : Route Nationale (ancienne appellation, GP : Grand parcours)
RR :Route Rgionale (ancienne appellation, MC :Moyenne communication)
RL :Route Locale (ancienne appellation, RVE :Route Vicennale dEtat).
Le rseau class prsente un linaire globale de 16 451 km rpartit comme suit :
10 921 km de routes revtues, soit 67 % du total du rseau class,
774 km de routes amnages non revtues soit 5 % du total du rseau class,
4 686 km de routes en terre soit 28 % du total du rseau class.
COURS DE ROUTE 1
INTRODUCTION
On rencontre sur ce rseau toutes les classes de trafic (du plus faible au plus lev) ainsi que tous
les niveaux damnagement (de la route en terre de plate-forme infrieure 5 m la route revtue
de plate-forme comprise entre 10 et 12 m)
III.1.2 - Rseau non class amnag
Le rseau non class des routes et pistes ayant bnfici de travaux damnagement prsente un
linaire globale de 7 322 km.
Les 7 322 km du rseau non class sont rpartis comme suit :
5 229 km de routes revtues, correspondant 71 % du rseau amnag non class,
2 048 km de routes amnages et non revtues correspondant 28 % du rseau amnag non
class,
45 km de routes en terre correspondant moins de < 1 % du rseau amnag non class.
Pour cette catgorie de route, on rencontre aussi toutes les classes de trafic ainsi que tous les
niveaux damnagement.
III.1.3 - Rseau non classe non amnag
Le rseau relatif aux dessertes rurales nayant pas reu de travaux damnagement majeurs prsente
un linaire globale de 45 263 km reprsentant environ 72 % du rseau routier tunisien.
III.1.4 - synthese et commentaires
Il dcoule de lanalyse prcdente que le rseau tunisien a une longueur totale de 69 036 km
rpartie comme suit :
49 993 km de routes en terre reprsentant 72 % du rseau routier tunisien,
2 823 km de routes non revtues reprsentant 4 % du rseau,
16 220 km de routes revtues reprsentant 24 % du rseau.
Ce qui prcde nous permet de constater une trs grande disparit entre les niveaux
damnagement. Cest ainsi que les routes non revtues ayant reu un amnagement reprsentent un
trs faible pourcentage (4% de lensemble du rseau). Ceci est vrai particulirement pour le rseau
class ou les routes non revtues ayant reu un amnagement reprsentent 5% de lensemble du
rseau class. Ceci permet de constater que certaines tapes ont t sautes dans lamnagement des
routes en Tunisie, en passant directement au revtement sans que le trafic ne le justifie rellement,
ou encore en tardant amnager certains axes jusqu ce que ncessit de revtement sen suive.
III.2 - CLASSEMENT DU RESEAU PAR SON STATUT
On peut aussi distinguer les routes par leur statut, c'est dire les rgles spcifiques qui peuvent
s'appliquer certaines d'entre elles :
"Les autoroutes sont des voies routires destination spciale, sans croisements, accessibles
seulement en des points amnags cet effet et essentiellement rserves aux vhicules
propulsion mcanique".
"les routes express sont des routes ou des sections de routes appartenant au domaine public de
l'tat ou de toute autre collectivit publique territoriale, accessibles seulement en des points
amnags cet effet et qui peuvent tre interdites certaines catgories d'usagers et de
vhicules".
COURS DE ROUTE 1
INTRODUCTION
Plus concrtement, les autoroutes amliorent les conditions de circulation (scurits, conforts,
temps de parcours) grce:
A l'absence de carrefours;
A l'absence de traverses d'agglomrations;
A l'absence d'accs privs de riverains;
A l'absence de certains types de vhicules ou d'usagers;
Souvent, mais ce n'est pas une obligation, la prsence de chausses spares.
Il faut en outre noter que ce statut n'est applicable qu' des routes nationales.
Le statut de route express, par contre, est applicable toutes les voies, quelque soit leur domanialit
(sauf les chemins ruraux). Leur seule contrainte technique est l'interdiction des accs privs de
riverains, les autres contraintes constituant seulement des possibilits.
On peut enfin distinguer deux autres statuts applicables aux routes :
Le statut de route grande circulation, qui s'applique des routes nationales ou des chemins
dpartementaux;
Le statut de grande route de trafic international qui s'applique certaines routes nationales (RN1
par exemple).
COURS DE ROUTE 1
INTRODUCTION
CHAPITRE II - EVALUATION DES EFFETS ECONOMIQUES DES
INVESTISSEMENTS ROUTIERS
Dans une tude routire, qu'il s'agisse d'une tude de planification, d'une tude de factibilit ou
d'une tude d'entretien d'un rseau, on est amen comparer plusieurs solutions, plusieurs projets,
et effectuer un choix. Ce choix peut s'exercer:
Soit entre plusieurs variantes d'une mme opration, variantes qui physiquement ne peuvent
coexister ou qui feraient double emploi. Le choix s'impose alors prcisment parce qu'il s'agit
d'oprations ou de variantes d'une mme opration, incompatibles.
Soit entre plusieurs oprations que l'on pourrait raliser les unes et les autres sans
chevauchement ni double emploi, mais que les moyens dont on dispose ne permettent pas de
faire au moins simultanment : les oprations sont dites compatibles mais ce sont les priorits
qui peuvent primer.
Le choix devra donc tre port sur une et une seule variante d'investissement pour une ou plusieurs
oprations. Cependant, ce choix n'est jamais vident et le recours l'valuation des diffrentes
variantes devient indispensable.
Il est toutefois vident que l'valuation du cot de la ralisation de chaque variante ne peut tre
dterminant dans le choix dfinitif de l'amnagement. Le projet le moins cher n'est pas forcment le
meilleur.
Un projet routier, pour tre jug rentable, doit tre apprci partir de critres, quantifiables ou
non, traduisant l'efficacit conomique et sociale de l'opration.
La dmarche s'appuie non seulement sur une approche macroconomique qui traduit la variation du
surplus conomique pour les usagers, l'Etat et les entreprises concurrentes, mais galement sur une
approche macroconomique qui intgre les objectifs de la politique conomique nationale en
matire d'emploi, de balance extrieure au d'amnagement du territoire.
Outre le critre cot-avantages, sont apprcis par des indicateurs, les effets du projet en matire
d'environnement, d'nergie, d'emploi, de dveloppement conomique local et d'amnagement du
territoire. Par ailleurs il faudrait considrer la scurit comme un critre part entire. Il faudra
galement de traduire l'incidence du projet sur les modes concurrents et de prendre en compte le
caractre exceptionnellement dfavorable de certaines situations avant amnagement.
Aprs avoir valu les critres, on effectue les choix entre variantes d'un mme projet ou entre
oprations indpendantes sur la base d'une comparaison multi-critres.
Le nombre et l'importance des critres utiliss dans la comparaison et l'analyse multi-critres
dpendront de la taille du projet et de son importance. Il va de soit donc que l'valuation
conomique des petites oprations sera mene sur la base d'un groupe minimum de critres.
Nous prsentons dans ce qui suit un certain nombre de critres qui pourraient tre pris en compte
pour l'valuation des projets routiers. Ces critres s'inspirent, en grande partie, des instructions
franaises pour l'valuation des investissements routiers importants en rase campagne (autoroutes,
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INTRODUCTION
routes nationales, etc). Il conviendra donc de prendre uniquement ceux qui intresseraient le projet
en tude, si celui-ci est de moindre importance, en faisant les adaptation s adquates.
I - LA DEMARCHE DE L'ANALYSE MULTI-CRITERES
Comme son nom l'indique, il s'agit de choisir entre des projets avec plusieurs critres et non pas un
seul. Ces critres peuvent mesurer les diffrentes consquences de l'amnagement routier envisag,
consquences pour les usagers du transport, les producteurs, l'environnement la balance
nergtique, etc. : Consquences et effets des amnagements routiers.
Cette mthode d'analyse des projets reprend le principe de la notation traditionnelle des examens
sur plusieurs matires, affectes de coefficients de pondration. Ici on va "noter" un projet selon
plusieurs critres, et la fin on cherchera lui donner une note globale (moyenne pondre des
notes).
Cette mthode a t adapte aux problmes de choix conomiques, notamment pour les
investissements routiers, o elle a t applique par exemple pour des schmas directeurs
d'investissements routiers long terme. Elle permet de comparer entre eux diffrents projets ou
diffrentes solutions, par un systme de notation.
La comparaison comporte trois tapes essentielles:
I.1 - PREMIERE ETAPE : DEFINITION D'UNE LISTE DE POINTS DE VUE OU CRITERES SELON
LESQUELS ON VA COMPARER LES PROJETS
Il faut slectionner un nombre limit de critres (de quelques units une ou deux dizaines) qui
matrialisent tout le systme de valeurs retenu pour apprcier les effets possibles de l'investissement
routier. On peut tablir la liste des critres, soit pragmatiquement soit par une dmarche analytique.
Il faut surtout tre conscient que la liste refltera les points de vue de ceux qui l'auront tablie, d'ou
l'intrt de faire tablir cette liste par une quipe pluridisciplinaire.
Il est trs important d'viter qu'il y ait des lacunes ou des doubles comptes (critres redondants)
parmi les critres choisis.
Enfin, l'analyse multicritre permet de prendre en compte, la fois:
des critres quantitatifs (taux de rentabilit interne du projet par exemple)
des critres qualitatifs (intrt stratgique, dveloppement d'une rgion, liaison internationale
ou non, environnement, scurit), ce qui est l'un des attraits de cette mthode.
I.2 - DEUXIEME ETAPE : EVALUATION DES PERFORMANCES DES PROJETS VIS-A-VIS DE
CHAQUE CRITERE
Cette valuation se fait en deux tapes
D'abord on exprime la performance du projet vis--vis du critre. Si c'est un critre quantitatif,
on l'estime directement en units spcifiques (par exemple, le bnfice actualis du projet est
exprim en monnaie). Si c'est un critre qualitatif, on utilise si possible des indicateurs associs,
(par exemple le nombre de blesss et de tus est un indicateur pour la scurit), ou des chelons
de qualit (trs bon, bon,.... trs mauvais).
Ensuite on classe les projets pour le critre considr. Cela peut tre un classement cardinal: le
meilleur projet aura la note 10 et les autres projets seront nots par rapport celui-ci, les notes
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INTRODUCTION
allant de 1 10. Le classement ordinal, plus simple mais moins riche, consiste classer les
projets de 1 (meilleur projet) N (dernier des N projets).
I.3 - TROISIEME ETAPE : NOTATION GLOBALE ET SYNTHETIQUE DES PROJETS. PRESENTATION
DES RESULTATS
Cette dernire tape doit tre la synthse des rsultats de l'analyse. Certains conomistes rpugnent
agrger les notes obtenues selon les diffrents critres, et se bornent donc prsenter les rsultats
en indiquant les notes des projets selon les diffrents critres, et en indiquant les projets qui se
distinguent uniformment (selon tous les critres) comme tant les meilleurs ou les moins bons. Le
rsultat de l'analyse est assez limit, et laisse l'apprciation finale au dcideur.
D'autres conomistes donnent une seule note chaque projet ; ils agrgent pour cela les notes
obtenues selon les diffrents critres, en faisant une somme pondre et une moyenne de ces notes.
Le problme est de choisir les coefficients de pondration affecter chaque critre. La
pondration entre deux critres quantitatifs peut la rigueur tre assimile un taux marginal de
substitution, mais la dtermination et l'interprtation d'un coefficient de pondration pour un critre
qualitatif reste hasardeuse. Le choix de la pondration est donc difficile et sujet controverses. Ce
choix doit tre approuv par les services de l'tat responsables de la Planification.
II - DEFINITION DES CRITERES A PRENDRE EN COMPTE
Plusieurs critres de choix peuvent tre adopts pour l'analyse multicritres. Nous prsentons dans
ce qui suit les dix critres qui ont figur dans "l'instruction relative aux mthodes d'valuation des
investissements routiers en rase campagne" valable en France (Mars 1986):
Effets du projet sur l'conomie rgionale et locale et sur l'amnagement du territoire;
Scurit;
Avantages pour les usagers;
Environnement et qualit de vie;
Situation initiale exceptionnellement dfavorable;
Incidence sur les autre modes;
Effets directs sur l'emploi;
Dpenses nergtiques et cot en devises;
Bilan financier pour la puissance publique et les socits concessionnaires;
Bilan cot-avantages montarisables.
Remarque : Les interprtations de ces critres ainsi que leurs applications peuvent diffrer dun
projet en rase campagne et un projet urbain, mme si les grandes lignes restent les mmes.
II.1 - EFFETS DU PROJET SUR L'ECONOMIE REGIONALE ET LOCALE ET SUR L'AMENAGEMENT
DU TERRITOIRE;
L'impact des investissements routiers sur le dveloppement rgional et local est depuis longtemps
largement reconnu encore que difficile valuer de manire prcise.
La construction ou l'amlioration d'infrastructures routires transforment les relations espace-temps,
contribuent au dveloppement des rgions desservies et constituent un outil puissant
d'amnagement du territoire.
COURS DE ROUTE 1
INTRODUCTION
Seront analyss les effets de chaque opration sur le dveloppement conomique rgional et local.
Par ailleurs, on valuera leur intrt en regard de la politique d'amnagement du territoire.
II.1.1 - Le dveloppement conomique rgional et local
Les projets routiers, et notamment les grands projets, contribuent au dveloppement de l'activit
conomique des rgions traverses en facilitant le dplacement des hommes et des produits.
Toutefois, l'incidence des oprations routires dpend troitement des potentialits des
agglomrations concernes. C'est dans ce sens que les tudes conomiques des projets routiers
doivent tre accompagnes d'analyses socio-conomiques des rgions traverses selon des critres
qu'il faudra par ailleurs choisir.
Cette analyse pourra tre complte par toutes indications pertinentes refltant les particularits du
contexte local.
Pour les grands projets, les incidences sur 1'emploi sont prendre en compte aussi bien dans la
rsorption des problmes de la rgion que dans l'estimation des flux migratoires.
II.1.1.1 - Les effets indirects sur l'emploi
Il s'agit ici des emplois induits par l'amnagement, non compris les emplois lis la construction,
l'entretien et l'exploitation de l'infrastructure qui seront valus par ailleurs.
On estimera les potentialits, positives ou ngatives, d'volution d'emplois des communes
desservies au moyen des indicateurs synthtiques.
L'incidence sur l'emploi du projet est ensuite apprcie globalement sur la base des populations
correspondantes en regard des tendances favorables ou dfavorables rvles par les indicateurs.
II.1.1.2 - Les effets sur les flux migratoires
La ralisation d'une infrastructure moderne peut modifier sensiblement l'attractivit de la zone
desservie, parce qu'elle autorise de nouvelles localisations pour l'emploi et l'habitat.
Les indicateurs dfinis permettent d'apprcier les potentialits des diffrentes communes dans ce
domaine et de les regrouper en classes homognes au point de vue des effets attendus.
Le nombre des communes et l'importance des populations correspondantes constituent l'valuation
du critre "effets sur les flux migratoires".
II.1.2 - Effets sur l'amnagement du territoire
Certains amnagements routiers jouent un rle important pour la desserte quilibre du territoire et
pour le dsenclavement de zones jusqu'ici mal desservies. Ils s'inscrivent dans le cadre du plan
directeur routier national qui dfinit un rseau assurant la fois la continuit autoroutire et
l'armature structurante des grandes liaisons d'amnagement du territoire.
Lors de la prsentation des projets, une comparaison entre la situation actuelle "sans projet" et la
nouvelle situation aprs sa ralisation permettra de mettre en exergue l'importance des effets
attendus, aussi bien directement qu'indirectement.
COURS DE ROUTE 1
INTRODUCTION
II.2 - LA SECURITE
La scurit des usagers est un enjeu majeur de la politique routire. Parmi les nombreux facteurs
qui permettent d'amliorer la scurit des usagers, la conception et les caractristiques des
infrastructures jouent un rle dterminant. Tout projet d'investissement fera donc l'objet d'une
valuation de son incidence sur la scurit.
Il conviendra de dgager l'avantage de scurit li l'amnagement ou la cration d'une
infrastructure. Pour mener bien cette valuation, on dressera un diagnostic de la situation
existante. Il est rappel que les amnagements doivent permettre d'amliorer la scurit non
seulement sur l'axe tudi mais aussi sur l'ensemble du rseau concern.
L'avantage scurit sera dtermin en comparant les niveaux de scurit avant et aprs
l'amnagement et sera exprim en nombre d'accidents, de tus et de blesss graves vits.
II.3 - AVANTAGES POUR LES USAGERS
Le dplacement d'un usager correspond pour celui-ci une utilit mais entrane un cot qu'il
supporte et en fonction duquel il prend ses dcisions, notamment quant au choix de l'itinraire.
Un amnagement routier rduit le cot de circulation pour 1'usager, ce qui augmente sa satisfaction.
Les avantages correspondants consistent essentiellement en gains de temps, amlioration du confort
et conomies de frais de fonctionnement des vhicules, ventuellement corriges par les variations
de page.
L'amnagement a galement pour effet d'attirer sur l'itinraire de nouveaux usagers dont les
avantages sont pris en compte. On distingue alors, outre le trafic normal, le trafic dvi et le trafic
induit.
le trafic normal est le trafic sur la voie amnager rsultant de l'volution de l'environnement
conomique et social indpendamment du projet (mme si l'amnagement routier n'tait pas
ralis).
Le trafic driv est le trafic provenant d'autres modes de transport ou d'autres itinraires, et est
constitu par les voyageurs et marchandises qui emprunteront cette route si l'amnagement est
ralis
Le trafic induit est constitu par
- Des usagers qui auparavant ne voyagent pas ou peu mais que l'amnagement routier dcide
voyager sur cette route, o y voyager plus,
- Des marchandises qui sans amnagement restaient sur place ou mme n'taient pas produites.
Les avantages pour ces diffrents usagers sont compts :
en estimant pour le trafic normal la diffrence entre le cot sans projet et le cot avec projet;
en estimant pour le trafic driv la diffrence entre le cot de transport par d'autres itinraires
routiers ou d'autres modes de transport, et le cot avec projet;
en prenant en compte les avantages apports aux usagers qui constituent le trafic induit.
COURS DE ROUTE 1
INTRODUCTION
II.4 - ENVIRONNEMENT ET QUALITE DE LA VIE
Le recours un indicateur unique agrgeant l'ensemble des aspects de l'environnement n'est
gnralement pas possible compte tenu de
La multiplicit des objectifs qui caractrisent ces questions et dont la satisfaction ne peut
d'ailleurs pas toujours tre assure simultanment,
La difficult de quantifier les effets sur l'environnement et encore plus de les traduire en
quivalent montaire.
La diffrence de l'importance donne tel ou tel aspect de l'environnement et qui est
gnralement lie des considrations locales ou rgionales.
Les critres d'apprciation souvent utilis distingue :
En ce qui concerne les ressources naturelles et les cosystmes
- le sol
- l'air
- l'eau
- la faune
- la flore
En ce qui concerne les activits humaines
- L'amnagement urbain, la vie locale et 1'amlioration des accs aux diffrents ples
desservis;
- L'agriculture et l'amnagement rural;
- La sylviculture et 1'amnagement forestier;
En ce qui concerne le cadre et la qualit de vie
- le bruit et les pollutions
- le pays age
- le patrimoine culturel et scientifique
II.5 - SITUATION INITIALE EXCEPTIONNELLEMENT DEFAVORABLE
Tout dossier de prsentation d'avant projet contient une description de la situation initiale. Chacun
des critres servant 1'valuation du projet permet gnralement d'apprcier cet tat initial.
Cependant, certaines situations prsentent un caractre exceptionnel qu'il contient de mettre en
vidence.
Ces situations exceptionnelles se caractrisent par :
Une situation d'encombrement sur un ou plusieurs "points chauds";
Un risque d'interruption du trafic routier d des phnomnes naturels (boulements, crues,
etc.);
Une grave inscurit se traduisant par un ou plusieurs "points noirs";
Des nuisances trs importantes en un ou plusieurs points ("points noirs bruit"...);
II.6 - INCIDENCE SUR LES AUTRE MODES;
Certains amnagements routiers trs importants peuvent entraner aprs leur mise en service un
report de trafic provenant des autres modes (cas des autoroutes parallles une voie ferre). Il est
donc ncessaire lors de l'tablissement d'un bilan global d'valuer les variations d'avantages et de
cots pour les modes concerns en cas de report modal.
COURS DE ROUTE 1
INTRODUCTION
On examinera les consquences pour l'entreprise exploitante.
Pour les usagers transfrs, les avantages en matire de cot de circulation et les cots pour la
collectivit sont intgrs dans le bilan cot-avantages par la prise en compte du trafic
supplmentaire (y compris provenant d'autres modes) associ l'amnagement routier.
Le cot pour la collectivit du transfert d'un mode concurrent au mode routier est donc gal aux
pertes de recettes diminues des conomies d'exploitation et d'entretien de l'entreprise exploitante.
II.7 - EFFETS DIRECTS SUR L'EMPLOI
Les travaux routiers de construction ou d'entretien reprsentent une part importante de l'activit du
secteur des travaux publics. Par ailleurs, l'exploitation routire requiert galement certains
personnels.
Pour valuer les projets selon ce critre de l'emploi, on retiendra les emplois directs, c'est--dire les
emplois crs ou maintenus 1occasion de la construction, de l'entretien et de l'exploitation de
linfrastructure.
On apprciera galement l'incidence de lamnagement sur le niveau de lemploi en matire de
travaux d'entretien et d'exploitation.
II.8 - DEPENSES ENERGETIQUES ET COUT EN DEVISES
II.8.1 - Dpenses nergtiques
Les dpenses nergtiques sont apprcies au moyen de deux indicateurs:
II.8.1.1 - Le bilan nergtique global
Le bilan nergtique autorise la prise en compte des effets nergtiques ds les tudes prliminaires
de l'amnagement routier projet. L'indicateur du bilan nergtique global exprim en TEP (tonne
quivalent ptrole) est la somme algbrique des dpenses nergtiques li la construction et
l'entretien de l'infrastructure (comptes positivement) et des variations annuelles actualises de la
consommation de carburant des vhicules.
II.8.1.2 - Rendement nergitique pour lusager
Il traduit l'amlioration de la consommation de carburant par vhicule associe lamnagement.
II.8.2 - Cot en devises
Il traduit l'incidence de l'amnagement routier projet sur la balance des payements et est tabli
pour les grands projets partir :
Du bilan nergtique ;
Eventuellement du bilan du tourisme c'est dire des recettes lies aux flux de touristes.
II.9 - BILAN FINANCIER POUR LA PUISSANCE PUBLIQUE ET LES SOCIETES CONCESSIONNAIRES;
Les consquences financires du projet pour la puissance publique et les socits concessionnaires
comprennent lensemble des variations de dpenses supportes par les puissances publiques ou par
un concessionnaires et lensemble des variations de recettes rsultant de la ralisation de
linfrastructure routire.
COURS DE ROUTE 1
INTRODUCTION
II.10 - BILAN COUT-AVANTAGES MONETARISABLES.
Deux des neufs critres ci-dessus ont des points communs et des aspects spcifiques qui conduisent
souvent les agrger en un seul : il sagit du critre "usagers" et du critre "cots". Les raisons qui
militent en faveur de l'agrgation sont les suivantes :
Ces deux critres sont les plus aisment et les plus normalement quantifiables et
montarisables.
Ils se rencontrent dans tous les projets et d'une manire qui est directement comparable d'un
projet l'autre.
Ils sont l'un massivement positif et l'autre massivement ngatif ce qui fait que leur
rapprochement est plus significatif que chacun deux pris sparment
L'un deux (le cot) peut tre considr comme un moyen pour obtenir l'autre (les avantages des
usagers), ce qui conduit habituellement dsigner ce critre sous le nom d'analyse cot-avantages.
Toutefois, il faut se souvenir que les avantages ici viss ne sont pas 1es seuls : l'examen des autres
critres fait aussi apparatre des avantages (ou dsavantages) dont la dcision finale doit tenir
compte.
D'autre part, puisque cette analyse cot-avantages est un instrument utilis par l'Etat pour guider ses
choix, il peut lgitiment y introduire les corrections tutlaires qui lui paraissent justifies, par
exemple pour la valeur du temps des usagers.
De mme est-il habituel de tenir compte des gains de scurit qui ont la proprit de concerner
directement (sinon exclusivement) les usagers, d'tre quantifiables et de se retrouver plus ou moins
dans tous les projets.
Le regroupement des deux critres Etat et usagers permet de dgager des indicateurs de rentabilit.
Ces indicateurs sont le bnfice propre de l'opration, et le taux de rentabilit immdiate. Ils
s'appliquent toutes les oprations concdes ou non.
Il convient galement de distinguer quatre notions de cot :
L'estimation du projet est le cot de ralisation du projet lanne de sa prsentation ;
Le cot conomique d'investissement est la somme actualise des dpenses en matire
dtudes, d'acquisitions foncires et de travaux
Le cot d'entretien et d'exploitation est constitu des dpenses lies l'utilisation et au
fonctionnement de l'infrastructure
Le cot conomique global est la somme du cot conomique d'investissement et du cot
d'entretien et d'exploitation
II.10.1 - Le bnfice propre
Le bnfice propre dune opration est la variation dutilit collective qui peut rsulter de la
ralisation de cette opration. Cest la somme actualise des avantages diminue du cot
conomique global.
( ) ( )
n
n
2
2 1
a 1
A
...
a 1
A
a 1
A
I A
+
+ +
+
+
+
+ =
- I tant le cot conomique global ;
- a le taux dactualisation ;
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INTRODUCTION
- A
i
tant lavantage ralis lanne i.
II.10.2 - La rentabilit immdiate.
Le taux de rentabilit immdiate (r) pour une anne de mise en service k se dfinit comme tant le
rapport des avantages de lanne k (A
k
) au cot conomique global (I).
I
A
r
k
=
Lanne optimale de mise en service est celle o le taux de rentabilit immdiat est gal au taux
dactualisation.
III - COMPARAISON MULTICRITERE ET PRESENTATION DES RESULTATS
La dmarche se droule en trois phrases.
III.1 - PREMIERE PHASE : PRESENTATION DES RESULTATS PAR VARIANTE
La premire partie de lanalyse multicritres consiste prsenter un bilan pour chaque variante. Ce
bilan consistera prsenter les critres choisi pour lvaluation ainsi que les rsultats de
lvaluation de la variante tudie pour chacun des critres.
Pour les critres conduisant une apprciation quantitative, on indiquera la valeur obtenue, soit en
units physiques, soit en termes montaires. Pour les critres conduisant une apprciation
qualitative, on indiquera cette apprciation favorable, neutre, dfavorable, incertain, ventuellement
trs favorable ou trs dfavorable.
Les rsultats seront prsents conformment au tableau ci-dessous
Critres Rsultats de lvaluation par variante
1. Dveloppement conomique et Amnagement du
territoire

- Dveloppement conomique Nombre de communes et population :
favorable, dfavorable, incertain
- Amnagement du territoire favorable, dfavorable, incertain
2. Scurit Nombre d'accidents vits par an
Nombre de tus vits par an
Nombre de blesss graves vits par an

Critres Rsultats de lvaluation par variante
3. Avantages pour les usagers Temps : heures gagnes
Frais de fonctionnement :
Confort
Pages
4. Environnement Favorable, neutre, dfavorable
5. Situation initiale exceptionnellement dfavorable Nombre d'encombrements
Risques d'interruption du trafic
Nombre de points noirs scurit
Nombre de points noirs bruit
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INTRODUCTION
6. Incidence sur les autres modes

Variation de recettes des modes concurrents
7. Emploi Nombre d'emplois lis linvestissement,
l'entretien et l'exploitation
8. Energie

Bilan nergtique (TEP),
Rendement nergtique
9. Bilan financier pour la puissance publique cot conomique d'investissement
cot conomique global
10. Bilan cot- avantages montarisables Avantages actualiss globaux
Bnfice propre
Bnfice actualis
Taux de rentabilit interne
III.2 - DEUXIEME ETAPE : COMPARAISON DES VARIANTES
Dans un premier temps, on classe les variantes par ordre dcroissant en fonction de chaque critre.
Les rsultats seront prsents dans un tableau comme le suivant :

Critres 1 2 3 4 --- n
1. Dveloppement conomique
et Amnagement du territoire
Var A Var C
2. Scurit Var B Var A Var D
3. Avantages pour les usagers
4. Environnement
5. Situation initiale
exceptionnellement
dfavorable

6. Incidence sur les autres
modes

7. Emploi
8. Energie
9. Bilan financier pour la
puissance publique

10. Bilan cot- avantages
montarisables

On peut ainsi attribuer une note chaque variante, en fonction de sa performance pour le critre
considr. Cette note pourrait tre chiffre (en attribuant une note maximale de 10 pour le projet le
plus performant et noter les autres en consquences) ou simplement qualitative (++, +, 0, -, --).
On prsentera enfin un tableau final dans lequel on reportera les rsultats de chaque variante pour
les diffrents critres. Une pondration des notes obtenues pourrait se faire, si on veut privilgier
certains critres par rapport dautres.
Les rsultats seront prsent dans tableau comme le suivant :
Critres Var A Var B Var C --- Var n Total
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INTRODUCTION
1. Dveloppement conomique
et Amnagement du territoire
++ 0 + 0
2. Scurit + ++ - 0
3. Avantages pour les usagers
4. Environnement
5. Situation initiale
exceptionnellement
dfavorable

6. Incidence sur les autres
modes

7. Emploi
Energie
8. Bilan financier pour la
puissance publique

9. Bilan cot- avantages
montarisables

COURS DE ROUTE 1
INTRODUCTION
CHAPITRE III - CHOIX DES DONNEES DE BASE
DUN PROJET ROUTIER
Nous avons prsent, dans le chapitre prcdent, limportance des considrations conomiques dans
le choix dun investissement routier. Toutefois, il va sans dire que quand on a parl de variantes et
de choix entre elles, nous avons sous entendu le respect :
De certains minimums techniques (lies aux possibilits de conduite) ;
Certaines conditions dhomognit interne (cohrence entre rayon en plan et en profil en
long, visibilit minimale et visibilit moyenne, etc.)
Nous allons essayer de prsenter dans ce chapitre les considrations prendre en compte pour le
choix des caractristiques techniques adopter pour un investissement routier.
I - CARACTERISTIQUES ET TYPES DE VEHICULES
Les types de vhicules retenus pour l'tablissement des projets sont les suivants
Voiture particulire (abrviation :V.P.)
Camion routier (abrviation :C.R.)
Tracteur semi-remorque (abrviation T.S.R.)
Les vhicules types retenus ne reprsentent pas forcment le vhicule de plus grande dimension
dans la catgorie correspondante. Cependant 90 95 % des "modles" et une proportion plus
importante des "vhicules" de la catgorie ont des pures de giration infrieures celles du vhicule
type. Les normes gomtriques comportant toujours une surlargeur par rapport aux dimensions
minimales ncessaires pour le passage du vhicule type, les projets tablis partir de ces normes
permettent en fait le passage de l'ensemble des vhicules de la catgorie, ventuellement des
vhicules de la catgorie suprieure.
Les caractristiques des vhicules types sont dtailles dans le tableau ci-dessous
Type du
vhicule
Longu
eur
largeur
Empatte
ment
Porte
faux
avant
Porte
faux
arrire
Voie
avant
1

Voie
arrire
Rayon
intrieur
entre
trottoirs
Rayon
extrieur
entre
trottoirs
Rayon
extrieur
entre
murs
Voiture
particulir
e
5,00 1,80 3,10 1,00 0,90 1,40 1,40 3,20 5,50 6,35
Camion
routier
10,00 2,50 5,50 1,50 3,00 1,90 1,90 6,45 10,00 10,80
Tracteur +
remorque
2

5,40
12,20
2,50
2,50
2,70
8,15
1,45
-
1,25
2,65
1,90
1,90
1,90
1,90
-
5,30
12,50
-
13,95
-

1
Pour les essieux simples, la voie est mesure entre les plans mdians des roues. Dans le cas des essieux jumels, la voie est
mesure entre les plans mdians des trains de roues.
2
Pour le semi-remorque, la premire ligne concerne le tracteur, la seconde la remorque. Le recouvrement entre le tracteur et la
remorque est de 2,60 m.
COURS DE ROUTE 1
INTRODUCTION

Figure n 1 - Caractristiques du vhicule
La largeur entre flancs extrieurs de roues, s'obtient en prenant
Pour lavant : la voie + une largeur de roue
Pour larrire : la voie + deux largeurs de roues
Exemple : Camion
Cote extrieure entre roues avant : 1,90 m + 0,30 m = 2,20 m
Cote extrieure entre roues arrire : 1,90 m + 2 x 0,30 m = 2,50 m
II - CRITERES DE CHOIX DES DONNEES DE BASE
La vitesse laquelle se dplacent les vhicules apparat comme le critre de base de tout projet
routier. Elle commande, en fait, les caractristiques gomtriques du trac selon les directives
rglementaires ; celles-ci, en effet, fixent les valeurs limites respecter et qui se prsentent sous
forme de maxima et minima entre lesquels les lments du trac devront se situer.
II.1 - LA VITESSE DE REFERENCE VR
La normalisation des conditions techniques d'amnagement, s'appuie essentiellement sur la vitesse
de rfrence Vr.
II.1.1 - Dfinition
La vitesse de rfrence est la vitesse d'un vhicule isol permettant de dfinir les caractristiques
minimales d'amnagement des points particuliers d'une section de route pour lesquels les
contraintes gomtriques sont les plus astreignantes pour l'usager.
La vitesse de rfrence de la route est en relation avec les valeurs du coefficient de visibilit, du
pourcentage de sinuosit et des rampes.
En effet, la circulation la vitesse de rfrence Vr implique une distance minimale de visibilit d
mini

assure partout sur obstacles ventuels.
La visibilit moyenne d sur la section, incite les usagers rouler en dehors des points particuliers,
une vitesse moyenne suprieure Vr.
Porte faux arrire Porte faux avant Empattement
Longueur
COURS DE ROUTE 1
INTRODUCTION
Cette notion de vitesse de rfrence doit tre complte pour la rase campagne par une notion de
vitesse vide et en site urbain par une notion de vitesse de groupe ou vitesse pratique sur voie
rapide urbaine. A l'approche des carrefours non-dnivels munis ou non de feux, on utilise la
notion de vitesse d'approche.
II.1.2 - Classification des itinraires en fonction de Vr
II.1.2.1 - Dfinition des cinq catgories de routes
Le choix de la vitesse de rfrence doit rester homogne et cohrent pour l'ensemble du rseau en
service ou des sections en cours d'tude. Pour un projet de route neuve, le choix de la vitesse de
rfrence peut rsulter d'une analyse conomique.
On dfinie, en fonction de la vitesse de rfrence, cinq catgories de routes.

Catgorie Vitesse de rfrence Vr
Exceptionnelle 120
Premire 100
Seconde 80
Troisime 60
Quatrime 40
II.1.2.2 - Les sections homognes
Une section homogne de route d'une certaine catgorie est une longueur de celle-ci dont les points
particuliers sont amnags pour la vitesse de rfrence correspondante.
Toutefois, une section n'est vraiment homogne qu s'il existe un rapport convenable entre la vitesse
de rfrence Vr de sa catgorie et la vitesse moyenne qu'y pratiquent les vhicules isols (vitesse
vide V
0
).
Un changement de catgorie (c'est dire de Vr) ne peut s'oprer qu'en des points o il est nettement
perceptible l'usager: passage d'une ville, modification notable de relief, carrefour, etc.
A l'approche d'une ville, les dispositions constructives doivent tendre limiter les vitesses
pratiques par les vhicules pour augmenter la scurit et les dbits.
Les routes en relief difficile prsentent galement quelques drogations qu'on verra plus loin.
II.2 - VITESSES A VIDE, D'APPROCHE ET DE GROUPE
II.2.1 - Vitesse vide V
0

C'est la vitesse moyenne que pratiquent les vhicules isols en dehors des points particuliers de la
section. On a toujours Vo >Vr. Elle correspond des dbits quasi nuls.
II.2.2 - Vitesse d'approche :
Sur route de rase campagne, c'est la vitesse pratique vide l'approche des carrefours ou des voies
de manoeuvre.
COURS DE ROUTE 1
INTRODUCTION
II.2.3 - Vitesse de groupe ou vitesse pratique Vp :
Dans un but de simplification, on appellera "vitesse de groupe" la vitesse moyenne de l'ensemble
des vhicules lgers dans la section de route homogne considre, c'est--dire la moyenne
harmonique des vitesses moyennes de parcours de cette section par l'ensemble de ces vhicules.
Sur voie rapide urbaine, c'est la vitesse de groupe de vhicules pour des dbits soutenus de l'ordre
de 1 200 1 400 uvp/h/voies (environ 3/4 de la capacit physique de la chausse) aux abords des
sorties et entres permettant, pour une scurit collective dans un mouvement continu et fluide, les
manoeuvres de changement de file, d'insertion ou de sortie.
II.3 - RELATION VITESSE OU TEMPS DE PARCOURS - DEBIT
Les courbes "vitesse-dbit" comportent deux points caractristiques qui sont :
le point correspondant la vitesse vide V
0
pour un dbit quasi-nul,
le point de saturation, dfini par le dbit de saturation C (capacit physique de la route) et la
vitesse de saturation V
S

Pour des raisons de commodit, on prend comme variable le temps de parcours moyen d'un
kilomtre qui est l'inverse de la vitesse moyenne dfinie plus haut.
La relation "temps de parcours- dbit" peut tre mise en gnral sous la forme suivante :
T = T
0
+ nQ + mQ
3

ou
Q est le dbit horaire de la section considre
T
0
le temps de parcours vide
n et m sont des coefficients numriques qui dpendent des caractristiques de la route
Pour tenir compte de la rpartition du dbit journalier moyen annuel J entre les diffrentes heures de
la journe, on prendra usuellement le dbit Q gal J/10.
II.4 - POINT DE SATURATION (C, V
S
)
Le dbit de saturation, ou capacit physique (C) est le plus grand dbit horaire que la route
considre peut couler de manire continue.
Courbe temps de parcours - dbit horaire
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
1
6
4
1
2
7
1
9
0
2
5
3
3
1
6
3
7
9
4
4
2
5
0
5
5
6
8
6
3
1
6
9
4
7
5
7
8
2
0
8
8
3
9
4
6
1
0
0
9
1
0
7
2
1
1
3
5
1
1
9
8
Dbit horaire (uvp)
T
e
m
p
s

d
e

p
a
r
c
o
u
r
s

m
o
y
e
n

(
s
)
COURS DE ROUTE 1
INTRODUCTION
L'ensemble des vhicules qui passent dans l'heure (le dbit C) parcourt la section sature une
vitesse moyenne appele vitesse de saturation V
S
qui est pratiquement la mme pour toutes les
catgories de vhicules.
Dbit de saturation et vitesse de saturation dpendent essentiellement du profil en travers.
III - PARAMETRES FONDAMENTAUX DES PROJETS ROUTIERS
Les paramtre fondamentaux des projets routiers sont le rsultats de calculs types partir de
paramtres cinmatiques.
III.1 - PARAMETRES CINEMATIQUES
III.1.1 - Distance d'arrt
Un vhicule ne peut se mouvoir que si les roues motrices nous l'effort de propulsion F adhrent la
chausse sans glisser.
Si f
l
est le coefficient de frottement longitudinale des pneumatiques sur le revtement de la chausse
portant le vhicule de poids P, il y a glissement et patinage (les roues motrices tournent sur place) si
F > f
l
P
1
, P
1
tant la fraction du poids P porte par l'essieu moteur.

Figure n 2 - Equilibre des forces en rampe
Dans le cas du freinage, si P'
1
est le poids port par les roues freines, il y aura galement
glissement (roues bloques) si l'effort de freinage F' appliqu est tel que F'> f
l
P'
1

On appelle adhrence le produit f
l
P
1
. Elle reprsente en ralit le maximum de l'effort moteur
susceptible d'tre appliqu un vhicule,
On voit que l'adhrence peut tre augmente en agissant :
soit sur P
1
(les vhicules 4 roues motrices ont une meilleure adhrence car ils mobilisent la
totalit du poids du vhicule).
soit sur f
l
qui dpend des qualits de surface du revtement de la route et du dessin et de la
"gomme" des pneumatiques.
III.1.1.2 - Coefficient de frottement longitudinal des chausses en fonction de Vr
Des mesures sur chausses sches ont montr que le coefficient de frottement de la surface de
roulement de ces chausses dcrot au fur et mesure que la vitesse augmente.
Gnralement, f
l
prend les valeurs suivantes en fonction de Vr:
F
f
l
P
1

P
1

i
COURS DE ROUTE 1
INTRODUCTION
Vr (km/h). 40 60 80 100 120 140
f
l
(Vr) 0,46 0,44 0,42 0,38 0,34 0,30
3

Ces coefficients qui dpendent de la nature et de l'aspect du revtement, sont notablement plus
faibles sur chausses mouilles.
III.1.1.3 - Distance lmentaire de freinage db (m)
Cette longueur db mesure en mtres la distance parcourue par le vhicule pendant l'action effective
de freinage, qui annule sa vitesse initiale.
Le vhicule se dplaant horizontalement sur un alignement droit, la vitesse V, habituellement
exprime en km/h et muni de freins, passe de la vitesse V la vitesse V
f
=0.
Le thorme de variation de lnergie cintique permet dcrire :
( )
b l
2
i
2
f
d mg f travaux mv
2
1
mv
2
1
= =

; (v en m/s)
v
f
=0
g f 2
v
d mgd f mv
2
1
l
2
b b l
2
i
= = (1)
v tant en m/s, V en Km/h et db en mtres, cette formule devient :
l
2
l
2
b
f
V
004 , 0
81 , 9 f 2
3600
1000
V
d

= ; db en m et V en Km/H
Comme f
l
0,4 sur chausses sches, on peut crire
100
V
db
2
=
Le tableau ci-dessous fournit les distances lmentaires de freinage en fonction de la vitesse de
rfrence Vr
V km/h. 40 60 80 100 120 140
db (m) 15 35 65 105 170 260
Si la route monte ou descend dun angle i, la formule (1) devient :
i 5 , 2 1
1
100
V
d ) i sin( mgd mgd f mv
2
1
2
b b b l
2
i
= + =
III.1.1.4 - Distance d'arrt en alignement d
1

3
0,32 pour les autoroutes.
COURS DE ROUTE 1
INTRODUCTION
Pour calculer la distance parcourue par le vhicule pendant l'opration de freinage, il faut tenir
compte avant le dbut de freinage d'un temps de perception raction.
Sur routes nationales, on admet que ce temps est de 2 secondes au-dessous de 100 km/h et de 1,8
secondes au-dessus. Ce temps comprend le temps physiologique de perception raction (1,3 1,5 s)
et le temps mort d'entre en action de systme de freinage (0,5 s).
Pendant le temps de raction perception, le vhicule parcourt une distance e tel que
e en mtres
e = vt Avec v en m/s
t en secondes
Pour passer de v en m/s V en Km/h, on a
1 Km/h= ) s / m ( v 6 , 3 ) h / Km ( V s / m
6 , 3
1
s 3600
m 1000
= =
Avec V en km/h nous obtenons:
pour t = 2 s e = V 55 , 0
6 , 3
V
2 v 2 = =
pour t = 1,8 s e = V 50 , 0
6 , 3
V
8 , 1 v 8 , 1 = =
Par consquent, la distance d'arrt en alignement d
1
exprime en mtres peut s'crire :
d
1
= db + 0,55 V si V < 100 km/h
d
1
= db + 0,50 V si V 100 km/h
III.1.1.5 - Distance d'arrt en courbe d2
On ne prend en compte d
2
que dans l'hypothse ou le rayon en plan du trac exprim en mtres est
infrieur 5 fois V exprim en Km/h. De ce fait, l'effort de freinage est moins nergique on en tient
compte en majorant la distance d
1
d'une valeur de 25 % de db.
d
2
= d
l
+ 0,25 db avec d2 en mtres
V 40 60 80 100 120 140
d
l
- 40 70 105 160 230 330
d
2
45 80 120 180 275 390
III.1.2 - Distances de visibilit de dpassement et de manoeuvre de dpassement :
On admet que le vhicule dispose d'une rserve de puissance suffisante pour effectuer la manoeuvre
de dpassement la vitesse Vr.
COURS DE ROUTE 1
INTRODUCTION
D'une faon gnrale d = v t d= t
3600
1000
V ; avec d en mtres
t en secondes
V en Km/h
Sur chausse bi-directionnelle, on admet les conditions suivantes:
La distance de visibilit minimale d
d
pour effectuer un dpassement doit correspondre une
longueur parcourue pendant 15 secondes la vitesse Vr.
la distance de visibilit normale d
D
de dpassement lui est suprieure d'environ 50%
La distance de visibilit de dpassement minimale si V<90 km/h. est
d
d
(m) = V 4 ) s ( 15
3600
1000
V
4
; V est exprim en Km/h
La distance de visibilit normale est :
d
D
(m) = 1,50 d
d
= 6 V
5
; V est exprim en Km/h.
La manoeuvre de dpassement ncessite une distante de visibilit d
Md
parcourue pendant un temps
de 7 10 secondes la vitesse Vr. Cette distance permet en scurit au vhicule dpassant
d'abandonner en freinant ou de poursuivre en acclrant une manuvre de dpassement amorce,
dans l'hypothse ou le vhicule adverse freine.
La distance d
Md
est value en supposant qu'en dbut de manoeuvre les vhicules dpassant et
adverses roulent la vitesse Vr et que le vhicule dpass roule la vitesse (Vr - 15) km/h.
La distance d
Md
en fonction de V est
V (km/h) 40 60 80 100 120
d
Md
(m) 70 120 200 300 400
III.2 - RESPECT DES REGLES DE VISIBILITE
La visibilit est la condition essentielle dont il y a lieu de tenir compte pour dterminer les
caractristiques dun projet routier.
La scurit exige que sur une chausse double sens de circulation, deux vhicules venant
en sens inverse s'aperoivent temps s'ils se trouvent sur la mme voie et s'arrtent ou se
rangent sur chacune de leur voie respective de circulation pour se croiser. Il est ncessaire
que les vhicules puissent se voir la distance D = 2 d
1
(ou 2 d
2
en courbe) pour pouvoir
s'arrter.
De mme, pour dpasser, le vhicule voulant raliser cette manoeuvre devra pouvoir
distinguer suffisamment longtemps l'avance le vhicule venant en sens inverse qu'il
croisera, aprs avoir dpass par la droite un vhicule circulant dans le mme sans que lui et
s'tre rang devant celui-ci, et sur la mme voie.

4
d
d
=5V 140 Km/h.
5
d
D
=7V 140 Km/h
COURS DE ROUTE 1
INTRODUCTION
Les conditions particulires d'amnagement des carrefours et notamment le profil en long au
voisinage de ces ouvrages, doivent tre ralise de telle sorte que la scurit soit maximum
en favorisant une visibilit maximale dans toutes les directions qui y arrivent.
La distance de visibilit sur les chausses sens unique doit uniquement satisfaire les
conditions de scurit, entre vhicules en marche et vhicules l'arrt ou obstacles sur
chausses. La distance D = d
1
ou d
2
est suffisante.
Ceci peut conduire pour certaines situations qui exigeraient un fort dblai pour assurer la
premire conditions doubler la chausse et la sparer par un terre-plein central, ce qui
peut amener une conomie substantielle sur l'amnagement initialement prvu,
III.2.1 - Conditions gnrales de visibilit
L'oeil du conducteur est plac 1 mtre au-dessus de la chausse;
L'obstacle ventuel dangereux est suppos tre d'une hauteur de 0,15 m;
Le vhicule adverse a une hauteur de 1,20 m;
Un obstacle permanent a sa hauteur relle (c'est par exemple une bande de peinture de
hauteur h=0) ;
L'oeil du conducteur, l'obstacle ou le vhicule adverse et l'objet sont supposs tre 2 mtres
du bord droit de la voie sur lequel circule le vhicule. Ceci pour disposer de la visibilit
longitudinale et transversale;
Pour la visibilit sur l'obstacle permanent, l'oeil et l'obstacle sont supposes en des points
homologues du profil en traverse;
Pour la visibilit de dpassement, l'oeil et le vhicule adverse sont supposs sur l'axe de la
chausse, 2 ou 3 voies.
III.2.2 - Vrifications de la visibilit longitudinale en section courante
Pour la vitesse de rfrence Vr considre, la distance de visibilit retenir sera :
sur obstacle ventuel, pour toutes les routes : la distance d'arrt d
1
ou d
2
.
pour les routes 2 ou 3 voies : il faut au minimum d
Md

dans certains cas, il faut vrifier ces visibilits pour Vr + 20 km/h.
sur routes 2 ou 3 voies, il faut raliser au moins 50 % du trac en assurant la visibilit
minimale d
Md
.
III.2.3 - Vrifications de la visibilit latrale en section courante
Le dgagement latral des obstacles peut tre rendu ncessaire pour assurer la distance de visibilit
minimale. En courbe de rayon de courbure R moyen, il faut des dgagements latraux e pour
disposer d'une distance de visibilit d.
ICTARN prvoit
R 8
d
e
2
=
Notons que VRU prvoit 00 , 2
R 8
d
e
2
=
(Chausses unidirectionnelles) 50 , 1
R 8
d
e
2
=
La visibilit latrale peut se vrifier par des constructions gomtriques directes.
En rsum, les paramtres cinmatique dun projet routier sont :

COURS DE ROUTE 1
INTRODUCTION
Vitesse du vhicule V (Km/h) 40 60 80 100 120
Longueur de freinage d
b
(m) 15 35 65 105 170
Distance darrt en alignement d
1
(m) 40 70 105 160 230
Distance darrt en courbe d
2
(m) 45 80 120 180 275
d
d
(m) 150 250 325 400 500
Distance de visibilit de dpassement
d
D
(m) 250 350 500 625 800
Distance de visibilit de manuvre de
dpassement
d
Md
(m) 70 120 200 300 400
IV - ELEMENTS DE BASE D'UN PROJET ROUTIER
L'axe d'une route dans l'espace, est la combinaison dalignements et de courbes qui se succdent
suivant la configuration du terrain, les conditions de scurit imposes, le confort des usagers, etc.
La chausse d'une route est dfinie gomtriquement par la reprsentation graphique du trac de son
axe en plan et en profil en long, et par les profils en travers.
Les caractristiques donner ces lments de base dcoulent des considrations suivantes :
Les vhicules isols rapides doivent pouvoir circuler sur la chausse grande vitesse, les
vhicules longs s'inscrire dans les courbes, les vhicules lourds gravir les dclivits.
Lorsque le trafic est dense, le dbit maximum prvu doit tre coul dans de bonnes
conditions.
La circulation du vhicule isol conditionne le trac en plan et le profil en long; la circulation
de groupes de vhicules dont les mouvements sont interdpendants, conditionne la largeur de
la chausse, c'est--dire le profil en travers.
COURS DE ROUTE 1
Le trac en plan
CHAPITRE IV - LE TRACE EN PLAN
I - DEFINITION
L'axe du trac en plan d'un projet routier (ou axe de rfrence) est la projection, la rduction
d'chelle prs, sur un plan horizontal d'un cylindre, axe vertical, qui s'appuie sur l'axe rel de la
route dans lespace. Il se dcompose en droites, cercles et raccordements courbure variable entre
les droites et les cercles.
L'adaptation au terrain est un des critres majeur du trac, ce qui veut dire que les lments du
trac doivent tre dans tous les cas l'chelle des grandes lignes du terrain.
I.1 - GRANDS ALIGNEMENTS
Quelle que soit la vitesse de rfrence Vr de litinraire, une section de trac de longueur au moins
gale 400 mtres est appele grand alignement, sil ne se prsente simultanment aucun rayon de
courbure infrieur 1 300 mtres en plan et 12 000 mtres en profil en long.
On considre qu'aux extrmits d'un grand alignement, les vhicules peuvent atteindre la vitesse Vr
+ 40 km/h, ce qui ncessite de munir les extrmits de tels arcs du trac de rayons en plan et en
profil en long, au moins gaux aux valeurs minimales admissibles pour Vr + 40.
On recommande de limiter le pourcentage d'alignements droits d'une section de route de 40 60 %
(ne pas descendre en-dessous de 25 30 %).
Les grands alignements droits de 2 3 kilomtres seront trs exceptionnels.
Les alignements droits sont dangereux par leur monotonie. Ils conduisent l'usager acclrer.
Dans tous les cas, il y a lieu de les raccorder leur extrmit des courbes de grand rayon qui
attnueront la rigidit du trac. La tendance est de remplacer les grandes lignes droites par une
succession d'alignements courts et de courbes.
I.2 - RAYON DE-COURBURE EN-PLAN :
Une courbe de rayon minimal absolu constitue la vitesse de rfrence retenue pour l'itinraire, un
point singulier incompatible avec la scurit de l'usager. Son emploi isol doit tre proscrit. Sur un
itinraire, la vitesse de rfrence peut tre abaisse pour une section difficile franchir sur une
certaine distance. La modification des caractristiques de l'itinraire sera introduite progressivement
jusqu' celles adoptes pour cette section contraignante.
Les courbes sont de prfrence traces avec un rayon associ la pente transversale minimum
retenir en fonction de la nature du revtement de la chausse.
Deux courbes circulaires de mme sens peuvent tre raccordes par un alignement droit d'une
longueur maximale "la" prise gale la distance parcourue pendant 5 secondes la vitesse
maximale permise sur le plus grand rayon des deux arcs de cercle.
COURS DE ROUTE 1
Le trac en plan
Si cette longueur minimale ne peut tre obtenue, les deux arcs de cercle sont raccords par un
lment curviligne courbure progressive
Si les arcs de cercle sont dots de raccordements progressifs, la longueur "la" doit tre compte
entre les points de courbure nulle de ces raccordements.
La considration de la longueur "la" permet au conducteur de ne pas tre surpris par le second
virage.
I.3 - RACCORDEMENTS A COURBURE PROGRESSIVE
La discontinuit de courbure lors du passage dune droite un cercle (ou dun cercle un autre dont
les rayons diffrents sont infrieurs ou gaux au minimum admissible pour la vitesse de rfrence
adopte) ne permet pas de satisfaire les conditions de confort et de scurit exiges par lusager. Par
consquent il y a lieu damnager, et cela chaque fois que besoin, la transition de lun des lments
lautre laide dun raccordement courbure progressive.
Ce raccordement permet dviter les accidents par drapage aux sorties des virages, par
lintroduction progressive du dvers.
La vitesse de rfrence Vr est celle qui permet de dfinir les caractristiques minimales
d'amnagement des points particuliers d'une section de route.
II - RECHERCHE DE TRACE
Pour russir une bonne recherche de trac, le concepteur doit disposer dune carte ou un plan, dont
l'chelle est connue, de la zone ou de la rgion traverse par la route dont on veut dfinir le trac.
Le relief local est reprsent sur le document par des lignes de niveau.
Les autres contraintes autres que celles lies au relief sont portes sur la carte ce ui permet ainsi de
dlimiter de fait "le couloir" dans lequel le trac pourra s'inscrire.
Pour qu'un vhicule lourd puisse gravir les rampes en conservant une allure raisonnable et/ou ne pas
dvaller les pentes une vitesse telle que le conducteur ne puisse plus en tre matre, il est
ncessaire de respecter les valeurs limites rglementaires imposes pour les dclivits. La dclivit
est le quotient de la diffrence d'altitude par rapport la distance horizontale qui existe entre deux
points de l'espace.
Une fois ces contraintes prises en comptes (dclivits maximales, couloirs, courbes de niveau), on
peut commencer la conception en procdant comme suit :
On marque bien clairement les points de dpart et darrive de notre route. On calcule
ensuite la distance minimale qui permet de respecter les dclivits maximales entre courbs de
niveaux. Cette distance sera calculer en tenant compte du pas entre les courbes de niveau de
la carte ou du plan.
Exemple : si lquidistance entre courbes de niveau est de 1m et que la pente maximale est de
5%, alors la distance minimale sera de m 20
% 5
m 1
= .
Avec un compas ou une rgle gradu, on porte cette distance minimale entre les courbes de
niveaux. On partira des deux points extrmes jusqu' la rencontre des deux tracs en suivant
le couloir sans contrainte ou en essayant de se rapprocher au mieux de la direction principale
rectiligne.
COURS DE ROUTE 1
Le trac en plan
Il est vident quavec cette mthode, ou dautres, plusieurs tracs sont possibles, le choix du
meilleur trac est fait en fonction de l'importance qui sera accorde aux critres d'conomie pour
l'usager ou le nombre d'ouvrage d'impact, etc...
III - CALCUL DU RAYON EN PLAN
L'essieu d'un vhicule dans une courbe releve l'inclinaison i se prsente suivant le schma ci-
dessous:

Figure n 3 - Equilibre des forces dans un virage
P : Le poids du vhicule ;
F : La force centrifuge produite ;
P
1
et P
2
: Les charges exerces sur chacune des lignes de roues du vhicule ;
i : Langle que fait le plan de roulement par rapport lhorizontale (dvers) ;
f
t
: la raction transversale qui maintien le vhicule sur sa trajectoire.
f
t
apparat comme la fraction de l'acclration centrifuge que i ne compense pas mais qui est
absorbe par la dformation de la suspension et des pneumatiques du vhicule.
Vr km/h 40 60 80 100 120
f
t
0,25 0,16 0,13 0,11 0,10
Lquilibre des forces permet dcrire :
P sin i +f
t
(P
1
+ P
2
) = F cos i = i cos
R
mv
2

P
1
+ P
2
= P
P ( i + f
t
) =
R
mv
2
P ( i + f
t
) =
gR
Pv
2
( i + f
t
) =
gR
v
2
R=
( )
t
2
f i g
v
+

V tant en Km/h, cette relation devient:
( ) ( )
t
2
t
2
2
f i 127
V
f i 81 , 9
3600
1000
V
R
+
=
+

=
i
Un essieu du vhicule
R
mv
F
2
=
P
2

P
1

P=mg
COURS DE ROUTE 1
Le trac en plan
III.2 - RAYON EN PLAN MINIMAL ABSOLU R HM
Dans la formule :
( )
t
2
f i 127
V
R
+
= , on prend V = Vr avec un dvers associ, i=7 %, dvers absolu.
D'o le tableau suivant:
Vr km/h 40 60 80 100 120
f (t) 0,25 0,16 0,13 0,11 0,10
i(%) 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07
R Hm 40 120 240 425 665
Ainsi pour une route de catgorie donne, il ne doit y avoir aucun rayon infrieur R Hm.
III.3 - RAYONS EN PLAN R HN, R H'' ET R H'
R HN est le rayon minimal normal, le dvers est en gnral de 5 %
R H'' et R H' sont les rayons en plan aux dvers minima de 2,5 et 2 %.
Ces rayons sont calculs comme R Hm pour la vitesse Vr de chaque catgorie de route.
Les rayons compris entre R Hm et R H'' ou R H' sont dverss.
Tous les rayons entre R Hm et R H'' sont associe des courbes de raccordement progressif.
On utilise, en gnral, des valeurs de rayons suprieures ou gales R HN.
III.4 - RAYONS AU DEVERS NUL
C'est le rayon instantan qui correspond au profil en travers d'une chausse dont la pente
transversale atteint 0 % (dvers nul).
Il sera ncessaire dans ces zones pour viter la stagnation de l'eau de prvoir des dclivits de 0,5
1 % du profil en long.
III.5 - TABLEAU RECAPITULATIF
Le tableau suivant permet de prsenter les paramtres fondamentaux dun amnagement routier en
fonction des catgories de vitesse de rfrence.
Vitesse de rfrence (Km/h) Vr (Km/h) 40 60 80 100 120
Rayon minimal absolu (dvers associ 7%) RHm 40 120 240 425 665
Rayon au dvers minimal RHN (%) 120 (5) 240 (5) 425 (5) 665 (4) 1 000 (4)
BB (2,5 %) RH (2,5%) 250 450 650 900 1 500
Rayon au dvers
minimum de chausse
BC (2%) RH (2%) 300 500 700 1 000 1 600
R
a
y
o
n

e
n

p
l
a
n

R
H
(
m
)

Rayon non dvers RH 400 600 900 1 300 1 800
T
r
a
c

e
n

p
l
a
n

Dvers maximal (%) 7 7 7 7 7
COURS DE ROUTE 1
Le trac en plan
IV - CALCUL DE LA LONGUEUR DUN TRACE EN PLAN
Par principe, la longueur du projet est la somme des distances horizontales cumules partir de
l'origine. Ces distances horizontales sentendent comme les longueurs des alignements droits et
celles des raccordements circulaires. On y ajoutera, le cas chant, les longueurs des raccordements
progressifs comme on le prsentera dans le paragraphe suivant.
Soit le trac en plan suivant :
T1
T1' T2
T2'
A
B
C
D
R
1
R
2
2
Une faon simple de connatre l'ordre de grandeur de la longueur de cet axe est la suivante :
Sur le plan, on procde un mesurage rigoureux de tous les alignements gnraux tels que :
AB BC et CD.
On mesure galement les angles entre ces alignements droits (nots A) tels que :
1
et
2

Connaissant les rayons de courbures tels que R
1
et R
2
, on peut calculer compltements les
lments caractristiques des rayons de courbures:
/
2
/ 2
/ 2
B
T 1
T ' 1
M
O

- Les tangentes (T):
= = =
= =
2 2
tg R ' BT BT T
2 2
tg
R
' BT
R
BT
1
1 1 1
1
1
1
1
1

- La distance du sommet larc(B) : B=BM=OB-R= R
2
sin
R

- Le dveloppement du raccordement circulaire (D) : T
1
MT
1
= R( )
COURS DE ROUTE 1
Le trac en plan
Remarque : pour implanter compltement un raccordement circulaire, le concepteur doit fournir au
topographe les lments A R T B D dfinis plus haut.
La longueur de laxe se calcul donc comme suit :
AT
1
=AB BT
1;

T
1
T
1
= R( );
T
1
T
2
=BC (BT
1
+ T
2
C) ; Etc.
V - LES RACCORDEMENTS A COURBURE PROGRESSIVE
V.1 - LE DEVERS DANS LES COURBES EN PLAN
Dans les parties courbes dune route, les vhicules subissent les effets de la force centrifuge
(prsente plus haut). Pour compenser une partie de cette force, la chausse est releve vers
lintrieur de la courbe avec une pente transversale appele dvers.
Le dvers assure une bonne rpartition du poids du vhicule sur la chausse et donne au conducteur
une impression scurisante qui le dissuade gnralement de prendre la corde dun virage non
relev.
Le dvers est dautant plus grand que la courbure est plus forte. Il est choisi en tenant compte des
vitesses effectivement pratiques.
Une courbe circulaire tant trace avec un rayon unique, lorsquelle est dverse, le dvers doit
rester constant dans toute la partie circulaire.
V.2 - LONGUEUR DES RACCORDEMENTS A COURBURE PROGRESSIVE
Le raccordement courbure progressive a t dfini plus haut. Nous nous proposons dans ce
paragraphe de calculer la longueur de ces raccordements.
V.2.1 - Condition de gauchissement
La condition de gauchissement dfinit la variation normale de pente des bords de chausse par
rapport celle de laxe, rsultant de lintroduction progressive des dvers.
La pente de chaque bord de chausse ne scartera pas en valeur absolue de plus de 1% par rapport
la pente du profil en long de la chausse telle quelle serait sans le relvement du virage.
Pour une chausse bidirectionnelle, nous avons la situation suivante :
Coupe longitudinale
D
d1
%
D
d
d
Coupe tranversale
L l
d

COURS DE ROUTE 1
Le trac en plan
L : longueur minimale du raccordement courbure progressive ;
l : largeur de la chausse ;
d : variation de dvers de dvers en toit dvers unique des deux versants.
d : dvers de la chausse (pente transversale)
Dd=l d L = d l 100 Dd 100
% 1
Dd
= =
Dans le cas dune chausse unidirectionnelle, la pente est unique et on passe dun dvers d un
dvers d. La variation est limite 0,5%.
Coupe longitudinale
D
d
D
d
d
Coupe tranversale
L l
d
0
.
5
%
d'

d et d sont respectivement le dvers de dpart et le dvers darrive.
Dd = l (d-d) L = ( ) ' d d l 200 Dd 200
% 5 . 0
Dd
= =
V.2.2 - Condition de confort dynamique
Dans les virages, le vhicule subit les effets de la force centrifuge F=
R
mv
2
qui tend faire sortir le
vhicule de sa trajectoire.
Cette force est partiellement compense par le dvers travers la portion du poids du vhicule qui
soppose au drapage : mgi, i tant le dvers. Il subsiste donc la portion
gi
R
v
m
2
qui est
dangereuse pour la stabilit du vhicule.
La condition de confort consiste limiter la variation par seconde de
gi
R
v
2
une fraction de
lacclration g de pesanteur.
Si t est la dure du parcours du raccordement, il faut que :
K
t
gi
R
v
2
avec
10
g
K
15
g

COURS DE ROUTE 1
Le trac en plan
Si la vitesse est constante, t=
v
L
, L tant la longueur du raccordement. On peut donc crire :
K
gi
R
v
v
L
2
pour K=
n
g
on peut crire
i
Rg
v
nv L
2

En exprimant la vitesse en Km/h, cette relation devient (g=9,81) :
= i
R 127
V
V L
2
avec 3 4
V.2.3 - Condition de confort optique
On doit galement accorder une grande importance au confort optique. Pour tre perceptible, un
raccordement progressif doit correspondre un changement de direction suprieur ou gale 3
(angle
0
de la figure suivante).

Figure n 4 - Raccordement progressif en clothode
V.2.4 - Calcul pratique
La longueur de raccordement doit tre gale au sup des distances calcules pus haut.
En pratique, le calcul de la longueur minimale se fait en tenant compte de la vitesse de rfrence et
dun taux de basculement admissible fix par les normes.
Le taux de basculement est en gnral fix 2%/s. En utilisant ce taux et la vitesse de rfrence, on
peut calculer la longueur minimale de raccordement des dvers de la faon suivante :
Il sagit dans un premier temps dvaluer le dvers de dpart et le dvers auquel on veut aboutir.
Daprs le cas de figure suivant, on passera dun dvers de 2,5% un dvers de 7% soit une
variation de dvers de 9,5%. Il faut donc valuer le temps ncessaire pour le basculement de la
chausse et son relvement de 9,5%.
L
d
0

R
B
A
0
COURS DE ROUTE 1
Le trac en plan

Figure n 5 - Variation de dvers
Le taux de relvement tant de 2%/s, il faut donc s 75 , 4
2
5 , 9
= , pour passer dun dvers de 2,5%
un dvers de 7%.
Si on considre la vitesse de rfrence Vr=80 Km/h, on peut calculer la distance parcourue en ce
temps de 4,5s.
s / m 222 , 22
s 3600
m 80000
h
km 80
= = , il faut donc 4,5 22,222 soit 100 m pour faire basculer la chausse de
9,5%.
La distance de raccordement minimale est donc de 100m.
V.3 - LES COURBES DE RACCORDEMENT A COURBURE PROGRESSIVE
V.3.1 - La clothode
La clothode est une courbe permettant de relier un alignement droit un raccordement circulaire.
Cest la courbe la plus utilise vue que les routes sont principalement composes dalignements
droits et de raccordements circulaires.
On dmontre que lorsqu langle
0
(voir Figure n 4 - ci-dessus) vaut
R 2
L
. Lorsque
0

3
, ou que
le rayon du cercle est trs suprieur au dplacement d (voir Figure n 4 - ci-dessus), ce dplacement
est donn avec une bonne approximation par lquation
R 24
L
d
2
= .
Le paramtre A de la clothode est donn par lquation : RL A =
A : paramtre de la clothode ;
R : rayon du raccordement circulaire ;
L : longueur de la clothode.
V.3.2 - Courbe sommet
Il sagit dun court arc de cercle encadr de deux longues clothodes.
On a recours cette courbe pour allonger larc de courbure entre deux longs alignements droits
faisant un angle faible et au voisinage dun point haut.
=2,5% =-2,5%
=7%
=7%
Situation initiale Situation finale
COURS DE ROUTE 1
Le trac en plan

Figure n 6 - Courbe sommet
V.3.3 - Courbe en S
Une courbe en S est lensemble de deux arcs de clothodes opposs par lorigine et de paramtres
gaux.
On utilise cette courbe pour raccorder deux cercles extrieurs parcourus en sens contraire.
Lusage de ces courbes ne prsente aucun inconvnient tant que leurs dveloppement est limit : il
apporte une aisance en perspective.

Figure n 7 - Courbe en S
V.3.4 - Courbe en arc ove
Il sagit dune clothode unique dont la courbure
1
R
1

2
R
1
, R
1
et R
2
tant les rayons de deux cercles
intrieurs mais non concentriques.

Clothode
Courbe sommet
Clothode
Alignement droit
Alignement droit
Raccordement circulaire
Courbe en Ove
Courbe en S
COURS DE ROUTE 1
Le trac en plan
V.3.5 - Courbe en C
La courbe en C est lensemble de deux clothodes opposes par leurs point commun P
0
de rayon
commun R
0
.
On a recours cette courbe pour remplacer un court alignement entre deux cercles de mmes sens.
V.4 - RACCORDEMENT DES DEVERS
La calcul des dvers dpend troitement de la vitesse de rfrence utilise pour la conception de la
route et des rayons utiliss pour la construction des raccordements circulaires. Le tableau suivant
prsente les dvers adopts pour les diffrents rayons particuliers utiliss dans les normes de
conception routire, en fonction des vitesses de rfrence.
Rayon minimal absolu (dvers associ 7%) Rhm 40 120 240 425 665
Rayon au dvers minimal RHN (%) 120 (5) 240 (5) 425 (5) 665 (4) 1 000 (4)
BB (2.5 %) RH (2,5%) 250 450 650 900 1 500
Rayon au dvers
minimum de chausse
BC (3%) RH (2%) 3000 500 700 1 000 1 600
R
a
y
o
n

e
n

p
l
a
n

R
H
(
m
)

Rayon non dvers RH 400 600 900 1 300 1 800
T
r
a
c

e
n

p
l
a
n

Dvers maximal (%) 7 7 7 7 7
Le graphique suivant prsente le mode de calcul des dvers pour les rayons intermdiaires.
Figure n 8 - Table des dvers
Un rayon dvers (prsentant un dvers unique) doit avoir le mme dvers de son dbut jusqu' sa
fin. Avant d'atteindre ce dvers unique, on doit passer par une zone de raccordement de dvers.
Cette zone permet le passage d'un dvers en toit (alignement droit) un dvers unique
(raccordement circulaire).
Le passage du dvers en toit au dvers unique se fera en deux temps:
Basculement d'un seul versant de la route pour atteindre un dvers unique;
-4
-2
0
2
4
6
8
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
Rayons en plan
D
v
e
r
s
40 Km/h
60 Km/h
80 Km/h
100 Km/h
120 Km/h
COURS DE ROUTE 1
Le trac en plan
Exemple : On passe de l'tat (-2,5;+2,5) l'tat (-2,5;-2,5).
Basculement des deux versants de la route pour atteindre la valeur du dvers adopter dans
le raccordement circulaire.
Exemple : On passe de l'tat (-2,5;-2,5) l'tat (-5;- 5).
Le passage du dvers unique au dvers en toit se fera selon les mmes tapes mais dans un ordre
inverse.
Ces points, tels qu'ils sont dfinis, reprsentent les points de changement de dvers.
Pour calculer la longueur de raccordement des dvers, on utilise gnralement une vitesse de
basculement de la route gale 2%/s. Cette vitesse, associe la vitesse de rfrence, permet de
calculer la longueur qui permettrait le passage d'un dvers un autre.
Exemple : Pour passer d'un dvers en toit (-2,5;+2,5) un dvers unique de (-2,5;-
2,5), on a un basculement du versant droit de 5% (+2,5 -2,5). En utilisant la vitesse de
2%/s, on constate que le basculement durera 2,5s (
s / % 2
% 5
). En supposant que la vitesse de
rfrence utilise pour la conception de la route est de 80Km/h soit 22,222 m/s, on peut
conclure que la distance parcourue pendant 2,5 s est de 55,555 m.
La longueur de raccordement des dvers pour passer d'un dvers en toit (-2,5;+2,5) un
dvers unique de (-2,5;-2,5) est de 55,555m.
On essaie d'une manire gnrale d'inclure les longueurs de raccordement des dvers dans des
liaisons (clothodes etc.). Toutefois, on notera qu' dfaut de clothode, la longueur de raccordement
des dvers doit tre incluse dans l'alignement droit prcdant le raccordement circulaire de telle
sorte ce qu'on atteigne le dvers unique voulu exactement au moment o on aborde le
raccordement circulaire.
Il va de soit que des cas de force majeure peuvent entraner des drogations (zones sinueuses
montagneuses, zones urbaines, etc.).
COURS DE ROUTE 1
Elments de la gomtrie du profil en long
CHAPITRE V - ELEMENTS DE LA GEOMETRIE DU PROFIL EN LONG
Le profil en long d'une route est l'intersection d'un cylindre axe vertical dont la directrice est le
trac en plan par la surface gauche de l'espace qui constitue la surface roulable ou ses annexes. La
ligne qui rsulte de cette intersection peut tre celle de l'axe de la route ou lun de ses bords si le
trac est celui d'un de ces lments. Ce mme cylindre intercepte la surface du terrain naturel
(T.N.) ; la ligne qui en rsulte est le profil en long du T.N.
Le profil en long d'un projet routier est la reprsentation, l'chelle de rduction prs, de ces deux
lignes sur le plan vertical dvelopp du cylindre cit plus haut.
Le profil en long du projet est une courbe continue ; celui du T.N. est une ligne brise. Pour le
premier, la vitesse laquelle les vhicules se dplacent impose une continuit sans brusques
variations de pente qui sont inconfortables, voire dangereuses.
Le profil en long est constitu de segments de droite pentes constantes et d'arcs de cercle ou
parfois de paraboles qui raccordent des segments de pentes diffrentes.
L'inclinaison de la droite ou de la tangente au cercle s'appelle rampe si la route s'lve dans le sens
du parcours, et pente si elle sabaisse.
Une route horizontale est dite en palier. Aucune dclivit minimale n'tant impose, on peut
admettre qu'un profil en long contienne des paliers.
L'tude du profil en long ne peut tre spare de celle du trac en plan ; on devra en effet toujours
s'assurer que les inflexions en plan et en profil en long se combinent sans porter atteinte
l'harmonie, au confort et la scurit de la route qu'elles dfinissent. L'une des proccupations
majeures de l'ingnieur routier tant celle de l'coulement de l'eau. On vitera les pentes trop
faibles en profil en long, notamment infrieures 0,5%.
Si on est oblig de concevoir un palier, il faudra tudier attentivement les pentes du profil en travers
afin de favoriser l'vacuation par gravit de l'eau de pluie ou de fonte.
Le cot du trafic sur une route ne dpend, en premire approximation, que des dniveles du profil
en long et non des dclivits elles-mmes. C'est donc en cherchant minimiser les dniveles
cumules que l'on affaiblira les rampes ; ceci peut avoir une influence dcisive sur le trac en plan.
En effet, il ne faut pas oublier que la difficult dune rampe est fonction de sa longueur autant que
de sa dclivit.
Lorsque la rampe a la fois une forte dclivit et une grande longueur, il y a lieu de prvoir une
voie supplmentaire pour poids lourds et chaque fois que le relief le permet, la ralisation de quasi
paliers de quelques centaines de mtres.
Les rayons des raccordements circulaires indiqus par les instructions techniques doivent toujours
tre considrs comme des minimums imposs par les conditions de visibilit et de confort. Il est
toujours prfrable, lorsquils peuvent tre bien adapts au terrain et qu'ils n'entranent pas de
terrassements supplmentaires, d'adopter des rayons beaucoup plus grands.
COURS DE ROUTE 1
Un profil en long compos de segments successifs sera avantageusement remplac par un cercle
unique.
Le profil en long doit, dans tous les cas, s'adapter aux grandes lignes du paysage. Il faut viter tout
prix sur un itinraire :
une dclivit locale exceptionnelle ;
prfrer un lger remblai un lger dblai ;
assurer en toute circonstance le confort et la scurit de lusager par l'obtention d'une
visibilit satisfaisante.
I - GEOMETRIE DU PROFIL EN LONG
I.1 - PENTE MAXIMALE ADMISSIBLE
V km/h 40 60 80 100 120 140
i Max % 8 7 6 5 4 3
Toutefois, pour les dniveles importantes ou trs localises, cette valeur pourra tre dpasse et
fixe aprs tude conomique sans excder 8%.
La valeur maximale peut tre majore de 2 points pour les chausses descendantes sens uniques
sans excder 8%.
Si l'intrt conomique en est dmontr, au dessus de 2,5% de dclivit, on pourra amnager une
voie supplmentaire pour les vhicules lents.
I.2 - ANGLE RENTRANT
Le raccordement des droites de l'espace faisant entre elles un angle dont le sommet est dirig vers le
bas s'effectue l'aide d'un cercle de rayon R V' (m) dont le minimum absolu a pour symbole R V m'
et le minimum normal : R V n'.
Si V > 80 km/h, on assure la condition de confort telle que l'acclration verticale (la force
centrifuge produite lors du dplacement de la masse m du vhicule la vitesse v sur une
trajectoire circulaire de rayon R est F=
R
mv
2
) reste infrieure g/40
s / m en v avec v 4
g
v 40
R
40
g
R
v
2
2 2
= .
pour V en Km/h, R=
2
2
V 30 , 0 V
3600
1000
4 =
d'ou RV' (m)=0,30 V

2
.
Si Vr 80 km/h., le rayon est fonction de la distance d'arrt
RV'(m)=
d 035 , 0 5 , 1
d
2
+

- Avec d=d
1
distance d'arrt en alignement droit si V=80 Km/h;
- Avec d=d
2
distance d'arrt en courbe si V 70Km/h.
Ce rayon permet de voir dans le faisceau des phares d'axe horizontal situ 0,75 m. et de 1 degr
d'ouvertures, la distance d'arrt en courbe d
2
.
Remarque: les valeurs obtenues avec ces formules correspondent aux valeurs minimales. Pour les
valeurs moyennes, on adopte les valeurs obtenues pour la classe de vitesse successive.
COURS DE ROUTE 1
I.3 - ANGLE SAILLANT
Le raccordement des droites de l'espace faisant un angle dont le sommet est dirig vers le haut,
s'effectue l'aide d'un cercle de rayon R V (m).
si la chausse est unidirectionnelle, le symbole sera RV m
1

si la chausse est bidirectionnelle, le symbole sera RV m
2

En fonction de la vitesse V, on considre le rayon R qui assure pour un oeil plac 1 m de hauteur,
la visibilit derrire l'angle saillant de:
l'obstacle ventuel de 0,15 la distance d
a

un vhicule de 1,20 m. de hauteur la distance d
d

d
a
tant la distance d'arrt
d
d
tant la distance de visibilit de dpassement.
On utilise deux relations
R (d
a
)=0, 25 d
a
2

R (d
d
)=0,11 d
d
2

Les valeurs retenir sont
Rayon minimal absolu R V m
1
= R (d
a
) pour V = Vr
Rayon minimal normal R V N
1
= R (d
a
) pour V = Vr + 20 km/h.
Rayon de libert de dpassement R V D = R (d
d
) pour V 100 km/h.
Pour une route de catgorie donne chausse unique double sens, il n'y a aucun rayon de profil
en long infrieur R V m
2
ou R V m. Au moins la moiti de la longueur prsente des rayons au
moins gaux R V D. Les sections o la visibilit de dpassement est assure doivent alterner
frquemment avec celles o elle ne peut l'tre.
I.4 - TABLEAU RECAPITULATIF

Dclivit maximale en rampe Pm(%) 8 7 6 5 4
Minimal absolu RVm
1
500 1 500 3 000 6 000 12 000
Chausse
unidirectionnelle
Route 4 voies
ou 2 chausses Minimal normal RVN
1
1 500 3 000 6 000 12 000 12 000
Minimal absolu RVm
2
500 1 600 4 500 10 000
Rayon en
angle saillant
RV(m)
Chausse
bidirectionnelle
Route 2 ou 3
voies
Minimal normal RVN
2
1 600 4 500 10 000 17 000
Minimal absolu RVm 700 1 500 2 200 3 000 4 200 Rayon en
angle rentrant
RV(m)
Minimal normal RVN 1 500 2 200 3 000 4 200 6 000
P
r
o
f
i
l

e
n

l
o
n
g

Rayon assurant la distance de visibilit de
dpassement minimale sur route 2 ou 3 voies
RVD (m) 2 500 6 500 11 000 17 000 28 000
COURS DE ROUTE 1
II - CORDINATION TRACE EN PLAN PROFIL EN LONG
L'axe de la voie construire est une courbe gauche dans l'espace dont la vision par l'automobiliste
dpend non seulement des caractristiques des tracs en plan et en profil en long, mais surtout de la
combinaison deux.
La route telle qu'elle est vue par l'automobiliste chaque instant de son dplacement doit permettre
de distinguer sans ambigut la chausse et les obstacles qu'elle pourrait contenir et autoriser
suffisamment longtemps l'avance, soit les manoeuvres d'vitement, soit celles d'arrt.
L'automobiliste doit voir aussi la configuration des points singuliers (carrefours, bifurcation,
changement de direction). Il doit pouvoir prvoir suffisamment longtemps l'avance, l'volution du
trac apprcier l'intgration de la voie dans le site. Il doit conduire un confort psychologique
certain.
La mauvaise combinaison du trac en plan et du profil en long peut tre rencontre dans un certain
nombre de circonstances.
La perspective d'une courbe en plan peut tre altre par une bosse courte et de faible amplitude ; la
courbe risque d'tre masque lorsqu'elle amorce prs du point haut.
La conjonction de courbes en plan et en profil en long de longueur trs diffrentes ou le
recouvrement partiel de courbes en plan et en profil en long, peuvent provoquer des inflexions ou
des rehaussements artificiel dsagrables et trompeuses pour l'automobiliste.
La route peut s'vanouir derrire une bosse du profil en long pour rapparatre plus loin dans le
prolongement du premier plan. Ces pertes de tracs sont dangereuses dans la mesure o un obstacle,
o un point singulier se trouve justement dans la lacune et en ce qu'elle modifie l'apprciation des
di st ances.
Pour viter ces dfauts, les rgles suivantes seront observer :
Lorsqu'une courbe en plan est couple avec un profil en long convexe, elle doit tre prcde
d'un raccordement progressif de ripage suffisant pour attnuer la brisure en perspective.
La rotation du trac visible avant le point haut doit tre de 3 environ. La courbure en plan est
perceptible lorsque les deux bords de chausse sont nettement incurvs dans le mme sens.
On attnue les inflexions artificielles en faisant concider peu prs, raccordement en plan et
en profil en long. Le rayon du raccordement vertical en point bas doit tre au moins gal 6
fois le rayon en Plan.
COURS DE ROUTE 1

Disposition conseilles Disposition dconseille
C
o
u
r
b
e

e
n

p
l
a
n

e
t

p
r
o
f
i
l

e
n

l
o
n
g

c
o
n
v
e
x
e

C
o
u
r
b
e

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n

p
l
a
n

e
t

p
r
o
f
i
l

e
n

l
o
n
g

c
o
n
c
a
v
e

Figure n 9 - Coordination trac en plan profil en long
Par exception aux rgles ci-dessus prsentes, les rayons de courbure du trac en plan infrieurs
RHN doivent tre associs soit un point bas soit une section rectiligne ou quasi-rectiligne du
profil en long et non un point haut du profil en long.
Sans pouvoir compltement supprimer les pertes de trac, il faut s'efforcer de rendre visible la plus
grande longueur de route possible et viter les discontinuits en perspective.
I1 faut viter :
Les bosses de faible amplitude, les profils en long en ligne brise ou baionnette,
De coupler les raccordements en point haut avec des courbes en plan d'angle important,
De masquer la rapparition de la route par des talus de plantations, etc ...
Enfin, il faut rduire le parcours d'o la perte de trac est perceptible.
On s'efforcera de ne pas placer les points singuliers (bifurcation, carrefour, zone de stationnement
ou de service, information l'usager, etc ...; au droit des sections perte de trac, des points hauts,
de la proximit des courbes.
COURS DE ROUTE 1
Profils en travers
CHAPITRE VI - PROFILS EN TRAVERS
I - DEFINITIONS
Le profil en travers est dfini comme la coupe de la route suivant un plan perpendiculaire au trac
en plan.
Notons, par ailleurs, les dfinitions suivantes :
Emprise : cest la surface de terrain appartenant la collectivit et affecte la route ainsi
qu ses dpendances.
Assiette : cest la surface du terrain rellement occupe par la route. Elle est limite par
lintersection avec le terrain naturel des talus de dblais et de remblais et de la surface
extrieure des ouvrages dart et hydrauliques ;
Plate-forme : cest la surface de la route qui comprend la ou les chausses, les accotements
et ventuellement les terre-pleins centraux ;
Chausse : La chausse, au sens gomtrique du terme, ne comprend pas les bandes de
guidage qui la limitent ventuellement ; celles-ci font partie de l'accotement ou du terre-plein
central.
Au contraire, la chausse, au sens structural du terme, comprend les surlargeurs qui supportent
les bandes de guidage ventuelles.
Accotements : Les accotements s'tendent de la limite de chausse (au sens gomtrique) la
limite de plateforme.
Du point de vue structural, ils peuvent comprendre :
- Une sur-largeur de chausse (supportant la bande de guidage)
- Une bande stabilise (ventuellement)
- Une berme engazonne jusqu' la limite de plateforme. (cette berme peut ventuellement, en
dblai, tre remplace par un caniveau couvert ou un caniveau plat).
Terre-plein central : Le terre-plein central s'tend entre les limites intrieures de deux
chausses (au sens gomtrique).
Du point de vue structural, il comprend :
- Les deux sur-largeurs de chausse (supportant les bandes de guidage)
- Une partie centrale engazonne, stabilise ou revtue.
Bande d'arrt : La chausse peut ventuellement tre borde, sur son cot droit, d'une bande
d'arrt. Celle-ci s'tend entre la limite de la chausse (au sens gomtrique et la limite
intrieure de la berme engazonne.
Du point de vue structural, la bande d'arrt comprend :
- La sur-largeur de chausse (supportant la bande de guidage)
- La bande stabilise de l'accotement.
COURS DE ROUTE 1
Profils en travers
Sparateur : Le terre-plein central peut comprendre un sparateur . il sagit de la partie du
terre-plein central comprise entre les parements de deux glissires ou barrires de scurit
dos dos, que celles-ci soient port par les mmes supports ou des supports diffrents.
Largeur roulable : Il s'agit de la largeur de la chausse, des sur-largeurs et les bandes
stabilises qui la bordent ; elle est limite sur ouvrages par des bord en saillie ou des
glissires ou barrires de scurit.
Arrondi de talus : raccordement progressif des pentes entre accotement et partie suprieure
du talus. Il amortit la perte de contact entre les roues et le sol et minimise lrosion du
remblai cause par lcoulement des eaux de surface de la route.

Figure n 10 - Coupe transversale dune route
Nous prsentons ci-aprs quelques coupes types. Dautres coupes sont adopter selon le type de la
route et sa classification.
COURS DE ROUTE 1
Profils en travers

Figure n 11 - Demi profil en travers chausse bidirectionnelle
Chausse
Berme BAU
Accotement
Sd
Z
o
n
e

d
e

t
r
a
n
s
i
t
i
o
n

A
r
r
o
n
d
i
e

d
e

t
a
l
u
s

Chausse : largeur des
voies 3m50 ou 3m,
exceptionnellement 2m50.
Arrondie de talus : largeur
1m.
Accotement :
largeur avec bande darrt :
o 3m00 pour les routes 3 voies
o 2m75 pour les routes 2 voies
largeur sans bande darrt :
o 2m00 pour une chausse de 7m
Composition :
o La Surlargeur :L=0,30 m. Elle supporte la bande de guidage.
Elle est obligatoire pour une chausse 7m. Sa pente est la
mme que la chausse
o La bande darrt : L=2m25 pour 3 voies
L=2m00 pour 2 voies
Pente transversale en section courante = 4% si BA revtue, 5% sinon
o La berme : L =0,75m quand il y a une bande darrt
L = largeur de laccotement sil ny a pas de BA
Pente transversale : 8%
Y compris la
surlargeur
Plate forme
Emprise
Assiette
COURS DE ROUTE 1
Profils en travers

Figure n 12 - Demi profil en travers type chausse unidirectionnelle
Chausse
Berme BAU
Accotement
Sd
Z
o
n
e

d
e

t
r
a
n
s
i
t
i
o
n

A
r
r
o
n
d
i
e

d
e

t
a
l
u
s

Chausse : largeur des
chausses 7m00 ou 10m50.
Arrondie de talus : largeur
1m.
Accotement :
largeur avec bande darrt :
o 3m25 pour les itinraires internationaux
o 2m00 pour les autres itinraires
Composition :
Si L = 3m25
o La Surlargeur :L=0,30 m. Obligatoire pour les chausses 7m.
Sa pente est la mme que la chausse. Elle supporte la bande
de guidage
o La bande darrt : L=2m50 y compris sur largeur
Pente transversale en section courante = 4% si BA revtue, 5% sinon
o La berme : L =0,75m quand il y a une bande darrt
L = largeur de laccotement sil ny a pas de BA
Pente transversale : 8%
Si L = 2m00
Surlargeur de chausse et bande darrt sommairement stabilises
incluant la berme. La largeur prvoir pour permettre le stationnement
dun vhicule lger sans empitement sur la chausse est 2 m. Ceci peut
conduire porter 2m75 la largeur de laccotement dans la zone de
remblai pour mettre en place les dispositifs de retenue.
S
u
r
l
a
r
g
u
e
r

g
a
u
c
h
e

B
a
n
d
e

c
e
n
t
r
a
l
e

Terre-plein
central
Terre-plein central
Largeur minimale de 3m
en section courante. Elle
peut varier pour une
meilleure adaptation la
topographie et au
paysage
Composition :
o Les surlargeurs
gauche de la
chausse :
0,30m, de mme
pente que la
COURS DE ROUTE 1
Profils en travers
II - DIMENSIONNEMENT DES PROFILS EN TRAVERS
Dimensionner un profil en travers consiste dterminer la largeur des voies en tenant compte du
dbit faire transiter par la route et des vitesses de rfrence.
Le dbit Q en un point du trac est le nombre de vhicules passant durant l'unit de temps au droit
du profil en travers contenant ce point.
Q est exprim gnralement en vhicules/heure. Une unit plus prcise est employe dans les
calculs de dbits : c'est l'unit de voiture particulire (u.v.p.) qui permet de comparer les dbits
sans tenir compte de la nature du trafic.
Q est exprim alors en u.v.p./heure. La composition du parc automobile conduit distinguer les
vhicules lgers des vhicules lourds et des cyclomoteurs, et formuler le tableau des quivalences
suivantes :
1 P.L. = 2 u.v.p.
1 V.L. = 1 u.v.p.
1 moto = 0,2 u.v.p.
On rappelle que la vitesse moyenne des vhicules l'instant "t" sur un tronon de route est la
moyenne des vitesses instantanes de tous les vhicules occupant le tronon le tronon de route
considr.
Par ailleurs, on appelle concentration en un point et un instant "t" donn est le nombre de
vhicules par unit de longueur de voie. Si on fixe pour chaque vhicule une longueur standard, on
peut aussi dfinir le pourcentage d'occupation.
La dure de parcours moyen d'une section de route est la moyenne des temps mis par les vhicules
pour parcourir cette section.
II.1 - RELATION DEBIT VITESSE POUR UNE VOIE :
On peut calculer le dbit q sur une voie est fonction de l'espacement entre les vhicules. Or,
l'espacement minimum entre deux vhicules successifs roulant sur une mme voie est gr et
command par une notion de scurit comme le montre l'exprience. Le conducteur veut pouvoir
viter la collision avec celui qui le prcde, si ce dernier s'arrte. est donc fonction de trois termes:
La longueur du vhicule,
la distance parcourue pendant le temps de perception raction (proportionnelle la vitesse) ;
la distance parcourue pendant le freinage (proportionnelle la vitesse).
Cette espacement minimum est donn par la formule:
=8 + 0,2 V + 0,003 V
2

Si V est la vitesse en Km/h, tant lespacement en mtre entre les vhicules, le nombre de
vhicules par heures peut tre obtenues en divisant la vitesse par lespacement (un espacement par
vhicule). Le dbit q en vhicules par heures peut s'crire peut scrire donc :
3
10
V
q

=
COURS DE ROUTE 1
Profils en travers
L'allure de la courbe de q en fonction de V est alors la suivant :
1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000

Figure n 13 - Courbe donnant pour une voie la vitesse praticable en fonction du dbit
II.2 - NOTION DE CAPACITE ET DE NIVEAU DE SERVICE :
La notion de niveau de service a t attache celle de capacit de la voirie. Le niveau de service
est la valeur du rapport entre le dbit couler q sur une route dfinie et la capacit C de chacune
des voies qui la compose, telle qu'elle peut tre calcule partir des seuils donns plus haut.
Ns =
C
q
(chacun des paramtres est valu en u.v.p./h.)
Aux Etats-Unis, le Highway Capacity Normal (HCN) dfinit partir des statistiques effectus sur
les routes et des conducteurs amricains six niveaux de services observs sur les autoroutes et les
routes express qui s'approchent des conditions idales de circulation (pas de croisement, pas
d'obstacles latraux, bonne visibilit, pente et rampe gnralement faible etc ...). Les 6 niveaux de
services sont les suivants :
Niveau "A" coulement libre avec dbit faible et vitesses leves : aucune gne sensible due a la
prsence d'autres vhicules
Niveau "B" : coulement stable avec lgre rduction de vitesses, mais libert encore trs grande
des conducteurs. Ce niveau, sa limite infrieure, est souvent celui retenu pour les projets en rase
campagne.
Niveau "C" coulement toujours stable, mais les usagers subissent contraintes et ne peuvent pas
toujours choisir leur vit changer de voie aisment. La limite infrieure de ce ni est souvent choisie
pour les projets de voies urbaines.
V en Km/h
q : Dbit en Vh/h
K = concentration
= 40 vhicules / Km
50 Km/h
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Profils en travers
Niveau "D" se rapproche de l'coulement instable. Il se manifeste des fluctuations de dbit, le
confort et l'aisance sont m
Niveau "E" : on se rapproche de la capacit de la route. La vitesse de l'ordre de 50 km/h., parfois
moins. Il se produit des instabilits de dbit, avec arrts temporaires.
Chaque niveau de s e r vice est caractris par ses propres paramtres comme l'indique le tableau
ci-aprs :
Dbit horaire de service
Niveau
Vitesse
praticable
Condition de la circulation Rapport Dbit/
capacit
Dbit en uvp/h/voie
A Vitesse de base Ecoulement fluide 0,20 500 700
B 90100 Ecoulement stable 0,45 900 1000
C 80
Ecoulement stable; vitesse
limite par le trafic
0,70 1500
D 60 Ecoulement stable de courte 0,85 1800
E 50 Ecoulement instable 1 2000
F <40 Ecoulement forc congestion
Dbit en fonction des goulots d'tranglement
(gare de page carrefour feux etc...
La figure suivante montre la superposition des niveaux de services sur la courbe dbit-vitesse.

Notons que la capacit maximale dune voie est de 2000 uvp/h, quelles que soient les
caractristiques gomtriques en trac en plan, profil en long et profil en travers de la chausse. Le
dbit de dimensionnement est bien entendu infrieur cette valeur en vue de la prise en
considration des imprvus (non connaissance de routes, accidents, etc.)
On se rfrera aux normes de construction des autoroutes, des routes nationales (RN) et des voies
rapides urbaines pour dterminer les largeurs et le nombre de voies en fonction du trafic.
Point de vue collectif : dbit coul
Rgime A
Rgime B
Rgime C
Rgime D
Rgime A
0,2 0,45 0,85 0,70 1
q/C
V
S

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Profils en travers
II.3 - DETERMINATION DU NOMBRE DE VOIES
la dtermination du nombre de voies dune route dpend du dbit que fera transiter la route la fin
de sa dure de service.
En fonction de ce dbit et du niveau de service souhait, le concepteur pourra facilement dterminer
le nombre de voies de sa route.
Nous prsentons dans ce qui suit un tableau sommaire relatif aux RN, qui permet de fixer la largeur
des voies en fonction de la Vr et du trafic, pour les routes faiblement circules.
Trafic Moyen Journalier Annuel (TMJA)
Catgorie Vr
0 500 500 2000 >2000
1 100 Km/h 7 7
2 80 Km/h 6 7
3 60 Km/h 5 6 7
4 40 Km/h 5 6 7
Figure n 14 - Largeur des voies pour les routes faiblement circules
II.4 - PROFIL EN TRAVERS DES COURBES DE TRES FAIBLE RAYON .
Ces courbes sont rencontres dans les carrefours ou dans des amnagements particuliers (les
tournes gauche des carrefours par exemple). Elles sont en gnral circules faible vitesse et ne
peuvent tre releves. Le profil en travers tiendra essentiellement compte des possibilits
d'vacuation des eaux. Ces courbes seront cependant toujours quipes de surlargeurs pour
permettre la circulation des vhicules lourds, voire exceptionnels. Ces courbes frquemment
unidirectionnelles auront une gomtrie d'entre trs diffrente de la gomtrie de sortie. La forme
dissymtrique sera adapte la configuration du site.
Pour les lacets comme pour les courbes, le rayon du cercle formant le bord intrieur est fix. Les
conditions habituelles de gauchissement, de confort et de vitesse ne sont pas respectes, les vitesses
praticables sont en gnral trs rduites.
Les rayons extrieurs en fonction des rayons intrieurs sont donns dans le tableau suivant :
Rayon extrieur minimal pour le passage de Rayon intrieur R
1 TSR seul
6
1 CR
7
+ 1 VP
8
2 CR
6,00 14,00 15,75 17,50
7,00 14,50 16,50 18,25
8,00 15,25 17,25 19,00
10,00 16,75 18,75 20,50
12,00 18,25 20,50 22,25
15,00 21,00 23,25 24,75
20,00 25,50 28,00 29,25
25,00 30,00 32,75 34,00
30,00 35,00 37,50 38,75
40,00 45,00 47,50 48,50

6
TSR vhicule semi-remorque
7
CR camion routier
8
VP voiture particulire
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Profils en travers
II.5 - SURLARGEURS DANS LES VIRAGES ET DANS LS COURBES DES NUDS ET DES DIFFUSEURS
Pour permettre aux vhicules de grande longueur de s'inscrire dans la largeur d'une voie dans les
virages de forte courbure, on augmente la largeur de la voie d'une surlargeur donne par la formule
S =
R
30
o R est le rayon de la courbe en mtres ; S est la surlargeur en mtres.
Cette surlarguer sera de :
S =
R
35
pour un diffuseur ;
S =
R
50
pour un nud.
Lorsque la courbe a un rayon de 200 mtres ou plus, on ne mnage pas de surlargeur.
En montagne, pour les voies troites, on applique plutt la formule L + S = 3,50 +
R
25
o S et R ont
la mme signification que ci-dessus et o L est la largeur de la voie en mtres.
Principalement, pour des raisons d'aspect, il est recommand d'introduire la surlargeur l'intrieur
du virage.
On note que dans les changeurs, les largeurs des voies seront :
1 voie : 4 m + S sil existe une BAU
5 m + S sil nexiste pas de BAU
2 voies : 7 m + 2 S
III - PENTES TRANSVERSALES
III.1 - PARTIE ROULABLE
En alignement droit, le profil de la chausse est constitu par deux versants plans raccords sur
l'axe.
Toutefois les chausses de largeur rduite peuvent comporter un seul versant plan ; c'est le cas de la
chausse bitume voie unique de 3,50 m (cas des bretelles, des boucles et des routes faiblement
trafiques)
Enfin, le versant plan unique est le profil usuel des chausses unidirectionnelles.
Les pentes transversales recommandables sont fonction de la nature des revtements :
chausses non revtues :34%
enduits superficiels : 3 %
enrobs :2,5
bton de ciment :2 %
En courbe, le profil comporte un seul versant plan inclin vers l'intrieur de la courbe lorsque celle-
ci est dverse, c'est--dire pour les valeurs de rayon infrieur RH dfini plus haut.
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Profils en travers
III.2 - ACCOTEMENTS
Outre l'accroissement de scurit qu'ils procurent par une amlioration des conditions de visibilit,
les accotements offrent une possibilit de garage des vhicules.
La plus ou moins grande importance donne cette fonction conditionne sa largeur et sa structure.
Dans le cas le plus courant des chausses bidirectionnelles deux voies, les accotements sont
stabiliss et non revtus et reposent sur une surlargeur de la fondation de la chausse. Une telle
conception permet l'arrt des vhicules lgers hors de la surface de roulement de la chausse ; par
contre l'utilisation par les vhicules lourds pour des raisons d'conomie n'est gure envisageable que
sur des courtes bandes renforces localement et dont les emplacements sont choisis en fonction du
trafic. La largeur des accotements est modeler en fonction de l'importance du trafic de pitons.
Les largeurs usuelles donner aux accotements en fonction de l'importance de la chausse, sont
titre indicatif et en rgion de topographie facile :
2 m pour une chausse de 7 m de large,
1,50 m pour une chausse de 6 m de large,
1 m pour une chausse de 5 m de large,
La pente dirige vers l'extrieur est de 4 5 %.
Dans le cas de routes trs importantes accroissement de trafic trs rapide, on peut envisager ds le
premier stade de construction ou d'amnagement de construire la plate-forme correspondant au
stade suivant soit une ou deux largeurs de chausse supplmentaire et le cas chant une largeur de
terre-plein central. Une telle disposition suppose que le passage au stade suivant se fera au cours de
la priode tudie dans l'tude de factibilit et exige une justification conomique.
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Etude du trafic routier
CHAPITRE VII - ETUDE DU TRAFIC ROUTIER
I - INTRODUCTION
L'tude de trafic est un des lments importants de l'tude d'un projet d'amnagement routier :
Elle fournit les lments permettant de faire le diagnostic des situations actuelle et future
(qualit de service, dimensionnements, ...) ;
Elle contribue la dfinition des scnarios d'amnagement ;
Elle prside la dfinition de la fonctionnalit des infrastructures actuelles qui est un
lment dterminant de leur parti damnagement ;
Elle constitue un des lments de la concertation avec les partenaires locaux de ltat et de
l'information au public ;
Elle est une des bases de l'valuation socio-conomique des projets qui prcise leur intrt
pour la collectivit et notamment les dates optimales de mise en service et le phasage des
travaux.
Par ailleurs, ltude de trafic nest pas une simple prise en compte de chiffre. Elle rsulte dune
analyse de lenvironnement de la route, des perspectives conomiques et sociales de
lenvironnement, etc.
Pour pouvoir parler dune tude de trafic proprement dite, il faut avant tout placer la route dans son
contexte et analyser les lments influents directement et indirectement sur lvolution de ce trafic.
Ces lments sont essentiellement dordre conomique. Il sagit des volutions agricoles,
industrielles et commerciales de la zone dinfluence de la route. Il faut galement accorder une
grande importance au volet social. Outre le transport pour raison conomiques, le transit et le
transport des personnes est assez important dans la dtermination de lvolution du trafic.
Une fois tous ces paramtres runis, on peut commencer leur analyse en vue de dterminer
lhistorique de la route et faire les prvisions pertinentes relatives aux volutions futures. Il va sans
dire que le trafic pass fait partie des paramtres et indicateurs conomiques important prendre en
compte. Et quand on parle de trafic pass, on nexclu gure les routes neuves. Ces routes rpondent
un besoin en infrastructure et il est vident que le trafic qui y circulera sera dvi ou induit.
Lobjectif de toute tude de trafic est de dresser dabord un bilan du pass (trafics passs,
composition de ces trafics, volution conomiques, commerciales et sociales de la zone dinfluence,
dtermination des routes et rseaux influant directement ou indirectement sur la route en tude). En
second lieu viennent les perspectives qui se basent sur lanalyse prcdente pour donner des
coefficients pertinents permettant dvaluer sa juste valeur le trafic futur.
II - DEMARCHE DE LETUDE DE TRAFIC
Une tude de trafic comprend trois phases :
Reconstitution de la situation actuelle : il sagit dune tape essentielle o lon sattachera
reproduire aussi bien le volume de trafic que la qualit de service (notamment la vitesse) ;
Etude de la situation de rfrence en l'absence du scnario d'amnagement ;
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Etude des diffrents scnarios d'amnagement avec projection du trafic lhorizon de
ltude.
II.1 - DEFINITION DU RESEAU A PRENDRE EN COMPTE.
Ce rseau doit, autant que possible, comporter toutes les routes supportant un trafic susceptible
d'tre intress par le scnario d'amnagement. A l'inverse, certaines tudes pourront rester trs
localises (carrefour, crneau, ...).
II.2 - DEFINITION DES TRAFICS SUPPORTES PAR LE RESEAU.
Pour les trois phases indiques ci-dessus, les rsultats attendre concernent les points suivants :
les niveaux de trafic : il s'agit gnralement des niveaux moyens de l'anne (Trafic Moyen
Journalier Annuel) ventuellement des niveaux moyens d't et d'hiver et des niveaux en
priodes de pointe (jours les plus frquents de l'anne) ;
la nature du trafic : analyse de la rpartition du trafic entre les diffrentes catgories
d'usagers (vhicules lgers, poids lourds, ventuellement deux roues et vhicules agricoles) ;
la fonction de l'infrastructure : analyse de la rpartition par type de trafic (trafic local, trafic
d'change, trafic de transit) ; dans le cas de rseaux maills complexes, le trafic sera
dcompos en relations origine-destination. Si ncessaire, on analysera galement la
rpartition par motif pour les vhicules lgers.
III - ANALYSE DE LA SITUATION ACTUELLE
Deux lments importants interviennent dans lanalyse de la situation actuelle :
La composition et le volume du trafic actuel ;
Lanalyse des origines, des destinations et des motifs de dplacement.
Pour se rapprocher au maximum de la situation actuelle, il faut chercher tudier les donnes de
l'tude de trafic la plus rcente (statistiques de trafic, tudes de trafic de projets entrant dans la zone
dimpact du projet actuel, etc.). Cette tude peut tre complte par tudes statistiques, des
comptages (automatiques ou manuels) et des enqutes origine/destination.
III.1 - LES ETUDES STATSTIQUES
Les lments statistiques proviennent d'un certain nombre de sources qui peuvent donner des
indications globales :
La statistique de production des vhicules : Permettent d'obtenir le nombre de vhicules
neufs mis chaque anne en circulation.
La consommation de carburants :Elle fournit des indications globales sur l'activit du parc :
les consommations totales de carburants qui sont connues avec prcision mais il faut valuer
et dduire les quantits consommes par les bateaux, les tracteurs agricoles et diverses
utilisations fixes.
La vente de pneumatiques
III.2 - LES COMPTAGES
On distingue gnralement deux types de comptages :
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III.2.1 - Le comptage automatique continue des vhicules
Cette opration consiste recenser le flux du trafic au moyen de compteurs automatiques dans les
diffrents postes de comptages pendant au moins une semaine entire. Ce comptage permet la
dtermination des fluctuations journalires du trafic et la part du trafic nocturne.
La Direction de lExploitation et de lEntretien Routier au ministre de lquipement et de lhabitat
dite tout les cinq ans un recueil contenant les rsultats des comptages automatiques quelle
effectue sur toutes les routes classes du rseau routier national.
Ces comptages son effectus au moyen dappareils automatiques. Nous prsentons dans ce qui suit
quelques modles :
Capteurs pneumatiques ou Compteur pneumatique : Le
compteur pneumatique a t le premier appareil de mesure du
trafic. Il est couramment utilis pour des mesures temporaires.
Un vhicule est dtect lors de son passage sur le tube en
caoutchouc fix sur la chausse. Le passage des roues du vhicule
comprime l'air dans le tube. La variation de pression induite est
dtecte.
Ce capteur prsente l'inconvnient de ne compter pas des vhicules mais des essieux. Les
intensits sont exprimes en nombre de vhicules-units, intensits obtenues en divisant les
nombres d'essieux enregistrs par deux.
Les compteurs pneumatiques de nouvelle gnration (2 tubes) distinguent diffrents types de
vhicules et permettent la mesure de vitesse. Grce ces compteurs, la connaissance du trafic
poids lourds se gnralise. Le principe est de placer paralllement 2 tubes une distance bien
connue. La connaissance de cette distance et du temps de passage du 1er au 2nd tube donnent
la vitesse du premier essieu d'un vhicule. La vitesse de ce premier essieu du vhicule tant
connue, les distances des autres essieux par rapport celui-ci peuvent tre dtermines ainsi
que la silhouette du vhicule.
Dtecteur Boucle Electronique Magntique : Il est charg de dtecter tout type de masse
mtallique mme travers le goudron dune route. Le dispositif est totalement invisible
puisque la dtection se fait par un cble lectrique enterr.
Il est constitu par un conducteur mtallique plac dans une encoche scie dans le revtement
de la route suivant un plan rectangulaire normalis. Le passage des masses mtalliques
constituant chaques vhicules perturbe le champ lectromagntique induit par le courant
lectrique envoy dans ce conducteur. Les donnes sont stockes puis transmises intervalles
rguliers par cbles un ordinateur central de processus.
Ce capteur trs employ prsente nanmoins quelques inconvnients de placement : il est
ncessaire de scier la chausse pour installer les boucles, celles-ci sont dtruites lors des
rfections ou des mouvements de la chausse.
Les donnes correspondent directement un nombre de vhicules.
Capteurs Pizo-lectriques Cramiques : ce type de dtecteur permet
deffectuer une pese en mouvement, de classer les vhicules, de compter
les essieux et de mesurer la vitesse. La variation de pression sur une
longueur l entrane une variation de tension.
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III.2.2 - Un comptage exhaustif et priodique des vhicules.
Cette opration consiste compter manuellement les vhicules qui passent par les diffrents postes
de comptages tout en classant le trafic par heure, par sens et par type de vhicule (voitures
particulires, camion lourd et articul, taxis et louage...).
Les comptages comportent :
15 comptages de jour de 6 h 22 h.
7 comptages de nuit de 22 h 6 h
Mais en gnral, pour les routes o la circulation est faible on dispose de 6 comptages de jour et on
dtermine les dates des comptages de faon obtenir une bonne reprsentation de la circulation
moyenne.
On peut galement procder, pour les besoins dun projet localis, de la manire suivante : faire les
comptage pendant les heures de pointes (par exemple 7h-9h ; 12h-14h et 17h-19h) et ensuite faire
les ajustements ncessaires en tenant compte des rsultats des comptages automatiques effectus
dans la zone dimpact du projet.
Les agents recenseurs doivent tre capable de distinguer les diffrentes catgories suivantes :
Catgorie Dsignation
A BICYCLETTES avec ou sans moteur auxiliaire
B MOTOCYCLES, Scooters, Tricycles avec ou sans side-car.
C

VOITURES LEGERES pour le transport de personnes, berlines
commerciales, fourgonnettes, avec ou sans remorque (Roulotte)
D
CAMIONNETTES dont la charge utile est infrieure 1 T 500
(Type ISUZU, Estafettes) et Tracteur sans semi-remorque.
E
CAMIONS LEGERS de charge utile comprise entre 1 T 500 et 3
T 500 (Type 4 x 4 Renault avec roues arrires jumeles)
F1

CAMIONS LOURDS SANS REMORQUE de charge utile
suprieure 3 T 500 Type : Berliet, Saviem, Progo,
F2

CAMIONS LOURDS AVEC REMORQUE OU
TRACTEURS AVEC SEMI-REMORQUE (Type : Tankers des
T.P. et des Socits ptrolires, semi-remorque)
G1

TRANSPORTS EXCEPTIONNELS : Porte-chars, camions
avec deux remorques ou plus. tracteur avec semi-remorque plus
remorque
G2
ENGINS SPECIAUX : Engins de Travaux Publics et de l'Agriculture
(Motorgraders, pelles mcaniques, bulldozers, cylindres, moissonneuses
batteuses, automotrices)
H TRACTEURS AGRICOLES avec ou sans remorque
I

CARS (Cars des Socits Nationales ou Rgionales de transports,
cors de tourisme)
J VEHICULES A TRACTION ANIMALE - calches
Figure n 15 - Catgories des engins et vhicules

COURS DE ROUTE 1
COMPTAGE MANUEL
Etude : Echangeur de DENDEN
Date : 7/03....................................
Poste : GP5-DenDen
Enquteur : ..............................
Tranche horaire VL PL (CU < 1.5T)
PL (1.5T<CU<
3.5T) PL (CU > 3.5T)
SEMI
REMORQUES
BUS
STANDARD 2 ROUES

7H00 7H30

7H30 8H00

8H00 8H30

8H30 9H00

9H00 9H30

9H30 10H00

Figure n 16 - Exemple de fiche de comptage manuel

COURS DE ROUTE 1
III.3 - LES ENQUETES ORIGINE/DESTINATION
Cette opration consiste interroger un chantillon reprsentatif des occupants des diffrents types
de vhicules propos de l'origine et la destination du dplacement, la profession et le revenu, le
motif de dplacement, etc.
On aboutit, en premire tape, des matrices Origine/Destination brutes pour chaque type de
vhicule et pour chaque poste d'enqute. Par la suite, ces matrices sont redresses selon le trafic
enregistr le jour de l'enqute, et puis selon le trafic journalier moyen annuel en tenant compte du
trafic de nuit et des fluctuations journalires pour avoir finalement une matrice Origine/Destination
globale qui tient compte des matrices brutes calcules par poste.
Le choix de la localisation des postes de l'enqute et la manire d'analyse des rsultats sont d'une
grande importance pour le degr de reprsentativit de la matrice trouve
On distingue les modes denqute suivants :
III.3.1 - Enqutes sur route :
Les enqutes sur route exigent une tude pralable pour dterminer les flux entrants et sortants
intressant la zone du projet. Une fois ces flux localiss, on installera les points denqutes
lamont des flux entrants et laval des flux sortants en vue dinterroger un certain pourcentage de
conducteurs. Ce pourcentage devra se situer au alentours de 15% du trafic total.
Ces enqutes sur route rendent ncessaire l'amnagement d'aires de stationnement pour les
vhicules questionns ainsi que le concours des agents de la police de circulation.
La priode de l'enqute doit tre reprsentative de la circulation moyenne, ou de la circulation
dominante, suivant le problme pos.
N trouvera la page suivante un exemple de feuille denqute sur route.
III.3.2 - Enqutes simplifies :
Pour avoir une ide approximative de l'importance de certains courants de circulation on repre les
numros d'immatriculations des vhicules aux sorties et entres de la zone tudier.
III.3.3 - Enqutes domicile :
Ces enqutes domicile sont tires des enqutes mnages dans la zone dinfluence du projet.
L'enqute mnage, l'enqute origine/destination et sondages effectus dans les carrefours de la zone
considre servent avoir une ide prcise sur les caractristiques des diffrents mouvements. Ces
informations sont comparer avec celles tires de donnes statistiques sur l'origine et les
destinations les plus frquentes des vhicules. On trace sur une carte les lignes dsirs reprsentant
les courants virtuels les plus importants, les demandes d'emplacements pour stationner, etc.

COURS DE ROUTE 1
A- Poste d'enqute:X-Aroport

B- Jour: ................... Tranche Horaire: .....................

C- Types de vhicules

Voiture Particulire 1 Camions sans remorque 6
Taxis 2 Semi remorques 7
Louage 3 Transport exceptionnel 8
Camions (CU<1.5T) 4 Engins spciaux 9
Camions (CU<3.5T) 5 Transport commun 10
D- Marques: ................ Type : ................

E- Anne de premire mise en circulation : ............

F- Nombre de passager (y compris conducteur) : ..........

G- Origine du dpart : H- Destination Finale :
Lieu: .......... Lieu: ..........
Commune: .......... Commune: ..........
Gouvernorat: .......... Gouvernorat: ..........

I- Motif du dplacement:
Nature de l'origine : Nature de la destination :

Travail : .......... Travail : ..........
Domicile : .......... Domicile : ..........
Ecole : .......... Ecole : ..........
Loisir : .......... Loisir : ..........
Personnel : .......... Personnel : ..........

J- Ce dplacement est-il frquent?
Oui Non

Nombre de dplacements : Par jour
Par semaine

H- Propritaire du vhicule :
Chef d'entreprise : .......... Ouvrier : ..........
Profession librale : .......... Elve/Etudiant : ..........
Cadre suprieur : .......... Retrait : ..........
Cadre moyen et employ : .......... Sans profession : ..........

Autres :
..........
I- Revenu mensuel des mnages:
< 150 DT de 450 600 DT
de 150 250 DT de 600 800 DT
de 250 350 DT > 800 DT
de 350 450 DT Non dclar

O- Vhicules transportant ou pouvant transporter des marchandises

O.a- Type de marchandise

Matriaux de construction 1 Fruits et lgumes 6
Textile 2 Autres produits alimentaires 7
Cuir 3 Bois 8
Equipements mcaniques 4 Produit chimiques 9
Equipements lectriques 5 Autres 10

O.b- Tonnage transport : .....................................T

Nom de l'oprateur:
..............................
Figure n 17 - Exemple de fiche denqute sur route

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IV - PROJECTION DU TRAFIC
Lvaluation du taux de croissance du trafic est troitement li lvolution cnomiqu et
dmographique des zones dtudes.
Plusieurs tudes statistiques ont permis de mettre en place des mthodes analytiques ou des modles
numriques permettant de simuler lvolution du trafic.
Nous prsentons dans ce qui suit deux de ces mthodes :
IV.1 - METHODE ANALYTIQUE
cette mthode analytique prconise par la banque mondiale pour lvaluation des projet routier
prend en compte deux paramtre :
llasticit de la mobilit, not m
lvolution du PNB par habitant.
Le taux de croissance est dtermin par la formule suivante :
1
R
R
m 1
P
P
1
P
P
1
j
j
i
i

+ =
: taux de croissance annuel du trafic des vhicules entre les zones i et j
i
i
P
P
: Taux de croissance annuel de la population de la zone i
j
j
P
P
: Taux de croissance annuel de la population de la zone j
R
R
: Taux de croissance annuel du PNB par habitant
m : lasticit de la mobilit par rapport au PNB par habitant,
Selon la Banque Mondiale (Recensements gnraux de la circulation, Ministre d'Equipement et
d'Habitat MEH), On a
m = 1,5 (coefficient pondr entre 1,6 relatif au VL, et 1,2 relatif au PL)
R
R
= 2,3 % pour la priode 1972-1992 et on peut prendre :
Entre 2000-2005:
R
R
= 2,1 %
Entre 2005-2010 :
R
R
= 2,0 %
IV.2 - METHODE NUMERIQUE, UTILISANT LE MODELE EMME/2 :
Ce modle utilise une base de donnes contenant les caractristiques du rseau routier existant
(Offre) et la matrice Origine-Destination des dplacements par zone (Demande).
Cette base de donnes permet de faire l'affectation entre les diffrents croisements et par la suite
simuler l'impact de tout changement aussi bien au niveau de l'offre que la demande.
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Le Modle a t dvelopp par l'Agence Urbaine du Grand Tunis (AUGT). Sur la base des enqutes
mnages de 1994, une matrice O/D couvrant les 90 zones de transport (86 zones internes et 4
externes) a t faite.
V - AFFECTATION DES TRAFICS.
La mthode actuelle d'affectation des trafics entre itinraires concurrents consiste rpartir les
"courants" de trafics concerns suivant la loi d'affectation dfinie ci-aprs, utilise en particulier
dans le logiciel ARIANE .
V.1 - LOI GENERALE D'AFFECTATION :
Pour la situation amnage et pour la situation non amnage, on dcomposera le trafic par
itinraires et on calculera les cots de circulation sur ces itinraires.
Les trafics doivent tre dcomposs en "courants" regroupant les vhicules empruntant un mme
itinraire en situation non amnage, ainsi qu'un mme itinraire en situation amnage.
Pour l'une ou l'autre de ces situations, il se peut que plusieurs itinraires soient offerts une mme
relation origine/destination: il faudra dans ce cas affecter le trafic de la relation sur ces itinraires en
faisant appel, en l'absence d'autre information, la loi de rpartition suivante dans le cas de deux
itinraires :
10
1
2
2
1
d
d
t
t
=
t
1
+ t
2
= T trafic total de la relation origine/destination.
t
1
et t
2
sont les trafics attribuer aux deux itinraires, et d
1
et d
2
les cots de circulation sur ces
itinraires.
Dans le cas o il existe plus de deux itinraires pour la relation, la formule prcdente se gnralise
de la faon suivante :
t
1
d
1
10
= t
2
d
2
10
= t
3
d
3
10
= = t
n
d
n
10

avec
i
t
i
= T (Trafic total de la relation)
n = nombre d'itinraires de la relation.
Le domaine d'application de cette formule est limit quatre ou cinq itinraires au maximum.
V.2 - LE COUT DE CIRCULATION
Le cot de circulation d, qui doit tre calcul pour chaque itinraire emprunt par un "courant" de
trafic, est dfini pour un vhicule (V.L. ou P.L.) par l'expression :
d = m + (h x T) + (i x L)
o :
COURS DE ROUTE 1
m est la dpense montaire ncessaire au parcours de l'itinraire, regroupant les frais de
page ventuels, le cot d'entretien et de dprciation du vhicule lger et le cot du
carburant consomm.
h est la valeur de l'heure du vhicule
T est la dure en heures du parcours de l'itinraire
L est la longueur de l'itinraire en kilomtres
i est le malus d'inconfort (V.L. uniquement), obtenu par cumul des pnalits correspondant
aux caractristiques de l'itinraire.
Il importe de souligner que le malus dinconfort ne peut tre isol du contexte gnral du cot
de circulation, et, plus particulirement, de la dpense en temps.
Les valeurs unitaires prendre en compte pour les calculs des cots de circulation sont les
suivantes :
Unit physique Valeur unitaire en dinars 1994
Entretien courant, pneumatiques, lubrifiants
- V.L. vhicule x kilomtre 0,082
dont T.V.A. 0,013
- P.L. vhicule x kilomtre 0,162
Dprciation du vhicule
dont T.V.A. 0,004
- P.L. compt dans la valeur du temps
Page ( titre indicatif)
- P.L. vhicule x kilomtre 0,143
Carburant
- V.L. D/litre 0,984
. dont T.I.P.P. 0,585
. dont T.V.A. 0,167
- P.L. D/litre 0,650
. dont T.I.P.P. 0,418
Temps
- V.L. (1) heure/vhicule 14,060
- P.L. et autocars heure/vhicule 36,670
Malus d'inconfort (V.L. uniquement )
- Distinction selon le type de route :
o 7 m ordinaire vhicule x kilomtre 0,059
o 7 m express vhicule x kilomtre 0,034
o artre interurbaine vhicule x kilomtre 0,025
o 2 x 2 voies express vhicule x kilomtre 0,008
o autoroute vhicule x kilomtre
- Distinction fonctionnelle (ces valeurs ne doivent pas tre cumules avec les prcdentes)
o route chausse unique vhicule x kilomtre 0,027
o route carrefours non dnivels vhicule x kilomtre 0,017
o route statut non autoroutier vhicule x kilomtre 0,008
Tableau n 1 - Tableau des valeurs unitaires
V.3 - PRISE EN COMPTE DE L'INDUCTION DE TRAFIC.
Le trafic induit sera pris en compte si la mise en service de l'amnagement provoque, l'horizon
tudi, une modification importante des cots de circulation. C'est le cas, par exemple, des grands
projets et tudes lourdes. Dans la plupart des autres cas, le phnomne d'induction pourra tre
nglig.
COURS DE ROUTE 1
Par convention de calcul, et sauf situation particulire permettant un chiffrage explicite, les usagers
des autres modes de transport, transfrs sur la route suite la mise en service d'un scnario
d'amnagement de grande ampleur, sont pris en compte dans le trafic induit.
A chaque "courant" de trafic k isol peut tre attribu un cot de circulation dk en l'absence
d'amnagement et d'k en prsence de l'amnagement.
Ces cots de circulation traduisent les conditions de circulation offertes. Ces conditions, plus ou
moins bonnes, influent sur le volume en vhicules du "courant" considr. C'est pourquoi l'on est
amen corriger le niveau de trafic tk, obtenu par simple extrapolation des trafics existants, en
fonction du cot de circulation l'horizon tudi :
tk rel sans amnagement = tk extrapol
3
2
0
dk
k d

dk tant gnralement suprieur d
0
k, la situation sans amnagement entrane, le plus souvent, une
dsinduction de trafic par rapport une situation thorique o le niveau de service resterait
constant.
t'k rel avec amnagement = tk extrapol
3
2
0
k ' d
k d

d
0
k est le cot de circulation sur l'itinraire emprunt par le "courant" k l'anne de mesure
des trafics.
dk est le cot de circulation de la relation considre lhorizon tudi en labsence de
lamnagement
dk est le cot de circulation de la relation considre lhorizon tudi en prsence de
lamnagement
Le trafic induit (gnr) par le projet est gal la diffrence entre t'k rel avec amnagement et tk
rel sans amnagement, il volue comme le reste du trafic.
Les formules prcdentes s'appliquent aux "courants" de trafic dont l'itinraire est entirement
compris dans le rseau d'tude.
Dans le cas o les cots de circulation avant et aprs amnagement ne sont connus que pour une
partie de l'itinraire, le pourcentage d'induction
1
d
d
3
2
0
est alors pondrer par le rapport de
la longueur dcrite de l'itinraire la longueur totale de ce dernier.
VI - CALCUL DU TRAFIC DE DIMENSIONNEMENT
VI.1 - DUREE DE VIE
Le choix de la dure de vie dune chausse dpend de plusieurs paramtres dont essentiellement les
paramtres conomiques et limportance de la route dimensionner.
Plusieurs choix peuvent tre envisags :
COURS DE ROUTE 1
On peut envisager de dimensionner la route pour priode allant de 5 7 ans. Dans ces
conditions, il faut avoir prsent lesprit que cette route devra subir un renforcement de cette
priode et quau del de ces 5 ou 7 annes, des dommages peuvent commencer apparatre.
On peut galement dimensionner la route pour plus de 20 ans. Ce choix est envisageable
pour des routes importantes pour lesquelles on veut sassurer de leurs prennits. Ce principe
est trs utilis aux Etats Unis. Le renforcement est bien entendu envisager en fin de la priode.
La dure de vie la plus frquemment utilise pour le dimensionnement en Tunisie est de
quinze ans. Cette dure permet de garantir la route un bon comportement durant une longue
priode et de planifier son renforcement dans de bonnes conditions.
Il va de soi quon peut opter pour nimporte quelle dure de vie pour la route. Le calcul tant assez
souple pour permettre la variation de ce paramtre.
VI.2 - TAUX DE CROISSANCE
le taux de croissance des trafics est trs important dans le sens ou il permet de prendre en compte
laccroissement quaura le volume des vhicules sur le tronon tudi.
Ce taux dcoule bien videmment des considrations conomiques et sociales d la zone dinfluence
de la route et du rle qui sera alloue au tronon. Il faudra tenir compte galement des trafics
induits et dvis qui passeraient sur la route tudie une fois linvestissement ralis.
Le taux de croissance peut bien entendu indiquer une baisse mais il serait aberrant de programmer
lamnagement dune route dont le trafic baisserait.
Cest dans ce sens que nous devons faire attention ne pas interpoler systmatiquement les taux
passs pour dterminer le taux futur. Cette mthode est trs souvent source derreur dans la mesure
ou elle ne tient pas compte des trafics induits et dvis suite la ralisation de linfrastructure. Elle
ne tient pas compte galement de lvolution conomique et sociale que peut avoir une rgion suite
des investissements conomiques programms pour la zone dinfluence de la route.
Notons enfin quune analyse dtaille et pointue du la route et de son environnement pourrais
permettre de dissquer la priode de la dure de vie en plusieurs fraction avec des taux de
croissance diffrents.
VI.3 - TRAFIC A LHEURE DE POINTE ET TRAFIC JOURNALIER
Mise part les comptages automatiques raliss par les ministre de lquipement, la plupart des
recensements de trafic nous donnent un trafic lheure de pointe. Lheure de pointe est rellement
lheure la plus charge de la journe.
Cette indication est trs importante pour dterminer la structure du profil en travers de la route mais
elle nest pas suffisante elle seule pour dterminer le trafic journalier permettant de dimensionner
la structure de la chausse.
Pour passer du trafic heure de pointe au trafic journalier, on passe par des considrations
statistiques qui nous indiquent la part qua lheure de pointe par rapport au trafic journalier. On
utilise en gnral un taux de 10%, pour prendre en compte le fait quune journe moyenne compte
trois heure de pointe (7h 8h, 12h 13h, 17h 18h). on tient galement compte du fait quune
journe est compose de 24 heures et quon ne peut de ce fait ngliger le reste de la journe ni lui
donner une part trop importante.
On peut ainsi crire que :
COURS DE ROUTE 1
Trafic Journalier Moyen (TJM) = Trafic Heure de Pointe (THP) 10
VI.4 - TRAFIC POIDS LOURDS A PRENDRE EN COMPTE
Pour le dimensionnement des structures de chausses, on tient compte uniquement du trafic poids
lourds. Il sagit des poids lourds prsentant une charge utile suprieure 3,5 tonnes.
Les recensements des trafic nous donnent en gnral la composition du trafic en selon les
diffrentes catgories prsentes dans le paragraphe III.2.2 - ci-dessus.
On peut alors facilement extraire les catgories qui nous intressent pour la dtermination du trafic
poids lourds.
Certaines donnes sont toutefois dpourvues de ce dtail. Elle peuvent tre uniquement le trafic
journalier ou mme le trafic lheure de pointe (en uvp ou en nombre de vhicules). On doit alors,
ici aussi, revenir au statistiques qui nous donnent un taux moyen national moyen de poids lourds
gale 15% du trafic global.
Nous tiendrons alors compte de ce taux pour la dtermination du trafic poids moyen journalier.
VI.5 - NOTION DUNITE DE VEHICULE PARTICULIERE
Nous disposons assez souvent de donnes de trafic en unit de vhicule particulire (UVP). Notons
que cette notion permet de ramener toutes les composantes du trafic en une unit avec des
coefficients dquivalence qui dpendent non seulement de la nature du vhicule mais galement du
relief travers et de la route en tude.
Notons que les coefficients usuel utilis pour une route dans un relief plat sont :
Un vhicule lger = 1 uvp.
Un poids lourds >3,5 tonnes = 2 uvp.
Application :
Sachant que n est le trafic lheure de pointe en uvp, dterminer le trafic journalier moyen de poids
lourds.
Solution :
Dterminons dabord le trafic journalier N en uvp.
N=10 n
Nous ne disposons daucune information concernat le trafic lourds, nous supposons quon a 15% de
poids lourds compris dans le trafic N.
Or N est en uvp.
Supposons alors que X est le trafic journalier global. Il est compos de 15% de poids lourds et de
85% de vhicules lgers. En uvp, on alors :
((15%X) 2) + 85% X = N = 10 n
nous pouvons alors dduire que
COURS DE ROUTE 1
15 , 1
n 10
% 115
N
X

= =
et Trafic poids lourds journalier = 15%X
VI.6 - NOTION DANNEE DE MISE EN SERVICE
le trafic dont nous disposons est toujours un trafic lanne de ltude. Or, si nous voulons
rellement que la chausse ait une dure de vie de 15ans, il faut commencer tous nos calcul
lanne de mise en service. Cette est lanne ou le projet entrera rellement en vigueur et ou il sera
ouvert la circulation.
La dtermination du trafic lanne de mise en service suppose la connaissance de deux paramtres
essentiels :
Le trafic journalier pendant lanne en cours ;
Le taux de croissance des trafics.
Les deux paramtres sont issus des tudes que nous avons dtailles plus haut.
Soit :
i le taux de croissance entre lanne n, actuelle et lanne m, de mise en sevice ;
T
0
, le trafic lanne n ;
T
1
, le trafic lanne n+1 ;
T
2
, le trafic lanne n+2, etc.
T
m
, le trafic lanne m
On a alors
T
1
=T
0
+ T
0
i = T
0
(1+i)
T
2
=T
1
(1+i) = T
0
(1+i)
2

Etc.
T
m
=T
0
(1+i)
m-n
.
VI.7 - NOTION DE TRAFIC EQUIVALENT ET DE TRAFIC EQUIVALENT CUMULE
VI.7.1 - Trafic quivalent
les mthodes de dimensionnement de trafics et notamment les mthodes lectroniques se basent en
gnral sur la notion de trafic quivalent un essieu de rfrence. Lessieu tant lensemble
compos de la pice en mtal qui relie les roues ainsi que les roues relies.
Deux essieux de rfrence sont utiliss en dimensionnement des chausses : lessieu de 8,5 tonnes
et lessieu de 13 tonnes.
Nous prsentons dans le tableau suivant les coefficient dquivalence de chaque type de vhicule
lourd lessieu de rfrence :
Camions F1 et H Articuls F2, G1 et G2 Autocars I
Coefficient dquivalence 1,71 5,93 0,43
COURS DE ROUTE 1
lessieu de 8,15 T
Coefficient dquivalence
lessieu de 13 T
0,24 0,92 0,07
Figure n 18 - coefficients dquivalence des poids lords
il va de soi que nous pouvons tre cours dinformations concernant la composition dtaille du
trafic. Nous devons alors prendre un coefficient calcul statistiquement pour pouvoir passer du
trafic lourd journalier au trafic lourd journalier quivalent.
Ce coefficient est de 0,36 pour lessieu de 13T et 2,4 pour lessieu de 8,15T.
VI.7.2 - Trafic quivalent cumul
Pour tenir compte de lagressivit du trafic pendant toute la dure de la route, il convient de calculer
le trafic quivalent cumul. Il sagit du trafic quivalent total qui circulerait sur la route en tude
pendant toute sa dure de vie.
Soit :
T
m
le trafic journalier lanne de mise en service ;
i le taux de croissance ;
p, la dure de vie de al route.
On calcul dabord le trafic annuelle lanne de mise en service, T
m a
T
m a
= 365

T
m

Tm+1 a
= T
m a
(1+i)
T
m+2 a
= T
m+1 a
(1+i) = T
m a
(1+i)
2
Etc
T
m+p a
= T
m a
(1+i)
p
Le trafic cumul est la somme de tous ces trafics, on peut alors crire, avec Tc, trafic cumul
pendant la dure de vie :
T
c
= T
m a
+ T
m+1 a
+ T
m+2 a
+ + T
m+p a
( ) ( ) ( ) ( )
p 2
a m c i 1 ... i 1 i 1 T T + + + + + + =

( )
=
+ =
p
1 j
j
m c i 1 T 365 T
Il sagit de la somme dune suite gomtrique de raison (1+i),
( )
( )
( )
i
1 i 1
T 365
1 i 1
1 i 1
T 365 T
p
m
p
m c
+
=
+
+
=
COURS DE ROUTE 1
VI.8 - CLASSES DE TRAFIC
Une fois le trafic quivalent cumul calcul, on peut dterminer la lasse de trafic. Cette classe nous
est utile pour le dimensionnement avec les catalogues de dimensionnement.
Cinq classes de trafic ont t dfinies dans le catalogue de dimensionnement des chausses
tunisien :
Nombre de passages cumuls de lessieu de rfrence ( multiplier par 10
6
)
sens le plus charg
Classes de trafic
Essieu simple de 8,15 T Essieu simple de 13T
T1 28,5 14,0 4,0 2,0
T2 14,0 7,0 2,0 1,0
T3 7,0 3,5 1,0 0,5
T4 3,5 1,0 0,5 0,18
T5 1,0 0,6 0,18 0,09
Figure n 19 - classes de trafic
Notons que les trafics suprieurs 4,0 10
6
essieu de 13T, et qui sont des trafic nots T0, nentre pas
dans le cadre du catalogue et le dimensionnement des chausses correspondantes se fait uniquement
avec les modles mathmatiques dont ont verra un exemple dans le cadre de chapitre.
Il faut galement prciser que ces classes ont t tablies en fonction dun certain nombre
dhypothses :
un taux de croissance gale 8%
une dure de vie de 15ans
des coefficients dquivalent qui valent :
- 0,36 pour les essieu de 13T
- 2,4 pour les essieu de 8,15T
il convient donc dapporter des correction ncessaires au trafic notre disposition pour quil soit
cohrent avec les classes de trafic ci-haut dfinies. Pour ce faire, il faut multiplier le trafic PL de
lanne de mise en service par le coefficient appropri du tableau suivant. Ensuite faire le calcul
classique comme prsent ci haut et enfin dterminer la classe de trafic corrige.
Les coefficients correcteurs sont les suivants :
Dure retenue pour le dimensionnement
Taux de croissance annuel
des poids lourds
20 ans 15 ans
5 % 1,22 0,79
6% 1,35 0,86
7% 1,51 0,93
8% 1,69 1,00
9% 1,08
10% 1,17
Figure n 20 - coefficients correcteurs pour divers taux de croissance ou dure de vie
On peut galement exprimer les classes de trafic en terme de poids lourds en faisant un calcul
simple. Ceci nous permet de dresser le tableau suivant :
COURS DE ROUTE 1
Nombre de poids lourds de CU>3,5T journaliers
lanne de mise en service
Classes de
trafic
Par sens Deux sens runis
Nombre total de vhicules par
jours (2 sens runis)
9

T1 1200 - 600 2400 1200 14400 7200
T2 600 - 300 1200 600 7200 3300
T3 300 - 150 600 300 3300 1650
T4 150 - 50 300 100 1650 650
T5 < 50 < 100 < 650
Figure n 21 - Expression des classes de trafic en poids lourds
VI.9 - TRAFIC POIDS LOURDS A PRENDRE EN COMPTE
Pour la dtermination de la structure de chausse, on considre toujours la voie la plus charge. Or,
la prise en compte de cette voie dpend du nombre de voie et de la largeur de la chausse.
Dans le cas de chausse plusieurs voies, on considrera toujours que la voie la plus charge est la
voie de gauche.
Par ailleurs, si la largeurs de la chausse projete est infrieur 6m50, nous considrons que les
poids lourds dun sens peuvent empiter sur lautre sens. Il faut, dans ces conditions, prendre des
prcautions et utiliser plus de la moiti du trafic lourds deux sens runis.
Nous considrons alors les coefficients suivants :

Largeur de la chausse projete Coefficient pondrateur
4,0 L < 5,5 0,7
5,5 L < 6,5 0,6
6,5 L 0,5
Figure n 22 - coefficient pondrateur selon la largeur de la chausse projete

9
En supposant un taux de poids lourds gale 18%

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