1

INTRODUCCIN A LA AERODINMICA GENERAL I.

Segunda parte

Jorge COLMAN LERNER; Julio MARAN DI LEO; Juan Sebastin
DELNERO; Mariano GARCA SAINZ; Andrs CNCHERO

Departamento de Aeronutica, Facultad de Ingeniera, UNLP.
Calle 116 e/47 y 48 (1900) La Plata


Performances bsica y especial

Qu entendemos por performances bsica y especial. Variables que
caracterizan la performance bsica del avin. Curvas de Potencia
Disponible y Potencia Requerida. Ecuacin de la trayectoria del avin.
Velocidades de ascenso; mxima; de prdida. ngulo de ascenso;
mximo ngulo de ascenso; ptimo ngulo de ascenso. Techos absoluto
y de servicio. Diagramas polares de velocidad de ascenso vs. velocidad
horizontal. Influencia del motor en la performance bsica. Performance
especial. Autonoma y radio de accin.

La performance bsica de un avin puede definirse como el anlisis del
comportamiento del mismo en condiciones de vuelo no-acelerado. En este
contexto, el estudio de la misma comprender el anlisis de las siguientes
variables:
a) Velocidad de prdida (con motor apagado y con motor encendido).
b) Velocidad mxima.
c) Tasa de ascenso o velocidad vertical de ascenso.
d) Velocidad para la mejor tasa de ascenso.
e) Tiempo de ascenso.
f) Mximo ngulo de ascenso.
2

g) Velocidad para el mximo ngulo de ascenso.
h) Techos absoluto y de servicio.

La Figura 16.1 nos refiere al conjunto de fuerzas que acta sobre el avin, en
situacin de ascenso y vuelo recto. Note el lector que la lnea de empuje
(thrust) no necesariamente debe ser coincidente con la lnea de trayectoria o
simplemente trayectoria. El ngulo de ataque del ala (
W
) es el conformado
entre la lnea de trayectoria y la de cuerda, mientras que el de empuje (
T
) es el
comprendido entre la lnea de empuje y la de trayectoria. El ngulo de ascenso
() es el comprendido entre la trayectoria y la horizontal de referencia.


Figura 16.1: Esquema de fuerzas actuantes sobre un avin en ascenso (de
Dommash et al).

Veremos que las variables a analizar, que definen las caractersticas de la
performance bsica del avin, se determinarn a travs del conocimiento de las
curvas de potencia requerida y potencia disponible en funcin de la velocidad,
a distintas alturas de vuelo. Por lo tanto, fundamentalmente el anlisis de la
performance bsica del avin consistir en determinar las mencionadas curvas.
Por ejemplo, la velocidad mxima de vuelo, a una determinada altura, estar
dada por la interseccin de las mencionadas curvas en la zona de altas
3

velocidades. La tasa de ascenso (rate of climb en ingls) estar directamente
vinculada con la diferencia entre la potencia disponible y la requerida. En
consecuencia, la distancia vertical entre dos puntos de dichas curvas nos dar
una medida de dicha tasa de ascenso.

Precisamente, a los efectos de iniciar nuestro estudio acerca de la performance
bsica del avin, nos referiremos a la anterior Figura, en la cual se asume que
el avin est volando en una trayectoria rectilnea y a velocidad constante. En
otras palabras, no hay momentos o fuerzas sin balancear que produzcan
alguna rotacin del avin alrededor del centro de gravedad y/o curvatura en la
trayectoria. Esto implica que tanto la sustentacin como la resistencia estn
aplicadas en el centro de gravedad del avin, es decir, que el centro de
presiones es coincidente con el centro de gravedad. Por ende, cualquier
momento de cabeceo que pueda producir la guiada o cabeceo de la hlice se
asume despreciable, como asimismo la carga aerodinmica de la cola respecto
de las otras fuerzas actuantes.

Dado que el avin est en equilibrio, en trayectoria recta y a velocidad
constante, podemos escribir los balances de fuerzas normal a la trayectoria y
paralelo a la trayectoria:

Normal a la trayectoria: L W cos + T sen
T
= 0
Paralelo a la trayectoria: T cos
T
- W sen D = 0 (16.1)

Estas ecuaciones configuran las ms generales sobre el balance de fuerzas
correspondiente a un avin en vuelo no-acelerado que se desplaza en lnea
recta, estando adems balanceado (leer ms arriba).

- Potencia requerida para vuelo nivelado no-acelerado

En este caso, las Ecuaciones (16.1) se reducirn a:

4

L W + T sen
T
= 0
T cos
T
- D = 0 (16.2)

Dado que L = 0.5 V
2
C
L
S

y D = 0.5 V
2
C
D
S

De las Ecuaciones 16.2 obtenemos una ecuacin para la Velocidad de la
trayectoria, V:
(16.3)
Tambin obtenemos la expresin del empuje T:

(16.4)

Las anteriores constituyen las ecuaciones ms generales para vuelo recto y
nivelado. Sin embargo, en la mayora de los casos prcticos, el ngulo entre la
trayectoria y el empuje es muy pequeo, con lo cual cos
T
1 y sen
T
0, lo
cual nos da por resultado las siguientes expresiones para la velocidad V y el
empuje T:

V = {2W/ S C
L
}
0.5
; T = W (C
D
/ C
L
) (16.5)

Fjese el lector que la expresin resultante simplificada para la velocidad V es
similar a la Ecuacin (15.1). La diferencia est en que, como en la presente
situacin el vuelo es recto y nivelado, entonces L = W, es decir, el avin no
sube ni baja y en consecuencia, la sustentacin ser igual al peso del mismo.

En estas condiciones, la potencia requerida para sostener el vuelo nivelado
ser el producto del empuje por la velocidad, es decir:

5

P
req nivel
= W (C
D
/ C
L
) V = W (C
D
/ C
L
) {2W/ S C
L
}
0.5
(16.6)

Observando la Ecuacin (16.6), vemos que para el clculo de la potencia
requerida en vuelo recto y nivelado necesitaremos, entre otros factores,
conocer las polares del ala. Si solo conocemos la curva C
L
, el C
D
lo
calcularemos a travs del conocimiento del C
D0
y el C
Di
(resistencia inducida).
Naturalmente, nos estamos refiriendo al vuelo subsnico incompresible, esto
es, con nmeros de Mach de la corriente libre menores que 0.5.
Cuando se alcanza el valor de 0.5 o ms, comienzan a hacerse notar los
efectos de la compresibilidad, de tal manera que habr un valor del M

para el
cual la resistencia crece bruscamente. Se trata del Mach de la divergencia. No
existe un valor nico de dicho Mach, sino que depende del tipo de avin, del
perfil alar, etc. En la Figura 16.2 podemos apreciar tanto los valores del empuje
(T) como de la potencia requerida (HP), en los rangos de bajas y altas
velocidades. Se nota cmo aumenta el valor de la potencia requerida (y del
empuje, claro) en el rango de altas velocidades cuando el avin se acerca al
Mach de la divergencia. El nombre Mach de la divergencia se debe a que a
partir del mismo la resistencia crece de manera considerable, esto es, diverge
apreciablemente.

6


Figura 16.2: Empuje (T) y Potencia requerida (HP) tpicas correspondientes a
los rangos de bajas y altas velocidades (de Dommash et al)

- Efectos del peso y de la altura en la potencia requerida

Para aviones que vuelen por debajo del Mach de la divergencia, el coeficiente
de resistencia, para un dado coeficiente de sustentacin, no variar o variar
muy poco, y con ello podremos efectuar anlisis relativamente sencillos
respecto de las potencias requeridas a nivel de mar y a altitud.
En esas condiciones, llamando V
ew
, THP
ew
y V, THP las velocidades y
empujes (en HP) a nivel del mar y a altitud, respectivamente, tendremos:


7


(16.7)

Donde W
0
y
0
son el peso del avin y la densidad del aire a nivel del mar,
surgen las siguientes relaciones entre las velocidades y los empujes:



(16.8)

Si asumimos, como primera aproximacin, que los cambios de peso pueden
despreciarse, surgen las grficas de la Figura 16.3, que nos dicen que a
medida que decrece la densidad, aumentan tanto la velocidad como el empuje.
Lo primero que concluimos, luego del anlisis de las curvas, es que a medida
que el avin asciende, la curva de potencia (o empuje) se mover hacia arriba
y a la derecha, rotando como las agujas del reloj.
Podemos ver que, en el rango de altas velocidades (siempre por debajo del
Mach de la divergencia), requeriremos menor potencia a altitud, mientras que
sucede lo opuesto en el rango de bajas velocidades inclusive cerca de la de
prdida.
8


Figura 16.3: Grficas de Empuje (en HP) vs. Velocidad (en mph, millas por
hora), para dos alturas distintas: 20000 y 40000 pies (de Dommash et al).

Dado que la densidad en altura es menor que al nivel del mar, la presin
dinmica q = 0.5 V
2
para una dada velocidad, ser menor a altura que al
nivel del mar. Ello implica que, para mantener la sustentacin a altitud, el C
L

deber ser mayor pero, como en el rango de altas velocidades (por debajo de
la divergencia) la curva polar C
L
C
D
es relativamente plana, el incremento del
C
L
no ir acompaado de similar incremento del C
D
. Entonces, considerando
estas cuestiones, el empuje (= q S C
D
) a altitud ser menor que a nivel del mar
y, con ello, la potencia requerida en vuelo recto y nivelado tambin ser menor
a altitud que a nivel del mar, siempre en el rango de altas velocidades
subsnicas por debajo de la divergencia!
9

Por otra parte, el cambio de C
D
cuando cambia C
L
, en el rango de bajas
velocidades no puede despreciarse y, ms an, compensa bien la disminucin
de la presin dinmica y, por ello, en el rango de bajas velocidades se
necesitar ms empuje y/o ms potencia a altitud que a nivel del mar. Lo
opuesto a la situacin en el rango de altas velocidades!
Por otra parte, para alcanzar buena performance a altitud, la carga alar (W/S)
debera mantenerse lo ms baja posible, pues de esa manera el avin podr
volar con menor coeficiente de sustentacin y, consecuentemente, con menor
resistencia. De esta manera, si dos aviones fueran comparables de algn
modo, aquel con menor carga alar tendr un Mach de la divergencia ms alto y
podr maniobrar mejor en un rango mayor de velocidades que el otro con
mayor carga alar. Esto es muy importante si deseamos un avin bien
preparado para el vuelo a altas velocidades.

Respecto de la potencia disponible, la misma ser funcin de las
caractersticas del motor y el lector deber obtener los datos del fabricante del
motor, etc, a los efectos de conocer la mencionada potencia en funcin de la
velocidad y para distintas alturas.

Figura 16.4: Curvas tpicas de potencias requerida y disponible en funcin de la
velocidad, para nivel del mar y a altitud (de Dommash et al)
Observando la Figura 16.4 vemos que la velocidad mxima a nivel ser mayor
que a altitud.
10


- Performance de ascenso

Asumiendo que el avin no ha alcanzado su mxima velocidad, a una dada
altura, el mismo estar en condiciones de ascender si as lo desea. Si tenemos
en cuenta que el ngulo de empuje (
T
) fuera pequeo y que el ngulo de
ascenso () sea menor que 15
0
, las Ecuaciones 16.1 quedarn simplificadas
como sigue:

L W

= 0
T - W sen D = 0 (16.9)

Si multiplicamos la 2da de las ecuaciones por V (velocidad de la trayectoria) y
dividimos todo por el peso (W), obtendremos la expresin para la tasa de
ascenso o velocidad vertical V sen, la cual en ingls se la conoce como rate
of climb o R.C.:

R.C. = V sen = (T.V D.V)/W = (P
disp
- P
req
)/W (16.10)

Esto es, para relativamente pequeos ngulos de ascenso, la tasa de ascenso
estar determinada por la diferencia entre las potencias disponible y requerida,
y ser inversamente proporcional al peso del avin.

Si el ngulo de trepada ( ) fuese mayor que 15
0
, la aproximacin realizada
ms arriba de que cos 1 ya no ser vlida, y el anlisis se complicar un
poco ms.
En esta situacin, es decir, para 15
0


30
0
, las Ecuaciones 16.1 resultan:

L W cos

= 0
T - W sen D = 0 (16.11)
Adems, podemos recurrir a la aproximacin que

11

cos = 1 (sen)/2 (16.12)

Con lo cual, dado que L = q S C
L
y D = q S C
D
, llegaremos a:

C
D
(1 (sen)/2) + C
L
sen = C
L
(T/W) (16.13)

De la cual podremos calcular la tasa de ascenso, es decir:

V sen = V (C
L
(T/W) C
D
)/(C
L
C
D
/2) (16.14)

Para ngulos de ascenso por arriba de los 30
0
, ninguna de las anteriores
expresiones para el clculo de la R.C. sern aplicables y deberemos resolver
las Ecuaciones (16.1) completas, con la simplificacin vlida en general acerca
de considerar
T
pequeo y con ello se simplificarn algo las citadas
Ecuaciones.

El lector encontrar la expresin ms general para el clculo de la R.C. por
ejemplo en el libro Airplane Aerodynamics de Dommash et al., en el Captulo
The Basic Performance Problem.

Una manera de presentar resultados es la de confeccionar una hodgrafa o
grfica de componentes de vectores, en este caso de la R.C. o V
V
(velocidad
vertical de ascenso) en funcin de la V
H
(velocidad horizontal = V cos) (ver
Figura 16.5):

12


Figura 16.5: V
V
vs. V
H
, tpica de un avin propulsado a hlice (de Dommash et
al)

De la inspeccin de la curva podemos concluir que, trazando una tangente a la
misma que pase por el origen, determinaremos el mximo ngulo de ascenso

best climb
. Con otra tangente a la curva, pero horizontal a V
H
, tendremos la
mxima tasa de ascenso (Maximum R.C.). La interseccin de la curva con V
H

nos dar la velocidad mxima V
max
en vuelo nivelado.

Por otra parte, si graficramos la R.C (tasa de ascenso) vs. V (velocidad de la
trayectoria), obtendramos la Figura 16.6:


Figura 16.6: R.C. vs V correspondiente a un avin con motor a pistn (de
Dommash et al)

13

La anterior Figura no es una hodgrafa, pero resulta til para la determinacin
de otras magnitudes vinculadas con la performance bsica, a saber:

- La velocidad para el mximo ngulo de ascenso (speed for best climb
angle).
- La velocidad para la mxima R.C. (speed for best R.C.).

- Techos absoluto y de servicio

Llamamos techo absoluto a la altura a la que llegara el avin para la cual V
V
=
0 y techo de servicio a la altura a la que llega un avin cuando V
V
= 100
pie/min. Esta ltima representa la mxima altura prctica a la que podra llegar
el avin. En cambio, como veremos ms adelante, el avin necesitara una
energa infinita para llegar al techo absoluto y, por consiguiente, este ltimo
representar un lmite ideal o terico que no se alcanzar en la realidad.

Hay una manera algo complicada de determinacin del techo absoluto y del de
servicio, correspondientes a un dado avin, que consiste en graficar las curvas
de potencia disponible y potencia requerida en funcin de la velocidad de la
trayectoria y para distintas alturas. Recuerde el lector que la distancia vertical
entre las curvas, a una dada altura y velocidad, nos da el exceso de potencia.
Este ltimo, cuando el avin alcanza su velocidad mxima (interseccin de las
curvas), ser lgicamente nulo.

Otra manera bastante ms simple es de graficar varios valores de la R.C. en el
eje horizontal y la altura en el vertical, y luego unir con una curva los mismos,
extrapolando sta hacia el eje vertical (de alturas). El punto donde dicha curva
corte al mencionado eje corresponder a V
V
= 0 y nos marcar el techo
absoluto del avin, mientras que la altura para la cual V
V
= 100 pie/min 0.5
m/s, ser el techo de servicio

En la Figura 16.7 se ilustran los conceptos arriba vertidos:

14


Figura 16.7: determinacin grfica de los techos absoluto y de servicio (de
Dommash et al)

- Tiempo de ascenso

El conocimiento del tiempo de ascenso de un avin es un dato importante que
hace a la performance del mismo pues, por ejemplo, si se tratara de un avin
caza deberamos asegurarnos un tiempo de ascenso lo menor posible.

A los efectos de evaluar el tiempo de ascenso, consideremos la definicin de la
tasa de ascenso o velocidad vertical. Efectivamente, la misma consistir en la
derivada temporal de la altura, es decir:

R.C. = dh/dt (16.15)

Con lo cual: dt = dh/R.C. t = dh/R.C. (16.16)
La integral de la Ecuacin (16.16) se resuelve de manera numrica, tal como lo
ilustra la Figura 16.8:
15


Figura 16.8: Ejemplo de evaluacin numrica del tiempo de ascenso (de
Dommash et al)

- Vuelo con motor a potencia parcial

Una muy buena aproximacin al radio de accin del avin (airplane range) y a
la autonoma (airplane endurance) correspondientes a un avin con motor a
pistn, la podemos obtener dibujando las dos tangentes que se muestran en la
Figura 16.9, correspondiente a la curva de potencia requerida en funcin de la
velocidad:

Figura 16.9: Curva tpica de potencia requerida (de Dommash et al)
16

La tangente horizontal a la curva de potencia requerida, trazada paralela al eje
de las abscisas, nos indicar en la interseccin con la curva la velocidad para la
mxima autonoma, mientras que la tangente que pasa por el origen del
sistema de coordenadas, en el punto que toca la curva, nos indicar la
velocidad para el mximo radio de accin.

Dado que el consumo de combustible en el rango de bajas velocidades es
aproximadamente constante, los valores que muestra la Figura anterior sern
los apropiados. Por otra parte si hubiera cambios en la eficiencia de la hlice
que llevaran a un incremento del consumo de combustible, las velocidades
indicadas por las respectivas tangentes sern algo mayores que las que indica
la Figura 16.9.

Analizando la mencionada Figura, vemos que un incremento de potencia, en
vuelo nivelado, a velocidades menores que la de mejor autonoma redundar
en una disminucin de velocidad hasta alcanzar la prdida. Entonces, el vuelo
nivelado a velocidades menores que la de mejor autonoma lleva al avin a una
zona de comando reverso (reverse command), con motor funcionando desde
luego. Por ello el piloto debe, en lo posible, evitar volar en esa regin de
comando reverso.
No obstante, si observamos la velocidad para el mejor radio de accin,
operando a potencia parcial (part throttle operation), notaremos que tendremos
2 puntos que se corresponderan con la misma potencia (eje de ordenadas). En
esas condiciones, si una rfaga o maniobra o ambos llevan al piloto a saltar
del punto 1 al 2, entrar en la zona de comando reverso. Para salir de ella
deber acelerar y bajar la nariz, con la consecuente prdida de altitud.






17

- Aspectos de Performance Especial

Como dijimos al comienzo del estudio de la Performance, la que conocemos
como Especial es la que se refiere al avin operando a velocidad variable, es
decir, con aceleracin no-nula.

Dichos aspectos incluyen las carreras de despegue y aterrizaje, junto con el
radio de accin y la autonoma.

A continuacin continuaremos nuestro anlisis relativo al mejor radio de accin
y la mxima autonoma. Para ello deberemos analizar con cuidado la parte de
bajas velocidades de la curva de potencia requerida (Figura 16.9):

Precisamente, la mxima autonoma la tendremos cuando volamos con la
mnima potencia requerida. Volviendo a Figura 16.9, la tangente horizontal al
punto de mnima potencia nos dar, en las ordenadas, el valor de dicha
potencia. Entonces, volando en vuelo recto y nivelado a la correspondiente
velocidad y potencia, tendremos la mxima autonoma. Obviamente, si por
alguna razn de problemas con el motor y/o hlice u otro problema, debemos
consumir algo ms de combustible, la mxima autonoma se ver algo
reducida.

En vuelo recto y nivelado, recordemos que la Potencia Requerida es:

P
req
= [W (C
D
/ C
L
)] (2W/SC
L
)
0.5


En el contexto del presente anlisis respecto de la mxima autonoma y del
mejor radio de accin, reescribamos la anterior ecuacin como sigue:

P
req
= [W(2W/S)
0.5
[C
D
/ C
L
1.5
] (16.17)

18

De esta forma resulta claro que la potencia ser mnima, para un dado avin,
cuando sea mnima la relacin C
D
/ C
L
1.5
. En otras palabras, si queremos
volar con la velocidad que me garantice la mxima autonoma deber
volar con un ngulo de ataque tal que sea mximo el cociente C
L
1.5
/ C
D
.

Respecto del mejor radio de accin, se demuestra que corresponde a la
condicin en que el cociente P
req
/ V sea mnimo. Esta condicin corresponde al
punto de tangencia de la tangente a la curva que pasa por el origen (Punto 1 en
la curva de la Figura 16.9). Un sencillo anlisis matemtico nos muestra que:

P
req
/ V = W (C
D
/ C
L
) (16.18)

Por lo tanto, para un dado avin, el mejor radio de accin ser cuando C
L
/ C
D
sea mximo, es decir, deberemos volar con la velocidad acorde al mnimo P
req
/
V con un ngulo de ataque ptimo, es decir, el correspondiente al mximo C
L
/
C
D
.

Ms aun, observando con cuidado la grfica de la Figura 16.9, notaremos que
si intentamos volar a velocidades menores que la de mxima autonoma, un
incremento de potencia a una dada altura provocar una disminucin de
velocidad hasta alcanzar la de prdida (V
stall
). Por ello el vuelo nivelado a
velocidades menores que la requerida para mnima potencia, nos lleva a una
regin de comando reverso con uso del motor, desde luego. Se lo llama
reverso pues al aumentar la potencia disminuir mi velocidad. Desde el punto
de vista prctico, el piloto debera evitar volar en esa regin (rea sombrada en
la Figura 16.9), si bien el mismo puede caer en esa zona de manera
inadvertida. Esto ya lo escribimos ms arriba, en la parte de Performance
Bsica, pero vienen bien reiterarlo.

Consideremos un avin en una misin de larga duracin, volando con el
mnimo requerimiento de potencia. Si el ngulo de ataque (attitude) o el trimado
19

es cambiado por una rfaga o por desplazamiento de la carga aerodinmica,
cambiar la velocidad del avin sin haber tocado el acelerador.

Volviendo a la Figura 16.9, podemos apreciar que para el mismo mnimo
cociente P
req
/ V, adems del Punto 1 tenemos el Punto 2, que se encuentra
dentro del rea de comando reverso. Entonces, si la velocidad del avin es
reducida bruscamente por una rfaga, el mismo se ver forzado a volar en
dicha zona de comando reverso. Para recuperar, deber acelerar y disminuir el
ngulo de ataque, con lo cual perder algo de altitud (ver Performance Bsica).

La curva de Potencia requerida cambiar si se producen cambios en el peso y
altura, adems de la situacin si el avin vuela en el seno de un viento
constante (estacionario), contra el mismo o a favor del mismo. En casos as, la
velocidad para la mxima autonoma (E = endurance), no sufrir cambios pero
s cambiar la velocidad para el mximo radio de accin (R = range).

De hecho, el cambio de altura afectar a las potencias requerida y disponible,
como asimismo el consumo de combustible. En consecuencia, tendremos
aviones para los cuales habr una altura ptima para alcanzar el mejor radio de
accin. Dado que el combustible ser consumido tanto en ascenso como en
vuelo nivelado, ambos aspectos de performance debern ser tenidos en cuenta
a los efectos de la autonoma (E) y del radio de accin (R).

Vista la complejidad del problema, nos limitaremos al anlisis, con cierta
precisin, de los factores aerodinmicos y de diseo que debern variar para
alcanzar el mximo radio de accin R, indistintamente de la misin que deba
cumplir el avin.

En ese contexto, el cambio diferencial de peso del avin (dW) ser negativo y
se cumplir:

dW = - c . P . dt (16.19)
20


siendo c el consumo especfico de combustible; P la potencia y dt el
diferencial de tiempo.

Llamando W
0
y W
1
a los pesos iniciales del avin (con todo el combustible) y al
peso final, respectivamente, entonces de la ec. (5) surge que:

E = dt =
W0
W1
dW/c.P (16.20)

Que nos da la autonoma (E: endurance). Para el clculo del radio de accin o
rango de accin, R, sabemos que

V = ds/dt de donde ds = V. dt = - V. dW/c.P (16.21)

Entonces R = ds =
W0
W1
V. dW/c.P (16.22)

Las ecuaciones (16.20) y (16.22) corresponden a la autonoma y el rango del
avin, pudiendo integrarse de manera numrica (ver Figura 16.10):


Figura 16.10: Integracin numrica del radio de accin y de la autonoma (de
Dommash et al)
21

La integracin, de acuerdo con la grfica anterior, nos permitir evaluar E y R a
una dada altitud.

No obstante, siguiendo a Breguet, podremos integrar fcilmente las
ecuaciones, si bien el resultado no ser tan preciso pero s prctico. A los
efectos, Breguet propuso que la Potencia requerida ser directamente
proporcional a D.V en inversamente proporcional a la eficiencia global del
sistema de propulsin (motor + hlice), esto es:

P = D.V/ (16.23)

De esta manera, sabiendo que en vuelo nivelado L = W, efectuando algunos
trucos en las ecuaciones integrales y tomando los valores medios constantes
de L y D (o C
L
y C
D
), eficiencia, consumo especfico de combustible, resultar
para la autonoma E y el rango R:

R = (/c) (C
L
/ C
D
) ln (W
0
/W
1
)

E = (/c) (C
L
1.5

/ C
D
)(2S)
0.5
(W
1
-0.5
W
0
-0.5
) (16.24)

Las frmulas de Breguet (ecuaciones (16.24)) nos muestran que las
aseveraciones que hicimos surgen de dichas ecuaciones. En efecto, para tener
un rango (radio de accin) mximo debern ser mximos los cocientes /c; C
L
/
C
D
y el cociente W
0
/W
1
. En este ltimo caso queremos indicar que la carga de
combustible del avin deber ser la mayor posible al iniciar el vuelo.

Como la curva de potencia depender, entre otros factores, del peso del avin,
a medida que el mismo cambia tambin lo har la velocidad para mximo C
L
/
C
D
. Ello implica que, si durante el vuelo buscamos volar con el mximo C
L
/ C
D
,
deberemos ir cambiando la velocidad durante el mismo.
22

Puede suceder, en algunos aviones, que el mejor cociente /c no se
corresponde con la velocidad para el mejor C
L
/C
D
. Es claro que se deber
buscar una solucin de compromiso en casos como el mencionado.

Respecto de la autonoma (E), de la frmula vemos que, nuevamente, ser
mxima cuando /c lo sea, adems del mximo C
L
1.5

/ C
D
. Pero, en el caso de
E, tambin aparece la densidad como
0.5
, lo cual nos dice que, satisfechas las
otras relaciones, la autonoma ser mxima si volamos al nivel del mar.

En la realidad, los valores de E y R que se obtienen en la realidad rondan el
85% de los valores calculados con las frmulas antes citadas.

Si, adems, recordamos que C
D
= C
D0
+ C
Di
al derivar C
L
/C
D
respecto de C
L
e
igualando a cero, obtendremos que C
D0
= C
Di
. Ello implica que, para el mejor
rango R, el piloto deber volar a un ngulo de ataque tal que la resistencia
parsita y la inducida resulten iguales! Es muy interesante desde el punto de
vista fsico e ingenieril.

Con procedimiento similar, derivamos C
L
1.5

/ C
D
respecto de C
L
y llegamos a
que, para mxima autonoma, el piloto deber volar a un ngulo de ataque tal
que la parsita sea 1/3 de la inducida! Esto tambin es muy interesante desde
el punto de vista fsico e ingenieril.

Resulta claro que los ngulos de ataque sern distintos para cada
requerimiento: o mejor R o mejor E, pero no ambos simultneamente.

Todo lo anterior est deducido cuando el avin vuela en aire calmo. Si hay
viento constante (estacionario), el mismo no afectar a la autonoma E, pero s
al rango R, pues el viento V
w
(viento en contra), desplazar el origen de la
curva de potencia a la derecha, mientras que el viento de cola, +V
w
la
desplazar hacia la izquierda (ver Figura 16.11):

23


Figura 16.11: Efecto del viento relativo en la velocidad para el mejor radio de
accin (de Dommash et al)

De esta manera, el rango (radio de accin) cuando el avin vuela en medio de
un viento estacionario, ser:

R
w
= R
w=0
V
w
. E (16.25)

En la cual el signo menos ser cuando vuela con viento en contra y el signo
ms cuando el viento es a favor.

Las cuestiones de distancias de despegue y de aterrizaje, junto con los dems
aspectos de la Performance Especial, sern desarrolladas con detalle en la
parte correspondiente del Anteproyecto.

Dispositivos de hipersustentacin

Concepto de hipersustentacin. Distintos dispositivos de
hipersustentacin. Soplado y/o aspiracin de capa lmite; ranuras fijas;
dispositivos de borde de ataque; dispositivos de borde de fuga. Curvas
Coeficiente de sustentacin vs. ngulo de ataque en alas limpias y con
24

hipersustentadores. Clculo de los momentos generados por los
hipersustentadores.

- Concepto de hipersustentacin

El concepto de la hipersustentacin est estrechamente ligado con las
velocidades de aterrizaje y despegue que deseamos tenga el avin, es decir,
por ejemplo el diseador tratar de que el avin pueda aterrizar a la menor
velocidad posible pues as se acortara la distancia de carreteo en la pista,
minimizando el desgaste de cubiertas entre otras cuestiones.
Dicha velocidad de aterrizaje o de despegue debe ser tal que el avin pueda
mantenerse en vuelo nivelado. El lector podr despejar la expresin de la
velocidad de vuelo V a partir de la ecuacin de la sustentacin L (ya vista en
Captulos anteriores de la Primera parte):

(15.1)

Vemos que V
2
depender directamente del doble de la sustentacin e
inversamente de la densidad del aire; del coeficiente de sustentacin y del rea
de referencia (proyeccin del ala sobre un plano horizontal).
De la expresin anterior sabemos que la velocidad de prdida V
S
(stalling
speed)

, en vuelo recto y nivelado (cuando L = W (peso del avin)), ser:

(15.2)

Es decir, V
S
ser la velocidad de vuelo cuando C
L
= C
Lmax
.
Resulta claro que los nicos factores que podremos manipular para disminuir
V
S
, respecto del valor de la misma en condiciones standard, son el coeficiente
mximo de sustentacin y el rea de referencia. La nica forma de lograr ello
25

es recurriendo a medios artificiales. Dichos medios son los que denominamos
en general dispositivos de hipersustentacin.

- Dispositivos y/o sistemas de hipersustentacin

Podemos pensar en distintos mecanismos destinados a incrementar el mximo
coeficiente de sustentacin y/o la superficie de referencia. Cualquiera sea el
mecanismo a emplear, fjese el lector que los efectos del mismo sern, en
ltima instancia, los de cambiar la configuracin fluidodinmica del ala respecto
de la que tendra sin dichos mecanismos. Este proceder es lo que se conoce
como control de flujo. Si los mecanismos a emplear son tales que no resulta
necesario el empleo de energa externa para que funcionen, se tratar de
mecanismos pasivos de control de flujo. Por el contrario, si se tratara de
mecanismos dotados de algn movimiento o que produjeran algn efecto sobre
el flujo en el ala a travs de un sistema que necesite el aporte de energa para
que el mecanismo acte, nos referiremos a los mismos como mecanismos
activos de control de control de flujo.

Sobre la temtica del control de flujo hay muchsimo que hablar y, como podra
esperarse, excede los alcances de esta Introduccin a la Aerodinmica. El
grupo de docentes que integran las Ctedras de Aerodinmica han realizado y
realizan numerosos trabajos experimentales en tnel de viento relativos a
distintos sistema de control de flujo, sean pasivos o activos.

En esta Introduccin nos remitiremos a los mecanismos clsicos de control de
flujo empleados en los aviones, los cuales son del tipo pasivo. Y en cuales
principios fsicos se basan dichos mecanismos? La respuesta es en 3, a saber:

a) Soplado y/o succin de la capa lmite sobre el ala (control de capa
lmite), en general, por mtodos pasivos.
b) Incremento del rea proyectada del ala.
c) Cambio de la lnea de curvatura del ala.
26


Los principios arriba mencionados actuarn tanto sobre el C
Lmax
como sobre S.

Cabe mencionar al lector que todo dispositivo que integre un ala, pero el cual
puede moverse hasta una posicin determinada, recibe el nombre general de
flap. Sucede que dichos dispositivos, cuando estn instalados en el borde de
ataque se los conoce como slats y, cuando estn en el borde de fuga, flaps
propiamente dichos y alerones. Ya iremos viendo las funciones de cada uno y
cmo su uso permite incrementar el mximo coeficiente de sustentacin y/o la
superficie proyectada del ala.

Hay varios tipos de dispositivos pasivos de hipersustentacin que se emplean
en los aviones, como por ejemplo (ver Figura 15.1):
a) Flap comn o plain flap b) el Split flap c) el flap externo d) el flap
ranurado e) el doble flap ranurado (a veces triple) f) el slat en el
borde de ataque (que suele guardarse en el mismo borde de ataque)
g) el slot que funciona como dispositivo fijo externo sobre el rea del
borde de ataque, a lo largo la envergadura, sea en su totalidad o
parcialmente.

27


Figura 15.1: esquemas de algunos dispositivos de hipersustentacin (de Abbott
et al)

Los flaps planos, ubicados a lo largo de la parte posterior del ala, en general
desde la raz o costado del fuselaje hasta el 50% de la longitud de la media-ala
(derecha e izquierda). La longitud del mismo suele variar y no necesariamente
debe llegar hasta dicho 50%. Solo mencionamos este valor como referencia
para el lector. Estos flaps constituyen una parte del ala, que es capaz de rotar
hacia abajo respecto de un eje y, al hacerlo, cambiar la curvatura de dicha ala.
El efecto aerodinmico ser el de desplazar hacia arriba y hacia atrs la polar
C
l
vs (ver Figura 15.2):

28


Figura 15.2: Efecto de distintas deflexiones de un flap plano sobre un perfil (de
Abbott et al)

La Figura 15.3 nos muestra un avin bimotor Beech E-18S en el cual puede
apreciarse el uso de flaps simples o plain flaps.


Figura 15.3: Un avin Beech E-18S con plain flap

29

Note el lector que, si bien aumentar el coeficiente de sustentacin de seccin
(section lift coefficient), se ver disminuido el ngulo de prdida.
Sin embargo, nos interesara no solo incrementar el C
l
sino tambin el ngulo
de prdida. Bueno, ya veremos ms adelante cmo alcanzar ese objetivo con
ayuda de la combinacin adecuada de varios dispositivos.
La Figura 15.4 nos muestra casos tpicos de cmo acta un split-flap o flap
dividido. Este tipo de flap funciona de tal manera que el extrads del ala no se
modifica nunca, mientras que el flap es una placa, con bisagra segn al
envergadura (similar al flap plano), pero que integra parte del intrads. Ahora
bien, dicho split-flap, si fuera solo una placa plana que pivota en el lado
delantero descendiendo cierto ngulo, generara entre el extrads fijo y el flap
una zona interna de baja presin, respecto del flujo externo, que
incrementara innecesariamente la resistencia. Por ello algunos de dichos flaps
tienen orificios a los efectos de equilibrar las presiones sobre cada cara de los
mismos.

Figura 15.4: Polar C
l
tpica de un split-flap (de Abbott et al)
30

La Figura 15.5 nos muestra parte de un avin Spitfire (2da Guerra Mundial)
visto desde atrs, en el cual puede apreciarse el flap split:


Figura 15.5: Vista posterior del ala de un Spitfire donde se aprecia el flap split

La Figura 15.6 nos muestra cmo aumenta el C
l
en 3 perfiles de la serie NACA
5 dgitos, en funcin del ngulo de deflexin , para distintos tamaos de flaps
cuyas cuerdas son c
f
:

Figura 15.6: Variacin del C
l
de 3 perfiles con flaps de distintos tamaos (de
Abbott et al)

31

La Figura 15.7 se refiere al efecto de flaps con ranura (slotted flaps) y tambin
tipo Fowler:

Figura 15.7: Polares correspondientes a perfil NACA 23012 con distintos tipos
de flaps (de Abbott et al)

Recuerde el lector que un flap ranurado (slotted) cuando deflexiona deja al
descubierto una ranura a lo largo del mismo, a travs de la cual pasar el aire
desde el intrads al extrads, energizando la capa lmite. En consecuencia los
principios fsicos que intervienen son el soplado de la capa lmite y el cambio
de curvatura del ala. En cambio, un flap tipo Fowler actuar energizando la
capa lmite, aumentando la curvatura del ala y la superficie proyectada de la
misma. Esto sucede pues, a diferencia del flap ranurado comn, el Fowler se
desplaza hacia atrs cuando deflexiona. Con ello su eficiencia es mejor que la
de los otros flaps.

De todas maneras, los aumentos del C
lmax
con ayuda de los distintos flaps no
llegan a duplicar el valor del mismo sin dichos dispositivos. En la Figura 15.8 el
lector puede apreciar los valores de dicho coeficiente de sustentacin, para el
NACA 23012 con flaps ranurados y distintos ngulos de deflexin:
32



Figura 15.8: Valores del C
lmax
de un perfil NACA 23012 con flaps ranurados y
distintos ngulos de deflexin (de Abbott et al)

Note el lector que, nuevamente, la accin de cualquier flap ser la de
incrementar el C
l
mximo pero a costa de disminuir el ngulo de prdida. En
otras palabras, todava no hemos alcanzado el objetivo de incrementar ambos:
el C
lmax
y el ngulo de prdida. Para lograr ello deberemos pensar en los
dispositivos de borde de ataque, los cuales actuaran en simultneo con los del
borde de fuga. De esta manera incrementaramos tanto el C
lmax
como el ngulo
de prdida, permitiendo alcanzar una razonable disminucin de la velocidad de
prdida V
S
.

En la Figura 15.9 podemos apreciar los diagramas, con detalle, de un sistema
de doble flap ranurado, plegado y desplegado. Se notan claramente las ranuras
por las pasar aire a mayor presin desde el intrads al extrads, y asimismo
cmo se incrementan el rea proyectada del ala adems de la curvatura de la
misma. Con ello se apunta tanto al incremento del C
lmax
y de S.
33


Figura 15.9: Detalle esquemtico de un ala con doble flap ranurado, plegado y
desplegado (de McCormick)

La Figura 15.10 se refiere, esencialmente, a esquemas de distintos dispositivos
de borde de ataque destinados a incrementar el C
lmax
y S.
El conocido como ranura fija (fixed slot) suele ser un dispositivo que semeja un
ala de cuerda pequea ubicada sobre el borde de ataque y algo delante de
ste. Si cortamos al ala con un plano imaginario perpendicular a la
envergadura, veremos que el slot junto con el ala configuran una tobera, cuyo
resultado ser la aceleracin del aire que la atraviesa llevando a una
energizacin o soplado de la capa lmite, siempre y cuando el ngulo de ataque
no sea pequeo, lo cual es natural en condiciones de despegue y/o aterrizaje
del avin.
Un ejemplo clsico de los primeros usos del slot, tal como lo describimos ms
arriba y muestra el diagrama de la Figura 15.10, fue el del avin de despegue
vertical en corta distancia (STOL la sigla en ingls) fue el Fieseler Storch Fi-156
(ver Figura 15.11 tambin).
34


Figura 15.10: Esquema de dispositivos de hipersustentacin de borde de
ataque y de fuga (de Mc Cormick)



Figura 15.11: Vista del avin Fi 156 Storch en la que puede apreciarse el slot
de borde de ataque, a lo largo de la envergadura del ala.

En la Figura 15.12 se muestra el efecto de los slats sobre modelos de alas sin
flaps y otros con distintos modelos de flaps, todo para el perfil NACA 64A010:
35


Figura 15.12: Efectos del slat en un modelo de ala con el perfil NACA 64A010,
en condiciones sin flap, con split flap y flap con doble ranura (de McCormick).

De la simple inspeccin de la anterior Figura, podemos darnos cuenta que solo
la accin simultnea del slat con los flaps, permite aumentar tanto el C
Lmax
como el
stall
.

A medida que el lector realice los trabajos prcticos de la asignatura y la parte
correspondiente al Anteproyecto, ver cmo se plasman los conceptos vertidos
ms arriba en la prctica.




36


Estabilidad esttica

Concepto de estabilidad esttica del avin. Sistema de coordenadas.
Fuerzas y momentos respecto de dichos ejes. Estabilidad esttica
longitudinal. Momento de cabeceo (pitching). Estabilidad del ala aislada;
plano horizontal de cola; conjunto ala-plano de cola. El avin como
sistema rgido ala-plano de cola. Ecuaciones de momentos respecto del
centro de gravedad. Condicin general de estabilidad esttica
longitudinal. Punto neutro y margen esttico. Contribucin del motor a la
estabilidad longitudinal. Estabilidades esttica lateral y direccional.
Momentos de guiada y de rolido. Contribuciones del fuselaje aislado;
plano vertical de cola. Concepto de acople aerodinmico lateral-
direccional. La flecha y la estabilidad direccional. El diedro geomtrico y
la estabilidad lateral: modelo fsico y ecuaciones.


- Concepto de estabilidad esttica del avin

La habilidad de un avin para volar de manera suave, con un ngulo de ataque
constante a una dada velocidad, poder recuperarse rpidamente de la accin
de una perturbacin atmosfrica sobre el mismo y de responder
adecuadamente al control del piloto involucra lo que llamamos caractersticas
de control y estabilidad o, alternativamente, caractersticas de manejo del
avin.

Para los anlisis que haremos a continuacin, partiremos de la base que:
- El avin es un cuerpo rgido
- Adems del peso, la otra fuerza que acta sobre el mismo es la fuerza
aerodinmica.
- Volar a nmeros de Mach bien por debajo del Mach de la divergencia.

37

Asumiremos que, inicialmente, el avin estar en equilibrio, es decir, que la
suma de las fuerzas y momentos que acten sobre el sern nulos. En esas
condiciones el avin volar a velocidad constante y de manera estacionaria, a
menos que una perturbacin o maniobra del piloto lo saquen de esa situacin.

La tendencia inicial de un cuerpo a retornar a una posicin de equilibrio,
despus de haber sido perturbado de la misma, es lo que llamamos
estabilidad esttica o cualidades estticas de estabilidad.

Note el lector el concepto expresado ms arriba, sobre todo, cuando
mencionamos tendencia. Con esa palabra nos diferenciamos de los clsicos
conceptos que se manejen en Fsica I acerca de cuerpos estables, inestables e
indiferentes, para los cuales no corresponde el uso de la palabra tendencia.

En efecto, supongamos que un avin es apartado del equilibrio. En esas
condiciones, los movimientos que efecte en respuesta a su tendencia esttica
se los conoce como cualidades dinmicas de estabilidad o estabilidad
dinmica.

Lo que resulta muy interesante es que un avin puede poseer tendencias
estticas positivas, es decir, tendencias estticas hacia retornar a una posicin
previa de equilibrio (respecto de cualquier eje de referencia), pero los
movimientos que deba efectuar en respuesta a dichas tendencias estticas
sean tales que nunca retorne efectivamente a la posicin previa de equilibrio.
En este caso el avin sera estticamente estable pero dinmicamente
inestable!

- Sistema de coordenadas

En la Figura 17.1 podemos apreciar el sistema de coordenadas que
emplearemos en los anlisis de las estabilidades esttica y dinmica tambin:
38


Figura 17.1: Sistema de coordenadas del avin (de Dommash et al)

En la Figura anterior, el eje-x es segn la longitudinal al fuselaje (positivo hacia
la nariz); el eje-y perpendicular al primero y en el mismo plano (positivo a la
derecha del piloto) y el eje-z normal a los dos, positivo hacia abajo.
Naturalmente los 3 ejes se cortan en el centro de gravedad del avin (c.g.).

Los momentos respecto del eje-y se conocen como momentos de cabeceo (M)
(pitching moments), positivos cuando se levanta la nariz del avin; respecto del
eje-x sern los momentos de rolido (L) (rolling moments), positivos cuando
baja el ala derecha; respecto del eje-z sern los momentos de guiada (N)
(yawing moments), positivos cuando se atrasa el ala derecha.

El sistema de coordenadas descrito ms arriba es conocido como sistema de
coordenadas solidario al avin o fijo al avin.


- Estabilidad esttica longitudinal

Comenzaremos con el estudio de las tendencias estticas respecto del eje-y, lo
cual se conoce como cualidades estticas longitudinales o estabilidad esttica
39

longitudinal. Lo primero que veremos son dichas tendencias cuando los
mandos del avin estn fijos (control surfaces fixed). Luego, en el desarrollo del
Anteproyecto se ver la situacin a mandos libres (control surfaces free).
Las mencionadas cualidades estticas longitudinales sern el resultado de las
fuerzas y momentos, respecto del eje-y, que tiendan al cabeceo del avin
respecto del centro de gravedad y alrededor de dicho eje.

Supongamos que alguna rfaga o maniobra produce un movimiento hacia
arriba de la nariz, todo siempre en el plano x-z. Entonces, si la tendencia
esttica fuera positiva ello implicara que el avin buscara volver a su previa
situacin de equilibrio, es decir, a bajar la nariz en este ejemplo. Pero el
momento que producira dicha rfaga o maniobra, al subir la nariz, sera
positivo y aumentara el ngulo de ataque. En consecuencia, el momento que
debera aparecer si el avin es estable deber tender a disminuir dicho ngulo
de ataque.

En otras palabras, la derivada del momento de cabeceo respecto del ngulo de
ataque debe ser negativa si el avin es estticamente estable desde el punto
de vista longitudinal. Y lo contrario se cumplira si fuese estticamente inestable
desde el punto de vista longitudinal.

La siguiente Figura 17.2 nos muestra dicho comportamiento:

40


Figura 17.2: Curvas tpicas del Coeficiente del momento de cabeceo, respecto
del c.g., respecto del ngulo de ataque (de Dommash et al)

El lector podr apreciar, luego del anlisis de la Figura 17.2, que hay un valor
del ngulo de ataque para el cual el Coeficiente C
Mcg
es nulo. Se trata del punto
de trimado o ngulo de trimado. Si el avin volase con dicho ngulo de ataque,
no tendra momento de cabeceo (pitching). Las curvas, por otra parte, nos
muestran que si el momento aumenta deber disminuir el ngulo de ataque
para que el avin sea estticamente estable. Lo opuesto si fuese estticamente
inestable y, si el momento fuese nulo en todo el rango de ngulos de ataque,
diramos que el avin es estticamente neutro. Esta ltima situacin no es muy
usual.

- Estabilidad del ala aislada

Comenzaremos a cualificar y cuantificar la cuestin de la estabilidad esttica
longitudinal, a travs de considerar al avin como un estructura rgida,
constituida por un ala y un estabilizador horizontal de cola, considerando al
fuselaje como una lnea recta sin espesor. Adems, las superficies de control
41

estarn fijas. El avin volar a pequeos y/o moderados ngulos de ataque y,
cuando corresponda, a bajos ngulos de planeo.

En esas condiciones, comenzaremos con el anlisis del ala solamente. A
dichos efectos nos remitiremos a la Figura 17.3:


Figura 17.3: Esquema geomtrico de un ala sola, a los efectos del anlisis de
estabilidad (de Dommash et al)

En la anterior Figura, asumimos que el c.g. est desplazado arriba y a la
izquierda del a.c.; la fuerza aerodinmica la desplazamos para aplicarla en el
a.c. y, por ello, debemos agregar un momento respecto del a.c. (M
ac
). El ngulo
de ataque lo medimos desde el ngulo de cero sustentacin, es decir, ser el
ngulo de ataque absoluto
a
. Ese ser el ngulo de ataque del viento relativo.

La distancia horizontal (x ) del c.g. al a.c. se considera positiva, si el c.g. est
a la derecha del a.c. (como muestra la Figura); la distancia vertical (z) del c.g.
al a.c. se considera positiva si el c.g. estuviera por debajo del a.c. En la Figura,
por ejemplo, z 0. Dado que la posicin del a.c. no variar con el ngulo de
ataque y tampoco la posicin del c.g., entonces la distancia d mostrada en la
Figura 17.3 permanecer constante.

En esas condiciones, el balance de momentos respecto del c.g. debidos a la
fuerza aerodinmica y al M
ac
, ser:
42


(17.1)

Note el lector que el momento que producir la resistencia D es negativo pues
tender a bajar el borde de ataque del ala, pero como la coordenada z
tambin es negativa (ver convencin descrita en el texto), finalmente aparece
como suma la contribucin de Dz.

Dado que es ms prctico expresar la anterior en trminos de los respectivos
coeficientes, dividiremos toda la ecuacin por qSc, siendo q la presin
dinmica, S la superficie de referencia (proyeccin geomtrica del ala sobre
un plano horizontal) y c la cuerda:

(17.2)

Con ayuda de la anterior ecuacin, dando valores de los coeficientes de
sustentacin, resistencia y del momento respecto del a.c. para distintos ngulos
de ataque, jun to con distintos valores de x y z, podremos elaborar distintas
curvas de C
Mcgwing
en funcin del ngulo de ataque, de las cuales resulta til
distinguir entre aquellas cuando z = 0 (ala media); z 0 (ala baja) y z 0 (ala
alta). En efecto, las grficas resultaran las mostradas en la Figura 17.4. La de
la izquierda corresponde al ala media, la del centro al ala baja (z = -0.40c) y la
de la derecha al ala alta (z = 0.40c). La posicin elegida para z es una media
tpica de aviones con ala alta o baja. Nosotros la usamos a los fines
comparativos.

Las conclusiones que podemos extraer de la observacin de dichas curvas,
son:
43


Figura 17.4: Grficas de C
Mcgwing
vs.
a
correspondientes a ala media, ala baja y
ala alta, respectivamente (de Dommash et al)

i) El ala sola contribuir positivamente a la estabilidad esttica longitudinal,
es decir, con dC
Mcgwing
/d
a
0, si la posicin del c.g. se encuentra por
delante del a.c. en todos los casos.
ii) El ala baja ofrecer ms estabilidad a bajos ngulos de ataque.
iii) El ala alta contribuir ms a la estabilidad a medida que aumente el
ngulo de ataque.

En el caso del ala media, tendramos estabilidad neutra si el c.g. coincide con
el a.c.
Las otras curvas (ala baja y ala alta) dejan de ser rectas dada la contribucin
del momento debido a la resistencia, recordando el lector que C
D
= C
D0
+
C
L
2
/ARe, esto es, variar con el cuadrado del C
L
. Solo en el caso del ala
media (z = 0) desaparecer la contribucin de la resistencia y, en
consecuencia, la curva quedar lineal.

Todo esto representa un anlisis ms que nada conceptual acerca de la
contribucin del ala sola a las cualidades de estabilidad esttica longitudinal,
pensado el avin como un esqueleto en el cual, para el anterior anlisis, no
consideramos la contribucin del plano horizontal de cola.
Resulta claro que los aviones, salvo las alas volantes y/o aviones sin cola
(tailless airplanes), el c.g. estar a la derecha del a.c y, por ende, dC
Mcgwing
/d
a
ser positiva (ala estticamente inestable). Por ello es que agregamos el plano
44

horizontal de cola cuyo propsito ser el de generar otro momento de tal
manera que permita estabilizar al avin.

- Contribucin del plano horizontal de cola

La colocacin del plano horizontal de cola producir un momento de cabeceo
negativo, respecto del c.g. del avin. Es ms, dado que en los planos de cola,
sea el horizontal o el vertical (deriva), no resultan deseables fuerzas no
provocadas por deflexin de las superficies de control, se emplean perfiles
simtricos delgados para la construccin de dichos planos o, en algunos casos,
simplemente los planos no tendrn perfil aerodinmico sino que sern tipo
"placa plana.

Asumiendo que construimos o pensamos el plano de cola con perfil simtrico
delgado, el centro de presiones coincidir con el cuarto de cerda y con el a.c.
del plano. En consecuencia, automticamente la contribucin al momento de
cola de la resistencia ser nula. Solo contribuir la sustentacin.

En esas condiciones, el momento que producir la cola respecto del c.g. del
avin, ser:

(17.3)

En la anterior expresin, l es la longitud de cola o brazo de cola. El mismo es
positivo cuando la cola est detrs del ala y negativo si la configuracin fuera
tipo canard.
La Figura 17.5 nos ilustra la situacin de la cola convencional, esto es, detrs
del ala:

45


Figura 17.5: Diagrama del perfil del plano horizontal de cola, mostrando las
variables en juego (de Dommash et al)

Note el lector que el brazo de cola (l) es la distancia entre el a.c. del perfil de
cola y el c.g. del avin. Llamamos
at
al ngulo de ataque absoluto del plano
horizontal de cola, y L
t
es la sustentacin del mismo (perpendicular al viento
relativo).
En esas condiciones, como

(17.4)

Siendo C
Lt
, S
t ,
q
t
el coeficiente se sustentacin del plano horizontal de cola, la
superficie proyectada del mismo sobre un plano y la presin dinmica en la
zona del plano de cola, respectivamente.

A su vez, podemos expresar el coeficiente de sustentacin como el producto de
la pendiente y el ngulo de ataque absoluto:

(17.5)

Es claro que no necesariamente ambos ngulos de ataque, el del ala y el de la
cola, deban coincidir, pues los vientos relativos en ambos planos tendrn
distinta magnitud y direccin.

46

Es ms, en la Figura 17.6 mostramos un diagrama de cmo se vera el
conjunto ala y plano de cola, indicando los respectivos ngulos de ataque, de
incidencia y vientos relativos:


Figura 17.6: Esquema en 2D del esqueleto del avin con secciones del ala
y del plano horizontal de cola (de Dommash et al)

En la anterior Figura,
a
y
at
son los ngulos absolutos de ataque del ala y del
plano de cola, respectivamente. Los ngulos de incidencia (fijos) del ala y del
plano de cola son i
w
e i
t
respectivamente. El ngulo entre los vientos relativos
en el plano del ala y en el de cola, lo llamamos . Se lo conoce como ngulo de
downwash o simplemente downwash.

Del anlisis de la Figura, vemos que

(17.6)

De forma que

M
cgt
= - (
a
- i
w
+ i
t
) (dC
Lt
/d
t
) l S
t
q
t
(17.7)

O bien, en trminos del respectivo coeficiente:

C
Mcgt
= - (
a
- i
w
+ i
t
) (dC
Lt
/d
t
) (l S
t
q
t
) / (c S q) (17.8)
47

A esta altura del desarrollo conviene que introduzcamos otros coeficientes: el
coeficiente de eficiencia de la cola
t
= q
t
/q y el coeficiente del volumen de cola
(l S
t
)/(l S).
Se puede apreciar que cuanto ms importantes sean ambos coeficientes, tanto
mayor ser la contribucin del momento de la cola.

Resultar claro para el lector que, al estar el c.g. del avin a la derecha del a.c.
del ala, la contribucin de sta ser negativa a la estabilidad y, justamente, el
aporte con signo negativo de la contribucin del momento de cola se vuelve
decisivo a la hora de contrarrestar a la primera. Veamos en lo que sigue con
ms detalle.

- Ala y plano de cola combinados

La ecuacin del coeficiente del momento de cabeceo del esqueleto del avin
(solo ala + cola), ser:

C
Mcg
= C
Mcgw
+ C
Mcgt
(17.9)

Es decir:

C
Mcg
= C
Mac
+ C
L
(x/c) - (
a
- i
w
+ i
t
) (dC
Lt
/d
t
) (l S
t
q
t
) / (c S q) (17.10)

La Figura 17.7 nos muestra la contribucin, a la estabilidad esttica
longitudinal, de cada parte y la de ambas.

Como vimos al principio, cuanto ms negativa sea la pendiente dC
M
/d, tanto
ms estable, desde el punto de vista esttico, ser el avin.


48


Figura 17.7: Esquema de la contribucin a la estabilidad esttica longitudinal de
las partes y del conjunto (de Dommash et al)

La pendiente mencionada arriba, la obtendremos derivando respecto del
ngulo de ataque la ecuacin (17.10), sabiendo que los ngulos de incidencia
son independientes del ngulo de ataque y, ms an, constantes en la
generalidad de los casos:

dC
Mcg
/d

= (dC
L
/d)

(x/c) - (1 d/d) (dC
Lt
/d
t
) (l S
t
q
t
) / (c S q) (17.11)

En consecuencia, si buscamos que el avin sea estticamente estable en el
plano x-z (estabilidad longitudinal), entonces la derivada de la ecuacin (17.11)
debe ser negativa. Para que ello se cumpla, el 2do trmino del 2do miembro
tendr que ser mayor que el 1ro.

Los factores que incidirn son: el factor de eficiencia de la cola; el coeficiente
del volumen de cola y los cambios del downwash respecto del ngulo de
ataque. Este ltimo, d/d, tendra que ser pequeo respecto de la unidad y de
esta manera contribuira mejor a la negatividad de la derivada del miembro
izquierdo. Adems, es deseable u coeficiente de volumen de cola apropiado,
como asimismo el factor de eficiencia de la cola.
En estos trminos, la condicin de estabilidad mnima del avin la obtendremos
anulando dC
Mcg
/d.

49

Volviendo a la cuestin del downwash, en los ejercicios prcticos y en el
Anteproyecto se analizarn las alternativas prcticas respecto del mismo.

- Punto de trimado, punto neutro bsico y margen esttico

Como mencionamos anteriormente, el punto de trimado corresponde a volar a
un dado ngulo de ataque para el cual el momento de cabeceo, respecto del
c.g. del avin, es nulo. Dicho ngulo de ataque se conoce como ngulo de
trimado y el piloto podr buscar dicho ngulo que le permitir volar con cero
momento de cabeceo, sin necesidad de tener que mover el estabilizador, esto
es, con ninguna deflexin del estabilizador. Para poder satisfacer eso,
deberamos calcular que ngulo de incidencia deberamos darle al elevador
cuando construimos y/o diseamos el avin.
Para conocer el adecuado ngulo de incidencia del elevador, deberemos
plantear que C
Mcg
= 0 en la ecuacin (17.10) y as ver cul es la expresin
resultante para i
t
:

(17.12)

De la inspeccin de la Figura 17.8, vemos que un cambio en el ngulo de
incidencia del estabilizador solo tendr efecto en un corrimiento del punto de
trimado y en nada afectar la pendiente de estabilidad expresada en la
ecuacin (17.11):
50


Figura 17.8: Cambios en el C
Mcg
en funcin del ngulo de ataque, para distintos
valores del ngulo de incidencia del estabilizador (de Dommash et al)

Ahora imagine el lector que desplaza el c.g. del avin hasta un punto para el
cual la ecuacin (17.11) se anula. En esas condiciones la derivada nula nos
marca una posicin extrema a partir de la cual, si nos vamos ms lejos, la
derivada ser positiva y tendramos cualidades negativas de estabilidad
esttica longitudinal o, dicho de otra manera, el avin sera estticamente
inestable (desde el punto de vista longitudinal) si el c.g. se moviera ms all de
dicho punto extremo.
Dicho punto es conocido como punto neutro bsico del avin. Los momentos,
tomados respecto de un eje que pase por dicho punto, sern independientes
del ngulo de ataque. Ello implica que el punto neutro bsico es el centro
aerodinmico de todo el avin. Lo llamamos bsico pues no olvide el lector
que estamos estudiando la estabilidad del avin a mandos fijos, es decir, no
nos permitimos, en este anlisis inicial, que los mandos puedan moverse
libremente.
En el desarrollo del Anteproyecto se estudiar que sucede con la estabilidad
esttica a mandos libres, con motor encendido, realizando maniobras, etc.

La Figura 17.9 nos nuestra un diagrama de las distintas posiciones en el
esquema bsico: avin esqueleto motor apagado trayectoria recta.

51


Figura 17.9: Esquema de las posiciones del a.c. del ala, la posicin normal del
c.g. y su posicin extrema posible (n.p.) (de Dommash et al)

x es la distancia de la posicin usual del c.g. respecto del a.c. del ala (tal como
vimos cuando comenzamos a estudiar la estabilidad esttica); x
0
es la distancia
del punto neutro respecto del a.c. del ala; x es la distancia entre la posicin
usual del c.g. y su posicin extrema o punto neutro bsico.

Por lo visto ms arriba, x
0
/c, posicin adimensionalizada del punto neutro
bsico, respecto del a.c. del ala, ser:

(17.13)

Para deducirla simplemente anulamos la ecuacin (17.11), en la cual x ser x
0
.

Pero, entonces, la distancia entre la posicin usual del c.g. del avin y la del
punto extremo o punto neutro bsico, ser una medida del margen de
estabilidad esttica que posee el avin y, por ello, se lo conoce como margen
esttico.

Cuanto mayor sea el margen esttico, ms podremos cambiar la posicin de la
carga dentro del avin sin que ello implique una prdida de estabilidad esttica.
Desde luego, el margen esttico de un avin de pasajeros de gran porte, como
52

por ejemplo el Boeing 747, deber ser apreciablemente mayor que el de un
avin de pequeo porte como por ejemplo un Cessna 172.

Resumiendo, podemos decir que acorde a las hiptesis de trabajo que
efectuamos al inicio de este estudio, para el avin con motor apagado el punto
neutro bsico constituira el centro aerodinmico del avin completo. Si el
motor no estuviera apagado y el avin volara con un ngulo de ataque cercano
a la prdida, la curva C
L
no sera lineal y, en consecuencia, las
conclusiones que hicimos en el desarrollo anterior ya no seran vlidas. En
estos casos la variacin del momento de cabeceo con el ngulo de ataque no
sera lineal y, por lo tanto, el punto neutro bsico dejar de ser el centro
aerodinmico del avin.


Hlice

Concepto de hlice. Teora de cantidad de movimiento (Froude). Teora de
la pala-elemento y combinacin con cantidad de movimiento. Teora ms
elaborada de Glauert. Anlisis de eficiencias segn cada teora. Razn de
avance; solidez. Coeficientes de empuje; torque y potencia. Introduccin
al diseo y/o especificacin de hlices.


- Concepto de hlice de un avin

Ya hemos mencionado ms de una vez que un ala es un tipo de dispositivo
cuyo propsito primordial es el de amplificar fuerzas. Con este fin es que se
dota a los aviones de alas.

Pues bien, entonces qu es una hlice? Es un mecanismo cuyo fin es el de
generar un empuje o fuerza que nos permita mover el avin. En qu
consiste y cmo lo hace? Se trata de un ala que gira, impulsada por un motor,
53

alrededor de un eje que pasa por el centro del ala. De esta manera le confiere
a una masa importante de aire que la atraviesa un pequeo incremento de
cantidad de movimiento a travs del plano de giro, dando lugar as a la
aparicin de una fuerza sobre el aire (ver Newton), obtenindose el empuje
como reaccin a dicha fuerza. Esta constituye una definicin muy sencilla, pero
ilustrativa del concepto general de qu y cmo funciona una hlice.

Obviamente con lo dicho arriba apenas nos arrimamos al concepto de hlice y
menos an, podemos cuantificar con esa informacin cmo funciona, qu
empuje da, etc.

Resulta evidente que debemos elaborar modelos fsicos que vayan de lo
sencillo a lo realista a los efectos de comprender el funcionamiento de una
hlice y, por lo tanto, poder realizar los correspondientes clculos relativos a
ellas. Primero nos referiremos a la hlice que es impulsada a rotar por un
motor, sea elctrico o de combustin interna, y luego a aquella que pertenece a
un helicptero y, con el motor que la impulsa apagado, el helicptero
descender efectuando auto-rotacin, es decir, las palas del mismo se
moveran por la accin del viento sobre ellas. Una situacin similar se dara en
el caso de un rotor de un generador elico, tambin conocido como
aerogenerador. Este tipo de hlice extrae energa del viento, comienza a rotar
y as produce las fuerzas correspondientes.


- Teora de cantidad de movimiento (o de Froude y/o Betz)

Este sencillo modelo consiste en asumir que la hlice es un disco actuador
constituido por un gran nmero de agujas (palas) de espesor infinitesimal. El
disco es hecho girar por un motor. El modelo se basa en las siguientes
hiptesis de trabajo:
a) El aire corriente arriba es irrotacional, no viscoso e incompresible.
54

b) El aire en el plano de rotacin del disco es rotacional, viscoso, etc,
pero no se considerar directamente en los clculos.
c) El aire corriente abajo del disco ser irrotacional, no viscoso e
incompresible. Pero, al haber cruzado el disco, la constante H del
teorema de Bernoulli habr cambiado respecto de su valor aguas arriba
del disco. El cambio en H es lo nico que incorpora el verdadero
comportamiento de lo que sucede con el aire en el plano de rotacin del
disco.

La Figura 18.1 nos muestra un esquema del tubo de corriente (stream tube)
donde se ven el plano del disco y los cambios de la velocidad y la presin a lo
largo de dicho tubo de corriente. El aire, aguas arriba, se mueve con velocidad
V siendo su presin, p. Consideramos que, inmediatamente en la cara frontal
del disco, la presin desciende a un valor p y, al atravesar el mismo, en el
plano posterior la energa es agregada al aire en forma de un p. Asimismo la
velocidad V del aire es incrementada en V + v en el plano del disco. Aguas
debajo se recupera la presin inicial p, pero la velocidad ser V + v
1
, mayor que
detrs del plano del disco actuador.

55


Figura 18.1: Diagrama de tubo de corriente y disco actuador segn la teora de
cantidad de movimiento, agregando energa al viento (de Dommash et al)

Si planteamos el teorema de Bernoulli entre un punto del aire aguas arriba y el
plano frontal del disco, tendremos (constante H de Bernoulli):

(18.1)

Y, entre el plano posterior del disco y la corriente aguas debajo (constante H
1
de Bernoulli):

(18.2)

56

En consecuencia el cambio de la presin a cruzar el disco ser H
1
H:

(18.3)

En la cual, recordemos, p es el cambio medio de presin en el plano del disco
actuador.
El empuje que ejerce el disco ser T = A p, siendo A el rea del disco. En
consecuencia,

(18.4)

A los efectos de obtener una relacin entre v y v
1
deberemos recurrir a expresar
el empuje segn la 2da ley de Newton,

(18.5)

La cual nos dice que el empuje total est dado por el cambio de cantidad de
movimiento del aire a travs del disco. Por otra parte el caudal de masa (masa /
tiempo) a travs del disco es:

(18.6)

Y dV = v
1
(ver Figura 18.1) (cambio total de la velocidad entre el aire aguas
arriba y el aire aguas abajo). Por consiguiente,

57

(18.7)

Por lo tanto: (18.8)

De esta forma la teora sencilla enunciada nos dice que la mitad del incremento
de velocidad tiene lugar en el plano del disco y la otra mitad aguas abajo del
mismo.

Resulta interesante traer a colacin la semejanza entre la presente conclusin
y lo que encontramos respecto de la velocidad descendente o downwash (o
flujo inducido) de un ala, para el cual la mitad se daba en el borde de fuga (w) y
la otra mitad corriente abajo del ala (w
1
= 2w).

La eficiencia ideal del disco actuador la obtendremos a travs del cociente de la
potencia de salida y la potencia de entrada. La Potencia de salida ser:

Pot. Salida = P
out
= T x V (18.9)

Por otra parte la Potencia de entrada estar dada por el producto del empuje
por la velocidad al cruzar el disco:

Pot. Entrada = P
in
= T x (V + v) (18.10)

De esta forma la eficiencia ideal ser:

= P
out
/ P
in
= 1 / (1 + v/V) (18.11)

Esta es conocida como la eficiencia ideal y representa el lmite terico superior
de eficiencia. Puede apreciarse que ser tanto ms grande cuanto menor sea
v, es decir, cuanto menor sea el incremento de la velocidad del aire al atravesar
el disco.
58

Dicha eficiencia ideal no es alcanzable en la prctica, pues al elaborar el
modelo de hlice no fueron tenidos en cuenta los siguientes factores:

a) Las prdidas de energa en la rotacin de la corriente.
b) Prdidas por la resistencia aerodinmica.
c) Prdidas debidas a que la distribucin del empuje no es uniforme en el
plano de la hlice.
d) Prdidas por interferencia entre las palas.
e) Prdidas debidas al incremento de resistencia al acercarse al rgimen
compresible.

Este modelo de cantidad de movimiento (o de Betz o de Froude) puede ser
aplicado a la situacin inversa en la cual el disco actuador no es hecho girar
por un motor, sino que se encuentra libre de girar sin roce y el viento, al incidir
sobre l, promover su movimiento. Esta es la situacin del rotor de un
helicptero en auto-rotacin y la del rotor de un generador elico, sea ste
de eje horizontal o de eje vertical.

Dado que la aerodinmica de turbinas elicas o aerogeneradores constituye
una parte importante vinculada a su diseo y, adems, dicha aerodinmica est
asociada al concepto de hlice que extrae energa del viento, consideramos
que el lector encontrar til el explayarnos algo sobre esta temtica en Apuntes
ad-hoc sobre el tema, cuyo contenido excede el propsito del presente
Apunte de Aerodinmica General I. En la bibliografa que detallaremos, el lector
encontrar alguna relativa a la aerodinmica de aerogeneradores, incluida la
elaborada por los Dres. Lassig y Colman Lerner.

Naturalmente, no es nuestra intencin agotar el tema hlice en estos apuntes,
sino que los mismos sirvan de gua al lector en la bsqueda e interpretacin de
la bibliografa adecuada, sea en la cuestin especfica referida a aviones,
helicpteros, etc, como a la de los aerogeneradores.

59

Ejemplifiquemos, nuevamente, con los diagramas del tubo de corriente, la
evolucin de velocidades y de presiones. El viento aguas arriba del disco tiene
velocidad V y presin p. Al llegar a la cara frontal del disco la presin subir
ligeramente a un valor p. Luego, al atravesar el viento el disco (que
inicialmente estaba en reposo), su velocidad se ver disminuida en V v y la
prdida de energa al cruzar el disco la podremos expresar como - p. Aguas
debajo la presin del aire se recupera al valor inicial p y la velocidad
descender a V v
1
.

Veamos entonces la aplicacin del teorema de Bernoulli a este modelo de
hlice que extrae energa del viento:


Figura 18.2: Diagrama de tubo de corriente y disco actuador segn la teora de
cantidad de movimiento, extrayendo energa del viento (de Dommash et al)

60

(18.12)


El disco actuador produce una resistencia o empuje reverso dado por A p,
esto es

(18.13)

En trminos de la formulacin de la 2da ley de Newton, ser

(18.14)

De estas dos ecuaciones concluimos que

(18.15)

Que es el mismo resultado que encontramos para el caso del disco que
entrega energa al aire. En otras palabras, la mitad del decrecimiento de
velocidad al atravesar el disco se da en el plano inmediatamente detrs del
mismo y la otra mitad aguas abajo.

61

Ahora, a los efectos de ajustarnos a la terminologa empleada por Betz,
llamaremos v
2
a la velocidad del viento inmediatamente detrs del disco. Betz
propuso la siguiente relacin entre la velocidad V del viento aguas arriba y la
velocidad v
2
:

v
2
= V (1 a) (18.16)

en la cual a es el factor de reduccin del viento al atravesar el disco.

La potencia de entrada ser el producto del empuje reverso o resistencia y la
velocidad del viento:
Pot. Entrada = P
in
= resistencia x V (18.17)

La potencia entregada por el aire al disco (potencia de salida), ser el producto
de la resistencia por el cambio de velocidad a travs del disco:

Pot. Salida = P
out
= resistencia x (V v) (18.18)

En consecuencia la eficiencia ideal ser = (V v) / V = 1 v/V (18.19)

Desde el punto de vista de tener la mxima eficiencia, entonces v debera ser
nula o, remitindonos a la expresin (18.16), a debera valer cero. Como la
eficiencia ideal es imposible de alcanzar, dado que se violaran las leyes
bsicas de la fsica, entonces el factor de reduccin no podr ser nulo.

Ahora bien, como podemos expresar v
2
como (V + V 2v)/2 = V v, entonces:

2(V v) = 2 v
2
= 2 V (1 - a) donde v = a V y en consecuencia, la velocidad del
viento aguas abajo del disco, en trminos de V y de a, ser: V (1 2 a)
(18.20)

Recurriendo a la notacin empleada por Betz, el empuje T (o resistencia) ser:
62

T = A V (1 a) (V V (1 2 a)) = 2 A V
2
a (1 a) (18.21)

La potencia que extraemos del viento ser

P
r
= T v
2
= 2 A V
2
a (1 a) V (1 - a)

P
r
= 2 A V
3
a (1 a)
2
(18.22)

Dado que la potencia disponible del viento es el producto de la energa cintica
del mismo por la velocidad y el rea del disco, 0.5 A V
3
, entonces el
Coeficiente de Potencia resulta:

C
P
= P
r
/0.5 A V
3
= 4 a (1 - a)
2
(18.23)

Si derivamos esta expresin respecto del factor a, e igualamos a cero,
encontraremos el valor de a que hace mximo al coeficiente de potencia. En
efecto, efectuando dichas operaciones, resulta que a = 1/3 es el factor
correspondiente al mximo coeficiente de potencia (mximo ideal, por cierto),
resultando:

C
P mx ideal
= 16/27 = 0.593 (18.24)

En otras palabras, siguiendo a Betz, el tope terico o ideal de eficiencia de una
turbina elica ser del 59.3%. Naturalmente que en la prctica no se alcanzan
estos valores.
Dicho valor terico, deducido primeramente por Betz, nos indica el lmite ideal
superior de la energa que un rotor puede extraer del viento.
En consecuencia, de acuerdo con la teora de Betz, la mxima potencia que
podemos extraer del viento nos dar el llamado lmite de Betz:

P
r mx
= 0.5 A V
3
(16/27) (18.25)

63


Figura 18.3: C
P
versus velocidad especfica

La Figura 18.3 nos muestra valores tpicos del Coeficiente de Potencia de
distintos tipos de turbinas elicas en funcin de la velocidad especfica ,
entendindose por tal al cociente entre la velocidad tangencial de la punta de la
pala y la velocidad del viento libre incidente =
R
/ V

= R / V

.

Como ya dijimos, el desarrollo ms completo de la aerodinmica de turbinas
elicas lo encontrar el lector en la lista bibliogrfica al final del presente
Apunte. En lo que sigue nos referiremos siempre al proceso fsico que ejercer
una hlice impulsada por un motor, esto es, la situacin de un avin propulsado
a hlice.


- Teora del elemento-pala combinada con cantidad de movimiento

El modelo para el clculo de hlices que vamos a desarrollar es uno de los ms
modernos que se utilizan en la actualidad. La hlice deja de ser un disco
actuador y pasa a constituirse en un ala que rota. La teora anterior (Betz;
Froude; etc), bastante elemental, resulta til a los efectos de estimar eficiencias
mximas naturalmente que ideales. Es as que podremos estimar topes de
eficiencias y nada ms. Es concordante con el concepto de que una hlice
debe entregarle una pequea cantidad de movimiento a una gran masa de aire.
64

Si consideramos la moderna hlice (o ala rotante) cuyo centro es puntual, la
misma girar alrededor de un eje que lo atraviesa. Llamamos paso lineal p a la
distancia, normal al plano de giro, que avanzara la hlice al rotar si la
soltamos del eje. El concepto es semejante al del paso de un tornillo. Cada
punto de la hlice describe, en su rotacin, un camino elptico como se ve a la
izquierda en la Figura 18.4. Por otra parte, dado que la velocidad tangencial es
el producto de la velocidad angular y la distancia al eje de giro, la misma ser
nula o casi nula en el centro de giro (si el centro es un punto, la velocidad
tangencial ser nula y, si es como en la realidad un cono llamado cubo de la
hlice, la velocidad tangencial al borde del cono no ser nula si bien ser
pequea en comparacin con la de la punta de la hlice).

Dado que la pala nace en el borde externo del cubo, la coordenada radial no
alcanza el valor cero, es decir, variar desde un valor pequeo pero finito hasta
el mximo, D/2. Llamamos V

a la velocidad del viento aguas arriba de la

hlice. Si el cubo del rotor fuera muy pequeo, la velocidad relativa del aire
ser igual o semejante a la velocidad V

, normal al plano de giro. Por el

contrario, la velocidad tangencial en la punta ser mxima, con lo cual el viento
relativo o velocidad relativa ya no ser coincidente con V

, sino que saldr de

la composicin vectorial entre V

y
r
(velocidad tangencial).

Dado que los perfiles aerodinmicos tienen su ptimo rendimiento a ngulos de
ataque no muy grandes, de hecho los correspondientes al ngulo de ataque
que provee la mxima eficiencia aerodinmica (L/D)
max
, deberemos ajustar en
cada seccin de la hlice (a lo largo de la envergadura o distancia a contar
desde el centro) la posicin del perfil relativa al viento incidente y, cmo la
direccin y mdulo de ste cambian a lo largo del radio (desde el cubo hasta la
punta), deberemos torsionar geomtricamente la hlice

a los efectos de
garantizar, dentro de un margen razonable, el mejor ngulo de ataque para el
perfil a medida que vara el radio.

65

Este es el motivo que dicha ala rotante (hlice) tendr torsin geomtrica
alrededor del eje radial (normal al de giro). Aclaremos algo ms estos
conceptos. Dada la polar C
l
C
d
de un perfil, si trazamos la recta tangente a
dicha curva que pase por el origen, el punto de tangencia nos indica la mxima
eficiencia aerodinmica del perfil, esto es, el (C
l
/ C
d
)
mx
(o (L/D)
mx
) y el ngulo
de ataque correspondiente a dicho punto ser el ngulo de ataque ptimo
(
ptimo
). Precisamente ste ngulo ptimo es el que se tratar de tener para
cada seccin del radio de la pala. Ello nos lleva a la necesidad de la torsin
geomtrica de la misma.

La Figura 18.4 (derecha) nos ilustra esos conceptos para un esquema de hlice
de un gran alargamiento (ver conceptos de alas). Significa que en dicha Figura
no aparecer el flujo inducido o downwash. As se elabora una teora de pala-
elemento simple:


Figura 18.4: Esquemas bsicos de hlices modernas, con gran alargamiento
(de Dommash et al)

66

Al ngulo de paso geomtrico se lo conoce con la letra (tg = p / 2r), y
constituye el ngulo formado entre la cuerda del perfil y el plano de giro.

Por otra parte el ngulo de paso efectivo es el determinado por la
composicin vectorial entre la velocidad del viento (V

), constante en el plano
de la hlice, y la tangencial de rotacin,
r
= 2nr (n: frecuencia de giro) (ver
Figura 18.4).

La Figura 18.5 nos muestra un esquema de una hlice pudiendo observarse las
coordenadas, una seccin de la hlice de espesor dr, conocido como el
elemento-pala o pala-elemento. (La hlice gira en sentido contrario a las agujas
del reloj):


Figura 18.5: Esquema de una hlice bipala con la indicacin del sentido de giro
y el elemento-pala (de Dommash et al)

La Figura 18.6 nos muestra un diagrama sencillo de las componentes de la
fuerza aerodinmica sobre el elemento de pala de una hlice convencional de
espesor dr, referida a un avin, donde no hemos considerado el flujo inducido:


67



Figura 18.6: Diagrama de fuerzas sobre la pala-elemento (avin) de espesor dr,
para hlices de grandes alargamientos (de Dommash et al)

Por el contrario, la Figura 18.7 correspondera a la pala elemento, de espesor
dr, de un aerogenerador de eje horizontal (HAWT en ingls), que es la que
nos interesa en nuestra disciplina. Obsrvese la diferencia en la
composicin de las fuerzas de sustentacin y resistencia y, en consecuencia,
en el empuje y el torque.


Figura 18.8: Diagrama de la pala elemento para el caso de una turbina elica
de eje horizontal
68

Mostramos los dos diagramas para que el lector aprecie la diferencia entre las
composiciones vectoriales de una hlice que es impulsada por un motor e
imparte energa al viento (aviones y/o helicpteros, con motor encendido) y otra
que es movida por la accin del viento sobre las palas, extrayendo energa del
mismo (aerogeneradores).

La velocidad V es la que se corresponde con la velocidad v
2
(Betz) del viento
detrs del plano de rotacin de la hlice. Por lo ya visto sabemos que V = (2/3)
V

(recordemos que V

es la velocidad del viento aguas arriba y para mxima

eficiencia del rotor a = 1/3). Por el contrario, si se tratara de la hlice de un
avin, V y V

coincidiran.

Esta es una de las diferencias entre una hlice que es accionada por un motor
(sea a explosin o elctrico) y otra que es puesta en movimiento por la accin
del viento, como las palas de un generador elico. Pero, y esto es muy
importante, las diferencias entre los balances energticos del flujo aguas arriba
y aguas debajo de una hlice convencional de avin y la de un aerogenerador
son bien distintas, en particular, cuando buscamos la mxima energa por
unidad de tiempo que puede extraer el aerogenerador, dado que la situacin
conceptual o fsica ser bien diferente a la del avin.

En lo que sigue nos referiremos al caso de la hlice movida por un motor
(avin; helicptero; UAVs; etc)

En el modelo simple de pala-elemento (Fig. 18.6), V
R
es la velocidad relativa
del viento, resultante de la composicin vectorial entre V y
r
:

V
R
2
= V
2
+
r
2
(18.26)

El ngulo de paso efectivo ser y el de paso geomtrico = ( es el
ngulo de ataque, cuyo valor nosotros buscaremos que sea el ptimo segn
explicamos ms arriba). Detengmonos un momento en los ngulos de los que
69

hablamos: el de paso geomtrico es el que conforman la lnea de cuerda del
perfil con el plano de rotacin y , el ngulo de ataque, es el que conforman la
lnea o direccin de la velocidad relativa del viento con la lnea de cuerda del
perfil.

De acuerdo con el diagrama de fuerzas, los diferenciales del empuje (dT) y de
torque lateral (dQ), para una hlice de B palas, sern:

dT = 0.5 B V
R
2
c(r) dr (C
l
cos - C
d
sen ) (18.27)

dQ = 0.5 B V
R
2
c(r) r dr (C
l
sen + C
d
cos ) (18.28)

En donde la lnea de empuje ser normal al plano de rotacin y la de torque o
reaccin, segn el plano de rotacin.

Sacando factor comn C
l
, las anteriores expresiones nos quedarn:

dT = 0.5 B V
R
2
c(r) dr C
l
cos (1 + (C
d
/C
l
) tg ) (18.29)

dQ = 0.5 B V
R
2
c(r) r dr C
l
sen (1 - (C
d
/C
l
) cotg ) (18.30)

Adems V /
r
= tg
r
/ V
R
= cos (18.31)

De donde resulta V
R
2
= V
2
/ sen
2
(18.32)

Con lo cual las ecuaciones (18.29) y (18.30) resultarn:

dT = 0.5 B (V
2
/ sen
2
)

c(r) dr C
l
cos (1 + (C
d
/C
l
) tg ) (18.33)

dQ = 0.5 B (V
2
/ sen
2
)

c(r) r dr C
l
sen (1 - (C
d
/C
l
) cotg ) (18.34)

70

Estas expresiones, repetimos, no tienen en cuenta el flujo inducido, propio de
un ala. Ello no sera problemtico si nos remitiramos a las palas de un
aerogenerador, pues son de gran alargamiento y, como recuerda el lector, si un
ala tiene un gran alargamiento el flujo inducido ser muy pequeo. Pero esa
situacin no es tan as en las hlices de los aviones, razn por la cual
deberamos tener en cuenta el flujo inducido. A los efectos, veamos cmo
resultara modificado el diagrama de la Figura 18.6:

Figura 18.8: Esquema del elemento-pala con el ngulo inducido (de
McCormick)

En la anterior Figura, dF
Q
es la componente lateral de la fuerza total que,
multiplicada por la coordenada r nos dar dQ.

71

En sta nueva formulacin, esto es, donde tenemos en cuenta el flujo inducido,
las ecuaciones vistas para el elemento-pala (o pala-elemento), formalmente
resultarn:

dT = 0.5 B V
e
2
c(r) dr C
l
cos
0
(1 + (C
d
/C
l
) tg
0
) (18.35)

dQ = 0.5 B V
e
2
c(r) r dr C
l
sen
0
(1 - (C
d
/C
l
) cotg
0
) (18.36)

Siendo
0
=

+
i
(18.37)

Por otra parte, el propio concepto de diseo de una hlice lleva consigo la
bsqueda de alargamientos considerables que, si bien no nos lleva a
despreciar el ngulo inducido
i
, podemos efectuar la siguiente hiptesis de
trabajo: V
e
V
r
. Esto es, sin dejar de considerar al ngulo inducido en algunas
expresiones, hay otras variables como la velocidad resultante que la podremos
considerar como lo hace la teora simple de pala-elemento! As construimos un
modelo fsico que, en la prctica, ha dado y da buenos resultados.

Respecto del Coeficiente de sustentacin de la seccin de la pala, C
l
, ser:

C
l
= a ( -

-
i
) (18.38)

En la cual a es la pendiente del perfil. Note el lector la inclusin del ngulo
inducido
i
.

Ntese otra cuestin: Obviamente necesitamos los valores de
i
que, por otra
parte, es funcin de la velocidad inducida (o downwash) w, si deseamos
resolver las ecuaciones (18.35) a (18.38), pero w ser, a su vez, funcin de la
carga aerodinmica!

Precisamente, a los efectos de dar una de las posibles soluciones al anterior
dilema surge de considerar el ngulo inducido muy pequeo, con lo cual
72

prcticamente igualamos la velocidad resultante formal V
e
a la
correspondiente a una pala de muy gran alargamiento, V
r
. Pero, a su vez, s
consideramos al ngulo inducido en las otras relaciones.

As es como surge la teora de la pala-elemento combinada con la de cantidad
de movimiento. A los efectos prcticos de escritura, usaremos la notacin c
en lugar de c(r).

Como asumimos que el ngulo inducido es pequeo, entonces cometeramos
un error muy pequeo si en la ecuacin (18.35) despreciamos el cociente C
d
/C
l
,
lo cual es lo mismo que postular que la eficiencia aerodinmica es muy grande
(C
l
/C
d
1). Es as que dicha ecuacin resultar:

dT = 0.5 B V
r
2
c dr a ( -

-
i
)

cos (18.39)

Ntese que solo hemos dejado al ngulo inducido en la expresin del C
l

(ecuacin (18.38))! Ventajas de plantear un modelo fsico que niega algunas
cuestiones y acepta otras, pero dando lugar a resultados vlidos!

Por otra parte, si recurrimos a la teora de cantidad de movimiento, pero
aplicada a un disco actuador que es un anillo de radio 2r y espesor dr. Es el
anillo que describir el elemento-pala en un giro. A hacer esto recordemos las
ecuaciones (18.5) a (18.8), basadas en el anillo y no en el disco completo. As,
el empuje diferencial resultar:

dT = (2r dr) (V + V
r

i
cos ) 2V
r

i
cos (18.40)

Para deducir la anterior tambin efectuamos la aproximacin que
i
w/V
r
. Esto
es posible pues el ngulo inducido es pequeo y, en consecuencia, su tangente
se iguala al mismo ngulo.
A continuacin debemos igualar la (18.39) con la (18.40), deducir dT/dr y
alcanzar una ecuacin de 2do grado para el ngulo inducido
i
:
73

(18.41)

En la misma,

(18.42)

Donde es la velocidad angular de la hlice y V
T
la velocidad tangencial.
Ntese que resulta conveniente trabajar con la coordenada adimensional x en
lugar de r. es conocida como la solidez de la hlice, la cual nos muestra la
relacin entre superficie ocupada por las palas respecto del crculo que
describen. Si fuera un disco actuador, la solidez estara muy cerca de la
unidad (recuerde el lector que el disco actuador est compuesto por un nmero
finito pero muy grande de palas de espesor infinitesimal o agujas.

La solucin de la ecuacin (18.41) es:

(18.43)

De esta manera, para una dada geometra, velocidad de vuelo y velocidad de
rotacin de la hlice, con la anterior ecuacin podremos calcular el ngulo
inducido.
De esta manera, las ecuaciones (18.35) a (18.38) podrn integrarse
numricamente, permitiendo el clculo del empuje y el torque.

74

Usualmente los resultados se dan en trminos de los Coeficientes de Empuje
(C
T
) y Potencia (C
P
):

C
T
= T / n
2
D
4
C
P
= Q / n
3
D
5
(18.44)

Siendo n las revoluciones por segundo de la hlice y D su dimetro. En ese
sentido podemos pensar que nD es una velocidad de referencia y D
2
un
rea de referencia.

Podemos imaginar que los coeficientes de empuje y potencia sern funcin,
bsicamente, de la geometra del flujo.
Al respecto, el ngulo de paso efectivo (correspondiente a la hlice sin flujo
inducido) y el de paso geomtrico, , podemos expresarlos como:

= arctg (J / x) = arctg (p / D x) (18.45)

Expresin en la que hemos introducido la variable J, conocida como razn de
avance de la hlice.
Por lo tanto, los coeficientes C
T
y C
P
sern funcin de la razn de avance, J.
Adems, como la potencia P = Q, entonces el Coeficiente de Potencia C
P
ser

C
P
= 2C
Q
(18.46)

Resumiendo:

A partir de los datos de partida D, V, , n, c(x), entonces para cada valor de x
iniciamos los clculos de y (ecuaciones (18.45)); luego
i
(x) con ayuda de
la ecuacin (18.43); despus calculamos C
l
(ecuacin (18.38)) y C
d
empleando
la polar correspondiente; finalmente estaremos en condiciones de calcular
dC
T
/dx y dC
P
/dx. Finalmente, a travs de la integracin numrica obtendremos
75

los coeficientes C
T
y C
P
. Dicha integracin la haremos desde x = x
h
hasta x = 1
(punta de la pala).

La eficiencia de la hlice () se define como:

= T V / P o bien = C
T
V / C
P
(18.47)

Adems de la teora desarrollada ms arriba, podemos citar la teora vorticosa
o teora de Glauert de la hlice. La misma, entre otros factores adicionales a la
ya vista, incluye el factor de prdida en las puntas, el cual tiene en cuenta que
realmente la estructura del flujo en el entorno de cualquier pala de la hlice
est estrechamente vinculada con la de un ala de envergadura finita (como ya
vimos en la 1ra parte de este Apunte), en la cual la sustentacin tiende a cero
en las puntas y el mxima en la raz.

No obstante, el desarrollo de la teora de Glauert excede lo que pretendemos
en este Curso introductorio y remitimos al lector interesado en el tema a
consultar la bibliografa. Vale acotar que el factor de prdida en las puntas se
suele emplear en la aerodinmica de las turbinas elicas y su expresin ms
empleada se la debemos a Prandtl. Por ello tambin se lo conoce como factor
de prdidas de Prandtl.