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()ParquedeVehiculos .Vehiculopor hoja
Q ParqueVehiculos .TM Neurnalic03yCalib,aciondeEnelgia
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Figura 90. Resultados - Datos de entrada -
Se resalta que los resultados contemplan informes tanto de tipo tabular como
grafico, que permiten visualizar mas facilmente el comportamiento de una
determinada variable,; como ejemplo se ilustra en la Figura 91 la evoluci6n de la
Regularidad (Rugosidad - m/km) en el tiempopara dosalternativasde intervenci6n
en una carretera con variostramos.
De otro lado es posible exportar un determinado informe a otra aplicaci6n
informatica, para 10 que se debe visualizar el respectivo informe mediante su
selecci6n del listado y aplicar el bot6n "Generar informe", posteriormente en la
pantalla hacerusodel bot6n correspondiente, verFigura 91.
64
... HOM" [Gratlco de Regu!,"tdlld Medi. II!!-A"!rncitiv.
Bot6n de exportar
Espti cio de trabeJO Ver
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Grafieo de RegL
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Regularidad Media (IRlmed) por Proyecto
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4,00 I+-f-H+ +-I-+++-lH--t-t-i-t-"t-H--t-""H1
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4.1
GENERALIDADES
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Figura 91. Visualizaci6n de resultado gratico y boton de exportar
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Records reM I
4. EJEMPLO DE APLICACION
4.1 GENERALIDADES
EI proyecto en analisis consiste en determinar la factibilidad para la rehabilitacion
de una carretera que consistio en la rectificacion, ampliacion y pavimentacion,
debido a que tenia una calzada estrecha y superficie de rodadura , en afirmado, en
mal estado, y el mantenimiento posterior requerido para la misma carretera.
EI mejoramiento previsto busco mejorar las condiciones de circulacion de los
usuarios de la carretera y la calidad de vida de estos mismos y los habitantes de
poblados cercanos que se verian beneficiados; con este mejoramiento se permite
disminucion de los tiempos de viaje y de los costos de operacion vehicular, ya que
se puede aumentar la velocidad de circulacion, y el desgaste en los vehiculos sera
menor por contar con una superficie en buenas condiciones.
Por 10 anterior, los costos imputables al proyecto son aquellos que se tengan por
la rehabilitacion inicial y los de mantenimiento necesarios para tener la via en
buenas condiciones. Los beneficios, debidos al mejoramiento, que se
consideraran en esta evaluacion son los de ahorro en los costos de operacion
vehicular y tiempo de usuarios, que se tienen por efectos del mejoramiento
previsto; estos beneficios tambien estan influenciados por el estado de la via
durante el periodo de anal isis, es decir de acuerdo con el mantenimiento que se Ie
hag a a la carretera.
La evaluacion se realiza, para un proyecto ya existente con el fin de validar su
ejecucion, a precios del 2002 y para un periodo de 20 anos a partir del ano 2000,
en el cual se iniciaron los estudios; la rehabilitacion de la carretera se realizo entre
los aiios 2002 y 2003. Los indicadores economicos considerados son el Costo
Total de Inversion, el Valor Presente Neto (VPN) y la Tasa Interna de Retorno
(TIR) ; estableciendo una alternativa basica de comparacion que permita
determinar la bondad de las mejoras propuestas.
La estimacion de los costos de inversion se realiza a precios financieros 0 de
mercado, los cuales fueron considerados en la realizacion del presupuesto segun
los costos en el medio y la cantidad de obra a ejecutar. Adicionalmente se
consideran los costos en precios economicos, de sombra 0 sociales, los cuales se
obtienen con factores de correccion para los precios financieros, lIamados Razon
Precio Cuenta (RPC), que son estimados y publicados por el Departamento
Nacional de Planeacion (DNP); estos costos en precios economicos permiten
obtener los indicadores mencionados bajo el concepto de evaluacion economica,
siendo esta la de interes para el proyecto.
66
4.2 CARACTERIZACION DE LA ViA ACTUAL Y TRAFICO VEHICULAR
La carretera, en estudio, inicialmente en afirmado tiene una calzada estrecha de
4m aproximadamente y una longitud total de 55,42km,la cual se ha dividido en 5
(cinco) tram os 0 sectores de acuerdo con sus caracteristicas tipicas de tipo
geometrico y topografico, adem as de las de la superficie de rodadura.
Cada uno de estos tramos y sus caracteristicas mas importantes son las que se
muestran en la Tabla 2.
Tabla 2. Sectorizacion y caracteristicas de la carretera
Variable \ Tramo 1 2 3 4 5
Abscisa Inicial 0+000 15+300 28+900 35+700 49+300
Abscisa Final 15+300 28+900 35+700 49+300 55+420
Lonqitud (km) 15,3 13,6 6,8 13,6 6,12
Subidas + Baiadas (m/km) 50,77 97,20 34,78 32,11 39,10
Subidas + Bajadas (#!kmJ 9,80 9,34 9,71 8,97 9,64
Curvatura (O/km) 821,76 752,36 447,22 554,58 555,75
'-'
Altitud promedio (m) 991,08 755,04 594,38 325,23 114,18
Ancho calzada (m) 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0
Ancho bermas (m) 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Superficie actual Grava
Tipo de qrava Volcanica
Espesor de qrava (mm) 330 270 150 240 200
IRI (m/km) (supuesto) 16 16 16 16 16
Tipo de subrasante Arcilla limosa, humedad alta y consistencia blanda
CBR (%) 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5
..
Fuente: Elaboraclon propla
Segun estudios previos, la carretera tenia un Transito Promedio Diario de 93
vehiculos/dia, para el ana 2000, y su composici6n vehicular es la que se muestra
en la Tabla 3, la cual se considera permanece invariable en el tiempo.
Tabla 3. Composicion vehicular en la carretera
ANO TPDA
Composicion (%)
L B C2P C2G C3 C4 C5 > C5 Total
2000 93 47 8 10 30 5 0 0 0 100
..
Fuente: Elaboraclon propla
67
EI crecimiento de este tratico vehicular as
partir del ana 2000. EI trafico generado
estimado sea del 10% del tratico normal
de tiempo.
4.3 ALTERNATIVA DE REHABILIT
EI mejoramiento de la C,-
via, donde se mejora la J
ni la de cada uno de 10
condiciones geometric
un ensanchamiento qUf
calzada y 0,5m de
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La pavimentaci6n se I
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Espesor base
M6dulo de ba!
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con otro tipo de su
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4.4 MODELACI
EI proceso de eva
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4,0
0,0
200
16
blanda
2, 5
...
de 93
nuestra
EI crecimiento de este tratico vehicular es del 1,96% anual, durante 20 anos a
partir del ano 2000. EI tratico generado y desarrollado en la carretera esta
estimado sea del 10% del tratico normal para cada ano durante el mismo periodo
detiempo.
4.3 ALTERNATIVA DE REHABILITACION
EI mejoramiento de la carretera contemplo la rectificacion de algunos sectores de
via, donde se mejora la curvatura sin queesto altere la longitud total del proyecto
ni la de cada uno de los tramos de via definidos anteriormente, es decir que las
condiciones geometricas son iguales excepto porel anchodevia estableciendose
un ensanchamientoquepermitiotenerunaseccion devia compuesta por6,Om de
calzada y 0,5m de berma a cada lado, lograndose identificar claramente la
existencia de dos carriles aunque estrechos pero que se consideran suficientes
para atenderla demandadetratico.
La pavimentacion se logro con una capa de hormigon que cumple la funcion de
rodadura sobre una base granular adecuada, colocada sobre el afirmado
existente.
La capa de hormigon se diseno definiendo las siguientes caracteristicas
principalesque permanecenen toda la extensiondelproyecto:
Espesordelosa =170 mm
Moduloderotura =4,5 Mpa
ModuloE=27000Mpa
Longitud delosa =3,5 m
Pasadoresdecarga (Oovelas) =0 7/8"(22 mm)
Espesorbasegranular=200 mm
Modulode base=210 MPa
EI sistema propuesto busco reducir considerablemente las demoras de viaje y el
tiempo quese pueda presentarporlostrabajosdemantenimiento en comparacion
con otro tipo de superficies, ademas se tiene otra ventaja adicional al eliminar el
hidroplaneo.
4.4 MODELACION
EI proceso de evaluacion con el uso del HOM - 4 requiere la definicion de las
condiciones de via y de las caracteristicas y condiciones bajo las cuales se
efectuaran las intervenciones en ella, planteandose diferentes alternativas de
actuacion segun las necesidades y deseos del evaluador. Se presentan a
continuacion lasalternativasconsideradasen el analisisyloscostos asociados.
68
4.4.1 Alternativas
AI realizar cualquier evaluacion de proyectos deben plantearse alternativas que
permitan ser evaluadas en forma independiente y luego ser comparadas entre
elias, buscando la que mejores condiciones presente para el dueno del proyecto y
los usuarios. Asf, es fundamental plantear alternativas y definir cual de elias es la
basica 0 de comparacion. A continuacion se describen las alternativas a evaluar.
Alternativa 0 (Base): esta es la alternativa definida como basica 0 de
comparacion. En esta se plantea el hecho de no realizar ningun tipo de
intervencion en la carretera excepto la ejecucion de mantenimiento que permita
tener en condiciones adecuadas de circulacion la carretera durante el perfodo de
estudio (20 anos a partir del ano 2000).
Dejando la carretera en sus condiciones actuales referidas a la superficie de
rodadura (afirmado), el mantenimiento propuesto consta del rutinario, bach eo
reponiendo el 80% del material perdido, nivelacion cada tres anos y colocacion de
capa de afirmado cuando el espesor de este sea inferior a 15cm, logrando un
espesor total de 20cm.
Alternativa 1 (Pavimentar): se plantea la rehabilitacion de la carretera con
la ampliacion y pavimentacion colocando una capa en hormigon, tal como se
explico anteriormente.
Posterior a esta intervencion se programa mantenimiento rutinario todos los anos y
el sello de juntas cada 9 anos con el fin de recuperar y mantener la integridad y
estanquidad de las juntas. Debido al mejor estado de la carretera se considera en
esta alternativa un valor de salvamento al final de perfodo de analisis
correspondiente al 30% del valor inicial de inversion.
4.4.2 Costos
4.4.2.1 Rehabilitacion: Los costos en precios financieros son los obtenidos
en el analisis de cantidades de obra y precios unitarios. La obtencion de los costos
en precios economicos se logra con el uso de los facto res Razon Precio Cuenta
(RPC) del Departamento Nacional de Planeacion. En la Tabla 4 se presentan los
resultados obtenidos para cad a uno de los tramos en los que fue dividida la
carretera, para la alternativa de la rehabilitacion (ampliacion y pavimentacion).
69
Tabla 4. Costos de rehabilitaci6n para cada t
Costo rei
Precio Finan
)
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proyectos deben plantearse alternativas que
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Tabla 4. Costos de rehabilitaci6n para cada tramo de la carretera ($ del 2002)
Tramo
Longitud
(km)
Costo rehabilitaci6n ($/km)
Precio Financiero Precio Econ6mico
1 15,3 971 895947 782 169633
2 13,6 1117026239 900407252
3 6,8 811 773868 652005917
4 13,6 876762804 705545 177
5 6,12 902027528 726033898
4.4.2.2 Mantenimiento: Secalculan los costos unitariosdelas actividadesde
mantenimiento que seran necesarios para cada alternativa de actuaci6n en la
carretera, en forma similar a los costos de rehabilitaci6n. En la Tabla 5 se
presentan estos costos unitarios de mantenimiento, igualmente en precios
financieros y econ6micos que permiten realizar la evaluaci6n en terminos
econ6micos.
Tabla 5. Costos de mantenimiento ($ del 2002)
Actividad Unidad Precio financiero Precio econ6mico
Nivelaci6n
Bacheo
$/km
$m
J
53067
23694
42719
19074
CapaAfirmado
$/mJ
21172 17043
Sellodej untas $/m 2205 1775
Rutinario $/km-ano 6396920 5174972
4.4.2.3 Insumos para vehiculos: Para la modelaci6n, los insumos para
vehiculos son valorados a precios de la zona can el fin de reflejar mejor las
condiciones del proyecto, estos insumos y sus precios son los que se presentan
en la Tabla 6.
Tabla 6. Insumos para vehiculos, y sus costos
Insumo Unidad
Precio ($ del 2002J
Financiero Econ6mico
Gasolina $/lt 891 686
ACPM $/lt 623 479
AceiteLiviano $/lt 5284 4069
Aceite Pesados $/lt 4756 3662
Llantaliviano $/un 250000 202500
LlantaJ2.,esado $/un 800000 648000
Salarioconductor $/h 6010 3606
70
4.5 RESULTADOS
AI utilizar el modele HDI\t1-4 para la evaluacion del proyecto se obtienen muchos
tipos de resultados, se presentan en este informe los que a juicio del autor se
consideran mas importantesdeacuerdocon el proyectoevaluado.
Los resultados quese pueden y deben esperarson los relacionados con el estado
de la via, que involucra directamente el c<?sto para los usuarios representado en
los costos de operacion vehicular y tiempo de viaje de los ocupantes de los
vehiculos, y de otro lade los costos de inversion que constan de aquellos
derivadosdela rehabilitacion y posteriormantenimiento.
4.5.1 Modelaci6nbasica
Esta es la que se ha definido en el presente informeconsiderando las alternativas
de actuacion ycostos previamenteenunciados.
La ejecucion del modele HDM-4 permite identificar, tal como se menciono
anteriormente, el estadode la carretera, trabajos necesarios, costos deinversion y
deusuarioduranteel periododeanalisis, ylos indicadoresderentabilidad.
En las Figuras 92 a 96 se muestra esquematicamente la evolucion del IRI para
cada tramodela carretera en las condicionesdecada alternativa evaluada.
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72
Tabla 7. Trabajos, costas y cantidad
Ana
2000
2001
En las Tablas
correspondientes costos y cantidad de obra para cada tramo de la carretera y
alternativa de evaluaci6n.
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Ana Descripcl6n C6digo
Costa (miles $) Costa (miles $) Trabaio
Econ6mico Financlero Cantidad
2000
Rutinario RUTI 79.177,05 97,872,88 15,30 km
Bacheo BACHEO 33072,54 41.084,87 1.734,27 m3
2001
Rutinario RUTI 79.177,05 97.872,88 15,30 km
Bacheo BACHEO 33.072,54 41.084,87 1.734,27 m3
2002
Rutinario RUTI 79.177,05 97.872,88 15,30 km
Bacheo BACHEO 33.072,54 41.084,87 1.734,27 m3
2003
Rutinario RUTI 79.177,05 97872,88 15,30 km
Bacheo BACHEO 33.072,54 41.084.87 1.734 ,27 m3
2004
Rutinario RUTI 79.177,05 97.872,88 15,30 km
Bacheo BACHEO 33.072 ,54 41.084,87 1.734,27 m3
2005
Rutinario RUTI 79.177,05 97.872,88 15,30 km
Bacheo BACHEO 33.072,54 41 .084,87 1.734,27 m3
2006
Rutinario RUT I 79.177,05 97.872,88 15,30 km
Bacheo BACHEO 33.072,54 41.084,87 1.734,27 m3
2007
Rutinario RUTI 79.177,05 97.872,88 15,30 km
Bacheo BACHEO 33.072,54 41.084,87 1734, 27 m3
2008
Rutinario RUTI 79.177,05 97.872,88 15,30 km
Bacheo BACHEO 33.072,54 41.084,87 1.734,27 m3
2009
Rutinario RUTI 79.177,05 97.872,88 15,30 km
Bacheo BACHEO 33.072,54 41.084,87 1734,27 m3
2010
Rutinario RUTI 79.177,05 97.872,88 15,30 km
Bacheo BACHEO 33.072,54 41.084,87 1.734,27 m3
2011
Rutinario RUTI 79.177,05 97872,88 15.30 km
Bacheo BACHEO 33.072,54 41.084,87 1.734,27 m3
2012
Rutinario RUTI 79.177,05 97.872,88 15,30 km
Bacheo BACHEO 33.072,54 41.084,87 1.734,27 m3
2013
Rutinario RUTI 79.177,05 97.872,88 15,30 km
Bacheo BACHEO 33.072,54 41.084,87 1.734,27 m3
2014
Rutinario RUTI 79.177,05 97.872,88 15,30 km
Bacheo BACHEO 33.072 ,54 41 .084 ,87 1.734,27 m3
2015
Rutinario RUTI 79.177,05 97.872,88 15.30 km
Bacheo BACHEO 33.072,54 41 .084,87 1.734,27 m3
2016
Rutinario RUn 79177,05 97.872,88 15,30 km
Bacheo BACHEO 33.072,54 41084,87 1.734,27 m3
2017
Rutinario Run 79.177,05 97.872,88 15,30 km
Sobrecapa grava SCAPA 58.251 ,04 72.369,40 3.418,49m3
2018
Rutinario RUTI 79.177,05 97.872,88 15,30km
Bacheo BACHEO 33.072,54 41.084,87 1.734,27 m3
2019
Rutinario RUTI 79.177,05 97.872,88 15,30 km
Bacheo BACHEO 33.072,54 41.084,87 1.734,27 m3
2020
Rutinario RUTI 79.177,05 97.872,88 15, 30 km
Bacheo BACHEO 33.072,54 41084,87 1,734,27 m3
2021
Rutinario RUTI 79.177,05 97.872.88 15,30 km
Sobrecapa grava SCAPA 59.103,96 73.429,03 3.468,54 m3
Costa Total par tramo 2.520.700,90 3.120.699,19
bajos y los
carretera y
74
Tabla 8. Trabajos, costos y cantidad de obra. Tramo 1 - Alternativa 1
A no Descripci 6n C6dlgo
Costo(mil es $) Costo(miles $)
Trabajo
Econ6mico Financiero Cantidad
2000
Rulinario RUTI 79. 177,05 97.872 ,88 15,30 km
Bacheo BACHEO 33.072.54 41 .084,87 1,734,27 m3
2001
Ru tinario RUTI 79.177,05 97.872,88 15,30 km
Bacheo BACH EO 33.072 ,54 41.084,87 1.734,27 m3
2002
Ru tinario RU TI 79. 177,05 97.872,88 15,30 km
Pav hor 1 PAHOR 1 3.590.160,25 4.46 1.002,50 15,30 km
2003
Rutinario RUTI 79,177,05 97.872,88 15,30 km
Pav hor1 PAHOR1 8.377.040,50 10.409,006,00 15,30 km
2004 Rut inario RUTI 79.177,05 97 .872 ,88 15,30 km
2005 Rutinano RUTI 79.177,05 97.872 ,88 15,30 km
2006 Rulinario RU TI 79.177,05 97.872,88 15,30 km
2007 Rulinario RUTI 79. 177,05 97.872,88 15,30 km
2008 Ru tinario RUT I 79.177,05 97.872,88 15,30 km
2009 Ru tinario RUTI 79.177 ,05 97.872 ,88 15,30 km
2010 Rutinario RUTI 79.177,05 97 .872,88 15,30 km
2011
Sello junta SEJ UN 46686,86 57.965,14 26 .228,57 m
Rulinario RUTI 79.177,05 97.872,88 15,30 km
201 2 Rutinario RU Tt 79. 177,05 97.872,88 15,30 km
2013 Rutinario RUTI 79.177,05 97.872,88 15.30 km
2014 Rulinario RUTI 79.177,05 97.872 ,88 15,30 km
20 15 Rutinari o RUTI 79.177,05 97 .872,88 15,30 km
2016 Rutinario RUTI 79.177,05 97.872 ,88 15 ,30 km
20 17 Ruti nario RUTI 79.177,05 97.872,88 15,30 km
2018 Rutinari o RUTI 79.177 ,05 97.872,88 15,30 km
2019 Rutinario RUTI 79.177,05 97.872,88 15,30 km
2020
Sel lo j unta SEJ UN 46.686, 86 57.965, 14 26.228,57 m
Ru tinario RUTI 79.177,05 97.872, 88 15 ,30 km
2021 Ru ti nario RUTI 79,177,05 97 .872 ,88 15 ,30 km
Costo Total por tramo 13,868.614,65 17,221 .311,88
Tabla 9. Trabajos, costos y cantidad
Ano
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
20 10
2011
20 12
2013
2014
20 15
75