Tese Bruno

BRUNO RIBEIRO FERNANDES
Transformaes das estaes ferrovirias com o advento da

integrao com a rede do metr em So Paulo

Changes on railway stations with the advent of modal interchange
with the metro network in Sao Paulo

Tese apresentada Faculdade de Arquitetura e
Urbanismo da Universidade de So Paulo,
para obteno do ttulo de Doutor em
Arquitetura e Urbanismo.

rea de Concentrao: Projeto de Arquitetura.

Orientador: Prof. Dr. Rafael Antnio Cunha
Perrone.

So Paulo
2012
AUTORIZO A REPRODUO E DIVULGAO TOTAL OU PARCIAL DESTE TRABALHO,
POR QUALQUER MEIO CONVENCIONAL OU ELETRNICO, PARA FINS DE ESTUDO E
PESQUISA, DESDE QUE CITADA A FONTE.

E-MAIL DO AUTOR: brunofer26@hotmail.com

E-MAIL DO ORIENTADOR: racperrone@gmail.com

Fernandes, Bruno Ribeiro
F363t Transformaes das estaes ferrovirias com o advento da
integrao com a rede do metr em So Paulo / Bruno Ribeiro
Fernandes. --So Paulo, 2012.
140 p. : il.

Tese (Doutorado - rea de Concentrao: Projeto de
Arquitetura) FAUUSP.
Orientador: Rafael Antnio Cunha Perrone

1.Estaes ferrovirias So Paulo (SP) 2.Estaes metrovirias
So Paulo (SP) 3.Terminais intermodais So Paulo (SP) I.Ttulo

CDU 725.31(816.11)

FOLHA DE APROVAO

Nome: Bruno Ribeiro Fernandes
Ttulo: Transformaes das estaes ferrovirias com o advento da integrao com a rede do
metr em So Paulo

Tese apresentada Faculdade de Arquitetura e
Urbanismo da Universidade de So Paulo,
para obteno do ttulo de Doutor em
Arquitetura e Urbanismo.

rea de Concentrao: Projeto de Arquitetura.

Aprovado em:
Banca Examinadora
Prof. Dr. ____________________________Instituio: _____________________________
Julgamento: ________________________ Assinatura: _____________________________

Aos meus pais, Nivaldo e Lia, minha noiva,
Luana e aos meus irmos, Karina e
Alessandro.

Em memria do meu querido tio Altair.

AGRADECIMENTOS

Agradeo especialmente ao meu orientador, Rafael Perrone, pelo constante
acompanhamento e ao arquiteto Pedro Taddei Neto, pelo apoio fundamental s minhas
atividades acadmicas e profissionais.
Agradeo aos membros da banca, Companhia Paulista de Trens Metropolitanos,
Companhia do Metropolitano de So Paulo e Solange Lainetti, da Fundao para Pesquisa
em Arquitetura e Ambiente, pelas preciosas informaes gentilmente fornecidas e a todos que
estiveram presentes ao longo dos meus estudos na Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da
Universidade de So Paulo.
Agradeo aos meus amigos profissionais do escritrio Arquiteto Pedro Taddei e
Associados, a todos os meus amigos, colegas e parentes. Agradeo aos que contriburam para
meu crescimento profissional, pessoal e para a sntese desta tese, participando das entrevistas,
dos dilogos informais, com divergncias e convergncias, nos assuntos diversos, motivando
desdobramentos necessrios e enriquecedores.
A cada um, meu sincero agradecimento. Uma arquitetura pblica de qualidade
desejvel e possvel.

RESUMO

FERNANDES, B. R. Transformaes das estaes ferrovirias com o advento da
integrao com a rede do metr em So Paulo. 2012. 140f. Tese (Doutorado) Faculdade
de Arquitetura e Urbanismo, Universidade de So Paulo, So Paulo, 2012.

Esta pesquisa tem por objetivo principal investigar e avaliar as transformaes ocorridas
na organizao espacial das estaes ferrovirias, com o advento da sua integrao fsica com
a rede do metr, na cidade de So Paulo, entre 1979, ano de inaugurao da primeira estao
integrada, a do Brs, e 2010, ano de inaugurao da estao integrada Tamanduate. So cinco
estaes delimitadas neste estudo, e que foram divididas em dois grupos: no primeiro, as de
estruturas conectadas Brs, Luz e Santo Amaro ; no segundo, as estaes de estrutura
compartilhada Barra Funda e Tamanduate. Este trabalho estrutura-se em cinco partes.
Primeira: Conceitos gerais, objetivos e metodologia da pesquisa. Segunda: Anlise das
transformaes na tipologia das estaes ferrovirias, at o advento da integrao modal.
Terceira: Diretrizes para projetos de arquitetura de estaes ferrovirias, de metr e de
integrao modal. Quarta: Anlise das cinco estaes sob trs aspectos: organizao espacial
da estao ferroviria e do metr, integrao fsica e atendimento ao fluxo de transferncia.
Quinta: As anlises so cruzadas com as informaes contidas no embasamento terico,
consideraes finais. Cada estao apresenta as marcas das intervenes efetuadas em
diferentes perodos na ferrovia. As anlises das estaes delinearam as diversas fases da
integrao intra-modal CPTM-Metr na cidade de So Paulo, expondo pontos positivos,
equvocos e seu estado atual.

Palavras-chave: estaes ferrovirias, estaes metrovirias, terminais intermodais.

ABSTRACT

FERNANDES, B. R. Changes on railway stations with the advent of modal interchange
with the metro network in Sao Paulo. 2012. 140f. Tese (Doutorado) Faculdade de
Arquitetura e Urbanismo, Universidade de So Paulo, So Paulo, 2012.

This research aims to investigate and to evaluate the changes occurring in the spatial
organization of the railway stations, with the advent of the interchange with the metro
network in the city of Sao Paulo, between 1979, openings year of the first station of this kind,
Bras, and 2010, openings year of Tamanduatei. There are five stations defined in this study,
and they were divided into two groups: in the first, the connected structures Bras, Luz and
Santo Amaro ; in the second, shared structure Barra Funda and Tamanduatei. This study is
divided into five parts. First: General concepts, objectives and researchs methodology.
Second: Analysis of changes in the railway stations types, until the advent of modal
interchange. Third: Guidelines for architectural design of railway stations, subway and modal
interchanges. Fourth: Analysis of the five stations under three aspects: spatial organization of
the railway station and the subway, the interchange and attendance of the transfer. Fifth: the
analyses are crossed with the information contained in the theoretical basis, concluding
remarks. Each station has marks of interventions carried out at different periods of time in the
railroad. The stations analyses outlined the various stages of intra-modal interchange CPTM-
Metro in the city of Sao Paulo, exposing positive points, misconceptions and the current state.

Keywords: railway stations, subway stations, modal interchange terminals.

LISTA DE ILUSTRAES

Figura 01 Estao ferroviria de passageiros em Crown Street, Liverpool, 1830................. 18
Figura 02 Quatro tipos de disposio do edifcio em relao s vias..................................... 19
Figura 03 Antiga ilustrao da estao Euston, 1849............................................................. 21
Figura 04 Plataforma cruzada da Hauptbanhof, Leipzig, 1915................................ ..............22
Figura 05 Union Station, Washington D.C., 1907.............. 22
Figura 06 Corte em perspectiva da Grand Central Station de Nova York, 1913...... ..............23
Figura 07 Estao Richmond, 1937................ 23
Figura 08 Estao Leeds City em Birmingham, 1937.................... 23
Figura 09 Gare dOrsay em Paris, por Victor Laloux, 1900................... 24
Figura 10 Central Station em Copenhagen, por H. E. C. Wenck, 1911..............24
Figura 11 Estao de Helsinki, 1920.............. 25
Figura 12 Fachada principal da estao de Florena, 1936................ 25
Figura 13 Saguo de embarque da estao de Florena..................26
Figura 14 Planta no nvel das plataformas da estao de Gothenberg, 1858............ ..............26
Figura 15 Stazione Termini de Roma, por Angiolo Mazzoni, Eugenio Montuori e Leo
Calini, 1951.....................27
Figura 16 O hall da Stazione Termini de Roma..............................27
Figura 17 Corte da estao de Montreal, 1943............... 28
Figura 18 Estao Arnos Grove, 1932............... 28
Figura 19 Estao Rayners Lane, 1938................. 28
Figura 20 Hall da estao Lyon-Satolas, 1994....................29
Figura 21 Corte da estao Lyon-Satolas............... 30
Figura 22 Cobertura de trens na estao Bristol Temple Meads, 1841.............. 31
Figura 23 Estao Newcastle Central, 1850............... 31
Figura 24 Estao St. Pancras, 1876............... 32
Figura 25 Planta da segunda Gare du Nord em Paris, 1864............... 32
Figura 26 Estao Hauptbanhof de Hanover, por Hubert Stier, 1876................ 33
Figura 27 Estao Gare dlEst, 1852.............. 33
Figura 28 Estao Kings Cross, 1852................ 34
Figura 29 Corte da cobertura das plataformas na Gare dlEst em Paris................. 34
Figura 30 Corte da cobertura da estao de New Orleans, nos anos 1880.............. ...............35
Figura 31 Estao em Uxbridge, por Chrales Holden, 1938...................35
Figura 32 Estao de Hoboken, New Jersey, 1907. Sistema de cobertura patenteado
por Lincoln Bush.........................35
Figura 33 Cobertura borboleta da estrada de ferro New Haven..................36
Figura 34 Estao Queens Park em Londres, 1925............... 36
Figura 35 Cobertura das plataformas do terminal Waterloo Internacional, 1993.... ...............37
Figura 36 Corte transversal do terminal Waterloo Internacional................ 37
Figura 37 Ligao por passarela entre a estao e o aeroporto em Lyon-Satolas.... ..............39
Figura 38 Passarela de travessia de vias ferrovirias.............. 39
Figura 39 Corte da estao Lille-Europe, 1994.............. 40
Figura 40 Hall de passageiros da estao Lille-Europe.............. 41
Figura 41 Hall de passageiros da Estao Sloterdijk, 1986................ 41
Figura 42 Planta do Hall de passageiros da Estao Sloterdijk.............. 42
Figura 43 Corte Transversal da Estao Sloterdijk................. 42
Figura 44 Corte Longitudinal da estao Sloterdijk............... 43
Figura 45 Maquete da Estao Abando de Bilbao, 1995................ 43
Figura 46 Corte transversal em perspectiva da Estao Abando................ 44
Figura 47 Hall de passageiros e acesso s plataformas, estao em Manchester, por
Austion-Smith: Lord....................47
Figura 48 Diagrama dos elementos funcionais da estao segundo Kandee (2001) ..............48
Figura 49 Corte de estao do Bilbao Underground, por Norman Foster, 1995..... ...............49
Figura 50 Estao subterrnea do Metr de So Paulo em trecho da Av. Paulista,
1991.........49
Figura 51 Diagrama da circulao entre os espaos da estao.................. 50
Figura 52 Hall de passageiros da estao Dean Street, por Troughton McAslan.... ...............52
Figura 53 Plataformas cobertas, por Building Design Partnership................. 53
Figura 54 Rota de circulao principal atravessando o hall de passageiros na estao
Dean Street..................................... 54
Figura 55 Bilheterias da estao Gloucester, por Alan Brookes Associates.......... .................54
Figura 56 rea de comrcio na est. Liverpool Street, Londres.............. 55
Figura 57 Praa de acesso com rea de transferncia para nibus e carros, por Austion-
Smith: Lord......................56
Figura 58 Rede ferroviria do estado de So Paulo, em 1890................ 62
Figura 59 Linhas ferrovirias da R.F.F.S.A. (laranja) e FEPASA (verde).. ...............63
Figura 60 Linhas norte-sul e leste-oeste (laranja) e trechos em estudo (verde), em
1979........ 64
Figura 61 Planejamento do sistema de integrao entre metr, ferrovia, nibus e
automvel em 1981................ 66
Figura 62 Sistema de transporte urbano de So Paulo, 1981..... .................67
Figura 63 Plano de Integrao de nibus e trlebus (marrom), metr (verde) e ferrovia
(tracejado)...................... 67
Figura 64 Mapa da rede metroferroviria, em 2010................... 70
Figura 65 A rede metroferroviria na Regio Metropolitana de So Paulo, em
2010........................................................................................................................ 71
Figura 66 Foto area da Brs (fonte: Google).................73
Figura 67 Brs no mapa da rede (fonte: Metr).................. 73
Figura 68 Antiga estao do Brs na Rua Domingos Paiva............... 74
Figura 69 Plataforma original da antiga estao do Brs............... 74
Figura 70 Fachada da Estao Roosevelt............... 74
Figura 71 Hall com cobertura metlica arqueada da Estao Roosevelt.................................74
Figura 72 Vista das plataformas cobertas. Antiga est. Brs esquerda e est. Roosevelt
direita............................. 75
Figura 73 Plataformas e mezanino da estao Brs da CPTM, com cobertura em trelias
metlicas............................. 75
Figura 74 Diferentes estruturas e coberturas, no mezanino da CPTM............... 76
Figura 75 Saguo do mezanino da CPTM.................. 76
Figura 76 Sobreposio de materiais e tcnicas construtivas variadas, na est. Brs da
CPTM............. 76
Figura 77 Perspectiva da Estao Brs do Metr e passarela de transferncia para a
ferrovia................77
Figura 78 Mezanino da estao Brs do Metr...............77
Figura 79 Plataforma da estao Brs do Metr................. 77
Figura 80 Primeira configurao do espao de transferncia na est. Brs.............. 78
Figura 81 Passarela de transferncia da est. Brs do Metr............... 78
Figura 82 Implantao da passarela de integrao Metr-CPTM...............79
Figura 83 Planta baixa do mezanino da estao Brs do Metr e trecho da passarela de
transferncia.................................80
Figura 84 Mezanino da estao Brs da CPTM e corredor de transferncia........... ...............81
Figura 85 Vista interna da passarela de transferncia Metr-CPTM.................. 81
Figura 86 Vista externa da passarela...............81
Figura 87 Simulao do movimento de transferncia na estao Brs, para 2014. ................82
Figura 88 Foto area da Luz (fonte: Google).. ................84
Figura 89 Luz no mapa da rede (fonte: Metr)........................... ................84
Figura 90 Estao da Luz em desenho do arquiteto Charles H. Driver, 1895......... ...............85
Figura 91 Vista da plataforma central da estao da Luz................... 85
Figura 92 Edifcio da estao da Luz da CPTM................. 86
Figura 93 Estao Luz do Metr................. 87
Figura 94 Plataformas da estao Luz do Metr.................87
Figura 95 Mezanino da estao Luz, sob a Av. Prestes Maia................. 87
Figura 96 Implantao da galeria de integrao Metr-CPTM.................. 88
Figura 97 Corte transversal do saguo oeste................... 89
Figura 98 Saguo sob as plataformas da CPTM................. 89
Figura 99 Tnel de transferncia sob a Rua Mau..................90
Figura 100 Vista do tnel em direo ao Metr.............. 90
Figura 101 Acesso ao saguo subterrneo, na Rua Csper Lbero.................. 90
Figura 102 Saguo principal da estao da Luz............... 91
Figura 103 Acesso ao saguo subterrneo, adaptado no edifcio histrico............. ................ 91
Figura 104 Simulao do movimento de transferncia na estao da Luz, para
2014........................................................................................................................ 92
Figura 105 Foto area da Santo Amaro (fonte: Google).. ............... 94
Figura 106 Santo Amaro no mapa da rede (fonte: Metr)............ .............. 94
Figura 107 Estao Santo Amaro da CPTM.................... 95
Figura 108 Hall de passageiros, no mezanino da estao Santo Amaro da CPTM. ................ 96
Figura 109 Plataforma central da CPTM......................... 96
Figura 110 Corte transversal da estao Santo Amaro da CPTM................ 96
Figura 111 Passarela da est. Santo Amaro na Av. Padre Jos Maria............... 97
Figura 112 Estao Santo Amaro do Metr, sobre o rio Pinheiros...................... 97
Figura 113 Vista das plataformas da estao Santo Amaro do Metr.................. 98
Figura 114 Corte da estao Santo Amaro do Metr.................... 98
Figura 115 Implantao da passarela de integrao Metr-CPTM na est. Santo Amaro,
para 2014................................................ 99
Figura 116 Passarela acoplada ao mezanino da est. Santo Amaro da CPTM........... .............. 100
Figura 117 Corredor de transferncia no mezanino da CPTM..................... 100
Figura 118 Vista interna da passarela de transferncia Metr-CPTM.................. 101
Figura 119 Vista externa da passarela conectada ao mezanino da CPTM....................101
Figura 120 Estrutura da passarela acoplada ao mezanino da CPTM.................... 101
Figura 121 Simulao do movimento de transferncia na estao Santo Amaro, para
2014.................. 102
Figura 122 Foto area da Barra Funda (fonte: Google).................104
Figura 123 Barra Funda no mapa da rede (fonte: Metr)..................104
Figura 124 Perspectiva do Terminal Intermodal Palmeiras-Barra Funda..................................105
Figura 125 Plataformas do Terminal Barra Funda do Metr, nvel trreo................................106
Figura 126 Plataformas no nvel trreo da est. Barra Funda................. 107
Figura 127 Mezaninos separados por vo................. 107
Figura 128 rea livre de transposio das vias.................108
Figura 129 Implantao do mezanino integrado na est. Barra Funda................... 109
Figura 130 Mezanino do Metr na rea de transferncia para CPTM.................. 110
Figura 131 Abertura entre os mezaninos.................. 110
Figura 132 Plataforma da CPTM separada por mureta e gradil das plataformas do
Metr.......111
Figura 133 Simulao do movimento de transferncia na est. Barra Funda, para
2014........ 112
Figura 134 Imagem area da Tamanduate....................... 114
Figura 135 Tamanduate no mapa da rede (fonte: Metr)............... .................114
Figura 136 Estao Tamanduate, no lado da CPTM................115
Figura 137 Corte longitudinal da est. Tamanduate.................. 115
Figura 138 Passarela de transposio................116
Figura 139 Plataformas, mezanino e salas tcnicas do Metr...................... 116
Figura 140 Plataformas e mezanino da CPTM................. 116
Figura 141 O mezanino compartilhado................. 117
Figura 142 Plataforma do Metr................... 118
Figura 143 Corte transversal no mezanino do Metr................ 118
Figura 144 Implantao do mezanino integrado, na est. Tamanduate..................... ................119
Figura 145 Bloqueios de contagem de transferncias entre CPTM e Metr................ 120
Figura 146 Simulao do movimento de transferncia na est. Tamanduate, para
2014....... 121

LISTA DE TABELAS

Tabela 01 Faixa de eficincia dos diferentes modos (LUZ, 2006)..................58
Tabela 02 Nveis de servio e espaos padronizados, em m por pessoa (BLOW, 2005)...... 60
Tabela 03 Estaes classificadas segundo o partido de integrao. 72
Tabela 04 Estao Brs... 73
Tabela 05 Estao da Luz... 84
Tabela 06 Estao Santo Amaro. 94
Tabela 07 Estao da Barra Funda..... 104
Tabela 08 Estao Tamanduate. 114

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ANTP Associao Nacional de Transportes Pblicos
CBTU Companhia Brasileira de Trens Urbanos
CMSP Companhia do Metropolitano de So Paulo
CMTC Companhia Municipal de Transportes Coletivos
CPTM Companhia Paulista de Trens Metropolitanos
EMTU Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos
FEPASA Ferrovia Paulista S. A.
PITU Plano Integrado de Transportes Urbanos
RFFSA Rede Ferroviria Federal S. A.
RMSP Regio Metropolitana de So Paulo
TGV Train Grande Vitesse trem de alta velocidade
UITP International Association of Public Transports
VLT Veculo Leve sobre Trilhos

SUMRIO

1 INTRODUO.. 15
2 ESTAES FERROVIRIAS E DE INTEGRAO MODAL. 18
2.1 Os Elementos Principais.... 18
2.2 O Hall de Passageiros.... 20
2.3 A Cobertura das Plataformas. 30
2.4 Estaes de Integrao Modal... 38
3 DIRETRIZES PARA O PROJETO DE ARQUITETURA........... 46
3.1 O Programa e o Fluxograma da Estao........ 46
3.2 Diretrizes para o Projeto da Estao.............. 51
3.3 Diretrizes para a Integrao... 56
4 ESTAES DE INTEGRAO EM SO PAULO... 62
4.1 Breve Histrico da Rede Ferroviria Paulista... 62
4.2 Estruturas Conectadas.... 72
4.2.1 Estao Brs.. 72
As Estaes Existentes.. 72
A Integrao Fsica... 77
Anlise do Projeto..... 82
4.2.2 Estao da Luz.. 84
As Estaes Existentes.. 84
4.2.3 Estao Santo Amaro.... 93
As Estaes Existentes... 93
4.3 Estrutura Compartilhada.....103
4.3.1 Estao Barra Funda..... 103
As Estaes Integradas.. 103
4.3.2 Estao Tamanduate.... 113
As Estaes Integradas.. 113
5 CONSIDERAES FINAIS.... 123
REFERNCIAS....... 128
ANEXO A Mdia do Dia til e Total de Embarcados na CPTM em 2010.. 134
ANEXO B Mdia do Dia til e Total de Embarcados no Metr em 2010........... 135
ANEXO C Composio Modal da Demanda da Rede do Metr em 2010....... 136
ANEXO D Mdia do Dia til nas Estaes de Transferncia da CPTM em 2010.. 137
ANEXO E Mdia do Dia til nas Estaes de Transferncia do Metr em 2010.. 138
ANEXO F Transferncias nas horas de pico Metr-CPTM...... 139
ANEXO G Transferncias nas horas de pico CPTM-Metr......... 140

15

1 INTRODUO

A arquitetura das estaes ferrovirias de passageiros em todo o mundo um precioso
testemunho do crescimento das cidades, fruto da industrializao, evoluo tecnolgica e
transformaes sociais, culturais e econmicas. A ferrovia, o metr e suas estaes sofrem
intervenes para se integrarem entre si, aos demais meios de transporte e ao espao urbano.
Configuram o complexo sistema de mobilidade, que deve ser equacionado para ampliar as
condies de oferta de transporte nas cidades.
A qualidade do transporte pblico decai medida que o modelo de linhas radiais de
deslocamento bairro-centro superado pela expanso urbana e pelo surgimento de subcentros
afastados do centro antigo. Isso acarreta a sobreposio de linhas e a baldeao na rea
central. A falta de planejamento integrado coloca o transporte por nibus, metr e trem como
sistemas concorrentes e desordenados, em que cada um concebido unicamente segundo a
sua lgica de atuao.
O excesso de automveis particulares nos principais corredores de trfego tornou-se um
grave e recorrente problema das grandes cidades, consequncia do investimento macio no
transporte rodovirio, em detrimento do transporte sobre trilhos e das mudanas na dinmica
da ocupao urbana, notadamente o adensamento da regio central, crescimento desordenado
da periferia e surgimento de novas centralidades.
Para reverter esse quadro, desenvolvem-se solues integradas para a complementao
dos deslocamentos entre os diferentes meios de transporte. Segundo a Associao Nacional de
Transportes Pblicos (ANTP) (1995), a integrao modal um instrumento de racionalizao
dos diferentes sistemas de transporte, para ampliar a sua rea de cobertura, aumentar a oferta
de servios e obter a melhor utilizao dos recursos disponveis.
O conceito de integrao modal abrange a criao de um sistema integrado que
compartilhe estruturas e atenda a diferentes necessidades dos meios de transporte envolvidos,
que podem incluir: trens, metrs, trlebus, veculos leves sobre trilhos (VLT), nibus, avies,
txis, carros e bicicletas. Alguns servios complementares e adicionais tambm podem ser
acrescentados gama das demandas funcionais, como: restaurantes, livrarias, reas
comerciais, sistemas de informaes de viagem e centros de apoio ao turista, com impactos na
organizao espacial do terminal intermodal.
As principais estaes ferrovirias de passageiros foram construdas tradicionalmente
com hall monumental e coberturas metlicas de grande vo para proteger as plataformas, vias
e trens e abrigar suas atividades principais. A construo de estruturas para transferncia
16

intermodal reflete as transformaes da organizao espacial das estaes, que assumem
novas tipologias e novas formas de servio. Quando se trata de integrao intra-modal, entre
ferrovia e metr, o impacto na organizao espacial das estaes pode ser observado nas
conexes entre as estruturas j existentes e na criao das estruturas compartilhadas.
O planejamento de uma rede de metr implica a sua implantao como linha troncal,
alimentada em pontos estratgicos por linhas de nibus e estaes de trem. A ferrovia cumpre
o papel de linha expressa interurbana. Ao metr cabe a funo de meio distribuidor intra-
urbano. A integrao do metr com as estaes ferrovirias nas grandes cidades originou a
criao de estruturas de transferncia nos halls de passageiros. Em forma de galerias
subterrneas, corredores, passarelas elevadas e uma nova tipologia de hall ou mezanino
compartilhado, elas recebem, agrupam e direcionam o fluxo de passageiros de acordo com as
demandas e a disposio das plataformas de cada modo de transporte.
Na cidade de So Paulo, destacam-se dois tipos de estaes ferrovirias com integrao
fsica intra-modal ao metr: as estruturas conectadas, resultado da adequao de estaes j
existentes, para receber o fluxo de transferncia; e as estruturas compartilhadas, concebidas
para atender a transferncia em um mesmo hall ou mezanino. A ferrovia gerida pela
Companhia de Trens Metropolitanos (CPTM), e o metr pela Companhia do Metropolitano de
So Paulo (CMSP ou Metr).
As estaes da CPTM e do Metr: Luz, Brs, Santo Amaro e Pinheiros so estruturas
independentes conectadas por tnel ou passarela; Barra Funda, Tatuap, Itaquera e
Tamanduate so estruturas de mezanino compartilhado. A estao Pinheiros do Metr foi
inaugurada em 2011 e no analisada nesta pesquisa por restrio temporal. As estaes
Tatuap e Itaquera tm estruturas compartilhadas, mas a transferncia gratuita bloqueada no
mezanino, portanto, no so aqui analisadas.
O objetivo principal do presente estudo esclarecer e avaliar as transformaes
ocorridas na organizao espacial das estaes ferrovirias, com o advento da integrao
fsica com a rede do metr na cidade de So Paulo entre 1979, ano de inaugurao da primeira
estao integrada, a do Brs, e 2010, ano de inaugurao da estao integrada Tamanduate.
O trabalho de pesquisa e avaliao das estaes de integrao de So Paulo teve seu
embasamento terico em: referncias bibliogrficas de universidades, na CPTM, no Metr, na
Fundao para a Pesquisa em Arquitetura e Ambiente (FUPAM), entrevistas realizadas com
arquitetos atuantes na rea ferroviria, e coleta de dados em vistorias de estaes.
A estrutura da tese est organizada em cinco captulos.
Captulo 1: Introduo: Objetivos da pesquisa, sntese dos principais conceitos,
17

metodologia e estrutura da tese.
Captulo 2: Transformaes na tipologia das estaes ferrovirias. So analisadas as
edificaes at o advento da integrao modal. O hall de passageiros e a cobertura das
plataformas so estudados individualmente, enfatizando a organizao espacial, as atividades
principais e a tecnologia construtiva empregada.
Captulo 3: Diretrizes para projetos de arquitetura das estaes ferrovirias, de metr e
de integrao modal so relacionadas, com o objetivo de embasar a anlise das estaes
ferrovirias paulistas.
Captulo 4: As cinco estaes ferrovirias de integrao fsica entre a CPTM e o Metr
Luz, Brs, Santo Amaro, Barra Funda e Tamanduate so estudadas sob trs aspectos:
organizao espacial da estao ferroviria e do metr, integrao fsica, e atendimento ao
fluxo de transferncia. A anlise das estaes baseia-se na delimitao das reas de uso dos
passageiros, considerando principalmente: os acessos, o hall, as plataformas e os espaos de
transferncia.
Captulo 5: Para as consideraes finais da tese, as anlises das estaes so cruzadas
com as informaes apuradas no embasamento terico da pesquisa.
Os fatores principais que contriburam para a escolha deste tema foram: a constatao
da importncia do ordenamento dos espaos de transferncia nas estaes, a necessidade de
adequaes para novas demandas, e o surgimento de novas tipologias de estaes ferrovirias
de integrao modal, para a melhoria da mobilidade urbana, do espao pblico e da qualidade
de vida da populao. A sistematizao dessas informaes pode contribuir para o
aprimoramento de futuras intervenes e novas concepes de estaes ferrovirias na
conjuntura dinmica das cidades contemporneas.
18

2 ESTAES FERROVIRIAS E DE INTEGRAO MODAL

2.1 Os Elementos Principais

A implantao da integrao modal trouxe novas demandas s estaes ferrovirias de
passageiros. Contribuiu tambm para transformar as caractersticas distintivas, de seus dois
elementos principais: o hall de passageiros e a cobertura das plataformas, delineados para
cumprir suas funes bsicas, com um repertrio de formas significativas para sua estrutura
construtiva.
Na primeira estao inglesa de passageiros de 1830, em Crown Street (figura 01), esses
dois elementos distintos tm funes complementares. O edifcio de alvenaria de planta
retangular abrigava no trreo o hall, as bilheterias, sala de espera, escritrio e no andar
superior as dependncias do chefe da estao. A plataforma de embarque e desembarque
contgua e as vias frreas eram protegidas por marquise e telhado duas guas de tesouras de
madeira. Um ptio para veculos na frente da entrada principal da estao anunciava a sua
vocao intermodal.

Figura 01 Estao ferroviria de passageiros em Crown Street, Liverpool, 1830.
Csar Daly
1
(1845 apud MEEKS, 1964, p. 30) descreveu quatro tipos bsicos de
disposio do edifcio da estao, em relao s vias frreas, de acordo com as funes de
chegada e partida (figura 02): (1) tipo terminal, com chegada e partida em um nico edifcio
transversal s vias; (2) tipo bilateral, com chegada e partida em lados opostos das vias; (3)

1
DALY, Csar. Des Gares de Chemin de Fer. Rvue Gnrale de l'Architecture et des Travaux Publics. v. 6,
col. 509-518. Paris: 1845.
19

tipo L, com chegada no final das vias e partida em um lado ou vice-versa; (4) tipo
unilateral, com chegada e partida em um lado das vias.

Figura 02 Quatro tipos de disposio do edifcio em relao s vias.
Segundo Barman (1950), ao longo do sculo XIX, a estao ferroviria de passageiros
absorveu diversos tipos de elementos arquitetnicos, na busca de uma linguagem que
evocasse e enaltecesse a grandeza das realizaes da ferrovia e realasse sua funo de portal
da cidade. Suas torres, colunatas, prticos e arcadas refletiam os movimentos estilsticos
predominantes, para que fossem bem aceitas pela sociedade.
A construo de alvenaria utilizava os padres e materiais dos edifcios pblicos, mas a
composio da cobertura das plataformas representava um desafio de engenharia que
demandava novas habilidades de seus idealizadores, pois deveria prover grandes vos livres
com a quantidade mnima de apoios. Novos materiais, sistemas estruturais e possibilidades
plsticas foram explorados com a evoluo das estruturas metlicas. A gare
2
tomou um
carter expressivo distinto pela sua estrutura aparente de grande vo e cobertura amplamente
envidraada.
O hall de passageiros tambm alcanou grandes propores, com teto abobadado,
escadarias e amplo vo livre para diversas atividades. A sua presena destacou-se na
composio da estao. A grande cobertura das plataformas revelou-se na fachada principal
por aberturas arqueadas. Quando a evocao de estilos do passado perdeu importncia, a
estao passou a retratar seus propsitos funcionais, condizentes com a natureza dos materiais
empregados.
A tecnologia ferroviria avanou ao longo do tempo em todas as partes: das primeiras
mquinas a vapor at a propulso por trao eletromagntica, aumentando no porte,
capacidade e velocidade dos trens. Novos sistemas de sinalizao, comunicao e automao
foram elaborados. A tecnologia renovvel, a engenharia estrutural e os materiais mais leves e
resistentes trouxeram vos maiores, conforto climtico e menor impacto ambiental. Os novos

2
Segundo Klh (1998), o termo gare empregado no Brasil para designar o hall coberto das plataformas, mas
na sua origem francesa refere-se estao ferroviria ou a todo o conjunto de edificaes destinadas ao
transporte ferrovirio em uma localidade.

20

processos de escavao e explorao geolgica permitiram a consolidao de tneis, galerias
e passagens sob o espao urbano, criando mais facilidade de intercmbio entre a superfcie e
as linhas do metr em instalaes subterrneas (BINNEY, 1995).
A ferrovia adquiriu novas caractersticas a partir do seu cruzamento com outros meios
de transporte e do seu desenvolvimento como elemento integrador do sistema de transporte
pblico de massa. Essa concepo trouxe novos elementos organizao espacial das
estaes ferrovirias e ganhou grande importncia com o reconhecimento da sua influncia
para a melhoria da mobilidade urbana.
O programa das estaes ferrovirias foi ampliado a partir da sua vinculao fsica com
redes de metr, aeroportos, rodovirias, terminais de nibus urbanos e interurbanos, ciclovias
e estacionamentos de automveis. Os reflexos desses fatores no hall de passageiros e na
cobertura das plataformas sero analisados nos prximos itens.

2.2 O Hall de Passageiros

O hall de passageiros rene vrias funes: saguo de bilheterias, sala de espera e sala
de estar, em compartimentos ou reunidos em um amplo espao, onde passageiros e
funcionrios circulam. Era geralmente um saguo menor, acomodado no edifcio da estao
com outros ambientes compartimentados e sem expresso na forma externa. A cobertura das
plataformas permanecia como elemento predominante, at que a importncia do hall foi
assumida e seu ambiente remodelado.
Na reforma da estao Euston (figura 03), em 1849, o arquiteto Philip C. Hardwick
concebeu um hall de passageiros grandioso, de cerca de 18 metros de p-direito, ricamente
decorado, de teto plano adornado com baixos relevos e uma grande escadaria que levava
galeria dos escritrios. O amplo espao livre central poderia abrigar atividades diversas.
21

Figura 03 Antiga ilustrao da estao Euston, 1849.
Segundo Meeks (1964), o hall de passageiros da estao ferroviria ganhou importncia
e expresso monumental na segunda metade do sculo XIX pelo reestudo de trs ambientes
antes separados das estaes: o vestbulo, a sala de espera e a plataforma cruzada.
O vestbulo era um ambiente tradicional, por vezes combinado com o saguo de
bilheterias. A sala de espera era um espao autnomo requintado e dividido em vrios
ambientes para o uso exclusivo do gnero masculino ou feminino e diferentes classes sociais.
A plataforma cruzada (figura 04) nas estaes terminais era disposta perpendicularmente s
plataformas de acesso aos trens e ganhava cada vez mais espao para ser usada como rea de
espera para embarque e sada direta nas extremidades para os passageiros que
desembarcavam.
22

Figura 04 Plataforma cruzada da Hauptbanhof, Leipzig, 1915.
Quando as plataformas receberam simultaneamente os passageiros de chegada e partida,
o hall combinou os trs ambientes em um amplo espao de mltiplo uso, com a funo de
absorver e distribuir o trfego de pessoas. Segundo Pevsner (1997), a caracterizao do hall
como um saguo monumental no lugar da cobertura das plataformas indicava a mudana
funcional e a clara valorizao do aspecto social da estao (figura 05).

Figura 05 Union Station, Washington D.C., 1907.
O hall principal da segunda Grand Central Station de Nova York (figura 06) um
espao de mltiplo uso, que cumpre funes de organizar e distribuir a circulao em vrios
nveis e conectar trens, metr e as ruas adjacentes. Esse vasto saguo com teto em abbada,
iluminado por grandes aberturas a expresso monumental da estao, com 37,5 metros de
largura, 112,5 metros de comprimento e 36 metros de altura. A sala de espera principal,
direita do conjunto, ocupa um espao separado, mas em comunicao direta com o hall.
23

Figura 06 Corte em perspectiva da Grand Central Station de Nova York, 1913.
Os halls das estaes de Richmond (figura 07) e Leeds City (figura 08) tm estrutura
modulada de concreto armado, com grandes aberturas para a iluminao natural. O hall
expressa a funo social da estao: reunio de pessoas, compra de bilhetes, espera e
distribuio para as plataformas. Estes exemplos retratam a importncia que a estao
alcanou nas cidades, pela sua estrutura monumental.

Figura 07 Estao Richmond, 1937.
Figura 08 Estao Leeds City em Birmingham, 1937.
A instalao das vias e plataformas abaixo do nvel do hall permitia que os passageiros
tivessem uma ampla viso do espao. O acesso se fazia por escadas e passarelas transversais,
disposio que tornava o hall e as plataformas visualmente integrados. Com a eletrificao
das linhas, a passarela sobre as plataformas expandiu-se, abrigando: salas de espera, vestbulo
24

e saguo, como na Gare dOrsay em Paris (figura 09) e na nova Central Station em
Copenhagen (figura 10). O avano do hall sobre as vias e plataformas deu origem ao
mezanino, utilizado frequentemente nas estaes ferrovirias e de metr atuais.

Figura 09 Gare dOrsay em Paris, por Victor Laloux, 1900.

Figura 10 Central Station em Copenhagen, por H. E. C. Wenck, 1911.
A estao de Helsinki (figura 11), de Eliel Saarinen, mostra a substituio do bloco
rgido de planta retangular por uma disposio tridimensional livre dos seus ambientes.
Caracteriza uma nova postura frente s regras de composio tradicionais da estao
ferroviria (MEEKS, 1964).
25

Figura 11 Estao de Helsinki, 1920.
Aps a Primeira Guerra Mundial, o movimento moderno sucedeu o ecletismo vigente,
pela predominncia dos aspectos funcionais sobre os formais. Os elementos ornamentais dos
edifcios pblicos deram lugar solidez da estrutura abaixo deles.
Na estao de Florena (figura 12), projetada por Michelucci, predominam planos e
linhas retas que substituram as arcadas, prticos e colunatas. Uma marquise contnua em
balano na fachada frontal protege o acesso de pedestres e veculos. A entrada para o hall de
passageiros demarcada por uma faixa de vidro, que percorre os planos da cobertura, da
fachada e do abrigo de veculos. No saguo de acesso s plataformas (figura 13), a cobertura
envidraada sustentada por vigas transversais metlicas.

Figura 12 Fachada principal da estao de Florena, 1936.
26

Figura 13 Saguo de embarque da estao de Florena.
Observa-se claramente a separao dos fluxos de entrada e sada de passageiros na
planta da estao de Gothenberg (figura 14), na Sucia. A combinam-se os servios de trs
outras estaes dispersas e ainda h um hotel. A entrada para o hall principal demarcada por
um plano de vidro. O fluxo de embarque conduzido por escadas de acesso plataforma
cruzada, que distribui os passageiros s plataformas de acesso aos trens. Os que desembarcam
podem sair diretamente da extremidade da plataforma cruzada para o exterior sem conflitos
com o fluxo de embarque.

Figura 14 Planta no nvel das plataformas da estao de Gothenberg, 1858.
A estrutura da nova Stazione Termini de Roma (figuras 15 e 16) formada por um
conjunto de vigas onduladas de concreto armado, que protege o hall monumental e se projeta
sobre a praa de acesso. O hall de 600 metros de fachada frontal delimitado por uma cortina
de vidro e abriga bilheterias, espaos de espera, de estar e outros ambientes. A cobertura em
balano demarca o acesso e protege os passageiros e veculos na praa frontal.
27

Figura 15 Stazione Termini de Roma, por Angiolo Mazzoni, Eugenio Montuori e Leo Calini, 1951.

Figura 16 O hall da Stazione Termini de Roma.
Na estao de Montreal (figura 17), o sistema virio apresenta-se em diferentes nveis
para cada modo de transporte. No superior, uma praa recebe o estacionamento e d acesso
aos veculos e pedestres ao hall, que abriga: vestbulo, sala de espera, bilheterias, restaurantes
e bancas de jornais. um bloco transversal s plataformas e vias no nvel intermedirio. Os
passageiros so conduzidos por conjuntos de escadas fixas, rolantes e elevadores. No nvel
inferior, esto reas de servio para veculos de cargas. A distribuio dos sistemas de
transporte em nveis permite que se percorram menores distncias em equipamentos de
circulao vertical.

28

Figura 17 Corte da estao de Montreal, 1943.
Nas estaes de pequeno porte concebidas por Charles Holden para o London
Underground, a geometria pura do hall de passageiros sobressai como um cubo, um prisma
retangular ou um cilindro. As estaes Arnos Grove (figura 18) e Rayners Lane (figura 19)
so exemplares desse tipo de partido.

Figura 18 Estao Arnos Grove, 1932.
Figura 19 Estao Rayners Lane, 1938.
O declnio do transporte ferrovirio entre os anos 1940 e 1950 resultou no abandono e
demolio de muitas estaes de passageiros de grande porte. A supremacia da ferrovia para
longas viagens foi quebrada pelo barateamento do transporte por carro, nibus e avio. A
privatizao das ferrovias, em diversos pases, contribuiu para a fragmentao do sistema. As
novas estaes refletiram esse processo. Segundo Powell (1994), a linguagem arquitetnica
caracterstica que a ferrovia alcanou pareceu perdida quando as novas estaes assumiram
um carter ambguo, associado a aeroportos ou centros comerciais.
No final do sculo XX, o desenvolvimento dos trens de alta velocidade (Train Grande
Vitesse TGV), na Europa, renovou a importncia do transporte ferrovirio, e as estaes
entraram em uma nova etapa de revalorizao e integrao. Elas foram associadas a projetos
urbanos, empreendimentos comerciais, escritrios, hotis, habitaes e integradas a outros
modos de transporte. A instalao de lojas, restaurantes, cafs, servios pblicos, a realizao
de eventos culturais e exposio de obras de arte criaram novas demandas no aspecto
29

funcional, e redefiniram a funo do hall de passageiros como um espao de mltiplo uso
(BINNEY, 1995).
O hall de passageiros ganhou novas caractersticas, atividades, equipamentos, que
trouxeram outras demandas estao ferroviria:
As reas tcnicas e de funcionrios foram separadas da rea pblica;
As linhas de bloqueios dividiram o hall em rea livre e rea paga;
A automao das bilheterias eliminou a necessidade de numerosos guichs;
A flexibilidade permitiu diversas atividades relacionadas circulao principal;
A continuidade espacial e visual viabilizou-se com as plataformas de embarque e
desembarque;
A circulao em rotas curtas e diretas.
Esses requisitos, associados ao desenvolvimento tecnolgico dos sistemas ferrovirios e
da construo civil, o uso do concreto armado, da estrutura metlica e das cortinas de vidro
foram determinantes na concepo das novas estaes.
A estao de Lyon-Satolas (figuras 20 e 21), de Santiago Calatrava, foi concebida para
fazer a integrao do aeroporto s vias ferrovirias do TGV e conduzir os passageiros ao
centro da cidade. A estrutura escultural de ao e vidro, que predomina na paisagem plana,
abriga o hall de passageiros e abre-se em duas grandes asas apoiadas em dois arcos metlicos
que convergem a um s ponto de apoio.

Figura 20 Hall da estao Lyon-Satolas, 1994.
O grande hall dividido em dois nveis, ligados por escadas rolantes e elevadores. O
30

superior recebe a passarela elevada vinda do aeroporto. O nvel trreo distribui os passageiros
que vm tambm da praa de acesso para o mezanino longitudinal sobre as vias ferrovirias.
O acesso s plataformas feito por escadas rolantes e elevadores. Sua cobertura arqueada e
se apoia em malha cruzada de concreto armado.

Figura 21 Corte da estao Lyon-Satolas.
O hall de passageiros da Lyon-Satolas o elemento estruturador da estao. Expressa a
plstica escultural caracterstica do trabalho de Santiago Calatrava. A nfase monumental
desse hall manifesta-se em sua forma estrutural dominante e que se estende tambm s outras
combinaes e materiais nos espaos adjacentes, sem prejudicar o sentido unitrio da
composio arquitetnica.

2.3 A Cobertura das Plataformas

O abrigo dos trens e plataformas representava um desafio para a concepo espacial da
estao ferroviria. Exigia as melhores habilidades dos engenheiros, tcnicos e artfices para
desenvolver novos materiais, sistemas construtivos e mtodos de fabricao. Considerada a
parte mais original e eficiente da arquitetura ferroviria, a gare pode ser vista como um
smbolo do esprito inventivo do sculo XIX (MEEKS, 1964).
O engenheiro Isambard K. Brunel viabilizou o primeiro projeto de composio plstica
apurada de cobertura dos trens e plataformas nas estaes da ferrovia Bath a Bristol em 1841
(figura 22), com tesouras de madeira e envidraamento para iluminao natural.
31

Figura 22 Cobertura de trens na estao Bristol Temple Meads, 1841.
O uso do ferro fundido na estrutura das coberturas das plataformas mostrou que esse
material apresentava as qualidades de resistncia e esbelteza adequadas aos requisitos
estruturais e funcionais da estao. Demandas tcnicas originaram o desenvolvimento de
novas formas de tesouras de ferro, que alcanavam vos cada vez maiores.
Uma estrutura de trs coberturas arqueadas combinadas, de 18 metros de vo cada, foi
concebida por John Dobson para a estao Newcastle Central, de 1850 (figura 23). As vigas
de ferro em arco apoiam-se, em cada lado, em vigas que seguem a curvatura das vias sobre
colunas metlicas. O telhado envidraado nas duas guas sobre o cume do arco.

Figura 23 Estao Newcastle Central, 1850.
Na estao Saint Pancras (figura 24) em Londres, a grande estrutura de arco pontiagudo
cobre um vo livre de 73 metros, com 30 de altura e mais de 200 metros de comprimento. As
trelias substituem as vigas transversais de alma cheia e so levadas diretamente s
plataformas, conformando prticos inteiros, que aboliram a distino convencional entre
parede e telhado. A rea amplamente iluminada das plataformas era considerada uma rua
envidraada (MEEKS, 1964).
32

Figura 24 Estao St. Pancras, 1876.
Com o crescimento das cidades e o aumento do nmero de linhas, as grandes estaes
terminais passaram a oferecer novos servios, agregados sua estrutura, como: lojas,
restaurantes e hotis. O nmero de linhas e plataformas aumentou e a gare precisou expandir-
se para cobrir novas reas de embarque e desembarque (figura 25).

Figura 25 Planta da segunda Gare du Nord em Paris, 1864.
Para grandes reas, novas coberturas arqueadas foram projetadas ao lado das antigas. As
estaes terminais tipo U no permitiam essa disposio sem a demolio de uma ala,
problema contornado nas plantas tipo L ou tipo T. As estaes unilaterais sobreviveram
com a construo de tneis (figura 26) e passarelas sobre as vias. O tipo bilateral recebeu
adaptaes com a construo de estruturas para a comunicao das duas alas. Apesar do
edifcio transversal ser um bloqueio expanso das estaes terminais tipo T, ele permite
uma grande flexibilidade para alternar as plataformas de chegada ou partida, operar os trens
simultaneamente e manipular o trfego de passageiros.
33

Figura 26 Estao Hauptbanhof de Hanover, por Hubert Stier, 1876.
A cobertura arqueada das plataformas da Gare dlEst (figura 27) em Paris aparece na
fachada principal do edifcio de alvenaria em uma janela meia-lua. Esse mesmo recurso foi
utilizado na estao Kings Cross (figura 28) em Londres, com duas janelas meia-lua para as
coberturas gmeas de chegada e partida. Esse novo elemento proporcionou um carter de
distino ao edifcio da estao, pela sua associao direta cobertura arqueada das
plataformas (PEVSNER, 1997).

Figura 27 Estao Gare dlEst, 1852.
34

Figura 28 Estao Kings Cross, 1852.
A estrutura da cobertura de trelias arqueadas da Gare dlEst (figura 29) foi considerada
um modelo para outras estaes (MEEKS, 1964). A estrutura auto-portante de arco
pontiagudo, quase semi-circular, criou um espao interior de propores harmnicas e
amplamente iluminado pelo vidro na cobertura. As paredes sobem 15 metros para suportar as
trelias de ferro que encerram o espao das plataformas.

Figura 29 Corte da cobertura das plataformas na Gare dlEst em Paris.
A replicao de coberturas arqueadas lado a lado foi um recurso desenvolvido para
grandes reas, necessrias ao crescente nmero de vias. A estrutura da estao de New
Orleans (figura 30), da estrada de ferro Illinois Central Railroad, nos Estados Unidos,
35

resultado da combinao de uma grande cobertura arqueada central, ladeada por duas menores
e mais estreitas e duas extenses em balano nas extremidades.

Figura 30 Corte da cobertura da estao de New Orleans, nos anos 1880.
Segundo Meeks (1964), a poca das grandes coberturas de trelias arqueadas e
envidraadas terminou gradualmente por volta da Primeira Guerra Mundial, quando o grande
investimento que representavam e seu alto custo de manuteno as tornaram proibitivas para
as companhias ferrovirias.
A eletrificao das vias ferrovirias e a evoluo da tecnologia do ao e do concreto
armado contriburam para: a reduo da altura das coberturas, a construo de coberturas
planas delgadas, a reduo do nmero de suportes, a diminuio da seo dos elementos, a
utilizao de elementos padronizados econmicos e um melhor aproveitamento de espao. As
figuras 31 a 34 a seguir exemplificam essas aplicaes.

Figura 31 Estao em Uxbridge, por Chrales Holden, 1938.

Figura 32 Estao de Hoboken, New Jersey, 1907. Sistema de cobertura patenteado por Lincoln Bush.
36

Figura 33 Cobertura borboleta da estrada de ferro New Haven.

Figura 34 Estao Queens Park em Londres, 1925.
Os fatores que colaboraram para a revalorizao da ferrovia e a construo de novas
estaes de grande porte no final do sculo XX, depois de um grande perodo de declnio, so
apontados por Powell (1994):
O avano da tecnologia ferroviria, que fez os trens de alta velocidade competir com
os avies em trajetos mdios;
O crescimento das preocupaes com o impacto ambiental das estradas e dos
veculos, especialmente nas cidades;
A associao com projetos urbanos e de revitalizao de grandes reas degradadas;
O fortalecimento das comunidades pela valorizao social dos espaos pblicos das
estaes.
Edwards (1997) aponta outros fatores:
A conexo de aeroportos com centros das cidades por novas vias ferrovirias;
O desenvolvimento dos sistemas de metr ou ferrovia leve.
O Terminal Internacional de Waterloo (figuras 35 e 36) foi concebido na dcada de
1990 por Nicholas Grimshaw como a estao terminal inglesa do trem de alta velocidade que
37

circula no Eurotnel. A grande cobertura do edifcio tem 400 metros de comprimento e vos
que variam de 50 a 35 metros para abrigar cinco vias e trs plataformas.

Figura 35 Cobertura das plataformas do terminal Waterloo Internacional, 1993.
A estrutura de arco assimtrico formada por trelias transversais externas em arco
ngreme de um lado e trelias internas em arco abatido do outro. Os pavimentos inferiores
comportam espaos para funes como: imigrao, alfndega, saguo de embarque, saguo de
desembarque e hall de bilheterias. Proporcionam acesso fcil a carros, nibus e txis em
vrios pontos, consequncia da poltica de integrao com o transporte sob pneus.

Figura 36 Corte transversal do terminal Waterloo Internacional.
A cobertura predominante das plataformas na composio arquitetnica de Waterloo
expressa os avanos da engenharia estrutural e a recuperao do carter distinto das estaes
ferrovirias. Ao elevar as vias ferrovirias, os espaos inferiores remanescentes podem ser
aproveitados para a instalao de grandes estruturas e integrao com outros modos de
38

transporte. O terminal do TGV do Eurotnel foi posteriormente transferido para a estao
Saint Pancras, que recebeu um amplo projeto de adequao e restaurao.
O advento da integrao modal trouxe, para as estaes existentes e os novos
empreendimentos, muitos elementos que contriburam para transformar a organizao
espacial, a estrutura tradicional da estao e a relao entre a cobertura das plataformas e o
hall de passageiros.

2.4 Estaes de Integrao Modal

A implantao de um sistema de transporte pblico integrado originou a transformao
das estaes ferrovirias, aeroportos, terminais de nibus e portos de barcas. Formaram-se
tipos de edifcios independentes identificados em uma nova gerao de construes
caracterizadas por elementos combinados.
Segundo Edwards (1997), quando as ferrovias so ligadas a outras formas de transporte,
as estaes absorvem novas caractersticas funcionais e estticas, o que dificulta a sua
definio como um tipo tradicional. Ao projetista cabe garantir que a complexidade da
integrao no prejudique a sua funcionalidade e clareza de uso.
Most cities have evolved separate land-based, air and, in some cases, waterborne
transport over the years, and their very separateness may have been their salvation in
the face of organization, responsibility and physical constraints. But now, with
transport coming of age, that separation is being replaced by joined-up thinking
and transport authorities are able to exploit interchange opportunities. (BLOW,
2005, p. 1).

A integrao modal demanda a criao de instalaes para a transferncia dos
passageiros de um meio de transporte ao outro, com impactos na organizao espacial e
insero urbana dos edifcios. Diferente dos aeroportos, situados em terrenos isolados,
geralmente margem das cidades, as estaes ferrovirias instalam-se nos centros urbanos e
fazem vizinhana com o comrcio, habitaes, escritrios e indstrias. Essa locao traz
conseqncias, quando necessrio expandir as suas reas para integr-las aos meios de
transporte.
Para conectar estaes e terminais, podem ser construdos tneis, passarelas ou
corredores ligando os halls de passageiros. Nos novos terminais, os sistemas podem
compartilhar a mesma estrutura, com um hall ou mezanino nico que atendesse s vias
agrupadas num mesmo nvel ou em nveis diferentes.
As estaes e terminais de estruturas independentes podem resguardar a sua tipologia
distinta, manterem o seu funcionamento geral usual e fornecerem maior facilidade de
39

identificao ao passageiro em transferncia, apesar dos novos elementos e usos agregados.
As estruturas de ligao podem ser passarelas (figuras 37 e 38), tneis ou at veculo leve
sobre trilho. Os novos elementos agregam rotas de circulao, e demandam a criao de
espaos ou mesmo uma completa reorganizao espacial dos edifcios que so conectados.

Figura 37 Ligao por passarela entre a estao e o aeroporto em Lyon-Satolas.
40

Figura 38 Passarela de travessia de vias ferrovirias.
Quando os sistemas compartilham uma mesma estrutura nos terminais, a ampliao do
programa bsico da estao uma decorrncia natural. Ela tem a sua organizao espacial
tradicional reestruturada, para absorver e inter-relacionar novas funes e elementos.
A estao internacional Lille-Europe (figuras 39 e 40), inaugurada em 1994 com projeto
de Jean-Marie Duthileul, faz parte de uma interveno urbana para renovar uma rea
degradada nos arredores de Lille, conduzida por Rem Koolhaas. O projeto integrou
fisicamente os trens de alta velocidade do Eurotnel rede do metr e s edificaes de
mltiplos usos, como escritrios, habitaes, um grande auditrio e centros de compras.
A estao est organizada em trs nveis: no superior, um deck de conexo com a praa
de acesso; no intermedirio, um hall principal e no trreo as plataformas do metr e do TGV.
O deck superior conduz os passageiros por escadas rolantes diretamente s plataformas do
metr ou ao hall principal, que conduz s plataformas do TGV.
O hall principal predomina no corpo da estao: uma grande laje alongada sobre as
vias, protegida por uma cobertura ondulada suportada por prticos de tubos metlicos
arqueados e cabos de ao e encerrada por uma cortina de vidro. A cobertura se estende do hall
s plataformas, caracterizando a estao como um espao integrado, amplamente iluminado,
marcado pela transparncia entre os ambientes internos e externos.
41

Figura 39 Corte da estao Lille-Europe, , 1994.
O conjunto da estao sustenta uma nova relao entre o hall e as plataformas, no mais
distintos e compartimentados, mas organizados e integrados no mesmo espao. Permite ainda
que os passageiros circulem verticalmente pelos diferentes conjuntos, percorrendo as menores
distncias para a transferncia entre modos de transporte.

Figura 40 Hall de passageiros da estao Lille-Europe.
A estao Sloterdijk (figuras 41 a 44) em Amsterd, do arquiteto Harry Reijinders, foi
concebida para promover a integrao de trs modos de transporte situados em trs nveis
diferentes. As vias ferrovirias, para o Aeroporto Schiphol, dos trens de alta velocidade,
ocupam o nvel superior; a praa de acesso conectada ao hall, com terminais de nibus, bondes
eltricos e estacionamento de veculos, ocupa o nvel intermedirio; o nvel do trreo ocupado
pelas vias ferrovirias dos trens interurbanos.
42

Figura 41 Hall de passageiros da Estao Sloterdijk, 1986.
A estrutura do hall de passageiros sobressai no conjunto da estao. Assemelha-se a uma
grande caixa envidraada, sustentada por uma estrutura em prtico. Feita de ao tubular sobre
as vias ferrovirias no trreo, transpassada pelas vias elevadas e fechada por painis curvos de
vidro. O hall o elemento de integrao e distribuio dos passageiros no nvel intermedirio,
com conjuntos de escadas fixas, rolantes e elevadores para acesso plataforma central superior
ou para as trs inferiores. A transparncia proporcionada pelo uso do vidro, a estrutura metlica,
a disposio e articulao dos espaos transmitem a sensao de continuidade visual entre o
espao exterior, o hall e as plataformas.
A circulao de transferncia entre as vias ferrovirias facilitada pela proximidade das
escadas de acesso s plataformas no hall, mas no h separao quanto ao fluxo de
passageiros vindos do entorno. O hall de passageiros predomina na estao. o elemento
focal e estruturador da integrao modal, e promove uma transferncia suave e de curto
percurso entre os modos de transporte, pela sua conformao e articulao com os demais
elementos.
43

Figura 42 Planta do Hall de passageiros da Estao Sloterdijk.

Figura 43 Corte Transversal da Estao Sloterdijk.

Figura 44 Corte Longitudinal da estao Sloterdijk
O projeto de 1995 do Terminal Multimodal de Abando (figuras 45 e 46) em Bilbao, dos
arquitetos James Stirling e Michael Wilford, integrou num grande complexo os trs sistemas
ferrovirios (o TGV, as linhas regionais e o metr local) com os servios regionais de nibus,
estacionamento para carros, edifcios pblicos, habitaes, hotis, lojas, escritrios e praas. A
44

estratgia de reunir essas instalaes, em um s empreendimento como um ponto focal
soluciona o problema recorrente das vias ferrovirias serem uma barreira dividindo
comunidades da cidade.

Figura 45 Maquete da Estao Abando de Bilbao, 1995.
As vias e plataformas de trem e de metr foram elevadas sobre o hall de passageiros no
nvel trreo. Os terminais de nibus situam-se no primeiro subsolo e o estacionamento de
veculos no segundo. Uma grande cobertura arqueada envidraada formada por trelias
cruzadas protege todo o conjunto de plataformas e os pavimentos inferiores, cobrindo um vo
de 160 metros e comprimento de 230 metros. Os edifcios de apoio situam-se no permetro do
conjunto, o centro de controle um bloco cilndrico que emerge na regio central da estao.

Figura 46 Corte transversal em perspectiva da Estao Abando.
45

A estratgia de agregar o hall de passageiros, vias, plataformas, rea comercial e o espao
pblico em um s ambiente delimitado por uma grande cobertura modificou a natureza
distintiva da estao ferroviria. Agregaram-lhe funes, diversificou-se o seu programa,
adicionando-lhe novos elementos. A conseqncia foi o aumento desproporcional de sua escala
e complexidade.
Levou-se ao extremo a vocao da estao ferroviria de agrupar e potencializar
atividades pblicas e privadas. Pode-se at caracterizar o conjunto como uma mini-cidade
produzida e segregada do entorno urbano. A integrao dos modos de transporte, e desses com
as reas comerciais, assim como a comunicao com a cidade feita por eixos longitudinais e
transversais de circulao.
A manuteno da cobertura arqueada das plataformas como elemento marcante da
arquitetura da estao ferroviria buscou conservar a sua presena como elemento tradicional e
distintivo. A sua escala exagerada, porm, e os diferentes elementos que ela abriga, criaram um
ambiente de aparncia ambgua, complexo e pluralista. Semelhantes transformaes sofrem
tambm os aeroportos, com a diferena que estes no apresentam uma linguagem tradicional
preexistente a ser resguardada e reinterpretada.
46
3 AS DIRETRIZES PARA O PROJETO DE ARQUITETURA

3.1. O Programa e o Fluxograma da Estao

A estao representa o elo de ligao da cidade com o sistema e responsvel por
processar toda a movimentao dos usurios. Para cumprir a sua funo principal, a
disposio dos ambientes deve seguir a ordem das operaes do passageiro: entrar, comprar
bilhetes, permanecer na rea de espera e embarcar na plataforma. No caminho inverso, o
passageiro desembarca do trem e se dirige sada. Para que essas atividades bsicas sejam
garantidas, diversas outras so necessrias, apoiadas por ambientes e equipamentos.
Com o crescimento das cidades, o avano da tecnologia ferroviria e da construo
civil, as estaes cresceram em complexidade e absorveram novas funes e equipamentos. A
definio do programa e do porte da estao depende de fatores como: a demanda de
transporte, sua localizao, as caractersticas do meio urbano e o seu potencial para
explorao comercial (EDWARDS, 1997).
Segundo Edwards (1997), as variveis definem basicamente cinco tipos de estaes,
segundo a sua classificao moderna:
1. Estaes centrais, terminais internacionais e estaes aeroporto: demandam amplos
espaos, hierarquicamente divididos em ambientes principais, secundrios e em
diferentes nveis, para abrigar vrios tipos de atividades. As estaes aeroporto
podem ser de estrutura compartilhada ou edifcios independentes conectados e
devem obedecer a requisitos prprios do transporte areo;
2. Estaes suburbanas: intermedirias em tamanho e funo entre a estao central e a
rural. Podem ser de trs tipos:
Estao ponte: liga reas urbanas separadas pela ferrovia, com transposio livre
por passarelas ou tneis;
Estao praa: fornece servios pblicos para reas carentes de infra-estrutura;
Estao ilha: estrutura isolada do bairro a que serve.
3. Estaes rurais: geralmente o principal equipamento social, de negcios e de
servios tursticos em reas rurais. A acomodao desses servios geralmente se faz
junto ao saguo de bilheterias.
4. Estaes subterrneas: o seu espao resultado das tcnicas utilizadas para a
escavao do solo e dos elementos estruturais de conteno, com amplos espaos
destinados circulao vertical at as plataformas. O metr tem uma padronizao
47
esttica consistente no projeto do material rodante, na sua engenharia e arquitetura, e
na comunicao visual.
5. Estaes de metr leve: o metr leve utiliza as ruas da cidade, terrenos abandonados
e vias ferrovirias obsoletas. Apresenta um custo de implantao muito inferior ao
metr pesado, mas a sua capacidade de transporte tambm reduzida. As estaes
podem ser simples paradas cobertas ou estruturas elevadas.
Para Edwards (1997), a estao ferroviria de grande porte tem quatro reas distintas,
cada uma com sua funo ou necessidade programtica:
Hall de passageiros: agrega passageiros, visitantes e reas comerciais.
Saguo de bilheterias: pode ser um ambiente separado.
rea das plataformas: para embarque e desembarque dos trens.
rea destinada operao: com escritrios, reas tcnicas, espaos para
funcionrios, de manuteno e vias ferrovirias.

Figura 47 Hall de passageiros e acesso s plataformas, estao em Manchester, por Austion-Smith: Lord.
A relao entre as partes componentes da estao deve ter sequenciamento linear e a
disposio hierrquica dos ambientes que abrigam o movimento do passageiro, vindo da
cidade ao trem e vice-versa.
O diagrama funcional de Kandee
3
(2001 apud KANDEE, 2004, p. 4) (figura 48)
apresenta o hall de passageiros como o ncleo central e distribuidor da estao (core area),
abrigando as bilheterias e o balco de informaes como atividades principais. Esse espao
liga-se, por um eixo principal de circulao, s plataformas e vias. As reas de transio e

3
KANDEE, S. A Prototype Intermodal Transportation Center: A New Approach to Interior Environments of
transportation Centers. Manuscrito no publicado. Richmond: Virginia Commonwealth University, 2001.
48
administrao so espaos secundrios ligados circulao principal, mas no interferem no
hall de passageiros.

Figura 48 Diagrama dos elementos funcionais da estao segundo Kandee (2001).
As quatro reas principais delimitadas abrigam atividades distintas, mas inter-
relacionadas segundo a sua estrutura e a hierarquia dos seus elementos funcionais:
Ncleo (core area): rea de processamento de passageiros, com bilheterias,
locais para informaes, manuseio de bagagens, reclamao e espera.
Transio (transition area): permite a transferncia entre os modos de transporte
integrados na estao, e pode abrigar espaos secundrios, como reas
comerciais, restaurantes e telefones.
Perifrico (peripheral area): rea de suporte do sistema virio, incluindo
plataformas, vias frreas e espaos para veculos de servios.
Administrao (administrative area): controle do trfego e gerenciamento da
estao; geralmente, fica isolada das reas pblicas.
O diagrama agrupa as atividades por afinidade, distribui as reas segundo a hierarquia
de operaes do usurio e estabelece a ligao por eixos de circulao. Os espaos de
circulao ganharam atribuio programtica, so reas zoneadas para garantir a livre
circulao, a acessibilidade e evitar a formao de aglomeraes e obstculos. A segregao
das reas tcnicas, de funcionrios e o surgimento das reas de transio para a integrao
modal vieram agregar novos elementos ao hall de passageiros e cobertura das plataformas,
com conseqncias para a organizao espacial da estao moderna.
49
O desenvolvimento das estaes subterrneas e da rede do metr (figura 49), com os
novos mtodos de escavao de solos e estruturas de conteno, permitiu ao transporte
ferrovirio aumentar a sua rea de cobertura, por alcanar reas densas da malha urbana. O
trem metropolitano difere do metr por ser um transporte interurbano em linha expressa. Ao
metr cabe a funo de transporte intra-urbano, de distribuio dos passageiros na cidade.

Figura 49 Corte de estao do Bilbao Underground, por Norman Foster, 1995.
As estaes de metr so geralmente implantadas no subsolo de reas com grande
densidade de edifcios (figura 50), com espaamento entre estaes de 500 a 2.000 metros. As
ferrovias esto geralmente na superfcie, permitem deslocamento por maiores extenses e o
espaamento entre as estaes de 1.200 a 4.500 metros (ALOUCHE, 2005).

Figura 50 Estao subterrnea do Metr de So Paulo em trecho da Av. Paulista, 1991.
50
O programa para estaes subterrneas de metr deve prever um mnimo de ocupao
de espao, o suficiente para atender a demanda calculada e seu porte. Em situaes extremas,
o atendimento aos usurios na hora de pico pode ser reduzido por elementos de conteno do
seu fluxo (EDWARDS, 1997).
Nascimento (1974) apresentou os seguintes aspectos a serem observados no projeto de
uma estao de metr, ainda vlidos como conceitos gerais:
a) Insero urbana: o traado da linha deve considerar o uso do solo, o adensamento, a
integrao com outros meios de transporte, as caractersticas, condies e
necessidades locais. A implantao deve: prever a integrao com o sistema virio,
com outros meios de transporte, com o comrcio; obedecer s demandas
dimensionadas, facilidades de acesso, distncias entre estaes e topografia.
b) Aspecto Funcional: a estao precisa garantir o deslocamento dos passageiros,
resolver os problemas de circulao e dimensionamento adequados das reas, servir
de transposio da via frrea e oferecer diversos tipos de servios.
c) Aspecto Operacional: a estao deve garantir ao sistema e aos passageiros:
eficincia, conforto e funcionalidade resultantes do inter-relacionamento das
correntes de fluxo e da organizao, dimensionamento e controle do uso das reas e
equipamentos (figura 51).

Figura 51 Diagrama da circulao entre os espaos da estao.
d) Classificao: ser de acordo com o nmero, a dimenso e a disposio das
plataformas; quanto ao tipo: intermediria, terminal ou de transferncia; sua posio
relativa ao nvel do solo: elevada, em superfcie ou subterrnea.

51
e) Ambientes Internos:
1. Acessos: estabelecem a ligao fsica entre a rua e o hall de distribuio;
2. Hall de distribuio: direciona o fluxo de usurios e divide as reas livre e paga;
3. rea livre: ponto de convergncia dos passageiros que entram e saem da
estao, onde se localizam as bilheterias, mquinas de vendas, sanitrios,
telefones, lojas, linha de bloqueios etc.;
4. rea paga: local de circulao dos passageiros at as plataformas, com acesso
pela linha de bloqueios na rea livre;
5. Plataforma: local de embarque e desembarque de passageiros nos trens,
dimensionada para receber a demanda prevista;
6. Salas tcnicas: reas destinadas operao: organizadas e dimensionadas para o
desempenho satisfatrio de seus servios, e agrupadas de acordo com as suas
funes.

3.2. Diretrizes para o Projeto da Estao

As estaes ferrovirias e de metr, partes do sistema de transporte de alta capacidade,
tm programa bsico e padres tcnicos de projeto semelhantes. As diferenas mais aparentes
esto no comprimento das plataformas, definido em funo dos vrios tipos de trens. O
nmero de vias e a especificao do material rodante so definidos por estudos de engenharia.
O projeto das estaes, porm, deve obedecer a diretrizes especficas da companhia
ferroviria e aos condicionantes locais.
As composies dos trens metropolitanos percorrem grandes distncias, agrupam
geralmente 10 carros com 80 a 125 assentos cada um. Tm locomotiva a diesel ou trao
eltrica por rede area. As do metr percorrem distncias menores, agrupam geralmente 4
carros com 32 a 84 assentos cada um, com trao eltrica por terceiro trilho (ALOUCHE,
2005).
A estao abriga dois tipos principais de usurios com atividades diferentes, mas inter-
relacionadas: os passageiros e os funcionrios da operao. O espao destinado s atividades
de cada um tem requisitos de projeto diferenciados.
Segundo Nascimento (1974), as reas de passageiros na estao de metr devem
oferecer conforto fsico e psicolgico, orientao segura e precisa, percurso curto para atingir
o trem, facilidade de identificao e uso dos equipamentos, segurana e comodidade. As reas
de funcionrios da operao devem oferecer: rapidez de atendimento, coordenao
52
pblico/equipamentos, facilidade de controle do pblico, manuteno dos equipamentos,
superviso, operao com o mnimo de pessoal; minimizar a interferncia entre fluxos,
possibilitar sua rpida evacuao, ter baixo custo material e operacional; e prever rea
disponvel para a instalao de novos equipamentos.
As atividades que envolvem os passageiros podem ser agrupadas em seis reas
principais na estao. As consideraes gerais a seguir foram apontadas por Edwards (1997)
como diretrizes para uso do projetista de uma estao:
1. Hall de Passageiros
O hall de passageiros tem um significado especial para o bom funcionamento da
estao, e reconhecido como o seu ncleo. No hall agrupam-se as atividades de venda de
bilhetes, reunio de pessoas, de suporte e controle dos passageiros que entram e saem das
plataformas. Para cumprir o papel de ponto focal e meio distribuidor, o hall deve abrigar
bilheterias, espaos para funcionrios e eventualmente atividades complementares, como
transferncia para outros modos de transporte e reas comerciais. Deve ser uma rea espaosa,
com materiais construtivos de excelente qualidade e iluminao adequada. O projeto do
interior precisa ser bem coordenado: dos assentos aos espaos de bilheterias.

Figura 52 Hall de passageiros da estao Dean Street, por Troughton McAslan.
2. Plataformas
O comprimento, a largura e a configurao da plataforma dependem do seu nvel de uso
e do tipo de trem a que ela serve. Seu comprimento determinado pelo tamanho dos trens; a
largura calculada pela densidade prevista de passageiros. Deve acomodar tambm visitantes,
deficientes e eventualmente veculos de carga.
A funo da cobertura da plataforma proteger os passageiros das intempries, prover
53
boa quantidade de luz natural e sadas de ar. O revestimento do piso deve ser resistente e
antiderrapante. A estrutura das coberturas, abrigos e fechamentos tem funo esttica e
prtica, pois identifica as caractersticas aparentes da estao e estabelece um senso de
direo. necessrio que sejam previstos acessos para manuteno da cobertura sem prejuzo
para o funcionamento da estao.

Figura 53 Plataformas cobertas, por Building Design Partnership.
3. reas de circulao
As reas de circulao dependem de dados relacionados ao uso da estao, como: a
densidade de passageiros, se carregam bagagem, as flutuaes entre horas de pico e de vale; e
ao tipo de estao: quantidade de nveis, complexidade dos espaos, reas para a venda de
bilhetes, sistemas de controle e integrao com outros meios de transporte. As reas de
circulao podem ser demarcadas nos ambientes: reas de filas para bilheteria, de
informaes, reas de espera, de estar, caf, bares e lojas. Precisam ser hierarquizadas e
segregadas de acordo com seu tipo, e ligadas conforme um sequenciamento entre as partes.
O projeto, o zoneamento das reas de circulao horizontal e vertical, precisam estar
integrados. A circulao principal aos acessos, s bilheterias, o percurso at o trem, deve
seguir sem obstruo e estar claramente definido. As atividades mais importantes precisam se
relacionar com as circulaes hierarquizadas das reas externas. Onde h transferncia para
outros meios de transporte (como ao metr no subsolo), as reas de circulao devem ser
conectadas horizontal e verticalmente. importante que os requisitos gerais de clareza,
segurana, acessibilidade, indicao das mudanas de direo e do destino sejam alcanados
por meios arquitetnicos (luz, espao e estrutura). Os pilares, paredes e coberturas, alm de
sua funo prpria, podem identificar o padro de circulao previsto no projeto.
54

Figura 54 Rota de circulao principal atravessando o hall de passageiros na estao Dean Street.
4. Venda de bilhetes
A compra de bilhetes a primeira atividade do passageiro na estao, portanto, o
caminho para as bilheterias deve ser facilmente encontrado. Os pontos de venda de bilhetes
precisam ter prioridade sobre as reas comerciais. Geralmente eles ocupam a rea de
circulao principal do hall de passageiros. O espao onde essas transaes so feitas precisa
garantir qualidade ambiental, comunicao confortvel entre as pessoas e layout que passe
uma imagem favorvel e reconfortante. importante que os guichs individuais para venda
de bilhetes, reservas e placas comunicativas sejam servidos por uma nica fila. As medidas de
segurana e proteo dos funcionrios devem ser consideradas. necessrio haver espao
para mquinas automticas de venda.

Figura 55 Bilheterias da estao Gloucester, por Alan Brookes Associates.
55
5. reas comerciais
Uma vasta gama de lojas de varejo beneficia o passageiro, incrementa a receita da
companhia e pode ser utilizada pela comunidade local. No entanto, esses elementos podem
mudar o carter da estao ferroviria, levando as pessoas a perceberem-na mais como um
shopping center do bairro. As lojas de varejo e as atividades de lazer tero reas especficas
entre as bilheterias e a linha de bloqueios e no devem criar aglomerao de usurios que gere
obstculos circulao principal e eficincia da operao. Os requisitos de espao,
hierarquia e gerenciamento da estao devem ser seguidos. O projeto dos stands, assentos e
mesas precisam ser resultado da cooperao entre comerciantes e a companhia ferroviria. As
lojas e restaurantes geralmente so mais visveis do que as reas de telefones e sanitrios.

Figura 56 rea de comrcio na est. Liverpool Street, Londres.
6. Praa de acesso
essencial que garanta o acesso direto estao de veculos particulares, transporte
pblico, entregas de vrios tipos, e de passageiros chegando a p. A entrada da estao abriga
pessoas esperando nibus ou txis ou apenas aguardando. Podem ser demarcados espaos
para estacionamentos de perodo longo, tipo park and ride e de paradas curtas para
embarque e desembarque, tipo kiss and ride. O projeto de uma estao deve se integrar
sua praa de acesso para facilitar a transio de um meio ao outro e evitar conflitos. O espao
disponvel para movimentao ser alocado com equidade para cada modo de transporte.
56

Figura 57 Praa de acesso com rea de transferncia para nibus e carros, por Austion-Smith: Lord.

3.3. Diretrizes para a Integrao Modal

Os sistemas de transporte de passageiros de uma cidade oferecem diferentes alternativas
para o deslocamento no espao urbano. As redes de infra-estrutura viria se cruzam em pontos
nodais, que podem ser explorados, conforme o seu potencial, pela estruturao de elementos
de transio entre os sistemas. Para o estabelecimento dessa integrao, necessrio uma
cooperao institucional e operacional, e a criao de regras que precisam ser observadas na
sua implantao, pois cada sistema tem as suas demandas e particularidades.
(...) o transporte pblico, dados seus impactos sociais e econmicos e a sua
relevncia para a maioria da populao, deve ser visto como servio pblico
essencial, requerendo a regulao e controle por parte do poder pblico. Deve,
igualmente, ser integrado de forma a ampliar o mximo possvel a acessibilidade
universal para quem no tem acesso ao transporte individual. Esta ao implica em
custos econmicos que nem sempre podem ser cobertos pela tarifa paga pelos
usurios, requerendo aportes adicionais de recursos para que possa ser operado com
qualidade. Os investimentos neste sistema integrado devem procurar balancear a
eficincia e a eqidade, todavia privilegiando a eqidade dentro de condies
mnimas de eficincia, a serem definidas pela sociedade. (VASCONCELLOS, 2007.
p. 15)

De acordo com a ANTP (1996), a integrao modal deve ser alcanada nos nveis:
institucional, tarifrio, fsico e operacional. O nvel institucional estabelece normas e
57
procedimentos a serem seguidos pelos rgos responsveis pelos modos de transporte,
formalizando e legalizando os compromissos e aes para garantir a transferncia intermodal
com conforto e segurana. O nvel tarifrio permite a transferncia do usurio entre um ou
mais modos de transporte com pagamento de tarifa nica, diferenciada e inferior somatria
das tarifas de cada modo. No nvel fsico, a transferncia dos usurios entre os modos de
transporte deve ser facilitada. O nvel operacional permite compatibilizar os modos em
relao a padres operacionais, como a sincronizao de horrios e a mtua adequao entre a
oferta e a demanda.
A integrao modal deve ser subproduto de um plano de transporte, baseado nas
diretrizes fixadas num plano diretor de ocupao urbana e uso do solo. Assim haver uma
definio e hierarquizao nos sistemas, priorizando as suas faixas de eficincia e suas
caractersticas operacionais. Alm de ordenar os locais de transferncia, os investimentos
precisam incluir a melhoria, expanso e manuteno das linhas existentes, aquisio de novos
equipamentos, harmonizao da tarifa e a colaborao entre os diferentes agentes.
Segundo a Union Internationale ds Transports Publics (UITP, 2002), para o sucesso da
integrao modal necessrio que os modelos separados e individuais sejam reposicionados
por novas formas operacionais. Busca-se, dessa forma, uma cooperao justa e durvel entre
os vrios participantes para satisfazer as necessidades dos passageiros. A organizao das
transferncias entre os modos uma das prioridades, com nfase na integrao operacional
para coordenao dos intervalos regulares, evitando perdas de tempo para os passageiros.
Intermodalism refers directly to the territorial strategy of organising authorities on
various levels (local, inter-municipal, subregional, regional and national) and to the
industrial and commercial strategy of often multiple operators (main-line services,
regional, suburban, urban, etc.) with contrasting profiles (national or municipal
undertakings, corporations, large private groups, SMEs, etc.). (UITP, 2002, p. 1)

A complexidade dos fatores envolvidos no planejamento da integrao dos sistemas de
transporte precisa ser conhecida e equacionada. Eles podem ser classificados segundo
diferentes critrios, como: transporte individual ou coletivo, transporte pblico ou privado e
de cargas ou de passageiros. Segundo Zahn (1989), o conhecimento dessas opes
preferenciais e suas caractersticas servem de base para a adoo de uma poltica conjunta e
integrada para o setor de transporte, que direcionar sua estrutura bsica, criando hierarquias e
relaes internas entre os diversos meios do sistema.
A tabela 01 mostra as diferentes faixas de eficincia dos sistemas de VLT, trem urbano
e metr, em relao sua capacidade de deslocar passageiros por hora e por sentido. A
demanda do transporte por nibus dispersa e flexvel; a dos trens e metrs concentrada e
58
de maior capacidade. Esses fatores influenciam no porte e no tipo de estaes e terminais, que
devem ser dimensionados para conter o volume de passageiros que circulam pelas instalaes
e se aglomeram nas plataformas nos intervalos de embarque na hora de pico.

Tabela 01: Faixa de eficincia dos diferentes modos (LUZ, 2006).
O sistema virio do transporte rodovirio permite um deslocamento flexvel e
confortvel. Entretanto, o ferrovirio utiliza vias segregadas de alto custo de implantao,
com restries de traado, inclinao e raio de curva; , portanto, mais dependente de
equipamentos de integrao intermodal.
Embora mais econmica e segura que a rodovia, a ferrovia no apresenta a
vantagem do transporte porta-a-porta, sendo que o tempo ganho em decorrncia de
um trfego livre ser perdido, caso no haja um sistema de integrao intermodal
bastante eficiente. (ZAHN, 1989, p. 81).

Uma pesquisa, realizada pela Comisso Metroferroviria da ANTP, sobre o panorama
dos sistemas de transporte integrados no Brasil, constatou que praticamente todas as
operadoras metroferrovirias possuem algum tipo de integrao. Em todas h tambm
duplicidade de oferta entre sistema sobre trilhos e rede de transporte por nibus. A pesquisa
mostra que os sistemas so racionais, quando analisados separadamente, mas completamente
desordenados em seu conjunto (GARCIA, 2005).
Isto, muitas vezes reflexo do modelo institucional adotado nas reas
metropolitanas, onde se tem duas esferas de governo (Estado e Municpio) ou at
trs (Unio, Estado e Municpio) atuando no setor e muitas vezes com divergncias
polticas impedindo um entendimento. a falta de integrao institucional, que a
base para uma boa integrao fsico-operacional e tambm tarifria (GARCIA,
2005, p. 43).

A integrao considerada intermodal, quando atende a formas distintas de transporte,
como em nibus-metr e bicicleta-nibus; intra-modal, quando atende os mesmos modos de
transporte, como nibus-nibus e trem-metr. As diretrizes pesquisadas so, na sua maioria,
voltadas para a integrao nibus-nibus, nibus-metr ou aeroporto-trem, e abrangem
59
caractersticas operacionais e de organizao espacial prprias. No foram encontradas regras
especficas para um projeto de estaes de integrao intra-modal trem-metr. As diretrizes a
seguir trazem conceitos e requisitos gerais que facilitam a transio entre os modos de
transporte.
De acordo com Bianmchi e Ribeiro (2007), o processo de transferncia envolve uma
sequncia de atividades: desembarque, deslocamento a p, perodo de espera e embarque. As
operaes de embarque e desembarque relacionam-se ao avano da tecnologia dos veculos de
transporte, que melhoraram o conforto para os usurios. Isso se deve aos estudos de
ergonomia dos espaos internos e relao de proximidade e nvel com a plataforma. Os
deslocamentos a p podem ser de poucos passos na mesma plataforma ou podem exigir o uso
de escadas, corredores e passarelas. O perodo de espera pode ser mnimo, resultado da
sincronizao operacional dos servios, ou um longo perodo. Essas atividades envolvem
necessidades operacionais, equipamentos e requisitos especficos de organizao espacial, que
vo dos ambientes internos aos veculos de transporte, e que devem integrar um projeto de
estao, ainda que tenham sido tratados de forma independente.
Os terminais de transferncia devem priorizar o conforto e a segurana dos usurios,
reduzindo ao mximo a impedncia provocada pelo transbordo. Os caminhamentos
devem ser os mnimos e a acessibilidade a mxima possvel, assegurando aos
usurios a continuidade da viagem com qualidade. (GARCIA, 2005. p. 45).

Um estudo feito por Halliburton KBR, YRM Architects Designers Planners e Hewdon
Consulting (BLOW, 2005), encomendado por Highways Agency da Inglaterra, apontou as
dezoito melhores prticas a serem aplicadas nas fases iniciais de um projeto de integrao
nibus-trem para estaes e terminais de nibus. As diretrizes mais significativas, em termos
de eficincia e qualidade da organizao espacial, so apresentadas a seguir:
Enfatizar o papel da integrao como portal para diferentes modos de transporte,
criar um ambiente acolhedor para o passageiro, ressaltando a importncia dos pontos
de embarque e desembarque.
Priorizar a luz natural tanto quanto possvel.
Manter nveis altos e consistentes de conforto do passageiro tanto na integrao
quanto no transporte propriamente.
Zelar pela boa qualidade do ar.
Oferecer amplitude espacial.
Manter uma linha de viso entre os diferentes modos de transporte para uma boa
orientao espacial.
Integrar o paisagismo no projeto, amenizando os interiores e proporcionando-lhe
60
variedade.
Garantir um ambiente calmo pela geometria do interior e a escolha dos materiais.
Promover um conjunto coerente, com a arquitetura, tecnologia e equipamentos
trabalhando juntos,
Introduzir esculturas e fontes para atuar como pontos focais.
Identificar cada integrao, apesar da padronizao no projeto de elementos de
comunicao visual.
Garantir uma construo de alta qualidade, os pontos de integrao devem ser
lugares agradveis para se permanecer por longos perodos, se necessrio.
Oferecer um sentido de permanncia integrao.
Blow (2005) apresentou ainda nove requisitos bsicos e funcionais relativos aos
terminais de transporte areo, mas tambm vlidos para os de nibus e trens:
1. Padres espaciais: so variveis e subjetivos, mas deve-se garantir uma soluo
objetiva para os diversos nveis de servios comuns a todos os terminais e
integraes. As diferenas aparecem, por exemplo, quanto a quantidades de bagagens
envolvidas e os itens relacionados unidade espacial padro (tabela 02).

Tabela 02: Nveis de servio e espaos padronizados, em m por pessoa (BLOW, 2005).
2. Segurana: nos casos particulares de viagens areas e de longa distncia por trem ou
navio, o local para check-in de passageiros requer instalaes, equipamentos e
localizao estratgica para evitar a evaso e garantir a eficincia dos procedimentos.
61
3. Controles de fronteiras: muitos terminais se localizam em fronteiras nacionais e
devem disponibilizar local para alfndega e controle de imigrao.
4. Legislao para projeto de edifcios: lugares para reunio de grande nmero de
pessoas requerem a existncia de rota de fuga em caso de incndio, e os controles
normais de padronizao da construo do edifcio.
5. Necessidades dos passageiros com mobilidade reduzida: independente da legislao
nacional, os manuais de associaes internacionais de transporte recomendam um
alto nvel de servio em relao acessibilidade.
6. Oportunidades comerciais: onde quer que haja um grande nmero de pessoas que se
renem, sero necessrias instalaes de negcios e aprovisionamento, com
oportunidades para o comrcio.
7. Requisitos dos operadores de terminais: o proprietrio e/ou operador do terminal
precisar de um bom retorno de seu investimento, o que provavelmente envolver
obter receita mais do operador de transporte e das concesses comerciais do que do
passageiro ou do pblico.
8. Operadores de transporte: eles promovero a circulao dos passageiros pelo edifcio
o mais rpido possvel. A performance funcional fundamental; relaciona-se
tambm com a velocidade e eficincia propiciadas pelas instalaes de transferncia.
9. Estacionamento de veculos: os que vieram depois das instalaes de transferncia
fizeram dos espaos adjacentes a locao primordial para a interface do transporte no
solo. Nos empreendimentos mais recentes as estruturas de estacionamento so parte
integrante do projeto.
As diretrizes relacionadas contribuem para uma anlise das estaes de integrao intra-
modal CPTM-Metr na cidade de So Paulo. Para que o projeto dos espaos de transferncia
em estruturas conectadas ou compartilhadas garanta a eficincia e a equidade no uso dos
espaos pblicos, preciso desenvolver diretrizes especficas, que considerem as
particularidades das estaes ferrovirias, metrovirias e do meio urbano. essencial
contemplar a complexidade dos fatores ambientais, tecnolgicos, operacionais e institucionais
para a integrao plena entre os modos de transporte.
62

4 ESTAES DE INTEGRAO EM SO PAULO

4.1. Breve Histrico da Rede Ferroviria Paulista

O Estado de So Paulo desenvolveu um significativo complexo de transporte ferrovirio
de cargas desde meados do sculo XIX, no ciclo do caf, para conduzir o produto ao porto de
Santos e levar mercadorias importadas ao interior. Nas dcadas seguintes, a expanso da rede
ferroviria, no estado, efetivou-se (figura 58). Houve criao de novas companhias e estradas
de ferro de acordo com as necessidades dos produtores de caf, o que contribuiu para o
desenvolvimento da regio, o aumento da imigrao e a ocupao de novos territrios.

Figura 58 Rede ferroviria do estado de So Paulo, em 1890.
Com o declnio da economia cafeeira no sculo XX, a rede passou a atender a produo
industrial. O crescimento sem planejamento era resultado de interesses de grupos particulares
em regies isoladas. A rede foi moldada em estrutura radial, articulada unicamente linha de
Santos a Jundia da So Paulo Railway. No se configurou, portanto, como uma rede de
integrao territorial preparada para as novas demandas.
O Governo Federal assumiu gradualmente o controle do transporte ferrovirio,
63

retirando-o das suas empresas fundadoras. Criou a Rede Ferroviria Federal S. A. (RFFSA)
em 1957. Na Regio Metropolitana de So Paulo (RMSP), a RFFSA assumiu a rede da antiga
Estrada de Ferro Santos a Junda e da antiga Estrada de Ferro Central do Brasil. Em 1971, o
estado de So Paulo criou a Ferrovia Paulista S. A. (FEPASA), que assumiu o trecho da
Estrada de Ferro Sorocabana na Regio Metropolitana de So Paulo (figura 59).

Figura 59 Linhas ferrovirias da RFFSA (laranja) e FEPASA (verde).
O trnsito na cidade de So Paulo apresenta uma situao catica desde a dcada de
1960, reflexo da expanso da indstria automobilstica, priorizao do investimento na malha
rodoviria e do vertiginoso crescimento populacional. Em 1974, a Prefeitura implantou a
primeira linha da Companhia do Metropolitano de So Paulo (CMSP ou simplesmente
Metr), para equacionar o transporte de alta capacidade por vias subterrneas e integrar os
meios de transporte.
A linha pioneira norte-sul foi planejada e construda pelo Consrcio HMD, formado
pelas empresas alems Hochtief e Deconsult e pela brasileira Montreal, ligando o bairro do
Jabaquara na zona sul ao bairro de Santana na zona norte, cruzando o centro da cidade. Em
1975, a linha norte-sul j operava com uma demanda mdia de 200 mil passageiros por dia. A
integrao com linhas de nibus foi implantada posteriormente, atravs do seccionamento das
64

linhas, construo de baias e abrigos prximos ao acesso das estaes.
Em 1976, foi implantada a estao Luz do Metr junto estao da Luz da linha
ferroviria Francisco Morato-Paranapiacaba (trecho da antiga Estrada de Ferro Santos a
Jundia), e foi elaborado um projeto de tnel de transferncia, que no se concretizou at os
anos 2000. A proximidade permitia a baldeao entre os sistemas, mas eles no eram
fisicamente integrados, forando os passageiros a sair de uma estao, atravessar a
congestionada Rua Mau, para entrar na outra.
A linha leste-oeste do Metr entrou em operao comercial em 1979, planejada para
ligar a Barra Funda na zona oeste Itaquera na zona leste, integrada com a linha norte-sul na
Estao da S (figura 60). Seu traado foi implantado na superfcie, em paralelo linha
ferroviria So Paulo-Mogi das Cruzes (trecho da antiga Estrada de Ferro Central do Brasil),
administrada pela RFFSA, que terminava na estao Roosevelt, com livre transferncia de
passageiros para a estao Brs, da linha Francisco Morato-Paranapiacaba. Nesse trecho, o
metr atravessa por viaduto as duas linhas ferrovirias. A foi construda a estao elevada
Brs do Metr, primeira integrada com passarela de transferncia a uma estao de ferrovia.

Figura 60 Linhas norte-sul e leste-oeste (laranja) e trechos em estudo (verde), em 1979.
A integrao fsica das linhas de nibus linha leste-oeste do metr nas estaes seguiu
65

o Plano Operacional de Integrao na Zona Leste (CMSP, 1977), elaborado pelo
Departamento de Integrao do Metr em novembro de 1977. Ele no trazia diretrizes de
projeto em relao integrao fsica com a ferrovia. Um plano preliminar, de junho de 1977,
tinha como uma de suas diretrizes gerais propiciar possibilidades de integrao intermodal
e intra-modal (LUBA; LEME, 1977), mas j considerava a integrao ferrovia-metr um
fato consumado, apesar da precariedade da transferncia na estao da Luz.
As estaes intermodais Barra Funda, Tatuap e Itaquera, foram construdas com
mezanino compartilhado pela ferrovia e o metr, e com integrao por passarela coberta a
terminais de nibus. Na estao Barra Funda, a transferncia gratuita CPTM-Metr feita por
passarela de ligao das reas pagas no mezanino. Nas estaes Tatuap e Itaquera a
transferncia bloqueada, o acesso tarifado pela linha de bloqueios e a ligao somente
ocorre na rea no paga.
A figura 61 (SO PAULO, 1981) mostra o planejamento da integrao fsica entre
metr, ferrovia, nibus e automvel nas estaes das linhas norte-sul e leste-oeste do Metr
na dcada de 1980. Barra Funda e Brs foram implantadas conforme planejado. A estao
Luz do Metr somente concretizou a sua integrao fsica com a estao Luz da ferrovia em
2004, com a construo de um tnel para transferncia sob a Rua Mau.
66

Figura 61 Planejamento do sistema de integrao entre metr, ferrovia, nibus e automvel em 1981.
Nessas primeiras experincias, no havia a integrao tarifria nem diretriz para os
espaos e formas de atuao de cada empresa envolvida no processo, o que permitiu a cada
uma estabelecer a sua forma de prestao de servios de maneira independente. Como
consequncia, os espaos de transferncia no apresentavam um padro de organizao
espacial, divergindo da estrutura uniforme e racionalizada dos ambientes internos das estaes
e terminais (ANTP, 1995).
No final da dcada de 1970, o governo estadual assumiu o Metr de So Paulo com a
responsabilidade de desenvolver e determinar a sua integrao ao sistema de transporte
pblico de toda a regio metropolitana. As figuras 62 e 63 apresentam o sistema de transporte
urbano da cidade de So Paulo em 1981, com os cruzamentos das redes da ferrovia (cinza),
metr (laranja), nibus (marrom) e trlebus (verde) (SO PAULO, 1981).
67

Figura 62 Sistema de transporte urbano de So Paulo, 1981.

Figura 63 Plano de Integrao de nibus e trlebus (marrom), metr (verde) e ferrovia (tracejado).
A antiga rede ferroviria paulista foi construda principalmente para a movimentao de
cargas de longo percurso. No recebeu, portanto, as adaptaes necessrias para o transporte
de passageiros, o que acarretou uma queda progressiva da qualidade desses servios. O
Governo Federal criou em 1984 a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU),
68

desmembrando os servios de passageiros da RFFSA (SOUKEF JUNIOR, 2005).
Em 1992, o governo do estado de So Paulo criou a Companhia Paulista de Trens
Metropolitanos (CPTM) para assumir os servios at ento prestados pela CBTU/SP. A
CPTM passou a operar os servios da FEPASA em 1996, completando o controle das seis
linhas ferrovirias radiais do estado: a Linha 7, de Jundia a Luz; a Linha 8, de Amador Bueno
a Jlio Prestes; a Linha 9, de Osasco a Graja; a Linha 10, de Rio Grande da Serra a Luz; a
Linha 11, de Estudantes a Luz; e a Linha 12, de Calmon Viana a Brs. Nesse mesmo ano, o
Governo Federal vendeu a concesso da malha sudeste da RFFSA para a empresa de
transporte de cargas MRS Logstica.
O Metr de So Paulo comeou a construir a terceira linha da rede em 1987, a Vila
Madalena-Vila Prudente, passando em subterrneo pela Av. Paulista, promovendo a
articulao da regio sudeste com a Av. Paulista, ao centro e com a regio oeste, cruzando a
linha norte-sul e a futura linha 4 proveniente do Butant. Em 1993, as linhas do Metr
mudaram de nome: Linha 1 - Azul (norte-sul); Linha 2 - Verde (Vila Madalena-Vila-
Prudente); e Linha 3 - Vermelha (leste-oeste).
A partir de 1995, o governo do estado deu incio ao Plano Integrado de Transportes
Urbanos, com o objetivo de determinar metas para o desenvolvimento do transporte na regio
metropolitana com anos de antecedncia: os planos PITU 2020 e PITU 2025.
O PITU 2020 (STM, 1999) prev a integrao e expanso da rede metroferroviria. Sua
meta provocar o adensamento das reas ociosas do centro, em detrimento da expanso da
mancha urbana. Desse plano nasceu o Projeto Integrao Centro (CPTM, 2001). Seu objetivo
reformular o trecho entre as estaes Barra Funda e Brs, fazendo com que as linhas da
CPTM se estendessem at o centro, se interligassem e se integrassem com as linhas atuais e
futuras do metr, reestruturando a estao da Luz como grande eixo de convergncia. Por esse
projeto, a integrao fsica entre a estao da Luz da CPTM e a estao Luz do Metr foi
implantada com galeria subterrnea em 2004.
A partir do ano 2000, retomou-se o projeto de expanso da rede do metr, com o
objetivo de restabelecer um sistema de transporte integrado com a ferrovia e com os nibus de
toda a regio. Essa poltica foi executada em dois tempos: no primeiro, a implantao gradual
da integrao tarifria; no segundo, a integrao fsica, com a construo de estaes e
terminais intermodais.
A integrao tarifria gratuita entre o Metr e a CPTM teve incio nas estaes Brs,
Barra Funda e Luz. Para as estaes Vila Madalena do Metr e Cidade Universitria da
CPTM, essa integrao foi garantida com a conduo gratuita por vans, feita pela Ponte Orca
69

(Operadores Regionais de Coletivos Autnomos). Entre 2005 e 2007 efetivou-se o acesso aos
sistemas de metr, ferrovia e nibus urbanos com um nico carto eletrnico, o Bilhete
nico. Os usurios da cidade de So Paulo tiveram, dessa forma, tarifas reduzidas e
partilhadas entre os diferentes modos, de acordo com a poltica da integrao tarifria
implantada.
Em 2002, a construo da Linha 5 - Lils pela CPTM, mais tarde passada ao Metr, fez
com que a estao Santo Amaro da CPTM na Linha 9 - Esmeralda recebesse uma passarela
elevada para conduzir os passageiros at o saguo de distribuio e plataformas da estao
Santo Amaro do Metr, em ponte estaiada sobre o rio Pinheiros.
A extenso e articulao da Linha 2 - Verde do Metr, com a Linha 10 - Turquesa da
CPTM, geraram o projeto de uma estao integrada de mezanino nico elevado, a
Tamanduate, inaugurada em 2010. Nela, o mezanino foi instalado no nvel intermedirio,
entre a linha ferroviria no solo e a do metr em elevado, em direes cruzadas.
Em 2011 foi inaugurada a oitava estao de integrao fsica metr-ferrovia da rede,
que articulou por passarela elevada a estao existente, Pinheiros, da Linha 9 - Esmeralda da
CPTM, com a Estao Pinheiros, da Linha 4 - Amarela do Metr, construda em subterrneo.
Essa foi a primeira implantao de uma linha de metr atravs de parceria pblico-privada e
no ser analisada nesta pesquisa por restrio temporal.
A rede ferroviria da CPTM (figuras 64 e 65), com mais de 260 km de extenso e 89
estaes em 6 linhas em 22 municpios da Regio Metropolitana de So Paulo, teve uma
mdia de 1.695.495
4
passageiros embarcados em dias teis em 2010 (DOGE/GOG-DO
Anexo A). A rede do Metr de So Paulo, com 69 km de extenso e 58 estaes em 4 linhas,
teve uma mdia de 2.564.893 passageiros embarcados em dias teis em 2010
(GOP/OPC/CTE Anexo B). A Linha 4 do Metr gerenciada por uma empresa privada.
Comeou a operar em 2010 e atualmente conta com 6 estaes em operao, da Luz
Butant, em 12,8 km de extenso.
As transferncias entre CPTM e Metr foram computadas em 2010 nas cinco estaes
integradas: Barra Funda, Luz, Brs, Santo Amaro e Tamanduate. A estao Pinheiros do
Metr foi inaugurada em maio de 2011. As estaes Tatuap e Itaquera no permitem
transferncia. Em 2010 foram registradas um total de 112.087.171 (GOP/OPC/CTE Anexo
C) entradas no Metr pela integrao com a CPTM, o que representa 14,9% do total de
754.048.771 passageiros embarcados naquele ano.

4
A mdia de passageiros embarcados conta gratuidades, pagantes e transferncias externas, como Metr-CPTM.
A mdia de passageiros transportados conta todos os anteriores com as transferncias internas estimadas.
70

Figura 64 Mapa da rede metroferroviria, em 2010.
71

Figura 65 A rede metroferroviria na Regio Metropolitana de So Paulo, em 2010.

72

Na tabela 03, as cinco estaes de integrao fsica CPTM-Metr esto classificadas
segundo o partido de integrao, em estruturas conectadas ou em estrutura compartilhada, e
segundo a disposio das vias e plataformas: se separadas verticalmente ou se contguas. Os
atributos para essa classificao foram baseados na taxonomia de Blow (2005) para terminais
de integrao de aeroportos, nibus e ferrovias.

ESTRUTURAS
CONECTADAS
ESTRUTURA
COMPARTILHADA
VIAS SEPARADAS
VERTICALMENTE
Luz
Brs
Santo Amaro
Tamanduate
VIAS CONTGUAS X Barra Funda
Tabela 03 Estaes classificadas segundo o partido de integrao.
Nos estudos de caso a seguir, as estaes so descritas nas suas caractersticas gerais,
sua estrutura da integrao fsica e seu funcionamento. So tambm analisadas sob trs
aspectos: sua organizao espacial, integrao fsica e atendimento ao fluxo de transferncia.

4.2. Estruturas Conectadas

4.2.1. Estao Brs

As Estaes Existentes

73

ESTAO BRS
Partido de integrao Estruturas conectadas
Disposio das Vias Separadas verticalmente
Transferncia Passarela elevada
Linhas da CPTM 10 Turquesa / 11 Coral / 12 Safira
Linhas do Metr 3 Vermelha
M.D.U.* CPTM (2010) 161.271
M.D.U.* Metr (2010) 108.000

Figura 66 Foto area da Brs (fonte: Google)

Figura 67 Brs no mapa da rede (fonte: Metr)
* Mdia do Dia til
Tabela 04 Estao Brs
A estao Brs engloba as antigas estaes ferrovirias do Brs e Roosevelt e um
mezanino sobre as plataformas da CPTM, conectado em passarela elevada estao Brs do
Metr.
A antiga estao do Brs (figura 68) foi construda como uma estao de passagem, em
1897, pela So Paulo Railway em substituio a um edifcio anterior. Foi tombada pelo
CONDEPHAAT em 1982 e pelo CONPRESP em 1991. O edifcio histrico de um pavimento
lateral plataforma apresenta estrutura em arcadas de alvenaria de tijolos aparentes na
fachada voltada para a Rua Domingos Paiva. A cobertura da estao estende-se plataforma,
construda em estrutura metlica com suportes de ferro fundido e telhado de chapas metlicas
dividido em mdulos com trs guas cada. A segunda ala da estao, que estaria no lado
oposto s vias, foi demolida.
A estao utilizada somente para o acesso pela via pblica e abriga: bilheteria, linha
74

de bloqueios e a antiga plataforma, ligada por rampa plataforma em operao. O edifcio foi
adaptado, segundo as normas de acessibilidade, com a insero de rampas, corrimos e piso
podottil. A plataforma original est interditada para uso de embarque e desembarque por
telas metlicas e vidros. O seu nvel original no adequado para as composies utilizadas
atualmente (figura 69).

Figura 68 Antiga estao do Brs na Rua Domingos Paiva.
Figura 69 Plataforma original da antiga estao do Brs.
A estao Roosevelt (figura 70) foi construda como terminal da estrada de ferro Central
do Brasil, aps a demolio da estao do Norte em terreno contguo estao do Brs, com
acesso pela Praa Agente Ccero e Largo da Concrdia. O edifcio transversal s linhas
ferrovirias terminais, com hall ladeado pelas dependncias de administrao, bilheterias e
servios em dois pavimentos e planta tipo U. O hall (figura 71) protegido por cobertura
metlica arqueada com vo livre de 30 metros e linha de bloqueios. Nessas reas se
encontram sanitrios, elevadores e escadas de acesso ao mezanino.

Figura 70 Fachada da estao Roosevelt.
Figura 71 Hall com cobertura metlica arqueada da estao Roosevelt.
75

Figura 72 Vista das plataformas cobertas. Antiga est. Brs esquerda e est. Roosevelt direita.
O mezanino da estao Brs da CPTM (figura 73) foi implantado sobre as cinco
plataformas na superfcie e oito vias ferrovirias, entre a Rua Domingos Paiva e a Rua Dr.
Almeida Lima. O espao cercado de lojas comerciais e de servios dos dois lados, com
escadas fixas, rolantes e elevadores de acesso s plataformas. A estrutura modulada, parte
em concreto armado e parte em vigas metlicas, conseqncia de intervenes em diferentes
perodos com tcnicas construtivas e materiais variados.

Figura 73 Plataformas e mezanino da estao Brs da CPTM, com cobertura em trelias metlicas.
Na cobertura da estao (figuras 74 e 75), a estrutura alterna trelias metlicas em
disposio ortogonal, apoiadas em pilares de concreto, cobertas com telhas metlicas e
translcidas; telhas tipo calheta, pr-moldadas em concreto apoiadas em vigas transversais
de concreto armado aparente; e chapas planas em policarbonato na faixa de transio.
76

Figura 74 Diferentes estruturas e coberturas, no mezanino da CPTM.
Figura 75 Saguo do mezanino da CPTM.

Figura 76 Sobreposio de materiais e tcnicas construtivas variadas, na est. Brs da CPTM.
A estao Brs do Metr (figura 77) foi construda em 1979, como parte da linha leste-
oeste (linha 3 Vermelha) em via elevada cruzando a linha ferroviria na superfcie. A
estao ocupa o terreno adjacente s vias ferrovirias, com acesso pela Rua Domingos Paiva
para os terminais de nibus que ocupam parte do trreo, entre a Rua Prudente de Morais e a
Rua Coronel Mursa.
O projeto da estao apresenta a reformulao dos conceitos de insero urbana
introduzidos desde a construo da linha pioneira norte-sul, entre eles a integrao fsica com
a ferrovia, a reestruturao do sistema virio do entorno, a integrao com terminais de nibus
e a recuperao do espao pblico com a construo de praas e equipamentos de servios.
77

Figura 77 Perspectiva da Estao Brs do Metr e passarela de transferncia para a ferrovia.
No trreo esto reas tcnicas, administrao, terminais de nibus, elevadores e escadas
fixas e rolantes de acesso estao. No nvel acima, o mezanino d acesso s plataformas, por
conjuntos de escadas fixas e rolantes e integrao fsica com a estao Brs da CPTM por
passarela elevada. O mezanino (figura 78) se encerra na projeo das plataformas e vias
(figura 79), acomodado na modulao da estrutura que tambm sustenta as trs plataformas e
a cobertura, no nvel superior.
A modulao da estrutura, de pilares de concreto armado aparente de seo circular, se
repete em toda a estao at a passarela de transferncia. As estruturas de concerto aparente,
em pilares, vigas, lajes, parapeitos e telhas pr-moldadas, predominam na estao em
contraste com a cobertura, em malha espacial com barras de alumnio e telhas metlicas e
translcidas, sobre as plataformas.

Figura 78 Mezanino da estao Brs do Metr.
Figura 79 Plataforma da estao Brs do Metr.

A Integrao Fsica

A construo da estao Brs do Metr, no final da dcada de 1970, marcou a primeira
78

iniciativa de integrao fsica da rede metroviria com a ferrovia em So Paulo, na poca sob
operao da RFFSA. A primeira configurao do espao de transferncia (figuras 80 e 81)
segue em passarela elevada do mezanino do metr at cobrir um trecho das plataformas da
ferrovia. Posteriormente, esse espao foi ampliado para o mezanino atual da CPTM (figura
82), protegido por uma ampla cobertura de trelias metlicas sobre as vias ferrovirias.

Figura 80 Primeira configurao do espao de transferncia na est. Brs.
Figura 81 Passarela de transferncia da est. Brs do Metr.

79

Figura 82 Implantao da passarela de integrao Metr-CPTM.

80

O projeto da estao do metr (figura 83) estabeleceu o nvel 737,87 do mezanino de
distribuio, tambm adequado para atender passarela de transferncia e mezanino da
CPTM (figura 84). A passarela de transferncia (figuras 85 e 86) segue no mesmo nvel do
mezanino do Metr at o mezanino da CPTM, totalizando 250 metros de extenso, trs
mudanas de direo e estreitamentos que chegam a 17,70 metros de largura. A sua estrutura
foi construda em concreto armado, com modulao de pilares que formam uma malha de
tringulos eqilteros com 20 metros de lado, combinados at os mezaninos de planta
retangular. A cobertura sustentada pelos mesmos pilares da modulao da estrutura, e repete
a malha triangular da laje sustentada por vigas transversais.

Figura 83 Planta baixa do mezanino da estao Brs do Metr e trecho da passarela de transferncia.

81

Figura 84 Mezanino da estao Brs da CPTM e corredor de transferncia.

Figura 85 Vista interna da passarela de transferncia Metr-CPTM.
Figura 86 Vista externa da passarela.
A mdia diria de passageiros embarcados em 2010 na estao Brs da CPTM foi de
161.271 (DOGE/GOG-DO Anexo D). Os dados do Metr registraram um movimento
mdio nos dias teis de 108.000 (GOP/OPC/CTE Anexo E) em 2010. A somatria dos
dados da CPTM e do Metr mostra um movimento mdio dirio nas duas estaes de 269.271
passageiros.
Segundo dados da CPTM sobre a entrada dos passageiros provenientes do Metr, o
maior volume de transferncias, medido em 08/09/2011, foi registrado de 18 s 19 horas, em
12.814 passageiros (DOGE/GOG-DO Anexo F). Segundo dados do Metr, a mdia dos
passageiros provenientes da CPTM registrados em setembro de 2011, de 18 s 19 horas, de
8.500 passageiros (GOP/OPC/CTE Anexo G). A somatria dos dados da CPTM e do Metr
resulta em um movimento de 21.314 passageiros em transferncia na hora pico.
82

Na figura 87, proveniente do Estudo de Demanda 2025 (CPTM, 2010), a simulao do
movimento de transferncia de usurios na hora pico da manh considera a integrao na
estao Brs das linhas 10, 11, 12 e futuras linha 13 (Trem de Guarulhos) e Expresso ABC da
CPTM com a linha 3 do Metr no cenrio de 2014. Os acessos de passageiros lindeiros e de
integrao com linhas de nibus no esto representados. O movimento do dia til (m.d.u.) foi
calculado em 211.000 passageiros e o de transferncia foi simulado em 23.040 passageiros,
com grande contribuio das trs linhas da CPTM. A cor vermelha representa as
transferncias CPTM-Metr e a cor azul representa as transferncias Metr-CPTM.

Figura 87 Simulao do movimento de transferncia na estao Brs, para 2014.

Anlise do Projeto

A organizao espacial da estao Brs da CPTM marcadamente uma ligao entre
trs edifcios pr-existentes: a antiga estao do Brs, a estao Roosevelt e a passarela de
transferncia para a estao do Metr. Essa ligao feita por um mezanino que se estende da
passarela de transferncia s plataformas da ferrovia. Cada uma tem um conjunto de escadas
fixas, rolantes e elevadores. Sobre o mezanino e as plataformas, h uma ampla cobertura
plana de trelias metlicas, apoiadas em colunas de concreto, que se adapta com elementos de
transio, s coberturas existentes. A ligao com as estaes do Brs e Roosevelt feita
pelas plataformas, que levam aos respectivos halls e acessos externos. O edifcio histrico e
tombado da estao do Brs serve apenas como acesso pela Rua Domingos Paiva. A sua
plataforma est desativada e fechada com grade metlica e vidro. O antigo edifcio um
elemento remanescente da So Paulo Railway, deslocado dos edifcios modernos sua volta e
83

da prpria estao de que faz parte.
A integrao da estao Brs da CPTM com o meio urbano est limitada situao
estabelecida pelos edifcios pr-existentes, com adaptao de rampas e elementos para
acessibilidade nas reas de acesso. No h integrao com terminais de nibus e nenhum
elemento para transposio livre da linha frrea para a vizinhana separada pela ferrovia. A
estao Brs do Metr, por sua vez, mantm um terminal de nibus integrado no trreo, com
acesso coberto ao mezanino por escadas fixas, rolantes e elevador, alm de praas de acesso
ajardinadas no seu entorno.
A utilizao de diferentes materiais e tcnicas construtivas dificulta a percepo dos
ambientes e a orientao dos percursos, pela falta de continuidade e padronizao. Essa
disparidade impede o entendimento da estao como um espao nico e integrado. Ao
contrrio, torna-se visvel que ela o resultado de intervenes em diferentes perodos, sem
qualquer consenso de organizao espacial entre os sistemas do metr e da ferrovia.
Em relao organizao espacial da passarela elevada de transferncia, a soluo
mantm praticamente o mesmo nvel do mezanino do Metr ao da CPTM, mas o percurso, em
torno de 250 metros, excessivo, e as mudanas de direo e afunilamentos dificultam a
circulao. O mezanino da CPTM recolhe os passageiros das plataformas em corredores
estreitos, que levam ao saguo principal, cercado de reas de comrcio e servios diversos. No
Metr, os passageiros so levados das plataformas superiores ao mezanino de planta
retangular, que se conecta a uma passarela de transferncia afunilada. Esses fatores
caracterizam o espao de integrao como um corredor de grande circulao de passageiros
nos dois sentidos, separados por divisrias. O espao um ambiente de grande circulao no
centro e aglomeraes nas bordas, sem reas de espera e descanso.
A estao apresenta alta circulao de passageiros em transferncia. A passarela tem
estreitamentos, mudanas direcionais e reas de comrcio que dificultam a circulao pelas
constantes aglomeraes de pessoas. A largura de 17,70 metros no estreitamento atende a
demanda atual de 21.314 passageiros em transferncia na hora pico e simulada de 23.040 para
2014, considerando uma largura adequada que comporte 3.000 passageiros/metro/hora.
A estao do Brs sofreu transformaes pontuais em perodos diferentes, sem um
planejamento integral que a tratasse como edifcio nico, buscando a sua melhor insero
urbana. A sua estrutura excessivamente diversificada, marcada pela sobreposio de
diferentes materiais e tcnicas construtivas, demonstra a falta de integrao institucional entre
os sistemas ferrovirios e do metr. Cada empresa opera as suas intervenes no seu espao
demarcado, em atendimento s suas necessidades individuais.
84

4.2.2. Estao da Luz


ESTAO DA LUZ
Transferncia Galeria subterrnea
Linhas da CPTM 7 Rubi / 10 Turquesa / 11 Coral
Linhas do Metr 1 Azul / 4 Amarela (operada pela Via Quatro)
M.D.U.* CPTM (2010) 150.690
M.D.U.* Metr (2010) 130.000

Figura 88 Foto area da Luz (fonte: Google)

Figura 89 Luz no mapa da rede (fonte: Metr)
* Mdia do Dia til
Tabela 05 Estao da Luz
A estao da Luz engloba a antiga estao ferroviria operada atualmente pela CPTM e a
estao subterrnea do Metr, conectadas por um tnel de transferncia.
A estao da Luz (figura 90) da CPTM foi inaugurada em 1901, na estrada de ferro
Santos a Jundia, quando se completava a sua duplicao pela So Paulo Railway. O edifcio foi
construdo com material importado em grande parte da Inglaterra. reconhecido como
patrimnio nacional, tombado em 1976 pelo IPHAN, em 1982 pelo CONDEPHAAT e em 1991
pelo CONPRESP.
85

Figura 90 Estao da Luz em desenho do arquiteto Charles H. Driver, 1895.
A estao da Luz classifica-se como uma estao de passagem e apresenta dois elementos
distintos dispostos paralelamente: uma grande cobertura metlica arqueada (figura 91) de vo
livre de 37,90 metros sobre trs plataformas, e o edifcio de alvenaria de 125 metros de fachada
situado em frente ao Jardim da Luz.

Figura 91 Vista da plataforma central da estao da Luz.
O projeto original previa a implantao das vias no nvel da rua, mas o leito ferrovirio foi
rebaixado em 6 metros para conservar as ruas do entorno. A estao apresenta atualmente duas
plataformas laterais e uma central para embarque e desembarque de passageiros. As laterais so
ligadas por trs passadios metlicos de travessia superior das vias, que possibilitam tambm a
circulao livre, atravs do edifcio, entre o Jardim da Luz ao norte e a Rua Mau ao sul.
86

O edifcio da estao (figura 92) retrata o ecletismo vigente nos edifcios ferrovirios do
sc. XIX, com proeminncias do saguo de passageiros no centro da fachada e da torre do
relgio. Diversas modificaes foram efetuadas a partir de 1946, ano em que foi encampado
pelo governo federal e sofreu um grande incndio. Dentre elas: a construo do terceiro andar,
de um novo piso no hall principal, a ampliao da estao, o deslocamento de todo o setor de
encomendas e bagagens para o Largo do Pari, a construo da plataforma central e a
eletrificao da via permanente.

Figura 92 Edifcio da estao da Luz da CPTM.
A estao Luz do Metr (figura 93) foi inaugurada em 1975 na linha pioneira norte-sul,
construda pelo Consrcio HMD. As definies tcnicas do projeto das estaes eram
provenientes da Europa e foram adaptadas por equipes multidisciplinares constitudas por
arquitetos, engenheiros e tcnicos, com a participao do arquiteto Marcello Fragelli. As
estaes dessa linha tm o concreto aparente como o elemento estrutural e plstico
predominante nas estaes elevadas e nas subterrneas, como o caso da Luz.
Na rea de embarque e desembarque subterrnea, as duas vias da linha 1 - Azul so
servidas por duas plataformas laterais e uma plataforma central (figura 94). O mezanino (figura
95), acima das plataformas, foi construdo abaixo da Av. Prestes Maia, com trs acessos por
essa avenida e um pela Rua Florncio de Abreu. As duas vias cruzam o leito ferrovirio da
CPTM em nvel inferior.
A integrao fsica da estao da Luz com a linha 4 Amarela, da Via Quatro, foi
inaugurada no final de 2010 e no ser analisada nesta pesquisa por restrio temporal.
87

Figura 93 Estao Luz do Metr.

Figura 94 Plataformas da estao Luz do Metr.
Figura 95 Mezanino da estao Luz, sob a Av. Prestes Maia.

A Integrao Fsica

O projeto de modernizao e integrao fsica entre a estao da Luz da CPTM e a
estao Luz do Metr foi implantado em 2004, com projeto executivo do arquiteto Joo Walter
Toscano. Tinha por objetivos promover as adaptaes necessrias para a integrao fsica e
tarifria das trs linhas da CPTM (linhas 7, 10 e 11) com as duas linhas do Metr (linha 1 e a
futura linha 4) e restaurar o bem tombado. Segundo Garrido (2004), a demanda calculada na
estao da Luz elevou o volume mdio dirio de 50.000 passageiros antes da integrao para
300.000 depois, com previso de atingir 500.000 passageiros por dia.
O projeto de integrao fsica da estao da Luz com o metr foi implantado atravs de
galeria subterrnea, depois de dois estudos anteriores terem sido reprovados (CARRILHO,
2009). A transferncia em subterrneo minimizou as intervenes fsicas no edifcio histrico,
preservando a sua integridade. O tnel de transferncia sob a Rua Mau liga o mezanino
88

subterrneo da estao Luz do Metr a dois sagues implantados sob as plataformas de
embarque e desembarque da estao da Luz da CPTM, um na proximidade da Rua Brigadeiro
Tobias, e outro no alinhamento da Av. Csper Lbero (figura 96).

Figura 96 Implantao da galeria de integrao Metr-CPTM.
89

Figura 97 Corte transversal do saguo oeste.
Em cada saguo de distribuio (figura 98) h uma linha de bloqueios, escadas fixas e
rolantes que levam s plataformas e acessos norte e sul. O saguo prximo ao Metr apresenta
ainda duas bilheterias, o SSO (sala de superviso operacional) na rea paga e jardins que
recebem luz e ventilao naturais pelas aberturas nas plataformas. Os acessos externos a esses
sagues so feitos por passagens subterrneas vindas das ruas adjacentes e do edifcio histrico.

Figura 98 Saguo sob as plataformas da CPTM.
O tnel de transferncia sob a Rua Mau (figura 99), de 150 metros de extenso, 12
metros de profundidade e 9 metros de largura, liga o mezanino subterrneo da estao do metr
aos dois sagues de acesso s plataformas da estao da CPTM. Essa galeria dividida em dois
90

nveis, ligados por uma escada fixa. O inferior abriga um corredor e uma rea comercial com 16
lojas entre os dois sagues. O nvel superior abriga as sobrelojas, sanitrios pblicos, depsitos
e salas de uso privativo da CPTM. Os portes amarelos no tnel de ligao com o Metr (figura
100) demarcam a rea de transferncia para a futura Linha 4 do Metr.

Figura 99 Tnel de transferncia sob a Rua Mau.
Figura 100 Vista do tnel em direo ao Metr.
O acesso sul do saguo oeste feito externamente por duas escadas fixas na av. Csper
Lbero (figura 101). O acesso norte foi adaptado no saguo principal do edifcio da estao com
a insero de duas escadas rolantes e uma escada fixa no vo sob o saguo (figuras 102 e 103).
O acesso sul do saguo leste feito pelo tnel de transferncia com o metr, e o norte
realizado por tnel que desemboca na calada do Jardim da Luz, com acesso tambm pela
calada do edifcio da estao com escadas fixas e rolantes.

Figura 101 Acesso ao saguo subterrneo, na Rua Csper Lbero.
91

Figura 102 Saguo principal da estao da Luz.
Figura 103 Acesso ao saguo subterrneo, adaptado no edifcio histrico.
A estrutura de concreto armado, no tnel de transferncia, aparente nas paredes e tetos,
com acabamento de granito no piso e rguas metlicas no forro. As intervenes para a
integrao fsica incluram: o restauro do edifcio histrico, a instalao de shafts de ventilao
em cada passagem subterrnea e a adequao da via permanente, da rede area e do sistema de
sinalizao.
A mdia diria de passageiros embarcados em 2010 na estao da Luz da CPTM foi de
150.690 (DOGE/GOG-DO Anexo D). Os dados do Metr registraram um movimento mdio
nos dias teis de 130.000 (GOP/OPC/CTE Anexo E) em 2010. A somatria dos dados da
CPTM e do Metr resulta em um movimento mdio dirio nas duas estaes de 280.690
passageiros.
Segundo dados da CPTM sobre a entrada dos passageiros provenientes do Metr, o maior
volume de transferncias, medido em 09/09/2011, foi registrado de 7 s 8 horas da manh, em
passageiros provenientes da CPTM registrada em setembro de 2011, de 7 s 8 horas, de
Na figura 104 (CPTM, 2010), a simulao do movimento de transferncia de usurios na
hora pico da manh, no cenrio de 2014, considera a integrao na estao da Luz das linhas 7,
8, 11 e Expresso ABC da CPTM com a linha 1 do Metr no primeiro esquema, e linha 4 da Via
Quatro no segundo. Os acessos de passageiros lindeiros e de integrao com linhas de nibus
no esto representados. O movimento do dia til (m.d.u.) foi calculado em 469.000 e a
92

somatria de passageiros em transferncia foi de 61.353.

Figura 104 Simulao do movimento de transferncia na estao da Luz, para 2014.

Anlise do Projeto

A implantao da integrao fsica com o Metr alterou a circulao principal do edifcio
ferrovirio histrico, ao direcionar os fluxos de passageiros dos acessos externos aos dois
sagues subterrneos de acesso s plataformas. A concentrao da transferncia no subsolo
permitiu minimizar as intervenes no edifcio histrico tombado, e resguardar a sua
integridade, mas a instalao de grandes estruturas enterradas gerou um maior custo operacional
e de manuteno.
No hall principal do edifcio histrico no h interferncias aparentes, pois as escadas de
acesso ao saguo enterrado foram instaladas a partir do nvel subterrneo, alcanado pelas
escadas existentes. Na rea das plataformas, as adaptaes para a integrao limitam-se
insero de 16 sadas por escadas, caixas de equipamentos eltricos, extintores de incndio e
aberturas de ventilao e iluminao dos espaos subterrneos.
O projeto para integrao fsica entre as estaes adequado por promover a transferncia
pela rota mais curta e direta no mesmo nvel do saguo de distribuio, abaixo das plataformas
da CPTM at o mezanino subterrneo da estao do Metr em corredor contnuo; mas, como
nica alternativa de transferncia, a soluo insuficiente.
H uma concentrao excessiva de passageiros no subsolo, que ainda recebe o fluxo
lindeiro e de integrao com linhas de nibus do entorno. Os passageiros lindeiros devem
percorrer um caminho de descida acentuada ao subsolo, para depois subir s plataformas, o que
gera gastos excessivos de tempo, operao e manuteno. O tnel de transferncia apresenta os
93

equipamentos de apoio essenciais, como: sanitrios, balco de informaes, rampas de baixa
declividade, bloqueios de controle e separadores de circulao, mas faltam reas de espera e
descanso que no interfiram na circulao principal.
O atendimento ao fluxo de integrao analisado considerando-se a largura dos
corredores, que devem ser dimensionados para atender 3.000 passageiros/metro/hora. O tnel
de transferncia para o metr apresenta uma largura de 9 metros, compatvel com um fluxo
mximo de 27.000 passageiros por hora. O espao disponvel nesse tnel atende demanda
atual, de mdia de 23.324 passageiros na hora pico da manh, mas est muito aqum para o
cenrio de 2014, no qual simulou-se uma circulao de 61.353 passageiros em transferncia,
considerando a expanso da rede metroferroviria.
A transformao da estao ferroviria da Luz para sua integrao fsica com o metr tem
o mrito de manter o seu aspecto atual, minimizar as intervenes e preserv-la no seu uso
original. O dimensionamento dos seus espaos, porm, est prximo do seu limite de utilizao
e no comportar o grande volume de passageiros que sero direcionados para essa estao.

4.2.3. Estao Santo Amaro


94

ESTAO SANTO AMARO
Transferncia Passarela elevada
Linhas da CPTM 9 Esmeralda
Linhas do Metr 5 Lils
M.D.U.* CPTM (2010) 48.917
M.D.U.* Metr (2010) 48.000

Figura 105 Foto area da Santo Amaro
(fonte: Google)

Figura 106 Santo Amaro no mapa da rede
(fonte: Metr)
* Mdia do Dia til
Tabela 06 Estao Santo Amaro
A estao Santo Amaro engloba a antiga Largo Treze da FEPASA e a estao do Metr
sobre o rio Pinheiros, em ponte estaiada.
A antiga estao Largo Treze (figura 107), atualmente Santo Amaro da CPTM, foi
inaugurada em 1986, com projeto do arquiteto Joo Walter Toscano, quando a FEPASA
promovia mudanas de diretrizes, para maior agilidade e economia na construo, a partir da
experincia anterior com o concreto pr-moldado aparente. Alm do incentivo ao uso do ao,
havia tambm a orientao de melhorar a integrao com o meio urbano e com os terminais de
nibus, para que a estao no ficasse isolada no terreno (BRITTO, 1987).
95

Figura 107 Estao Santo Amaro da CPTM.
A estao Santo Amaro da CPTM ocupa o terreno entre a Avenida Marginal Pinheiros e o
rio Pinheiros, com passarela de acesso elevada, terminando na Avenida Padre Jos Maria.
marcada pela sequncia de 17 prticos metlicos de chapas combinadas e atravessadas por
nervuras estruturais, com vos de 20 metros cada. Os prticos so apoiados de um lado em
pilares de concreto armado e de outro em um muro de arrimo que acompanha o traado curvo
da avenida.
O mezanino (figura 108), de estrutura de vigas metlicas e laje de concreto armado no
nvel superior, compe o hall de passageiros com linha de bloqueios, bilheterias, sala de
superviso operacional (SSO), reas administrativas e de manuteno. Esse espao distribui o
fluxo de usurios para a plataforma central, no nvel trreo, por escadas fixas, rolantes e
elevador, para a Avenida Padre Jos Maria por passarela elevada, e para o Metr por passarela
de transferncia, construda posteriormente.
A estrutura autnoma em ao aparente, aliada ao uso do vidro no fechamento do
mezanino permite que a estao oferea um amplo visual para a cidade e o rio Pinheiros,
criando uma relao de transparncia da estao com o meio urbano.
A sustentao do mezanino por tirantes fixados nos prticos permitiu que a plataforma
central no nvel trreo ficasse livre de pilares. A rea til da plataforma (figura 109), para
embarque e desembarque, termina na torre do relgio, onde a sua largura diminui e esto
situados os sanitrios e depsitos. Um nvel intermedirio sobre esses ambientes abriga reas
para funcionrios. As salas tcnicas esto situadas em um bloco autnomo de alvenaria no
prolongamento da plataforma.
96

Figura 108 Hall de passageiros, no mezanino da estao Santo Amaro da CPTM.
Figura 109 Plataforma central da CPTM.

Figura 110 Corte transversal da estao Santo Amaro da CPTM.
Na regio da passarela de acesso estao (figura 111) foi realizado um estudo de
requalificao urbana, contemplando a construo de um terminal de nibus na mesma direo.
A vista da estao at a igreja matriz do Largo Treze seria preservada, mas essa proposta no se
concretizou (SABBAG, 1988). Outro terminal de nibus foi construdo, integrado nova
estao subterrnea Largo Treze da linha 5 Lils do Metr.
A passarela se conecta perpendicularmente ao corpo da estao, protegida por cobertura
de telhas metlicas calandradas sobre prticos arqueados. Na estao, a cobertura em telhas
metlicas de duas guas est escondida pelos prticos metlicos.
97

Figura 111 Passarela da est. Santo Amaro na Av. Padre Jos Maria.
A estao elevada Santo Amaro do Metr (figura 112), projeto do arquiteto Luis Carlos
Esteves, foi construda em 2002 sobre o rio Pinheiros na linha 5 Lils, com acesso pela Av.
Guido Caloi no lado oeste do rio. Caracteriza-se como uma ponte de corpo tubular elptico de
seo de 22 metros de largura por 8,5 metros de altura. Esse elemento suspenso por cabos
presos a um mastro principal na margem do rio, necessrios para vencer um vo de 120
metros sobre o rio e 80 metros no lado oeste.

Figura 112 Estao Santo Amaro do Metr, sobre o rio Pinheiros.
Os cabos so fixados na estrutura de concreto do leito ferrovirio entre as vias, passando
em vos abertos no centro da cobertura da estao (figuras 113 e 114). As duas plataformas
laterais s vias do metr so vedadas por prticos arqueados de estrutura metlica, com
fechamento em vidros curvos e telhas metlicas calandradas, que formam a cobertura.
98

Os acessos leste e oeste das plataformas so feitos por conjuntos de escadas fixas e
rolantes de cada lado. No leste, o pequeno saguo abaixo das vias recebe o fluxo de
passageiros em transferncia, vindos da estao Santo Amaro da CPTM. No lado oeste, o
acesso feito pelo saguo no trreo, com salas operacionais, tcnicas e terminal de nibus em
rea contgua.

Figura 113 Vista das plataformas da estao Santo Amaro do Metr.
Figura 114 Corte da estao Santo Amaro do Metr.

A Integrao Fsica

A passarela de transferncia para a estao Santo Amaro da CPTM foi construda junto
com a Santo Amaro do Metr em 2002. As duas plataformas elevadas da estao do Metr
esto ligadas, por conjuntos de escadas fixas e rolantes, ao pequeno saguo no nvel inferior.
A se estabelece a integrao fsica por passarela elevada no mesmo nvel do mezanino da
estao da CPTM (figuras 115 e 116).
99

Figura 115: Implantao da passarela de integrao Metr-CPTM na est. Santo Amaro.
100

Figura 116 Passarela acoplada ao mezanino da est. Santo Amaro da CPTM.
A passarela foi construda com cinco metros de largura ao lado da escada de uso restrito
para funcionrios na estao da CPTM, atravessando o vo dos seus prticos at ser conectada
ao mezanino pendurado. Para permitir o acesso a essa passarela foi criado um corredor de
transferncia (figura 117) com a demolio das seguintes reas de funcionrios no mezanino:
sanitrios, vestirios, copa, sala do supervisor, controle, depsito e painis de instalaes
eltricas. Alguns desses espaos foram realocados no mezanino, que no apresenta a mesma
organizao espacial original devido a vrias adaptaes que sofreu ao longo do tempo. A
bilheteria foi deslocada em direo passarela para dar espao ao corredor, e foram instalados
elevador e escadas rolantes para atender s normas de acessibilidade.

Figura 117 Corredor de transferncia no mezanino da CPTM.
101

Figura 118 Vista interna da passarela de transferncia Metr-CPTM.
Figura 119 Vista externa da passarela conectada ao mezanino da CPTM.
A passarela de transferncia foi construda em estrutura metlica com pilares sobre a
plataforma na rea tcnica (figura 119). um corredor estreito de 5 metros de largura e muda
de direo duas vezes antes de alcanar o saguo da estao do Metr. A sua estrutura se
distingue da estrutura do mezanino existente pela pintura diferente e tipo de perfil da viga: a
primeira pintada de branco e a segunda tem a cor natural do ao patinado (figura 120).

Figura 120 Estrutura da passarela acoplada ao mezanino da CPTM.
A mdia diria de passageiros, embarcados em 2010 na estao Santo Amaro da CPTM,
foi de 48.917 (DOGE/GOG-DO Anexo D). Os dados do Metr registraram um movimento
mdio nos dias teis de 48.000 (GOP/OPC/CTE Anexo E) em 2010. A somatria dos dados
da CPTM e do Metr resulta em um movimento mdio dirio nas duas estaes de 96.917
passageiros.
102

14.200 passageiros (GOP/OPC/CTE Anexo G). A somatria dos dados da CPTM e do
Metr resulta em um movimento de 18.656 passageiros em transferncia na hora pico.
Na simulao do cenrio de 2014 (CPTM, 2010) (figura 121), o movimento do dia til
(m.d.u.) foi calculado em 60.000 na hora pico da manh e a somatria de passageiros em
transferncia foi de 11.909. Esses parmetros consideram a extenso e articulao da linha 5
Lils com a linha 1 Azul na estao Santa Cruz e com a linha 2 Verde na estao Chcara
Klabin.

Figura 121 Simulao do movimento de transferncia na estao Santo Amaro, para 2014.

Anlise do Projeto

O partido da integrao fsica das estaes Santo Amaro da CPTM e do Metr
resultado do planejamento da linha 5 - Lils, que determinou o traado da linha em elevado,
na maior parte do trecho, em decorrncia das condies topogrficas da regio a que atende.
A interface com a estao existente foi solucionada por passarela de transferncia, o que
causou grandes intervenes na organizao espacial dessa estao, descaracterizando a sua
concepo original.
No prolongamento da plataforma, as interferncias so percebidas pela introduo dos
pilares que sustentam a passarela de transferncia. No mezanino, as interferncias provocaram
o rearranjo espacial dos ambientes originais, com a demolio ou o deslocamento de um
conjunto de elementos. A estrutura metlica recebeu novos componentes estruturais e um
103

prolongamento em formas e dimenses estranhas sua modulao original. O ritmo, criado
com os caixilhos preenchidos com vidro ou painis coloridos no mezanino, perdeu-se no
fechamento da passarela de transferncia.
O funcionamento geral da estao foi subvertido em relao s solues originais do
projeto da antiga estao Largo Treze. Com a construo da via elevada, o dimensionamento
da plataforma de acesso externo ao mezanino perdeu o sentido. Ela poderia ter uma largura
menor, uma vez que a funo de receber o fluxo da integrao com os terminais de nibus, na
Avenida Padre Jos Maria, ficou a cargo da estao terminal subterrnea da linha 5 - Lils.
A criao do corredor de transferncia no mezanino, onde antes havia salas fechadas ao
pblico, confinou a circulao em uma rea que no estava preparada para receb-la e
precisou ser adaptada nova condio. As mudanas de direo e estreitamentos na passarela
de transferncia prejudicam e desorientam o percurso pela aglomerao indesejada, sem reas
de espera e descanso.
A soluo de transferncia estabeleceu uma nova e intensa circulao, criando um
corredor conectado ao mezanino, com a demolio dos espaos anteriores. As mudanas
direcionais dificultam a circulao, e a largura de 5 metros da passarela no atende ao volume
de 18.656 passageiros de transferncia na hora pico, registrado em setembro de 2011,
cruzando os dados do Metr e da CPTM. Esse volume de transferncia deveria estar limitado
a 15.000 passageiros por hora. Com a extenso da linha 5 - Lils em direo s linhas 1 e 2 do
Metr, esse volume pode ser aliviado e chegar a 11.909 passageiros por hora, segundo a
simulao de 2014 do Estudo de Demanda 2025.
As intervenes na antiga estao Largo Treze para a integrao fsica com a elevada do
Metr descaracterizaram a estao ferroviria existente e subverteram os conceitos antes
peculiares ao projeto: a autonomia do mezanino sobre a plataforma, sustentado por tirantes
nos prticos, a relao de transparncia entre os espaos internos e externos, e a integrao
com o meio urbano onde a estao se insere.

4.3. Estrutura Compartilhada

4.3.1. Estao Barra Funda

As Estaes Integradas

104

ESTAO BARRA FUNDA
Partido de integrao Estrutura compartilhada
Disposio das Vias Contguas
Transferncia Mezanino compartilhado
Linhas da CPTM 7 Rubi / 8 Diamante
Linhas do Metr 3 Vermelha
M.D.U.* CPTM (2010) 149.372
M.D.U.* Metr (2010) 208.000

Figura 122 Foto area da Barra Funda
(fonte: Google)

Figura 123 Barra Funda no mapa da rede
(fonte: Metr)
* Mdia do Dia til
Tabela 07 Estao da Barra Funda
As estaes de metr e ferrovia Barra Funda, Tatuap e Itaquera compartilham a mesma
soluo de integrao fsica por mezanino nico, criada na implantao da linha leste-oeste do
Metr na dcada de 1980. Com a experincia acumulada na linha norte-sul e a necessidade de
simplificao do sistema construtivo para economia de recursos, o projeto para essas estaes
assumiu uma nova tipologia. Os elementos caractersticos desses projetos so:
Mdulos estruturais com pilares, vigas, lajes e parapeitos de concreto armado;
Mezanino compartilhado entre Metr e CPTM, mas com reas demarcadas;
Estrutura da cobertura de grandes vos em malha espacial de alumnio e ferro, coberta
com telhas metlicas e translcidas;
Revestimento da alvenaria em tijolo aparente;
Transposio livre das vias ferrovirias por passarelas ligadas ao mezanino;
Integrao com terminais de nibus por passarelas ou sob o mezanino;
105

Conduo do fluxo de passageiros de forma simples e direta da rua para o trem e vice-
versa, por rampas, escadas e elevadores;
Reurbanizao e interveno no traado virio do entorno da estao;
Como a transferncia entre a CPTM e o Metr nas estaes Tatuap e Itaquera
bloqueada, somente a estao Barra Funda ser analisada.
A estao Barra Funda parte do Terminal Intermodal Palmeiras-Barra Funda (figura
124), que integra as linhas da CPTM, do Metr, nibus urbanos, intermunicipais, interestaduais,
txis e automveis.

Figura 124 Perspectiva do Terminal Intermodal Palmeiras-Barra Funda.
O Terminal Intermodal Palmeiras-Barra Funda foi inaugurado em 1988, com projeto do
arquiteto Roberto Mac Fadden, entre a Av. Auro Soares de Moura Andrade e o prolongamento
da Rua Gustav Willi Borghoff. Os elementos delimitadores do entorno do terminal so: o
viaduto Antrtica a oeste, o viaduto Pacaembu a leste, os edifcios da Universidade Estadual
Paulista (UNESP) a norte, os edifcios da Universidade Nove de Julho ao sul e o Memorial da
Amrica Latina a sudeste. Esses edifcios trazem altas demandas estao em horrios
determinados.
O projeto do terminal intermodal (figura 125) previa a construo de uma rodoviria no
terreno ao norte da estao (CMSP, 1985). Mas foi destinado outro uso a este terreno e o
terminal rodovirio, que ocupava provisoriamente as duas plataformas do terminal norte de
nibus urbano e a praa elevada no mezanino, permaneceu nesta rea. Como consequncia, o
terminal urbano foi deslocado para as plataformas finais, ao norte.
106

Figura 125 Plataformas do Terminal Barra Funda do Metr, nvel trreo.
O sistema virio construdo em paralelo no trreo, de sul a norte, ficou assim: Av. Auro
Soares de Moura Andrade, baias de txi, terminais sul de nibus urbano, vias do metr, vias da
ferrovia, terminal rodovirio, terminal norte de nibus urbano e Rua Gustav Willi Borghoff.
As cinco plataformas (figura 126) da CPTM servem a sete vias; e as trs plataformas do
Metr servem a duas. Um nvel intermedirio abriga as salas operacionais, para uso dos
funcionrios, e acessos s plataformas. O mezanino (figura 127) no nvel superior subdividido
em: rea livre de transposio, rea paga da CPTM, rea paga do Metr e hall de bilheterias da
rodoviria, operada pela Socicam. Ele tem a funo de organizar a circulao, os espaos de
cada empresa operante e os acessos s plataformas no nvel trreo, por escadas fixas, rolantes e
elevadores.
107

Figura 126 Plataformas no nvel trreo da est. Barra Funda.

Figura 127 Mezaninos separados por vo.
A passarela de transposio (figura 128) das vias em rea livre promove a circulao
transversal no espao e o acesso s linhas de bloqueios da CPTM, do Metr, reas operacionais,
reas comerciais, quiosques de venda de produtos, reas de servios, balco de informaes e
bilheterias. A circulao longitudinal de acesso s plataformas feita pela passagem dos
bloqueios para as reas pagas do mezanino.
108

Figura 128 rea livre de transposio das vias.

A Integrao Fsica

O mezanino (figura 129) do Terminal Intermodal Palmeiras-Barra Funda est subdividido
entre as empresas operantes dos sistemas de trens da CPTM, do Metr e de nibus interurbanos
da Socicam. A demarcao da rea paga da CPTM e do Metr no mezanino feita por linhas de
bloqueios ou por barreiras fixas como gradis e lojas. O mezanino do terminal rodovirio da
Socicam no apresenta delimitaes em relao passarela de transposio livre, pois o
controle de passageiros feito diretamente nos nibus.
109

Figura 129 Implantao do mezanino integrado na est. Barra Funda.
110

A transferncia livre de passageiros entre a CPTM e o Metr realizada por circulao
transversal s plataformas, na extremidade oeste do mezanino, em uma passagem de 14 metros
de largura com linha de bloqueios (figura 130) somente para contagem da travessia entre as
reas pagas, como determinado pela integrao tarifria gratuita. Uma abertura na laje (figura
131) separa essa passagem da passarela de transposio livre na extremidade leste e permite a
observao das plataformas e vias abaixo. A rea das plataformas e vias tambm separada por
mureta e gradil (figura 132).

Figura 130 Mezanino do Metr na rea de transferncia para CPTM.

Figura 131 Abertura entre os mezaninos.
111

Figura 132 Plataforma da CPTM separada por mureta e gradil das plataformas do Metr.
A mdia diria de passageiros, embarcados em 2010 na estao Barra Funda da CPTM,
foi de 149.372 (DOGE/GOG-DO Anexo D). Os dados do Metr registraram um movimento
mdio nos dias teis de 208.000 (GOP/OPC/CTE Anexo E) em 2010. A somatria dos
dados da CPTM e do Metr resulta em um movimento mdio dirio nas duas estaes de
357.372 passageiros.
Na simulao do cenrio para 2014 (CPTM, 2010) (figura 133), o movimento do dia til
transferncia foi de 5.409, considerando a integrao das linhas 7 e 8 da CPTM com a linha 3
do Metr e a expanso da rede.

112

Figura 133 Simulao do movimento de transferncia na est. Barra Funda, para 2014.

Anlise do Projeto

O emparelhamento das vias do metr com as da ferrovia, em trechos da linha leste-oeste
do Metr, permitiu a adoo do partido de mezanino compartilhado para acesso s
plataformas e para livre transferncia. a melhor soluo de integrao fsica intra-modal
desenvolvida em So Paulo. A estao integrada compartilhando o mesmo hall permite:
menores percursos no caminho de transferncia de um sistema ao outro, construo de
estruturas compactas, economia de tempo, menor uso de equipamentos e maior facilidade de
operao e de manuteno.
O mezanino compartilhado da estao Barra Funda uma laje implantada no sentido
longitudinal s plataformas, que recebe passageiros pelas passarelas de transposio em
sentido transversal e permite a transferncia, por passagens tambm em sentido transversal.
Apesar de compartilhado, o mezanino dividido em ambientes separados por vos e
elementos fixos, mas visualmente integrado em um amplo espao sob a extensa cobertura em
malha espacial metlica.
A amplitude visual um elemento que traz benefcios integrao fsica, pela facilidade
de orientao dos passageiros. No entanto, a instalao excessiva de espaos comerciais,
quiosques, elementos fixos e equipamentos de auto-atendimento trazem diversas
interferncias e conflitos com a circulao principal da estao. As reas comerciais no so
servidas por instalaes e equipamentos prprios para carga e descarga em espaos
segregados. O ideal nesses casos que tais reas ocupem edifcios separados da estao, mas
com acesso facilitado, como no Shopping Metr Tatuap.
A rea de transferncia livre CPTM-Metr, no mezanino da estao Barra Funda, est
113

espacialmente bem resolvida. Os passageiros utilizam uma passagem em circulao
transversal, que no oferece conflitos de percurso com os que esto entrando no mezanino da
linha de bloqueios ou saindo das plataformas e formam um fluxo longitudinal. Essa
configurao espacial cria um padro de deslocamentos facilmente orientado e organizado por
sinalizao visual.
No atendimento ao fluxo de integrao, a passagem de 14 metros atende a grandes
volumes de transferncia, com facilidade de ampliao se necessrio. As transferncias
registradas de 18.952 passageiros na hora pico em 2011 e simuladas em 5.409 para 2014 so
plenamente atendidas.
As estaes de integrao fsica com mezanino compartilhado requerem estruturas de
grande porte pela complexidade dos cruzamentos entre os sistemas de transporte a que
atendem e pelas altas demandas a que esto sujeitas. Tm o mrito de facilitar seu uso pelos
passageiros, e os procedimentos de operao e manuteno. A sua concepo, na fase de
projeto, traz uma nova linguagem s estaes ferrovirias, criando diversas alternativas para
melhores condies de seu uso e operao e evita os altos custos de adaptaes para integrar
estaes j existentes.

4.3.1. Estao Tamanduate

As Estaes Integradas

114

ESTAO TAMANDUATE
Partido de integrao Estrutura compartilhada
Transferncia Mezanino compartilhado
Linhas da CPTM 10 Turquesa
Linhas do Metr 2 Verde
M.D.U.* CPTM (2010) -
M.D.U.* Metr (2010) -

Figura 134 Imagem area da Tamanduate
Figura 135 Tamanduate no mapa da rede
(fonte: Metr)
* Mdia do Dia til
Tabela 08 Estao Tamanduate
A estao Tamanduate (figura 136) integra as vias da CPTM na superfcie com as vias
do Metr em elevado na regio sudeste da cidade de So Paulo. Inaugurada em setembro de
2010, com projeto do arquiteto Luiz Carlos Esteves, a estao est situada entre a Rua
Guamiranga e a Av. Presidente Wilson. Seu entorno est delimitado pelo Central Plaza
Shopping a leste, galpes industriais a oeste e ao sul e o viaduto Grande So Paulo ao norte.
115

Figura 136 Estao Tamanduate, no lado da CPTM.
A estao possui um mezanino compartilhado, implantado no terceiro nvel, entre as
plataformas elevadas do Metr e as plataformas da CPTM na superfcie. As plataformas do
Metr esto a 15 metros sobre as plataformas da CPTM, o que permitiu a organizao
espacial da estao em quatro nveis (figura 137):
Primeiro nvel trreo: acessos passarela de transposio pela Rua
Guamiranga de um lado, e pela Av. Presidente Wilson de outro, salas tcnicas
do Metr e da CPTM e plataformas da CPTM;
Segundo nvel intermedirio: salas operacionais do Metr e da CPTM e
sanitrios pblicos;
Terceiro nvel mezanino: hall de distribuio do Metr e da CPTM;
Quarto nvel superior: plataformas do Metr.

Figura 137 Corte longitudinal da est. Tamanduate.
Os ambientes foram construdos sob as vias do metr, exceto a passarela de
transposio livre (figura 138), que se destaca do conjunto em paralelo ao mezanino, ligada a
ele por duas passarelas secundrias, transversais primeira. Em cada extremidade dessa
116

passarela, as escadas fixas, rolantes e elevadores so protegidos por grandes prticos de
concreto armado.

Figura 138 Passarela de transposio.
Exceto pela passarela de transposio, a estao pode ser dividida em duas partes
distintas: no lado oeste, as reas do Metr (figura 139) e no lado leste, as reas da CPTM
(figura 140). No nvel trreo, as salas tcnicas da CPTM e do Metr ocupam lados opostos,
assim como no nvel intermedirio, as salas operacionais ocupam cada uma o seu lado. O
mezanino (figura 141) o nico espao compartilhado, com as reas pagas da CPTM e do
Metr no meio, demarcadas cada uma pela sua linha de bloqueios.

Figura 139 Plataformas, mezanino e salas tcnicas do Metr.
Figura 140 Plataformas e mezanino da CPTM.
117

Figura 141 O mezanino compartilhado.
O acesso s duas plataformas da CPTM feito a partir de dois conjuntos de escadas
fixas e rolantes, um de cada lado do mezanino, protegidas por paredes de concreto com
aberturas circulares e cobertura de telhas metlicas. A plataforma nordeste, da CPTM, servir
a futura linha do Expresso ABC, prevista no plano de expanso da rede.
As plataformas do Metr (figuras 142 e 143) so acessadas por dois conjuntos de
escadas fixas e rolantes que sobem ao nvel superior em uma estrutura de concreto que
sobressai do conjunto. As plataformas laterais servem a duas vias e so protegidas por uma
estrutura de prticos metlicos elpticos fixados s vigas das vias elevadas. A cobertura de
telhas metlicas e o fechamento de vidro so fixados aos prticos metlicos e encerram o
revestimento tubular do viaduto de concreto pr-fabricado.
Os sanitrios pblicos do Metr esto localizados no segundo nvel, junto s salas
operacionais, com acesso por uma escada fixa instalada em uma abertura na laje do mezanino,
na rea paga. Os sanitrios pblicos da CPTM esto instalados no terceiro nvel, em rea no-
paga do mezanino, junto aos sanitrios e vestirios de funcionrios.
O concreto armado predominante na estrutura da estao, mas os materiais de
fechamento variam de nvel a nvel: telhas metlicas na via do Metr, painis de vidro no
mezanino, concreto aparente no nvel das salas operacionais e elementos vazados de concreto
nas salas tcnicas.
118

Figura 142 Plataforma do Metr.

Figura 143 Corte transversal no mezanino do Metr.

A Integrao Fsica

O mezanino compartilhado (figura 144) da estao Tamanduate est situado sob as vias
do Metr. Atravessa transversalmente as vias da CPTM, e possui reas livres com hall de
bilheterias nas extremidades leste e oeste, e no centro, reas pagas do Metr e da CPTM, cada
uma delimitada pelas suas linhas de bloqueios.
119

Figura 144 Implantao do mezanino integrado, na est. Tamanduate.
A transferncia gratuita de passageiros entre a CPTM e o Metr feita por circulao
longitudinal no mezanino. controlada por uma linha de bloqueios que faz a contagem desse
processo (figura 145). A rea para transferncia em circulao longitudinal apresenta uma
largura de 14,60 metros no mezanino, e leva diretamente s escadas fixas, rolantes e
120

elevadores de acesso s plataformas da CPTM e do Metr, em circulao transversal ao
mezanino.

Figura 145 Bloqueios de contagem de transferncias entre CPTM e Metr.
A estao Tamanduate do Metr comeou a operar em fase de testes no final de 2010,
portanto no foi possvel averiguar a mdia do movimento de passageiros nos dias teis para
este ano, considerando a integrao com a CPTM. Somente em setembro de 2011, a estao
Tamanduate passou a operar com horrios regulares.
maior volume de transferncias, medido em 12/09/2011, foi registrado de 7 s 8 horas da
manh, em 1.178 passageiros (DOGE/GOG-DO Anexo F). Segundo dados do Metr, a
mdia dos passageiros provenientes da CPTM registrada em setembro de 2011, de 7 s 8
horas, de 8.000 passageiros (GOP/OPC/CTE Anexo G). A somatria dos dados da CPTM
e do Metr resulta em um movimento de 9.178 passageiros em transferncia na hora pico.
Na simulao do cenrio para 2014 (CPTM, 2010) (figura 146), o movimento do dia til
transferncia ficou em 18.307, considerando a integrao da linha 10 Turquesa e o Expresso
ABC da CPTM com a linha 2 Verde do Metr e a expanso da rede.
121

Figura 146 Simulao do movimento de transferncia na est. Tamanduate, para 2014.

Anlise do Projeto

O cruzamento da linha do Metr sobre a ferrovia na superfcie em uma regio com
predominncia de galpes industriais e baixa ocupao de edifcios verticais permitiu a
construo de uma estao de estrutura compartilhada. O mezanino nico, sob as vias do
metr e transversal s linhas da ferrovia na superfcie, distribui os passageiros para
transferncia, para as plataformas por circulao vertical, ou para a rea externa por meio de
passarelas, com grande economia de recursos pelas menores distncias a percorrer. As
circulaes prevalecem no sentido longitudinal e transversal, ocupando a rea central e
deixando as bordas para ambientes de apoio: bilheterias, salas operacionais e sanitrios
pblicos.
A passarela de transposio livre da ferrovia, separada do mezanino, conduz os
passageiros por passarelas secundrias ao hall do Metr ou da CPTM. Isso proporciona
melhor organizao espacial do fluxo de passageiros e facilidade de orientao, conduzindo-
os de acordo com o seu destino. O dimensionamento do mezanino e das passarelas no
apresenta reas ociosas que poderiam ser ocupados por comrcio e causar transtornos
circulao principal da estao.
A transferncia gratuita facilitada pela conformao do mezanino como um espao
nico integrado, divido entre as reas pagas da CPTM e do Metr. O fluxo de passageiros em
transferncia no entra em conflito com o fluxo de lindeiros, uma vez que esto em sentidos
opostos. Os passageiros que saem das plataformas devem seguir em uma direo para
122

transferncia e em outra para a sada externa.
No atendimento ao fluxo de integrao, a passagem de 14,60 metros de largura no
mezanino atende ao volume de transferncia registrado de 9.178 passageiros na hora pico em
2011 e simulado de 18.307 em 2014, podendo chegar a mais de 40.000 passageiros.
A estao Tamanduate de mezanino compartilhado apresenta grandes vantagens em
relao s estruturas anteriores, pois separa o fluxo de transferncia do fluxo lindeiro e
proporciona economia de recursos pelo uso das estruturas compartilhadas.
No entanto, a separao institucional entre os sistemas ferrovirio e do metr prevalece
no projeto arquitetnico pela demarcao das reas de atuao de cada um: nas reas
delimitadas do mezanino, na separao das reas tcnicas e de funcionrios, na duplicao dos
sanitrios de uso pblico, e at na utilizao de materiais construtivos, propositadamente
diferenciados: tipos diferentes de coberturas das plataformas, elementos de vedao
vermelhos para CPTM e brancos para o Metr, e estruturas de concreto aparente com formas
diferentes no fechamento das escadas que levam s plataformas.
123

CAP. 5 CONSIDERAES FINAIS

O acelerado crescimento e expanso das metrpoles ocorreram em uma velocidade
muito maior do que as intervenes do poder pblico no espao urbano, o que acarreta o caos
no deslocamento dirio das populaes em virtude de uma infra-estrutura insuficiente e
ineficaz para as demandas cada vez maiores. Esse cenrio privilegia as intervenes
emergenciais no transporte pblico, em detrimento de aes decorrentes de um amplo
planejamento com resultados a longo prazo.
A mobilidade urbana precisa ser equacionada para a melhoria da qualidade de vida nas
cidades, respaldada por ampliaes e aprimoramentos de pesquisas e solues com foco nos
espaos urbanos destinados ao transporte pblico. Sua eficincia est ligada no somente
eficcia operacional dos modos individualmente, mas tambm a uma complementaridade
entre eles na forma de transferncias adequadas, que implicam a estruturao das integraes
fsicas nos terminais existentes e a concepo de novas estaes intermodais. Promover a
adequada transferncia entre os modos de transporte provou ser um eficiente instrumento para
constituio de uma rede efetivamente integrada, que concilia as qualidades e potenciais de
cada um e permite a liberdade de escolha.
O planejamento do transporte pblico deve conciliar a escala regional e interurbana com
a local e intra-urbana na definio das diretrizes para a integrao modal dos sistemas de
transporte. Os resultados obtidos pela anlise do nvel local das estaes de integrao da rede
ferroviria metropolitana paulista da CPTM e da rede metroviria intra-urbana do Metr na
cidade de So Paulo podem contribuir para um planejamento integrador: possibilitaram a
identificao dos elementos qualificadores de uma adequada organizao do espao de
transferncia, no mbito dos projetos.
A estao ferroviria foi inventada no sculo XIX, na Inglaterra, e busca desde aquele
tempo o atendimento eficiente das funes que lhe so requeridas. Com o crescimento da
populao e o atendimento necessidade do transporte de passageiros, elas ganharam
valorizao tambm como local de convivncia e portal da cidade. A conformao e a relao
entre os espaos de atendimento ao pblico, no hall de passageiros, e os espaos de embarque
e desembarque dos trens, nas plataformas, permanecem ainda hoje como caractersticas
preponderantes da sua linguagem.
As adequaes da estao ferroviria tradicional s diversas situaes de sua
implantao no stio, o meio urbano, as variantes regionais de carter tecnolgico, econmico,
124

cultural e social, o desenvolvimento dos sistemas de transporte, assim como as necessrias
conexes e transferncias entre eles so alguns dos fatores que influram nas transformaes
da tipologia da estao ao longo do tempo. A conformao do hall de passageiros como um
mezanino sobre as plataformas, a integrao entre o hall e a cobertura das plataformas nas
estruturas compartilhadas, a segregao dos fluxos de entrada, sada e de transferncia, e a
conformao das salas tcnicas como um edifcio separado do corpo das estaes so
alteraes marcantes na organizao espacial da estao ferroviria moderna.
O advento da integrao modal trouxe demandas multifuncionais que implicaram: a
elaborao de espaos complexos, o acrscimo de estruturas diversas e a resoluo de novas
relaes entre o hall de passageiros e a cobertura das plataformas. Garantir a permanncia da
linguagem prpria da arquitetura ferroviria, apesar das novas atividades e elementos que a
estao deve comportar, parte do trabalho dos arquitetos.
O desenvolvimento da ferrovia subterrnea e o estabelecimento da rede do metr
ampliaram a rea de cobertura do transporte ferrovirio de passageiros para as regies mais
densas das grandes cidades. Os sistemas de alta capacidade da ferrovia e do metr e os de
mdia e baixa capacidade dos nibus, vans, txis, automveis particulares e bicicletas formam
o conjunto de elementos que devem ser integrados nos terminais intermodais, em pontos
notveis do sistema virio e em sinergia com o espao urbano.
A resoluo do sistema ferrovia-metr nas grandes cidades implicou transformaes,
observadas na organizao espacial das estaes ferrovirias, que foram conectadas s de
metr ou lhe absorveram as vias, plataformas, hall e reas tcnicas, gerando estruturas
compartilhadas e novas tipologias. Diversas diretrizes para projetos de estaes foram
desenvolvidas tendo em vista as experincias anteriores, o atendimento das normas e o avano
tecnolgico. Mas resolues especficas para a integrao intra-modal entre ferrovia e metr
ainda no foram desenvolvidas.
As estaes de ferrovia e metr integradas, sejam conectadas ou com estruturas
compartilhadas, apresentam melhores caractersticas de organizao espacial quando formam
um conjunto com unidade funcional e formal eficiente, que segue diretrizes estabelecidas em
consenso com cada agente operador e atende s necessidades dos usurios e da comunidade.
Esse projeto deve contemplar uma integrao institucional, tarifria e operacional; basear-se
na ampla anlise do meio urbano local; alinhar-se com o planejamento urbano e regional de
uso e ocupao do solo; expressar uma poltica de aproximao com o usurio.
125

Na cidade de So Paulo, as cinco estaes ferrovirias de integrao fsica com
transferncia gratuita ao metr Brs, Luz, Barra Funda, Santo Amaro e Tamanduate
foram analisadas, vistoriadas e avaliadas nos aspectos relativos: s transformaes da
organizao espacial, integrao fsica e ao atendimento ao fluxo de transferncia. Cada
estao apresenta as marcas das intervenes efetuadas nas vrias fases de existncia da
ferrovia, por diferentes agentes e com objetivos diversos. Este estudo sobre as estaes
possibilitou uma avaliao do estgio em que se encontra a integrao intra-modal em So
Paulo, expondo suas qualidades, equvocos, seu estado atual e suas transformaes desde
1979, ano de inaugurao da estao integrada Brs, at 2010, quando se inaugurou a
Tamanduate.
Na estao Brs, o hall em mezanino sobre as plataformas da ferrovia recebe a passarela
de conexo com o Metr no mesmo nvel, o que facilita o processo de transferncia, mas a sua
extenso excessiva, as mudanas de direo, os estreitamentos e o comrcio atrapalham a
circulao principal. Os diferentes materiais e tcnicas construtivas empregados em
determinadas pocas dificultam a percepo dos ambientes, a orientao dos percursos e a sua
padronizao. No h passarela de transposio livre, integrao com o entorno e com
terminais de nibus nas estaes da CPTM. O edifcio histrico da antiga estao Brs est
deslocado, servindo apenas como acesso externo. A estao no um espao plenamente
integrado, ao contrrio, ela o resultado explcito da falta de dilogo institucional entre o
metr e a ferrovia.
O edifcio histrico da estao da Luz foi resguardado com a implantao da integrao
fsica ao metr no subsolo, o que demandou a operao e manuteno de grandes instalaes
enterradas. Sua circulao principal, porm, foi desviada, permitindo que os usurios
alcancem as plataformas sem passar pelo hall. As interferncias no hall e na rea de
plataformas da estao tombada so mnimas. O tnel de transferncia no subsolo adequado
por manter a circulao em rota mais curta no mesmo nvel, mas a largura do corredor est
prximo do limite para atender demanda atual e inadequada para a demanda simulada na
expanso da rede metroferroviria.
A passarela de transferncia, proveniente da estao Santo Amaro do Metr, imps
grandes intervenes na organizao espacial da antiga estao Largo Treze, descaracterizou
e subverteu a sua concepo original. No mezanino sobre a plataforma, as interferncias
provocaram um rearranjo dos ambientes. A estrutura metlica recebeu novos componentes
estruturais de formas e dimenses estranhas modulao original. A passarela de
126

transferncia estabelece um grande fluxo de circulao, em espaos despreparados para
receb-lo. Apresenta tambm mudanas de direo, que prejudicam e desorientam os
usurios, e sua largura totalmente insuficiente demanda atual.
A estao Barra Funda implantou o partido do hall de passageiros como um amplo
mezanino elevado, compartilhado pela ferrovia e o metr para acesso s plataformas e vias
emparelhadas no solo. Essa soluo trouxe as melhores alternativas de organizao espacial
nas estaes de integrao fsica ferrovia-metr. Dentre as vantagens observadas, o passageiro
percorre as menores distncias para se transferir de um sistema ao outro, e no h conflito
entre os fluxos de transferncia e de entrada e sada. As estruturas construdas so mais
compactas, a passagem de transferncia atende demanda. O projeto permite economia de
tempo, menor uso de equipamentos e maior facilidade de operao e manuteno. A passarela
de transposio livre das vias restaura a comunicao entre as comunidades separadas pela
ferrovia e est conectada diretamente ao mezanino, oferecendo segurana e acessibilidade. A
amplitude visual do mezanino facilita a orientao espacial, mas a instalao excessiva de
lojas, quiosques e elementos fixos traz interferncias visuais e atrapalha a circulao
principal.
Na estao Tamanduate, o mezanino compartilhado situa-se entre as plataformas
elevadas do metr e as plataformas da ferrovia no solo, o que gerou grande economia de
recursos e menores distncias de percurso. O fluxo de transferncia no entra em conflito com
o de entrada e de sada dos sistemas. A passarela de transposio livre das vias est separada
do mezanino, permitindo uma circulao independente do seu movimento intenso. O
mezanino atende s demandas de circulao e no comporta reas comerciais. Esse fator
contribui para a sua adequada utilizao. Como aspectos negativos, podem-se observar: a
demarcao das reas de atuao da ferrovia e do metr, a duplicao dos sanitrios de uso
pblico, a separao das reas tcnicas e de funcionrios e a utilizao de materiais
construtivos diferenciados para cada empresa. Transparece haver maior interesse em segregar
ambientes, demarcar territrios e assinalar uma distino marcante do que em promover uma
efetiva integrao.
As principais questes levantadas, neste estudo, demonstram a enorme importncia do
adequado ordenamento dos projetos de arquitetura das estaes de integrao modal na rede
metroferroviria de So Paulo, que teve uma mdia de 4.260.388 passageiros embarcados em
dia til, em 2010, e que tem planos de expanso e modernizao em curtos horizontes. A
concepo de estruturas compartilhadas traz grande contribuio linguagem das estaes
127

ferrovirias: estabelece novas relaes entre os seus dois elementos principais e apresenta
flexibilidade funcional e formal para atender a novas demandas.
Os planos de transporte devem estar integrados s questes de insero urbana das
estaes, aos planos metropolitanos e planos diretores de uso e ocupao do solo. Muitas
deficincias das estaes de integrao podem ser tambm resultado da falta de entrosamento
entre o planejamento urbano e o transporte, o que torna as estaes isoladas e descontnuas
em relao ao seu entorno imediato.
As intervenes no transporte ferrovirio devem ter como finalidade potencializar as
estaes de ferrovia e metr como agentes indutores da integrao e da complementaridade
entre esses modais do transporte pblico, servindo tambm comunidade onde se localiza
como um agente transformador da realidade. O projeto de integrao fsica deve ser
coordenado por uma equipe com grande conhecimento das caractersticas de organizao
espacial da estao ferroviria e do meio urbano. necessrio tambm que seja respaldado
pela integrao institucional, tarifria e operacional, e fiscalizado por uma autoridade com
amplo conhecimento das reas metropolitanas, das localidades e do transporte.
128

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ANEXO A Mdia do Dia til e Total de Embarcados na CPTM em 2010.

FONTE: DOGE/GOG-DO
135

ANEXO B Mdia do Dia til e Total de Embarcados no Metr em 2010.

FONTE: GOP/OPC/CTE

136

ANEXO C Composio Modal da Demanda da Rede do Metr em 2010.

FONTE: GOP/OPC/CTE

137

ANEXO D Mdia do Dia til nas Estaes de Transferncia da CPTM em 2010

FONTE: DOGE/GOG-DO

138

ANEXO E Mdia do Dia til nas Estaes de Transferncia do Metr em 2010

FONTE: GOP/OPC/CTE

139

ANEXO F Transferncias nas horas de pico Metr-CPTM

FONTE: DOGE/GOG-DO CPTM

140

ANEXO G Transferncias nas horas de pico CPTM-Metr

FONTE: GOP/OPC/CTE

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BRUNO RIBEIRO FERNANDES

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