Cap 04

MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA J ULIACA-COATA-CAPACHICA-PUSI-TARACO Y EMP.
R.3S ILLPA-HUATA-COATA
GOBIERNO REGIONAL DE PUNO
OFICINA REGIONAL DE ESTUDIOS Y PROYECTOS 1
INDICE
OBRA: MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA JULIACA-COATA-CAPACHICA-PUSI-
TARACO Y EMP. R.3S ILLPA-HUATA-COATA
TRAMOII : COATA-CAPACHICA
TRAZO Y DISEO VIAL
DESCRIPCION PAGINA
INTRODUCCION 03
ANTECEDENTE 04
TRABAJO TOPOGRFICO 10
1.1. Consideraciones Generales del Trazo 10
1.2. Topografa y Trazado 11
1.3. El Trazo Directo 12
1.4. El Trazo Indirecto 14
1.5. Sistema de Referencia 15
1.6. Procedimiento de Trabajo 17
1.7. Datum de Partida 18
1.8. Cierre deControl 19
1.9. Trabajos de Campo 20
1.10. Trabajo de Gabinete 23
DISEO GEOMETRICO
2.1. Aspectos Generales 26
2.2. Clasificacin de la red 26
2.3. Caractersticas Geomtricas 29
2.4. Distancia de Visibilidad 30
2.5. Consideraciones tomadaspara el Alineamiento Horizontal 33
2.6. Distancia de Visibilidad en Curvas Horizontales 36
2.7. Peralte de Camino 37
2.8. Sobre ancho de la Calzada en Curvas Horizontales 39
2.9. Planta y Perfil 39
2.10. Secciones 42
2.11. Resumen de CaractersticasGeomtricas 42
2.12. Parmetros a Considerar en Sectores Crticos 43
TRAZO Y DISEO VIAL
I NTRODUCCI ON
El diseo geomtrico es la parte ms importante en la proyeccin de una va,
cuya configuracin geomtrica del conjunto tridimensional que supone, se establece
en base a los condicionantes o factores existentes, a fin de satisfacer al mximo
los objetivos fundamentales de todo proyecto vial, es decir: Funcionalidad,
seguridad, comodidad, integracin en su entorno, armona, y elasticidad, que en
suma ofrezcan al usuario un recorrido fcil y agradable, exento de sorpresas y
desorientaciones.
La funcionalidad viene determinada por el tipo de va a proyectar y sus caractersticas,
as como por el volumen y propiedades del trnsito, permitiendo una ptima
movilidad por el territorio a los usuarios y mercancas a travs de una suficiente velocidad
de operacin del conjunto de circulacin.
La seguridad vial es la premisa bsica en cualquier diseo vial , inspirando todas las
fases del mismo, reflejada principalmente en la simplicidad y uniformidad de los
diseos. La comodidad de los usuarios de los vehculos, se incrementa en consonancia
con la mejora general de la calidad de vida, y disminuyendo las variaciones de
aceleracin que reducen la comodidad de los pasajeros, ajustando a las curvaturas
de la geometra y sus transiciones a las velocidades de operacin por las que optan los
conductores a lo largo de los alineamientos.
La integracin en su entorno procura minimizar los impactos ambientales, teniendo
en cuenta el uso y valores de los suelos afectados, siendo bsica la mayor adaptacin
fsica posible a la topografa existente.
La armona o esttica tiene que ver al exterior con la adaptacin paisajstica, y el
interior vinculado a la comodidad visual del conductor ante las perspectivas
cambiantes que se agolpan a sus pupilas y pueden llegar a provocar fatiga o
distraccin, motivo de peligrosidad.
El diseo geomtrico se realiz en concordancia con el Manual de diseo de carreteras
pavimentadas de bajo volumen de trnsito del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, aprobado por la Resolucin Ministerial N 305-2008 MTC/02.
ANTECEDENTES
En el trazo de la va se ha tratado de utilizar al mximo, la geometra y la superficie
de rodadura existentes a fin de lograr el menor movimiento de tierras,
preferentemente en relleno.
FIGURA N01
UBICACIN DEL TRAMO II: COATA CAPACHICA (FOTO SATELITAL)
Para llegar al tramo en estudio se proceder al siguiente recorrido:
DESCRIPCION
LONGITUD
DESDE HASTA
JULIACA- COATA Km. 00+000 Km. 18+780
EMP. R.3S ILLPAHUATA- COATA Km. 37+620 Km. 76+756
COATA- CAPACHICA Km. 18+780 Km. 37+638.50
FIGURA 02
UBICACIN DEL TRAMO II: COATA - CAPACHICA
El punto de inicio de la carretera en estudio se encuentra ubicado en el cruce de las
vas de Huata Coata, Juliaca Coata y Coata Capachica antes del puente Manco
Capac.
FOTO N 03
INICIO DEL TRAZO TRAMO II: COATA CAPACHICA
La ubicacin del punto de inicio se encuentra respectivamente referenciado, se
encuentra a una altura de 3814.064 m.s.n.m. esta monumentado sobre una roca que
se encuentra empotrada en el suelo a una distancia de 5.65 m al lado izquierdo de la
va.
El tramo en estudio tiene una longitud de 18+833.2 Km comprendido desde el Puente
Manco Capac del distrito de Coata hasta la entrada de la capital de distrito
Capachica.
FIGURA N 04
FOTO SATELITAL DEL PUENTE MANCO CAPAC
UBICACIN NORTE ESTE COTA
PTE. MANCO CAPAC
Km. 00+000
8278801.350 397601.630 3817.025
CAPACHICA
Km. 18+833.20
8277800.552 405860.822 3815.640
Para la evaluacin topogrfica se trabaj con base en la informacin del Instituto
Geogrfico Nacional, tanto en lo referente a la planimetra como a la altimetra.
Para la planimetra se han empleado las cartas nacionales en escalas 1:100,000 y
1:25,000. En relacin a la altimetra, se utilizaron las cotas relativas tomadas con
GPS y se han relacionado estas a cotas absolutas del I.G.N.
Como primera actividad de los trabajos de campo, fue la ubicacin de los puntos
importantes del tramo. Se ubic el BM inicial, verificando su ubicacin y altura, a su
vez se le monumento sobre un clavo embebido en concreto y pintado con pintura de
color rojo.
Se hizo un nuevo estacado cada 20.00 m. monumentando los kilmetros enteros
sobre hitos kilomtricos de concreto pintados de color blanco con nmeros de color
negro.
Se re-monumento los BMs a lo largo del camino fijndolos sobre clavos embebidos
en concreto y pintados con pintura blanca.
Se verific el total de las secciones las que no han sufrido variacin alguna.
1. TRABAJOS TOPOGRAFICOS
1. TRABAJO TOPOGRFI CO
1.1.CONSI DERACI ONES GENERALES DEL TRAZO
La localizacin de una ruta entre dos puntos, uno inicial y otro terminal,
establecidos como condicin previa, implica encontrar una franja de terreno cuyas
caractersticas topogrficas y factibilidad de uso, permita asentar en ella un
camino de condiciones operativas previamente determinadas.
El procedimiento de localizacin empieza tradicionalmente, con la determinacin
de un trazado tentativo mediante la sealizacin de una lnea de banderas a travs
del territorio, cuando ste es de topografa plana u ondulada, siguiendo en lo
posible la ruta ms directa entre los extremos fijados para el camino, con la
condicin de ir salvndolos accidentes naturales y las edificaciones o
instalaciones que revistan un carcter relativamente intangible por su importancia de
topografa plana u ondulada, siguiendo en lo posible la ruta ms directa entre los
extremos fijados para el camino, con la condicin de ir salvndolos
accidentes naturales y las edificaciones o instalaciones que revistan un carcter
relativamente intangible por su importancia
En los puntos de inflexin de la poligonal que se va formando, se sealiza el
trazado con algn elemento, tal como una bandera que permite identificar el recorrido
seguido.
Cuando el territorio es accidentado, el trazo resulta controlado por las inclinaciones
del terreno. En estos casos, adems de la necesidad, de salvar los accidentes
importantes, el trazo se enfrenta a la necesidad de salvar la diferencia de alturas
en los tramos en que se requiere ascender o descender para pasar por puntos
obligados de la ruta.
Para estos casos se traza en el terreno una "lnea de gradiente". Se trata de un
alineamiento de direccin variable, que tiene la particularidad de ascender o
descender el terreno, con una pendiente constante para el tramo, elegida o
calculada previamente en razn a dos parmetros principales: la altura por salvar
y la pendiente mxima promedio, aceptable para el camino. La pendiente
seleccionada deber estar algunos puntos por debajo de esa pendiente mxima,
como criterio previsor dado que hay que asegurar que en el trazo definitivo se
requiere no sobrepasar las pendientes mximas permitidas y la materializacin de
este trazado tentativo o preliminar, tradicionalmente se hace con la ayuda de un
eclmetro.
Este es un instrumento manual que permite sealar la horizontalidad mediante un
nivel y la pendiente deseada mediante un visor graduado respecto a la horizontal. De
esta manera el operador seala a quien porta la mira, su ubicacin en el terreno en
una poligonal que asciende o desciende con la pendiente establecida. En cada
punto se estaca el terreno para no perder la referencia y se mide la distancia entre
estacas y con una brjula el azimut de cada alineamiento. Este procedimiento es
similar tanto para el trazado de la lnea de banderas, como de la lnea de gradiente.
En la actualidad, adems del mtodo tradicional, para la localizacin de una ruta, se
emplean la fotografa area, y la modelacin digital del terreno, as como los
modelos de elevaciones. En estos casos siempre es necesario un reconocimiento
detallado previo, de lo contrario se requerirn grandes franjas con recubrimiento
aerofotogrfico y extensos modelos.
1.2.TOPOGRAF A Y TRAZADO
El plano topogrfico es la representacin grfica del terreno, de sus
accidentes, del sistema hidrogrfico, y de las instalaciones y edificaciones
existentes, puestas por el hombre. El elevamiento topogrfico muestra las
distancias horizontales y las diferentes cotas o elevaciones de los elementos
representados en el plano mediante curvas de nivel, a escalas convenientes para
la interpretacin del plano por el Ingeniero y para la adecuada representacin
del camino y de las diversas estructuras que lo componen.
En los reconocimientos es recomendado usar de preferencia planos a escala
en el rango entre 1:2000 y 1:10000 con curvas de nivel, a intervalos de altura
de 5 m. En terrenos muy empinados no es posible el dibujo de curvas a este
intervalo y ser necesario elegir un intervalo mayor, en que la distancia horizontal
en el dibujo, entre dos curvas de nivel sea mayor a 1 mm. En los diseos
definitivos se recomienda utilizar planos en planta horizontales normalmente en
el rango de 1:500 y 1:1000 para reas urbanas; y de 1:1000 y 1:2000 para reas
rurales; y curvas a nivel a intervalos de 0.5 m. A 1.0 m. de altura en reas
rurales y a intervalos de 0.5 m. en reas urbanas.
Los planos topogrficos para proyectos definitivos de gran magnitud deben estar
referidos a los controles terrestres de la cartografa oficial, tanto en ubicacin
geogrfica como en elevacin, para lo cual deber sealarse en el plano el hito
Datum o BM tomado como referencia.
El trazado deber ser referido a las coordenadas sealadas en el plano, mostrando
en las tangentes, el azimut geogrfico y las coordenadas referenciales de PIs, PCs y
PTs, etc
El levantamiento topogrfico puede hacerse usualmente en dos formas
alternativas. Lams comn resulta ser el levantamiento ejecutado en una estrecha
franja del territorio, a lo largo de la localizacin proyectada para el camino y su
derecho de va. La alternativa es hacer levantamientos topogrficos sobre un rea
ms amplia que permitir el estudio en gabinete de variantes en el trazo para
optimizar el diseo y minimizar los costos.
En el caso del levantamiento restringido a prcticamente el derecho de va del
camino, el trabajo se realizara simultneamente con el estacado preliminar en
el terreno y seguramente definitivo. Este trazado constituye lo que se denomina el
"trazado directo". El sistema alternativo se denomina "trazado indirecto".
1.3.EL TRAZO DIRECTO
Definida la ruta y fijado el punto de partida y los puntos obligados de paso, que
definen tramos de la ruta, se ejecuta un estacado preliminar sealando la ruta y se
calcula el nivel del terreno en cada estaca y/o progresiva.
Mediante el seccionamiento transversal del terreno, en cada estaca, midiendo
longitudes con cinta mtrica o cadena y elevaciones con el eclmetro, el nivel o el
teodolito, se realiza el levantamiento topogrfico de la seccin transversal que
deber cubrir un rea suficientemente amplia para disear el camino, sus diversas
estructuras y obras de arte y para acondicionar el derecho de va. Los datos de
cada seccin transversal debern ser suficientes para permitir la representacin de
las curvas de nivel en la franja que ocupara el camino. En la actualidad el
levantamiento de la seccin transversal tambin se realiza con la Estacin Total.
En los tramos en que la pendiente es condicionante principal, se necesita fijar
una pendiente en el trazo que garantice llegar al prximo punto obligado de paso.
La llamada lnea de gradiente corresponde a ese trazo. Para este efecto fija la
pendiente promedio requerida para la distancia entre puntos de paso y se utiliza
cuando menos un eclmetro para sealizar los puntos, con banderas. La pendiente
promedio de la lnea de gradiente en tramos crticos debe ser como mximo un 60%
de la pendiente mxima de la rasante en tramo recto para la clase correspondiente
de camino.
Conocida la ruta preliminar en el terreno, la brigada de trazo, fija el eje,
mediante tangentes y un estacado y calcula y traza las curvas entre tangentes.
En cada estaca se levanta la seccin transversal en un ancho que depende
de la naturaleza del proyecto y del terreno.
En el gabinete se reconstruye la planta de la franja del camino, el perfil longitudinal
del eje y las secciones transversales.
El topgrafo debe levantar adicionalmente la referencia de toda edificacin,
instalacin, propiedad, caminos de acceso y accidente natural o artificial,
ubicado en la franja levantada, que se juzgue ser necesario tomar en cuenta
para el diseo del proyecto; o ampliar el rea de levantamiento si el Ingeniero
lo juzga necesario. Deber incluirse tambin el levantamiento detallado de todos
los cursos de agua transversales al camino sean estos permanentes estacinales y
eventuales.
El estacado seguido a lo largo del eje, corresponde as normalmente a la
poligonal del levantamiento y salvo eventuales correcciones como consecuencia de
posibles cambios, el trazado materializado (estacado) corresponde tambin al
replanteo del proyecto.
Se fijan entonces en el terreno las referencias topogrficas permanentes que
permitirn replantear el alineamiento del eje del camino y el estacado del proyecto
en los casos en que el estacado desaparezca por cualquier causa; estas
referencias o monumentos se construyen en lugares estables no sujetos a cambios.
1.4.EL TRAZADO I NDI RECTO
En nuestro medio se ha denominado "trazado indirecto" al procedimiento de
realizar levantamientos topogrficos precisos, en una franja amplia del terreno; y el
trazo del eje se realiza en el gabinete sobre los planos de topografa, los modelos
digitales producto del levantamiento.
Definida la ruta y sus puntos obligados de paso, se hacen levantamientos
topogrficos de precisin en una franja del camino, que cubra las mejores
posibilidades de colocar el trazo y analizar sus variantes.
La topografa puede levantarse por mtodos terrestres, con equipos de
topografa convencional que puede resultar en un trabajo lento; o con equipos
electrnicos de mayor precisin y rapidez. Tambin se utiliza y cada vez mas
frecuentemente levantamientos por restitucin aerofotogrametra o imgenes
satelitales.
Todos estos casos, se puede automatizar la medicin, los registros, la elaboracin
de planos y el computo del movimiento de tierras; mediante la organizacin de
bases de datos y la digitalizacin de los planos del diseo. El proyecto se realiza
en el gabinete, pudindose estudiar con facilidad las alternativas de trazo y variantes.
El replanteo del trazo y su monumentacin puede realizarse en cualquier
oportunidadposterior, e incluso solo al iniciarse las obras, para lo cual,
durante la etapa del levantamiento topogrfico monumentan convenientemente las
referencias terrestres.
1.5.SI STEMAS DE REFERENCI A
El sistema de referencia ser nico para cada proyecto, y todos los trabajos
topogrficos necesarios para ese proyecto estarn referidos a ese sistema. El
sistema de referencia ser plano, triortogonal, dos de sus ejes representan un
plano horizontal (un eje en la direccin NOR ESTE (segn la cuadricula UTM de
para el sitio levantamiento) sobre el cual se proyectan ortogonalmente todos los
detalles del terreno, ya sea naturales o artificiales, y el tercer eje corresponde a
elevacin , cuya representacin del terreno se har tanto por curvas de nivel, como
por perfiles y secciones transversales. Por lo tanto, el sistema de
coordenadas del levantamiento no es el U.T.M., sino un sistema de coordenadas
planas ligado, en vrtices de coordenadas U.T.M., lo que permitir efectuar la
transformacin para una adecuada georeferenciacin. Las cotas o elevaciones se
referirn al nivel medio del mar.
El mtodo utilizado para orientar el sistema de referencia y para ligarlo al sistema
UTM de IGN se describirn en la memoria descriptiva.
Para efectos de la Georeferenciacin debe tenerse en cuenta que el Per est
ubicado en las zonas 17, 18, 19 y en las Bandas M, L, K segn la designacin
UTM. El elipsoide utilizado es el World Geodetic System 1984 (WGS-84) el cual es
prcticamente idntico al sistema geodsico de 1980 (GRS80), y que es definido por
los siguientes parmetros:
VELOCIDAD ANGULAR DE LA TIERRA W 7 292 115 x 10-11 rad/seg
CONSTANTE GRAVITACIONAL TERRESTRE GM 3 986 005 x 108 m3/seg2
COEFICIENTE ARMNICO ZONAL DE 2 GRADO DE
GEOPOTENCIAL
J2 C2.0 = 484.16685 x 10-6
Para enlazarse a la Red Geodsica Horizontal del IGN bastar enlazare a una
estacin si la estacin del IGN es de al Orden B superior y a dos estaciones en
el caso que las estaciones del IGN pertenezcan Orden C. Para el enlace vertical a la
Red Vertical del IGN se requiere enlazarse a dos estaciones del IGN como mnimo.
Para caminos de Bajo Volumen de Trfico se considera deseable contar con
puntos de Georeferenciacin con coordenadas UTM, enlazados al Sistema
Nacional del IGN, distanciados entre s no ms de 10 Km. y prximos al eje del
camino a una distancia no mayor de 500 m.
1.6.PROCEDI MI ENTO DE TRABAJO
En principio, para llevar a cabo el trabajo topogrfico de trazo de la carretera se ha
buscado el procedimiento que se adecue mejor a las condiciones del terreno,
habindose elegido el Mtodo Indirecto que permite definir los PI (vrtices del trazo) y
los elementos de curvas en gabinete, aplicando un programa en base al levantamiento
de la franja de carretera, para despus replantear los elementos del trazo por
coordenadas en el terreno.
En sntesis el procedimiento de trabajo topogrfico fue el siguiente.
- Reconocimiento general de ruta
- Colocacin de la poligonal de apoyo mediante monumentacin de los vrtices en
lugares convenientemente elegidos para que sirvan de punto de
estacionamiento al instrumento estacin total con el que se procede el
levantamiento.
- Medicin y estacado del eje cada 20m. en tangente y 10m. en curva, colocando
clavos de acero en las centenas y punto de pintura en las de 20m. y 10m.
- Levantamiento topogrfico con Estacin Total desde los vrtices de la poligonal
de apoyo, mediante secciones en las progresivas previamente estacadas sobre
el eje de va.
- En gabinete, aplicando un programa en base al levantamiento de la carretera se
obtiene los PI y elementos de curva que son ngulo de inflexin, radio, tangente,
PC y PT para posteriormente hacer el replanteo de PI por coordenadas en el
terreno.
- Colocacin y nivelacin cerrada de BM cada 500m. as como de los vrtices de
la poligonal de apoyo y las centenas del eje como comprobacin, ya que el resto
del estacado est levantado con la Estacin Total.
- Secciones Transversales.
Este trabajo se ha realizado con la Estacin Total sobre las estacas previamente
colocadas en el eje de la va.
1.7 DATUM DE PARTI DA
Para los controles altimtricos y de posicin se han utilizados los hitos geodsicos
siguientes:
- Control altimtrico
- Control planimtricos
Las coordenadas UTM de este hito son:
UBICACIN NORTE ESTE COTA
PTE. COATA
Km. 00+000
8278801.350 397601.630 3817.025
CAPACHICA
Km. 18+833.20
8277800.552 405860.822 3815.640
- Datos de partida y llegada:
LONGITUD:
- Ecuacin de Empalme:
Debido al trabajo simultneo de los tramos, para arrancar la medicin, al punto
inicial del Tramo II se le asign la progresiva Km 00+000 el cual se encuentra al
llegar al cruce de los Tramo I y Tramo IV (inicio de Tramo II); la medicin
arroj obviamente otra progresiva, producindose lo siguiente:
TRAMO II: COATA - CAPACHICA
Atrs Km. 09+360 = Adelante Km. 13+218.5
1.8 CI ERRES DE CONTROL
A continuacin se desarrollan los amarres y cierres verticales y horizontales del Tramo
Coata - Capachica.
- Cierre Vertical:
En armona con las Normas Peruanas de Carreteras, se han hecho los cierres
de nivelacin cada 500 m con la precisin permisible que para el caso es:
TramoII : CoataCapachica 18+ 833.20km.
Haciendo Una longitud total de 18 +833.20km.
E = 1 cm N
N: distancia de cierre en Km.
Para N = 0.5 E = 0.7 cm (7mm)
Segn los Trminos de Referencia:
Para 1 Km. E = 1.2 cm ( 12 mm )
Para cada segmento de 500m se ha trabajado el cierre teniendo como error
lmite 7 mm.
1.9 TRABAJO DE CAMPO
En los trabajos de campo se ha empleado las siguientes brigadas:
Brigada de Trazo
Brigada de Monumentacin
Brigada de Nivelacin.
Los trabajos de campo efectuados para el trazado son los siguientes:
A.-Alineamiento Horizontal
Se adopt un alineamiento del proyecto aprobado con tangentes y curvas horizontales
cuyos radios sean compatibles con la velocidad directriz, topografa existente, radio
mnimo de 30 m., se tienen una pendiente mxima de 6 % de 70m., y una pendiente
mnima de 0.5 % en varios tramos.
B.-Nivelacin
Para el control altimtrico del trazo se ha utilizado tres puntos del Sistema de Control
Vertical del IGN ms cercanos al rea de influencia del tramo; se ha estacado y nivelado
cada veinte metros el eje y se han monumentado BMs cada 500 metros.
La nivelacin del eje ha sido cerrada cada medio kilmetro y se ha monumentado BMs.
cada 500 m. a lo largo del eje trazado en un total de ochenta y ocho (90), cuyos valores
figuran en los perfiles longitudinales respectivos, con un error de cierre de 0.010 metros
por Kilmetro.
PROYECTO : MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA JULIACA-COATA-CAPACHICA-PUSI-TARACO Y EMP. R.3S ILLPA-HUATA-COATA
TRAMO : COATA - CAPACHICA
FECHA 17/10/2009
1 DERECHO
2 IZQUIERDO
BMN PROGRESIVA COTA DISTANCIA DISTANCIA LADO
BM 00 Km 00+023.000 2 3814.064 m 5.65 mSOBRE ROCA EMP. IZQ
BM 01 Km 00+500.000 1 3813.770 m 27.80 mPUENTE ANTIGUO DER
BM 02 Km 01+006.000 2 3813.769 m 6.30 mROCA EMPOTRADA IZQ
BM 03 Km 01+500.000 1 3816.854 m 6.73 mVEREDA CASA DER
BM 04 Km 02+015.500 1 3812.308 m 5.60 m DER
BM 05 Km 02+503.000 2 3811.871 m 6.70 mROCA EMPOTRADA IZQ
BM 06 Km 03+005.000 1 3812.721 m 3.20 mPOSTE KM. 21 DER
BM 07 Km 03+500.000 1 3811.713 m 13.60 mMONUMENTO CONC. DER
BM 08 Km 00+004.000 1 3814.398 m 9.00 mESQUINA CASA DER
BM 10 Km 00+500.000 1 3812.353 m 9.05 mPOSTE KM 23 DER
BM 11 Km 05+489.000 2 3812.538 m 12.50 mPIE POSTE IZQ
BM 13 Km 06+511.500 1 3812.556 m 10.70 mESQUINA PARADERO DER
BM 19 Km 09+495.000 1 3812.602 m 5.50 mROCA EMPOTRADA DER
BM 26 Km 13+017.000 2 3814.195 m 5.90 mPARAPETO ALC. IZQ
BM 29 Km 14+500.000 2 3814.969 m 9.30 mBOMBA AGUA IZQ
BM 38 Km 18+558.500 1 3850.289 m 7.30 mPUERTA CASA DER
UBICACIN DE BM'S
C.- Perfil Longitudinal
La rasante del proyecto seguir en lo posible las inflexiones de la rasante actual de la va
afirmada, considerando resolver las limitaciones de la visibilidad.
La va se desarrolla en corte en la mayor parte de su recorrido excepto en las zonas que
por razones hidrulicas se elevar la rasante.
D.- Seccin Transversal
Mediante el traspaso de la informacin topogrfica del eje del proyecto original al eje del,
proyecto de adecuacin, con el uso del software AIDC, se han generado secciones
transversales semejantes a las secciones transversales del proyecto original.
1.10 TRABAJO EN GABI NETE
Los trabajos de gabinete se han efectuado en dos etapas:
Trabajos en gabinete en la zona (in-situ), este se inici paralelamente con el trabajo de
campo, donde diariamente se utilizaba los datos de la estacin, (distancia entre PIs,
ngulos de deflexiones y Coordenadas) y cotas de nivelacin del estacado, con lo cual se
obtiene el eje real corregido; as como el perfil longitudinal trabajados en AIDC y en Auto
Cad.
Se proces el levantamiento de los PIs del eje, as como el levantamiento planimtricos
de Pontones.
PROYECTO : MANTENIMIENTODE LA CARRETERA JULIACA-COATA-CAPACHICA-PUSI-TARACOY EMP. R.3S ILLPA-HUATA-COATA
FECHA 17/10/2009
N Sent. DELTA RADIO TANG. L.C EXT- P.I. P.C. P.T.
0 IZQ 180.000 0.00 m 0.000 m 0.000 m 0.000 m 00+000.000 Km 00+000.000 Km 00+000.000 Km
1 IZQ 14.700 160.00 m 20.638 m 41.050 m 1.326 m 00+081.136 Km 00+060.498 Km 00+101.548 Km
2 DER 24.142 150.00 m 32.077 m 63.203 m 3.392 m 00+386.742 Km 00+354.665 Km 00+417.868 Km
3 IZQ 32.031 80.00 m 22.963 m 44.723 m 3.230 m 00+534.068 Km 00+511.105 Km 00+555.828 Km
4 DER 50.639 80.00 m 37.849 m 70.705 m 8.502 m 00+645.109 Km 00+607.260 Km 00+677.965 Km
5 DER 5.369 500.00 m 23.446 m 46.857 m 0.549 m 00+872.262 Km 00+848.816 Km 00+895.673 Km
6 IZQ 8.308 400.00 m 29.052 m 58.003 m 1.054 m 00+993.794 Km 00+964.742 Km 01+022.745 Km
7 IZQ 0.497 0.00 m 0.000 m 0.000 m 0.000 m 01+219.151 Km 01+219.151 Km 01+219.151 Km
8 DER 44.528 65.00 m 26.611 m 50.515 m 5.236 m 01+656.561 Km 01+629.950 Km 01+680.465 Km
9 DER 0.117 0.00 m 0.000 m 0.000 m 0.000 m 02+099.970 Km 02+099.970 Km 02+099.970 Km
10 DER 0.117 0.00 m 0.000 m 0.000 m 0.000 m 02+472.488 Km 02+472.488 Km 02+472.488 Km
11 DER 31.392 500.00 m 140.504 m 273.944 m 19.366 m 03+797.618 Km 03+657.114 Km 03+931.058 Km
12 IZQ 0.486 0.00 m 0.000 m 0.000 m 0.000 m 04+199.710 Km 04+199.710 Km 04+199.710 Km
13 IZQ 0.486 0.00 m 0.000 m 0.000 m 0.000 m 05+116.608 Km 05+116.608 Km 05+116.608 Km
14 DER 0.069 0.00 m 0.000 m 0.000 m 0.000 m 05+805.657 Km 05+805.657 Km 05+805.657 Km
15 DER 0.325 0.00 m 0.000 m 0.000 m 0.000 m 06+836.270 Km 06+836.270 Km 06+836.270 Km
16 DER 17.511 900.00 m 138.613 m 275.064 m 10.612 m 07+964.161 Km 07+825.548 Km 08+100.612 Km
17 DER 0.219 0.00 m 0.000 m 0.000 m 0.000 m 08+858.869 Km 08+858.869 Km 08+858.869 Km
18 IZQ 0.175 0.00 m 0.000 m 0.000 m 0.000 m 09+994.845 Km 09+994.845 Km 09+994.845 Km
19 DER 0.286 0.00 m 0.000 m 0.000 m 0.000 m 10+952.379 Km 10+952.379 Km 10+952.379 Km
20 IZQ 11.061 800.00 m 77.462 m 154.442 m 3.741 m 11+333.122 Km 11+255.660 Km 11+410.102 Km
21 DER 4.917 500.00 m 21.466 m 42.906 m 0.461 m 11+487.937 Km 11+466.471 Km 11+509.377 Km
22 IZQ 4.375 1000.00 m 38.198 m 76.358 m 0.729 m 11+634.521 Km 11+596.323 Km 11+672.681 Km
23 IZQ 1.528 0.00 m 0.000 m 0.000 m 0.000 m 11+959.417 Km 11+959.417 Km 11+959.417 Km
24 DER 2.431 2200.00 m 46.670 m 93.327 m 0.495 m 12+113.210 Km 12+066.540 Km 12+159.867 Km
25 DER 11.239 1600.00 m 157.430 m 313.849 m 7.726 m 12+632.537 Km 12+475.107 Km 12+788.956 Km
26 DER 2.078 3000.00 m 54.402 m 108.792 m 0.493 m 13+119.829 Km 13+065.427 Km 13+174.219 Km
27 DER 7.631 600.00 m 40.013 m 79.907 m 1.333 m 13+470.938 Km 13+430.925 Km 13+510.832 Km
28 IZQ 20.661 330.00 m 60.153 m 118.999 m 5.438 m 13+907.392 Km 13+847.239 Km 13+966.238 Km
29 DER 30.947 200.00 m 55.366 m 108.026 m 7.522 m 14+152.473 Km 14+097.107 Km 14+205.133 Km
30 DER 3.978 800.00 m 27.781 m 55.540 m 0.482 m 14+375.353 Km 14+347.572 Km 14+403.112 Km
31 IZQ 13.567 350.00 m 41.632 m 82.874 m 2.467 m 14+545.039 Km 14+503.407 Km 14+586.281 Km
32 DER 3.906 800.00 m 27.276 m 54.532 m 0.465 m 14+748.149 Km 14+720.873 Km 14+775.405 Km
33 IZQ 1.308 0.00 m 0.000 m 0.000 m 0.000 m 14+952.200 Km 14+952.200 Km 14+952.200 Km
34 IZQ 8.172 900.00 m 64.294 m 128.369 m 2.294 m 15+154.906 Km 15+090.612 Km 15+218.981 Km
35 DER 7.372 800.00 m 51.539 m 102.936 m 1.658 m 15+440.981 Km 15+389.442 Km 15+492.378 Km
36 IZQ 11.653 1000.00 m 102.042 m 203.379 m 5.193 m 15+736.556 Km 15+634.514 Km 15+837.893 Km
37 IZQ 7.294 350.00 m 22.310 m 44.559 m 0.710 m 15+960.543 Km 15+938.233 Km 15+982.792 Km
38 DER 20.272 120.00 m 21.453 m 42.458 m 1.903 m 16+174.030 Km 16+152.577 Km 16+195.035 Km
39 IZQ 0.075 0.00 m 0.000 m 0.000 m 0.000 m 16+409.481 Km 16+409.481 Km 16+409.481 Km
40 IZQ 3.764 1300.00 m 42.715 m 85.400 m 0.702 m 16+641.411 Km 16+598.696 Km 16+684.096 Km
41 IZQ 25.589 360.00 m 81.753 m 160.780 m 9.166 m 16+880.308 Km 16+798.555 Km 16+959.335 Km
42 IZQ 4.292 2400.00 m 89.927 m 179.769 m 1.684 m 17+141.416 Km 17+051.489 Km 17+231.258 Km
43 IZQ 7.081 700.00 m 43.308 m 86.505 m 1.338 m 17+625.384 Km 17+582.076 Km 17+668.581 Km
44 DER 12.681 800.00 m 88.890 m 177.054 m 4.923 m 17+862.027 Km 17+773.137 Km 17+950.191 Km
45 DER 3.881 1300.00 m 44.040 m 88.047 m 0.746 m 18+115.156 Km 18+071.116 Km 18+159.163 Km
46 IZQ 22.339 190.00 m 37.516 m 74.079 m 3.668 m 18+358.969 Km 18+321.453 Km 18+395.532 Km
47 DER 30.769 270.00 m 74.293 m 144.998 m 10.035 m 18+778.403 Km 18+704.110 Km 18+849.108 Km
ELEMENTOS DE CURVAS
2. DISEO GEOMETRICO
2. DI SEO GEOMTRICO
2.1 ASPECTOS GENERALES
Los principales aspectos del planteamiento de este trabajo se resumen como sigue:
- El eje de trazo actual de la Carretera Coata - Capachica, es el resultado de
rehabilitaciones hechas anteriormente, en especial la que hizo el M.T.C.. En
dichas rehabilitaciones se hicieron rectificaciones y mejoras del eje, para dotar a
la va una mayor Velocidad Directriz, as como para mejorar el paso por zonas
crticas que constituan riesgo en poca lluviosa.
- En consecuencia en el presente estudio no se realizaron modificaciones del
trazo, considerando que la Velocidad Directriz de la va est en armona con el
tipo de terreno que es accidentado.
2.2 CLASI FI CACI ON DE LA RED VI AL
CLASIFICACION DE LA CARRETERA SEGN SU FUNCION
CUADRO N 01
CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS SEGN SU FUNCION
GENERICA DENOMINACIN
1. RED VIAL PRIMARIA 1.SISTEMA NACIONAL:
Conformado por carreteras que unen las principales
ciudades de la nacin con puertos y fronteras
2. RED VIAL SECUNDARIA 2.SISTEMA DEPARTAMENTAL:
Constituye la red vial circunscrita principalmente a la
zona de un departamento, divisin, poltica de la nacin,
o en zonas de influencia econmicas: constituyen las
carreteras troncales departamentales
3. RED VIAL TERCIARIA O LOCAL 3.SISTEMA VECINAL:
Compuesto por caminos troncales vecinales que unen
pequeas poblaciones.
Caminos rurales alimentadores uniendo aldeas y
pequeos asentamientos poblacionales
Nuestra va se encuentra dentro deRed Vial Terciariaen unSistema Vecinal.
CLASIFICACION DE ACUERDO A LA DEMANDA.
CUADRO N 02
CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS DE ACUERDO A LA DEMANDA
1. AUTOPISTA Carreteras de IMDA mayor de 4000 veh/da, de
calzadas separadas cada una con dos o ms carriles,
con control total de los accesos (ingresos y salidas) que
proporciona flujo vehicular completamente continuo. Se
le denomina con la sigla A.P
2. CARRETERAS DUALES Y MULTICARRILES De IMDA mayor a 4000 veh/da, de calzadas
separadas, cada una con dos o ms carriles, con
control parcial de accesos. Se le denomina con la sigla
MC (multicarril).
3. CARRETERAS DE 1ra CLASE Son aquellas con un IMDA entre 4000-2001 veh/da de
una calzada de dos carriles DC.
4. CARRETERAS DE 2da CLASE Son aquellas de una calzada de dos carriles DC que
soportan entre 2000-400 veh/da.
5. CARRETERA DE 3ra CLASE Son aquellas de una calzada que soportan < 400
veh/da. El diseo de caminos del sistema vecinal <200
veh/da se rigen por las normas emitidas por el MTC para
dicho fin .
6. TROCHAS CARROZABLES Es la categora ms baja de camino transitable para
vehculos automotores. Construido con un mnimo de
movimiento de tierras, que permite el paso de un solo
vehculo.
Nuestra va se encuentra dentro deCarreteras de 3ra Clase.
CLASIFICACION SEGN CONDICIONES OROGRFICAS
CUADRO N 03
CLASIFICACION SEGN CONDICIONES OROGRFICAS
1. CARRETERA TIPO 1 Permite a los vehculos pesados mantener aproximadamente la misma
velocidad que la de los vehculos ligeros. La inclinacin transversal del
terreno, normal al eje de la va, es menor o igual a 10%
2. CARRETERA TIPO 2 Es la combinacin de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los
vehculos pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de
las de los vehculos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a
velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La
inclinacin transversal del terreno, normal al eje de la va, varia entre 10% y
50%
3. CARRETERAS TIPO 3 Es la combinacin de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los
vehculos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante
distancias considerables o a intervalos frecuentes. La inclinacin transversal
del terreno, normal al eje de la va, varia entre 50% y 100%
4. CARRETERAS TIPO 4 Es la combinacin de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los
vehculos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que
aquellas a las que operan en terreno montaoso, para distancias
significativas o a intervalos muy frecuentes. La inclinacin transversal del
terreno, normal al eje de la va, es mayor de 100%.
Nuestra va se encuentra dentro deCarreteras de Tipo 1.
HOLGURAS MNIMAS DESEABLES ENTRE LIMITES DE OBRA Y DERECHO DE
VA
CUADRO N 04
HOLGURAS MNIMAS DESEABLES ENTRE LMITES DE OBRA Y DERECHO DE VA
CATEGORIA LIMITES DE OBRA DETERMINADOS POR:
OTRA OBRA
Autopistas o multicarriles 6.00 m
Carreteras de doscarriles(1ra y 2da clase) 3.00 m
Carretera de dos carriles (3ra clase) 1.00 m
Nuestra va se encuentra dentro deCarreteras de 3ra Claseel Derecho de Va
ser de 1.00 m
INCLINACIN MXIMAS DEL TALUD (V:H) INTERIOR DE LA CUNETA
CUADRO N 05
INCLINACIN MXIMAS DEL TALUD (V:H) INTERIOR DE LA CUNETA
VELOCIDAD
DIRECTRIZ
(Km/h)
IMDA (Veh/da)
<750 >750
70 1:2 * 1:3
1:3
> 70 1:3 1:4
Nuestra va se encuentra con unIMD <750y una Velocidad Directriz 70 Km/h
la inclinacin ser1:3
ANCHO MNIMO DE FAJA DE DOMINIO
CUADRO N 06
ANCHO MNIMO DE FAJA DE DOMINIO
TIPO DE CARRETERA MINIMO DESEABLE MINIMO ABSOLUTO
Autopistas 50m 30 m
Multicarriles o Duales 30 m 24 m
Dos Carriles (1ra y 2da Clase) 24m 20 m
Dos Carriles(3ra clase) 20 m 15 m
Nuestra va se encuentra dentro deCarreteras de 3ra Claseel Ancho Mnimo
de Faja de Dominioser de Mnimo Deseable 20 mMnimo Absoluto 15 m
BOMBEO DE LA CALZADA
CUADRO N 06
TIPO DE SUPERFICIE MINIMO DESEABLE MINIMO ABSOLUTO
Precipitacin <500 mm/ao Precipitacin>500 mm/ao
Pavimento Superior 2 % 2.5 %
Tratamiento Superficial 2.5 % 2.53 %
Afirmado 33.5 % 34 %
Nuestra va se encuentra dentro de una Precipitacin de<500 mm/ao se tendr
una superficie conTratamiento Superficial cuyo bombeo ser2.5 %
2.2.1 CARACTER STI CAS GEOMTRI CAS
Los principales aspectos de diseo en el Tramo II: Coata - Capachica, se resume en
los trminos siguientes:
- Las caractersticas tcnicas del Tramo II: Coata - Capachica varan de acuerdo
al relieve del terreno tal como se puede apreciar en los planos de perfil del
terreno
- Por otro lado, los problemas desde el punto de vista de diseo vial (trazo) en
este tramo, han sido tratados en varias etapas de obra en aos anteriores, pero
principalmente durante el trabajo de rehabilitacin hecho por el MTC.
- Por lo expuesto, en cuanto a diseo vial, el estudio se centrar en rehabilitar y
llegar a una capa asfltica sobre a la va.
2.3.VELOCI DAD DI RECTRI Z
La velocidad directriz, es la velocidad que se entiende ser la mxima que se
podr mantener con seguridad sobre una seccin determinada de la va, sean
zonas escolares, comerciales, etc. cuando las circunstancias sean favorables para
que prevalezcan las condiciones de diseo. Nuestra velocidad directriz est
influenciada principalmente por el relieve del terreno, el tipo de va a construir y el
tipo de transito que se espera, adems de ciertas consideraciones econmicas.
La velocidad directriz esta condicionada absolutamente a todas las caractersticas
ligadas a la seguridad del trnsito. Por lo tanto ellas, como el alineamiento
horizontal y vertical varan apreciablemente con la velocidad directriz. En forma
indirecta estn influenciados los aspectos relativos al ancho de la calzada, bermas,
etc.
Para el presente proyecto de vas, se han adoptado segn la condiciones
topogrficas, una velocidad directriz de 50 Km/h.
2.4.DI STANCI A DE VI SI BI LI DAD
Se denomina distancia de visibilidad, a la longitud continua hacia adelante del
camino en el que circula un vehculo, que es visible al conductor del vehculo. En el
diseo geomtrico, normalmente se consideran dos distancias de diseo, la de
visibilidad suficiente para detener el vehculo denominada visibilidad de
parada, y la necesaria para que un vehculo adelante de otro que viaja a
velocidad inferior en el mismo sentido, denominada distancia de Paso. La distancia
de visibilidad de Parada, es la mnima requerida para que se detenga un vehculo
que viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance a un objeto inmvil que se
encuentra en su trayectoria. Para efecto de la determinacin de la visibilidad de
parada se considera que el objetivo inmvil tenga una altura 0.60 m y que los ojos
del conductor se ubique a 1.10 m. Por encima de la rasante de la carretera.
CUADRO N 07
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (METROS)
VELOCIDAD
DIRECTRIZ(KM./H)
PENDIENTE NULA O ENBAJADA PENDIENTE ENSUBIDA
0% 3% 6% 9% 3% 6% 9%
20 20 20 20 20 19 18 18
30 35 35 35 35 31 30 29
40 50 50 50 53 45 44 43
50 65 66 70 74 61 59 58
60 85 87 92 97 80 77 75
70 105 110 116 124 100 97 93
80 130 136 144 154 123 118 114
90 160 164 174 167 145 141 136
La distancia de visibilidad de parada vara con la velocidad directriz, y la pendiente
ejerce influencia sobre esta. Esta influencia tiene importancia prctica para valores de
pendiente de ms o menos 6% y para velocidades directrices mayores de 70
Km./h.
En todos los puntos de la carretera, distancia de visibilidad ser igual o superior a la
distancia de visibilidad de parada.
Para el caso de la distancia de visibilidad de cruce, se aplicara los mismos criterios
que los de velocidad de parada.
La distancia de visibilidad de adelantamiento, es la mnima a que debe estar
disponible, a fin de facultar al conductor del vehculo a sobrepasar a otro que se
supone viaja a una velocidad de 15 Km/h menor, con comodidad y seguridad, sin
causar alteracin en la velocidad de un tercer vehculo que viaja en sentido
contrario a la velocidad directriz, y que se hace visible cuando se ha iniciado la
maniobra de sobrepaso.
Para efecto de la determinacin de la distancia de visibilidad de adelantamiento se
considera que la altura del vehculo que viaja en sentido contrario es de 1.10 m. y la
del ojo del conductor del vehculo que realiza la maniobra de adelantamiento es de
1.10 m.
La visibilidad de adelantamiento debe asegurarse para la mayor longitud
posible, de la carretera cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y
que se reflejaran, por tanto, en el costo de construccin y la distancia de visibilidad
de adelantamiento a adoptarse varia con la velocidad directriz tal como se muestra
en el siguiente cuadro.
CUADRO N 08
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO
Finalmente de acuerdo a nuestra velocidad directriz de diseo (50 km/h.), segnlos
criterios antes mencionados y consultado los cuadros respectivos, corresponde al
presente proyecto, una distancia de velocidad de parada de 59.00 a 70.00 metros
en funcin a la pendiente y una distancia de velocidad de paso de 345 metros,
aunque en la practica se desarrollaran valores menores debido principalmente
por el factor econmico, aunque en nuestro trazo no tendremos inconvenientes
respecto a estos valores.
VELOCIDADDIRECTRIZ
KM/H.
DISTANCIA DE VISIBILIDADDE
ADELANTAMIENTO (M)
30 200
40 270
50 345
60 410
70 485
80 540
90 615
2.5.CONSI DERACI ONES TOMADAS PARA EL ALI NEAMI ENTO HORI ZONTAL
El alineamiento horizontal permitir la circulacin interrumpida de los vehculos,
tratando de conservar la misma velocidad directriz 50 Km/h. en la mayor longitud de
carretera que sea posible. Precisamente para cuidar el bienestar de los peatones que
transiten por la zona.
El alineamiento carretero se ejecuto de manera directa, adecundose a las
condiciones del relieve, respetando el trazo existente y minimizando dentro de lo
razonable el nmero de cambios de direccin, el trazado en planta de este tramo
carretero est compuesto de la adecuada sucesin de rectas (tangentes) y curvas
circulares.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas
horizontales y el de la velocidad directriz. La velocidad directriz, a su vez controla la
distancia de visibilidad.
Los radios mnimos, calculados bajo el criterio de seguridad ante el
deslizamiento transversal del vehculo estn dados en funcin a la velocidad
directriz, a la friccin transversal y al peralte mximo aceptable, en gran parte del
alineamiento horizontal desarrollado en el Tramo II Coata - Capachica para la
velocidad directriz determinada (50 Km/h), no hay necesidad de radios
mnimos excepcionales la topografa del terreno es mayormente llana.
En lo posible dio un alineamiento horizontal homogneo, en el cual tangentes y
curvas se sucedan armnicamente. Se restringi en lo posible el empleo
de tangentes excesivamente largos creados pequeos puntos de paso, con el fin de
evitar el encandilamiento nocturno prolongado, y la fatiga de los conductores durante
el da.
el da.
Al trmino de tangentes largas, donde es muy probable que las
velocidades de aproximacin de los vehculos sean mayores que la velocidad
directriz, las curvas horizontales tienen radios de curvatura razonablemente amplios.
Se trato de evitarse pasar bruscamente de una zona de curvas de grandes radios
a otra de radio marcadamente menores. Pues el reglamento indica que se deber
pasarse en forma gradual, intercalando entre una zona y otra, curvas de radio de
valor decreciente, antes de alcanzar el radio mnimo.
Algunos PI(s) no fueron defeccionados debido a que su ngulo de inflexin no
era superior al reglamentado, en el Cuadro N 09 se muestran los ngulos de
inflexin mximos para los cuales no es requerida la curva horizontal.
CUADRO N09
ANGULOS DE DEFLEXIN MXIMOS PARA LOS QUE NO SE REQUIERE CURVA HORIZONTAL
VELOCIDADDIRECTRIZ (KM/H) DEFLEXINMXIMA ACEPTABLE SIN
CURVA CIRCULAR
30 2 30
40 2 15
50 1 50
60 1 30
70 1 20
En gran parte del alineamiento horizontal desarrollado en el Tramo II Coata -
Capachica para la velocidad directriz determinada (50 Km/h), no hay
necesidad de radios mnimos excepcionales la topografa del terreno es
mayormente llana.
el da.
Al trmino de tangentes largas, donde es muy probable que las
velocidades de aproximacin de los vehculos sean mayores que la velocidad
directriz, las curvas horizontales tienen radios de curvatura razonablemente amplios.
Se trato de evitarse pasar bruscamente de una zona de curvas de grandes radios
a otra de radio marcadamente menores. Pues el reglamento indica que se deber
pasarse en forma gradual, intercalando entre una zona y otra, curvas de radio de
valor decreciente, antes de alcanzar el radio mnimo.
Algunos PI(s) no fueron defleccionados debido a que su ngulo de inflexin
no era superior al reglamentado, en el Cuadro N 10 se muestran los ngulos
de inflexin mximos para los cuales no es requerida la curva horizontal.
CUADRO N10
ANGULOS DE DEFLEXIN MXIMOS PARA LOS QUE NO SE REQUIERE CURVA HORIZONTAL
VELOCIDADDIRECTRIZ (KM/H) DEFLEXIN MXIMA ACEPTABLE SIN
CURVA CIRCULAR
30 2 30
40 2 15
50 1 50
60 1 30
70 1 20
80 1 10
Para evitar la apariencia de alineamiento quebrado o irregular, se trato en lo
posible los ngulos de deflexin mayores a los indicados en el Cuadro N 10 que la
longitud de la curva sea por lo menos de 150 m. Se evito en todo sentido
longitudes de curvas horizontales mayores a 800 metros.
Los alineamientos reversos abruptos en lo mayor parte que fuera posible son
evitados. Pues estos cambios de direccin en el alineamiento hacen que sea
difcil para los conductores mantenerse en su carril. Tambin es difcil peraltar
adecuadamente estas curvas.
El alineamiento definitivamente no contiene dos curvas sucesivas del mismo
sentido, cuando entre ellas existe un tramo corto, en tangente.
El alineamiento en planta satisface, las condiciones necesarias de visibilidad
de adelantamiento, en tramos suficientemente largos y con una frecuencia razonable
a fin de dar oportunidad a que un vehculo adelante a otro.
2.6.DI STANCI A DE VI SI BI LI DAD EN CURVAS HORI ZONTALES
La distancia de Visibilidad en el interior de las curvas horizontales es un
elemento del diseo del alineamiento horizontal.
Si existieran obstrucciones en la visibilidad (tales como taludes de corte,
paredes o barreras longitudinales) en el lado interno de una curva horizontal, se
requiere un ajuste en el diseo de la seccin transversal normal o en el
alineamiento, cuando la obstruccin no puede ser removida.
De modo general en el diseo de una curva horizontal, la lnea de visibilidad
deber ser por lo menos igual a la distancia de parada correspondiente, y se mide
a lo largo del eje central del carril interior de la curva.
El mnimo ancho que deber quedar libre de obstrucciones a la visibilidad
ser el calculado por la expresin siguiente:
M = R (1-cos(2865 S)/R)
M = Ordenada media o ancho mnimo libre
R = Radio de lacurva horizontal
2.7.EL PERALTE DEL CAMI NO
Se denomina peralte a la sobre elevacin de la parte exterior de un tramo del
camino en curva con relacin a la parte interior del mismo, con el fin de
contrarrestar la accin de la fuerza centrfuga, las curvas horizontales deben ser
peraltadas.
El peralte mximo tendr como valor mximo normal 8% y como valor excepcional
10%.
En carreteras afirmadas bien drenadas, excepcionalmente puede justificarse un
peralte mximo de 12%.
El mnimo radio (Rmin) de curvatura es un valor lmite que esta dado en funcin del
valor mximo del peralte (emax) y el factor mximo de friccin (fmax)
seleccionados para unavelocidad directriz.
Los valores mximos de la friccin lateral a emplearse son los que se sealan
en el Cuadro N 1.1
CUADRO N11
FRICCIN TRANSVERSAL MXIMA EN CURVAS
VELOCIDADDIRECTRIZ (KM/H) F
30 0.17
40 0.17
50 0.16
60 0.15
70 0.14
En el Cuadro N 12 se muestran los valores de radios mnimos y peraltes
mximos elegibles para cada velocidad directriz. En este mismo cuadro se muestran
los valores de la friccin transversal mxima.
CUADRO N12
RADIOS MINIMOS Y PERALTES MAXIMOS
En caminos cuyo IMDA de diseo sea inferior a 200 vehculos por da y la
velocidad directriz igual o menor a 30 km/h, el peralte de todas las curvas podr ser
igual al 2.5%.
La variacin de la inclinacin de la seccin transversal desde la seccin con
bombeo normal en el tramo recto hasta la seccin con el peralte pleno, se
desarrolla en una longitud de va denominada transicin. La longitud de transicin
del bombeo en aquella en la que gradualmente se desvanece el bombeo
adverso. Se denomina Longitud de Transicin de Peralte a aquella longitud
en la que la inclinacin de la seccin gradualmente vara desde el punto en
VELOCIDAD
DIRECTRIZ
PERALTE
MXIMO
E(%)
VALORLMITE
DE FRICCIN
FMAX
CALCULADO
RADIO MNIMO
(M)
REDONDEO
RADIO MNIMO
(M)
20 4 0.40 8.1 8
30 4 0.35 22.1 22
40 4 0.28 46.7 47
50 4 0.23 85.6 88
60 4 0.19 135.0 135
70 4 0.17 203.1 203
80 4 0.14 280.0 280
20 6 0.40 7.7 8
30 6 0.35 20.8 21
40 6 0.28 43.4 43
50 6 0.23 78.7 79
60 6 0.19 123.2 123
70 6 0.17 183.7 184
80 6 0.14 252.0 252
que se ha desvanecido totalmente el bombeo adverso hasta que la inclinacin
corresponde a la del peralte.
2.8.SOBREANCHO DE LA CALZADA EN CURVAS CI RCULARES
La calzada se sobre ancho en las curvas para conseguir condiciones de
operacin vehicular comparable a la de las tangentes.
En las curvas el vehculo de diseo ocupa un mayor ancho que en los tramos
rectos, as mismo, a los conductores les resulta ms difcil mantener el vehculo en el
centro del carril.
En el Cuadro N 13 se presentan los sobre anchos requeridos para calzadas de
doble carril.
CUADRO N13
SOBREANCHO DE LA CALZADA EN CURVAS CIRCULARES (M) (CALZADA DE DOS CARRILES DE
CIRCULACIN)
VELOCIDAD
DIRECTRIZ
RADIODECURVA(m)
10 15 20 30 40 50 60 80 100 125 150 200 300 400 500 750 1000
20 11.91 6.52 4.73 3.13 2.37 1.92 1.62 1.24 1.01 0.83 0.7 0.55 0.39 0.3 0.25 0.18 0.14
30 4.95 3.31 2.53 2.06 1.74 1.35 1.11 0.92 0.79 0.62 0.44 0.35 0.3 0.22 0.18
40 2.68 2.2 1.87 1.46 1.21 1.01 0.87 0.69 0.5 0.4 0.34 0.25 0.21
50 1.57 1.31 1.1 0.95 0.76 0.56 0.45 0.39 0.29 0.24
60 1.41 1.19 1.03 0.83 0.62 0.5 0.43 0.33 0.27
70 1.51 1.27 1.11 0.9 0.67 0.55 0.48 0.36 0.3
80 1.19 0.97 0.73 0.6 0.52 0.4 0.33
Para velocidades de diseo menores a 50 km/h no se requerir sobre ancho
cuando el radio de curvatura sea, mayor a 500 m,. tampoco se requerir sobre
ancho cuando las velocidades de diseo estn comprendidas entre 50 y 70 km/h y el
radio de curvatura sea mayor a 800 m.
2.9.PLANTA Y PERFI L
La planta y perfil de la carretera se presenta en planos estndar que incluyen cuadro
de curvas y coordenadas, con las escalas y disposicin indicadas en
las Normas Peruanas de Carreteras. Los datos de planimetra son:
Inicio:
Km. 00+000
Final:
Km. 18+833.20
Longitud:
Km. 18+833.20
- En la figura N1 se presenta el cuadro de coordenadas y elementos de
curva del Tramo II, sin contabilizar las inflexiones de la zona urbana.
- El perfil longitudinal expresado en los planos, corresponde al de la carretera
existente en el que figura el respectivo registro de inflexiones, curvas
verticales y pendientes.
- Existe movimiento de tierras para explanaciones, por consiguiente no hay
curva de Diagrama Masa
- Se presenta los planos de planta y perfil de la carretera en lminas una por
cada kilometro.
FECHA 17/10/2009
0 IZQ 180.000 00.00 m 00.00 m 00.00 m 00.00 m 0+000.00 Km 0+000.00 Km 0+000.00 Km
= 180.000
/2 = 90.000 DEFLEXION GRADOS MINUTOS
d G/10 6G
d G/20 3G
GRAD ACUM. d G/40 1.5G
PC 0+000.00 Km
PT 0+000.00 Km 00.00 m DEFLEXION= LONGITUD CUERDA x DELFEXIONPOR METRO
R =
S = 10.0 m
G =
GRADOS d =
MINUTOS d =
1 IZQ 14.700 160.00 m 20.64 m 41.05 m 01.33 m 0+081.14 Km 0+060.50 Km 0+101.55 Km
= 14.700
d G/10 6G
d G/20 3G
PC 0+060.50 Km
0+070.00 Km 09.50 m 1.701 1.701 DEFLEXION= LONGITUD CUERDA x DELFEXIONPOR METRO
0+080.00 Km 10.00 m 1.790 3.492
0+090.00 Km 10.00 m 1.790 5.282 R = 160.00 m
0+100.00 Km 10.00 m 1.790 7.073 S = 10.0 m
PT 0+101.55 Km 01.55 m 0.277 7.350 G = 3.58
GRADOS d = 0.18 /m
MINUTOS d = 10.74 /m
ANG. DEF
DEFLEXIONPOR METRO
ESTACION ABSCISA DIFER.
DEFLEXION
REPLANTEO DE CURVAS
ANG. DEF
DEFLEXION
DEFLEXIONPOR METRO
FECHA 17/10/2009
REPLANTEO DE CURVAS
2 DER 24.142 150.00 m 32.08 m 63.20 m 03.39 m 0+386.74 Km 0+354.67 Km 0+417.87 Km
= 24.142
d G/10 6G
d G/20 3G
PC 0+354.67 Km
0+370.00 Km 10.00 m 1.910 2.929
0+380.00 Km 10.00 m 1.910 4.839 R = 150.00 m
0+390.00 Km 10.00 m 1.910 6.748 S = 10.0 m
0+400.00 Km 10.00 m 1.910 8.658 G = 3.82
PT 0+417.87 Km 17.87 m 3.412 12.071 GRADOS d = 0.19 /m
3 IZQ 32.031 80.00 m 22.96 m 44.72 m 03.23 m 0+534.07 Km 0+511.11 Km 0+555.83 Km
= 32.031
d G/10 6G
d G/20 3G
PC 0+511.11 Km
0+530.00 Km 10.00 m 3.581 6.766
0+540.00 Km 10.00 m 3.581 10.347 R = 80.00 m
0+550.00 Km 10.00 m 3.581 13.928 S = 10.0 m
PT 0+555.83 Km 05.83 m 2.087 16.015 G = 7.16
GRADOS d = 0.36 /m
ANG. DEF
DEFLEXIONPOR METRO
DEFLEXION
ANG. DEF
DEFLEXIONPOR METRO
DEFLEXION
FECHA 17/10/2009
REPLANTEO DE CURVAS
4 DER 50.639 80.00 m 37.85 m 70.71 m 08.50 m 0+645.11 Km 0+607.26 Km 0+677.97 Km
= 50.639
d G/10 6G
d G/20 3G
PC 0+607.26 Km
0+620.00 Km 10.00 m 3.581 4.562
0+630.00 Km 10.00 m 3.581 8.143 R = 80.00 m
0+640.00 Km 10.00 m 3.581 11.724 S = 10.0 m
0+650.00 Km 10.00 m 3.581 15.305 G = 7.16
0+660.00 Km 10.00 m 3.581 18.886 GRADOS d = 0.36 /m
0+670.00 Km 10.00 m 3.581 22.467 MINUTOS d = 21.49 /m
PT 0+677.97 Km 07.97 m 2.852 25.319
5 DER 5.369 500.00 m 23.45 m 46.86 m 00.55 m 0+872.26 Km 0+848.82 Km 0+895.67 Km
= 5.369
d G/10 6G
d G/20 3G
PC 0+848.82 Km
0+860.00 Km 10.00 m 0.573 0.641
0+870.00 Km 10.00 m 0.573 1.214 R = 500.00 m
0+880.00 Km 10.00 m 0.573 1.787 S = 10.0 m
0+890.00 Km 10.00 m 0.573 2.360 G = 1.15
PT 0+895.67 Km 05.67 m 0.325 2.685 GRADOS d = 0.06 /m
MINUTOS d = 3.44 /m
ANG. DEF
DEFLEXIONPOR METRO
DEFLEXION
ANG. DEF
DEFLEXIONPOR METRO
DEFLEXION
FECHA 17/10/2009
REPLANTEO DE CURVAS
6 IZQ 8.308 400.00 m 29.05 m 58.00 m 01.05 m 0+993.79 Km 0+964.74 Km 1+022.75 Km
= 8.308
d G/10 6G
d G/20 3G
PC 0+964.74 Km
0+980.00 Km 10.00 m 0.716 1.093
0+990.00 Km 10.00 m 0.716 1.809 R = 400.00 m
1+000.00 Km 10.00 m 0.716 2.525 S = 10.0 m
1+010.00 Km 10.00 m 0.716 3.241 G = 1.43
1+020.00 Km 10.00 m 0.716 3.958 GRADOS d = 0.07 /m
PT 1+022.75 Km 02.75 m 0.197 4.154 MINUTOS d = 4.30 /m
7 IZQ 0.497 00.00 m 00.00 m 00.00 m 00.00 m 1+219.15 Km 1+219.15 Km 1+219.15 Km
= 0.497
d G/10 6G
d G/20 3G
PC 1+219.15 Km
R =
S = 10.0 m
G =
GRADOS d =
MINUTOS d =
ANG. DEF
DEFLEXIONPOR METRO
DEFLEXION
ANG. DEF
DEFLEXIONPOR METRO
DEFLEXION
FECHA 17/10/2009
REPLANTEO DE CURVAS
8 DER 44.528 65.00 m 26.61 m 50.52 m 05.24 m 1+656.56 Km 1+629.95 Km 1+680.47 Km
= 44.528
d G/10 6G
d G/20 3G
PC 1+629.95 Km
1+640.00 Km 10.00 m 4.407 4.429
1+650.00 Km 10.00 m 4.407 8.837 R = 65.00 m
1+660.00 Km 10.00 m 4.407 13.244 S = 10.0 m
1+670.00 Km 10.00 m 4.407 17.652 G = 8.81
1+680.00 Km 10.00 m 4.407 22.059 GRADOS d = 0.44 /m
PT 1+680.47 Km 00.47 m 0.205 22.264 MINUTOS d = 26.44 /m
9 DER 0.117 00.00 m 00.00 m 00.00 m 00.00 m 2+099.97 Km 2+099.97 Km 2+099.97 Km
= 0.117
d G/10 6G
d G/20 3G
PC 2+099.97 Km
R =
S = 10.0 m
G =
GRADOS d =
MINUTOS d =
ANG. DEF
DEFLEXIONPOR METRO
DEFLEXION
ANG. DEF
DEFLEXIONPOR METRO
DEFLEXION
FECHA 17/10/2009
REPLANTEO DE CURVAS
10 DER 0.117 00.00 m 00.00 m 00.00 m 00.00 m 2+472.49 Km 2+472.49 Km 2+472.49 Km
= 0.117
d G/10 6G
d G/20 3G
PC 2+472.49 Km
R =
S = 10.0 m
G =
GRADOS d =
MINUTOS d =
ANG. DEF
DEFLEXIONPOR METRO
DEFLEXION
FECHA 17/10/2009
REPLANTEO DE CURVAS
11 DER 31.392 500.00 m 140.50 m 273.94 m 19.37 m 3+797.62 Km 3+657.11 Km 3+931.06 Km
= 31.392
d G/10 6G
d G/20 3G
PC 3+657.11 Km
3+670.00 Km 10.00 m 0.573 0.738
3+680.00 Km 10.00 m 0.573 1.311 R = 500.00 m
3+690.00 Km 10.00 m 0.573 1.884 S = 10.0 m
3+700.00 Km 10.00 m 0.573 2.457 G = 1.15
3+710.00 Km 10.00 m 0.573 3.030 GRADOS d = 0.06 /m
3+720.00 Km 10.00 m 0.573 3.603 MINUTOS d = 3.44 /m
3+730.00 Km 10.00 m 0.573 4.176
3+740.00 Km 10.00 m 0.573 4.749
3+750.00 Km 10.00 m 0.573 5.322
3+760.00 Km 10.00 m 0.573 5.895
3+770.00 Km 10.00 m 0.573 6.468
3+780.00 Km 10.00 m 0.573 7.041
3+790.00 Km 10.00 m 0.573 7.614
3+800.00 Km 10.00 m 0.573 8.187
3+810.00 Km 10.00 m 0.573 8.760
3+820.00 Km 10.00 m 0.573 9.333
3+830.00 Km 10.00 m 0.573 9.906
3+840.00 Km 10.00 m 0.573 10.479
3+850.00 Km 10.00 m 0.573 11.052
3+860.00 Km 10.00 m 0.573 11.625
3+870.00 Km 10.00 m 0.573 12.197
3+880.00 Km 10.00 m 0.573 12.770
3+890.00 Km 10.00 m 0.573 13.343
3+900.00 Km 10.00 m 0.573 13.916
3+910.00 Km 10.00 m 0.573 14.489
3+920.00 Km 10.00 m 0.573 15.062
3+930.00 Km 10.00 m 0.573 15.635
PT 3+931.06 Km 01.06 m 0.061 15.696
ANG. DEF
DEFLEXIONPOR METRO
DEFLEXION
FECHA 17/10/2009
REPLANTEO DE CURVAS
12 IZQ 0.486 00.00 m 00.00 m 00.00 m 00.00 m 4+199.71 Km 4+199.71 Km 4+199.71 Km
= 0.486
d G/10 6G
d G/20 3G
PC 4+199.71 Km
R =
S = 10.0 m
G =
GRADOS d =
MINUTOS d =
13 IZQ 0.486 00.00 m 00.00 m 00.00 m 00.00 m 5+116.61 Km 5+116.61 Km 5+116.61 Km
= 0.486
d G/10 6G
d G/20 3G
PC 5+116.61 Km
R =
S = 10.0 m
G =
GRADOS d =
MINUTOS d =
ANG. DEF
DEFLEXIONPOR METRO
DEFLEXION
ANG. DEF
DEFLEXIONPOR METRO
DEFLEXION
FECHA 17/10/2009
REPLANTEO DE CURVAS
14 DER 0.069 00.00 m 00.00 m 00.00 m 00.00 m 5+805.66 Km 5+805.66 Km 5+805.66 Km
= 0.069
d G/10 6G
d G/20 3G
PC 5+805.66 Km
R =
S = 10.0 m
G =
GRADOS d =
MINUTOS d =
15 DER 0.325 00.00 m 00.00 m 00.00 m 00.00 m 6+836.27 Km 6+836.27 Km 6+836.27 Km
= 0.325
d G/10 6G
d G/20 3G
PC 6+836.27 Km
R =
S = 10.0 m
G =
GRADOS d =
MINUTOS d =
ANG. DEF
DEFLEXIONPOR METRO
DEFLEXION
ANG. DEF
DEFLEXIONPOR METRO
DEFLEXION
FECHA 17/10/2009
REPLANTEO DE CURVAS
16 DER 17.511 900.00 m 138.61 m 275.06 m 10.61 m 7+964.16 Km 7+825.55 Km 8+100.61 Km
= 17.511
d G/10 6G
d G/20 3G
PC 7+825.55 Km
7+840.00 Km 10.00 m 0.318 0.460
7+850.00 Km 10.00 m 0.318 0.778 R = 900.00 m
7+860.00 Km 10.00 m 0.318 1.097 S = 10.0 m
7+870.00 Km 10.00 m 0.318 1.415 G = 0.64
7+880.00 Km 10.00 m 0.318 1.733 GRADOS d = 0.03 /m
7+890.00 Km 10.00 m 0.318 2.052 MINUTOS d = 1.91 /m
7+900.00 Km 10.00 m 0.318 2.370
7+910.00 Km 10.00 m 0.318 2.688
7+920.00 Km 10.00 m 0.318 3.007
7+930.00 Km 10.00 m 0.318 3.325
7+940.00 Km 10.00 m 0.318 3.643
7+950.00 Km 10.00 m 0.318 3.961
7+960.00 Km 10.00 m 0.318 4.280
7+970.00 Km 10.00 m 0.318 4.598
7+980.00 Km 10.00 m 0.318 4.916
7+990.00 Km 10.00 m 0.318 5.235
8+000.00 Km 10.00 m 0.318 5.553
8+010.00 Km 10.00 m 0.318 5.871
8+020.00 Km 10.00 m 0.318 6.190
8+030.00 Km 10.00 m 0.318 6.508
8+040.00 Km 10.00 m 0.318 6.826
8+050.00 Km 10.00 m 0.318 7.145
8+060.00 Km 10.00 m 0.318 7.463
8+070.00 Km 10.00 m 0.318 7.781
8+080.00 Km 10.00 m 0.318 8.099
8+090.00 Km 10.00 m 0.318 8.418
8+100.00 Km 10.00 m 0.318 8.736
PT 8+100.61 Km 00.61 m 0.019 8.756
ANG. DEF
DEFLEXIONPOR METRO
DEFLEXION
FECHA 17/10/2009
REPLANTEO DE CURVAS
17 DER 0.219 00.00 m 00.00 m 00.00 m 00.00 m 8+858.87 Km 8+858.87 Km 8+858.87 Km
= 0.219
d G/10 6G
d G/20 3G
PC 8+858.87 Km
R =
S = 10.0 m
G =
GRADOS d =
MINUTOS d =
18 IZQ 0.175 00.00 m 00.00 m 00.00 m 00.00 m 9+994.85 Km 9+994.85 Km 9+994.85 Km
= 0.175
d G/10 6G
d G/20 3G
PC 9+994.85 Km
R =
S = 10.0 m
G =
GRADOS d =
MINUTOS d =
ANG. DEF
DEFLEXIONPOR METRO
DEFLEXION
ANG. DEF
DEFLEXIONPOR METRO
DEFLEXION
FECHA 17/10/2009
REPLANTEO DE CURVAS
19 DER 0.286 00.00 m 00.00 m 00.00 m 00.00 m 10+952.38 Km 10+952.38 Km 10+952.38 Km
= 0.286
d G/10 6G
d G/20 3G
PC 10+952.38 Km
R =
S = 10.0 m
G =
GRADOS d =
MINUTOS d =
ANG. DEF
DEFLEXIONPOR METRO
DEFLEXION
FECHA 17/10/2009
REPLANTEO DE CURVAS
20 IZQ 11.061 800.00 m 77.46 m 154.44 m 03.74 m 11+333.12 Km 11+255.66 Km 11+410.10 Km
= 11.061
d G/10 6G
d G/20 3G
PC 11+255.66 Km
11+270.00 Km 10.00 m 0.358 0.514
11+280.00 Km 10.00 m 0.358 0.872 R = 800.00 m
11+290.00 Km 10.00 m 0.358 1.230 S = 10.0 m
11+300.00 Km 10.00 m 0.358 1.588 G = 0.72
11+310.00 Km 10.00 m 0.358 1.946 GRADOS d = 0.04 /m
11+320.00 Km 10.00 m 0.358 2.304 MINUTOS d = 2.15 /m
11+330.00 Km 10.00 m 0.358 2.662
11+340.00 Km 10.00 m 0.358 3.020
11+350.00 Km 10.00 m 0.358 3.378
11+360.00 Km 10.00 m 0.358 3.736
11+370.00 Km 10.00 m 0.358 4.094
11+380.00 Km 10.00 m 0.358 4.453
11+390.00 Km 10.00 m 0.358 4.811
11+400.00 Km 10.00 m 0.358 5.169
11+410.00 Km 10.00 m 0.358 5.527
PT 11+410.10 Km 00.10 m 0.004 5.531
ANG. DEF
DEFLEXIONPOR METRO
DEFLEXION
FECHA 17/10/2009
REPLANTEO DE CURVAS
21 DER 4.917 500.00 m 21.47 m 42.91 m 00.46 m 11+487.94 Km 11+466.47 Km 11+509.38 Km
= 4.917
d G/10 6G
d G/20 3G
PC 11+466.47 Km
11+480.00 Km 10.00 m 0.573 0.775
11+490.00 Km 10.00 m 0.573 1.348 R = 500.00 m
11+500.00 Km 10.00 m 0.573 1.921 S = 10.0 m
PT 11+509.38 Km 09.38 m 0.537 2.458 G = 1.15
GRADOS d = 0.06 /m
MINUTOS d = 3.44 /m
22 IZQ 4.375 1000.00 m 38.20 m 76.36 m 00.73 m 11+634.52 Km 11+596.32 Km 11+672.68 Km
= 4.375
d G/10 6G
d G/20 3G
PC 11+596.32 Km
11+610.00 Km 10.00 m 0.286 0.392
11+620.00 Km 10.00 m 0.286 0.678 R = 1000.00 m
11+630.00 Km 10.00 m 0.286 0.965 S = 10.0 m
11+640.00 Km 10.00 m 0.286 1.251 G = 0.57
11+650.00 Km 10.00 m 0.286 1.538 GRADOS d = 0.03 /m
11+660.00 Km 10.00 m 0.286 1.824 MINUTOS d = 1.72 /m
11+670.00 Km 10.00 m 0.286 2.111
PT 11+672.68 Km 02.68 m 0.077 2.188
ANG. DEF
DEFLEXIONPOR METRO
DEFLEXION
ANG. DEF
DEFLEXIONPOR METRO
DEFLEXION
FECHA 17/10/2009
REPLANTEO DE CURVAS
23 IZQ 1.528 00.00 m 00.00 m 00.00 m 00.00 m 11+959.42 Km 11+959.42 Km 11+959.42 Km
= 1.528
d G/10 6G
d G/20 3G
PC 11+959.42 Km
R =
S = 10.0 m
G =
GRADOS d =
MINUTOS d =
24 DER 2.431 2200.00 m 46.67 m 93.33 m 00.49 m 12+113.21 Km 12+066.54 Km 12+159.87 Km
= 2.431
d G/10 6G
d G/20 3G
PC 12+066.54 Km
12+080.00 Km 10.00 m 0.130 0.175
12+090.00 Km 10.00 m 0.130 0.305 R = 2200.00 m
12+100.00 Km 10.00 m 0.130 0.436 S = 10.0 m
12+110.00 Km 10.00 m 0.130 0.566 G = 0.26
12+120.00 Km 10.00 m 0.130 0.696 GRADOS d = 0.01 /m
12+130.00 Km 10.00 m 0.130 0.826 MINUTOS d = 0.78 /m
12+140.00 Km 10.00 m 0.130 0.957
12+150.00 Km 10.00 m 0.130 1.087
PT 12+159.87 Km 09.87 m 0.128 1.215
ANG. DEF
DEFLEXIONPOR METRO
DEFLEXION
ANG. DEF
DEFLEXIONPOR METRO
DEFLEXION
FECHA 17/10/2009
REPLANTEO DE CURVAS
25 DER 11.239 1600.00 m 157.43 m 313.85 m 07.73 m 12+632.54 Km 12+475.11 Km 12+788.96 Km
= 11.239
d G/10 6G
d G/20 3G
PC 12+475.11 Km
12+490.00 Km 10.00 m 0.179 0.267
12+500.00 Km 10.00 m 0.179 0.446 R = 1600.00 m
12+510.00 Km 10.00 m 0.179 0.625 S = 10.0 m
12+520.00 Km 10.00 m 0.179 0.804 G = 0.36
12+530.00 Km 10.00 m 0.179 0.983 GRADOS d = 0.02 /m
12+540.00 Km 10.00 m 0.179 1.162 MINUTOS d = 1.07 /m
12+550.00 Km 10.00 m 0.179 1.341
12+560.00 Km 10.00 m 0.179 1.520
12+570.00 Km 10.00 m 0.179 1.699
12+580.00 Km 10.00 m 0.179 1.878
12+590.00 Km 10.00 m 0.179 2.057
12+600.00 Km 10.00 m 0.179 2.236
12+610.00 Km 10.00 m 0.179 2.415
12+620.00 Km 10.00 m 0.179 2.594
12+630.00 Km 10.00 m 0.179 2.773
12+640.00 Km 10.00 m 0.179 2.952
12+650.00 Km 10.00 m 0.179 3.131
12+660.00 Km 10.00 m 0.179 3.310
12+670.00 Km 10.00 m 0.179 3.490
12+680.00 Km 10.00 m 0.179 3.669
12+690.00 Km 10.00 m 0.179 3.848
12+700.00 Km 10.00 m 0.179 4.027
12+710.00 Km 10.00 m 0.179 4.206
12+720.00 Km 10.00 m 0.179 4.385
12+730.00 Km 10.00 m 0.179 4.564
12+740.00 Km 10.00 m 0.179 4.743
12+750.00 Km 10.00 m 0.179 4.922
12+760.00 Km 10.00 m 0.179 5.101
12+770.00 Km 10.00 m 0.179 5.280
12+780.00 Km 10.00 m 0.179 5.459
PT 12+788.96 Km 08.96 m 0.160 5.619
ANG. DEF
DEFLEXIONPOR METRO
DEFLEXION
FECHA 17/10/2009
REPLANTEO DE CURVAS
26 DER 2.078 3000.00 m 54.40 m 108.79 m 00.49 m 13+119.83 Km 13+065.43 Km 13+174.22 Km
= 2.078
d G/10 6G
d G/20 3G
PC 13+065.43 Km
13+080.00 Km 10.00 m 0.095 0.139
13+090.00 Km 10.00 m 0.095 0.235 R = 3000.00 m
13+100.00 Km 10.00 m 0.095 0.330 S = 10.0 m
13+110.00 Km 10.00 m 0.095 0.426 G = 0.19
13+120.00 Km 10.00 m 0.095 0.521 GRADOS d = 0.01 /m
13+130.00 Km 10.00 m 0.095 0.617 MINUTOS d = 0.57 /m
13+140.00 Km 10.00 m 0.095 0.712
13+150.00 Km 10.00 m 0.095 0.808
13+160.00 Km 10.00 m 0.095 0.903
13+170.00 Km 10.00 m 0.095 0.999
PT 13+174.22 Km 04.22 m 0.040 1.039
ANG. DEF
DEFLEXIONPOR METRO
DEFLEXION
FECHA 17/10/2009
REPLANTEO DE CURVAS
27 DER 7.631 600.00 m 40.01 m 79.91 m 01.33 m 13+470.94 Km 13+430.93 Km 13+510.83 Km
= 7.631
d G/10 6G
d G/20 3G
PC 13+430.93 Km
13+450.00 Km 10.00 m 0.477 0.911
13+460.00 Km 10.00 m 0.477 1.388 R = 600.00 m
13+470.00 Km 10.00 m 0.477 1.866 S = 10.0 m
13+480.00 Km 10.00 m 0.477 2.343 G = 0.95
13+490.00 Km 10.00 m 0.477 2.821 GRADOS d = 0.05 /m
13+500.00 Km 10.00 m 0.477 3.298 MINUTOS d = 2.86 /m
13+510.00 Km 10.00 m 0.477 3.776
PT 13+510.83 Km 00.83 m 0.040 3.815
ANG. DEF
DEFLEXIONPOR METRO
DEFLEXION
FECHA 17/10/2009
REPLANTEO DE CURVAS
28 IZQ 20.661 330.00 m 60.15 m 119.00 m 05.44 m 13+907.39 Km 13+847.24 Km 13+966.24 Km
= 20.661
d G/10 6G
d G/20 3G
PC 13+847.24 Km
13+860.00 Km 10.00 m 0.868 1.108
13+870.00 Km 10.00 m 0.868 1.976 R = 330.00 m
13+880.00 Km 10.00 m 0.868 2.844 S = 10.0 m
13+890.00 Km 10.00 m 0.868 3.712 G = 1.74
13+900.00 Km 10.00 m 0.868 4.580 GRADOS d = 0.09 /m
13+910.00 Km 10.00 m 0.868 5.448 MINUTOS d = 5.21 /m
13+920.00 Km 10.00 m 0.868 6.317
13+930.00 Km 10.00 m 0.868 7.185
13+940.00 Km 10.00 m 0.868 8.053
13+950.00 Km 10.00 m 0.868 8.921
13+960.00 Km 10.00 m 0.868 9.789
PT 13+966.24 Km 06.24 m 0.542 10.331
ANG. DEF
DEFLEXIONPOR METRO
DEFLEXION
FECHA 17/10/2009
REPLANTEO DE CURVAS
29 DER 30.947 200.00 m 55.37 m 108.03 m 07.52 m 14+152.47 Km 14+097.11 Km 14+205.13 Km
= 30.947
d G/10 6G
d G/20 3G
PC 14+097.11 Km
14+110.00 Km 10.00 m 1.432 1.847
14+120.00 Km 10.00 m 1.432 3.279 R = 200.00 m
14+130.00 Km 10.00 m 1.432 4.712 S = 10.0 m
14+140.00 Km 10.00 m 1.432 6.144 G = 2.86
14+150.00 Km 10.00 m 1.432 7.576 GRADOS d = 0.14 /m
14+160.00 Km 10.00 m 1.432 9.009 MINUTOS d = 8.59 /m
14+170.00 Km 10.00 m 1.432 10.441
14+180.00 Km 10.00 m 1.432 11.874
14+190.00 Km 10.00 m 1.432 13.306
14+200.00 Km 10.00 m 1.432 14.738
PT 14+205.13 Km 05.13 m 0.735 15.474
ANG. DEF
DEFLEXIONPOR METRO
DEFLEXION
FECHA 17/10/2009
REPLANTEO DE CURVAS
30 DER 3.978 800.00 m 27.78 m 55.54 m 00.48 m 14+375.35 Km 14+347.57 Km 14+403.11 Km
= 3.978
d G/10 6G
d G/20 3G
PC 14+347.57 Km
14+360.00 Km 10.00 m 0.358 0.445
14+370.00 Km 10.00 m 0.358 0.803 R = 800.00 m
14+380.00 Km 10.00 m 0.358 1.161 S = 10.0 m
14+390.00 Km 10.00 m 0.358 1.519 G = 0.72
14+400.00 Km 10.00 m 0.358 1.877 GRADOS d = 0.04 /m
PT 14+403.11 Km 03.11 m 0.111 1.989 MINUTOS d = 2.15 /m
ANG. DEF
DEFLEXIONPOR METRO
DEFLEXION
FECHA 17/10/2009
REPLANTEO DE CURVAS
31 IZQ 13.567 350.00 m 41.63 m 82.87 m 02.47 m 14+545.04 Km 14+503.41 Km 14+586.28 Km
= 13.567
d G/10 6G
d G/20 3G
PC 14+503.41 Km
14+520.00 Km 10.00 m 0.819 1.358
14+530.00 Km 10.00 m 0.819 2.177 R = 350.00 m
14+540.00 Km 10.00 m 0.819 2.995 S = 10.0 m
14+550.00 Km 10.00 m 0.819 3.814 G = 1.64
14+560.00 Km 10.00 m 0.819 4.632 GRADOS d = 0.08 /m
14+570.00 Km 10.00 m 0.819 5.451 MINUTOS d = 4.91 /m
14+580.00 Km 10.00 m 0.819 6.269
PT 14+586.28 Km 06.28 m 0.514 6.783
ANG. DEF
DEFLEXIONPOR METRO
DEFLEXION
FECHA 17/10/2009
REPLANTEO DE CURVAS
32 DER 3.906 800.00 m 27.28 m 54.53 m 00.46 m 14+748.15 Km 14+720.87 Km 14+775.40 Km
= 3.906
d G/10 6G
d G/20 3G
PC 14+720.87 Km
14+740.00 Km 10.00 m 0.358 0.685
14+750.00 Km 10.00 m 0.358 1.043 R = 800.00 m
14+760.00 Km 10.00 m 0.358 1.401 S = 10.0 m
14+770.00 Km 10.00 m 0.358 1.759 G = 0.72
PT 14+775.40 Km 05.40 m 0.194 1.953 GRADOS d = 0.04 /m
MINUTOS d = 2.15 /m
33 IZQ 1.308 00.00 m 00.00 m 00.00 m 00.00 m 14+952.20 Km 14+952.20 Km 14+952.20 Km
= 1.308
d G/10 6G
d G/20 3G
PC 14+952.20 Km
R =
S = 10.0 m
G =
GRADOS d =
MINUTOS d =
ANG. DEF
DEFLEXIONPOR METRO
DEFLEXION
ANG. DEF
DEFLEXIONPOR METRO
DEFLEXION
FECHA 17/10/2009
REPLANTEO DE CURVAS
34 IZQ 8.172 900.00 m 64.29 m 128.37 m 02.29 m 15+154.91 Km 15+090.61 Km 15+218.98 Km
= 8.172
d G/10 6G
d G/20 3G
PC 15+090.61 Km
15+110.00 Km 10.00 m 0.318 0.617
15+120.00 Km 10.00 m 0.318 0.935 R = 900.00 m
15+130.00 Km 10.00 m 0.318 1.254 S = 10.0 m
15+140.00 Km 10.00 m 0.318 1.572 G = 0.64
15+150.00 Km 10.00 m 0.318 1.890 GRADOS d = 0.03 /m
15+160.00 Km 10.00 m 0.318 2.209 MINUTOS d = 1.91 /m
15+170.00 Km 10.00 m 0.318 2.527
15+180.00 Km 10.00 m 0.318 2.845
15+190.00 Km 10.00 m 0.318 3.164
15+200.00 Km 10.00 m 0.318 3.482
15+210.00 Km 10.00 m 0.318 3.800
PT 15+218.98 Km 08.98 m 0.286 4.086
ANG. DEF
DEFLEXIONPOR METRO
DEFLEXION
FECHA 17/10/2009
REPLANTEO DE CURVAS
35 DER 7.372 800.00 m 51.54 m 102.94 m 01.66 m 15+440.98 Km 15+389.44 Km 15+492.38 Km
= 7.372
d G/10 6G
d G/20 3G
PC 15+389.44 Km
15+400.00 Km 10.00 m 0.358 0.378
15+410.00 Km 10.00 m 0.358 0.736 R = 800.00 m
15+420.00 Km 10.00 m 0.358 1.094 S = 10.0 m
15+430.00 Km 10.00 m 0.358 1.452 G = 0.72
15+440.00 Km 10.00 m 0.358 1.810 GRADOS d = 0.04 /m
15+450.00 Km 10.00 m 0.358 2.169 MINUTOS d = 2.15 /m
15+460.00 Km 10.00 m 0.358 2.527
15+470.00 Km 10.00 m 0.358 2.885
15+480.00 Km 10.00 m 0.358 3.243
15+490.00 Km 10.00 m 0.358 3.601
PT 15+492.38 Km 02.38 m 0.085 3.686
ANG. DEF
DEFLEXIONPOR METRO
DEFLEXION
FECHA 17/10/2009
REPLANTEO DE CURVAS
36 IZQ 11.653 1000.00 m 102.04 m 203.38 m 05.19 m 15+736.56 Km 15+634.51 Km 15+837.89 Km
= 11.653
d G/10 6G
d G/20 3G
PC 15+634.51 Km
15+650.00 Km 10.00 m 0.286 0.444
15+660.00 Km 10.00 m 0.286 0.730 R = 1000.00 m
15+670.00 Km 10.00 m 0.286 1.017 S = 10.0 m
15+680.00 Km 10.00 m 0.286 1.303 G = 0.57
15+690.00 Km 10.00 m 0.286 1.590 GRADOS d = 0.03 /m
15+700.00 Km 10.00 m 0.286 1.876 MINUTOS d = 1.72 /m
15+710.00 Km 10.00 m 0.286 2.163
15+720.00 Km 10.00 m 0.286 2.449
15+730.00 Km 10.00 m 0.286 2.735
15+740.00 Km 10.00 m 0.286 3.022
15+750.00 Km 10.00 m 0.286 3.308
15+760.00 Km 10.00 m 0.286 3.595
15+770.00 Km 10.00 m 0.286 3.881
15+780.00 Km 10.00 m 0.286 4.168
15+790.00 Km 10.00 m 0.286 4.454
15+800.00 Km 10.00 m 0.286 4.741
15+810.00 Km 10.00 m 0.286 5.027
15+820.00 Km 10.00 m 0.286 5.314
15+830.00 Km 10.00 m 0.286 5.600
PT 15+837.89 Km 07.89 m 0.226 5.826
ANG. DEF
DEFLEXIONPOR METRO
DEFLEXION
FECHA 17/10/2009
REPLANTEO DE CURVAS
37 IZQ 7.294 350.00 m 22.31 m 44.56 m 00.71 m 15+960.54 Km 15+938.23 Km 15+982.79 Km
= 7.294
d G/10 6G
d G/20 3G
PC 15+938.23 Km
15+950.00 Km 10.00 m 0.819 0.963
15+960.00 Km 10.00 m 0.819 1.782 R = 350.00 m
15+970.00 Km 10.00 m 0.819 2.600 S = 10.0 m
15+980.00 Km 10.00 m 0.819 3.419 G = 1.64
PT 15+982.79 Km 02.79 m 0.229 3.647 GRADOS d = 0.08 /m
MINUTOS d = 4.91 /m
38 DER 20.272 120.00 m 21.45 m 42.46 m 01.90 m 16+174.03 Km 16+152.58 Km 16+195.04 Km
= 20.272
d G/10 6G
d G/20 3G
PC 16+152.58 Km
16+170.00 Km 10.00 m 2.387 4.159
16+180.00 Km 10.00 m 2.387 6.547 R = 120.00 m
16+190.00 Km 10.00 m 2.387 8.934 S = 10.0 m
PT 16+195.04 Km 05.04 m 1.202 10.136 G = 4.77
GRADOS d = 0.24 /m
ANG. DEF
DEFLEXIONPOR METRO
DEFLEXION
ANG. DEF
DEFLEXIONPOR METRO
DEFLEXION
FECHA 17/10/2009
REPLANTEO DE CURVAS
39 IZQ 0.075 00.00 m 00.00 m 00.00 m 00.00 m 16+409.48 Km 16+409.48 Km 16+409.48 Km
= 0.075
d G/10 6G
d G/20 3G
PC 16+409.48 Km
R =
S = 10.0 m
G =
GRADOS d =
MINUTOS d =
40 IZQ 3.764 1300.00 m 42.72 m 85.40 m 00.70 m 16+641.41 Km 16+598.70 Km 16+684.10 Km
= 3.764
d G/10 6G
d G/20 3G
PC 16+598.70 Km
16+610.00 Km 10.00 m 0.220 0.249
16+620.00 Km 10.00 m 0.220 0.469 R = 1300.00 m
16+630.00 Km 10.00 m 0.220 0.690 S = 10.0 m
16+640.00 Km 10.00 m 0.220 0.910 G = 0.44
16+650.00 Km 10.00 m 0.220 1.131 GRADOS d = 0.02 /m
16+660.00 Km 10.00 m 0.220 1.351 MINUTOS d = 1.32 /m
16+670.00 Km 10.00 m 0.220 1.571
16+680.00 Km 10.00 m 0.220 1.792
PT 16+684.10 Km 04.10 m 0.090 1.882
ANG. DEF
DEFLEXIONPOR METRO
DEFLEXION
ANG. DEF
DEFLEXIONPOR METRO
DEFLEXION
FECHA 17/10/2009
REPLANTEO DE CURVAS
41 IZQ 25.589 360.00 m 81.75 m 160.78 m 09.17 m 16+880.31 Km 16+798.56 Km 16+959.33 Km
= 25.589
d G/10 6G
d G/20 3G
PC 16+798.56 Km
16+810.00 Km 10.00 m 0.796 0.911
16+820.00 Km 10.00 m 0.796 1.707 R = 360.00 m
16+830.00 Km 10.00 m 0.796 2.502 S = 10.0 m
16+840.00 Km 10.00 m 0.796 3.298 G = 1.59
16+850.00 Km 10.00 m 0.796 4.094 GRADOS d = 0.08 /m
16+860.00 Km 10.00 m 0.796 4.890 MINUTOS d = 4.77 /m
16+870.00 Km 10.00 m 0.796 5.685
16+880.00 Km 10.00 m 0.796 6.481
16+890.00 Km 10.00 m 0.796 7.277
16+900.00 Km 10.00 m 0.796 8.073
16+910.00 Km 10.00 m 0.796 8.869
16+920.00 Km 10.00 m 0.796 9.664
16+930.00 Km 10.00 m 0.796 10.460
16+940.00 Km 10.00 m 0.796 11.256
16+950.00 Km 10.00 m 0.796 12.052
PT 16+959.33 Km 09.33 m 0.743 12.794
ANG. DEF
DEFLEXIONPOR METRO
DEFLEXION
FECHA 17/10/2009
REPLANTEO DE CURVAS
42 IZQ 4.292 2400.00 m 89.93 m 179.77 m 01.68 m 17+141.42 Km 17+051.49 Km 17+231.26 Km
= 4.292
d G/10 6G
d G/20 3G
PC 17+051.49 Km
17+070.00 Km 10.00 m 0.119 0.221
17+080.00 Km 10.00 m 0.119 0.340 R = 2400.00 m
17+090.00 Km 10.00 m 0.119 0.460 S = 10.0 m
17+100.00 Km 10.00 m 0.119 0.579 G = 0.24
17+110.00 Km 10.00 m 0.119 0.698 GRADOS d = 0.01 /m
17+120.00 Km 10.00 m 0.119 0.818 MINUTOS d = 0.72 /m
17+130.00 Km 10.00 m 0.119 0.937
17+140.00 Km 10.00 m 0.119 1.057
17+150.00 Km 10.00 m 0.119 1.176
17+160.00 Km 10.00 m 0.119 1.295
17+170.00 Km 10.00 m 0.119 1.415
17+180.00 Km 10.00 m 0.119 1.534
17+190.00 Km 10.00 m 0.119 1.653
17+200.00 Km 10.00 m 0.119 1.773
17+210.00 Km 10.00 m 0.119 1.892
17+220.00 Km 10.00 m 0.119 2.011
17+230.00 Km 10.00 m 0.119 2.131
PT 17+231.26 Km 01.26 m 0.015 2.146
ANG. DEF
DEFLEXIONPOR METRO
DEFLEXION
FECHA 17/10/2009
REPLANTEO DE CURVAS
43 IZQ 7.081 700.00 m 43.31 m 86.51 m 01.34 m 17+625.38 Km 17+582.08 Km 17+668.58 Km
= 7.081
d G/10 6G
d G/20 3G
PC 17+582.08 Km
17+600.00 Km 10.00 m 0.409 0.734
17+610.00 Km 10.00 m 0.409 1.143 R = 700.00 m
17+620.00 Km 10.00 m 0.409 1.552 S = 10.0 m
17+630.00 Km 10.00 m 0.409 1.961 G = 0.82
17+640.00 Km 10.00 m 0.409 2.371 GRADOS d = 0.04 /m
17+650.00 Km 10.00 m 0.409 2.780 MINUTOS d = 2.46 /m
17+660.00 Km 10.00 m 0.409 3.189
PT 17+668.58 Km 08.58 m 0.351 3.540
ANG. DEF
DEFLEXIONPOR METRO
DEFLEXION
FECHA 17/10/2009
REPLANTEO DE CURVAS
44 DER 12.681 800.00 m 88.89 m 177.05 m 04.92 m 17+862.03 Km 17+773.14 Km 17+950.19 Km
= 12.681
d G/10 6G
d G/20 3G
PC 17+773.14 Km
17+790.00 Km 10.00 m 0.358 0.604
17+800.00 Km 10.00 m 0.358 0.962 R = 800.00 m
17+810.00 Km 10.00 m 0.358 1.320 S = 10.0 m
17+820.00 Km 10.00 m 0.358 1.678 G = 0.72
17+830.00 Km 10.00 m 0.358 2.036 GRADOS d = 0.04 /m
17+840.00 Km 10.00 m 0.358 2.394 MINUTOS d = 2.15 /m
17+850.00 Km 10.00 m 0.358 2.752
17+860.00 Km 10.00 m 0.358 3.111
17+870.00 Km 10.00 m 0.358 3.469
17+880.00 Km 10.00 m 0.358 3.827
17+890.00 Km 10.00 m 0.358 4.185
17+900.00 Km 10.00 m 0.358 4.543
17+910.00 Km 10.00 m 0.358 4.901
17+920.00 Km 10.00 m 0.358 5.259
17+930.00 Km 10.00 m 0.358 5.617
17+940.00 Km 10.00 m 0.358 5.975
17+950.00 Km 10.00 m 0.358 6.333
PT 17+950.19 Km 00.19 m 0.007 6.340
ANG. DEF
DEFLEXIONPOR METRO
DEFLEXION
FECHA 17/10/2009
REPLANTEO DE CURVAS
45 DER 3.881 1300.00 m 44.04 m 88.05 m 00.75 m 18+115.16 Km 18+071.12 Km 18+159.16 Km
= 3.881
d G/10 6G
d G/20 3G
PC 18+071.12 Km
18+090.00 Km 10.00 m 0.220 0.416
18+100.00 Km 10.00 m 0.220 0.637 R = 1300.00 m
18+110.00 Km 10.00 m 0.220 0.857 S = 10.0 m
18+120.00 Km 10.00 m 0.220 1.077 G = 0.44
18+130.00 Km 10.00 m 0.220 1.298 GRADOS d = 0.02 /m
18+140.00 Km 10.00 m 0.220 1.518 MINUTOS d = 1.32 /m
18+150.00 Km 10.00 m 0.220 1.738
PT 18+159.16 Km 09.16 m 0.202 1.940
46 IZQ 22.339 190.00 m 37.52 m 74.08 m 03.67 m 18+358.97 Km 18+321.45 Km 18+395.53 Km
= 22.339
d G/10 6G
d G/20 3G
PC 18+321.45 Km
18+340.00 Km 10.00 m 1.508 2.796
18+350.00 Km 10.00 m 1.508 4.304 R = 190.00 m
18+360.00 Km 10.00 m 1.508 5.812 S = 10.0 m
18+370.00 Km 10.00 m 1.508 7.320 G = 3.02
18+380.00 Km 10.00 m 1.508 8.828 GRADOS d = 0.15 /m
18+390.00 Km 10.00 m 1.508 10.335 MINUTOS d = 9.05 /m
PT 18+395.53 Km 05.53 m 0.834 11.169
ANG. DEF
DEFLEXIONPOR METRO
DEFLEXION
ANG. DEF
DEFLEXIONPOR METRO
DEFLEXION
FECHA 17/10/2009
REPLANTEO DE CURVAS
47 DER 30.769 270.00 m 74.29 m 145.00 m 10.03 m 18+778.40 Km 18+704.11 Km 18+849.11 Km
= 30.769
d G/10 6G
d G/20 3G
PC 18+704.11 Km
18+720.00 Km 10.00 m 1.061 1.686
18+730.00 Km 10.00 m 1.061 2.747 R = 270.00 m
18+740.00 Km 10.00 m 1.061 3.808 S = 10.0 m
18+750.00 Km 10.00 m 1.061 4.869 G = 2.12
18+760.00 Km 10.00 m 1.061 5.930 GRADOS d = 0.11 /m
18+770.00 Km 10.00 m 1.061 6.991 MINUTOS d = 6.37 /m
18+780.00 Km 10.00 m 1.061 8.052
18+790.00 Km 10.00 m 1.061 9.113
18+800.00 Km 10.00 m 1.061 10.174
18+810.00 Km 10.00 m 1.061 11.235
18+820.00 Km 10.00 m 1.061 12.296
18+830.00 Km 10.00 m 1.061 13.357
18+840.00 Km 10.00 m 1.061 14.418
PT 18+849.11 Km 09.11 m 0.966 15.385
ANG. DEF
DEFLEXIONPOR METRO
DEFLEXION
PROYECTO : MANTENIMIENTODELACARRETERAJULIACA-COATA-CAPACHICA-PUSI-TARACOYEMP. R.3SILLPA-HUATA-COATA
TRAMO : COATA- CAPACHICA
FECHA 17/10/2009
N Sent. DELTA RADIO N Sent. DELTA RADIO
0 IZQ 180.00 0.00 m 1 IZQ 14.70 160.00 m
DIST.ANTESSOBREANCHO 10.0 m DIST.ANTESSOBREANCHO 10.0 m
ANGULODEFLEXION SOBRE ANCHONECESARIO ANGULODEFLEXION 14.70 SOBRE ANCHONECESARIO
RADIO LONG.VEHICULO 13.200 m RADIO 160.0 mLONG.VEHICULO 13.200 m
VELOC.DIREC 60 KPH S = VELOC.DIREC 60 KPH S = 1.565m
PERALTE 8.0 % Sfinal = PERALTE 8.0 % Sfinal = 11.530m
PEND.RELA.BORD. 0.33 %LONGITUDTRANSICIONPERALTE PEND.RELA.BORD. 0.33 %LONGITUDTRANSICIONPERALTE
ANCHOCALZADA 8.4 m Lt = 100.901m ANCHOCALZADA 8.4 m Lt = 100.901m
VEHICULODIS. CAMION2E Sp = VEHICULODIS. CHEVROLET 580 Sp = 0.155m
LONG.VEHICULO 13.200 m LONG.VEHICULO 13.200 m
2 DER 24.14 150.00 m 3 IZQ 32.03 80.00 m
ANGULODEFLEXION 24.14 SOBRE ANCHONECESARIO ANGULODEFLEXION 32.03 SOBRE ANCHONECESARIO
RADIO 150.0 mLONG.VEHICULO 13.200 m RADIO 80.0 mLONG.VEHICULO 13.200 m
VELOC.DIREC 60 KPH S = 1.654m VELOC.DIREC 60 KPH S = 2.864m
PERALTE 8.0 % Sfinal = 11.708m PERALTE 8.0 % Sfinal = 14.128m
VEHICULODIS. CHEVROLET 580 Sp = 0.164m VEHICULODIS. CHEVROLET 580 Sp = 0.284m
4 DER 50.64 80.00 m 5 DER 5.37 500.00 m
6 IZQ 8.31 400.00 m 7 IZQ 0.50 0.00 m
ANGULODEFLEXION 8.31 SOBRE ANCHONECESARIO ANGULODEFLEXION SOBRE ANCHONECESARIO
RADIO 400.0 mLONG.VEHICULO 13.200 m RADIO LONG.VEHICULO 13.200 m
VELOC.DIREC 60 KPH S = 0.736m VELOC.DIREC 60 KPH S =
PERALTE 8.0 % Sfinal = 9.871m PERALTE 8.0 % Sfinal =
VEHICULODIS. CHEVROLET 580 Sp = 0.073m VEHICULODIS. CHEVROLET 580 Sp =
CALCULO DE SOBRE ANCHO CALCULO DE SOBRE ANCHO
DATOS DE DISEO DATOS CALCULADOS DATOS DE DISEO DATOS CALCULADOS
DATOS CALCULADOS DATOS DE DISEO
DATOS DE DISEO DATOS CALCULADOS
CALCULO DE SOBRE ANCHO
CALCULO DE SOBRE ANCHO
SOBRE ANCHOS
8 DER 44.53 65.00 m 9 DER 0.12 0.00 m
10 DER 0.12 0.00 m 11 DER 31.39 500.00 m
ANGULODEFLEXION SOBRE ANCHONECESARIO ANGULODEFLEXION 31.39 SOBRE ANCHONECESARIO
RADIO LONG.VEHICULO 13.200 m RADIO 500.0 mLONG.VEHICULO 13.200 m
VELOC.DIREC 60 KPH S = VELOC.DIREC 60 KPH S = 0.617m
PERALTE 8.0 % Sfinal = PERALTE 8.0 % Sfinal = 9.634m
VEHICULODIS. CHEVROLET 580 Sp = VEHICULODIS. CHEVROLET 580 Sp = 0.061m
12 IZQ 0.49 0.00 m 13 IZQ 0.49 0.00 m
ANGULODEFLEXION SOBRE ANCHONECESARIO ANGULODEFLEXION SOBRE ANCHONECESARIO
RADIO LONG.VEHICULO 13.200 m RADIO LONG.VEHICULO 13.200 m
VELOC.DIREC 60 KPH S = VELOC.DIREC 60 KPH S =
PERALTE 8.0 % Sfinal = PERALTE 8.0 % Sfinal =
VEHICULODIS. CHEVROLET 580 Sp = VEHICULODIS. CHEVROLET 580 Sp =
14 DER 0.07 0.00 m 15 DER 0.33 0.00 m
16 DER 17.51 900.00 m 17 DER 0.22 0.00 m
18 IZQ 0.18 0.00 m 19 DER 0.29 0.00 m
20 IZQ 11.06 800.00 m 21 DER 4.92 500.00 m
22 IZQ 4.38 1000.00 m 23 IZQ 1.53 0.00 m
24 DER 2.43 2200.00 m 25 DER 11.24 1600.00 m
26 DER 2.08 3000.00 m 27 DER 7.63 600.00 m
28 IZQ 20.66 330.00 m 29 DER 30.95 200.00 m
30 DER 3.98 800.00 m 31 IZQ 13.57 350.00 m
32 DER 3.91 800.00 m 33 IZQ 1.31 0.00 m
34 IZQ 8.17 900.00 m 35 DER 7.37 800.00 m
36 IZQ 11.65 1000.00 m 37 IZQ 7.29 350.00 m
38 DER 20.27 120.00 m 39 IZQ 0.08 0.00 m
40 IZQ 3.76 1300.00 m 41 IZQ 25.59 360.00 m
42 IZQ 4.29 2400.00 m 43 IZQ 7.08 700.00 m
44 DER 12.68 800.00 m 45 DER 3.88 1300.00 m
46 IZQ 22.34 190.00 m 0
DATOS CALCULADOS
DATOS DE DISEO
DATOS CALCULADOS DATOS DE DISEO DATOS CALCULADOS
DATOS DE DISEO DATOS CALCULADOS DATOS DE DISEO
2.10.SECCI ONES
Las secciones transversales se han tomado con el instrumento Estacin Total, cada
20m en tangente y 10m en curvas, sobre el estacado previamente realizado sobre el
eje de la va, conforme a la metodologa indicada en el numeral de Levantamiento
topogrfico.
En los planos de secciones transversales, stas se han dibujado a la escala 1:200
conforme a lo indicado en Las Normas Peruanas para el Trazado de Carreteras.
2.11.RESUMEN DE CARACTER STI CAS GEOMTRI CAS
En el siguiente cuadro se resume las caractersticas tcnicas del Tramo II: Coata -
Capachica.
CARACTERSTICAS TCNICAS
INICIO
Km. 00+000 (interseccion Tramo I y Tramo IV, antes del
ingreso hacia el puente Manco Capac)
FINAL Km. 18+833.20 (Capachica, final Tramo II einicio del Tramo III)
LONGITUD REAL (CAMPO) Km 18+833.20
CARRETERA SEGN SU FUNCION Red Vial Terciaria en un Sistema Vecinal
CARRETERA DE ACUERDO A LA
DEMANDA
Carretera de 3ra Clase
CARRETERA SEGN CONDICIONES
OROGRFICAS
Carretera de Tipo 1
OLGURAS MNIMAS DESEABLES ENTRE
LIMITES DE OBRA Y DERECHO DE VA
Carretera de Tercera Clase el Derecho de Va ser de 1.00 m
INCLINACION MXIMA DEL TALUD (V:H)
INTERIOR DE LA CUNETA
La inclinacin ser: 1:3
ANCHO DE FAJA DE DOMINIO
El Ancho Mnimo de Faja de Dominio: Mnimo Deseable 20 m,
Mnimo Absoluto 15 m
Precipitacin de <500 mm/ao para una superficie con
Tratamiento Superficial con Bombeo 2.5%
VELOCIDAD DIRECTRIZ 50 Km/h
ANCHO DE RODAMIENTO 6.6 m
BERMAS 0.5 m
RADIO Ver cuadro elementos de curva
NUMERO DE CURVAS HORIZONTALES 47
PENDIENTE MXIMA 8%
CUNETAS 1:3
2.12.PARMETROS A CONSI DERAR EN SECTORES CR TI COS
Se est considerando en los sectores a fresar y de recapeo la existencia de sectores
crticos del tipo geomtrico en las tangentes y curvas, los cuales no se encuentran
dentro de los siguientes rangos:
BOMBEO -0.5% -3%. En zona de parchado, el bombeo se adaptar al existente
de las zonas adyacentes, tendiendo al 2%.
PERALTE 10 % mx., en curvas con radios entre 75 m y 90 m, para radios
mayores a 90 m peraltes hasta 8% manteniendo lo existente para valores iguales o
superiores al 80% del terico. Para radios excepcionales menores a 75 m, el peralte se
respetar si est entre el 8% y 12%
Las soluciones planteadas a los sectores crticos que salen de estos parmetros son
las siguientes:
SOLUCIN A : colocacin de carpeta asfltica de espesor variable cuya variacin sea
hasta +2 cm, que sirva de nivelante, dependiendo de la caracterstica afectada
(bombeo o peralte) y su longitud..
SOLUCIN B : Como objetivo, esta solucin, contempla alternativas basadas en la
colocacin de sealizacin idnea para el tramo rehabilitado. Esta solucin
complementa las soluciones A cuando no se alcancen con ellas los parmetros
fijados.
De igual manera, se utilizar esta solucin, cuando las soluciones anteriores
comprometan las caractersticas geomtricas de las zonas adyacentes, como por
ejemplo tangentes muy cortas entre curva y contracurva.
OBRA : MANTENIMIENTODE LA CARRETERA JULIACA-COATA-CAPACHICA-PUSI-TARACOY EMP. R.3S ILLPA-HUATA-COATA
DISTRITO : MULTI DISTRITAL
FECHA
IMD ANCHOCALZADA 6.6m
OROGRAFIA 1 ANCHODE BERMA 0.5m
VELOCIDADDIRECTRIZ PENDIENTE MAXIMA 8.0%
CLASIFICACION
TRAFICO (veh/dia) 4000 2001 2000 400
CARACTERISTICAS
OROGRAFIA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
SI
VELOCIDADDE DISEO
30.0 KPH
40.0 KPH
50.0 KPH
60.0 KPH 6.6
70.0 KPH
80.0 KPH
90.0 KPH
100.0 KPH
110.0 KPH
120.0 KPH
130.0 KPH
140.0 KPH
150.0 KPH
CLASIFICACION
TRAFICO (veh/dia) 4000 2001 2000 400
CARACTERISTICAS
OROGRAFIA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
SI
VELOCIDADDE DISEO
30.0 KPH
40.0 KPH
50.0 KPH
60.0 KPH 0.5
70.0 KPH
80.0 KPH
90.0 KPH
100.0 KPH
110.0 KPH
120.0 KPH
130.0 KPH
140.0 KPH
150.0 KPH
DEFINICION DE LA VIA
114.4veh/dia
60.0KPH
ANCHO DE CALZADA DE DOS CARRILES
SUPERIOR PRIMERA CLASE SEGUNDA CLASE TERCERA CLASE
17/10/2009
ANCHO DE BERMA
MAYORA: 4000 MENORA: 400
X
AP MC DC DC DC
AP MC DC DC DC
X
CONDICIONES DE DISEO DISEO
OBRA : MANTENIMIENTODE LA CARRETERA JULIACA-COATA-CAPACHICA-PUSI-TARACOY EMP. R.3S ILLPA-HUATA-COATA
DISTRITO : MULTI DISTRITAL
FECHA
DEFINICION DE LA VIA
17/10/2009
CLASIFICACION
TRAFICO (veh/dia) 4000 2001 2000 400
CARACTERISTICAS
OROGRAFIA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
SI
VELOCIDADDE DISEO
30.0 KPH
40.0 KPH
50.0 KPH
60.0 KPH 8.0
70.0 KPH
80.0 KPH
90.0 KPH
100.0 KPH
110.0 KPH
120.0 KPH
130.0 KPH
140.0 KPH
150.0 KPH
X
AP MC DC DC DC
PENDIENTES MAXIMAS
CALZADA =6.6m
BERMA =0.5m BERMA =0.5m
IMD=114.4veh/dia
OROGRAFIA =1
V.Directriz =60KPH
PEND=8.0%
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
4
4.5
5
5.5
6
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
CARACTERISTICAS PAVIMENTO

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