CAPITULO 2

MOTORES DE
CORRIENTE ALTERNA
DE INDUCCION
TRIFASICOS


29
Introduccin

Hoy la mayor parte de la corriente elctrica producida es corriente alterna
trifsica, los motores que se disean para esta corriente son muchos. Los motores
de c.a. son ideales para trabajar a velocidad constante, porque en ellos la
velocidad est determinada por la frecuencia de la c.a. aplicada a las terminales de
los mismos. Tambin se hacen motores de c.a. de velocidad variable pero dentro
de ciertos lmites.
El motor de induccin trifsico es el ms comnmente empleado en corriente
alterna debido a su sencillez, a su construccin slida y a su bajo costo de
mantenimiento. Estas caractersticas del motor de induccin se deben al hecho de
que el rotor es independiente y no est conectado con la fuente externa de tensin.
El motor de induccin se llama as por el hecho de que el campo magntico
giratorio del estator induce corrientes alternas en el circuito del rotor. Un motor de
induccin se distingue porque no necesita corriente de excitacin de c.c. en el rotor
para funcionar.

Leyes Fundamentales.

Ley de Ampere.
La ley de Ampere establece que la integral de lnea de Bd
S
alrededor de
cualquier trayectoria cerrada es igual a
0
I, donde I es la corriente estable total que
pasa a travs de cualquier superficie limitada por la trayectoria cerrada.
Donde
0
es la permeabilidad del espacio libre y tiene un valor igual a 4 x 10
-7

Wb/Am

Ley de Induccin de Faraday.
La fem inducida en un circuito es directamente proporcional a la rapidez de
cambio del flujo magntico a travs del circuito.
Construccin del Motor de Induccin

Un motor de induccin tiene un estator igual al de una mquina sincrnica
pero su rotor tiene una construccin diferente. Hay dos tipos diferentes de rotores
para motores de induccin. Uno se conoce como rotor de jaula de ardilla o
simplemente rotor de jaula y el otro como rotor devanado.

= I s B
0
.
t
N E

=
30
Constitucin del Motor de Induccin Trifsico









31
Motor con Rotor Bobinado

Motor con Rotor Jaula de Ardilla



32

Motor con Rotor en Doble Jaula de Ardilla

El rotor en estos motores esta constituido por dos jaulas, una externa de menor
seccin y material de alta resistividad, y otra interna de seccin mayor y material de
baja resistividad. Ambas jaulas estn separadas entre si en cada ranura por medio de
una delgada rendija que aumenta el flujo de dispersin en la jaula inferior. De este
modo se consigue una jaula exterior de alta resistencia y baja reactancia y una jaula
interior de baja resistencia y baja reactancia.
En el arranque (la reactancia predomina sobre la resistencia, pues f es grande) la
corriente fluye en su mayor parte por la jaula exterior (menos reactancia).
A la velocidad nominal (la resistencia predomina sobre la reactancia, f es muy
pequea) la corriente fluye en su mayor parte por la jaula interior (menor resistencia)
Con todo esto se consigue que en el arranque la resistencia sea alta, lo que implica
alto par de arranque y baja intensidad de corriente y a la velocidad nominal como la
resistencia es baja se tiene un buen rendimiento.



Motor con Rotor de Ranuras Profundas

Un efecto anlogo al anterior se obtiene mediante un rotor de barras profundas,
ocupadas por barras altas y profundas, donde debido al efecto auto inductivo y de
focault, la corriente se distribuye de forma diferente en arranque y en el
funcionamiento de trabajo
33



El Campo Magntico Giratorio.

Antes de aprender como el campo magntico rotatorio hace que el motor gire,
primero se debe saber como se produce este campo. En el esquema aparece un
estator trifsico al cual se le aplica una corriente alterna proveniente de una fuente
trifsica.
Los dos bobinados de cada fase estn devanados en el mismo sentido. En
todo instante el campo magntico producido por una de las fases en particular
depende de la intensidad de corriente en esa fase. Si la intensidad es cero, el
campo magntico tambin ser cero. Si la intensidad es mxima, el campo
magntico tendr una fuerza mxima. Como las intensidades de los tres bobinados
tienen una diferencia de fase de 120. Los tres campos magnticos existentes en
un instante dado se combinan para producir un solo campo que acciona sobre el
rotor. En la figura de abajo que se muestra a continuacin se ver que de un
instante al siguiente, los campos magnticos se combinan para producir un campo
magntico resultante cuya posicin vara un cierto ngulo. Al completarse un ciclo
de c.a. el campo magntico se habr desplazado 360, o sea una revolucin.


B
CFE
B
V
V V
A
V
C
t
A
C


34


























B
C
A
A
120
V
C
120
120
V
A
V
B
C A A B B C
C
B


Sistema de voltajes trifsicos producido por C.F.E., devanado de motor trifsico y
campo magntico Bnet producido por los conductores

Voltaje Trifasico Balanceado
- 1.2
-1
-0.8
-0.6
-0.4
-0.2
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360 390 420 450 480 510 540 570 600 630 660 690 720 750 780 810 840 870 900 930 960 990

V
m
a
x
A B C A B C A B
35



Rotacin del campo magntico secuencia ABC
C
B
C
B
C
360
A
A
C
B
C
B
A
427.5
C
B
A
C
A
90 157.5
A
C
B
C
A
B
B
A
B
225
A
292.5
A
B
C
B
A
C
C
B
A

Rotacin del campo magntico secuencia ACB
B
C
B
B
C
A
A
B
C
C
A
B
A
C
360 427.5
C
C
A
90
B
B
A
C
A
157.5
B
A
B
C
A
225
B
C
A
B
A
C
292.5
C
B
A




Con esto se llega a la conclusin de que, aplicando CA trifsica a tres bobinas
distribuidas simtricamente en torno al estator, se produce un campo magntico
giratorio.

El Concepto de Deslizamiento del Rotor

El voltaje inducido en una barra del rotor de un motor de induccin depende
de la velocidad relativa del rotor con respecto al campo magntico. Puesto que el
comportamiento del motor de induccin depende de los voltajes y las corrientes del
rotor, resulta ms lgico hablar de esta velocidad relativa. Para definirla se utilizan
comnmente dos trminos. Uno de ellos es la velocidad de deslizamiento, que se
define como la diferencia entre la velocidad sincrnica y la velocidad del rotor:

R s des
n n n =
36
n
des
= Velocidad de desplazamiento de la maquina
n
s
= Velocidad del campo magntico (sincrnica)
n
R
= Velocidad mecnica del rotor

El otro trmino que se utiliza para describir el movimiento relativo es el
deslizamiento, que corresponde a la velocidad relativa expresada en por unidad o
en porcentaje. Es decir, el deslizamiento se define como:

Frecuencia Elctrica del Motor

Un motor de induccin trabaja con base en voltajes inducidos en el rotor y por
esta razn en algunas oportunidades se le ha llamado transformador giratorio. Lo
mismo que un transformador, el primario (estator) induce un voltaje en el
secundario (rotor), pero a diferencia del transformador, la frecuencia en el
secundario no es necesariamente la misma frecuencia que hay en el primario.
Si se bloquea el rotor del motor de tal manera que no se pueda mover,
entonces su frecuencia ser igual a la del estator, en otro caso, si el rotor gira a
velocidad sincrnica, su frecuencia ser cero.
a n
R
= 0 rpm, la frecuencia del rotor es f
R
= f
e,
y el deslizamiento es s = 1.
a n
R
= n
s
, la frecuencia es f
R
= 0 y el deslizamiento es s = 0.

Para una velocidad intermedia entre estas dos.
Existen diferentes formas de esta expresin, todas ellas utilizables.


Seleccin de velocidades nominales de motores de
induccin de jaula de ardilla o de rotor devanado.

Dado que el deslizamiento de la mayor parte de los motores comerciales de
induccin de jaula de ardilla, a la velocidad nominal en general de alrededor de un
5%, no se pueden alcanzar velocidades mayores a 3600 r.p.m. A 60 Hz, las
velocidades son muy mltiplos de los inversos del nmeros de polos en el estator:
1800, 1200, 900, 720 r.p.m. Etc. En general, se prefieren los motores de alta
velocidad a los de baja velocidad, de la misma potencia y voltaje, debido a que:
( ) % 100 x
n
n
s
s
des
=
( ) % 100 x
n
n n
s
s
R s

=
e R
sf f =
( )
e
s
R s
R
f
n
n n
f

=
( )
R s R
n n
p
f =
120
37

Son de tamao menor y en consecuencia de menor peso
Tienen mayor par de arranque
Tienen mayores eficiencias
A la carga nominal, tienen mayores factores de potencia
Son menos costosos.

Por estas razones se suele dotar de cajas de engranes o embrague a los motores
de induccin de jaula de ardilla para permitir velocidades de eje de cerca sobre
3600 r.p.m. y por debajo de 200 r.p.m. En muchos usos o aplicaciones comerciales
particularmente en capacidades de menor potencia, la caja de engranes o de
embrague va incorporada en la caja del motor, formando unidad integral con este.


Efecto de la variacin de voltaje sobre la velocidad de
un motor de inducido de jaula de ardilla o de rotor
devanado.

Si solo hacemos variar el voltaje del estator no se produce una variacin
correspondiente en el deslizamiento y la velocidad. Entonces si los dems factores
permanecen constantes, el par del motor es directamente proporcional al cuadrado
del voltaje. Esto significa que si se aumenta el voltaje en el estator, se produce un
aumento mucho mayor en el par y, correspondientemente, una reduccin en el
desplazamiento, es decir el deslizamiento vara inversamente con el cuadrado del
voltaje o en proporcin al inverso del par.
Para fines de clculo, podemos resumir la relacin entre par y voltaje de
estator como sigue:



En el cual el subndice "n" representa el nuevo valor, el subndice "o" representa el
valor original.

El clculo del deslizamiento con un cambio en el voltaje del estator (y del
rotor) es un tanto ms complejo, porque el deslizamiento vara tambin con la
resistencia del rotor, el voltaje del estator y/o el par. La relacin se puede resumir
de la siguiente forma: para la cual se ha definido previamente los smbolos y
subndices.




38


El siguiente ejemplo muestra que tanto resiste la velocidad de un motor comercial
de induccin de jaula de ardilla a un cambio de voltaje en el estator. Como se
muestra en la parte (d) de ese ejemplo, cuando se reduce 10 % el voltaje del
estator, tan solo produce una disminucin de 1.23% en la velocidad!

Ejemplo
Un motor de jaula de ardilla trifsico, 10hp, cuatro polos, 220 V, produce un par de
30 lb pie a la velocidad nominal de 1710 r.p.m.

a) Calcular el desplazamiento y velocidad nuevos a un voltaje aplicado en el
Estator igual a 242 V,
b) Repetir parte (a) a 198 V.
c) El cambio porcentual en el deslizamiento y velocidad debido a un cambio de
Voltaje en la parte (a)
d) El cambio porcentual en el deslizamiento y velocidad debido a un cambio de
Voltaje en la parte (b)


39

Motores conectados a La red Elctrica

Variaciones de la tensin V y de la frecuencia de la tensin f, en Hz, en la red de un
motor trifsico de devanado normal:

Variaciones de la tensin a frecuencia constante, el par de arranque y el par
motor mximo vara con el cuadrado de la tensin. La intensidad de arranque vara
proporcionalmente con la tensin, con variaciones de 5 % se obtiene la potencia
nominal.

Variaciones de la frecuencia con tensin constante, los valores absolutos de
los pares de arranque y motor mximo varan en forma inversamente proporcional
con el cuadrado de la frecuencia. La intensidad de arranque varia inversamente
proporcional con la frecuencia, con variaciones de 5 %, se puede entregar la
potencia nominal.

Variaciones de la tensin y la frecuencia, si vara la tensin y la frecuencia en
el mismo sentido y proporcin, varan las revoluciones y la potencia
proporcionalmente con la frecuencia.

Pueden conectarse por lo tanto motores con arrollamiento normal, aun en redes
cuyas caractersticas se apartan en 5 % de la placa de caractersticas.









40
Produccin de Par en un Motor de Induccin

Par es una fuerza de torsin o giro que causa que un objeto rote. Por ejemplo,
una fuerza aplicada al final de una palanca causa un efecto de giro o par en el
punto pivote.

Par () es el producto de la fuerza por el radio (distancia de la palanca).

= Fuerza x Radio

En el sistema ingls, el Par es medido en libras-pies (lb-pie) y en libras-pulgadas
(lb-in). Por ejemplo si 10 libras de fuerza son aplicadas con una palanca de 1 pie
de largo, entonces habr un Par de 10 lb-pie.

Un incremento en la fuerza o radio dara como resultado un incremento
correspondiente en Par. Si se incrementa el radio a 2 pies, por ejemplo, el resultado
del Par sera 20 lb-ft.


Si a un motor de induccin de jaula de ardilla, se le aplica al estator un sistema
trifsico de voltajes, por sus devanados circula un sistema trifsico de corrientes.
Estas corrientes producen un campo magntico B
net
. La velocidad de rotacin de
este campo magntico est dada por
41




Comentarios sobre la curva par velocidad del motor de
induccin.
El par es producido por un motor de induccin a velocidad sincrnica es cero.
La curva par-velocidad es prcticamente lineal entre vacio y plena carga. En
este rango, la resistencia del motor es mucho mayor que su reactancia, y por lo
tanto, la corriente del rotor y el par producido crecen linealmente al aumentar el
deslizamiento.
Existe un par mximo posible que el motor no puede sobrepasar. Este par se
denomina par mximo desarrollado o par de desenganche y es de dos a tres
veces el par nominal del motor.
42
El par de arranque del motor es ligeramente mayor que su par de plena carga,
as el motor debe poder arrancar arrastrando cualquier carga, hasta la nominal.
Para un deslizamiento dado, el par del motor vara con el cuadrado del voltaje
aplicado. Este hecho es utilizado para controlar la velocidad del motor.


Trabajo

Siempre que una fuerza de cualquier tipo de causas de movimiento, el trabajo es
completado. Por ejemplo, el trabajo es completado cuando un objeto en una cinta
transportadora es movido de un punto a otro.


Trabajo es generalmente expresado en pies-libras y esta definido por el producto
de la fuerza neta (F) aplicada y la distancia (d) movida. Si el doble de la fuerza es
aplicada, el doble del trabajo es hecho. Si un objeto se mueve le doble de distancia,
el doble de trabajo es hecho.

W = F x d

Potencia

La potencia es la taza del trabajo hecho, o trabajo dividido por el tiempo.

Potencia = Fuerza x Distancia
Tiempo

Potencia = Trabajo
Tiempo

En otras palabras, la potencia es la cantidad de trabajo que toma para mover el
paquete de un punto a otro punto, dividido por el tiempo.
43

Caballaje

La potencia pude ser expresada en libras-pie por segundo, pero frecuentemente se
expresa en HP. Esta unidad fue definida en el siglo 18 por James Watt.
Watt vendi la energa de vapor y fue cuestionado que con cuantos caballos
podran reemplazar la energa de vapor. El tena caballos caminando alrededor de
una rueda que levantaba un peso. Encontr que cada caballo promediaba alrededor
de 550 libras-pie de trabajo por segundo. Un caballaje es equivalente a 550 libra-
pie por segundo o 33,000 libra-pie por minuto.


La siguiente formula se puede usar para calcular los HP cuando conocemos el par
en libras-pie y la velocidad en RPM. Un incremento en el par, o en la velocidad, o
en ambas, causa un incremento en los HP.

HP = T x RPM
5250




44
HP y kilowatts

Los motores AC fabricados en Estados Unidos son generalmente expresados en HP.
Los equipos fabricados en Europa generalmente estn especificados en kilowatts
(KW).
Los HP pueden ser convertidos a kilowatts con la siguiente formula.
KW = .746 x HP

Por ejemplo, un motor de 25 HP es equivalente a 18.65 KW.
18.65 KW = .746 x 25 HP
Kilowatts pueden ser convertidos a HP con la siguiente formula:
HP = 1.341 x KW

La formula de potencia para un sistema monofsico es
KW = V x I x FP
1000
La formula de potencia para un sistema trifsico es:

KW = 1.732 x V x I x FP
1000

El factor de Potencia

Los motores de induccin por su simplicidad de construccin, su velocidad
prcticamente constante, su robustez y su costo relativamente bajo, son los
motores ms utilizados en la industria. Sin embargo, tienen el inconveniente de que
an en ptimas condiciones, consumen potencia reactiva (kVAR) por lo que son
una de las causas principales del bajo factor de potencia en las instalaciones
industriales.

El factor de potencia es indicativo de la eficiencia con que se est utilizando la
energa elctrica para producir un trabajo til. Se puede definir como el porciento
de la relacin de la potencia activa (kW) y la potencia aparente o total (kVA).



Un bajo factor de potencia significa energa desperdiciada y afecta a la adecuada
utilizacin del sistema elctrico. Por esta razn en las tarifas elctricas, se ofrece
una reduccin en las facturas de electricidad en instalaciones con un factor de
potencia mayor del 90% y tambin se imponen cuotas a manera de multas si el
factor de potencia es menor que la cifra sealada.

Un usuario operando con un factor de potencia de 80%, valor que se encuentra
con frecuencia en instalaciones industriales, tiene que pagar un recargo del 7.5%
sobre el monto de su cuenta de electricidad, recargo que puede alcanzar la
cantidad de 120%, en el caso extremo de tener un factor de potencia del 30%.
45

Ya que Ios motores de induccin son una de las causas principales del bajo factor
de potencia se pueden tomar las siguientes medidas con respecto a stos para
corregirlo:

Seleccin justa del tipo, potencia y velocidad de los motores que se instalan
Empleo de motores trifsicos en lugar de monofsicos
Aumento de la carga de los motores a su potencia nominal (evitar
sobredimensionamiento del motor)
Evitar el trabajo prolongado en vaco de los motores
Reparacin correcta y de alta calidad de los motores
Instalacin de capacitores en los circuitos con mayor nmero de motores o
en los motores de mayor capacidad

Corregir el bajo FP en una instalacin es un buen negocio, no slo porque se
evitarn los cargos en la facturacin que esto origina sino porque los equipos
operan ms eficientemente, reduciendo los costos por consumo de energa.



Circuito Equivalente de Parmetros
En el circuito del motor de induccin se puede hacer algo similar a lo efectuado
en el transformador: los voltajes corrientes e impedancias del lado del secundario
se pueden referir al lado del primario por medio de la relacin de espiras. De esta
manera el modelo equivalente de un motor de induccin trifsico quedara de la
manera siguiente:

46
Determinacin de Parmetros del Motor de Induccin.
Para calcular todos los parmetros del modelo del motor de induccin que se
vio en la seccin anterior se realizan dos tipos de pruebas:
a) La prueba de vaco.
b) La prueba de rotor bloqueado.

Prueba de vaco.
Con esta prueba se obtienen los valores de R
M
y X
M
(rama de excitacin), la
prueba se realiza aplicando el voltaje nominal al rotor y estando en vaco (la
flecha deber estar liberada de toda carga mecnica).
Se miden los valores de corriente en vaco y de potencia en vaco.

Prueba de rotor bloqueado.
Para esta prueba existen dos modalidades. Una es la prueba de rotor
bloqueado a tensin plena y la otra es la prueba de rotor bloqueado a tensin
reducida.



47
Prueba de rotor bloqueado a TENSIN PLENA.
Esta prueba sirve para determinar las reactancias saturadas, es decir, el
modelo de arranque del motor. Los datos a obtener son: la corriente y la
potencia del motor cuando este est frenado y con la tensin de lnea nominal.


Prueba de rotor bloqueado a TENSIN REDUCIDA.
Esta prueba sirve para determinar las reactancias no saturadas, es decir, el
modelo de marcha del motor. Las condiciones para esta prueba son:
1.- El rotor debe estar bloqueado.
2.- Hay que obligar al motor a que tome su corriente nominal.
En ambas pruebas se determinan R
E
, R
R
, X
E
y X
R
, de cada uno de los modelos
(arranque y marcha).
48






T Te er rm mi in na al le es s y y D De ev va an na ad do os s d de e L Lo os s M Mo ot to or re es s T Tr ri if f s si ic co os s. .

Los motores trifsicos se pueden diferenciar por el nmero de terminales que
tienen; obviamente este nmero debe ser una potencia de 3, La NEMA (Asociacin
Americana de Fabricantes de Equipo Elctrico) clasifica a los motores segn la
cantidad de terminales y los ms usuales son los de 3,6,9 y 12 terminales.
Para dar la numeracin al diagrama elctrico del motor la NEMA dice que las
terminales se enumeran a favor de las manecillas del reloj de afuera hacia adentro
de las fases.

Motor de 3 terminales.

Este tipo de motores tiene como caracterstica principal que slo funcionan a una
tensin de servicio. A continuacin se presentan los dos tipos de conexiones que
pueden tener los motores trifsicos de tres terminales:

49


Motor de 6 terminales.

Este tipo de motores tambin opera con una sola tensin de servicio, pero
ahora la ventaja es que se puede conectar ya sea en delta o en estrella, segn las
necesidades. La identificacin de terminales es la siguiente:


Como se pudo observar en la figura, la numeracin para las terminales se hace
a favor de las manecillas del reloj, y partiendo de las terminales que estn por la
parte exterior hasta las que estn en la parte interior; esta es una norma que se
utiliza para estandarizar la identificacin de terminales de los devanados. Las
conexiones en la caja de terminales de cada una de las configuraciones (delta o
estrella) quedaran de la siguiente manera:

50



Motor de 9 terminales.

Este tipo de motor se puede conectar ya sea como una estrella gigante o como dos
estrellas en paralelo; la conexin en delta no se utiliza. Puede trabajar con dos
tensiones de servicio:

o Para 220 V se conecta como 2 Y en paralelo.
o Para 440 V se conecta como una estrella gigante.

La identificacin de las terminales de sus devanados quedara as:


51
Las conexiones en la caja de terminales para trabajar con las distintas tensiones de
servicio se presentan en la siguiente figura.



Motor de 12 terminales

los cuales se pueden conectar ya sea en delta o en estrella, y pueden trabajar
tambin con dos voltajes de servicio; sus cuatro modos de operacin
(Estrella 220 V, Delta 220 V, Estrella a 440 V y Delta a 440 V).


52


Devanados trifsicos.

En el embobinado tanto de motores como de generadores se pueden
encontrar diversas formas de colocar las bobinas en las ranuras del estator; dichas
formas son:







53

Embobinado imbricado:
Se utiliza en motores trifsicos.


Embobinado concntrico:
Se usa en motores monofsicos (Principalmente) y trifsicos.


Ondulado:
Se utiliza en generadores.


54
Cuando en una ranura del estator se localizan dos lados de la bobina al
devanado se le llama devanado en doble capa.
Existen ciertos parmetros que se consideran al embobinar un motor trifsico.
Dichos parmetros se refieren al nmero de polos, numero de ranuras por polo,
numero de bobinas por grupo y grados por ranura, a continuacin explicamos cada
uno de ellos.

Ancho de la bobina (AB).
Se refiere al nmero de ranuras que cubren los polos magnticos de cada una
de las fases del sistema de alimentacin trifsico. La ecuacin para determinarlo es:

Donde: Q = numero de ranuras
P = numero de polos

Grados elctricos por ranura (/Ranura)

Primeramente se debe especificar que estos grados elctricos son los del
sistema trifsico, as un ciclo completo de cualquiera de las fases A, B o C
representa los 360 elctricos. De esta manera, a cada ranura se le asigna una
cierta cantidad de grados elctricos y dependiendo del nmero de ranuras y del
nmero de polos, pudiera ser que estos grados elctricos no tengan una relacin
1:1 con los grados mecnicos que estamos acostumbrados a manejar, es decir, que
quiz para los 360 mecnicos que forman el estator, la sumatoria de todos los
grados elctricos de las ranuras, pudiera ser igual a 720. La manera de calcular
los grados elctricos por ranura es:



Numero de grupos polo-fase (g)

A cada fase del sistema de alimentacin le corresponden uno o ms polos
magneticos norte y sur. El nmero de grupos polo-fase es el total de polos
magnticos de las tres fases con las que se alimenta el motor y esta dado por:


Donde: m = Numero de fases


P
Q
AB =
Q
xP
Ranura E
o
180
/
0
=
mxP g =
55
Numero de bobinas por grupo (q )

Como se puede deducir, esto se refiere a la cantidad de bobinas que
componen cada uno de los grupos que acabamos de mencionar.


Ejemplo:
Desarrollar un devanado trifsico imbricado doble capa para un motor de 4 polos y
12 ranuras, conectarlo como un motor de 9 terminales.








CALCULOS:

AB = Q/P = 12 / 4 = 3 ranuras
g = m x P = 3 x 4 = 12 grupos
/Ranura = (180 x P)/12 = (180 x 4) / 12= 60
# bobinas/gpo = Q / g = 12 / 12 = 1 bobina

El devanado quedara de la siguiente forma:








NA1 NB1 SA1 NC1 SB1 NA2 SC1 NB2 SA2 NC2 SB2 SC2
1 4 2 3 5 6 7 8 9 1 10 11 12 1 2 3 4 5
T1 T2 T4 T3 T5 T7 T6 T8 X T9 X X
g
Q
grupo bobinas = / #
DATOS

m = 3 fases
P = 4 polos
Q = 12 ranuras
9 Terminales
56
En el ejemplo anterior, para cada una de las fases existen 4 polos magnticos (2
norte y 2 sur), por lo tanto el campo magntico en el estator tendra una forma
ms o menos as:



Caractersticas de funcionamiento normal del motor de
induccin en marcha (desde vaco hasta plena carga).

Caso sin carga y vaco:
Sin carga, el deslizamiento es muy pequeo y la frecuencia, reactancia del
rotor, y la FEM inducida en ste son muy pequeas. Por lo tanto la corriente en el
rotor es muy pequea y solo la suficiente para producir el par sin carga y por lo
tanto la corriente en el estator es la suma fasorial de su corriente de excitacin Iexc
y un componente de carga primario Io inducido en el rotor por accin del
transformador.

Caso de media carga
Al aplicar la carga mecnica al rotor, la velocidad disminuye un poco. La
pequea disminucin de velocidad causa un aumento en el deslizamiento y en la
frecuencia y reactancia del rotor, y en la FEM inducida en ste.

El aumento en la corriente inducida (secundaria) I
R
en el rotor se refleja como un
aumento de corriente primaria en el estator Ie
57
Condicin de plena carga
El motor de induccin de jaula de ardilla girar un valor de deslizamiento que
proporciona un equilibrio entre el par desarrollado y el par aplicado. De tal manera,
conforme se aplica ms carga, el deslizamiento aumenta porque el par aplicado
excede al par desarrollado. Cuando se aplica el valor nominal al eje del motor de
induccin, el componente de la corriente del estator primario en fase que toma el
motor de induccin es grande en comparacin con la corriente sin carga, y el
ngulo del factor de potencia es bastante pequeo. El factor de potencia a plena
carga vara entre 0.8 en motores pequeos (1 HP) y 0.9 o 0.95, en los grandes
motores de induccin (150 HP y superiores).

Sobrecarga (ms all de plena carga)
Se supondr que el factor de potencia se aproxima a la unidad a mayores
aumentos en la carga pero esto no es as porque:
Con mayor carga y deslizamiento, la frecuencia del rotor contina aumentando y el
aumento en la reactancia del rotor produce una disminucin en el factor de
potencia.
Considerando al motor de induccin como si fueran un transformador, se
puede decir que el secundario del transformador tiene una carga en retraso, lo cual
hace que el factor de potencia del primario se retrase por lo tanto cuando las
cargas son mayores que la plena carga, el factor de potencia se aproxima a un
mximo, para disminuir despus rpidamente.
En la siguiente grfica se resumen los comportamientos del motor desde el vaci
(sin carga) hasta ms all de plena carga.
Se observa que despus de la falla o punto crtico (par mximo) la corriente de
lnea aumenta, pero el par disminuye debido a que la rapidez de disminucin del
factor de potencia es mayor que la rapidez del aumento de corriente.
A cargas livianas, las prdidas fijas relativamente grandes en proporcin con la
salida pequea, producen una eficiencia baja.
Con cargas grandes, las prdidas variables relativamente grandes ms las prdidas
fijas producen de nuevo baja eficiencia, no obstante la salida es alta. La eficiencia
mxima se da en cargas moderadas, en las cuales las prdidas fijas y variables son
iguales y la potencia es aproximadamente igual al valor nominal.

Obsrvese que el par mximo se presenta bastante ms all del doble de la
potencia nominal, en donde el deslizamiento crtico o de falla es aquella frecuencia
del rotor a la cual la reactancia variable del rotor es igual a la resistencia de este.
58



Arranque del motor de induccin Trifsico.

En la mayor parte de las zonas si se cuenta con un motor pequeo de
induccin de jaula de ardilla de unos cuantos caballos de fuerza se pueden poner
en marcha directamente desde la lnea con una cada de voltaje que es de poca
importancia en la fuente de voltaje, y con un retardo pequeo o sin retardo para
acelerarse a su velocidad nominal. Igualmente, los motores grandes de induccin
de jaula de ardilla hasta de varios miles de HP, se pueden arrancar conectndolos
directamente a la lnea sin daos ni cambios indeseados de voltaje, siempre que las
tomas de voltaje tengan una capacidad bastante alta.
Aunque hay algunas excepciones entre las diversas clasificaciones de motores
comerciales de induccin de jaula de ardilla, que necesitan normalmente seis veces
el valor de su corriente nominal para arrancar cuando se aplica el voltaje nominal a
su estator. En el instante de arranque la corriente del rotor est determinada por la
impedancia de rotor bloqueado (Rr + jXlr). As, el voltaje del estator se reduce a la
mitad de su valor nominal, la corriente de arranque se reducira en esa proporcin,
es decir a unas tres veces la corriente nominal. Pero la ecuacin: Ts = Kt' Vp
2

indica que si el voltaje de lnea en el estator se reduce a la mitad de su valor, el par
se reduce a la cuarta parte de su valor original. Por lo tanto se ha alcanzado la
reduccin deseable en la corriente de lnea al motor al costo de una reduccin
indeseable y a un mayor par de arranque. Si el motor se arranca bajo carga
grande, esto tiene cierta importancia y hay la probabilidad de que el motor pueda
arrancar con dificultad o no arranque. Por otro lado si el motor se arranca sin
carga, la reduccin en el par puede no ser importante para algunos casos, y es
ventajosa la reduccin de la corriente.
Las fluctuaciones frecuentes de voltaje pueden tambin afectar al equipo
electrnico y a la iluminacin al grado de que se necesite algn mtodo alterno
59
para arrancar el motor de induccin, para limitar la corriente de arranque. Si las
lneas que alimentan al motor de induccin de jaula de ardilla, tienen impedancias
diferentes; los voltajes del estator pueden desbalancearse, desbalanceando
severamente las corrientes en las lneas y originando que el equipo de proteccin
deje al descubierto al motor. De hecho un desbaleance de 1 o 2 % en los voltajes
de la lnea del estator pueden originar un desbalance del 20 % en las corrientes de
lnea, presentando calentamiento localizado del motor y fallas del devanado

Arranque a voltaje reducido con autotransformador

Se pueden poner en marcha los motores trifsicos comerciales de induccin
de jaula de ardilla a voltaje reducido empleando un autotransformador trifsico
nico o compensador, o bien con tres autotransformadores monofsicos, como se
muestra en la figura:









Las salidas del transformador varan del 50 al 80% del voltaje nominal. Si el motor
no puede acelerar la carga a voltaje mnimo, se puede probar con salidas de mayor
voltaje hasta que se obtenga el par adecuado y deseado de arranque; el interruptor
de tres polos doble tiro se lleva a la posicin de arranque y se deja ah hasta que el
motor ha acelerado la carga casi hasta la velocidad nominal. A continuacin se pasa
rpidamente a la posicin de marcha, en la cual queda conectado el motor en la
lnea directamente.
El arrancador compensador solo se utiliza durante el periodo de arranque y
su capacidad de corriente se basa en ese trabajo intermitente, y por lo tanto es
algo menor que la de un transformador de capacidad equivalente que podra
emplearse para suministrar un motor de induccin en forma continua desde una
fuente de mayor voltaje.
El auto transformador funciona de dos maneras:
Para reducir la corriente de arranque del motor mediante una reduccin de voltaje.
Reduciendo la corriente de arranque mediante la relacin de vuelta del
transformador bajo la cual la corriente de lnea es menor que la del secundario del
motor. Dado que la relacin de vueltas representa tambin la relacin de voltaje,
por lo tanto se reduce la corriente de arranque de la lnea, por consiguiente en
proporcin al cuadrado de la relacin de vueltas.





60
Arranque a voltaje reducido con resistor o reactor
primarios.
Si se introduce un resistor en serie con cada una de las conexiones del estator o
primarias de la lnea, la gran corriente de arranque produce una reduccin
inmediata de voltaje aplicado a las terminales del estator, pero la corriente de lnea
se reduce solo en proporcin a la reduccin del voltaje de lnea. el siguiente
esquema muestra un circuito con ese fin. Enseguida se muestra la curva
desplazamiento - par del motor a plena carga. Empleando una resistencia o
reactancia en el primario la reduccin en el voltaje estator aumenta debido a la
reduccin en el voltaje del estator al momento de arrancar se produce la reduccin
en el par de arranque que se indica. Si este voltaje y la corriente en el primario
fueran constantes, la curva del par motor seguira la lnea de puntos que aparece
en la figura. Sin embargo a medida que acelera el motor, el voltaje a travs del
estator aumenta debido a la reduccin en la corriente de lnea y el par aumenta de
acuerdo con el cuadrado el aumento del voltaje.
El arranque a voltaje reducido mediante una resistencia en serie con el
estator mejora el factor de potencia al arranque, pero se producen prdidas algo
mayores; y el par mximo no es tan grande para la misma impedancia en serie con
un factor equivalente.

Arranque en estrella - delta

La mayor parte de los motores polifsicos se devanan con sus estatores conectados
en delta. Existen fabricantes que ofrecen motores de induccin con el principio y el
final de cada devanado de fase en forma saliente, con fines de conexin externa.
En el caso de motores trifsicos se pueden conectar a la lnea ya se a en estrella o
en delta cuando se conectan en estrella, el voltaje que se imprime al devanado es
1/ 3, ( 57.8%) del voltaje de lnea.

Por tanto mediante la conmutacin como la que se muestra en la figura:








Es posible arrancar un motor con poco ms de la mitad de su voltaje nominal y a
continuacin hacerlo trabajar en delta, con el voltaje nominal de lnea y fase
aplicados. Como el par varia de acuerdo con el cuadrado del voltaje impreso al
estator la reduccin del voltaje cuando se conecta en estrella producir
aproximadamente la tercera parte del par de arranque a pleno voltaje.
La conmutacin de estrella a delta se debe hacer tan rpidamente como sea posible
para eliminar grandes corrientes transitorias debidas a la prdida momentnea de
potencia. Por este motivo, se emplean interruptores de tres polos doble tiro con
tensin de resorte y accin instantnea, en lugar de interruptores de cuchillas.
61


Arranque con parte del devanado

Frecuentemente se disean los motores polifsicos comerciales de induccin
de jaula de ardilla con devanados parciales, es decir, dos devanados de fase
idnticos, cada uno de los cuales produce el mismo nmero de polos y el mismo
campo magntico giratorio. La ventaja de esos devanados es que se pueden
conectar en serie para sistemas de alto voltaje o en paralelo con sistemas de
menor voltaje en la siguiente figura, la corriente de arranque que resulta es un
65% de la normal de arranque, con los devanados en paralelo, y el par de arranque
es aproximadamente el 45 % del par normal de arranque. Por lo tanto, el motor se
pone en marcha con la mitad de sus devanados y conectando en estrella; cuando el
motor llega a determinada velocidad, el segundo devanado se conecta en paralelo.
Debido a que se tiene una baja pronunciada en la curva de par - deslizamiento
durante el arranque con devanado parcial se haga cuando el motor de arranque
bajo condiciones de carga ligera o sin carga, como el en caso de ventiladores,
sopladores o taladros de banco.









Arranque del motor de induccin de rotor devanado.

El par de arranque de estos motores se puede ajustar mediante una
resistencia externa al rotor para dar pares de arranque que puedan llegar hasta el
par mximo del motor. Como limita la corriente en el circuito del rotor y como da
un mayor factor de potencia y par en el instante de arrancar, se reduce
considerablemente la corriente de lnea del estator.


Eficiencia De Los Motores Elctricos

El constante incremento de los costos de la energa elctrica y las
restricciones establecidas sobre la conservacin del medio ambiente hicieron que en
los pases industrializados como Estados Unidos y algunos pases europeos se
dictaran polticas y se aprobaran legislaciones respecto al uso de la energa.
Considerando que de la energa total generada en el mundo, aproximadamente el
60% la consumen los motores elctricos y que el motor elctrico ms usado es el
asincrnico de jaula de ardilla, surgi entre las medidas ms prometedoras para el
ahorro de la energa, establecer el incremento obligatorio de la eficiencia de estos
62
motores. Esta idea fue reforzada cuando un estudio realizado en 1990 por el
Departamento de Energa de los Estados Unidos de Amrica mostr que para el ao
2010, la industria podra ahorrar 240 mil millones de Kwh anualmente
reemplazando motores y accionamiento de eficiencia estndar, por otro que fueran
solo de 2 a 6% ms eficientes.
En los pases Subdesarrollados, los compradores se concentran con
frecuencia en el bajo costo inicial. No se comprende suficientemente que los
motores y acondicionamientos con mayor eficiencia, aunque son ms caros
inicialmente, gracias a los costos de operacin ms bajos, compensan la diferencia
en un plazo normalmente apropiado. Otra razn es la poca informacin que tienen
los ingenieros y tcnicos respecto a los motores de alta eficiencia. Este
desconocimiento da inseguridad en el momento de la aplicacin y en algunos casos
puede ocasionar inconvenientes en la operacin de los motores. Es importante
entonces conocer cuales son las caractersticas electromecnicas de los motores de
alta eficiencia, sus ventajas y las limitaciones que pueden presentar en su
aplicacin.
Enseguida daremos a conocer las caractersticas principales de los motores de alta
eficiencia, mencionar las ventajas y limitaciones que presentan y mencionar las
condiciones ms comunes en que su aplicacin es aconsejable.
Puede decirse que la eficiencia de un motor elctrico es la medida de la
capacidad que tiene el motor de convertir la energa elctrica en energa mecnica.
La potencia elctrica correspondiente medida en watts (w) entra por los terminales
del motor y la potencia mecnica medida en watts o HP que sale por el eje. La
eficiencia (
m
) del motor puede expresarse como:

Se calcula la eficiencia
m
del motor a su potencia nominal utilizando la frmula
siguiente:
100
P
P
e
s
m
=
[%]

Donde:
Pe Potencia de entrada a la potencia nominal medida en kW.
Ps potencia de salida corregida a la potencia nominal, en kW.

Y como:
Potencia mecnica de salida = Potencia elctrica de entrada Prdidas


Naturaleza De Las Prdidas En Los Motores Elctricos

Se tiene por prdidas la potencia elctrica que se transforma y disipa en
forma de calor en el proceso de conversin de la energa elctrica en mecnica que
ocurre en el motor. Las prdidas por su naturaleza se pueden clasificar en 5 reas:
prdidas en el cobre del estator, prdidas en el cobre del rotor, prdidas en el
ncleo, prdidas por friccin y ventilacin y prdidas adicionales.
63



Lo anterior lo podemos expresar mediante la siguiente frmula:
P
salida
= P
entrada
- P
perdidas

P
salida
= P
entrada
- P
cobre estator
- P
h+f
- P
rotor rotacin
-P
barras rotor
- P
f+v
- P
parasitas
Donde:
P
cobre
= mI
e
2
R
e
(Prdidas por efecto Joule)
P
rotor
= mI
R
2
R
R

La potencia que se convierte en mecnica en un motor de induccin es igual a:

P
conv
=
ind



64
Prdidas en los conductores
Las prdidas en los conductores se dividen en dos zonas: estator (Ie
2
Re
en las bobinas del estator) y rotor (Ir
2
Rr en los bobinados del rotor). Estas
prdidas dependen del cuadrado de la corriente.

Prdidas en los conductores del estator (Ie
2
Re)
Estas prdidas son una funcin de la corriente que fluye en el devanado del
estator y la resistencia de ese devanado. Son mnimas en vaco y se incrementan al
aumentar la carga.
En funcin del factor de potencia (FP), la corriente de lnea en el estator puede
expresarse como:




Cuando se desea mejorar el comportamiento del motor, es importante reconocer la
interdependencia entre la eficiencia (
m
) y el factor de potencia (FP). Si se despeja
el factor de potencia la ecuacin se reescribe:



Por lo tanto si se incrementa la eficiencia, el factor de potencia tendr a decrecer.
Para que el factor de potencia permanezca constante, la corriente del estator debe
reducirse en proporcin al aumento de la eficiencia. Si se pretende que el factor de
potencia mejore, entonces la corriente debe disminuir ms que lo que la eficiencia
aumente.



La expresin hace evidente que las prdidas en el estator IL
2
Re sern
inversamente proporcionales al cuadrado de la eficiencia y del factor de potencia.
Adicionalmente las prdidas en los conductores del estator dependen de la
resistencia del bobinado. Para un motor dado la resistencia del bobinado es
inversamente proporcional al peso del bobinado del estator, es decir a mas material
conductor en el estator menos prdidas.

Prdidas en los conductores del rotor (Ir
2
Rr)
Son directamente proporcionales a la resistencia del bobinado rotrico,
dependen del cuadrado de la corriente que circula en el bobinado rotrico (barras y
65
anillos) y dependen del flujo magntico que atraviesa el entrehierro. Son
prcticamente cero en vaco y se incrementan con el cuadrado de la corriente en el
rotor y tambin se incrementan con la temperatura. Las prdidas en el rotor se
pueden expresar en funcin del deslizamiento:


Pms. : Potencia Mecnica de Salida
Pf+v: Friccin y Ventilacin
S : Deslizamiento

Prdidas en el ncleo magntico.
Estas prdidas tienen dos componentes, las prdidas por corrientes de Eddy
y las prdidas por el fenmeno de histresis, incluyendo las perdidas superficiales
en la estructura magntica del motor. Las perdidas en el ncleo del rotor debido al
flujo magntico principal, son virtualmente cero.

Prdidas por Histresis.
Son causadas debido a la propiedad de remanencia que tienen los materiales
magnticos al ser excitados por un flujo magntico en una direccin. Como el flujo
de excitacin esta cambiando de direccin en el ncleo magntico, la remanencia
hace que se forme el ciclo de histresis, cuya rea esta relacionada por la energa
gastada en magnetizar y desmagnetizar el ncleo continuamente. Estas prdidas
dependen del flujo mximo de excitacin, de la frecuencia de variacin del flujo y
de la caracterstica del material que determina el ancho del ciclo de histresis.


Prdidas por corrientes de Eddy.
Son causadas por las corrientes inducidas o corrientes de Eddy que circulan
en las laminas magnticas del ncleo estatrico las que son inducidas por el flujo
magntico giratorio estatrico. En efecto de acuerdo a la ley de Faraday el campo
magntico variable en el tiempo crea campos elctricos de trayectoria cerrada en el
ncleo magntico y como el acero es un material conductor estos campos hacen
circular corrientes (corrientes de Eddy) a travs de su trayectoria cerrada, por esta
razn el ncleo magntico se hace de lminas magnticas. Por lo tanto estas
prdidas dependen del flujo magntico mximo, de la frecuencia de variacin del
flujo magntico y de la resistividad del acero magntico.


Prdidas por friccin y ventilacin.
Las prdidas por friccin y ventilacin son debidas a la friccin en los
rodamientos y a las prdidas por resistencia del aire al giro del ventilador y de otros
elementos rotativos del motor. La friccin en los rodamientos es una funcin de las
dimensiones de este, de la velocidad, del tipo de rodamiento, de la carga y de la
lubricacin usada. Estas prdidas quedan relativamente fijadas para un tipo de
diseo, y debido a que constituyen un porcentaje pequeo de las prdidas totales
66
del motor, los cambios que se pueden hacer en el diseo para reducirlas no afectan
significativamente la eficiencia del motor.

Prdidas adicionales en carga.
Son prdidas residuales difciles de determinar por medio de mediciones
directas o de clculos. Estas prdidas estn relacionadas con la carga y general
mente se suponen que varan con el cuadrado del momento de salida.
La naturaleza de estas prdidas es muy compleja. Estn en funcin de muchos
factores de diseo y de fabricacin del motor. Algunos de los elementos que
influyen en estas prdidas son: el diseo del devanado, la relacin entre la
magnitud del entrehierro y la abertura de las ranuras; la relacin entre el nmero
de las ranuras del estator y del rotor, la induccin en el entrehierro; las condiciones
en la superficie del rotor, el tipo de contacto superficial entre las barras y las
laminaciones del rotor.

Distribucin de las prdidas.
Dentro de un intervalo limitado de eficiencia, las distintas prdidas analizadas
son independientes unas de las otras. Sin embargo, cuando se procuran mejoras
sustanciales en la eficiencia, se encuentra que las mismas estn fuertemente
entrelazadas. El diseo final de un motor es un balance entre las eficiencias
prdidas, con el objetivo de obtener una eficiencia elevada y aun poder satisfacer
otros requerimientos operacionales como el momento de arranque, la corriente de
arranque, el momento mximo y el factor de potencia.
La forma en que se distribuye relativamente estas prdidas depende del tipo y
tamao del motor y, para tener una idea general, en la Tabla 1 se muestra como se
distribuyen las prdidas en motores de diseo NEMA B de distinta potencia nominal.
En esta tabla se puede evidenciar que a potencia nominal resulta relativamente
amplio el intervalo que varia cada una de las prdidas dependiendo de la potencia
del motor.

Distribucin tpica de prdidas en los motores diseo
NEMA B.
Potencia en HP 5 50
Tipo de prdidas % Prdidas % Prdidas
Conductores Estator 40 38
Conductores Rotor 20 22
Ncleo Magntico 29 20
Friccin + Ventilacin 4 8
Adicionales en carga 7 12
% Eficiencia 83 90.5


Potencia en HP 100 200
Tipo de prdidas % Prdidas % Prdidas
Conductores Estator 28 30
Conductores Rotor 18 16
67
Ncleo Magntico 13 15
Friccin + Ventilacin 14 10
Adicionales en carga 27 29
% Eficiencia 91.5 93

Es importante para los diseadores entender la forma en que se distribuyen las
prdidas con el objetivo de realizar cambios para aumentar la eficiencia del motor.

Distribucin de prdidas promedio para los motores diseo
NEMA B
Componente de prdidas
en el motor
% de
prdidas totales
Prdidas Conductores Estator 37
Perdidas Conductores Rotor 18
Prdidas Ncleo Mgnetico 20
Perdidas Friccin + Ventilacin 9
Perdidas adicionales en carga 16





Motores De Alta Eficiencia
Aunque no existe una definicin unificada mundialmente sobre lo que es un
motor de alta eficiencia, una revisin histrica de su desarrollo nos permite tener
una nocin mas clara de este concepto.



Desarrollo de los Motores de Alta Eficiencia
Hasta el ao 1960 los diseadores y fabricantes de motores de induccin
siguieron la tendencia de disear los motores con el objetivo de conseguir una alta
eficiencia, a pesar de que en ese entonces los materiales no tenan un gran
desarrollo el diseo electromagntico centrado en la eficiencia consigui que se
fabriquen motores de eficiencias aceptables.
El bajo costo de la energa elctrica en aquella poca hacia que la eficiencia no
fuera un parmetro que incidiera en los costos de operacin. Por eso durante el
periodo de 1960 hasta 1975 los fabricantes cambiaron su tendencia y se centraron
a disear motores para conseguir un costo mnimo, sobre todo en el rango de 1 a
250 HP. Con este objetivo se disminuyo la cantidad de material activo, y los
materiales fueron seleccionados para cumplir mnimos requerimientos de eficiencia.
En este contexto en 1977 NEMA recomend marcar la placa de los motores
trifsicos con una EFICIENCIA NOMINAL NEMA.



68
Rangos de eficiencia para motores trifsicos de
Diseo NEMA B

HP Rango de Eficiencia
Nominal
Eficiencia Nominal
Promedio
5 78-85 82
10 81-88 85
25 85-90 88
50 88-92 90
75 89.5-92.5 91
100 90-93 91.5
150 91-93.5 92.5
200 91.5-94 93
250 91.5-94.5 93.5


La crisis energtica que ocurri en la dcada del 70 hizo que los costos de la
energa elctrica empiecen a incrementarse a un ritmo de aproximadamente 12%
anual. En este contexto los costos de operacin de un motor por consumo de
energa hicieron que la eficiencia sea un parmetro importante en la seleccin del
motor. En este contexto en el ao 1974 algunos fabricantes empezaron a usar
mtodos para disear motores con una eficiencia mayor que la exigida por la
Norma NEMA. As se diseo una lnea de motores de alta eficiencia con perdidas
25% menores que el motor promedio diseo NEMA B, esto se llamo la primera
generacin de motores de alta eficiencia.
Luego del desarrollo de esta primera generacin de motores de alta eficiencia,
muchos fabricantes entraron en la tendencia de disear motores con el objeto de
obtener una alta eficiencia, usando un diseo, materiales y procesos de fabricacin
mejorados.

En 1992 en USA se expidi el documento Energy Policy Act of 1992 (EPACT'92). En
cuanto a los motores el EPACT cubre motores de induccin de jaula de ardilla de 1
a 200 HP, de 2,4 y 6 polos y de propsito general diseos nema A y B. cerrados
(TEFC) o abiertos (ODP)

En MXICO en Mayo de 1998 expidi la Norma Oficial Mexicana NOM-016-
ENER-1997 EFICIENCIA ENERGTICA DE MOTORES DE CORRIENTE ALTERNA
TRIFSICA, la cual da los limites de eficiencia, los mtodos de prueba y marcado
para motores de induccin tipo Jaula de ardilla de uso general entre 1 y 200 HP.
Esta Norma entro en cumplimiento en junio de 1998.

El ahorro de dinero al aplicar un motor de alta eficiencia se puede calcular usando
la siguiente ecuacin:

S : Ahorro en pesos por ao
HP : Potencia de placa en HP
69
L :Porcentaje de carga del motor respecto a la potencia nominal.
C : Costo de la Energa en pesos por KWh
T : Tiempo de funcionamiento del motor en horas por ao.
EA : Eficiencia del motor estndar
EB : Eficiencia del motor de alta eficiencia.

Administracin de la demanda

Las tarifas elctricas para la industria, adems del cargo por consumo de
energa (kWh), hacen un cargo por demanda mxima (kW), que es importante en
la facturacin. La demanda es registrada por un medidor conforme a la potencia de
todos los motores, lmparas y otros aparatos elctricos, funcionando
simultneamente durante un lapso de 15 minutos.

Evitar el arranque y la operacin simultnea de los motores y otros equipos
elctricos sobre todo en el perodo de punta, lo que se traduce en ahorros
significativos en monto de facturacin. Por ejemplo considrese una instalacin con
una demanda de 700 kW que incluye la potencia de un grupo de motores de 50 CP
que toman de la red 41 kW cada uno. Si este grupo de motores pudiera ser
operado fuera del perodo de demanda mxima, el valor de la demanda se reducira
en casi 6%, lo cual representa una sensible reduccin en el monto de facturacin
elctrica.

Otra opcin es la de extender los turnos de trabajo, repartiendo la operacin
de los motores y otros equipos en ms horas de labores, fuera del perodo de
punta.

Los cargos por consumo de energa elctrica pueden ser prcticamente
iguales pero por demanda mxima pueden reducirse de manera importante.
















70
Recomendaciones generales para el ahorro de energa
en motores elctricos

1. Elegir correctamente la potencia del motor. El rendimiento mximo se obtiene
cuando ste opera entre el 75% y el 95% de su potencia nominal y cae
bruscamente para cargas reducidas o cuando trabaja sobrecargado. Adicionalmente
los motores de induccin a cargas bajas o en vaco tienen un factor de potencia
muy bajo.

2. Seleccionar el motor de acuerdo con su ciclo de trabajo. Operar un motor para
servicio continuo, en accionamientos de operacin intermitente, con frecuentes
arranques y paros, ocasiona una depreciacin de sus caractersticas de operacin y
eficiencia. Adems de que se puede daar el aislamiento de los devanados por la
elevacin de la temperatura.

3. Seleccionar el armazn del motor, de acuerdo con el ambiente en que va a
estar trabajando. Los motores abiertos son ms sencillos y por lo tanto menos
costosos, adems de operar con mayor factor de potencia. Sin embargo, en
condiciones adversas del medio, los motores cerrados sern los indicados.

4. Seleccionar correctamente la velocidad del motor. Si la carga lo permite prefiera
motores de alta velocidad, son ms eficientes y si se trata de motores de corriente
alterna, trabajan con un mejor factor de potencia.

5. Utilizar motores de induccin trifsicos en Lugar de monofsicos. En motores
de potencia equivalente, su eficiencia es de 3 a 5% mayor y su factor de potencia
mejora notablemente.

6. Utilizar motores sncronos en lugar de motores de induccin. Cuando se
requieren motores de gran potencia y baja velocidad la eleccin de un motor
sncrono debe ser considerada. Compite en costo con uno de induccin de
caractersticas similares, su eficiencia es de 1 al 3% mayor, su velocidad es
constante y contribuye a mejorar el factor de potencia de la instalacin.

7. Sustituir los motores antiguos o de uso intenso. Los costos de operacin y
mantenimiento de motores viejos o de motores que por su uso han depreciado sus
caractersticas de operacin, pueden justificar su sustitucin por motores
normalizados y de alta eficiencia.

8. Efectuar correctamente la instalacin elctrica y el montaje de los motores y su
carga. Las Normas Tcnicas de Instalaciones Elctricas en su captulo referente a
motores, y las recomendaciones de los fabricantes son consulta obligada para
asegurar el funcionamiento adecuado de los equipos.

9. Realizar en forma correcta la conexin a tierra de los motores. Una conexin
defectuosa o la ausencia de sta, puede poner en peligro la vida de los operarios si
71
se presenta una falla a tierra. Adems de ocasionar corrientes de fuga que no son
liberadas por el equipo de proteccin con un dispendio de energa.

10. Evitar concentrar motores en locales reducidos o en lugares que puedan
dificultar su ventilacin. Un sobrecalentamiento del motor se traduce en una
disminucin de su eficiencia.

11. Corregir la cada de tensin en los alimentadores. Una tensin reducida en las
terminales del motor, acarrea entre otros, un incremento de la corriente,
sobrecalentamiento y disminucin de su eficiencia. Las normas permiten una cada
mxima del 3% (o del 5% en la combinacin de alimentador y circuito derivado)
pero es recomendable que no rebase el 1%.

12. Balancear la tensin de alimentacin en los motores trifsicos de corriente
alterna. El desequilibrio entre fases no debe excederse en ningn caso del 5%,
pero mientras menor sea el desbalance, los motores operan con mayor eficiencia.

13. Compensar la energa reactiva demandada por los motores de corriente
alterna ms importantes o con mayor nmero de horas de funcionamiento,
mejorando el factor de potencia de la instalacin, con lo que se reducen las
prdidas de la potencia y de la tensin en los conductores.

14. Procurar que los motores sncronos funcionen con un factor de potencia
cercano a la unidad, para mejorar el factor de potencia de la instalacin.

15. Evitar hasta donde sea posible el arranque y la operacin simultnea de
motores, sobre todo los de mediana y gran capacidad, para disminuir el valor
mximo de la demanda.

16. Utilizar arrancadores a tensin reducida, en aquellos motores que realicen un
nmero elevado de arranques. Con esto se evita un calentamiento excesivo en los
conductores y se logra disminuir las prdidas durante la aceleracin.

17. Utilizar arrancadores estrella-delta o de devanado partido, como alternativa
de los arrancadores a tensin reducida cuando la carga impulsada no requiera de
alto par de arranque. Son ms econmicos y eficientes en trminos de energa,
pero tienen el inconveniente de que el par de arranque se reduce notoriamente.

18. Sustituir en los motores de rotor devanado, los reguladores con resistencias
para el control de la velocidad, por reguladores electrnicos ms eficientes. En las
resistencias se llega a consumir hasta un 20% de la potencia que el motor toma de
la red.

19. Instalar arrancadores electrnicos en lugar de los restatos convencionales
para el arranque de los motores de corriente directa. Permiten una mayor eficiencia
en el arranque con el consiguiente ahorro de energa.

72
20. Sustituir motores con engranes, poleas, bandas u otro tipo de transmisin,
para reducir la velocidad del motor, por motores de velocidad ajustable con
reguladores electrnicos.

21. Instalar motores de velocidad ajustable con reguladores electrnicos, en
aquellos accionamientos, en donde la carga sea variable y se pueda controlar
ajustando la velocidad. Por ejemplo en sistemas de bombeo o compresin que
deben suministrar caudales variables y que para hacerlo utilicen vlvulas u otros
dispositivos de control. La eficiencia total del motor y su carga se eleva
notablemente con ahorros importantes de energa.

22. Evaluar la posibilidad de conectar la ventilacin solamente durante las bajas
velocidades, en aquellos motores de velocidad ajustable y ventilacin separada
provista por equipos auxiliares. Con esto se puede reducir el consumo de energa
en el sistema de ventilacin.

23. Preferir el acoplamiento individual, en accionamientos con un grupo de,
motores, as se consigue mejor que cada motor trabaje lo ms cerca posible de su
mxima carga.

24. Acoplar directamente el motor a la carga siempre que el accionamiento lo
permita. Con esto se evitan prdidas en el mecanismo de transmisin.

25. Instalar acoplamientos flexibles en aquellos motores sometidos a un nmero
elevado de arranques sbitos. Con esto se pueden atenuar los efectos de una
alineacin defectuosa, reducir los esfuerzos de torsin en la flecha del motor y
disminuir las prdidas por friccin.

26. Instalar equipos de control de la temperatura del aceite de lubricacin de
cojinetes de motores de gran capacidad a fin de minimizar las prdidas por friccin
y elevar la eficiencia.

27. Mantener en buen estado y correctamente ajustados los equipos de
proteccin contra sobrecalentamientos o sobrecargas en los motores. Los protegen
de daos mayores y evitan que operen con baja eficiencia.

28. Revisar peridicamente las conexiones del motor, junto con las de su
arrancador y dems accesorios. Conexiones flojas o mal realizadas con frecuencia
originan un mal funcionamiento del motor y ocasionan prdidas por disipacin de
calor.

29. Mantener en buen estado los portaescobillas, escobillas, conmutadores y
anillos colectores en motores de corriente directa, sncronos y de rotor devanado.
Un asentamiento incorrecto de las escobillas sobre el conmutador en los anillos
colectores, provoca sobrecalentamientos y prdidas de energa.

30. Mantener bien ajustado y en ptimas condiciones el interruptor de arranque
de los motores monofsicos de fase partida. El mal funcionamiento de este
73
accesorio que se emplea para desconectar el devanado de arranque (y el
condensador en los motores de arranque por condensador) provoca un
sobrecalentamiento en los conductores con una prdida de energa y en caso
extremo la falla del motor.

31. Mantener en ptimas condiciones los sistemas de ventilacin y enfriamiento
de los motores, para evitar sobrecalentamientos que puedan aumentar las prdidas
en los conductores del motor y daar los aislamientos.

32. Verificar peridicamente la alineacin del motor con la carga impulsada. Una
alineacin defectuosa puede incrementar las prdidas por rozamiento y en caso
extremo ocasionar daos mayores en el motor y en la carga.

33. Reparar o cambiar los ejes del motor y de la transmisin, si se han doblado
por sobrecarga o por mal uso. Un eje en mal estado incrementa las prdidas por
friccin y puede ocasionar daos severos sobre todo en los cojinetes del motor.

34. Mantener en buen estado los medios de transmisin entre el motor y la
carga, tales como: poleas, engranes, bandas y cadenas. Si estos no se encuentran
en condiciones apropiadas o su instalacin es incorrecta, pueden ocasionar daos
importantes, adems de representar una carga intil para el motor.

35. Mantener en ptimas condiciones los cojinetes del motor. Una cantidad
considerable de energa se pierde en cojinetes en mal estado o si su lubricacin es
inadecuada (insuficiente o excesiva). Reprelos o sustityalos si tienen algn
desperfecto y siga las instrucciones del fabricante para lograr una correcta
lubricacin.

36. Realizar la inspeccin peridica del motor, incluyendo lecturas de corriente,
potencia (kW), velocidad (rpm), resistencia de aislamiento, etc., con objeto de
verificar si se mantienen en condiciones apropiadas de funcionamiento y eficiencia,
y poder tomar acciones correctivas, cuando se requieran.

37. Efectuar rutinariamente la limpieza del motor, con el propsito de eliminar la
suciedad, el polvo y objetos extraos, que impidan su ptimo funcionamiento. La
regularidad con que sta se realice depender de las condiciones en las que el
motor este trabajando, pero es recomendable desmontarlo al menos una vez al ao
para realizar la limpieza completa de todos sus componentes.

38. Mantener actualizados los manuales de operacin de los motores,
incorporando en stos las modificaciones que tengan lugar.

39. Colocar carteles con instrucciones concretas para los operarios, con la finalidad
de que los motores operen con la mayor seguridad y eficiencia.



74
Como seleccionar un Motor Elctrico
Como hemos visto, no todos los motores pueden ser utilizados para toda clase
de trabajo y cada actividad requiere un tipo de motor. Para elegir un motor hay que
tener en cuenta:

La carga de trabajo (Potencia).
La clase de servicio.
El ciclo de trabajo.
Los procesos de arranque, frenado e inversin.
La regulacin de velocidad.
Las condiciones de la red de alimentacin.
La temperatura ambiente.

Fallas mas comunes de Los Motores Elctricos

Servicio de corta duracin
El motor alcanza el calentamiento lmite durante el tiempo de funcionamiento
prescrito (10-30-60 minutos), la pausa tras el tiempo de funcionamiento debe ser lo
suficientemente larga para que el motor pueda enfriarse.

Servicio intermitente
Se caracteriza por periodos alternos de pausa y trabajo.

Proteccin contra averas
Si se daa un motor, deben tomarse en cuentas los siguientes factores:
Clase de mquina accionada.
Potencia efectiva que debe desarrollar, HP.
Velocidad de la mquina movida, rpm.
Clase de transmisin (Acoplamiento elstico o rgido), sobre bancada comn o
separada, correa plana o trapezoidal, engranajes, tornillos sin fin, etc.
Tensin entre fase de la red.
Frecuencia de la red y velocidad del motor.
Rotor anillos rozantes o jaula de ardilla.
Clase de arranques, directo, estrella tringulo, resistencias estatricas, resistencias
retricas, auto transformador, etc.
Forma constructiva.
Proteccin mecnica.
Regulacin de velocidad.
Tiempo de duracin a velocidad mnima.
Par resistente de la mquina accionada
Sentido de giro de la mquina accionada mirando desde el lado de acoplamiento
derecha, izquierda o reversible.
Frecuencia de arranque en intervalos menores de dos horas.
Temperatura ambiente si sobrepasa los 40 C.
Indicar si el motor estar instalado en reas peligrosas: Gas, Humedad, etc.


75
El motor funciona en forma irregular
Avera en los rodamientos.
La caja del motor est sometida a tensiones mecnicas.
Acoplamiento mal equilibrado.

No arranca
Tensin muy baja.
Contacto del arrollamiento con la masa.
Rodamiento totalmente daado.
Defecto en los dispositivos de arranques.

Arranca a golpes
Espiras en contacto.

Motor trifsico arranca con dificultad y disminucin de velocidad al ser
cargado
Tensin demasiado baja.
Cada de tensin en la lnea de alimentacin.
Estator mal conectado, cuando el arranque es estrella tringulo.
Contacto entre espiras del estator.

Trifsico produce zumbido internamente y fluctuaciones de corriente en
el estator
Interrupcin en el inducido.

Trifsico no arranca o lo hace con dificultad en la conexin estrella
Demasiada carga.
Tensin de la red.
Daado el dispositivo de arranque estrella.

Trifsico se calienta rpidamente
Cortocircuito entre fases.
Contacto entre muchas espiras.
Contacto entre arrollamiento y masa.

Estator se calienta y aumenta la corriente
Estator mal conectado.
Cortocircuito entre fases.
Contacto entre arrollamientos y masa.

Se calienta excesivamente pero en proceso lento
Exceso de carga.
Frecuencia de conexin y desconexin muy rpida.
Tensin demasiado elevada.
Tensin demasiado baja.
Falla una fase.
Interrupcin en el devanado.
Conexin equivocada.
76
Contacto entre espiras.
Cortocircuito entre fases.
Poca ventilacin.
Inducido roza el estator.
Cuerpos extraos en el entrehierro.
La marcha no corresponde al rgimen sealado por la placa.

Se requieren alojamientos, conexiones, sellos, sistemas de ventilacin,
diseo electromagntico, etc., especiales cuando el motor va a funcionar
en condiciones inusitadas de servicio, como la exposicin a:

Polvos combustibles, explosivos, abrasivos o conductores.
Condiciones de pelusa o mugre excesivas, en donde la acumulacin de
mugre y polvo podra entorpecer la ventilacin.
Vapores qumicos o vapores y gases inflamables o explosivos.
Radiacin nuclear.
Vapor, aire cargado de sal o vapores de aceite.
Lugares hmedos o muy secos, calor radiante, infestacin de plagas o
atmsferas que favorezca el crecimiento de hongos.
Choques, vibraciones o carga mecnica externa, anormales.
Empuje axial o fuerzas laterales anormales sobre el eje del motor.
Desviacin excesiva de la intensidad de voltaje.
Factores de desviacin del voltaje de lnea que excedan de 10 %.
Desequilibrio mayor que el 1 % en el voltaje de lnea.
Situaciones en donde se requiere bajo nivel de ruido.
Velocidades mayores que la velocidad mxima especificada.
Funcionamiento en un cuarto mal ventilado, en fosas o con el motor
inclinado.
Cargas torsionales de impacto, sobrecarga anormales repetidas,
funcionamiento en reserva o frenado elctrico.
Funcionamiento con la mquina impulsada parada con cualquier devanado
excitado en forma constante.
Operacin con ruido muy bajo transportado por la estructura o en aire.
Cuidado con las reparaciones

La reparacin inadecuada de un motor puede ocasionar un incremento en las
prdidas y adicionalmente en los motores de corriente alterna, la reduccin del
factor de potencia. Todo esto conduce a una disminucin de su eficiencia.

Por ejemplo un motor que sufri un desperfecto en su devanado y que por ello hay
que rebobinarlo, puede disminuir su eficiencia considerablemente, si durante el
proceso de reparacin se presenta:

Calentamiento desmedido del hierro al quitar el devanado
Daos en las ranuras al quitar el devanado daado y montar el nuevo
Diferente calidad y calibre del alambre
Diferente nmero de vueltas
77
Daos a los cojinetes y mal alineamiento.
Mayor tiempo de secado final.

Por esto es importante que cuando un motor sea reparado, los trabajos los efecte
personal calificado para garantizar que la compostura sea realizada correctamente y
que los materiales empleados sean de calidad igualo superior a los originales.

La misma atencin se debe prestar a las partes elctricas del motor, como a los
componentes mecnicos, tales como los cojinetes, el eje y el sistema de ventilacin
o enfriamiento. Con frecuencia los daos que sufren los devanados tienen su origen
en desperfectos mecnicos.

Un motor mal reparado al ser instalado nuevamente, gastar mas energa que
antes. Cuando los daos sean mayores puede resultar ms econmico sustituir un
motor que componerlo. Evale tcnica y econmicamente la posibilidad de hacerlo
y si lo decide, utilice motores de alta eficiencia.



Conclusin

Los motores elctricos son de suma importancia en la actualidad, debido a
las diferentes aplicaciones industriales a los que son sometidos, es por ellos, que se
deben tomar en cuenta todas las fallas que se presentan para el correcto
funcionamiento de los mismos.
Un motor cuando comienza a sobre trabajar, es decir, que trabaja por encima de
sus valores nominales, va disminuyendo su periodo de vida; esto nos lleva a
concluir que si no se realiza un buen plan de mantenimiento el motor no durar
mucho. Un plan de mantenimiento debe realizarse tomando en cuentas las fallas
que estn ocurriendo en los motores.
El resultado de este informe es presentar las aplicaciones de los motores
elctricos y las fallas que en ellos existen, pero debemos tener en cuenta que son
conceptos que estn ntimamente relacionados; Si no se conocen las fallas que se
presentan en los motores elctricos no se puede aplicar ningn plan de
mantenimiento, lo que implica el mal funcionamientos de los mismo y no tendran
ninguna aplicacin til.












78

Anexo 1
PLACA DE DATOS






79
Los organismos que establecen la informacin que debe de contener una placa
de datos en un motor elctrico de induccin son:

NEC ( National Electric Code) es un estndar para la instalacin segura
de cableado y de equipo elctrico.

NEMA (National Electrical Manufacturers Association) Estados
Unidos La Asociacin Nacional de Manufacturas Elctricas es la asociacin
de comercio ms grande en los Estados Unidos la cual representa los
intereses de los fabricantes de la industria elctrica. Fue fundada en 1926 y
sus oficinas principales se encuentran cerca de Washington, D.C.. Los
miembros son compaas fabricantes de productos elctricos, utilizados en la
transmisin, generacin, distribucin, control y utilizacin final de la energa
elctrica

IEC (Internacional Electrical Comisin) Europa
El campo de la normalizacin internacional se inici en el rea electrotcnica
en 1906, ao en el que fue creada la Comisin Electrotcnica Internacional
(IEC), cuya sede se encuentra en Ginebra, Suiza.
Fundada como resultado del Congreso Elctrico Internacional que se llev a
cabo en la ciudad de St. Luis, USA en 1904. Durante el mismo fue tomada
una resolucin que seal la necesidad de crear una comisin mundial que
desarrollara y publicara normas para el sector elctrico, electrnico y las
tecnologas relacionadas con los mismos.
A la fecha la IEC cuenta con 57 miembros, cada uno de ellos representando
a un pas, y que en conjunto constituyen el 95% de la energa elctrica del
mundo. Este organismo normaliza la amplia esfera de la electrotcnica,
desde el rea de potencia elctrica hasta las reas de electrnica,
comunicaciones, conversin de la energa nuclear y la transformacin de la
energa solar en energa elctrica.

En los cuales la informacin principal es la siguiente:

o Voltaje nominal
o Corriente nominal para cada valor de voltaje
o Frecuencia
o Fases
o Velocidad a plena carga
o Clase de aislamiento
o Temperatura ambiente mxima
o HP
o Tiempo de operacin
o Letra de cdigo
o Fabricante

Adems como Informacin complementaria:

o Armazn
80
o Diseo
o Factor de servicio
o Eficiencia
o Factor de potencia


Amperes a factor de servicio cuando el FS excede 1.15

Para motores equipados con protectores trmicos deben de aparecer las palabras thermally
protected

Para motores arriba de 1 HP equipados con protectores de calentamiento deben de aparecer
las siguientes palabras OVER TEMP PROT

A continuacin se describir cada parmetro mostrado en la PLACA DE DATOS:

VOLTS
La NEMA establece lo siguiente:

a) Motores universales 115 y 230 Volts

b) Motores monofsicos
60 Hz 115,200 y 230 Volts
50 Hz 110 y 220 Volts

c) Motores polifsicos
60 Hz 115*, 200, 230, 460, 575, 2300,
4,000, 4,600 y 6600 Volts
Trifsicos, 50 Hertz- 220 y 380 Volts
* Aplica slo en motores menores de 15 Hp
FRECUENCIA
a) 50 Hertz
b) 60 Hertz
Los motores son diseados con un +/- 5% de tolerancia permitiendo un buen
funcionamiento del mismo


FASES

MONOFSICO
(Hasta 20 HP en motores de doble capacitor)


TRIFSICO
(1 a 4000 HP)

AMPERES
81
Corriente que consume el motor en condiciones nominales de frecuencia, voltaje,
velocidad y carga.

FACTOR DE POTENCIA
Tambin representado como el cos , es la relacin de watts con carga dividido
entre los Volt-Amp a plena carga.

El factor de potencia cambia, con la carga, es mnimo en vaci y se incrementa al
aplicar carga al motor.

Lo podemos calcular a partir de la placa de datos de la siguiente manera.

F.P.= (431*HP)/ (V*I*Eff)

Donde:

HP Caballos de Fuerza
V Voltaje
I Corriente
Eff Eficiencia



AMPERES A FACTOR DE SERVICIO
Son los amperes que el motor consume, al factor de servicio, dado en la placa de
datos.

Por ejemplo:

SF Amp.= Amp. Nom x F.S.

Datos:
Amp. Nom= 225.00 Amp.
F.S= 1.15

225.00 x 1.15= 259.00
SF Amp.= 259.00


RPM
Es la velocidad del rotor a la cual el motor debe operar bajo condiciones de plena
carga cuando se aplica el voltaje y frecuencia nominales.

CLASE DE AISLAMIENTO

NEMA define a un SISTEMA DE AISLAMIENTO como un ensamble de materiales
aislantes asociados con los conductores y las partes estructurales de soporte.
82
Antes de que un motor arranque, su devanado esta a la temperatura de el
ambiente, NEMA ha estandarizado una temperatura ambiente de 40 C o 104
F dentro de un rango de altitud definida para todas las clases de motores
generalmente 1000 msnm

CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS DE AISLAMIENTO
Se dividen en clases de acuerdo con la resistencia trmica del sistema para
propsitos de la asignacin de temperatura. Se utilizan cuatro clases de sistemas de
aislamiento en motores y generadores, llamadas Clase A, B, F y H.

Estas clases se establecen de acuerdo con el IEEE Std 1.


CLASE
o
C
( 20,000 Hrs. Vida )
A 105
B 130
F 155
H 180

La clase F es la ms comnmente utilizada.


Cada clase de aislamiento tiene una elevacin de temperatura permitida

La temperatura ambiente juega un papel importante en la capacidad y seleccin del
tamao de armazn para un motor, parte importante del motivo es que la
temperatura ambiente influye en la elevacin permisible de temperatura por sobre
los 40 C normales. Por ejemplo si un motor que trabaje a una temperatura
ambiente de 75 C empleando aislamiento clase B tiene un aumento permisible de
temperatura de tan solo 55 C. Si trabajara a su temperatura ambiente normal de
40 C se podra permitir un aumento de temperatura de 90 C, sin daar su
aislamiento.



Temperatura del devanado del motor = Temperatura ambiente +elevacin de la
temperatura permitida


Por ejemplo un motor con aislamiento clase A tiene una elevacin de temperatura
mxima de 105 C cuando opera a un factor de servicio de 1.0

Entonces la temperatura mxima del devanado seria 145 C

(40 C de la temperatura ambiente ms 105 C de la temperatura de elevacin
permitida).
83


La temperatura de operacin de un motor es importante para una operacin
eficiente y una larga vida. Si se opera un motor arriba de los lmites de la clase de
aislamiento se reduce la vida del motor. Un incremento de 10 c en la temperatura
de operacin puede decrecer la vida del aislamiento del motor tanto como un 50
%.

TIEMPO DE SERVICIO

Es el tiempo de operacin del motor, el propsito general de los motores de
induccin debe de ser para un servicio continuo.

Los tiempos de operacin estndar son de 5 min, 15 min, 30 min, 60 min y uso
continuo.

HP

Es la potencia mecnica de salida nominal del motor cuando esta cargado con el
par nominal y a la velocidad nominal.

HP= (T * rpm)/ 5252

T es el par motor en Lb-Ft
RPM es la velocidad del motor
5252 es una constante

NEMA ha establecido el rango de HP.

Rangos de Potencia desde 1 H.P. Hasta 4000 H.P.

1 30 300 1250
1.5 40 350 1500
2 50 400 1750
3 60 450 2000
5 75 500 2250
7.5 100 600 2500
10 125 700 3000
15 150 800 3500
20 200 900 4000
25 250 1000







LETRA DE CODIGO
84
Cuando los motores de induccin son arrancados a voltaje pleno demandan una
corriente mayor comparada con la de plena carga, por ejemplo en un motor
estndar consumira de 6 a 7 veces su corriente nominal al momento del arranque.
La magnitud de esta corriente de arranque es funcin de los HP y las caractersticas
de diseo del motor.

Para poder determinar este valor de corriente NEMA a designado una Letra de
Cdigo para los KVA a rotor bloqueado por HP medidos a voltaje y frecuencia
nominal.

Con esta informacin podremos escoger adecuadamente el tamao del arrancador
que usaremos en nuestra instalacin.

Enseguida se mostrara la tabla con las designaciones de Letra de Cdigo:


LETRA DE
CODIGO
KVA / HP VALOR MEDIO
A
B
C
D
E
F
G
H
J
K
L
M
N
P
R
0.00 - 3.14
3.15 - 3.54
3.55 - 3.99
4.00 - 4.49
4.50 - 4.99
5.00 - 5.59
5.60 - 6.29
6.30 - 7.09
7.10 - 7.99
8.00 - 8.99
9.00 - 9.99
10.00 - 11.99
11.20 - 12.49
12.50 - 13.99
14.00 - 15.99
1.6
3.3
3.8
4.3
4.7
5.3
5.9
6.7
7.5
8.5
9.5
10.6
11.8
13.2
15.0



Con las siguientes formulas simplificadas podremos obtener resultados muy
aproximados :

LRA a 200 volts = Valor medio de la letra de Cdigo * HP * 2.9
LRA a 230 volts = Valor medio de la letra de Cdigo * HP * 2.5

LRA a 460 volts = Valor medio de la letra de Cdigo * HP * 1.25

Ejemplo:

Motor de Induccin Jaula de Ardilla de 100 HP
4 polos, 460 volts con Letra de Cdigo F calcular la corriente de arranque?
85

Como el motor tiene una alimentacin de 460 volts :
LRA a 460 volts = Valor medio de la letra de Cdigo * HP * 1.25

De tabla, obtenemos los KVA / HP para una letra de cdigo F :

Valor medio para una letra de cdigo F : 5.3 KVA / HP

Sustituyendo:

LRA a 460 volts = ( 5.3 KVA/HP ) * ( 100 HP ) * 1.25

LRA a 460 volts = 662.5 Amperes


ENCLAUSTRAMIENTO

El enclaustramiento de un motor debe de proteger al embobinado, a los baleros y
otras partes mecnicas de la humedad, de qumicos y de daos mecnicos.

Tambin se hace notar que la hermeticidad del motor afecta a su capacidad. Un
motor con una armazn totalmente abierta con un ventilador interno en su eje,
permite un fcil paso de aire succionado y arrojado. Esta caja origina una
temperatura final de trabajo en los devanados, menor en comparacin que la de un
motor totalmente cerrado que evita el intercambio de aire con el exterior.

Esto da como resultado que existe una clasificacin de los motores por el tipo de
carcaza.

Los tipos de enclaustramiento ms comunes son los siguientes:

Motores Abiertos

Motores Totalmente Cerrados

Motores a prueba de Explosin.

Sin embargo la NEMA reconoce los siguientes:

carcaza a prueba de agua. Envolvente totalmente cerrada para impedir
que entre agua aplicada en forma de un chorro o manguera, al recipiente de
aceite y con medios de drenar agua al interior. El medio para esto ltimo
puede ser una vlvula de retencin o un agujero machuelado en la parte
ms inferior del armazn, para conectar un tipo de drenado.
carcaza a prueba de ignicin de polvos. Envolvente totalmente cerrada
diseada y fabricada para evitar que entren cantidades de polvo que puedan
encender o afectar desempeo o capacidad.
86
carcaza a prueba de explosin. Envolvente totalmente cerrada diseada
y construida para resistir una explosin de un determinado gas o vapor que
pueda estar dentro de un motor, y tambin para evitar la ignicin de
determinado gas o vapor que lo rodee, debido a chispas o llamaradas en su
interior.
carcaza totalmente cerrada envolvente que evita el intercambio de aire
entre el interior y el exterior de ella pero que no es lo suficiente mente
cerrada para poderla considerar hermtica al aire.
carcaza protegida al temporal. Envolvente abierta cuyos conductos de
ventilacin estn diseados para reducir al mnimo la entrada de lluvia o
nieve y partculas suspendidas en el aire, y el acceso de estas en las partes
elctricas.
carcaza protegida. Envolvente abierta en la cual todas las aberturas
conducen directamente a partes vivas o giratorias, exceptuando los ejes lisos
del motor, tienen tamao limitado mediante el diseo de partes estructurales
o parrillas coladeras o metal desplegado etc. Para evitar el contacto
accidental con las parte vivas
Carcaza a prueba de salpicaduras. Envolvente abierta en la que las
aberturas de ventilacin estn fabricadas de tal modo que si caen partculas
de slidos o gotas de lquidos a cualquier ngulo no mayor de 100 con la
vertical no puedan entrar en forma directa o por choque de flujo por una
superficie horizontal o inclinada hacia adentro.
Carcaza a prueba de goteo envolvente abierta en que las aberturas de
ventilacin se construye de tal modo que si caen partculas slidas o gotas
de lquido a cualquier ngulo no mayor de 15 con la vertical no pueda
entrar ya sea en forma directa o por choque y flujo por una superficie
horizontal o inclinada hacia adentro.
Carcaza abierta envolvente que tiene agujeros de ventilacin que permiten
el flujo de aire externo de enfriamiento sobre y alrededor de los devanados
de la mquina.

El costo y el tamao de los motores totalmente cerrados es mayor que el de los
motores abiertos, de la misma potencia y ciclo de trabajo y elevacin sobre la
temperatura ambiente.



FACTOR DE SERVICIO

NEMA define al factor de servicio como un multiplicador, indicando los HP
permisibles donde el motor seguir trabajando en condiciones estables.

Los Factores de Servicio Estndares son:

1.0
1.15
1.25

87
NEMA nos agrega las siguientes precauciones que se deben de tener en cuenta al
usar el F.S.

El funcionamiento a factor de servicio usualmente reduce la velocidad del motor,
la vida y la eficiencia del mismo.

El factor de servicio es establecido para funcionamiento a voltaje y frecuencia
nominales, a una determinada temperatura mxima y a una altitud determinada
sobre el nivel del mar ( por lo general 3300 pies ).



EFICIENCIA

La eficiencia de los motores AC se expresa como un porcentaje.

Es una medida de que tanta potencia elctrica de entrada (al devanado del
estator) es convertida a potencia mecnica de salida (en la flecha).

un ahorro significativo en el costo de energa, una temperatura de operacin
baja, una vida larga, y niveles de ruido bajos son beneficios tpicos de
motores de alta eficiencia.

EFICIENCIA NOMINAL Y MINIMA GARANTIZADA

La eficiencia es definida como el cociente de la potencia de salida entre la potencia
de entrada.

Eff= Potencia salida / Potencia de entrada

Psalida = Pentrada - Pperdidas

Las perdidas en los motores se manifiestan en forma de calor


NEMA establece los valores de eficiencia nominales y nos proporciona la
eficiencia mnima asociada del motor.

Nosotros podemos obtener este parmetro consultando la tabla del NEMA
conociendo la potencia nominal ( HP ) y el numero de polos o bien en la misma
placa de datos del motor.


La eficiencia del motor no debe ser menor a la eficiencia mnima asociada
cuando opera a valores nominales.

Lo anterior lo podemos expresar mediante la siguiente frmula:
Psalida = Pentrada Pperdidas
88

Psalida = Pentrada - Pcobre - Ph+f - Protor - Ppar - Pf+v


TAMAO DE ARMAZON

Las dimensiones de los motores han sido estandarizadas con una
numeracin llamada tamao de armazn.

Este sistema fue desarrollado por NEMA y especificalos tamaos de armazn
que han sido asignadas a los motores estndar basados en el
enclaustramiento HP y velocidad.

Actualmente las armazones estandarizadas paramotores de induccin son de
la 143T a la 445T. Estos estndar cubren motores de 1 HP a 200 HP

Los primeros dos dgitos del numero de la armaznson iguales a cuatro
veces la altura de la flecha en pulgadas, cuando el producto no es un
numero entero, los primeros dos dgitos de la armazn debern de ser el
siguiente numero entero mayor.el tercer digito se obtiene de una tabla que
la NEMA proporciona en sus estndares y se entra con la distancia que hay
entre los agujeros de las bases.


LETRAS EN LA ARMAZON

Deben de seguir al nmero de la armazn para denotar las variaciones de la
siguiente manera:

T Dimensiones normales (uso general)

TS Flecha corta normal para conexin directa.

TC Frente de montaje tipo C sobre el extremo de la transmisin.

JM y JP Motores de bomba de acoplamiento inmediato con montaje tipo C.

VP Motores Verticales de flecha slida con brida de montaje tipo P.

DISEO

Los cambios en el diseo en el embobinado y el rotor alterara el funcionamiento de
las caractersticas de los motores de induccin. Los motores son diseados con
ciertas caractersticas de par velocidad para cumplir con lo requerimientos de la
carga. Para obtener alguna uniformidad en la aplicacin, NEMA ha creado diseos
especficos de propsito general basados con las caractersticas de par de arranque,
par mximo, deslizamiento y corriente de arranque

89
Curva par velocidad

Caractersticas de los motores comerciales de induccin de jaula de ardilla de
acuerdo con la clasificacin en letras NEMA.



Clase
NEMA
Par
De
arranque
(# de veces
el
nominal)


Corriente
de
Arranque


Regulacin
de
Velocidad
(%)


Nombre de clase
del motor
A 1.5-1.75 5-7 2-4 Normal
B 1.4-1.6 4.5-5 3.5 De propsito general
C 2-2.5 3.5-5 4-5 De doble jaula alto par
D 2.5-3.0 3-8 (5-8) - (8-13) De alto par alta resistencia
F 1.25 2-4 mayor de 5 De doble jaula, bajo par y baja
corriente de arranque.
DISEO CLASE A

El motor clase A es un motor de jaula de ardilla normal o estndar fabricado
para uso a velocidad constante.

Tiene grandes reas de ranuras para una muy buena disipacin de calor, y
barras con ranuras ondas en el motor.

se tiene un par de arranque entre 1.5 y 1.75 veces el nominal (a plena
carga).

El par de arranque es relativamente alto y la baja resistencia del rotor,
producen una aceleracin bastante rpida hacia la velocidad nominal.

Tiene la mejor regulacin de velocidad pero su corriente de arranque vara
entre 5 y 7 veces la corriente nominal normal, hacindolo menos deseable
para arranque con lnea, en especial en los tamaos grandes de corriente
que sean indeseables.

Tienen un deslizamiento a plena carga menor del 5%.

Algunas aplicaciones tpicas de estos motores son: impulso de ventiladores,
bombas, tornos y otras maquinas herramientas.



90
DISEO CLASE B

los motores de clase B se les llama motores de propsito general es muy
parecido al de la clase A debido al comportamiento de su deslizamiento-par.

Las ranuras de su motor estn embebidas algo ms profundamente que en
los motores de clase A y esta mayor profundidad tiende a aumentar la
reactancia de arranque y la marcha del rotor. Este aumento reduce un poco
el par y la corriente de arranque.

Las corrientes de arranque varan entre 4 y 5 veces la corriente nominal en
los tamaos mayores de 5 HP se sigue usando arranque a voltaje reducido.

los motores de clase B se prefieren sobre los de la clase A para tamaos
mayores

tienen un deslizamiento plena carga menor del 5%.

Las aplicaciones tpicas comprenden las bombas centrfugas de impulsin, las
mquinas herramientas y los sopladores.
DISEO CLASE C

Estos motores tienen un rotor de doble jaula de ardilla, el cual desarrolla un
alto par de arranque ( 225 % del ppc) y una menor corriente de arranque.

Debido a su alto par de arranque, acelera rpidamente, sin embargo cuando
se emplea en grandes cargas, se limita la disipacin trmica del motor por
que la mayor parte de la corriente se concentra en el devanado superior.

En condiciones de arranque frecuente, el rotor tiene tendencia a sobre
calentarse

se adecua mejor a grandes cargas repentinas pero de tipo de baja inercia.

Las aplicaciones de estos motores de clase C se limitan a condiciones en las
que es difcil el arranque como en bombas y compresores de pistn

tienen un deslizamiento a plena carga menor del 5%.

DISEO CLASE D

Los motores comerciales de induccin de jaula de ardilla clase D se conocen
tambin como de alto par y alta resistencia.

Las barras del rotor se fabrican en aleacin de alta resistencia y se colocan
en ranuras cercanas a la superficie o estn embebidas en ranuras de
pequeo dimetro.

91
La relacin de resistencia a reactancia del rotor de arranque es mayor que
en lo motores de las clases anteriores.

El motor est diseado para servicio pesado de arranque, encuentra su
mayor aplicacin con cargas como cizallas o troqueles, que necesitan el alto
par con aplicacin a carga repentina

La regulacin de velocidad en esta clase de motores es la peor.

Tienen alto deslizamiento plena carga del 5% o ms.
DISEO CLASE F

Tambin conocidos como motores de doble jaula y bajo par.

Estn diseados principalmente como motores de baja corriente, porque
necesita la menor corriente de arranque de todas las clases.

Tiene una alta resistencia del rotor tanto en su devanado de arranque como
en el de marcha y tiende a aumentar la impedancia de arranque y de
marcha, y a reducir la corriente de marcha y de arranque.

El rotor de clase F se diseo para remplazar al motor de clase B. El motor de
clase F produce pares de arranque aproximadamente 1.25 veces el par
nominal y bajas

Corrientes de arranque de 2 a 4 veces la nominal.

Los motores de esta clase se fabrican de la capacidad de 25 hp para servicio
directo de la lnea.

Debido a la resistencia del rotor relativamente alta de arranque y de marcha,
estos motores tienen menos regulacin de voltaje de los de clase B, bajan
capacidad de sobrecarga y en general de baja eficiencia de funcionamiento.
Sin embargo, cuando se arrancan con grandes cargas, las bajas de
corrientes de arranque eliminan la necesidad de equipo para voltaje
reducido, an en los tamaos grandes.


92





TIPO
Este parmetro es proporcionado por el fabricante dependiendo de las
caractersticas de construccin o nivel de eficiencia, por citar algunas: el tipo de
material de la armazn, si cuenta con base de montaje o si opera en forma vertical,
y/o por el nivel de eficiencia que maneja (si es una eficiencia estndar, eficiencia
Premium).

BALANCE

Es el valor mximo permisible de vibracin impuesto por el fabricante, por lo
general se expresa pulgadas por segundo.

Los valores estndar que manejan los fabricantes seran:

Balance estndar 0.08 IPS
Balance de precisin 0.05 IPS

BALEROS
Se proporciona el nmero de los baleros del motor del:

Lado de carga
Lado contrario a la carga

Esta informacin nos sirve para poder conseguir el repuesto de que exista alguna
falla.

PESO
93
Es el peso neto del motor generalmente expresado en libras.

MODELO Y CATLOGO
Esta es informacin proporcionada por el fabricante, ya que por estos el fabricante
identificar el tipo de motor y sus caractersticas principales, adems, para
proporcionar si se cuenta con stock.

IDENTIFICACION DEL MOTOR
La identificacin del motor esta constituido por:
Ao J
Mes 05
Modelo Bk07
Planta M


AO

LETRA AO
D 2000
E 2001
F 2002
G 2003
H 2004
I 2005
J 2006
K 2007
L 2008
M 2009
N 2010
O 2011



MES

CLAVE MES
01 ENERO
02 FEBRERO
03 MARZO
94
04 ABRIL
05 MAYO
06 JUNIO
07 JULIO
08 AGOSTO
09 SEPTIEMBRE
10 OCTUBRE
11 NOVIEMBRE
12 DICIEMBRE


UBICACIN DE LA PLANTA

M

MONTERREY