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Electricidad Automotor

RECOMENDACIONES DE SEGURIDAD
Se deben utilizar lentes de seguridad al trabajar debajo del
vehculo. Al desconectar el acumulador se debe quitar primero el negativo y despus el
positivo, y para conectarlo nueva-mente conectar primero el positivo y luego el negativo, de
esta orma se evita un corto circuito con la herramienta.
A continuaci!n se describe el proceso del sistema de arranque.
Condiciones del acumulador
Antes de realizar el diagn!stico y"o mantenimiento del sistema de arranque es necesario
realizar lo siguiente para que el acumulador se encuentre en buenas condiciones#
$% &eriica que las terminales del acumulador no estn sulatadas, lmpialas en caso necesario.
'% &eriica que las terminales del acumulador no estn lojas, apritalas en caso necesario.
(% &eriica que el voltaje del acumulador sea como mnimo de $'.)&, en caso contrario carga o
reemplaza el acumulador.
*% &eriica la concentraci!n del electrolito.
Prueba del consumo de corriente
Se recomienda que utilices un ampermetro de tipo
inductivo.
+ o t a # , a r a l a p r u e b a d e consumo de corriente y cada de voltaje, nunca operes el
motor de arranque por m-s de $. segundos. ,ermite tambin que se enre el motor de
arranque por un espacio de ' minutos como mnimo despus de cada prueba, ya que el
sobrecalentamiento causado por la operaci!n e/cesiva da0ar- el motor de arranque.
Evita que el motor arranque, seleccionando cualquiera de
las siguientes opciones#
1pci!n $% 2esconecta la alimentaci!n de la bobina.
1pci!n '% 2esconecta la bomba de combustible#
3 4uitando el usible
3 4uitando el rele
3 1 desconectando la bomba
5onecta la pinza amperometrica en el cable positivo del acumulador.
1 p e ra e l m o t o r d e a r ra n q u e p o r $ 6 s e g u n d o s
apro/imadamente.
1bserva la lectura del ampermetro la cual no deber- e/ceder de#
3 $'6 Amper 7"- $.8 para un motor de * cilindros
3 '66 Amper 7"- $.8 para un motor de ) cilindros
3 '.6 Amper 7"- $.8 para un motor de 9 cilindros
En caso de que la lectura e/ceda los valores anteriores entonces e/iste un corto dentro del
motor de arranque y ser- necesario repararlo. Si la lectura es menor al lmite inerior entonces
e/iste un also contacto provocado porque las escobillas tienen un desgaste e/cesivo, est-n
trabadas, las terminales est-n lojas, el colector est- sucio, etc., por lo que se debe dar
mantenimiento a la marcha.
Prueba de cada de voltaje del acumulador
5onecta las terminales del voltmetro en los postes del
acumulador y observa que la lectura sea como mnimo de
$'.)&.
+ota# Evita que el motor arranque.
2a marcha al vehculo durante $6 segundos apro/imadamente
sin que ste encienda.
1bserva la lectura del voltaje, si ste es menor de :..&
reemplaza el acumulador.
5onecta la alimentaci!n de la bobina o de la bomba seg;n
sea el caso.
Prueba del circuito de corriente del motor de
arranue!
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<tiliza un voltmetro y conecta la terminal positiva en el poste positivo del acumulador.
5onecta la terminal negativa en el tornillo del solenoide donde se conecta el cable del
acumulador.
5oloca la llave de encendido en la posici!n de =S>A?>@.
1bserva la lectura del voltmetro, la cual no debe ser mayor
de $&. Si es mayor se puede deber a#
3 4ue las terminales en el acumulador o en el solenoide est-n lojas o sucias, apritalas o
lmpialas.
3 4ue el cable est- deectuoso o el calibre es incorrecto, reemplaza el cable.
Prueba del circuito de tierra
<tiliza un voltmetro y conecta la terminal positiva en la carcaza del motor de arranque.
5onecta la terminal negativa en el poste negativo del acumulador.
5oloca la llave de encendido en la posici!n de =S>A?>@.
1bserva la lectura del voltmetro, la cual no debe ser mayor de $&. Si es mayor se puede deber
a#
3 4ue el motor de arranque est- lojo y no e/iste un cierre de circuito adecuado, aprieta el
motor de arranque.
3 4ue las terminales en el acumulador o en el motor est-n lojas o sucias, apritalas o
lmpialas.
3 4ue el cable est- deectuoso o el calibre es incorrecto, reemplaza el cable.
Prueba del solenoide
<tiliza un desarmador o cable para pasar corriente y realiza un puente entre las terminales
gruesas del solenoide Auna terminal es la alimentaci!n del acumulador y la otra terminal
es la salida al motor de arranque%.
Si la marcha se activa, entonces la marcha est- en buen estado y las posibles allas se
encuentran en el solenoide, en el interruptor de encendido o en el dispositivo de seguridad.
Si la marcha no arranca entonces procede a repararla.
Prueba del s"itc# de encendido
5oloca el sBitch de encendido en la posici!n de =S>A?>@, y si la marcha no unciona elecciona
cualquiera de las siguientes opciones#
1pci!n $% &ehculos que no cuentan con dispositivo de seguridad.
$.$% 5onecta un cable puente entre la terminal positiva del acumulador y la terminal =S@ o =Sol@
del solenoide.
$.(% En caso de que la marcha no opere, el sBitch de encendido est- da0ado y lo deber-s
reemplazar.
1pci!n '% &ehculos que cuentan con dispositivo de
seguridad.
$% Cocaliza el relevador de arranque.
'.'% Ddentiica en el diagrama la terminal del sBitch de encendido del relevador.
'.(% 5oloca la l-mpara de pruebas en la terminal del sBitch de encendido del relevador.
'.*% 5oloca el sBitch de encendido en la posici!n =S>A?>@.
'..% &eriica que la l-mpara encienda, en caso contrario el sBitch de encendido o el cableado
del sBitch est- da0ado, por lo que deber-s reemplazarlos.
2esconecta el arns del interruptor A,"+%.
&eriica con la l-mpara de pruebas que e/ista voltaje del acumulador en una de las terminales
del arns del interruptor A,"+% cuando la llave se coloca en la posici!n de =S>A?>@,
en caso contrario, el sBitch de encendido, el usible o el relevador de arranque puede estar
da0ado, revisa cada uno de ellos y reempl-zalos en caso necesario.
+ota# En algunos casos el interruptor puede traer ' o m-s
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terminales porque el interruptor tiene otras unciones Apor ejemplo luces de reversa, etc.%.
5onsulta el diagrama del abricante para conocer y veriicar las unciones de las dem-s
terminales.
5onecta la pinza de la l-mpara de prueba al positivo del acumulador y veriica con la punta que
la otra terminal del interruptor A,"+% tenga una tierra sica eectiva, en caso de que la l-mpara
no encienda el relevador de arranque est- da0ado o no e/iste tierra sica eectiva que llegue al
interruptor, aseg;rate que e/ista una tierra sica eectiva o reemplaza el interruptor en caso
necesario. +ota# &eriica con el !hmetro que el interruptor tenga continuidad cuando la palanca
de velocidades est- en ,, + o cuando se activa el embrague.
Prueba del rele
Ddentiica en el diagrama la alimentaci!n del acumulador a la terminal A(6% del relevador.
&eriica con la l-mpara de pruebas que e/ista alimentaci!n en la terminal A(6%, en caso de que
la l-mpara no encienda el cableado est- da0ado, conecta el cable o reemplaza el cableado.
5oloca un puente entre la terminal (6 Aalimentaci!n del acumulador% y la terminal 9E Asalida
hacia el solenoide% de la base del relevador. En caso de que encienda el motor, el relevador
est- da0ado y lo deber-s reemplazar.
Desmontaje del motor de arranue
2esconecta la terminal negativa del acumulador para evitar un corto en el motor de arranque.
Prueba del bendi$
Fira el pi0!n del bendi/ en ambos sentidos y observa lo siguiente#
$% Gacia un sentido debe girar libremente.
'% Gacia el otro sentido debe girar junto con la armadura.
+ota# En caso de que gire libremente en ambos sentidos el bendi/ est- da0ado, reempl-zalo.
Dnspecciona los contactos que no estn sucios, quemados o
gastados. Cmpialos o reempl-zalos.
?etira los tornillos que atraviesan el motor de arranque.
?etira los tornillos de la cubierta del candado de la armadura.
?etira la tapa de los candados de la armadura.
?etira el candado y la arandela de la armadura.
?etira la cubierta de las escobillas.
?etira las escobillas.
?etira la placa portaescobillas.
&eriica el desgaste de las escobillas, si el desgaste es mayor de la mitad de su longitud
reempl-zalas.
Dnspecciona las muelles de las escobillas, si est-n rotas o tienen poca presi!n
reempl-zalas.
?etira los campos.
E/trae la armadura de la carcaza.
4uita el anillo de retenci!n utilizando un dado y un martillo para desmontar el bendi/ de
la armadura.
4uita el candado de la ranura con unas pinzas o un desarmador, si se deorma
reempl-zalo.
?etira el bendi/ de la armadura.
Cimpia la armadura con un limpiador de contactos elctrico y un cepillo.
+ota# +o utilices otro limpiador porque puede da0ar el aislante de los embobinados.
&eriica que la lecha o el eje de la armadura no est desviada, para esto gira la
armadura sobre una supericie plana y la punta de la lecha no se debe cargar hacia los
lados.
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Dnspecciona que el colector no tenga alguna delga levantada o un desgaste e/cesivo,
en caso necesario recticalo o reempl-zalo.
Cimpia con una navaja u hoja de sierra las ranuras entre las delgas del colector. El
aislante de las ranuras debe estar a $ mm por debajo de la supericie de la delga.
Cimpia el colector con una lija ''6
&eriica que el cuerpo de la armadura no tenga ralladuras por rozamiento, ya que esto
indica un desgaste e/cesivo de los bujes los cuales deben ser reemplazados.
Cimpia el bendi/ con un trapo y no utilices solvente porque disolver- el lubricante que
tiene en su interior.
Dnspecciona el pi0!n del bendi/, el cual no debe tener astilladuras o desgaste e/cesivo,
en caso necesario reempl-zalo.
?evisa que las bobinas de campo no estn lojas en su montaje.
1bserva que las bobinas no estn recalentadas o tengan un olor a quemado.
?evisa que los campos en la carcaza no estn lojos, en caso necesario apretalo.
Prueba de la armadura!
<sa un !hmetro para revisar la continuidad entre cada una de las delgas del colector, en caso
de que el circuito est abierto reemplaza la armadura.
<sa un !hmetro para veriicar que no e/ista continuidad entre el conmutador y el cuerpo de la
armadura, si hay continuidad reemplaza la armadura.
5oloca la armadura sobre el inductometro y encindelo.
5oloca una hoja de segueta en la parte superior del cuerpo de la armadura sin tocarla y
gira lentamente la armadura.
Si en alg;n punto durante la rotaci!n la hoja de segueta es atrada uertemente hacia el
cuerpo de la armadura signiica que el embobinado est- cruzado, por lo tanto
reemplaza la armadura.
Prueba de las bobinas de cam%o
<sa un !hmetro para revisar la continuidad entre la terminal de alimentaci!n y las
escobillas positivas de las bobinas de campo, en caso de que las bobinas estn
abiertas reempl-zalas.
<sa un !hmetro para veriicar que no e/ista continuidad entre las bobinas de campo y
la carcaza del motor de arranque, si hay continuidad reemplaza las bobinas de campo.
5uando el motor de arranque usa imanes permanentes veriica que no estn lojos,
astillados o racturados, en caso necesario reempl-zalos.
&'m%aras utili(adas en el autom)vil
Cas l-mparas est-n constituidas por un ilamento de tungsteno o Bolramio que se une a dos
terminales soporteH el ilamento y parte de los terminales se alojan en una ampolla de vidrio en
la que se ha hecho el vaco y se ha llenado con alg;n gas inerte Aarg!n, ne!n, nitr!geno, etc.%H
los terminales aislados e inmersos en material cer-mico se sacan a un casquillo, ste
constituye el soporte de la lampara y lleva los elementos de sujeci!n Atetones, rosca,
hendiduras, etc.% por donde se sujeta al portal-mparas.
5uando por el ilamento pasa la corriente elctrica ste se pone incandescente a elevada
temperatura A'666 a (666I5% desprendiendo gran cantidad de Cuz y calor por lo que se las
conoce como l-mparas de incandescenciaH en el autom!vil se emplean varios tipos aunque
todos est-n normalizados y seg;n el empleo reciben el nombre, pudiendo ser para# aros,
pilotos, interiores y testigos.
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Ca l-mparas de alumbrado se clasiican de acuerdo con su casquillo, su potencia y la tensi!n
de uncionamiento. El tama0o y orma de la ampolla Acristal% depende undamentalmente de la
potencia de la l-mpara. En los autom!viles actuales, la tensi!n de uncionamiento de las
l-mparas es de $' & pr-cticamente en e/clusiva.
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*i%os de l'm%aras+
Pla,)n -./+ Su ampolla de vidrio es tubular y va provista de dos casquillos en ambos
e/tremos en los que se conecta el ilamento. Se utiliza undamentalmente en luces de
techo Ainterior%, iluminaci!n de guantera, maletero y alg;n piloto de matricula. Se
abrican en diversos tama0os de ampolla para potencias de (, ., $6 y $. J.
Pilotos -0/+ Ca orma esrica de la ampolla se alarga en su uni!n con el casquillo
met-lico, provisto de ' tetones que encajan en un portal-mparas de tipo bayoneta.
Este modelo de l-mpara se utiliza en luces de posici!n, iluminaci!n, stop, marcha
atr-s, etc. ,ara aplicaci!n a luces de posici!n se utilizan preerentemente la de ampolla
esrica y ilamento ;nico, con potencias de . o ) J. En luces de se0alizaci!n, stop,
etc., se emplean las de ampolla alargada con potencia de $., $9 y '$ J. En otras
aplicaciones se usan este tipo de l-mparas provistas de dos ilamentos, en cuyo caso,
los tetones de su casquillo est-n posicionados a distintas alturas.
Control -1/+ 2isponen un casquillo con dos tetones simtricos y ampolla esrica o
tubular. Se utilizan como luces testigo de uncionamiento de diversos aparatos
elctricos, con potencias de ' a ) J.
&ancia -2/+ Este tipo de lampara es similar al anterior, pero su casquillo es mas
estrecho y los tetones se que esta provisto son alargados en lugar de redondos. Se
emplea undamentalmente como se0alizaci!n de cuadro de instrumentos, con
potencias de $ y ' J.
3ed4e -5/+ En este tipo de lampara, la lampara tubular se cierra por su inerior en
orma de cu0a, quedando plegados sobre ella los hilos de los e/tremos del ilamento,
para su cone/i!n al portal-mparas. En algunos casos este tipo de lampara se
suministra con el portal-mparas. 5ualquiera de las dos tiene su aplicaci!n en el cuadro
de instrumentos.
6oco euro%eo -7/+ Este modelo de l-mpara dispone una ampolla esrica y dos
ilamentos especialmente dispuestos como se detallara m-s adelante. Cos bornes de
cone/i!n est-n ubicados en el e/tremo del casquillo. Se utiliza en luces de carretera y
cruce.
8al)4ena -9/+ Al igual que la anterior, se utiliza en alumbrado de carretera y cruce, as
como en aros antiniebla.
Cas l-mparas van dentro de los aros que proyectan su luz. Cos aros a su vez deben de llevar
a cabo dos tareas opuestas# una trata de conseguir una luz potente para realizar una
conducci!n segura, con una cierta diusi!n cerca del vehculo, a in de obtener una buena
iluminaci!n que permita ver bien el pavimento y la cuneta. ,or otra parte, tiene que evitar que
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esta potente luz no deslumbre a los conductores de los vehculos que vienen en sentido
contrario, hace alta otra luz mas baja o de cruce, que sin deslumbrar, permita una iluminaci!n
suiciente para mantener una velocidad razonable con la suiciente seguridad.
El alumbrado de carretera se consigue situando la l-mpara en el interior de la par-bola del aro,
de manera que su ilamento coincida con el oco geomtrico de la misma. As, los rayos de luz
que emite el ilamento son devueltos por el relector de manera que en conjunto orman un haz
luz paralelo. Si el ilamento se coloca delante del oco geomtrico de la par-bola, el haz de luz
sale convergente, y si se coloca detr-s, divergente. Estos eectos pueden verse en la igura
inerior#
&'m%aras #al)4enas
Aunque se les da este nombre, la orma real de llamarlas es C-mpara de Gal!geno. ,ara
aumentar la intensidad luminosa de una l-mpara se puede aumentar la temperatura de
uncionamiento de la misma, pero la orma constructiva de las l-mparas incandescentes limitan
su temperatura de uncionamiento por lo que tambin se ve limitada su intensidad luminosa.
Cas l-mparas hal!genas presentan la ventaja de que la intensidad luminosa es muy superior a
la de una l-mpara convencional, con un peque0o aumento del consumo de corriente y una vida
mas larga de uncionamiento. Ca ausencia casi total de ennegrecimiento de la ampolla, hace
que su potencia luminosa sea sensiblemente igual durante toda la vida ;til de la l-mpara.
En la igura superior puede verse la constituci!n de una l-mpara de hal!geno de doble
ilamento para carretera y cruce, donde se aprecia la disposici!n en lnea de ellos y la situaci!n
de la pantalla en el de cruce. El e/tremo de la ampolla esta recubierto con pintura negra
especial. Ca zona recubierta con pintura tiene una inluencia directa sobre la distribuci!n de la
temperatura en el interior de la ampolla durante el ciclo de hal!geno.
Atendiendo a la orma de la ampolla, numero de ilamentos y posicionamiento de los mismos,
e/isten b-sicamente las siguientes clases de l-mparas hal!genas#
&'m%aras 8., de ampolla tubular alargada en la que el ;nico ilamento est- situado
longitudinalmente y separado de la base de apoyo. En su casquillo se orma un platillo
de $$ mm de di-metro. Se utiliza undamentalmente en aros de largo alcance y
antiniebla, con potencias de .., E6 y $66 J.
&'m%ara 80, similar a la anterior en cuanto a ilamento y ampolla, pero de menor
longitud y no dispone de casquillo, sino unas placas de cone/i!n. Es empleada
b-sicamente en aros au/iliares, con potencias similares a la anterior.
&'m%ara 81, cuyo ;nico ilamento est- situado transversalmente sobre la ampolla y no
dispone de casquillo, acabando el ilamento en un cable con terminal conector. Se
utiliza principalmente en aros au/iliares antiniebla y largo alcance, con potencias
similares a las anteriores.
&'m%ara 82, que es la mas utilizada en luces de carretera y cruce. Sus dos ilamentos
van situados en lnea alojados en una ampolla cilndrica, que se ija a un casquillo con
plataorma de disco para su acoplamiento a la !ptica del aro. En algunos casos, la
ampolla principal se cubre con otra au/iliar que puede ser coloreada para aplicaci!n a
pases que utilizan alumbrado intensivo con luz amarilla. Feneralmente se disponen los
ilamentos con potencias de ..")6 J Acruce-carretera%, E6"E. y :6"$66 J.
&'m%ara 85, que es similar a la anterior, de la que se dierencia ;nicamente por el
casquillo, como puede verse en la igura.
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El empleo de l-mpara hal!gena en lugar de la convencional representa un uerte aumento de la
energa luminosa. ,ara la luz de carretera, $'66 lm Al;menes% en lugar de los E66 lm de la
l-mpara convencional y en luz de cruce E.6 lm rente a *.6 lum. Cos aros hal!genos dan una
mayor proundidad de visi!n en la luz de carretera, mientras que en la de cruce, aunque la
distancia iluminada es la misma, la luz es mucho m-s intensa y el haz luminoso m-s ancho, lo
que permite ver mejor los bordes de la calzada.
2ada la mayor temperatura de uncionamiento de la l-mpara hal!gena y su potencia luminosa,
se hace necesario emplear relectores apropiados a ellas, cuya abricaci!n requiere unos
niveles de calidad y precisi!n netamente superiores a los de un relector convencional. En
cuanto al cristal de la !ptica se reiere, esta mucho m-s cuidado el tallado de los prismas
encargados de dirigir con precisi!n el haz luminoso, especialmente con el uncionamiento de la
luz de cruce.
5on las l-mparas hal!genas debe tenerse la precauci!n de no tocar con los dedos el cristal de
cuarzo, pues aparte de las quemaduras que puede provocar cuando esta caliente, la grasilla
depositada con el tacto, produce una alteraci!n permanente en el cristal con las altas
temperaturas. ,or esta raz!n, cuando se haya tocado el cristal, debe limpiarse con alcohol
antes de poner en servicio la l-mpara.
<n tipo de l-mpara hal!gena especial es aquella que utiliza gas /en!n en el interior de la
ampolla, con el cual se consigue una luz m-s blanca y, por tanto, m-s semejante a la luz del
da.
&'m%aras de :en)n
Estas l-mparas son un sistema de iluminaci!n con alto rendimiento luminoso que aumenta la
seguridad activa durante la conducci!n. Se instalan estas l-mparas actualmente en los
vehculos de alta gama, aunque tambin se empiezan a ver cada vez mas en vehculos de
gama media.

6uncionamiento
Kuncionan por descarga de gas, en el interior de la ampolla hay gas /en!n y halogenuros
met-licosH para el uncionamiento se requiere un dispositivo electr!nico que debe llevarlo el
vehculo que utilice estas l-mparas, el dispositivo enciende la l-mpara y controla el arco. ,ara
el encendido el sistema electr!nico eleva la tensi!n entre los electrodos del interior de la
ampolla cre-ndose un arco de luz gracias al gas /en!n y a la gasiicaci!n de los halogenuros
met-licos. Ca luz es generada por medio de un arco voltaico de hasta (6.666 voltios, entre los
dos electrodos de tungsteno situados en la c-mara de vidrio.
El arco es generado por una reactancia o reacci!n que produce una corriente alterna de *66
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Gz. En el interior de la l-mpara se alcanza una temperatura de apro/imadamente E66 I5.
Ca temperatura de luz de estas l-mparas es de *$66 a *.66IL rente a los ('66 de las
hal!genas, por los que es mas blanca.
Cas ventajas de esta nueva generaci!n de aros, en comparaci!n con la tecnologa de las
l-mparas convencionales son#
ventajas
El rendimiento luminoso es unas tres veces mayor. ,ara generar el doble de intensidad
luminosa que una l-mpara convencional de .. J, se utiliza una descarga de gas de
s!lo (. J. 2e esta manera se reduce el consumo apro/imadamente en un '.8.
Ca energa elctrica convertida en calor es mucho menor por lo que se pueden usar
aros peque0os y de materiales pl-sticos.
Manda de luz m-s amplia. Nediante una coniguraci!n especial del relector, visera y
lente se consigue un alcance superior y una zona de dispersi!n m-s ancha en la zona
de pro/imidad. 2e esta orma se ilumina mejor el borde de la calzada, lo cual reduce la
atiga visual del conductor.
Ca vida ;til es de unas '..66 horas. 5inco veces m-s que una l-mpara hal!gena.
Dnconvenientes#
>ardan )6 segundos en dar luz m-/ima A('66lm% aunque al segundo dan 966lm
Alumenes%.
+ecesitan equipo electr!nico de encendido y control.
Se permite el uso solo en combinaci!n con sistemas autom-ticos de regulaci!n de
altura de la luz de los aros y de lavaaros Alo del lavaaros es para que siempre estn
limpios, pues la suciedad es un aislante trmico y sin evacuaciones del calor se
produce avera segura%.
,recio de l-mparas e instalaci!n requerida.

6aros con l'm%aras de descar4a de 4as bi$enon
En los sistemas anteriores no era posible generar las luces de cruce y carretera con un sola
l-mpara de descarga de gas. +o se poda modiicar el lmite claro-oscuro durante el
uncionamiento. Ahora es posible utilizar la luz de /en!n para cruce y carretera, haciendo
intervenir un obturador mec-nico =shutter@, cuya posici!n se conmuta por medio de un
electroim-n.
Precauciones
Electricidad Automotor
2ebido a que la l-mpara de descarga de gas recibe tensiones elctricas de hasta
(6.666 voltios, es imprescindible e/tremar las medidas de seguridad. El aro con
c-mara de descarga de gas y el bloque de encendido tienen r!tulos de aviso a este
respecto.
2ebido a la alta potencia luminosa de este tipo de l-mparas, se debe evitar la
observaci!n directa y rontal del aro.
2esconectar el borne negativo de la batera antes de proceder al desmontaje o
instalaci!n.
Si el aro de /en!n est- encendido, no tocar la instalaci!n, la bombilla o el enchue sin
protegerse las manos con guantes.
+o realizar tareas de mantenimiento en el aro de /en!n con las manos h;medas.
,ara encender el aro de /en!n, la l-mpara debe estar instalada en su alojamiento
Anunca encender el aro con la l-mpara de /en!n uera de ste%
Asegurarse de instalar la l-mpara de orma adecuada, si se instala de orma incorrecta,
pueden producirse ugas de alta tensi!n que deterioraran la l-mpara y el enchue.
Clasi,icacion de los sistemas de encendido!
6unci)n
Sistemas de encendido
S;
Encendido por
bobina
*;
Encendido
transistorizado
E;
Encendido
electr!nico
<;
Encendido
totalmente
electr!nico
Dniciaci!n del
encendido
mec-nico
Aruptor%
electr!nica electr!nica electr!nica
2eterminaci!n del
-ngulo de encendido
seg;n el rgimen y
estado de carga del
motor
mec-nico mec-nico electr!nica electr!nica
Feneraci!n de alta
tensi!n
Abobina%
inductiva inductiva inductiva inductiva
2istribuci!n y
transmisi!n de la
chispa de encendido
al cilindro correcto
Adistribuidor%
mec-nico mec-nico mec-nico electr!nica
Etapa de encendido
Acentralita%
mec-nico electr!nica electr!nica electr!nica
&a bobina
2e la bobina poco hay que decir ya que es un elemento que da pocos problemas y en caso de
que alle se cambia por otra Ano tiene reparaci!n%. Ca bobina de encendido no es mas que un
transormador elctrico que transorma la tensi!n de batera en un impulso de alta tensi!n que
hace saltar la chispa entre los electrodos de la buja.
Electricidad Automotor
El distribuidor
El distribuidor tambin llamado delco a evolucionado a la vez que lo hacan los sistemas de
encendido llegando a desaparecer actualmente en los ;ltimos sistemas de encendido. En los
sistemas de encendido por ruptor, es el elemento m-s complejo y que m-s unciones cumple,
por que adem-s de distribuir la alta tensi!n como su propio nombre indica, controla el corte de
corriente del primario de la bobina por medio del ruptor gener-ndose as la alta tensi!n.
>ambin cumple la misi!n de adelantar o retrasar el punto de encendido en los cilindros por
medio de un Oregulador centriugoO que act;a en unci!n del nI de revoluciones del motor y un
Oregulador de vaci!O que act;a combinado con el regulador centriugo seg;n sea la carga del
motor Aseg;n este mas o menos pisado el pedal del acelerador%.
El distribuidor o delco es accionado por el -rbol de levas girando el mismo numero de vueltas
que este y la mitad que el cigPe0al. Ca orma de accionamiento del distribuidor no siempre es el
mismo, en unos el accionamiento es por medio de una transmisi!n pi0!n-pi0!n, quedando el
distribuidor en posici!n vertical con respecto al -rbol de levas Aigura derecha%. En otros el
Electricidad Automotor
distribuidor es accionado directamente por el -rbol de levas sin ning;n tipo de transmisi!n,
quedando el distribuidor en posici!n horizontal.
Encendido con ayuda electr!nica
El encendido convencional por ruptor se beneicia de la aplicaci!n de la electr!nica en el
mundo del autom!vil, salvando as los inconvenientes del encendido por ruptor que son# la
aparici!n de allos de encendido a altas revoluciones del motor as como el desgaste prematuro
de los contactos del ruptor, lo que obliga a pasar el vehculo por el taller cada pocos Lm. A este
tipo de encendido se le llama# =encendido con a>uda electr)nica= Aigura derecha%, el ruptor
ya no es el encargado de cortar la corriente elctrica de la bobina, de ello se encarga un
transistor A>%. El ruptor solo tiene unciones de mando por lo que ya no obliga a pasar el
vehculo por el taller tan recuentemente, se elimina el condensador, ya no es necesario y los
allos a altas revoluciones mejora hasta cierto punto ya que llega un momento en que los
contactos del ruptor rebotan provocando los consabidos allos de encendido.
Encendido electr)nico sin contactos
<na evoluci!n importante del distribuidor o delco vino provocada por la sustituci!n del OruptorO,
elemento mec-nico, por un Ogenerador de impulsosO que es un elemento electr!nico. 5on este
tipo de distribuidores se consigui! un sistema de encendido denominado# =Encendido
electr)nico sin contactos= como se ve en el esquema de la igura inerior..
El distribuidor dotado con Ogenerador de impulsosO es igual al utilizado en los sistemas de
encendido convencionales, es decir, cuenta con los elementos de variaci!n del punto de
encendido AOregulador centriugoO y Oregulador de vaci!O% y de mas elementos constructivos. Ca
dierencia undamental esta en la sustituci!n del ruptor por un generador de impulsos y la
eliminaci!n del condensador.
El generador de impulsos puede ser de tipo# OinductivoO, y de Oeecto GallO.
Electricidad Automotor
El 4enerador de im%ulsos de inducci)n+ es uno de los m-s utilizados en los
sistemas de encendido. Esta instalado en la cabeza del distribuidor sustituyendo al
ruptor, la se0al elctrica que genera se enva a la unidad electr!nica que gestiona el
corte de la corriente de el bobinado primario de la bobina para generar la alta tensi!n
que se manda a las bujas.
El generador de impulsos esta constituido por una rueda de aspas llamada rotor, de
acero magntico, que produce durante su rotaci!n una variaci!n del lujo magntico del
im-n permanente que induce de esta orma una tensi!n en la bobina que se hace
llegar a la unidad electr!nica. Ca rueda tiene tantas aspas como cilindros tiene el motor
y a medida que se acerca cada una de ellas a la bobina de inducci!n, la tensi!n va
subiendo cada vez con mas rapidez hasta alcanzar su valor m-/imo cuando la bobina
y el aspa estn rente a rente A7&%. Al alejarse el aspa siguiendo el giro, la tensi!n
cambia muy r-pidamente y alcanza su valor negativo m-/imo A-&% . En este cambio de
tensi!n se produce el encendido y el impulso as originado en el distribuidor se hace
llegar a la unidad electr!nica. 5uando las aspas de la rueda no est-n enrentadas a la
bobina de inducci!n no se produce el encendido.
El 4enerador de im%ulsos de =e,ecto 8all= se basa en crear una barrera magntica
para interrumpirla peri!dicamente, esto genera una se0al elctrica que se enva a la
centralita electr!nica que determina el punto de encendido. Este generador esta
constituido por una parte ija que se compone de un circuito integrado Gall y un im-n
permanente con piezas conductoras. Ca parte m!vil del generador esta ormada por un
tambor obturador, que tiene una serie de pantallas tantas como cilindros tenga el
motor. 5uando una de las pantallas del obturador se sit;a en el entrehierro de la
barrera magntica, desva el campo magntico impidiendo que pase el campo
magntico al circuito integrado. 5uando la pantalla del tambor obturador abandona el
entrehierro, el campo magntico es detectado otra vez por el circuito integrado. Qusto
en este momento tiene lugar el encendido. Ca anchura de las pantallas determina el
tiempo de conducci!n de la bobina.
Esuema de un 4enerador de im%ulsos de =e,ecto 8all= > se?al el@ctrica
corres%ondiente!
,ara distinguir si un distribuidor lleva un generador de impulsos OinductivoO o de Oeecto
GallO solo tendremos que ijarnos en el numero de cables que salen del distribuidor a la
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centralita electr!nica. Si lleva solo dos cables se trata de un distribuidor con generador de
impulsos OinductivoO, en caso de que lleve tres cables se tratara de un distribuidor con
generador de impulsos de Oeecto GallO.
,ara el buen uncionamiento del generador de impulsos hay que comprobar la distancia entre
la parte ija y la parte m!vil del generador, que siempre deben de mantener la distancia que nos
preconiza el abricante.

Encendido electr!nico integral
<na vez mas el distribuidor evoluciona a la vez que se perecciona el sistema de encendido ,
esta vez desaparecen los elementos de correcci!n del avance del punto de encendido
AOregulador centriugoO y Oregulador de vaci!O% y tambin el generador de impulsos, a los que se
sustituye por componentes electr!nicos. El distribuidor en este tipo de encendido se limita a
distribuir, como su propio nombre indica, la alta tensi!n procedente de la bobina a cada una de
las bujas.
El tipo de sistema de encendido al que nos reerimos ahora se le denomina# =encendido
electr)nico inte4ral= y sus particularidades con respecto a los anteriores sistemas de
encendido son el uso de#
Un 4enerador de im%ulsos del ti%o =inductivo=,
Esta constituido por una corona dentada que va acoplada al volante de inercia del
motor y un captador magntico rente a ella. El captador esta ormado por un im-n
permanente, alrededor esta enrollada una bobina donde se induce una tensi!n cada
vez que pasa un diente de la corona dentada rente a el. 5omo resultado se detecta la
velocidad de rotaci!n del motor. Ca corona dentada dispone de un diente, y su
correspondiente hueco, m-s ancho que los dem-s, situado :6I antes de cada posici!n
p.m.s. 5uando pasa este diente rente al captador la tensi!n que se induce es mayor,
lo que indica a la centralita electr!nica que el pist!n llegara al p.m.s. :6I de giro
despus.
Electricidad Automotor
Un ca%tador de de%resi)n
>iene la unci!n de transormar el valor de depresi!n que hay en el colector de
admisi!n en una se0al elctrica que ser- enviada e interpretada por la centralita
electr!nica. Su constituci!n es parecido al utilizado en los distribuidores AOregulador de
vaci!O%, se dierencia en que su orma de trabajar ahora se limita a mover un n;cleo
que se desplaza por el interior de la bobina de un oscilador, cuya recuencia elctrica
varia en unci!n de la posici!n que ocupe el n;cleo con respecto a la bobina.
&a centralita electr)nica
Ca centralita del Oencendido electr!nico integralO recibe se0ales del captador o
generador de impulsos para saber el numero de r.p.m. del motor y la posici!n que
ocupa con respecto al p.m.s, tambin recibe se0ales del captador de depresi!n para
saber la carga del motor. Adem-s de recibir estas se0ales tiene en cuenta la
temperatura del motor mediante un captador que mide la temperatura del rerigerante
Aagua del motor% y un captador que mide la temperatura del aire de admisi!n. 5on
todos estos datos la centralita calcula el avance al punto de encendido.
El ca%tador de %icado
En estos sistemas de encendido en algunos motores se incluye un captador de picado
que se instala cerca de las c-maras de combusti!n, capaz de detectar en inicio de
picado. 5uando el par resistente es elevado Aejemplo# subiendo una pendiente% y la
velocidad del un motor es baja, un e/ceso de avance en el encendido tiende a producir
una detonaci!n a destiempo denominada OpicadoO Aruido del cojinete de biela%. ,ara
corregir este en!meno es necesario reducir las prestaciones del motor adoptando una
curva de avance inerior. El captador de picado viene a ser un micr!ono que genera
una peque0a tensi!n cuando el material piezoelctrico del que esta construido sure
una deormaci!n provocada por la detonaci!n de la mezcla en el interior del cilindro del
motor..
a.- nivel de presi!n dentro del cilindro
b.- se0al que recibe la E5<
c.- se0al generada por el sensor de picado
Electricidad Automotor
Encendido electr)nico %ara in>ecci)n de 4asolina!
Cos actuales sistemas de inyecci!n electr!nica de gasolina se combinan con un encendido
electr!nico integral aprovechando muchos de los sensores que les son comunes y la propia
unidad electr!nica de control <5E para gobernar ambos sistemas.
Se utilizan dos tipos de encendido electr!nico# el convencional Aigura de abajo izquierda% con
distribuidor, en el que la <5E determina el instante de salto de chispa en cada cilindro y el
distribuidor reparte la chispa a cada buja en el orden de encendido adecuado, y el encendido
electr!nico est-tico A2DS% que suprime el distribuidor. El sistema de encendido 2DS Aigura de
abajo derecha% usa una bobina doble con cuatro salidas de alta tensi!n.
$- <5E.
'- Mobina.
(- 2istribuidor
o delco.
*- Mujas.
.-
Ampliicador.
)- Mobina
doble con *
salidas.
Am%li,icador+
tiene la
unci!n de
ampliicar la
se0al de
mando que
manda la <5E
a la bobina.

El utilizar este tipo de bobinas tiene el inconveniente de la chispa perdida. 5omo sabemos
estas bobinas hacen saltar chispas en dos cilindros al mismo tiempo, cuando solo es necesaria
una de ellas, la chispa perdida puede provocar e/plosiones en la admisi!n en aquellos motores
de elevado cruce de v-lvula.
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,ara evitar este problema se usa una bobina por cada cilindro Aigura inerior%. todas ellas
controladas por la E5<, tambin tiene la ventaja este sistema de suprimir los cables de alta
tensi!n que conectan las bobinas con las bujas.

Encendido electr)nico %or descar4a de condensador
Este sistema llamado tambin Oencendido por tiristorO unciona de una manera distinta a todos
los sistemas de encendido tratados hasta aqu. Su uncionamiento se basa en cargar un
condensador con energa elctrica para luego descargarlo provocando en este momento la alta
tensi!n que hace saltar la chispa en las bujas.
Este tipo de encendido se aplica en aquellos vehculos que uncionan a un alto nI de
revoluciones como coches de altas prestaciones o de competici!n, no es adecuado para los
dem-s vehculos ya que tiene allos de encendido a bajas revoluciones.
Ca chispa de encendido en las bujas resulta e/traordinariamente intensa. aunque su duraci!n
es muy corta, lo que puede provocar allos de encendido, para solucionar este inconveniente se
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aumenta la separaci!n de los electrodos de las bujas para conseguir una chispa de mayor
longitud.
El transormador utilizado en este tipo de encendido se asemeja a la bobina del encendido
convencional solo en la orma e/terior, ya que en su construcci!n interna varia, sobre todo la
inductancia primaria que es bastante menor.
5omo se ve en el esquema inerior el distribuidor es similar al utilizado en los dem-s sistemas
de encendido, contando en este caso con un generador de impulsos del tipo de OinductivoO.
2entro de la centralita electr!nica tenemos una uente de tensi!n continua capaz de subir los
$'&. de batera a *66&. >ambin hay un condensador que se cargara con la emerga que le
proporciona la uente de tensi!n, para despus descargarse a travs de un tiristor sobre el
primario del transormador que generara la alta tensi!n que llega a cada una de las bujas a
travs del distribuidor. 5omo se ve aqu el transormador de encendido no tiene la misma
misi!n que la bobina de los sistemas de encendido
mediante bobina, pues la energa no se acumula en el transormador, sino en el condensador.

Aujas
,ara el inal de este articulo dejamos este elemento que es el encargado de hacer saltar la
chispa elctrica entre sus electrodos, para inlamar la mezcla de aire-combustible situada
dentro de la c-mara de combusti!n en el cilindro del motor. Ca parte m-s importante de las
bujas son los electrodos que est-n sometidos a todas las inluencias qumicas y trmicas que
se desarrollan dentro de la c-mara de combusti!n, incidiendo notablemente sobre la calidad de
la chispa y por tanto sobre el encendido. ,ara proteger los electrodos de las condiciones
adversas en las que debe trabajar y por lo tanto prolongar su duraci!n, se emplean en su
abricaci!n aleaciones especiales a base de nquel, mas manganeso, silicio y cromo con el
prop!sito de elevar l limite de temperatura de trabajo
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Grado t@rmico de las bujas+ es la caracterstica m-s importante de las bujas y esta en
unci!n de la conductibilidad trmica del aislador y los electrodos, tambin depende del dise0o
del aislante Alargura y grosor en su parte inerior, junto a los electrodos%. En general el grado
trmico de las bujas deber- ser mayor, cuanto mayor sea la potencia por litro de cilindrada de
un motor.
Seg;n el grado trmico las bujas se dividen en#
Auja ,ra!
Ca buja ra o de alto grado trmico esta ormada en general por un aislante corto y
grueso en su parte inerior, para que la evacuaci!n del calor se eectu mas
r-pidamente, utiliz-ndose en motores de gran compresi!n Amayor de E"$% y altas
revoluciones.
Auja caliente
Ca buja caliente o de bajo grado trmico tiene el aislador largo y puntiagudo,
eectu-ndose la evacuaci!n de calor mas lentamenteH se utiliza en motores de baja
compresi!n Amenor de E"$% y pocas revoluciones.
5omo se puede apreciar esta clasiicaci!n de las bujas hoy en da y desde hace
bastantes a0os no es viable, dadas las circunstancias e/tremadamente contrapuestas
de uncionamiento del motor en circulaci!n urbana Abajas revoluciones y muchos
arranques y paros%, o en autopistas Aaltas revoluciones mantenidas durante largo
tiempo%. Kue necesaria la ampliaci!n de la gama de grado trmico para conseguir una
buja que uncione correctamente en ambos condiciones, se llego as a las bujas
OmultigradoO, que abarcan varios grados trmicos.
Si desenroscamos la buja de la culata y nos ijamos en el estado y color de los electrodos,
podemos saber en que condiciones esta trabajando el motor, por ejemplo# quema mucho
aceite, encendido adelantado etc.

>ipos de bujas#
Aujas est'ndar+ Cos electrodos sobresalen de la buja, tienen buen contacto con la
mezcla y gran reserva al desgaste por quemadura, emple-ndose en vehculos de serie.
Ca buja de la igura AA%. >iene un -cil reglaje de sus electrodos, no as la AM% que por
su disposici!n diiculta el reglaje de los electrodos, pero tiene la ventaja de acilitar el
encendido con el motor a ralent.
Ca buja A5% se usa en motores de dos tiempos, tiene -cil contacto con la mezcla, gran
reserva al desgaste y -cil arranque en ralent, pero no permite reglaje ninguno.
Aujas es%eciales+ entre ellas tenemos las de electrodos interiores Ano sobresalen de
la buja%, empleadas en vehculos de competici!n. +o presentan riesgos de
sobrecalentamiento, no tienen reserva al desgaste por quemadura ni permiten reajuste
de sus electrodos.
1tra buja especial es la de electrodo de masa en platino, el cual presenta varias
ventajas, entre ellas su insensibilidad a los ataques qumicos procedentes de la
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combusti!n de la mezcla, por lo que la duraci!n en Lil!metros de estas bujas es
mucho mayor. Ca distancia entre electrodos se puede reglar. Ca desventaja de estas
bujas es que son bastante caras.
,ara modiicar la distancia entre electrodos, hay que tener en cuenta que el reglaje se hace
siempre sobre el electrodo de masa y no sobre el electrodo central, para evitar el deterioro de
la porcelana aislante. Ca distancia entre los electrodos ser- de 6,) a 6,). mm. 5omprob-ndolo
con una galga de espesores.
*iristor
Smbolo que representa un tiristor
El tiristor es un componente electr!nico semiconductor que utiliza realimentaci!n interna para
producir una conmutaci!n y que se emplea generalmente para el control de potencia. El
trmino tiristor deriva del griego y signiica puerta, pues este tipo de dispositivo permite la
apertura o cierre del paso de la corriente.
Recti,icador controlado de silicio
El recti,icador controlado de silicio Aen ingls S5?# Silicon Controlled Rectifier% es un tipo de
tiristor ormado por cuatro capas de material semiconductor con estructura ,+,+ o bien +,+,.
El nombre proviene de la uni!n de >iratr!n Atyratron% y >ransistor.

<n S5? posee tres cone/iones# -nodo, c-todo y puerta. Ca puerta es la encargada de controlar
el paso de corriente entre el -nodo y el c-todo. Kunciona b-sicamente como un diodo
rectiicador controlado, permitiendo circular la corriente en un solo sentido. Nientras no se
aplique ninguna tensi!n en la puerta del S5? no se inicia la conducci!n y en el instante en que
se aplique dicha tensi!n, el tiristor comienza a conducir. <na vez arrancado, podemos anular la
tensi!n de puerta y el tiristor continuar- conduciendo hasta que la corriente de carga disminuya
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por debajo de la corriente de mantenimiento. >rabajando en corriente alterna el S5? se
dese/cita en cada alternancia o semiciclo.
5uando se produce una variaci!n brusca de tensi!n entre -nodo y c-todo de un tiristor, ste
puede dispararse y entrar en conducci!n a;n sin corriente de puerta. ,or ello se da como
caracterstica la tasa m-/ima de subida de tensi!n que permite mantener bloqueado el S5?.
Este eecto se produce debido al condensador par-sito e/istente entre la puerta y el -nodo.
Cos S5? se utilizan en aplicaciones de electr!nica de potencia, en el campo del control, debido
a que puede ser usado como interruptor de tipo electr!nico.
*iristor tetrodo
S5?. El cable blanco es la puerta. El rojo ino sirve de reerencia de la tensi!n de c-todo
Son tiristores con dos electrodos de disparo# puerta de -nodo Aanode gate% y puerta de c-todo
Acathode gate%. El ARB1C es un tiristor tetrodo.
Diac
2DA5
El DIAC ADiodo para Corriente Alterna% es un dispositivo semiconductor de dos cone/iones. Es
un diodo bidireccional disparable que conduce la corriente s!lo tras haberse superado su
tensi!n de disparo, y mientras la corriente circulante no sea inerior al valor caracterstico para
ese dispositivo. El comportamiento es undamentalmente el mismo para ambas direcciones de
la corriente. Ca mayora de los 2DA5 tienen una tensi!n de disparo de alrededor de (6 &. En
este sentido, su comportamiento es similar a una l-mpara de ne!n.
Cos 2DA5 son una clase de tiristor, y se usan normalmente para disparar los triac, otra clase de
tiristor.
Es un dispositivo semiconductor de dos terminales, llamados -nodo y c-todo. Act;a como un
interruptor bidireccional el cual se activa cuando el voltaje entre sus terminales alcanza el
voltaje de ruptura, dicho voltaje puede estar entre '6 y () volts seg;n la reerencia.
2DA5 de tres capas
E/isten dos tipos de 2DA5#
DIAC de tres ca%as# Es similar a un transistor bipolar sin cone/i!n de base y con las
regiones de colector y emisor iguales y muy dopadas. El dispositivo permanece
bloqueado hasta que se alcanza la tensi!n de avalancha en la uni!n del colector. Esto
inyecta corriente en la base que vuelve el transistor conductor, producindose un
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eecto regenerativo. Al ser un dispositivo simtrico, unciona igual en ambas
polaridades, intercambiando el emisor y colector sus unciones.
DIAC de cuatro ca%as. 5onsiste en dos diodos ShocLley conectados en antiparalelo,
lo que le da la caracterstica bidireccional.
*riac
Smbolo.
<n *RIAC o *rodo %ara Corriente Alterna es un dispositivo semiconductor, de la amilia de
los transistores. Ca dierencia con un tiristor convencional es que ste es unidireccional y el
>?DA5 es bidireccional. 2e orma coloquial podra decirse que el >?DA5 es un interruptor capaz
de conmutar la corriente alterna.
Su estructura interna se asemeja en cierto modo a la disposici!n que ormaran dos S5? en
antiparalelo.
,osee tres electrodos# A$, A' Aen este caso pierden la denominaci!n de -nodo y c-todo% y
puerta. El disparo del >?DA5 se realiza aplicando una corriente al electrodo puerta.
5onstrucci!n del >?DA5.
A%licaciones m's comunes
Su versatilidad lo hace ideal para el control de corrientes alternas. <na de ellas es su utilizaci!n
como interruptor est-tico oreciendo muchas ventajas sobre los interruptores mec-nicos
convencionales y los rels. Kunciona como sBitch electr!nico y tambin a pila. Se utilizan
>?DA5s de baja potencia en muchas aplicaciones como atenuadores de luz, controles de
velocidad para motores elctricos, y en los sistemas de control computarizado de muchos
elementos caseros. +o obstante, cuando se utiliza con cargas inductivas como motores
elctricos, se deben tomar las precauciones necesarias para asegurarse que el >?DA5 se
apaga correctamente al inal de cada hemiciclo de la onda de 5orriente alterna.
*ermistor
Electricidad Automotor
>ermistor +>5.
<n termistor es un semiconductor que vara el valor de su resistencia elctrica en unci!n de la
temperatura. E/isten dos clases de termistores# +>5 y ,>5.
*ermistor N*C
<n *ermistor N*C ANegative *emperature Coeicient% es una resistencia variable cuyo valor
va decreciendo a medida que aumenta la temperatura. Son resistencias de coeiciente de
temperatura negativo, constituidas por un cuerpo semiconductor cuyo coeiciente de
temperatura es elevado, es decir, su conductividad crece muy r-pidamente con la temperatura.
Se emplean en su abricaci!n !/idos semiconductores de nquel, zinc, cobalto, etc.
Ca relaci!n entre la resistencia y la temperatura no es lineal sino e/ponencial#
, 2onde A y M son constantes que dependen del termistor.
Ca caracterstica tensi!n-intensidad A&"D% de un termistor +>5 presenta un car-cter peculiar ya
que, cuando las corrientes que lo atraviesan son peque0as, el consumo de potencia AR R I
'
%
ser- demasiado peque0o para registrar aumentos apreciables de temperatura, o lo que es
igual, descensos en su resistencia !hmicaH en esta parte de la caracterstica, la relaci!n
tensi!n-intensidad ser- pr-cticamente lineal y en consecuencia cumplir- la ley de 1hm.
Si seguimos aumentando la tensi!n aplicada al termistor, se llegar- a un valor de intensidad en
que la potencia consumida provocar- aumentos de temperatura suicientemente grandes como
para que la resistencia del termistor +>5 disminuya apreciablemente, increment-ndose la
intensidad hasta que se establezca el equilibrio trmico. Ahora nos encontramos, pues, en una
zona de resistencia negativa en la que disminuciones de tensi!n corresponden aumentos de
intensidad.
*ermistor P*C
<n termistor P*C APositive Temperature Coefficient% es una resistencia variable cuyo valor se
ve aumentado a medida que aumenta la temperatura.
Cos termistores ,>5 se utilizan en una gran variedad de aplicaciones# limitaci!n de corriente,
sensor de temperatura, desmagnetizaci!n y para la protecci!n contra el recalentamiento de
equipos tales como motores elctricos. >ambin se utilizan en indicadores de nivel, para
provocar retardos en circuitos, como termostatos, y como resistores de compensaci!n.
El termistor ,>5 pierde sus propiedades y puede comportarse eventualmente de una orma
similar al termistor +>5 si la temperatura llega a ser demasiado alta.
Cas aplicaciones de un termistor ,>5 est-n, por lo tanto, restringidas a un determinado margen
de temperaturas.
Gasta un determinado valor de voltaje, la caracterstica D"& sigue la ley de 1hm, pero la
resistencia aumenta cuando la corriente que pasa por el termistor ,>5 provoca un
calentamiento y se alcanza la temperatura de conmutaci!n. Ca caracterstica D"& depende de la
temperatura ambiente y del coeiciente de transerencia de calor con respecto a dicha
temperatura ambiente.
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