20/11/2012

EL PEATN INVISIBLE
Rodrigo Diaz
COLUMNAS


Todos los das voy temprano a dejar a mi hija a la escuela en Coyoacn, al sur de la
ciudad de Mxico. Antes de llegar a mi oficina paso a tomar un caf. Todo el recorrido
toma unos 40 minutos, y lo hago ntegramente a pie. De la misma manera vuelvo a mi
casa en la tarde. En total, y contando lo que me toma ir a comer a medioda, es ms
de una hora y media la que dedico todos los das a caminar. Sin embargo, desde el
punto de vista estadstico, la manera que he elegido para hacer la mayor parte de mis
desplazamientos en la ciudad sencillamente no existe.
De acuerdo a la Encuesta Origen Destino del ao 2007 elaborada por el Instituto
Nacional de Estadstica y Geografa (INEGI), el reparto modal de la Zona
Metropolitana del Valle de Mxico se descompone de la siguiente manera: 72,1% de
los viajes se realizan en transporte pblico (que incluye metro, BRT, microbuses,
minibuses, combis, trolebuses y tren ligero), tan slo un 20,7% en automvil particular,
6.2% en taxi, y un magro 1% en bicicleta. Viajes peatonales? Por ms que se busque
no aparecen, ya que se considera que estos slo existen como medio de acercamiento
a otro modo. En su mayora estaran incluidos en el poco ms de 72% de viajes en
transporte pblico. Curioso, sobre todo si se toma en cuenta que en una ciudad
relativamente normal una buena cantidad de traslados se realizan exclusivamente a
pie (14% en Nueva York, 21% en Londres, 25 % en Berln, 42% en Shanghai) [1].
Qu colocaran los encuestadores si yo hubiera sido uno de los entrevistados en el
sondeo? Ser anormal? Anomala estadstica?
El tema no es menor. Despus de todo, aquello que no existe en las bases de datos
oficiales difcilmente tendr cabida en las polticas pblicas de un pas y una ciudad.
La realidad confirma esta impresin. De acuerdo a una investigacin del Instituto de
Polticas para el Transporte y el Desarrollo [2], tan slo el 3% de los recursos federales
destinados a transporte se utilizan en infraestructura peatonal o ciclista. Basta un
breve recorrido por cualquier lugar de la ciudad de Mxico para darse cuenta que el
nmero es perfectamente creble. A su paso, el caminante encontrar aceras
discontinuas, en mal estado, llenas de baches, repletas de todo tipo de obstculos,
invadidas permanentemente por ambulantes o automviles que las consideran sitio
natural de estacionamiento. A veces ni siquiera existen. El panorama empeorar
cuando este mismo caminante intente cruzar la calle. All descubrir que la nica
proteccin para atravesar seis o ms carriles de alta velocidad es un despintado paso
de cebra, considerado ms bien como un adorno por los tradicionalmente agresivos
automovilistas de la capital -en estos lados no se exige ningn tipo de examen para
sacar licencia de conducir-. Resultado: cada ao mueren alrededor de 1,200 personas
en accidentes de trnsito en el DF.
Lo anterior no significa que los peatones no existan en el discurso oficial. De hecho,
el Programa Integral de Transporte y Vialidad del Distrito Federal seala
explcitamente que aspiramos a una ciudad en donde la prioridad sean las personas y
no los automviles; en donde los espacios pblicos, las formas no motorizadas de
traslado y las zonas peatonales sean revaloradas y paulatinamente recuperadas. El
papel lo aguanta todo. Las polticas pblicas tambin.
Al parecer no siempre las cosas fueron as. Fotos antiguas dan la imagen de una urbe
bastante ms amable con el peatn de lo que es en la actualidad. En qu momento
se jodi el DF a pie? Quizs hay que rastrear hasta encontrar la etapa en que el
modelo a seguir era una versin pobre de Brasilia, un momento de la historia en el que
todas las grandes ciudades latinoamericanas quisieron emular el experimento de Lucio
Costa y Oscar Niemeyer, pero sin recursos ni planeacin ni carcter monumental ni
arquitecto de por medio. La ciudad de Mxico no fue la excepcin, y as en los aos
setenta del siglo pasado un alcalde de triste recuerdo sac las palmeras y bandejones
que dividan calles locales para transformarlas en ejes viales de seis, siete, ocho
carriles, smbolo del progreso expresado en una infraestructura generosa con el
automvil.
Tres dcadas despus la ciudad decidi ir todava ms atrs en la historia y tomar
prestado el modelo de freeways propio de la ciudad norteamericana de los cincuenta.
No import saber que en el pas del norte el modelo estaba en franca retirada debido a
sus opacos resultados en materia de transporte y al deterioro que produjo en el
espacio pblico de las ciudades que alguna vez cometieron el error de seguir esta va.
El trfico de la ciudad de Mxico le dara una segunda oportunidad, esta vez bajo el
nombre de segundo piso, una colosal estructura de concreto construida sobre el
Perifrico -una versin king size de la circunvalacin Amrico Vespucio en Santiago-
que pocos meses despus de inaugurada ya estaba convertida, al decir de los propios
automovilistas capitalinos, en el estacionamiento al aire libre ms grande del planeta.
No hay ninguna ciudad en el mundo que haya solucionado sus problemas de
congestin vehicular a travs de la construccin de autopistas urbanas, pero en estos
lados la fe no se pierde en que esto ocurra alguna vez, por ms que el fenmeno del
trfico inducido el incremento de los automviles en circulacin a raz del aumento en
infraestructura vial- est ms que probado. Hay que seguir dndose de cabezazos
contra un muro, que si el modelo fall fue porque estaba incompleto, impecable
justificacin para continuar con un descalabro que tiene como ltima versin la
construccin de la Superva Poniente, otra estructura resucitada del pasado, esta vez
orientada a dar una aspirina a los severos problemas de congestin ocasionados por
el desarrollo rico en recursos, pobre en planeacin, del sector de Santa Fe. Todo sea
con tal de mover automviles donde ya no caben.

Caminar es cosa de pobres
En la ciudad de Mxico la calidad del espacio pblico y la circulacin peatonal no
obedece a odiosas discriminaciones: es deficiente por igual, importando poco el valor
de las propiedades que lo rodean. Ms aun, uno podra aventurar que existe una
relacin inversamente proporcional entre calidad de las aceras y nivel de ingresos de
los habitantes de un barrio. En una lcida crnica [3], Andrs Lajous contaba la
penosa aventura de caminar por las infames veredas cuando existen- de Interlomas,
probablemente el lugar ms rico de todo Mxico. No pintan mejor las cosas en Santa
Fe, otro lugar donde los recursos econmicos abundan, pero donde la caminata se
torna condena cuando debe realizarse en espacios pensados exclusivamente y mal-
para el automvil. Margaret Thatcher deca que llegar a los treinta andando en
transporte pblico era signo inequvoco de fracaso personal. Al parecer el
thatcherismo dej su fuerte impronta en las ciudades de Latinoamrica, donde el
ascenso social tiene su correlato en la manera en cmo nos desplazamos, sistema de
castas que lleva a colocar al peatn en una suerte de etapa previa al estado superior
de conductor. No se camina por opcin, sino por obligacin cuando el bolsillo no
permite otra cosa.
Quizs por ello es que las ciudades y sus autoridades aman las grandes obras
destinadas al automvil, y por eso no se hacen mayor problema en gastar tres de cada
cuatro pesos en infraestructura orientada al automvil particular [4] En este sentido,
destinar presupuesto a la habilitacin o mejoramiento de espacios peatonales es visto
como una vuelta a un pasado de pobreza en que nadie en su sano juicio quiere verse
reflejado. Cuando en el imaginario colectivo el automvil se transforma en algo ms
que un medio de locomocin, todo aquello que atente contra la posibilidad de acceder
a l y gozarlo en plenitud es visto como un obstculo a las legtimas aspiraciones de
ascenso social de una poblacin que en su mayora todava no tiene los medios para
desplazarse de esta manera (alrededor del 90% de automviles se concentra en el
40% ms rico de la poblacin mexicana).
Espacios pblicos para pobres generalmente son pobres espacios pblicos. Por eso
es muy raro ver a la gente de altos ingresos caminando en la ciudad, incluso en sus
lugares de residencia. No salen de sus casas a pie, les da una mezcla de miedo y
repulsin; cuando se mueven lo hacen de puerta a puerta en la cpsula de un
automvil que los mantiene convenientemente aislados de la ciudad de la que dicen
ser residentes. Por temor, desprecio o desidia, la experiencia urbana de la caminata y
el espacio que la acoge constituyen un profundo misterio para ellos.

Ciudades lentas para un mundo rpido
Lo peatonal va mucho ms all del mero desplazamiento de un lugar a otro.
Caminamos porque nos divierte, porque nos relaja, porque nos permite socializar con
otra gente, porque es la mejor manera de conocer una ciudad y sus secretos. En
palabras de J os Antonio Milln, un viaje peatonal no es un recorrido por la lnea ms
corta entre dos puntos; es otras cosas: la degustacin de la distancia, de los detalles
intermedios, la lenta modificacin de las perspectivas [5]. La lentitud de la caminata
nos devuelve la necesaria pausa para tomar distancia de un mundo obsesionado con
andar cada vez ms rpido. Esos cuatro kilmetros por hora son suficientes no tan
slo para hacer en un tiempo razonable un recorrido corto, sino tambin para que
nuestros sentidos puedan funcionar a plenitud cuando gozan de la experiencia urbana.
No todo est perdido. En gran parte del mundo se vuelve a tomar conciencia de la
importancia de rescatar al peatn como el protagonista de la ciudad y a la calle como
el espacio pblico por excelencia. J anette Sadik-Khan, comisionada de transportes de
Nueva York, combate la congestin vehicular ampliando y mejorando las aceras,
rescatando una antigua lnea frrea para transformarla en un parque elevado, o
peatonalizando Times Square. En Londres, Pars y Copenhague se clausuran carriles
de circulacin vehicular y estacionamientos en la va pblica para transformarlos en
ciclovas, carriles para uso exclusivo de transporte pblico, o ampliar las aceras. En
Sel se bota una antigua pista elevada para rescatar un ro cubierto por pavimento
durante dcadas; con esto la ciudad no slo gan un parque de primer nivel, sino que
increblemente vio bajar sus niveles de congestin vehicular.
http://www.bifurcaciones.cl/2012/11/el-peaton-invisible/
A pesar de todo lo anteriormente dicho, alguna luz de esperanza puede vislumbrarse
en el caso de la ciudad de Mxico. Aunque sean casos muy puntuales, la
peatonalizacin de las calles Regina y Madero ha devuelto al centro histrico de la
ciudad de Mxico un ritmo que le permite ser apreciada en toda su grandeza. La gente
ha respondido, llenando calles que hasta poco tiempo no ofrecan mayor atractivo para
quien quisiera caminarlas. Est todo dado: la ciudad es plana, cuenta con un clima
privilegiado, goza de una trama vial de alta conectividad, y en la mayora de sus calles
se dan usos mixtos. Slo falta rescatar de su abandono y dignificar el espacio donde
habitan sus peatones. La tarea es titnica, pero perfectamente realizable; desde ya,
aparecen dos tareas como prioritarias: seguridad vial orientada a la proteccin del
peatn, y accesibilidad universal en todos los espacios pblicos. Los recursos
involucrados en ambas iniciativas son cuantiosos, pero no mayores a los gastados en
la construccin de cualquier gran autopista urbana. Tcnicamente son propuestas
relativamente sencillas de implementar, y los resultados generalmente se ven de
manera ms o menos rpida. Es cosa de tener un poco de voluntad y creer realmente
que la ciudad antes que nada se hizo para gozarse, y que se goza a pie.

* Rodrigo Diaz (@pedestre) es arquitecto y master en planificacin urbana del MIT. Es
columnista en medios chilenos y mexicanos. En Ciudad Pedestre pueden conocer ms
de sus puntos de vistas y posiciones respecto a alternativas de movilidad cotidiana.

[1] Ricky Burdett and Deyan Sudjic (ed.) (2007) The Endless City. Phaidon Press.
[2] ITDP. Diagnstico de Fondos Federales para el Transporte y la Accesibilidad
Urbana. Ciudad de Mxico, 2012
[3] Ignorar el Diagnstico, El Universal, 29 de enero de 2011
[4] ITDP, Op. Cit.
[5] J os Antonio Milln, Caminante en un Paisaje Inmenso. Publicado en Archipilago,
invierno de 1994