I Seminrio de Desenvolvimento Regional, Estado e Sociedade

Agosto de 2012
Rio de Janeiro - RJ - Brasil
DIVISO TERRITORIAL DO TRABALHO E CENTRALIDADES ASSOCIADAS AO TRANSPORTE
Daniel Monteiro Huertas (Universidade de So Paulo (USP)) - dmh@usp.br
Jornalista e gegrafo, mestre em Geografia Humana pela Universidade de So Paulo (USP)

Diviso territorial do trabalho e centralidades associadas ao
transporte rodovirio de cargas no Brasil contemporneo


Daniel Monteiro Huertas
Doutorando em Geografia Humana Universidade de So Paulo (USP)


Resumo

Para uma anlise mais aprofundada das desigualdades regionais do pas, propomos
levar em considerao o papel do transporte rodovirio de carga (TRC), cuja participao na
matriz nacional de transportes fica em torno de 60% do total movimentado, conforme fontes
oficiais. Considerando-se como TRC toda atividade realizada pelo modal rodovirio com
finalidade comercial, ou seja, carga de terceiros conforme expresso na lei n 11.442/2007,
que regulamenta a atividade , podemos nos perguntar que elementos o territrio brasileiro
oferece para a organizao e estruturao deste modal de transporte. Advogamos a ideia de
que a existncia de um conjunto de nodais, caracterizados pela concentrao de variveis
diretamente relacionadas ao TRC e distribudos de forma heterognea, evidencia o uso do
territrio no perodo atual e proporciona uma leitura ampla e complexa da questo regional
brasileira pela tica da diviso territorial do trabalho. Acreditamos que uma anlise
geogrfica mais apurada a partir das centralidades atuais associadas ao TRC possa auxiliar
na compreenso do desenvolvimento desigual e combinado imposto ao territrio brasileiro
desde os quinhentos, em um amplo e profundo processo de seletividade espacial que
privilegiou certos lugares em detrimento de outros.












Introduo

Pretendemos inserir no debate a importncia decisiva da circulao para o processo
de estruturao do territrio brasileiro, que sob o nosso ponto de vista tem sido um tanto
quanto relegada pela geografia brasileira. Como uma das bases da diferenciao
geogrfica, a circulao carrega consigo uma srie de elementos fundamentais para decifrar
o uso do territrio no permanente binmio tcnicapoltica, intrnseco ao movimento da
sociedade em seus mais diversos momentos histricos. Como diz Milton Santos (2004,
p.92), o espao geogrfico muito mais do que simples oferta de caminhos, ainda que
tambm seja isso.
Circulao, que para Raffestin (1993, p.207), a imagem do poder, em suas
diversas escalas e estratgias, cujo sistema um instrumento criado, produzido por atores,
e reproduzido de uma forma varivel, em funo dos projetos polticos e econmicos que
evoluem. Ns, redes e malhas que exprimem relaes de poder enraizadas no territrio,
promovendo junes e disjunes, arranjos e desarranjos, convergncias e divergncias,
eventos centrpetos e centrfugos.
Se o processo histrico dinmico e produzido por diversos agentes, talvez as
relaes entre tcnica e poltica evidenciadas na dissociao geogrfica das atividades, na
especializao produtiva dos lugares e na diviso territorial do trabalho possam nos ajudar a
legitimar o objetivo principal deste trabalho. Como j apontou Camille Vallaux (1914), os
caminhos, mais do que econmicos, so polticos.
Ao discutir a especializao produtiva dos lugares, a gegrafa Mnica Arroyo (2006,
p.74) explica que esse fator repercute diretamente na organizao das cidades, que
acolhem tais atividades para atender s necessidades de provises intermedirias e de
servios de toda a ordem. A autora estabelece uma relao com o conceito de fora
criadora da circulao, de Max Sorre, e conclui afirmando que, juntamente com a maior
circulao, a especializao produtiva acarreta a desvalorizao de certas reas em
detrimento de outras.
desencadeado, portanto, um processo que no linear, mas pode ser planejado
altamente seletivo do ponto de vista espacial, que torna alguns pontos e reas do pas
mais complexos, apresentando maior diviso social e tcnica do trabalho. Esta, movida
pela produo, atribui, a cada movimento que implica circulao , um novo contedo e
um novo valor a esses pontos. (...) A capacidade de sua reutilizao seletiva, dado que
depende do poder das empresas ali localizadas. (...) Essa circulao diferenciada do
excedente cria uma hierarquia entre lugares (ARROYO, 2006, p.76-7, grifo nosso).


Las vastas concentraciones de fuerza productiva de unos lugares contrastan con
regiones relativamente vacas. Las fuertes concentraciones de actividad en un lugar
contrastan con zonas en que el desarrollo est muy diseminado. Todo esto constituye lo que
llamamos el desarrollo geogrfico poco uniforme del capitalismo (HARVEY, 1990, p.376).

Se a diviso territorial do trabalho um dos conceitos principais deste artigo, torna-
se relevante destacar que o Brasil foi, durante muitos sculos, um grande arquiplago,
formado por subespaos que evoluam segundo lgicas prprias, ditadas em grande parte
por suas relaes com o mundo exterior (SANTOS, 2005, p.29).
Nessa perspectiva analtica, o impacto dos transportes na estruturao do territrio
fundamental, sob o nosso ponto de vista, para uma compreenso desejvel do
imbricamento entre o binmio tcnica-poltica e as dinmicas territoriais advindas. Afinal,
como disse Caio Prado Jnior (2006, p.237), o fato que no Brasil uma coisa sem dvida
verdadeira: a influncia considervel que as comunicaes e transportes exercem sobre a
formao do pas.
No momento em que ocorre a insero do sistema rodovirio de maneira planejada
em uma poltica pblica de nvel federal o Plano Geral de Viao Nacional (PGVN) de
1934 o artfice inicial de sua expanso, prevendo a instalao de 39.897 km de rodovias
(ou 78,2% do total do plano, que tambm inclui os demais modais) , a conjuntura histrica
e o contexto poltico encontram uma situao mais favorvel ao crescimento da
industrializao e formao de um mercado nacional.
Aps dcadas de sucessivos e macios investimentos em sistemas de engenharia
do modal rodovirio a extenso total da malha amplia-se de 276,7 mil km, em 1943
(SILVA, 1949), para 1.614.071 km, em 2006 (Anurio Estatstico dos Transportes Terrestres
de 2007), dos quais 1.315.711 km, ou 81,51% do total, so de rodovias municipais , a
rodovia penetra a floresta amaznica e se espalha por todas as regies do pas. Novas
linhas conectando pontos diversos e grandes entroncamentos se transformando em ns
denotam novos contedos impressos no territrio. A chamada modernizao conservadora
fora marcada pela onipresena do asfalto na paisagem e pelos novos fluxos de carga, agora
acondicionada na carroceria de caminhes.
Com a rodovia, quebra-se o arquiplago econmico e a diviso territorial do
trabalho passa por modificaes profundas em todo o territrio nacional. A nova lgica da
industrializao aps 1930 ultrapassa o nvel regional e alcana a escala do pas, que se v
envolvido em uma espiral de urbanizao e crescimento demogrfico sem precedentes.
Nessa conjuntura, podemos dizer que a partir da segunda metade do sculo XX a rodovia
mudou a cara do Pas. No ps-guerra sobrevm a integrao nacional, graas
construo de estradas de rodagem, continuao do estabelecimento das ferrovias e a

uma nova industrializao. D-se uma integrao do territrio e do mercado, com uma
significativa hegemonia paulista (SANTOS & SILVEIRA, 2001, p.27-8).
Simultaneamente, verifica-se a rpida e contnua expanso do chamado transporte
rodovirio de carga (TRC), que de certo modo contribui para o declnio da cabotagem e do
transporte ferrovirio, ocasionando gradativamente um desequilbrio na matriz nacional de
transportes que por si s legitima a importncia relativa do modal rodovirio sobre os
demais. Mas fato, apesar dos ajustes e desajustes desse processo, que o
desenvolvimento rodovirio trouxe um novo e expressivo poder vinculador inter-regional.
(...) as rodovias possuem maior flexibilidade e so descentralizadoras, adaptveis a
circuitos mercantis fragmentados, pois se deslocam com maior continuidade no espao.
Assim, quando da possvel desativao de um fluxo, a rodovia pode readequar-se melhor e
mais rapidamente (BRANDO, 1999, p.21).
Acreditamos que a insero analtica da diviso territorial do trabalho nos auxiliar
em uma questo considerada de grande importncia para a consecuo dos objetivos
propostos: como o sistema rodovirio, em especial o transporte de carga, interferiu na
modelagem territorial do pas, e foi condicionado por ela, a partir da dcada de 1930,
quando passou a desempenhar papel crucial para a sua integrao regional?

Diviso territorial do trabalho e circulao

Ao discorrer sobre a diviso do trabalho, Celso Furtado (2000, p.76) estabelece
como ponto de partida a diviso internacional do trabalho, tida como a especificao
geogrfica erigida em princpio bsico ordenador das atividades econmicas, cuja
especializao induzida pelos pases centrais no provocou, na maior parte dos pases
perifricos, modificaes no sistema de dominao social.
Ainda segundo o autor, o impulso primrio dinamizador das economias perifricas
no tinha origem no desenvolvimento de suas foras produtivas. E continua: Esse impulso
nascia da fora gravitacional exercida pelo centro, graas qual ocorria a realocao de
recursos, a intensificao do uso destes, a modernizao. Tudo se passava como se a
expanso do ncleo industrial provocasse modificaes na conformao estrutural de certas
regies que com ele iam entrando em contato (FURTADO, 2000, p.80).
Pois bem, uma das caractersticas do subdesenvolvimento o carter exgeno da
configurao de sua formao socioespacial, observada ao nvel da economia-mundo pelo
padro de insero na diviso internacional do trabalho que para Furtado exprime o
entrosamento da dominao externa. Ao relacionar o nvel da tcnica com os limites da
acumulao, o autor explica que o primeiro estabelece o mbito da diviso social do trabalho.
E aqui j perguntamos: o qu estabelece, ento, o mbito da diviso territorial do trabalho?

Milton Santos (2004, p.131) nos ajuda intensamente na resoluo dessa questo ao
inserir uma perspectiva espacial da diviso do trabalho, que movida pela produo atribui, a
cada movimento, um novo contedo e uma nova funo aos lugares. Portanto, o conceito,
em sua teoria do espao geogrfico, tido como o motor da vida social e da diferenciao
espacial, ambos em conjunto e associados ideia da distribuio dos recursos e noo de
evento, como portador das foras de transformao.
Mas esta leitura no pode ocorrer desprovida do movimento, fundamental para a
compreenso do funcionamento do territrio, e da a proposta de abordagem mediante a
insero dos circuitos espaciais de produo, que definidos pela circulao de bens e
produtos oferecem uma viso dinmica, apontando a maneira como os fluxos perpassam o
territrio (SANTOS & SILVEIRA, 2001, p.143).
A varivel temporal tambm imprescindvel em sua anlise, pois sempre h uma
diviso territorial do trabalho pretrita que exerce um papel na localizao dos eventos
atuais. (...) a diviso social do trabalho no pode ser explicada sem a explicao da diviso
territorial do trabalho, que depende, ela prpria, das formas geogrficas herdadas
(SANTOS, 2004, p.141). Podemos pensar, ento, em uma hierarquia territorial que tem a
poltica (pblica e privada) como fundamento, cujo resultado concreto, sobretudo nos pases
perifricos, uma diviso territorial do trabalho distorcida pela especializao produtiva e
dissociao geogrfica dos lugares.

Com a difuso dos transportes e das comunicaes, e conforme avana a expanso
capitalista, criam-se as condies para que os lugares se especializem, sem a necessidade
de produzir tudo para sua reproduo. Assim, ao passo que a economia local deixa de ser
preponderantemente autrquica, estabelece-se uma crescente diviso territorial do trabalho.
Esse processo progressivo e acelerado com a incorporao de novas tcnicas ocasiona
uma intensificao dos intercmbios, que se d em espaos cada vez mais amplos
(ARROYO, 2006, p.74).

Outra viso geogrfica (e clssica) do conceito oferecida por Lea Goldenstein e
Manoel Seabra (1982, p.21), que atentam para a dimenso espacial da utilizao dos
recursos, o que leva a diviso social e tcnica do trabalho a ter uma dimenso territorial. A
preocupao dos autores reside em como distinguir e conceituar, na estrutura socioespacial
dos pases, a complexidade de sua articulao territorial, mas de forma diferenciada de sua
estrutura socioeconmica. Dessa forma so colocados o problema de sua continuidade
territorial e delimitao, em conjunto com a insero regional em um todo mais amplo
definido pela reproduo ampliada do capital , e a lgica do intercmbio inter-regional.
O gegrafo Armando Corra da Silva (1986, p.30) nos ensina que a primeira diviso
territorial do trabalho a separao entre o lugar de moradia e o lugar de trabalho, e a ela
se segue a separao entre a cidade e o campo assim que a sociedade se divide em

classes. Mas pensando em nosso objeto de estudo, como identificar uma diviso territorial
do trabalho condizente com a fluidez territorial? fato, na geografia, a notria e visvel
capacidade de organizao do territrio implcita nas formas e contedos atrelados fluidez
territorial. Aqui, entretanto, insistimos na seguinte questo: como encadear uma relao
precisa, pertinente e coerente com o conceito de diviso territorial do trabalho?
Apesar das crticas que devem ser feitas teoria dos lugares centrais de Walter
Christaller por conta de sua viso fundamentalmente microeconmica, o autor expe a
importncia indireta da circulao em relao distribuio e desenvolvimento das
localidades, pois alm de influenciar o grau de diviso do trabalho, imediatamente determina
o montante dos custos de transporte e os seus obstculos. De modo proeminente, observa
o autor, a circulao tambm interfere no alcance dos chamados bens centrais, tidos como
produtos e servios oferecidos em uns poucos pontos necessariamente centrais a fim de
serem consumidos em muitos pontos dispersos (1981, p.30).
Para ele, a circulao desempenha unicamente um papel de mediao, e casos em
que a localizao da circulao desperta a demanda so raros (1981, p.84). E vai alm:
(...) com possibilidades de circulao limitadas, a diviso do trabalho possvel somente a
um grau limitado; com um maior desenvolvimento da rede de transportes, ela possvel
num grau maior (1981, p.85).
Talvez a maneira pela qual os agentes da circulao esto enraizados no territrio
seja um modo interessante de tentar se aproximar da questo supracitada. Mas se so
agentes da circulao, como esto enraizados no territrio? No existem fluxos sem fixos e
o produto final de sua atividade econmica movimentao de carga e/ou passageiro
sempre tem um ponto de origem e outro de destino, passando ou no por outros pontos ao
longo do caminho.
Estamos elaborando, na tese em andamento, um esquema pensado a partir da rede
urbana e baseado na relao direta do trinmio mquina (veculo) agentes da circulao
fixos, elementos suficientemente esclarecedores da diviso territorial do trabalho no
mbito da fluidez territorial, com foco direcionado para o TRC. A configurao territorial
empreendida pelos elementos supracitados, sistematizada em um conjunto espacial de ns,
pontos e linhas que materializa a rede urbana e suas conexes, parece ser um caminho
capaz de levar a apreenso de nosso objeto de estudo ao nvel da totalidade, garantindo o
dado global, que o conjunto de relaes que caracterizam uma dada sociedade
(SANTOS, 1979c, p.18).

De fato, a redistribuio dos papis realizados a cada novo momento do modo de
produo e da formao social depende da distribuio quantitativa e qualitativa das
infraestruturas e de outros atributos do espao. O espao construdo e a distribuio da

populao, por exemplo, no tm um papel neutro na vida e na evoluo das formaes
econmicas e sociais (SANTOS, 1979c, p.18).

Acreditamos, assim, fugir daquela ideia simplista de espao econmico, que no seria
outra coisa seno uma poro da superfcie terrestre definida pelos fluxos que a sulcam, (...)
um conjunto de pontos emissores e de pontos receptores de fluxos, os quais constituiriam o
seu esqueleto, que , por definio, neutro (SANTOS, 2009, p.71). O nmero no basta e o
critrio funcional igualmente insuficiente, assim como necessrio colocar o consumo em
relao com o lugar de produo ou de distribuio dos produtos (SANTOS, 2009).
Enfim, para que a anlise alcance um grau maior de maturidade geogrfica devemos
compreend-la no bojo das especificidades do espao dos pases subdesenvolvidos que
so, antes de tudo, espaos derivados (SANTOS, 2009) , na qual o imbricamento entre
tcnica e poltica torna-se revelador do uso do territrio.

Nodais como mxima expresso territorial do transporte rodovirio de carga

Compreende-se o TRC como o servio prestado pelos agentes do modal rodovirio
(empresas transportadoras, cooperativas de transporte e transportadores autnomos) com
finalidade comercial mediante autorizao da Agncia Nacional de Transportes Terrestres
(ANTT), ou seja, carga de terceiros conforme expresso na lei n 11.442/2007, que
regulamenta a atividade. Estamos chamando de nodais os nexos territoriais onde ocorre em
grande escala a confluncia de capital fixo com capital mvel, que em termos de fluidez
nada mais so do que os principais conjuntos territoriais emissores e receptores de fluxos,
cujo movimento capaz de ser quantificado e qualificado pela composio do mercado
consumidor e das foras produtivas.
Podem ser cidades isoladas ou regies metropolitanas (RM) com peso econmico e
grandes possibilidades de fluidez. Tambm ocorrem na forma do que estamos chamando de
eixo nodal, no qual h o entrelaamento rodovirio de pontos relevantes em distncias
entre 100-300 km, conferindo uma espcie de nexo territorial. Em todos esses casos, os
nodais exercem grande capacidade de condicionar arranjos territoriais em todas as escalas,
dependendo de sua estrutura e organizao socioeconmica e poltica.
Se a circulao diferenciada do excedente cria uma hierarquia entre os lugares
(ARROYO, 2005), os nodais podem ser analisados, portanto, pelas grandes possibilidades
que oferecem para reter boa parte deste excedente, porque sem a circulao de bens no
h circulao do excedente (SANTOS, 2003, p.144).



Y, como el excedente es sobre todo un flujo, las condiciones de circulacin son tan
importantes cuanto las condiciones de produccin. De all las presiones de las empresas
para la existencia y la eficacia de una red de transporte y comunicaciones cuando deciden
establecerse en un lugar. Es esa red la que les garantiza una transformacin rpida del
producto en consumo, en mercanca, en capital realizado.

El poder de cada empresa depende bsicamente del excedente que pueda retener y
esto, en general, tambin se traslada para su rea de actuacin. Por eso, las posibilidades
de retencin de una parte del excedente son mayores en ciertos puntos del espacio,
generalmente, aquellos ms complejos, que presentan una mayor divisin social y tcnica
del trabajo. sta, movida por la produccin, atribuye a cada movimiento que implica
circulacin, un nuevo contenido y un nuevo valor a esos puntos. (ARROYO, 2005, p.4-5).

A combinao de uma srie de elementos, descritos abaixo, tem como objetivo
comprovar territorialmente a densidade e a escala de objetos ligados direta ou indiretamente
ao TRC, que de certa forma ajuda a corroborar a hierarquia dos lugares no que diz respeito
circulao:

Fixos (filiais, pontos de apoio, armazns e centros de distribuio) de empresas de
transporte de carga, dos Correios e de grandes varejistas, atacadistas e distribuidores;
Terminais de carga aeroporturios, portos pblicos, terminais martimos privados e
terminais ferrovirios com relao de intermodalidade com o modal rodovirio;
Recintos alfandegados pela Receita Federal (aeroportos, instalaes porturias, portos
organizados, portos secos e pontos de fronteira);
Unidades do Sistema Sest/Senat: postos de atendimento nas estradas e centros
profissionais e assistenciais;
Postos de pedgios (rodovias estaduais e federais concedidas);
Fbricas de caminhes e de implementos rodovirios;
Revendas autorizadas de caminhes e oficinas Bosch Diesel Center;
Base territorial de sindicatos patronais e de trabalhadores (autnomos e frotistas);
Postos de gasolina com forte concentrao de agenciadores de carga.

Ao concentrar variveis diretamente relacionadas ao TRC, os nodais proporcionam
uma sinergia territorial entre os seus agentes e acabam reforando o poder de polarizao e
centralidade das aglomeraes urbanas onde se localizam. O nodal denota a capacidade de
produzir, coletar, armazenar e distribuir das reas sob sua influncia e proporciona uma
articulao que se d por meio do que denominamos cadeia de subcontrataes entre
empresas transportadoras e transportadores autnomos. O nodal tambm exerce influncia
na regulamentao do setor, pois concentra boa parte de seus sindicatos e/ou federaes
patronais e trabalhistas.

Em outras palavras, os nodais so tidos como a expresso territorial mais elevada do
TRC pela existncia de fixos especializados e pela freqncia, qualidade e intensidade dos
fluxos. Do ponto de vista operacional, apenas nos nodais registra-se a possibilidade de
implementar uma distribuio territorial completa das mercadorias, tida como a soma de dois
movimentos que os agentes do TRC denominam de transferncia primria (nacional e
mesorregional T1) e transferncia secundria (metropolitana e microrregional T2). De
modo geral, observa-se que esta condio somente possvel em cidades com maiores
nveis de especializao e diversificao econmica, e situadas em pontos estratgicos da
rede rodoviria nacional.
Ainda em relao aos nodais, cabe agregar dois elementos analticos teis para as
pretenses deste trabalho. Em sua clssica teoria do princpio da causao circular e
acumulativa, Gunnar Myrdal (1965), ao analisar as tendncias das desigualdades
econmicas regionais em um pas, coloca os efeitos regressivos em contraposio aos
efeitos propulsores, algo como um conjunto de molas da espiral econmica que conduz as
atividades e o dinamismo econmico. Ser que os nodais se encaixam nessa ideia de efeitos
propulsores, que se propagam do centro de expanso econmica para outras regies?

bem possvel que todas as regies em determinado pas possam encontrar-se
nessa margem de foras em equilbrio. Tal ocorrer se os impulsos iniciais forem muito
fortes e suficientemente bem sucedidos e se os efeitos propulsores centrfugos atuarem
com relativa eficcia. O problema das desigualdades torna-se, ento, o problema dos
diferentes nveis de progresso entre as regies do pas. Mas, em geral, mesmo nos pases
em rpido desenvolvimento muitas regies se atrasaro, estagnaro, ou mesmo ficaro
mais pobres; e haver mais regies nas duas ltimas categorias, se apenas as foras do
mercado puderem decidir quanto ao resultado (MYRDAL, 1965, p.60).

O segundo elemento aparece na exposio de Thomson (1976, p.21) sobre os
fatores de demanda de transporte, dentre os quais o autor coloca como positivos (ou de
atrao) aqueles que tienden a incrementar el volumen del transporte deseado as
variveis ligadas ao tamanho da populao e seu nvel de renda, alm de questes
geogrficas e presena de atividades potenciais.

La demanda de transporte es, por definicin, para um servicio no en un nmero de
puntos, sino a lo largo de lneas entre puntos. La naturaleza del transporte, al ser una
transferencia de localizacin, lo distingue por tanto de otros bienes y servicios que se
requieren en localizaciones determinadas. El problema de los suminitradores viene afectado
tanto ms cuanto que es mucho ms difcil concentrar servicios a lo largo de lneas que en
puntos. (...) Una aspiracin bsica de la industria es hacer el mayor nmero posible de
viajes conjuntamente, por lo menos en parte de su curso, con objeto de obtener economas
de escala (THOMSON: 1976, p.105-06; grifos do autor).


Um primeiro exame tambm parece nos mostrar que os nodais exercem grande
capacidade em relao aos fatores positivos (ou de atrao) de demanda de transporte, e
cada qual com suas particularidades, mas sempre demonstrando um dos potenciais
desejveis aos agentes do sistema capitalista: a possibilidade de engendrar economias de
escala. Assim, os nodais aparecem nessa perspectiva, como verdadeiros pontos sobre os
quais se entrelaa um feixe de linhas, caminhos que serviro a outros pontos e assim
sucessivamente.
Podemos afirmar que os nodais expressam o potencial de deciso sobre o padro de
origens e destinos, ou seja, determinam o quadro geral de deslocamentos rodovirios de
carga do pas? Parece-nos que sim, pois os sistemas de objetos (fixos e veculos) e de aes
(soma da deciso de viajar com a fora relativa de atrao do deslocamento) do TRC esto
altamente concentrados nos nodais.

Para la mayora de las generaciones de desplazamiento hay una eleccin de lugares
con capacidad para satisfacer el propsito de desplazarse; la decisin en cuanto al destino a
aceptar como atraccin del desplazamiento depende de la fuerza relativa de atraccin de los
sitios alternativos y de la relativa facilidad de hacer el viaje (...)
(THOMSON, 1976, p.136; grifo do autor).

A anlise da oferta dos servios de transporte, segundo Novaes (1986), envolve
aspectos tecnolgicos, espaciais, temporais, operacionais, organizacionais, econmicos e
institucionais, e nos nodais verifica-se a expresso superior desses elementos, com extrema
articulao interna (ou horizontal) e vertical entre os agentes. Nessa perspectiva, seriam os
nodais um exemplo daquela inter-relao de subordinao entre espaos autnomos e
espaos dependentes colocada por Armando Corra da Silva (1986)?
Alm da criao de economias de escala que de certa forma amenizam o
desequilbrio entre oferta e demanda no pas, mas sem eliminar o carter desigual de seu
desenvolvimento , os nodais geram as facilidades que satisfazem a circulao por conta de
sua capacidade de atrao, caracterizada pela ampla disponibilidade de servios de
transporte e pelo alto grau de flexibilidade de equacionamento das variveis de demanda, j
que o transportador dispe de um grande leque de variveis de controle sobre os quais pode
atuar de forma a adaptar a oferta s condies diversas de mercado (Novaes, 1986:161).
Em sua teoria dos circuitos da economia urbana nos pases subdesenvolvidos, Milton
Santos analisa o transportador, juntamente com o atacadista, como uma figura intermediria,
cuja existncia a prpria condio, a base das possibilidades estruturais de funcionamento
da economia (SANTOS, 2008, p.225), denotando um papel diferenciado daquele
desempenhado pelos mesmos agentes no centro do sistema. O transportador opera no nvel
das trocas, um elo entre centros de produo e centros de consumo, mas na periferia do

sistema essa relao muito mais heterognea espacialmente do que no centro. Desse
modo, a expressiva concentrao de transportadores nos nodais, em consonncia com outras
variveis, acaba por revelar o carter desigual do desenvolvimento brasileiro.
Recorremos novamente a Christaller: no seriam os nodais os lugares centrais
descritos em sua teoria, tidos como centros de uma ordem mais elevada? Como j nos
disse Milton Santos (2009), o nmero e a funcionalidade so insuficientes se no constar o
consumo em relao com o lugar de produo ou de distribuio dos produtos, em
detrimento viso christalliana, tida como uma construo idealizada do espao regional
cujo princpio de mercado a grande fora estruturadora
1
. Esta no privilegia a produo de
bens
2
, mas a oferta de bens e a prestao de servios que so vinculadas a lugares
centrais, pois nestes a oferta de bens e servios mais vantajosa de um ponto de vista
econmico, embora admita que esse fenmeno no possa ser vlido para todas as pocas
e povos (1981:32).
A pesquisa emprica nos indica que vlida a ideia da concentrao vantajosa de
oferta de bens e servios em certas cidades. O que explica o fato de Picos (PI) receber
diariamente, em mdia, 25 mil pessoas de um conjunto amplo de cidades adjacentes?
3
O
mesmo pode ser dito em relao a So Raimundo Nonato (PI), mesmo que em escala
inferior. E os exemplos so inumerveis ao longo do territrio nacional, mas a anlise leva
em conta apenas os dados de consumo, desconsiderando os locais de produo das
mercadorias ofertadas.
Do ponto de vista meramente da distribuio
4
, a ideia christalliana pode ser til e
aceita. Afinal, dessa forma que os transportadores rodovirios de carga enxergam o pas,
sob a tica do que Christaller chamou de princpio do abastecimento que tende a
diminuir o nmero de lugares centrais requerido para suprir todo o territrio, prevalecendo
ou se combinando ao princpio da circulao.
Em outras palavras, toda rota, seja ela inter-regional, interestadual ou intrar-regional,
opta seletivamente por cidades estratgicas para exercer o papel de consolidao e
desconsolidao de cargas para posterior distribuio a nvel urbano, diretamente nos
pontos comerciais (porta-a-porta). No seriam os nodais e, em menor medida, outras
cidades de importncia regional espalhadas por todo o territrio nacional? No podemos,
neste momento, estabelecer relaes com aquela diviso territorial do trabalho de
distribuio proposta por Milton Santos?
Embora no a desenvolva por completo, o autor (SANTOS, 1985) inicialmente
identifica uma diferenciao entre espao da circulao e da distribuio, admitindo que no
primeiro haja pedaos de territrio cuja nica funo seja a de assegurar a circulao os
meios de transporte e de comunicao , que se prestam de maneira diferente utilizao
pelas firmas diversas dentro de uma cidade, regio ou pas.

(...) nas condies atuais de reproduo, a capacidade maior ou menor de fazer circular
rapidamente o produto condio, para cada firma, de sua capacidade maior ou menor de
realizao, ou, em outras palavras, do seu poder de mercado, o que tambm quer dizer
poder poltico. (...) No basta produzir muito. Uma vez que a rea de mercado tem tendncia
a ampliar-se e a estender-se a todo o territrio da nao, ou, mesmo, para alm dele,
indispensvel transformar as massas produzidas em fluxos, para reaver o dinheiro investido
e reiniciar o ciclo produzido. Quem o fizer mais rapidamente ter condies para tornar-se o
mais forte (SANTOS, 1985, p.62; grifos do original).

O autor explica ainda que se pode distinguir um mercado efetivo para cada firma por
conta da questo da distribuio, que se coloca de forma diferente em funo de diversos
fatores, citando a natureza do produto e suas exigncias especficas quanto ao transporte e
as condies locais e regionais em termos da composio de suas respectivas redes e
demandas efetivas. Dessa forma, pode-se reconhecer sobre o territrio de um pas
verdadeiros terminais de distribuio.

Em funo do tipo de produo e das condies tcnicas, econmicas e financeiras do
respectivo processo produtivo, cada firma diretamente exigente e diferentemente capaz de
rentabilidade. Se tais condies no se realizam, ela levada a renunciar distribuio em
uma dada rea, concentrando sua atividade numa poro do territrio. H, assim, uma
diviso territorial do trabalho de distribuio; havendo distribuio local por uma firma
comercial local ou mesmo produo local por uma firma menor. Em certos casos, pode-se
mesmo falar em oligoplio territorial ou oligoplio espacial. Este, as mais das vezes, no
deliberadamente criado ou mantido. Sua existncia se d, exatamente, em virtude das
diferentes possibilidades de uso do territrio pelas diversas firmas (...) (SANTOS, 1985, p.63)

Mas a anlise estritamente baseada nos pontos territoriais da circulao (os lugares
centrais) ficaria incompleta, e o prprio desbalanceamento da matriz origem/destino do
transporte rodovirio de carga corrobora o carter desigual e combinado do
desenvolvimento brasileiro que no poderia ser explicado apenas pela alocao tima de
pontos no territrio. No h apenas desequilbrio entre pontos de consumo; mais do que
isso, verificam-se desequilbrios histrico-estruturais entre pontos de produo, pontos de
consumo e na relao entre pontos de produo e de consumo.

Segundo se considere a produo ou o consumo, a seletividade espacial pode ser
interpretada de duas formas. A produo, especialmente aquela que requer um alto nvel de
tecnologia, tende a se concentrar em pontos especficos. O consumo responde a foras de
disperso, mas a seletividade social age como um freio sobre essa disperso porque a
capacidade de consumir varia qualitativa e quantitativamente atravs do espao
(SANTOS, 2003, p.126).

Assim, temos de entender o hexgono de Christaller de uma forma diferente, ou seja,
de acordo com o princpio de comercializao, tal como a vemos em pases
subdesenvolvidos, considerando, ao mesmo tempo, a existncia, na economia urbana, de
dois circuitos. O que aqui escrevemos acerca das duas reas de influncia da cidade

demonstra ao menos a necessidade de se formular a teoria do lugar central de maneira
diferente (SANTOS, 2003, p.134).

Acreditamos que uma anlise geogrfica mais apurada a partir das centralidades
atuais associadas ao TRC possa auxiliar na compreenso do desenvolvimento desigual e
combinado imposto ao territrio brasileiro desde os quinhentos, em um amplo e profundo
processo de seletividade espacial que privilegiou certos lugares em detrimento de outros.

Configurao territorial e centralidades regionais

A pesquisa em desenvolvimento j nos indica que as empresas de transporte
rodovirio de carga pensam o Brasil no sentido longitudinal (norte-sul), at uma faixa de
cerca de 200 quilmetros do litoral no Nordeste e de 600 km na Regio Concentrada
obviamente onde se concentram os seus principais centros produtores e consumidores.
Fora dessa zona, apenas alguns nodais aparecem como centralidades associadas ao TRC
no Brasil contemporneo, fato que de certa forma demonstra a leitura territorial de estilo
christalliana exercida pelo mercado.
Isso tambm significa que, de forma geral, o atendimento ao extenso interior do pas
feito de modo mais otimizado e lento, pois o crescimento das distncias proporcional
diminuio dos mercados (ou seja, menos carga para transportar), situao que requer do
transportador ajustes, adaptaes e parcerias. A pesquisa em andamento ainda tem
demonstrado que a variao espacial de nodais ao longo do territrio nacional pode ser um
dos indicativos do desenvolvimento desigual e combinado, uma das principais
caractersticas da formao socioespacial brasileira.
Constatamos ainda que os nodais proporcionam uma leitura bastante interessante no
que diz respeito ao uso diferenciado do territrio, evidenciando com mais fora a hierarquia
dos lugares. Para corroborar esta ideia admitimos que os nodais, alm de sua expresso
como os principais produtores e consumidores de bens de consumo no-durveis,
concentram outros elementos, listados abaixo, que ajudam a compor a configurao
territorial do TRC:

Principais portas de entrada e sada do pas;
Pontos estratgicos para a logstica das firmas atacadistas e distribuidoras;
Principais pontos ligados indstria petrolfera e petroqumica, que fornece insumos
bsicos para quase todas as demais atividades industriais;
Pontos estratgicos para a logstica do agronegcio (mercado interno e externo).


Observa-se que, salvo algumas excees, grande parte das atividades econmicas
do pas depende de fretes rodovirios para a sua movimentao, direta ou indiretamente.
Quais so, portanto, essas centralidades, que em nosso trabalho aparecem como nodais do
TRC que mantm forte relao com a rede urbana brasileira? Sugerimos consider-los
como indicado abaixo:

(i) Manaus (AM);
(ii) Eixo nodal Barcarena-Belm-Castanhal (PA);
(iii) Fortaleza (CE)
(iv) Quadriltero nodal Recife-Caruaru-Joo Pessoa-Campina Grande (PE/PB);
(v) Eixo nodal Salvador-Feira de Santana (BA);
(vi) Eixo nodal Barreiras-Lus Eduardo Magalhes (BA);
(vii) Eixo nodal Goinia-Anpolis-Braslia (GO/DF);
(viii) Eixo nodal Rio Verde-Jata (GO);
(ix) Rondonpolis (MT);
(x) Campo Grande (MS);
(xi) Uberlndia (MG);
(xii) Eixo nodal Belo Horizonte-Ipatinga (MG);
(xiii) Vitria (ES);
(xiv) Rio de Janeiro (RJ);
(xv) Maca (RJ);
(xvi) Eixo nodal Resende-Barra Mansa-Volta Redonda (RJ);
(xvii) Polgono Paulista;
(xviii) Eixo nodal Ponta Grossa-Curitiba-Paranagu (PR);
(xix) Eixo nodal Londrina-Maring (PR);
(xx) Eixo nodal Cascavel-Foz do Iguau (PR);
(xxi) Quadriltero nodal Joinville-Jaragu do Sul-Itaja-Blumenau (SC);
(xxii) Eixo nodal Chapec-Concrdia-Erechim-Passo Fundo-Carazinho (SC/RS);
(xxiii) Eixo nodal Porto Alegre-Caxias do Sul;
(xxiv) Eixo nodal So Borja-Uruguaiana (RS).

preciso esclarecer que cada nodal contm as suas particularidades e
caractersticas, mas o caso paulista bastante peculiar, com estrutura de produo e
consumo mais descentralizada no territrio do que qualquer outra parte do pas, alm da
ocorrncia de uma base material que permite grandes possibilidades de troca em todas as
direes enquanto no restante do Brasil prevalece a direo longitudinal, acompanhando o
litoral a menor ou maior distncia.

O encadeamento das quatro regies metropolitanas (Baixada Santista, Vale do
Paraba, So Paulo e Campinas) com Presidente Prudente, Marlia, Araatuba, So Jos do
Rio Preto, Barretos, Ribeiro Preto, Franca e Poos de Caldas (importante cidade do Sul de
Minas Gerais polarizada diretamente por So Paulo) evidencia uma organizao territorial
responsvel pela determinao de rotas e prazos de carga e descarga de grande parte do
pas e que estamos sugerindo chamar de polgono paulista.
A organizao territorial condizente com a atividade do TRC , em linhas gerais,
determinada por este imperativo o papel do polgono paulista como grande rel nacional
, que encontra em seus pares regionais, ou seja, nos demais nodais dispersos pelo pas,
o suporte territorial necessrio continuidade do servio de circulao.

Consideraes finais

A Regio Concentrada (regies Sul e Sudeste), tida por Milton Santos e Mara Laura
Silveira (2001) como o centro de comando do Brasil, rene um conjunto substancial de
nodais, sobretudo pela combinao e diversificao de seu carter produtor e consumidor.
Como consequncia direta desta densidade emerge tambm o seu potencial distribuidor,
concretizado pelo elevado nmero de filiais de transportadoras e caminhoneiros autnomos
das regies Sul-Sudeste esparramados por boa parte do territrio nacional.
Alm disso, so nos nodais a localizados que se encontram os agentes em melhor
posio para exercer plenamente a logstica como descrita pelo gegrafo Ricardo Castillo
(2011, p.340), que a considera como o conjunto de competncias materiais, normativas e
operacionais que, reunidas em um subespao, conferem fluidez e competitividade aos
agentes econmicos e aos circuitos espaciais produtivos. fato de que nos nodais
encontramos os fixos mais estratgicos em termos de expedio, transferncia e
consolidao de carga e capacidade de armazenagem; o pessoal mais qualificado para o
desenvolvimento das tarefas administrativas e operacionais que envolvem o TRC e as
instituies responsveis pela representao de suas categorias, com capacidade de
debater e direcionar os assuntos normativos correlatos atividade.
Outro elemento a ser levado em considerao o fato de que no Brasil no existe
fluxo bidirecional perfeitamente equilibrado, constatao que por si s tambm denota o seu
desenvolvimento desigual. Mesmo no eixo Rio-So Paulo, provavelmente o mais denso do
pas, os fluxos de carga entre ambas as cidades so desiguais, fenmeno perfeitamente
captado pelas diferenas expressivas em relao ao chamado frete de retorno.
Merece tambm destaque a emergncia de vrios pontos com ampla importncia
regional no papel distribuidor, e em alguns casos produtor e consumidor, embora no
possam ser considerados nodais. Trata-se do surgimento de novos centros de nvel

intermedirio, fortalecimento do papel das capitais estaduais e adensamento de redes em
territrios de ocupao rarefeita (Norte e Centro-Oeste), fenmenos que ganharam fora a
partir da ltima dcada como consequncia das alteraes pelas quais a rede urbana
brasileira tem sido submetida por conta do aprofundamento da globalizao na economia
nacional, introduo de novas tecnologias, alterao nas redes tcnicas e avano da
fronteira de ocupao (IBGE, 2008).
Uma primeira anlise, baseada apenas no nmero absoluto de empresas
transportadoras do modal rodovirio (matrizes e filiais)
5
, aponta as cidades abaixo
relacionadas na posio hierrquica supracitada:

Norte: Palmas e Araguana (TO); Marab e Santarm (PA); Porto Velho, Ji-Paran e
Vilhena (RO); Rio Branco, Macap e Boa Vista;
Nordeste: Vitria da Conquista e Itabuna (BA); Aracaju; Macei; Petrolina e Caruaru
(PE); Natal, Parnamirim e Mossor (RN); Juazeiro do Norte (CE); Teresina; So Lus e
Imperatriz (MA);
Centro-Oeste: Catalo e Itumbiara (GO); Cuiab, Vrzea Grande, Primavera do Leste,
Lucas do Rio Verde, Alto Araguaia, Campo Verde, Nova Mutum, Sorriso e Sinop (MT) e
Trs Lagoas, Dourados, Nova Alvorada do Sul e Corumb (MS);
Regio Concentrada: Santa Cruz do Sul, Iju, Santa Maria, Pelotas, Lajeado, Rio
Grande, Santa Rosa, Vacaria, Santo ngelo, Frederico Westphalen, Sarandi e Bag
(RS); Cricima, Lages, Joaaba, Tubaro, Brusque, Rio do Sul, So Jos, Biguau e
Florianpolis (SC); Francisco Beltro, Guarapuava, Umuarama, Pato Branco e Unio da
Vitria (PR); Pindamonhangaba, Registro e Taubat (SP); Juiz de Fora, Uberaba,
Governador Valadares, Pouso Alegre, Divinpolis, Montes Claros, Nova Serrana e Arax
(MG); Campos dos Goytacazes (RJ) e Cachoeiro do Itapemirim e Colatina (ES).

Santos & Silveira (2001, p.273) explicam que h um movimento convergente a partir
do momento em que o territrio brasileiro se torna efetivamente integrado e se constitui
como mercado nico, cuja lgica comum aos subespaos dada pela diviso territorial do
trabalho em escala nacional, que privilegia diferentemente cada frao em dado momento
de sua evoluo. A partir da ideia dos nodais como centralidades do TRC, pretendemos
lanar novas contribuies leitura do Brasil no perodo atual, procurando inserir no debate
sobre o desenvolvimento regional a emergncia de novas polarizaes e centralidades que
de alguma forma tm impactado as crnicas e histricas desigualdades regionais.




Notas de texto

1
Colocao feita pelo prof. Mrio Antonio Eufrsio (FFLCH/USP), estudioso da teoria de
Christaller, em palestra realizada em 28.nov.2010 no DG/USP.

2
Christaller (1981, p.129) considera o desenvolvimento industrial e dos transportes como
grande influenciador no sistema de lugares centrais, porque ambos precisam de um ponto
de apoio, que lhe proporcionado pela rede j existente de lugares centrais, mas a pea-
chave de seu esquema o alcance dos bens centrais.

3
Dado fornecido em 03.out.2011 por um dos motoristas da cooperativa de passageiros que
opera a rota Picos-Oeiras, no Piau.

4
Cabe destacar que aqui o termo distribuio empregado na viso marxista, ou seja, como
uma distribuio de produtos resultado de uma distribuio que se acha includa no prprio
processo de produo, e determina a estrutura da produo (MARX, 1974, p.285).

5
A pesquisa da tese em andamento permitiu o registro de 420 empresas transportadoras de
carga (ETC), de mdio e grande porte, composio que acreditamos estar bem prximo do
que seria o circuito superior do TRC no Brasil. Do ponto de vista metodolgico, a relao foi
baseada no ranking Maiores & Melhores do Transporte 2011, editado pela revista
Transporte Moderno (OTM Editora); na lista do ajuste SINIEF n 18/2011, do Ministrio da
Fazenda, com as ETCs que aderiram compulsoriamente ao conhecimento eletrnico de
carga (CT-e) a partir de 1 de janeiro de 2012; e na observao emprica dos trabalhos de
campo j realizados. As cidades relacionadas contm 8 ou mais transportadoras, entre
matrizes e filiais estas tambm podem ser centros de operao, pontos de apoio, agncias
e franquias. Representantes no foram levados em considerao por que no possuem
capacidade operacional, assim como transportadoras sem stio na internet.

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