1 OS 60 ANOS DA AVIAÇÃO COMMERCIAL A JACTO

Fez no passado dia 27 de Julho 60 anos desde o primeiro voo de um jacto de passageiros.
Colhendo dividendos dos avanços da aviação na Segunda Guerra Mundial, um projecto arrojado
inglês levou aos céus um pássaro de performances inigualáveis. O DeHavilland Comet, com os
seus 4 motores a jacto, era capaz de voar ao dobro da velocidade dos “airliners”
contemporâneos.

Lançou a pedra basilar de uma era sem retorno no transporte comercial, e muitos o seguiram
até aos dias de hoje, com o fabricante inicial a ser uma parte da Airbus.
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2 COMO FUNCIONA UM MOTOR A JACTO?

O motor a jacto é definido como um que gera propulsão através da projecção de um jacto de ar,
que impele o motor na direcção contrária. Há vários tipos de motores a jacto. Os foguetões a
funcionarem com hidrogénio são o exemplo mais radical, mas sem uso na aviação comercial.

Os motores de jacto a turbina são o standard na aviação. Uma turbina é uma câmara onde ar é
comprimido e misturado com combustível, que depois é alvo de ignição, e os gases que se
geram são expelidos, gerando uma enorme força propulsora.

Os turbo-jactos (“turbojet”) foram os primeiros motores com sucesso na aviação. Estes

possuem uma abertura á frente que deixa o ar entrar para o seu interior da turbina. Aí entra em
reacção o combustível que gera a impulsão. Ao aumentar a velocidade de deslocação, aumenta
também a velocidade de entrada do ar á frente, comprimindo-o e gerando ainda mais propulsão
para a mesma quantidade de combustível. Devido a este fenómeno de velorcidad gerar mais
potência e consequetnte velocidade acrescidas, a potência mede-se me librs-força e não em
cavalos. O motor mais potente actualmente e o General Electric GE-190 que equipa o Boeing
777-300R, com especificação para 110 000 lb força.

Na actual aviação comercial usam-se os motores “turbofan”. São essencialmente iguais aos
“turbojet” mas têm uma ventoinha á entrada do motor, que serve para “puxar” ar para dentro
da turbina. Esta está conectada a um eixo que é movido pela propulsão gerada pela turbina. Ou
seja, quanto maior for a propulsão gerada na turbina, maior será a velocidade da ventoinha e
maior a quantidade de ar sugada e comprimida para o motor. Um motor CFM-56, que equipa os
comuns Boeing 737 e Airbus 320, suga cerca de 350 Kg de ar por segundo. Em cruzeiro com ar
menos denso, pode-se imaginar o volume de ar que corresponde a este peso.

Permitem muita maior potência que os motores a pistão (como os dos carros), não necessitam
de hélices, permitem velocidades de cruzeiro, de subida ou descida superiores e são
principalmente muito mais económicos e fiáveis. O combustível é o Jet-A1, semelhante ao
querosene, e os fabricantes líderes no mercado são a General Electric, Pratt&Whitney e Rolls
Royce.

3 OS PRIMEIROS PASSOS DA AVIAÇÃO A JACTO

O primeiro demonstrador de um avião a jacto foi o do engenheiro Romeno Henri Coandă em

1910, um protótipo sem grande sucesso, mas que deu o direito de ter o nome no Aeroporto de
Bucareste.

Só 30 anos mais tarde voou o italiano Caproni Campini, que em 1940 associou um motor de
pistão a uma tubeira, para usar o jacto como propulsor em vez do hélice. O não uso de uma
turbina não permitiu performances senão inferiores ás dos motores de pistão.

O desenvolvimento da aviação militar da Segunda Guerra deu como fruto o primeiro avião a
jacto operacional, o caça alemão Heinkel 280. Pouco tempo depois voou o Messerschmitt
Me262, o primeiro com sucesso em combate, com um “kill-rate” 5 para 1. Veio tarde demais
para virar a guerra, devido á teimosia de Hitler em não apostar nesta tecnologia. Usava motores
Junkers Jumo de 2000 libras força.

Logo após o fim da guerra os aliados transferiram a tecnologia para si e os americanos

produziram logo o caça Lockheed “Shooting Star” e os ingleses o Gloster Meteor. A Boeing,
especialista em bombardeiros, usou 6 reactores parar colocar o Boeing B-47 no ar. Usava
motores General Electric J47-GE-25 Turbojets com 5,970 lb força cada.

4 OS AIRLINERS ATÉ 1949

Em 1949 os aviões de transporte comercial usavam potentes motores a pistão, alguns acima dos
10 000 cavalos, para fazer girar hélices. Eram já pressurizados, com tectos na ordem dos 22 000
pés, faziam cerca de 250 nós (500Km/h), mas não levavam mais que 100 passageiros. Os
modelos mais em voga eram o Lockheed Super Constellation e o Douglas DC-6, que foram
operados cá em Portugal pela TAP e SATA.

5 A PRIMEIRA GERAÇÃO DE JETLINERS

O primeiro Jacto comercial a descolar foi o inglês DeHavilland DH.106 Comet que voou pela
primeira vez a 27/7/1949. Era capaz de fazer 800 km/h, e tinha um tecto máximo de 40 000 pés.
Foi um sucesso e fez o seu primeiro voo comercial em 1952 , nas cores da BOAC, de Londres
para Joanesburgo. Foi o G-ALYP que viria a ter um fim trágico por falha estrutural, mas que nada
teve a ver com, nem prejudicou o progresso no uso do jacto.
Outro record foi batido 6 anos mais tarde, quando o Comet 4 fez primeiro voo transatlântico,
mais concretamente a 4/10/1958, umas semanas antes do Boeing 707 igualar o feito.

O Comet 4 era propulsionado por 4 motores Rolls Royce Avon RA.29 Mk 524 de 12 000 libras
cada. Foi inovador, pela colocação dos motores junto á raiz da asa.

A Boeing não foi tão lesta mas venceu o mercado com um produto melhor. O protótipo “Dash
80” arriscou-se a fazer dois “tonneuax” num “air show” em Seattle com repórteres e clientes a
bordo (ver http://www.youtube.com/watch?v=Ra_khhzuFlE ). Deu uma imagem de confiança
que deixou a DH irremediavelmente para trás. Deu origem ao Boeing 707 civil e ao KC-135
militar. Após a sua entrada serviço 1956, foi produzido até ao fim dos anos 70 e voou em
praticamente em todas as “airlines” de primeira linha do mundo. E TAP operou vários e eu
próprio fiz Caracas-Porto Santo num B.707-300. Actualmente o actor John Travolta possui e voa
um B.707-100 que está pintado com as cores da Qantas. Usava 4 motores Pratt & Whitney JT3D-
7 de 19,000 lb cada. A geração de “airliners” a hélice morreu ali mesmo e passou tudo ao jacto.

Começam a aparecer os modelos regionais como o inglês BAC 1-11, o francês Dassault Mercure,
o holandês Fokker F-28. No médio curso o Douglas DC-9 (mais tarde MD-80, Boeing 717 e agora
o ARJ21), o Convair 880 (como o da 2ª Circular), o Aerospatiale Caravelle e o Hawker Siddeley HS
Trident (já após a HS comprar a DH). No longo curso competiam com o 707, o Douglas DC-8 e o
inglês Vickers VC-10. No bloco de leste os Tupolev 104 e 134, e o Ilyushin 62 cobriam as
necessidades do mundo comunista.
6 O JUMBO
A Boeing deu novamente o passo em frente, com o gigantesco “Jumbo”, no inicio da década de
70. Com um alcance imbatível de 14 000 km, 400 toneladas de peso máximo á descolagem
(MTOW), era empurrado por 4 poderosíssimos motores de 63 000 lb. Na sua fuselagem com
dois pisos, cabem 430 passageiros em 3 classes (Primeira, Executiva e Económica), 500 em 2
classes, ou 550 em “full economy” (usado em rotas de grande densidade no Japão). A TAP teve
quatro que deixaram de ser viáveis após a quebra das rotas do ultramar. Dois foram vendidos
em 1976 para a Pakistan Airlines, e os outros dois no inicio dos anos 80 para TWA. Os da PIA
voaram ainda no Século XXI para a própria. Os da TWA foram vendidos á americana Tower Air
que faliu no inicio do século. Identifiquei os restos do CS-TJA “Portugal” quando visitei em 2007
o cemitério de Victorville no deserto do Mojave, California.

A israelita El Al, na “Operação Salomão” para resgate de judeus na Etiópia, conseguiu levar mais
de 1000 pessoas a bordo num só voo. Nasceram 2 bebés a bordo desse mesmo voo. O avião
presidencial “Air Force One” é um Boeing VC-25, adaptado a partir de um B.747-200. Idêntico
que inaugurou a nova pista do Aeroporto da Madeira em 2000 (da Air Atlanta Icelandic).

Foto: B.747-400 em Hong Kong - José Freitas

7 OS SUPERSÓNICOS
No fim dos anos sessenta, deu-se a corrida á aviação comercial supersónica. Três principais
projectos tiveram inicio: o Boeing 2707, o BAC/Aerospatiale Concorde e o Tupolev Tu-144. O
americano nunca voou sequer. O primeiro a voar, a bater a velocidade do som (Mach 1) e a
duplicar esse feito (Mach 2) foi o modelo russo. Problemas estruturais graves deram ao anglo-
francês Concorde a honra do primeiro voo comercial. Devido á subida do preço do petróleo
imposta pela OPEP em 1973, das 70 encomendas existentes apenas se mantiveram as da Air
France e British Airways. Ao todo foram entregues apenas 14 aeronaves, que estiveram ao
serviço até 2003.

O Concorde demonstrou a sua performance contra um B.747, saindo ambos de Londres rumo a
NY. O Concorde fez a ida em 3h30, e regressou a Londres antes do 747 chegar a NY. Levava 100
passageiros e era capaz de Mach 2.2 com um alcance de 7200 km, voando isolado a 60000 pés.
Usava 4 motores Rolls-Royce/SNECMA Olympus 593 de 32000 lb cada. Tal como os caças
supersónicos, usava por vezes a pós-combustão para gerar potência adicional. Com os jactos de
fogo que se vêem a sair na tubeira, a potência elevava-se a 38 000 lb. O “boom” sónico tornou
proibido o voo supersónico sobre terra, fazendo-o um transatlântico ou um avião de puro
exibicionismo para fretes de “Jet Set”. Por vezes, rumo á América do Sul, passava por cima da
Madeira e punha vidros a abanar.

Estão todos em exibição em museus ou aeroportos com a excepção do que caiu em Paris. Um
deles está no fantástico museu de Sinsheim junto a um Tu-144. Corre o rumor que a Airbus
mantém em Toulouse em estado de voo.

Foto: Concorde em Sinsheim - José Freitas

8 A AIRBUS
A Airbus apareceu em 1972 com o A300.B, avião de nicho de mercado para rotas de médio
curso de alta densidade. A Europa, após uma série de projectos falhados uniu-se, com o lançar
do projecto em cooperação, pela francesa Aerospatiale, a espanhola CASA, a Deutsche
Aerospace e a Hawker-Siddeley (que absorveu a DH, e sem apoio do Reino Unido)
A entrada em serviço deu-se em 1974 e era capaz de transportar 260 passageiros. Em Portugal
apareceram pouco, mais por intermédio da Lufthansa que os deixou de operar em Junho. Eu fiz
um voo Frankfurt-Zurique com a duração de 45 minutos, num A.300-600R completamente
cheio. Á Madeira vieram alguns da Hapag Lloyd.

A versão de longo curso surgiu uns anos mais tarde, derivando-se o A300B10 em 1982, mais
conhecido como o A310, que fazia as viagens da TAP para Caracas até surgir o A330. Os Reis de
Espanha fizeram a sua visita oficial á Madeira chegando num A310-300.

Foto: Airbus A310 Reis de Espanha- Sandra Silva

O passar a dois motores no longo curso deu-se de depois da entrada em vigor da legislação
ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards) que permitiu a aviões
bimotores fazer voos longos sobre os oceanos. Muitas companhias começaram a substituir os
quadrimotores e trimotores (como o Lockheed L-1011 ou o Douglas DC-10) por B.767 que a
Santa Barbara Airlines e a EuroAtlantic operam.
Foto: Boeing SBA Boeing 767-300ER - José Freitas

Com o fechar da aviação comercial na Lockheed, a Airbus cresceu para o médio curso com o
A320 (1988) e afirmou-se no longo com o A340/A330, em 1994. Após ultrapassar as vendas da
Boeing, que entretanto tinha absorvido a McDonnel Douglas, a 28 de Abril de 2005 voou pela
primeira vez o novo gigante A380, em Toulouse. Este voa com mais 150 toneladas que o 747 e
tem uma envergadura de 80 metros. Leva de 555 a 845 passageiros, com 4 motores de 70 000
lb. A Boeing decidiu prolongar a vida do B.747 com uma nova versão que não concorre
directamente com o A380.

Tem, tal como a maior parte dos “airliners” várias escolhas de motores a gosto do comprador.
Neste caso o Engine Alliance GP7200 e Rolls Royce Trent 900. O primeiro foi entregue á
Singapore Airlines em 2008, e o primeiro Europeu no passado mês de Julho á Air France. Vi-o em
final de construção em Toulouse em Junho, a descolar de um jacto regional Embraer da
Portugália:
Foto: Fábrica A380 - José Freitas

9 O FUTURO IMEDIATO

Entre o crescimento dos Jactos Regionais como os Embraer, ARJ, Bombardier e Sukhoi
(revitalização dos produtores Russos), a Airbus e Boeing continuam a esgrimir energeticamente
entre si. No médio curso irá haver upgrades ao B.737 (5000 existentes) e A320 (através do
programa europeu CleanSky).

No longo curso a Boeing arrisca tudo no B.787 Dreamliner cujo primeiro voo deveria ser este
ano, entretanto adiado. A Airbus respondeu com o A350XWB, modelo do qual a TAP
encomendou 12 unidades, que espera começar a receber em 2012.
Autor: José Freitas
Videos: http://www.youtube.com/user/ClearedForTakeOf