ii

JOS CARLOS RODRI GUES

AEROMODELISMO
T E R I CO E P R T I CO

DESENHOS DE ANTNIO BARATA E DO AUTOR



NOVEMBRO DE 1 964

SERVI O DE PUBLI CAES
DA MOCI DADE PORTUGUESA




VERSO DIGITAL COMEMORATIVA
DOS 40 ANOS DE EDIO

POR
JOS MANUEL PADINHA COLAREJO
E
JOS CARLOS RODRIGUES
C.A.L. 2004

iii









AEROMODELISMO a cincia que estuda o aeromodelo aparelho voador de dimenses
reduzidas, no susceptvel de transportar um ser humano.




O Aeromodelismo desenvolve a habilidade manual e
estimula o interesse pelos assuntos relativos Aviao,
atravs da aplicao prtica de ideias e teorias baseadas
na tcnica aeronutica.
ainda excelente actividade educativa ao exigir
perseverana, preciso, raciocnio, mtodo e
camaradagem.



iv

PREFCIO DA EDIO DIGITAL

Quarenta anos so passados!
Recordo-me como se fosse hoje de, quando jovem estudante e instruendo de aeromodelismo,
frequentar o Centro Tcnico de Aeromodelismo, na Casa da Mocidade, situada na Rua Almeida
Brando, em Lisboa, e, para os meus olhos deslumbrados de iniciado na modalidade, ver uns
senhores importantes do Aeromodelismo a preparar planos de construo, motores e outros
materiais que viriam a ser distribudos pelos vrios Centros de Aeromodelismo, localizados em
diversas escolas secundrias e liceus, de norte a sul do Pas.
Era um tempo em que, independentemente de outras consideraes polticas, que no tm nada
a ver com o Aeromodelismo, o Estado acarinhava e fomentava a divulgao e prtica da
modalidade. E em que a Mocidade Portuguesa organizava campeonatos nacionais com a
presena de algumas centenas de jovens praticantes.
Entre esses senhores, lembro-me de ver dois deles muito atarefados, a preparar uma imensido
de desenhos a tinta da china, em papel branco. Eram Jos Carlos Rodrigues e Antnio Barata. E
os desenhos destinavam-se ao livro Aeromodelismo Terico e Prtico. Esses mesmos
desenhos que agora digitalizados a partir dos originais, pelo prprio Jos Carlos Rodrigues
compem esta edio digital do mesmo livro.
Estava-se em 1964. Nos anos que se seguiram, este livro foi a Bblia de mais do que uma
gerao de aeromodelistas portugueses. Ao longo de todos estes anos, muitas informaes aqui
tenho vindo buscar, no s para uso prprio, mas tambm para utilizar em aces de formao e
divulgao.
Ao longo da minha vida, tive oportunidade de consultar bastante literatura da especialidade,
sobretudo em lngua inglesa. Tambm adquiri ou tomei conhecimento de alguma literatura
portuguesa sobre a matria. Mas nunca encontrei nada de comparvel a esta obra, em termos da
acessibilidade de compreenso (dada a simplicidade da sua exposio) e da vastido da
informao nela contida.
Quarenta anos so passados. Mas, a menos do estilo de alguns desenhos, que denuncia a poca
em que eles foram executados mas isso s contribui para o charme da obra todos os
conceitos tericos e prticos expostos permanecem plenamente vlidos. E se, entretanto, outras
tcnicas de construo apareceram, no por isso que as aqui apresentadas perderam interesse
ou validade tcnica.
Para alm da homenagem Obra e ao Autor, espero que esta edio digital, agora disponvel no
site do C.A.L., seja um contributo para a formao de, pelo menos, mais outra gerao de
aeromodelistas.
A Jos Carlos Rodrigues, o meu agradecimento, no s por nos ter disponibilizado a sua
propriedade intelectual, mas tambm pelo rduo esforo na digitalizao de todas as figuras e na
reviso final desta edio.

Lisboa, 5 de Junho de 2004
Jos Colarejo


v
NDICE NDICE NDICE NDICE

Captulo I TEORIA DO VOO FUNDAMENTOS
ELEMENTOS DE AERODINMICA . . . . . . . . . .
. . . . . . 1
TNEIS AERODINMICOS . . . . . . . . . . . . . . . . 1
RESISTNCIA DO AR . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
SUSTENTAO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Teorema de Bernoulli . . . . . . . . . . . . . . . . 11
FENMENO DA PERDA . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
CENTRO DE PRESSES . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
CENTRO DE GRAVIDADE . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
PERFIL ALAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Caractersticas geomtricas . . . . . . . . . . . . . . 18
Caractersticas aerodinmicas . . . . . . . . . . . . . 19
Forma dos perfis . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Polar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Curvas caractersticas do perfil . . . . . . . . . . . . . 24
Nmero de Reynolds . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Desenho de perfis . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Escolha de perfis . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Cotas de perfis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
ALONGAMENTO ALAR E RESISTNCIA INDUZIDA . . . . . . . 37
VOO PLANADO E VOO COM MOTOR . . . . . . . . . . . . 39
ESTABILIDADE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
ESTABILIDADE LONGITUDINAL . . . . . . . . . . . . . . . 41
ESTABILIDADE LATERAL . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
ESTABILIDADE DE ROTA . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
Centro de rea lateral . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Eixo de rolamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
Captulo II O HLICE
COMO ACTUA O HLlCE . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . 50
EFEITO DE TORQUE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
EFEITO GIROSCPICO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
CLCULO E ESCOLHA DO HLICE . . . . . . . . . . . . . . . . 53
Hlices para motores de borracha . . . . . . . . . . . . . . 53
Hlices de roda livre e de ps dobrveis . . . . . . . . . . . . 54
Hlice monop . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
Hlices para motores de exploso . . . . . . . . . . . . . . 56
DESENHO DO HLICE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
vi
CONSTRUO DO HLICE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
Captulo III AFINAO E CENTRAGEM
AFINAO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . 63
CENTRAGEM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
O modelo cabra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
O modelo pica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
O modelo afunda-se . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
O modelo inclina-se lateralmente . . . . . . . . . . . . . . 73
Captulo IV VENTOS E ASCENDNCIAS
VENTOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . 75
ASCENDNCIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
Ascendncias de origem orogrfica . . . . . . . . . . . . . 76
Ascendncias de origem trmica . . . . . . . . . . . . . . 79
Captulo V O MOTOR
MOTORES DE BORRACHA . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . 85
PREPARAO DA MEADA . . . . . . . . . . . . . . . . 86
LUBRIFICAO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
RODAGEM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
CARGA MXIMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
MOTORES DE PISTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
RGOS DO MOTOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
FUNCIONAMENTO DO MOTOR . . . . . . . . . . . . . . 94
CARACTERSTICAS DO MOTOR . . . . . . . . . . . . . . 95
COMBUSTVEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
Combustvel diesel . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
Combustvel glow-plug . . . . . . . . . . . . . . . 101
REGULAO E AFINAO DE MOTORES . . . . . . . . . . 102
Motores diesel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
Motores glow-plug . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
A vela demasiado fria ... . . . . . . . . . . . . . . 109
A vela demasiado quente ... . . . . . . . . . . . . . 109
Escala de temperaturas. . . . . . . . . . . . . . . . 109
RODAGEM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
CONSERVAO DOS MOTORES . . . . . . . . . . . . . 112
MOTORES DE REACO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
DEPSITO DE COMBUSTVEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
Forma do depsito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
Posio do depsito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
vii
Depsitos para modelos de Acrobacia. . . . . . . . . . . . . 119
Depsitos para modelos de Velocidade . . . . . . . . . . . . 120
Captulo VI A SALA DE AEROMODELISMO . . . . . . . . . . . . . 123
Captulo VII FERRAMENTAS E UTENSLIOS . . . . . . . . . . . . 125
Captulo VIII MATERIAIS DE CONSTRUO
MADEIRAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
METAIS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
COLAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
VERNIZES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
DIVERSOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
Captulo IX A CONSTRUO
A ASA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
Nervuras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
Bordos de ataque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
Bordos de fuga. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
Longarinas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
Bordos marginais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136
Montagem. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136
Tipos especiais de asa . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140
A FUSELAGEM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
AS EMPENAGENS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
O TREM DE ATERRAGEM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
O gancho de lanamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150
Trens de Voo Circular . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
ENTELAGEM E ACABAMENTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
Entelagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
Acabamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
Captulo X LANAMENTOS
PLANADORES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
MODELOS COM MOTOR DE BORRACHA . . . . . . . . . . . . . 160
MOTOMODELOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
Subida esquerda, planeio direita, e vice-versa . . . . . . . . 165
Subida e planeio no mesmo sentido . . . . . . . . . . . . . 166
VOO CIRCULAR COMANDADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167
Treinos de voo circular . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170
Elementos de comando . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170
VELOCIDADE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172
O comando em voo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175
CORRIDAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176
Preparao do piloto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 177
Preparao do mecnico . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178
Motor e hlices . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179
viii
ACROBACIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181
Motores e hlices . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
Captulo XI PROJECTO DE MODELOS
PLANOS SUSTENTADORES . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185
FUSELAGEM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188
PLANADORES, TIPO NRDICO A - 2 . . . . . . . . . . . . . . 190
BORRACHAS, TIPO WAKEFIELD . . . . . . . . . . . . . . . . 192
MOTOMODELOS, TIPO CAMPEONATO DO MUNDO . . . . . . . . 194
VELOCIDADE, SRIE I . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 196
CORRIDAS, SRIE I. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198
ACROBACIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 200

Captulo XII HISTRIA BREVE DO AEROMODELISMO PORTUGUS
1907 Joo Gouveia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202
1929 Concurso de Maquetas . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203
1936 Ricardo de Sousa Lima . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203
1937 A primeira prova desportiva . . . . . . . . . . . . . . . . 204
Dezembro de 1937 Fundao da L.I.P.A. . . . . . . . . . . . . . 205
O G.I.A. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207
O Aeromodelismo na M.P. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207
O Voo Circular . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 208
O Clube de Aeromodelismo de Lisboa . . . . . . . . . . . . . . . 209
A Direco-Geral da Aeronutica Civil . . . . . . . . . . . . . . . 211



________________________________
9
1
CAPTULO I CAPTULO I CAPTULO I CAPTULO I

TEORIA DO VOO
FUNDAMENTOS


ELEMENTOS DE AERODINMICA
Para se conseguir que um aeromodelo execute um voo harmonioso e equilibrado, no basta apenas aplicar,
durante a fase de construo, os mil cuidados e rigores indispensveis ao perfeito ajuste de todas as peas e
montagem correcta das estruturas. Torna-se absolutamente necessrio conhecer, pelo menos, os rudimentos
das leis fundamentais do voo, isto , como se comportam os diversos corpos ao deslocarem-se no seio do ar e
as reaces que esses movimentos originam.
Sem a pretenso de querermos aprofundar a matria, demasiado vasta e complexa para caber na ndole de
uma publicao como esta, tratemos dos chamados fenmenos aerodinmicos, para que se fique com uma
ideia geral do fundamento das foras que actuam num aerodino em voo.
TNEIS AERODINMICOS
Antes de entrarmos na anlise dos fenmenos que do origem resistncia do ar, vejamos como e onde se
estudam esses fenmenos.
Todos os corpos, que se deslocam inteiramente na atmosfera, esto sujeitos, por virtude do atrito e reaco
do ar, a certas foras que determinam o seu comportamento. Normalmente, as experincias relativas a esse
comportamento so efectuadas em tneis aerodinmicos, considerados autnticos laboratrios do ar, onde se
reproduzem condies de voo e se estuda a aco do ar sobre perfis de asas, hlices, aeromodelos e at sobre
avies reais.

Fig. 1 Esquema simplificado de um tnel de circulao fechada
2
Os tneis aerodinmicos, dos quais se d um exemplo na figura 1, so constitudos, geralmente, por uma
conduta (A), no interior da qual est instalado um compressor (B), accionado por um motor, que imprime
determinada velocidade ao ar. Este passa por um filtro celular (C), que tem por misso fornecer cmara de
provas (D), onde se encontra o corpo para estudo, uma corrente de ar, isenta de turbilhes, isto , um jacto
certo, constitudo por camadas de trajectrias rectilneas e paralelas, a que se d o nome de linhas de
corrente ou veia fluda.
As linhas de corrente no so mais do que a representao grfica da trajectria das molculas
do ar, no seu movimento.
O corpo a estudar ligado, na cmara de provas, a balanas especiais e outros instrumentos de medida, para
se poderem calcular com preciso os valores das foras que intervm no voo.
Muitas vezes interessa apenas verificar os fenmenos e, nestes casos, costuma juntar-se ao ar,
depois do filtro, gases coloridos ou fumos brancos, para que as linhas de corrente sejam visveis a
olho nu e fotografadas (fig. 2).

Fig. 2 Espectro aerodinmico de
um perfil alar (foto
Lippisch).

imagem que representa as linhas de corrente em torno do corpo ensaiado chama-se espectro
aerodinmico.
Importa agora esclarecer que, quer um corpo se desloque a uma certa velocidade no ar calmo, quer seja uma
corrente de ar de velocidade igual a investir o corpo, a aco exercida pelo ar sobre o corpo a mesma, isto
, os fenmenos aerodinmicos que se notam no caso de um avio voando, no ar em repouso, so idnticos
aos que se verificam com o caso do avio parado e o ar em movimento.
Assim, segundo este princpio, se adoptaram, por comodidade de estudo e compreenso, os
tneis aerodinmicos, cujo sistema, como vimos, considera os corpos fixos atacados por uma
corrente de ar.
Posto isto, tomemos finalmente contacto, embora elementar, com os fenmenos que do origem
resistncia do ar.
3

Fig. 3 Tnel de circulao aberta (dos Laboratrios do Dr. Lippisch) com: painel de Instrumentos (1),
filtros regularizadores (2), cachimbos de fumo (3), cmara de provas (4) e motor que, por
intermdio de uma turbina (5), aspira o ar para o exterior.
RESISTNCIA DO AR
Como se opera essa resistncia?
O ar um gs e, como todos os gases, compe-se de um agregado de pequenas partculas, a que se chamam
molculas
( 1 )
.
Quando fazemos deslocar no ar qualquer objecto, as molculas do ar tm de desviar-se,
afastando-se umas das outras para dar passagem ao corpo, visto que no podem passar atravs
dele.


Fig. 4
Assim, por exemplo, se fizermos deslocar no espao
um disco de carto como mostra a figura 4, notamos
imediatamente que, para o fazermos avanar,
teremos de empregar uma certa fora.
A presso que notamos no disco no mais do que a
fora que foi necessrio despender para desviar o ar
passagem do corpo, separando as suas molculas.
O disco, no seu movimento, separa portanto as
partculas do ar, obrigando-as a contornar o
obstculo at aos bordos e a juntarem-se de novo na
face posterior.
Sabe-se que um automvel, animado de certa
velocidade, no pode descrever uma curva muito
apertada. Assim, tambm as molculas do ar em
virtude da velocidade do movimento, no se desviam
em ngulo recto, mas comeam a contornar o disco
antes de o tocarem, descrevendo curvas suaves (fig.
5).

( 1 )
1 cm
3
de ar contm aproximadamente 30 000 trilies de molculas.
4
Todavia, ns sabemos que, medida que a velocidade do automvel aumenta, a curva por ele
descrita ter de ser mais aberta. Assim, tambm, se aumentarmos a velocidade do disco, as
molculas do ar comearo a separarem-se muito antes de o atingirem e a juntarem-se mais
adiante tambm. (fig. 6).

Fig. 5

Fig. 6
Ocorre ento perguntar se, na zona central, se estabelece um vazio, j que ela no preenchida
pela veia fluida.
isso, na realidade, que tenderia a acontecer; todavia, como no possvel a existncia de duas zonas
definidas, uma de alta presso, outra de muito baixa presso, sem que se misturem, elas tendem a equiparar-
se. O que existe, portanto, um movimento, no sentido de fora para dentro, tendente a encher o vazio, que,
combinando com a deslocao do ar, d origem a um movimento curvilneo, como representa a figura 7.
Assim, geram-se, atrs do disco, movimentos desordenados de ar a que se chamam turbilhes , a
fim de efectuar a necessria mistura do ar, que corre volta do disco, com o que se encontra na face
posterior.




Fig. 7 A Movimento do ar
B Movimento tendente a encher o
vazio
C Movimento resultante

Consideremos agora o disco na cmara de provas dum tnel, sujeito a uma corrente de ar, e
estudemos o seu espectro aerodinmico (fig. 8).
As partculas de ar que, como j atrs se enunciou, tendem a percorrer trajectrias rectilneas e paralelas, ao
encontrarem o obstculo so obrigadas a contorn-lo at aos bordos e a precipitarem-se na face posterior em
movimentos turbulentos, criando reaces no disco.
frente, forma-se uma presso, porque, para obrigar o ar a desviar-se do seu caminho normal, necessrio
que o disco exera sobre ele uma certa fora, que se traduz num aumento de presso no ar.
Por outro lado, na face posterior, o ar tem tendncia a seguir em frente, pelo que necessrio for-lo a
contornar o disco. Isto , torna-se tambm inevitvel exercer sobre o ar uma fora que, neste caso, como
bvio, determina uma diminuio de presso ou, simplesmente, uma depresso.
Assim, o ar exerce sobre o disco, frente, foras de presso e, atrs, foras de depresso, cuja resultante est
aplicada no centro do disco e dirigida no sentido da corrente de ar.
5
Esta fora que o ar exerce sobre o disco igual fora que o disco exerce sobre o ar, embora de sentidos
opostos. primeira reaco do ar sobre o disco chama-se resistncia do ar. A segunda a aco do
disco sobre a veia fluida representa a fora que necessrio aplicar no disco para o fazer deslocar no ar.

Fig. 8 Espectro aerodinmico do disco

Como se v pela figura 9, que representa a distribuio de presses
( 2 )
a disposio das foras faz-se
equitativamente em volta do centro C, e compreende-se porqu, dado o aspecto simtrico da passagem do ar
em tomo do disco.

Fig. 9 Distribuio e resultante das presses sobre o disco

Portanto, a resultante R est aplicada no ponto C, com a mesma direco do deslocamento e de
sentido inverso.
A forma do espectro aerodinmico dum disco semelhante, quer seja de grandes dimenses, ou de
propores reduzidas. Assim, a distribuio de presses ser equivalente para ambos.
Sabendo-se que a fora R igual diferena de presses vezes a rea do disco, a resistncia do ar ser,
portanto, proporcional a essa rea.
Assim, pode dizer-se, de um modo geral, que a resistncia do ar, para um corpo qualquer, varia com a rea
frontal
( 3 )
desse corpo.
Por outro lado, para a mesma rea frontal partindo ainda do princpio de que a resistncia a
fora igual ao produto da diferena de presses pela rea frontal quanto menor for essa
diferena, menor ser tambm a resistncia.

( 2 )
Entende-se por distribuio de presses a representao grfica das presses negativas (foras de
depresso); presses positivas (foras de presso), que actuam no corpo.
( 3 )
rea frontal a superfcie da maior seco perpendicular direco das linhas de corrente.

6

Verifica-se, pois, que a resistncia do ar varia com a distribuio de presses. J vimos que a presso
aparece da necessidade que o ar tem de se desviar ao aproximar-se do disco.
Portanto, do mesmo modo que o automvel vira mais facilmente ao descrever uma curva de
grande raio, tambm o ar ficar sujeito a uma presso tanto menor quanto mais suave for a
curvatura das linhas de corrente.
Por motivo idntico, depois de passar o disco, tambm quanto mais aberta for a curvatura das
linhas de corrente, menor ser a depresso e a tendncia a formar turbilhes.
Assim, as formas que determinarem a menor curvatura da veia fluida sero as mais aerodinmicas, porque,
para a mesma rea frontal e para a mesma velocidade, estabelecem a menor diferena de presses.
No que respeita velocidade, outro factor fundamental da resistncia do ar, lgico admitir que, quanto
mais elevada ela for, maior dificuldade haver em obrigar o ar a adaptar-se aos corpos que se deslocam no
seu seio. E assim : quanto maior for a velocidade, maiores sero as foras de inrcia das molculas de ar,
maiores tero de ser, pois, as foras de reaco do corpo sobre o ar e, portanto, a resistncia do ar.
Sabendo-se que as foras de inrcia variam com o quadrado da velocidade, teremos de concordar que a
resistncia do ar proporcional ao quadrado da velocidade.
Resumindo, podemos pois afirmar que a resistncia do ar varia:
1) Com a rea frontal;
2) Com a distribuio de presses que, por sua vez, varia com a forma e com a velocidade.
Ainda no que respeita forma dos corpos, transcreve-se a seguir um quadro do valor relativo da
resistncia para diversos slidos do mesmo dimetro, com os respectivos espectros
aerodinmicos.


Fig. 10 Valor relativo da resistncia para diversos slidos do mesmo dimetro
7
Verifica-se que, de um modo geral, medida que os corpos vo sendo alongados, o
comportamento das partculas de ar se toma menos turbulento, obtendo-se trajectrias quase
regulares da veia fluida no caso da forma fuselada. Alis, se observarmos o espectro
aerodinmico do disco, verificamos que a zona turbulenta tem sensivelmente a forma de um corpo
fuselado. Na realidade, esta forma, muito caracterstica nos avies, por ser a que cria menor
resistncia ao avano, foi obtida pelo preenchimento da zona de turbulncia criada em redor do
disco. Ela permite que as partculas de ar se desviem frente, sem virarem violentamente, ao
aproximarem-se do corpo, e o contornem de uma forma suave, unindo-se de novo sem
movimentos desordenados.
A forma fuselada , pois, a mais racional a dar aos corpos que se desloquem inteiramente na atmosfera.
Procuremos, agora, de acordo com o que fica dito, a expresso matemtica da resistncia do ar.
1) A resistncia proporcional superfcie:
R = K
1
S
2) A resistncia proporcional s foras de inrcia que, por sua vez, so iguais presso dinmica:
R = K
2
V
2

Em que a densidade do ar e V a velocidade;
3) A resistncia depende da forma, e arbitrou-se como coeficiente de forma o coeficiente de
proporcionalidade entre a resistncia e S V
2

Logo, R = K S V
2

Exprimindo a resistncia em kg, a superfcie em m
2
e a velocidade em m/s, vem:
16
2
V S
K R

=
para o valor de ao nvel do mar, temperatura de 15 C e presso de 760 mm de mercrio (atmosfera
padro)
( * )
.
O coeficiente de forma, para aeromodelos de contornos aerodinmicos, pode considerar-se
aproximadamente igual a 0,1.
No caso do disco, o valor K atinge 0,66 ; no caso do cilindro, 0,5 ; da esfera, 0,11 e do corpo fuselado, 0,05.
SUSTENTAO
Vimos que todos os corpos, que se movem inteiramente no seio da atmosfera, necessitam ter
uma forma determinada para evitar, quanto possvel, a resistncia do ar.
Vejamos agora como consegue voar um avio, isto , quais os elementos de que ele se serve
para conseguir sustentar-se no ar, e como se criam as foras que originam essa sustentao.
a asa que assegura a sustentao. exactamente a aco do ar sobre a asa em movimento que cria
determinadas foras, que chegam para suportar todo o peso do avio.

( * )
Nota da Edio Digital: Ao tempo em que a primeira edio deste livro foi realizada, era corrente o
valor de uma fora ser expresso em kg(f) e foi para essa unidade que esta expresso prtica foi
dimensionada. Hoje, usando o Sistema Internacional de Unidades (SI), o valor de R ser expresso em
N (newton), o que, para uma densidade do ar = 1,293 kg/m
3
, nas condies PTN, ser dado por:
R = 0,65 K S V
2

8
Na maior parte dos aeromodelos, a sustentao assegurada por mais um elemento: o estabilizador ou
empenagem horizontal. Neste caso, a asa e o estabilizador tomam a designao genrica de planos
sustentadores.
Para que melhor se possa compreender como
esses planos criam sustentao, comecemos por
considerar, no interior da cmara de prova de um
tnel, uma superfcie plana uma lmina
rectangular, por exemplo deslocando-se com
uma certa inclinao.
A essa inclinao, isto , ao ngulo formado pela
direco das linhas de corrente com o plano da
lmina, chamaremos ngulo de ataque.
Verifica-se pelo respectivo espectro
aerodinmico (fig. 11) que o ar j no se
distribui simetricamente, como no caso do
disco.
Fig. 11 Espectro aerodinmico da lmina
inclinada
Na parte inferior da lmina, v-se que as camadas de ar se comprimem, dando lugar a uma certa presso, e
nota-se, na parte superior, determinada rarefaco do ar, ou depresso, donde se conclui que tudo se conjuga
para que a lmina sofra uma impulso para cima, resultante da soma da presso que se gera na face inferior
com a depresso que se forma na face superior.

Fig. 12 Ao fazermos deslocar no espao uma folha de carto
inclinada, notamos que ela tende a elevar-se.

Analisemos, agora, o espectro aerodinmico simplificado de uma lmina curva.
Como se v na figura 13, e compreende-se que assim seja, as linhas de corrente contornam a
placa curva mais suavemente, fazendo-se portanto a distribuio de presses de uma forma mais
uniforme.
Ao contrrio do disco, em que as presses se distribuem de uma forma simtrica, neste caso das lminas,
verifica-se que a distribuio de presses se faz como indica a figura 14, isto , que os valores so mais
elevados prximo do bordo da frente, o que faz com que o ponto de aplicao da
9
fora R - resultante da soma das presses e das depresses, a que se chama reaco do ar - se no mantenha
no centro, como no caso do disco, mas se desloque para a parte anterior da lmina.

Fig. 13
Nota-se ainda que a depresso muito superior presso, o que quer dizer que a lmina muito
mais aspirada que impulsionada.
A lmina curva no , todavia, usada na prtica, em
especial, pela impossibilidade de assegurar uma
construo da asa suficientemente resistente.
Assim, a seco de uma asa, a que se d o nome de
perfil alar, apresenta uma forma especial, de boa
penetrao, normalmente constituda por linhas
curvas, tanto na parte superior como na inferior
frente, o perfil geralmente arredondado e, na
retaguarda, bastante afilado.
O perfil alar, no entanto, e sob o ponto de vista
aerodinmico, no mais do que uma superfcie
curva envolvida por superfcies superiores e
inferiores que do espessura suficiente para
assegurar uma estrutura resistente da asa, no
alterando, por outro lado, as caractersticas originais
de sustentao da placa curva.


Fig. 14 Distribuio de presses na placa curva

Fig. 15
Pode, pois, dizer-se que a seco de uma placa curva
representa a linha mdia do perfil alar.
A asa comporta-se de forma anloga lmina curva;
logo a distribuio de presses tambm semelhante
e a fora R (reaco do ar) estar, portanto, situada
junto do bordo anterior do perfil e aplicada no centro
de presso. No perfil alar este centro encontra-se,
mais ou menos, a
1
/
3
do bordo da frente, para ngulos
de ataque reduzidos.
Ao decompormos a fora R obtemos um vector Rx,
paralelo direco da corrente de ar, e outro
perpendicular, representado por Rz.
A componente Rz a sustentao, que se ope ao
peso do aeromodelo, e a componente Rx a
resistncia ao avano, que se torna necessrio vencer
para assegurar o movimento (fig. 15).
10

A sustentao sempre a componente perpendicular direco do deslocamento e a resistncia
ao avano a componente que tem o mesmo sentido da corrente de ar relativa
( 4 )
.
Contudo, ao fazermos variar o ngulo de ataque do perfil, todos os restantes elementos se
modificam. Na verdade, com a alterao do ataque obtemos um espectro aerodinmico diferente
e, consequentemente, uma variao na distribuio de presses e respectiva resultante.
Assim, dado que todos os outros elementos (sustentao, resistncia e centro de presso) esto
dependentes da fora R, as suas grandezas e posies so naturalmente alteradas.
Pelo exame das figuras verifica-se que, em virtude do aumento do ngulo de ataque, a reaco aerodinmica
R inclina-se para trs e atinge um valor mais elevado. A grandeza das foras de sustentao e resistncia
aumenta tambm e o centro de presso desloca-se para a frente.



Fig. 16




( 4 )
A corrente de ar relativa determinada pela direco do ar, em relao ao avio. Se o avio voa
horizontalmente, a corrente de ar relativa horizontal. Se o avio pica ou cabra, a direco do vento
relativo oblqua. Assim, a direco da corrente de ar relativa confundir-se- com a direco da
deslocao e o sentido ser exactamente oposto ao do movimento do avio (fig. 17).

Fig. 17


11
Teorema de Bernoulli
Temos vindo a considerar, at aqui, que o perfil alar e a placa criam foras de sustentao, quando colocados
com uma certa inclinao em relao veia fluida. Sabe-se, contudo, que, enquanto a lmina plana s tende
a elevar-se quando inclinada, o perfil cria ainda sustentao aprecivel colocado a 0. Na realidade, a
sustentao no perfil alar s deixa de existir quando este atinge um ngulo de ataque negativo de poucos
graus, que se chama ngulo de sustentao nula.
Vejamos, ento, como um perfil colocado a 0 cria sustentao.
Um corpo em movimento susceptvel de produzir trabalho mecnico. Por exemplo uma bala disparada
contra um alvo, em virtude da alta velocidade de que est animada, produz trabalho, destruindo o alvo.
capacidade que os corpos possuem de produzir trabalho mecnico, pelo facto de se encontrarem em
movimento, chama-se energia cintica.
Um corpo pode ainda produzir trabalho por ocupar uma certa posio no espao, qual foi levado
vencendo determinadas resistncias. o caso do martelo-pilo, cuja massa, levantada a uma
certa altura, isto , vencida a fora da gravidade, quando abandonada cai, conseguindo enterrar
no solo grandes estacas.
Nestas condies, diz-se que os corpos possuem energia potencial, quer dizer, energia possvel.
Consideremos agora o exemplo de uma mangueira, lanando um jacto de gua.
Se taparmos a sada, a presso da gua exercida sobre as paredes da mangueira aumentar. Ao contrrio, se
deixarmos correr livremente a gua, a presso diminuir, tanto mais quanto maior for a velocidade da gua.
0 fenmeno pode ver-se claramente, se se usar uma parede pouco espessa e bastante elstica: tapando a
sada, o dimetro da mangueira aumentar de forma visvel, denotando um crescimento da energia de
presso.
Assim se verifica que, quando aumenta a energia cintica, diminui a energia de presso, e
vice-versa.
Sabe-se que, de um modo geral, quando a energia potencial se transforma em energia cintica e
esta em energia de presso, a quantidade que diminui em uma delas aumentada na outra, ou
nas outras, e reciprocamente, de modo que a soma das trs espcies de energia sempre
constante.
Estes foram, afinal, os resultados a que chegou DANIEL BERNOULLI, cuja lei geral de um fluido em
movimento (e o ar, caso que nos interessa sobremaneira, um fluido) assim enunciada: a soma das
energias potencial, cintica e de presso constante.
No caso da sustentao, por consideramos o movimento horizontal, desprezamos a energia
potencial que, nos aerodinos em voo, se manifesta apenas quando existe variao de altura.
Um exemplo que ilustra perfeitamente, no caso que estamos a estudar, o princpio estabelecido por
BERNOULLI o tubo-venturi.
Tomemos um tubo com uma garganta estreita, como mostra a figura 18, ao qual se adaptaram
trs outros tubos bastante estreitos, cujos terminais mergulham em gua.
Soprando fortemente numa extremidade do tubo-venturi, v-se que a gua sobe nos trs tubos indicadores,
mas que no nmero dois atinge um nvel mais alto.
Isto quer dizer que se deu uma diminuio da presso que o ar exerce sobre as paredes do tubo, em virtude
do aumento de velocidade na zona estrangulada.
12
Verificou-se experimentalmente que a velocidade do fluido tanto maior quanto menor for a
seco transversal do tubo, e isto porque o mesmo volume de fluido ter de percorrer um espao
maior no mesmo tempo.

Fig. 18
Assim, voltando ao perfil, ns podemos verificar agora que, mesmo quando este se apresenta com ngulo de
ataque nulo, consegue obter sustentao, em virtude da diferena de presses que se geram nas suas faces
superior e inferior .
Na face superior, a de maior curvatura do perfil, o ar ter de escapar-se com uma maior velocidade, porque a
prpria configurao do extradorso provoca um estreitamento na passagem da camada do ar. Logo,
aumentando a energia cintica, a energia de presso ter de diminuir para manter a constante.
Inversamente, no intradorso, a energia cintica diminui (o ar retarda a sua marcha normal, tanto mais quanto
mais cavada for a face inferior) e a presso aumenta.
A sustentao , pois, assegurada pela suco que se gera na face superior do perfil e, em menor escala,
pela impulso criada na face inferior.




13

As fotografias que ilustram esta pgina foram
obtidas no tnel aerodinmico de baixa turbulncia
do Dr. A. M. Lippisch e demostram, numa sequncia
de cinco instantneos, o comportamento das linhas
de fumo ao atacarem um perfil com um reduzido
ngulo de ataque.
So, pois, as diferentes velocidades das camadas
de ar superior e inferior, bem evidenciadas nas
fotografias, que, gerando diferenas de presses,
conferem sustentao asa.
























Fig. 19 Foto Lippisch
14
FENMENO DA PERDA
No caso particular da sustentao, sabe-se que esta fora, a de maior utilidade ao voo, cresce muito
rapidamente com o aumento do ngulo de ataque e, nos aeromodelos, atinge o mximo a ngulos de cerca de
8 a 10 graus, conforme os perfis. A partir da, cai rapidamente.
Na realidade, se dermos ao perfil uma inclinao exagerada, verificamos que as linhas de corrente, cujo
escoamento se fazia, at a, regularmente, se desprendem no extradorso do perfil, criando uma zona de
violentos turbilhes. a prpria inrcia das partculas do ar que provoca esse descolamento, ou insuficiente
aderncia da veia fluida.
Nestas circunstncias, a sustentao decresce rapidamente, enquanto a resistncia aumenta de uma forma
considervel.
quele ngulo de ataque crtico, que determina a destruio do escoamento laminar e d lugar formao de
turbilhes, chama-se ngulo de perda.

Fig. 20
A diminuio da velocidade relativa, do modelo, ocasionada por esse aumento anormal da resistncia, cria,
pois, em determinada altura, o fenmeno da perda, em que os efeitos aerodinmicos so reduzidos a tal
ponto que o valor da sustentao no ser suficiente para equilibrar o peso do aparelho, e este cai. A essa
velocidade limite chama-se velocidade de perda.
O ngulo de perda varia com a forma do perfil alar e, no mesmo perfil, com o alongamento da asa. Quanto
maior for o alongamento, menor o ngulo de perda.
CENTRO DE PRESSES
Como j vimos atrs, o centro de presses, que se pode tambm designar por centro de impulso, o ponto
onde se supe aplicada a fora R Reaco do ar.
Podemos, pois, definir como centro de presses (C.P.) o ponto de aplicao da resultante de todas as foras
que tendem a elevar a asa.
A posio do centro de presses varia com os diversos perfis alares e, no mesmo perfil, com a
alterao do ngulo de ataque.
Se, na maior parte dos perfis utilizados em aeromodelos, o C.P. se encontra, para reduzidos ngulos de
ataque, sensivelmente a
1
/
3
do bordo frontal, outros h que no seguem esta regra. Mais adiante, ao tratarmos
o perfil alar e respectivas polares, veremos como se pode conhecer a posio exacta do centro de presses,
para os vrios ngulos de ataque considerados.
Com a alterao do ataque de um perfil a distribuio de presses modifica-se e, com ela, a grandeza e
posio da fora R. Nos perfis planos (caso da lmina), medida que o ngulo de ataque aumenta o ponto de
aplicao da fora R desloca-se para trs, isto , o C.P. recua. No perfil alar, com excepo dos de dupla
curvatura, d-se o contrrio: o centro de presses avana com o aumento do ataque.
15

Fig. 21
Nos perfis de dupla curvatura ou auto-estveis, o movimento do C.P. semelhante ao dos perfis pIanos: o
C.P. recua com o aumento do ngulo de ataque, e vice-versa. Da o poderem empregar-se nas asas voadoras.
Pelo estudo dos diagramas que a seguir se apresentam pode avaliar-se como se desloca o C.P.
nos diferentes valores de ataque considerados.
No caso da lmina (fig. 22), v-se que, na posio de 90, o C.P. est instalado no centro da placa. medida
que o ngulo de ataque diminui, o centro de presses vai ocupando os pontos CP
2
, CP
3
, CP
4
, etc. Isto ,
vai-se aproximando do bordo da frente.
No perfil alar (fig. 23) , tudo se passa de forma idntica at prximo dos 30. Porm, a partir da, o
C.P. avana mais rapidamente at atingir cerca de 10 , recuando depois bruscamente medida
que os ngulos diminuem.

Fig. 22 Fig. 23
Assim, e resumindo, consideremos o caso prtico de uma asa que, solidria a todos os restantes
elementos do aeromodelo, se desloque no espao segundo a horizontal. Sabemos que o C.P.
dessa asa se encontra a mais ou menos
1
/
3
do bordo dianteiro. Logo que o modelo tenda a subir,
por qualquer causa, o ngulo de ataque aumenta, dando lugar a que o centro de presses se
desloque para a frente.
Conclumos, portanto, que o centro de presses avana quando o ngulo de ataque aumenta e
recua quando aquele ngulo diminui, salvo no caso dos perfis auto-estveis.
16
CENTRO DE GRAVIDADE

Se tentarmos levantar um corpo colocado no solo, seremos obrigados a despender um certo esforo, isto ,
teremos de empregar uma fora que contrarie a aco atractiva da Terra sobre esse corpo.
A essa aco, que solicita todos os corpos para a Terra, chama-se gravidade.
Tomemos um corpo uma pedra, por exemplo e abandonemo-lo. Ele fica sujeito fora da
gravidade e, portanto, cai vertical, solicitado pelo seu peso.
Um corpo constitudo por uma infinidade de partculas, tendo cada
uma delas o seu peso prprio. sua soma chama-se peso do corpo,
fora que dirigida verticalmente de cima para baixo e tem o seu
ponto da aplicao no chamado centro de gravidade (C.G.).
Pode, pois, definir-se como centro de gravidade de um corpo, e
portanto de um aeromodelo, o ponto de aplicao da sua fora peso,
quer dizer, o ponto onde se supe estarem concentrados todos os
pesos dos diversos elementos que o constituem.

Fig. 24
A determinao do centro de gravidade do aeromodelo de fundamental importncia para a sua
centragem em torno deste ponto que todos os movimentos se efectuam , pelo que se torna
particularmente importante conhecer a sua posio, quanto possvel exacta.
Para o localizar, pode utilizar-se o processo descrito na figura 25.

Fig. 25
17
Prendem-se as duas extremidades de um fio, malevel e resistente, em pontos afastados do modelo, por
exemplo, uma junto cauda, outra prximo do nariz, e suspende-se o modelo, passando o fio por um gancho.
Assim, admite-se que o C.G. se encontra na vertical do gancho.
Para se obter o ponto exacto, suspende-se de novo o modelo, prendendo o fio noutros pontos,
como por exemplo num bordo marginal e numa roda, e tira-se uma nova vertical do gancho.
O ponto de encontro das duas verticais determina a posio do centro de gravidade.
Durante as regulaes de planeio, no campo, usa-se determinar o C.G. ainda de uma forma mais
simples: colocam-se dois dedos sob a asa, deslocando-a para a frente ou para trs at obter uma
posio horizontal da fuselagem (fig. 26).
Tal processo, mais rudimentar, d a posio do centro de gravidade, algures, no pIano vertical determinado
peIos pontos de apoio, mas no define a sua localizao num ponto, como fundamental que se obtenha.

Fig. 26


PERFIL ALAR
Chama-se perfil alar seco obtida por um corte transversal da asa, paralelo ao eixo longitudinal do
modelo.
O perfil da asa considerado um dos mais importantes elementos do aeromodelo, pois ele um dos factores
de maior influncia nas qualidades do voo.
Um perfil alar constitudo por duas linhas: uma superior, que forma o dorso e a que se chama extradorso, e
uma inferior, que estabelece o ventre e toma o nome de intradorso. Os pontos de encontro dessas duas linhas
determinam, na parte anterior, o bordo de ataque ou de entrada e, na posterior, o bordo de fuga ou de sada.
18

Fig. 27

Caractersticas geomtricas
As principais caractersticas geomtricas de um perfil que, no nosso caso, interessa definir, so: a
corda, a linha mdia e a espessura mxima relativa.

CORDA uma linha que une o bordo de ataque ao
bordo de fuga. Nos perfis, cujo intradorso seja
cncavo ou plano, a corda constituda por uma
recta tangente ao ventre do perfil. A distncia que
vai do bordo de ataque ao bordo de fuga, medida
sobre a corda, define a profundidade do perfil.

Fig. 28
LINHA MDIA a linha cujos pontos ficam
equidistantes do extradorso e intradorso
(fig. 29).
Nos perfis biconvexos simtricos, a linha mdia
confunde-se com a corda, como se depreende
facilmente.

Fig. 29
ESPESSURA MXIMA RELATIVA a relao
entre a altura mxima do perfil ( Y
1
) e a
profundidade (T).
Esp. Mx. ReI. = Y
1
/ T
Quanto espessura mxima relativa, os perfis
agrupam-se em trs classes distintas:
- Finos, semiespessos e espessos.
Os perfis finos so aqueles cuja espessura mxima
relativa no ultrapassa 7 %, perfis semiespessos so
os de espessura compreendida entre 7 % e 14 % e
perfis espessos os que ultrapassam os 14 %.

Fig. 30

19
Caractersticas aerodinmicas
No que respeita s caractersticas aerodinmicas de um perfil, importa destacar as seguintes:
eficincia ou finesse, ngulo de incidncia, ngulo de sustentao nula, ngulo de ataque, ngulo
de calado e ngulo de sustentao mxima.
EFICINCIA OU FINESSE a relao, para um dado ataque, entre os valores da sustentao e
da resistncia.
E = Rz / Rx
Mais adiante veremos como, por intermdio da polar do perfil, se pode determinar a eficincia mxima, isto
, o ngulo de ataque em que aquela relao mxima.
NGULO DE INCIDNCIA o ngulo formado pela linha de sustentao nula com a direco da
corrente de ar relativa (fig. 31).

Fig. 31 Fig. 32
A linha de sustentao nula -nos dada, aproximadamente, pela bissectriz do ngulo formado
pelas linhas que, partindo do bordo de fuga, so tangentes ao extradorso e intradorso do perfil.
Esta linha indica a direco do vento relativo, em que o perfil deixa de criar sustentao (fig. 32).
Um processo de realizao mais fcil para
determinar a linha de sustentao nula o indicado
na figura 33. Traa-se uma recta que, partindo do
bordo de fuga, passe pela linha mdia num ponto
situado a 40 % do bordo de ataque.
Como sabemos, a lmina plana s tende a
elevar-se quando inclinada. No entanto, a asa
com perfil alar cria ainda uma sustentao
aprecivel colocada a 0.

Fig. 33
A sustentao do perfil s deixa de existir quando este atinge uma inclinao negativa de poucos graus, que
define o ngulo de sustentao nula, varivel consoante os perfis.
NGULO DE SUSTENTAO NULA Ser, pois, o ngulo formado pela linha de sustentao nula com a
corda do perfil.
NGULO DE ATAQUE o ngulo formado pela corda do perfil com a direco do vento relativo (fig.
34).

Fig. 34 Fig. 35
20
NGULO DE CALADO ou DE CALO o ngulo constitudo pela corda do perfil e pelo eixo
longitudinal do avio (fig. 35).
NGULO DE SUSTENTAO MXIMA dado pelo ngulo de ataque em que a sustentao do
perfil atinge o seu mximo valor. A partir deste ngulo, a sustentao decresce rapidamente e a
resistncia aumenta sempre, dando lugar ao fenmeno da perda.
Este ngulo determina, pois, o ataque para alm do qual surge a perda e o aparelho cai, at
atingir uma velocidade que lhe permita assegurar de novo a sustentao necessria para
equilibrar o peso.
Verifica-se, desta forma, que so todos eles, ngulos distintivos, ainda em que determinadas circunstncias
possam confundir-se.
Assim, por exemplo, supondo-se o voo normal, equilibrado, os ngulos de calado e de ataque tero o mesmo
valor. Os ngulos de incidncia e de sustentao nula sero tambm iguais, se a direco do movimento for a
mesma da corda.
Nos perfis biconvexos simtricos e em quaisquer condies, a linha de sustentao nula
confundir-se- com a corda; logo, nestes perfis, o ngulo de ataque ser igual ao de incidncia.


Fig. 36 ngulo de incidncia
ngulo de ataque
s

ngulo de sustentao nula

c

ngulo de calado

Forma dos perfis
Quanto sua forma, os perfis classificam-se em biconvexos (simtricos e assimtricos), plano-convexos,
cncavo-convexos e de dupla curvatura.
Vejamos o que mais importa destacar em cada uma destas divises.
PERFIS BICONVEXOS SIMTRICOS So os perfis cujo dorso e ventre so convexos e iguais.
Estes perfis oferecem uma resistncia mnima e no criam sustentao a 0. Tm ainda a particularidade de,
abaixo dos 0, criarem sustentao negativa, de valor idntico contudo de sentido contrrio sustentao
criada no ngulo positivo correspondente. Por essa razo, estes perfis empregam-se em modelos de acrobacia
que, em virtude das figuras que tm de efectuar, necessitam de comportar-se de igual modo em posies
invertidas e direitas. Usam-se ainda em modelos de velocidade (biconvexos simtricos finos) e empenagens
verticais e horizontais.
21

A posio do centro de presso destes perfis muito pouco
varivel e por isso se denominam estveis. O C.P. encontra-
se a cerca de 25 % da corda, isto , a
1
/
4
da profundidade
(fig. 37).

Fig. 37
PERIFIS BICONVEXOS ASSIMTRICOS Nestes perfis, tanto o dorso como o ventre so convexos,
apresentando, todavia, o intradorso uma curvatura menos pronunciada.
A incidncias reduzidas oferecem boa sustentao e mnima
resistncia, razo por que se empregam, com bons
resultados, em modelos de velocidade pura.
O seu centro de presses encontra-se sensivelmente a 28 %
da corda (fig. 38).

Fig. 38
PERFIS PLANO-CONVEXOS Perfis em que o intradorso pIano e o extradorso convexo.
So muito sustentadores e usam-se em modelos de treino, de
rdio-controlo e empenagens horizontais sustentadoras.
O seu centro de presses encontra-se, aproximadamente, a
30 % da corda (fig. 39).

Fig. 39
PERFIS CNCAVO-CONVEXOS Perfis cujo ventre e dorso so de forma cncava e convexa,
respectivamente.
Os perfis cncavo-convexos criam maior sustentao, mas oferecem, em contrapartida, mais resistncia ao
avano do que quaisquer outros.
So usados em modelos de durao. O seu centro de
presses situa-se a cerca de 33 % da corda e muito
varivel.
Alis, a experincia diz-nos que a instabilidade do centro de
presses tanto maior quanto mais pronunciadas forem as
curvaturas do ventre e do dorso, e quanto mais espesso for o
perfil (fig. 40).


Fig. 40
PERFIS DE DUPLA CURVATURA Perfis que, tanto no dorso como no ventre, tm formas
cncava e convexa.
Estes perfis so empregados exclusivamente em asas
voadoras (modelos destitudos de empenagem horizontal)
pela particularidade, j apontada, de o seu centro de presses
se deslocar ao contrrio dos restantes perfis alares: recuando
com o aumento do ngulo de ataque, o C.P. restabelece o
equilbrio sem o auxlio do pIano de cauda (fig. 41).
Por este motivo, tambm se designam por perfis
auto-estveis.


Fig. 41
22
Polar
Como j se demonstrou, a sustentao e a resistncia ao avano variam com os ngulos de
ataque.
Essa variao representada graficamente por uma curva denominada polar, que nos d os valores de
sustentao e de resistncia para os diferentes ngulos de ataque do perfil.
A polar traa-se de acordo com os resultados obtidos no tnel aerodinmico. Coloca-se o perfil a estudar
com determinado ngulo de ataque, na cmara de provas do tnel e registam-se os valores indicados nos
quadrantes da sustentao e da resistncia ao avano.
Vai-se aumentando, em seguida, em experincias sucessivas, a inclinao do perfil e verificam-se os
respectivos aumentos dos valores da resistncia e sustentao.
Tomando os diversos valores obtidos na experincia, elabora-se um grfico, a que se d o nome de diagrama
polar (fig. 42), o qual constitudo por uma curva polar (onde esto marcados os respectivos ngulos de
ataque), obtida a partir da inscrio dos valores Kz e Kx sobre dois eixos, um horizontal, onde esto inscritos
os coeficientes da resistncia (Kx), e outro vertical com os coeficientes da sustentao (Kz).


Fig. 42
23
Os laboratrios aerodinmicos elaboram o diagrama registando a resistncia ao avano numa
escala cinco vezes maior do que a da sustentao, dado que os valores da resistncia so muito
menores.
O diagrama polar representa ainda a particularidade de indicar, no os valores puros de Rx e Rz,
obtidos directamente do tnel e expressos em unidades de peso, mas os chamados coeficientes
de resistncia e sustentao (Kx e Kz), tomados em funo das presses dinmicas registadas.
Esses coeficientes so ainda multiplicados por 100, em virtude de os valores obtidos no tnel
serem da ordem dos decimais.
Contudo, pela leitura da polar podem deduzir-se os valores, em unidades de peso, da sustentao
e resistncia, multiplicando a superfcie da asa pela presso dinmica e pelo coeficiente
respectivo
( 5 )
.
O conhecimento da polar particularmente importante por fornecer informaes seguras acerca
das qualidades aerodinmicas do perfil.
Da polar podem tirar-se as seguintes concluses:
1. Podemos conhecer o mximo rendimento do perfil ou eficincia mxima (E).
Para isso, traa-se uma recta tangente polar, tirada pela origem. O ponto da tangncia
d-nos o ngulo de ataque ptimo, isto , o ngulo em que a razo Kz / Kx mxima.
2. Quanto mais direita e vizinha estiver a curva do eixo Kz, tanto melhores sero as
caractersticas do perfil.
E assim , porquanto, para os ngulos de ataque mais utilizveis no voo, se podero obter
bons regimes de sustentao, com resistncias mnimas.
3. Pode ainda conhecer-se qual o Kx mnimo e qual o ngulo de ataque de melhor penetrao
do perfil: em que a velocidade mxima, por ser mnima a resistncia do ar. Para isso,
tira-se uma paralela ao eixo dos Kz, tangente curva polar. O ponto de tangncia d-nos o
ngulo de ataque em que o Kx mnimo.
4. A polar indica-nos ainda o Kz mximo, ou ponto de mxima sustentao, determinado por
uma tangente paralela ao eixo dos Kx.
a partir dessa altura que comea a verificar-se o deslocamento das linhas de corrente no
extradorso, entrando a asa em perda de velocidade.
5. Pode determinar-se tambm o ngulo ptimo de planeio, em face da polar final.


( 5 )
A sustentao e a resistncia ao avano representam-se pelas seguintes expresses:

2 2 2
1600 16
1
100 2 100
SV
Kz
SV
Kz
SV
g
Kz
Rz = = =


2 2 2
1600 16
1
100 2 100
SV
Kx
SV
Kx
SV
g
Kx
Rx = = =



em que Kz e Kx so os coeficientes de sustentao e resistncia dados pela polar,
g 2

a densidade
do fluido, S a rea da asa em m
2
e V a velocidade de deslocao em m/s.


24
A polar que temos vindo a considerar representa apenas os resultados de ensaio sobre o
perfil considerado numa asa de alongamento infinito, sem entrar em linha de conta, portanto,
com as resistncias marginais da asa.

Fig. 43
Assim, para se considerar o aeromodelo
completo, queles valores representados
pela curva polar do perfil tero de ser
adicionadas, no s a resistncia induzida
da asa para determinado alongamento,
mas tambm a resistncia ao avano da
fuselagem, planos de cauda e restantes
acessrios exteriores do modelo.
Assim se obtm uma outra curva a que se
d o nome de polar final, que no mais
do que a juno de trs polares: do perfil,
da resistncia induzida e da resistncia da
clula (fig. 43).
A resistncia da clula pode
considerar-se, sem grande erro, como
uma recta paralela ao eixo dos Kz.
Na realidade, a resistncia ao avano da fuselagem em muito pouco se altera com a
variao dos ngulos de ataque.
Conhecida a polar final, pode, pois, obter-se
o ngulo ptimo de planeio, procedendo da
seguinte forma: Traa-se uma linha tangente
curva polar (fig. 44), de modo que a
distncia entre o ponto de tangncia (ponto
C) e o eixo dos Kz (ponto B) seja dupla da
distncia entre esse eixo e o eixo dos Kx
(ponto A).
O ponto de tangncia com a curva polar
d-nos o ngulo de ataque em que a
velocidade de descida mnima e, portanto,
o ngulo de calado da asa mais eficiente.


Fig. 44

CURVAS CARACTERSTICAS DO PERFIL
frequente ver-se, em especial em publicaes de lngua Inglesa, no o diagrama polar, mas as
chamadas curvas caractersticas, que so, afinal, a mesma coisa apresentada de forma diferente.
Tomemos um diagrama de curvas caractersticas por exemplo, do perfil RAF 32 e vejamos o
que representam as curvas indicadas e como devem ser interpretados os valores inscritos.
Esto representadas no grfico (fig. 45) quatro curvas: CD (coeficiente de resistncia), CL
(coeficiente de sustentao), L / D (razo Kz / Kx) e CP (centro de presses).
No eixo horizontal esto marcados, em graus, os diversos ngulos de ataque, escala esta que
comum a todas as curvas.
Existem ainda quatro escalas verticais, que correspondem s respectivas curvas.
Pela observao da curva dos Kz (CL), verifica-se que o perfil considerado comea a criar
sustentao acima dos 7 negativos e atinge o ponto de mxima sustentao (Kz mximo) aos
9,5. O fenmeno da perda d-se, portanto, a partir dos 10.
25
Podem encontrar-se ainda os coeficientes de sustentao para todos os ngulos de ataque
intermdios.
A curva dos Kx (CD) mostra-nos, de acordo com a escala respectiva, (drag coeficient), que a
resistncia mnima do perfil se encontra a - 3 de ataque, fornecendo-nos tambm os coeficientes
de resistncia para ngulos de ataque compreendidos entre - 7 e 13.




Fig. 45
26
A curva denominada L / D exprime a eficincia do perfil, ou razo Kz / Kx. Segundo esta curva, e
observando a escala vertical respectiva (L / D ratio), pode conhecer-se a eficincia do perfil em qualquer
ngulo de ataque considerado. O ponto mais alto da curva mostra a eficincia mxima do perfil, que se
indica a um ngulo de 3.
A quarta e ltima curva (CP) d-nos a posio do centro de presses (em percentagem da corda)
para os diversos ngulos de ataque.
O diagrama indica ainda que o perfil foi ensaiado numa asa de alongamento 9, a uma velocidade
de pouco mais de 30 km/h (29,3 ps/s) e a um Nmero de Reynolds de 56 100, condies estas
que determinam os valores que as curvas exprimem.
Este ensaio foi feito, portanto, com vista utilizao do perfil RAF 32 em aeromodelos.
NMERO DE REYNOLDS
Vejamos, agora um pouco mais prximo, como se processam os movimentos do ar junto asa.
Sobre a superfcie de uma asa em movimento o ar adere e tende a retardar as camadas mais
prximas.
Junto face da asa, a velocidade do ar praticamente nula, aumentando progressivamente at
atingir uma velocidade aproximadamente igual do avio.
A esta zona, ou camada, de escoamento de ar, vizinha da superfcie da asa (zona cuja espessura
anda por mais ou menos 1 milmetro), em que a velocidade do ar varivel, chama-se camada
limite.
H dois tipos de escoamento da camada limite: laminar e turbulento.
O laminar distingue-se por um arrastamento muito suave, enquanto o turbulento caracterizado
por movimentos desordenados do ar.
No perfil alar, a camada limite comea por um escoamento laminar que se torna turbulento a partir
do chamado ponto de transio (fig. 46).
Este ponto aparece teoricamente a cerca de 30 % nos perfis vulgares e pode atingir os 50 % e
60 % em certos perfis modernos, que, por essa razo, se denominam perfis laminares.

Fig. 46

O fsico ingls Osborne Reynolds estabeleceu as relaes bsicas que nos habilitam a determinar
que tipo de camada limite existe num dado escoamento. As suas teorias e ensaios conduziram
determinao de um nmero sem dimenses, a que se deu o nome de Nmero de Reynolds, que
pode ser usado para determinar a natureza do escoamento ao longo de superfcies e ao redor de
corpos em movimento.

27
O Nmero de Reynolds dado pela expresso:

d T V
R N

= . . , onde:
V Velocidade da corrente livre;
T Comprimento do corpo;
d Densidade do fluido;
Coeficiente de viscosidade cinemtica do fluido.
O exame das caractersticas do escoamento indica que a transio do laminar para o turbulento,
ao longo de uma superfcie, depende do Nmero de Reynolds. Assim, o escoamento laminar
interrompe-se a certo Nmero de Reynolds crtico e torna-se turbulento.
O ponto de transio depende das asperezas da superfcie e do grau de turbulncia da corrente
livre, tal como nos termos que constituem o Nmero de Reynolds.
Podemos, pois, definir Nmero de Reynolds como um nmero abstracto, dependente da
velocidade de escoamento, das dimenses do corpo, da densidade do fluido e da sua viscosidade
cinemtica, que exprime as condies de separao do escoamento laminar para o turbulento.
No caso dos aeromodelos, em que os voos se efectuam sempre a baixa altura, em condies
prximas da atmosfera-padro, pode dizer-se que

d
sensivelmente igual a 67 000.
Assim, teremos:
N.R. = 67 000 V T
Em que:
V velocidade do ar, em m/s;
T profundidade da asa, em m.
Da expresso se conclui que o N.R. para aeromodelos ter, forosamente, de exprimir-se em
valores muito menores que para avies reais. Na verdade, enquanto num aeromodelo s muito
raramente o N.R. atinge valores da ordem dos 300 000, num avio de turismo j esse nmero
pode ascender a 6 milhes e num caa a reaco ultrapassa francamente os 50 milhes.
Desenho de perfis
Um perfil desenha-se de acordo com a tabela fornecida pelo respectivo laboratrio aerodinmico.
Deve depositar-se nesse trabalho o maior rigor, pois o rendimento da asa ir depender, em
grande parte, da preciso e fidelidade com que se tiverem efectuado os clculos para a
construo do perfil.
A tabela de um perfil compreende trs ordens de valores, assinaladas, respectivamente, por:
X (percentagens da corda), Y
1
(linha do extradorso) e Y
2
(linha do intradorso).
Para que melhor se possa compreender o modo como devem interpretar-se esses valores e como
se devem utilizar para desenhar o perfil, vejamos com um exemplo como se procede
praticamente, em face da tabela dada.
Numa folha de papel milimtrico, marcamos uma recta, de comprimento igual profundidade do
perfil que pretendemos obter.
Suponhamos que o perfil escolhido um Gttingen 602, com uma profundidade de 20 cm.
TABELA DO PERFIL GTTINGEN 602
X 0 1,25 2,5 5 7,5 10 15 20 25 30 40 50 60 70 80 90 95 100
Y
1
2,5 4,0 4,85 6,2 7,05 7,75 8,8 9,45 - 10,0 9,8 9,1 8,0 6,55 4,75 2,55 1,35 0
Y
2
2,5 1,48 1,15 0,75 0,5 0,4 0,2 0 - 0,4 0,65 1,0 1,25 1,15 1,0 0,6 0,3 0
28
Comeamos por traar uma linha com 200 milmetros de comprimento e tiramos em seguida
perpendiculares nos pontos determinados pelas cotas X. Esses pontos obtm-se multiplicando a
cota pela profundidade do perfil e dividindo por 100. Assim, por exemplo, para o segundo valor de
X, teremos:
5 , 2
100
200 25 , 1
=

= X mm
O segundo ponto ficar, pois, a 2,5 do incio da linha.
O terceiro ponto obter-se- do mesmo modo, isto , multiplicando a cota 2,5 por 200 e dividindo
por 100. O resultado (5 mm) determina o local onde se traa a terceira perpendicular.
E assim se proceder para todos os valores de X, at 100.

Fig. 47
Traadas na corda do perfil as perpendiculares, sobre as quais vo ser marcados os pontos
correspondentes s cotas Y
1
e Y
2
, vejamos onde se inscrevem esses pontos, que iro definir as
linhas do extradorso e intradorso.
Para obter o primeiro valor de Y
1
multiplicamos o valor indicado na tabela (2,5) pela corda e
dividimos por 100. Assim,
0 , 5
100
200 5 , 2
1
=

= Y mm
Na primeira perpendicular marcamos, pois, acima da linha de corda, um ponto, distncia de
5 mm.

Fig. 48
Marcando da mesma forma todas as cotas Y
1
e Y
2
e unindo todos esses pontos por curvas
contnuas, obtm-se, respectivamente, as linhas do extradorso e do intradorso.

Fig. 49
29
Nos perfis N.A.C.A., ou naqueles cuja corda una o bordo de ataque ao de sada, alguns valores de
Y
2
so antecedidos de um sinal negativo. Neste caso os pontos correspondentes a essas cotas
devem ser marcados abaixo da linha da corda
( * )
.
Escolha de perfis
Quando se pretende desenhar um aeromodelo, quer se trate de um planador de iniciao ou de
um speed para provas, deve ter-se em conta que a eficincia do futuro modelo vai depender em
grande parte do perfil escolhido.
Para facilitar essa escolha, indicam-se a seguir os mais adequados s diversas espcies de
modelos e transcrevem-se as tabelas dos perfis aconselhados:
PLANADORES DE INICIAO empregam-se perfis plano-convexos ou de intradorso
ligeiramente cncavo, tais como: Clark Y, Gttingen 602.
PLANADORES DE CONCURSO usam-se perfis cncavo-convexos, como N.A.C.A. 6409,
Gttingen 500 e 602, RITZ, M.V.A. 173, Benedek 8556-b, Davis A=93 B=17, etc.
WAKEFIELD N.A.C.A. 6409, R.A.F. 32, Eiffel 400, M.V.A. 123, M.V.A. 301, vrios Benedek,
entre os quais se podem destacar: B 7406-f, B 8556-b e B 6557-b, etc.
MOTOMODELOS empregam-se os perfis plano-convexos ou cncavo-convexos: Clark Y,
N.A.C.A. 6409, N.A.C.A. 6412, M.V.A. 301, Gttingen 301, Gttingen 602, B 8353-b/2, B 9304-b,
etc.
ACROBACIA so recomendveis os perfis biconvexos simtricos, de maior ou menor
espessura, consoante se destinem a modelos mais ou menos pesados: N.A.C.A M-3, N.A.C.A
0012, N.A.C.A 0015, N.A.C.A 0018, etc.
VELOCIDADE devem empregar-se perfis biconvexos simtricos ou assimtricos finos.
tambm muito usual os especialistas empregarem perfis de concepo prpria. Recomendam-se
os N.A.C.A 0009, Gttingen 444

ou D.G.A. 1182.
CORRIDAS perfis finos biconvexos simtricos ou assimtricos como: N.A.C.A 2409-34,
R.A.F. 28, Saint-Cyr 52, Clark Y abatido, etc.
ASAS VOADORAS perfis de dupla curvatura, como: R.A.F. 33.
INDOOR (modelos microfilme) muito usada a superfcie superior do perfil fino de grande
curvatura Marquardt S-2.
ESTABILIZADORES NEUTROS (no sustentadores a 0) N.A.C.A 0009 ou semelhantes.
ESTABILIZADORES SUSTENTADORES plano-convexos ou cncavo-convexos finos.
DERIVAS biconvexos simtricos finos.

( * )
Nota da Edio Digital: Para alm do mtodo clssico de desenhar perfis, descrito na edio original,
os meios informticos actuais permitem fazer essa operao facilmente, de forma automtica. Um dos
mtodos possveis poder ser utilizando o Exel, para gerar grficos, com base nas tabelas publicadas
conjuntamente com a Edio Digital. No est no mbito deste trabalho preparar uma utilizao directa
de como tal poder ser feito, mas pensamos que qualquer utilizador mdio do Exel estar apto a faz-lo.

30

COTAS DE PERFIS

Biconvexos Simtricos


N.A.C.A. 0009

Fig. 50
X 0 1,25 2,5 5 7,5 10 15 20 25 30 40 50 60 70 80 90 95 100
Y
1
0 - 1,96 2,66 3,15 3,51 - 4,3 - 4,5 4,35 3,97 3,42 2,74 1,98 1,8 - 0
Y
2
0 - -1,96 -2,66 -3,15 -3,51 - -4,3 - -4,5 -4,35 -3,97 -3,42 -2,74 -1,98 -1,8 - 0



N.A.C.A. M - 3

Fig. 51
X 0 1,25 2,5 5 7,5 10 15 20 25 30 40 50 60 70 80 90 95 100
Y
1
0 - 2,41 3,39 4,0 4,47 - 5,57 - 5,95 5,89 5,50 4,85 3,96 2,88 1,62 - 0,2
Y
2
0 - -2,41 -3,39 -4,0 -4,47 - -5,57 - -5,95 -5,89 -5,50 -4,85 -3,96 -2,88 -1,62 - -0,2



N.A.C.A. 0012

Fig. 52
X 0 1,25 2,5 5 7,5 10 15 20 25 30 40 50 60 70 80 90 95 100
Y
1
0 - 1,88 2,86 3,61 4,21 - 5,64 - 6,0 5,75 5,11 4,29 3,39 2,43 1,37 - 0
Y
2
0 - -1,88 -2,86 -3,61 -4,21 - -5,64 - -6,0 -5,75 -5,11 -4,29 -3,39 -2,43 -1,37 - 0



N.A.C.A. 0015 Fig. 53
X 0 1,25 2,5 5 7,5 10 15 20 25 30 40 50 60 70 80 90 95 100
Y
1
0 2,36 3,26 4,44 5,25 5,85 6,68 7,17 7,42 7,5 7,25 6,61 5,7 4,58 3,27 1,81 - 0,15
Y
2
0 -2,36 -3,26 -4,44 -5,25 -5,85 -6,68 -7,17 -7,42 -7,5 -7,25 -6,61 -5,7 -4,58 -3,27 -1,81 - -0,15
31



N.A.C.A. 0018

Fig. 54
X 0 1,25 2,5 5 7,5 10 15 20 25 30 40 50 60 70 80 90 95 100
Y
1
0 - 3,92 5,33 6,3 7,02 - 8,86 - 9,0 8,7 7,94 6,84 5,49 3,90 2,17 - 0
Y
2
0 - -3,92 -5,33 -6,3 -7,02 - -8,86 - -9,0 -8,7 -7,94 -6,84 -5,49 -3,90 -2,17 - 0



GTTINGEN 444

Fig. 55
X 0 1,25 2,5 5 7,5 10 15 20 25 30 40 50 60 70 80 90 95 100
Y
1
0 - 1,0 1,5 1,7 1,9 - 2,5 - 2,6 2,9 2,6 2,4 2,0 1,5 0,9 - 0,1
Y
2
0 - -1,0 -1,5 -1,7 -1,9 - -2,5 - -2,6 -2,9 -2,6 -2,4 -2,0 -1,5 -0,9 - -0,1
Biconvexos Assimtricos


D.G.A. 1182

Fig. 56
X 0 1,25 2,5 5 7,5 10 15 20 25 30 40 50 60 70 80 90 95 100
Y
1
0 - 1,9 2,5 2,8 3,1 3,65 4,0 4,2 4,3 4,3 4,0 3,5 2,9 2,1 1,25 - 0,3
Y
2
0 - -0,8 -1,2 -1,5 -1,7 -1,95 -2,1 -2,2 -2,3 -2,4 -2,3 -2,0 -1,75 -1,25 -0,5 - 0



N.A.C.A. 2409 - 34

Fig. 57
X 0 1,25 2,5 5 7,5 10 15 20 25 30 40 50 60 70 80 90 95 100
Y
1
0 - 1,53 2,39 3,08 3,67 4,61 5,34 5,85 6,23 6,5 6,32 5,77 4,87 3,63 2,03 - 0,09
Y
2
0 - -1,0 -1,37 -1,63 -1,83 -2,12 -2,31 -2,4 -2,47 -2,5 -2,42 -2,21 -1,85 -1,37 -0,78 - -0,09



R.A.F. 28

Fig. 58
X 0 1,25 2,5 5 7,5 10 15 20 25 30 40 50 60 70 80 90 95 100
Y
1
0 - 2,1 3,13 3,9 4,4 5,36 6,0 6,45 6,7 6,72 6,25 5,4 4,32 3,03 1,63 - 0
Y
2
0 - -1,65 -2,2 -2,53 -2,75 -3,05 -3,2 -3,16 -3,12 -2,86 -2,50 -2,1 -1,6 -1,1 -0,63 - 0
32
Cncavo - Convexos


N.A.C.A. 6409

Fig. 59
X 0 1,25 2,5 5 7,5 10 15 20 25 30 40 50 60 70 80 90 95 100
Y
1
0 2,06 2,96 4,3 5,42 6,31 7,78 8,88 - 10,13 10,35 9,81 8,78 7,28 5,34 2,95 1,57 0
Y
2
0 -0,88 -1,11 -1,18 -1,08 -0,88 -0,36 0,17 - 1,12 1,65 1,86 1,92 1,76 1,36 0,74 0,35 0



N.A.C.A. 6412

Fig. 60
X 0 1,25 2,5 5 7,5 10 15 20 25 30 40 50 60 70 80 90 95 100
Y
1
0 2,73 3,8 5,36 6,57 7,58 9,18 10,34 - 11,65 11,8 11,16 9,95 8,23 6,03 3,33 1,79 0
Y
2
0 -1,23 -1,64 -1,99 -2,05 -1,99 -1,67 -1,25 - -0,38 0,2 0,55 0,78 0,85 0,73 0,39 0,16 0



EIFFEL 400 Fig. 61
X 0 1,25 2,5 5 7,5 10 15 20 25 30 40 50 60 70 80 90 95 100
Y
1
4,8 6,63 7,48 8,77 9,79 10,5 - 12,5 - 13,1 12,6 11,6 9,9 8,0 5,8 3,1 1,69 0,1
Y
2
4,8 3,39 2,85 2,03 1,41 1,0 - 0,1 - 0,1 0,8 1,3 2,0 2,4 2,2 1,3 0,71 0,1



GTTINGEN 301
Fig. 62
X 0 1,25 2,5 5 7,5 10 15 20 25 30 40 50 60 70 80 90 95 100
Y
1
4,3 - 8,3 9,9 11,1 12,0 - 14,2 - 14,9 14,7 13,9 12,5 10,8 8,6 6,2 - 3,5
Y
2
4,3 - 3,1 3,3 3,5 3,7 - 4,6 - 5,2 5,4 5,3 5,2 4,9 4,3 3,8 - 3,2



GTTINGEN 500

Fig. 63
X 0 1,25 2,5 5 7,5 10 15 20 25 30 40 50 60 70 80 90 95 100
Y
1
2,12 - 5,0 6,3 7,35 8,2 - 10,5 - 11,6 11,65 11,05 9,85 8,1 5,85 3,1 - 0
Y
2
2,12 - 0,45 0,1 0 0,05 - 0,7 - 1,6 2,4 3,0 3,3 3,15 2,45 1,15 - 0
33



GTTINGEN 602

Fig. 64
X 0 1,25 2,5 5 7,5 10 15 20 25 30 40 50 60 70 80 90 95 100
Y
1
2,5 4,0 4,85 6,2 7,05 7,75 8,8 9,45 - 10,0 9,8 9,1 8,0 6,55 4,75 2,55 1,35 0
Y
2
2,5 1,48 1,15 0,75 0,5 0,4 0,2 0 - 0,4 0,65 1,0 1,25 1,15 1,0 0,6 0,3 0



M.V.A. 123

Fig. 65
X 0 1,25 2,5 5 7,5 10 15 20 25 30 40 50 60 70 80 90 95 100
Y
1
4,5 - 7,1 8,4 - 10,1 - 11,9 - 12,5 12,5 12,0 11,1 9,7 7,9 5,8 - 3,7
Y
2
4,5 - 3,7 4,1 - 5,1 - 6,3 - 7,1 7,1 6,7 6,1 5,5 4,8 4,2 - 3,5



M.V.A. 173

Fig. 66
X 0 1,25 2,5 5 7,5 10 15 20 25 30 40 50 60 70 80 90 95 100
Y
1
0,6 2,5 3,7 5,3 - 7,5 - 9,6 - 10,1 9,9 9,1 7,8 6,2 4,5 2,6 - 0,2
Y
2
0,6 0 0,1 0,3 - 0,9 - 1,9 - 2,4 2,7 2,6 2,3 1,9 1,3 0,7 - 0



M.V.A. 301

Fig. 67
X 0 1,25 2,5 5 7,5 10 15 20 25 30 40 50 60 70 80 90 95 100
Y
1
4,3 - 8,3 9,9 - 12,0 13,4 14,2 14,7 14,9 14,7 13,9 12,5 10,8 8,6 6,2 - 3,5
Y
2
4,3 - 3,1 3,3 - 3,7 4,2 4,6 4,9 5,2 5,4 5,3 5,2 4,9 4,3 3,8 - 3,2



BENEDEK 6557 - b

Fig. 68
X 0 1,25 2,5 5 7,5 10 15 20 25 30 40 50 60 70 80 90 95 100
Y
1
1,0 2,6 3,5 4,6 5,5 6,35 7,5 8,4 9,15 9,65 10,0 9,9 9,2 8,0 6,0 3,55 2,0 0,5
Y
2
1,0 0,2 0 0,35 0,75 1,1 1,7 2,4 3,0 3,6 4,5 5,1 5,15 4,8 3,9 2,2 1,1 0
34



BENEDEK 7407 - d

Fig. 69
X 0 1,25 2,5 5 7,5 10 15 20 25 30 40 50 60 70 80 90 95 100
Y
1
1,0 3,05 4,0 5,5 6,6 7,5 8,8 9,55 9,9 10,0 9,5 8,5 7,2 5,65 4,05 2,4 1,5 0,6
Y
2
1,0 0,15 0,1 0,4 0,7 1,0 1,6 2,2 2,8 3,45 4,6 5,45 4,6 3,45 2,25 1,1 0,55 0



BENEDEK 7456 - d

Fig. 70
X 0 1,25 2,5 5 7,5 10 15 20 25 30 40 50 60 70 80 90 95 100
Y
1
0,85 2,5 3,45 4,9 5,95 6,7 8,0 8,7 9,0 9,05 8,8 8,0 6,9 5,5 3,95 2,25 1,4 0,5
Y
2
0,85 0 0,2 0,45 0,7 0,95 1,45 1,95 2,5 3,0 4,0 4,5 4,0 3,0 2,0 1,0 0,5 0



BENEDEK 7406 - f
Fig. 71
X 0 1,25 2,5 5 7,5 10 15 20 25 30 40 50 60 70 80 90 95 100
Y
1
0,9 2,95 3,95 5,6 6,6 7,4 8,55 9,2 9,55 9,65 9,3 8,6 7,7 6,65 5,4 3,95 2,9 0,5
Y
2
0,9 0,1 0,1 0,45 0,8 1,0 1,5 1,95 2,4 2,8 3,4 3,8 3,75 3,4 2,65 1,6 0,9 0



BENEDEK 8406 - a

Fig. 72
X 0 1,25 2,5 5 7,5 10 15 20 25 30 40 50 60 70 80 90 95 100
Y
1
1,85 3,72 4,58 5,85 6,86 7,64 8,88 9,78 10,35 10,6 10,46 9,83 8,78 7,28 5,37 3,04 1,71 0,28
Y
2
1,85 0,29 0,06 0,02 0,17 0,43 1,11 1,76 2,32 2,81 3,31 3,46 3,39 3,03 2,36 1,34 0,68 0



BENEDEK 8556 - b

Fig. 73
X 0 1,25 2,5 5 7,5 10 15 20 25 30 40 50 60 70 80 90 95 100
Y
1
1,4 3,0 4,0 5,3 6,3 7,0 8,25 9,15 9,75 10,2 10,5 10,2 9,35 8,2 6,4 4,0 2,5 0,6
Y
2
1,4 0,3 0,1 0 0,2 0,4 1,0 1,5 2,1 2,5 3,2 3,75 4,0 3,9 3,2 2,0 1,1 0
35



BENEDEK 8353 b/2

Fig. 74
X 0 1,25 2,5 5 7,5 10 15 20 25 30 40 50 60 70 80 90 95 100
Y
1
2,0 3,5 4,4 5,5 6,25 6,90 7,6 8,0 8,2 8,2 7,8 7,0 6,0 4,7 3,3 1,9 1,15 0,4
Y
2
2,0 1,0 0,6 0,2 0,05 0 0,2 0,35 0,5 0,65 0,8 0,9 0,9 0,8 0,6 0,3 0,18 0



BENEDEK 9304 b

Fig. 75
X 0 1,25 2,5 5 7,5 10 15 20 25 30 40 50 60 70 80 90 95 100
Y
1
1,5 3,4 4,5 5,8 6,8 7,6 8,75 9,3 9,5 9,45 9,0 8,0 6,95 5,5 4,0 2,2 1,25 0,25
Y
2
1,5 0,5 0,15 0 0,1 0,25 0,45 0,55 0,6 0,65 0,75 0,85 0,85 0,8 0,6 0,3 0,15 0



MARQUARDT S - 2

Fig. 76
X 0 1,25 2,5 5 7,5 10 15 20 25 30 40 50 60 70 80 90 95 100
Y
1
0 - - 2,35 - 4,4 - 6,7 - 7,8 8,3 7,9 6,9 5,6 3,9 2,0 - 0
Y
2
0 - - -1,5 - -1,0 - 1,5 - 3,5 4,5 4,5 3,9 2,6 0,9 -1,0 - 0



DAVIS A = 93 B = 17
D.V.A. 123

Fig. 77
X 0 1,25 2,5 5 7,5 10 15 20 25 30 40 50 60 70 80 90 95 100
Y
1
0 2,1 3,0 4,5 - 6,3 - 8,7 - 10,0 10,3 9,9 8,8 7,4 5,5 2,9 - 0
Y
2
0 -0,7 -0,8 -0,9 - -0,8 - 0 - 0,8 1,4 1,8 2,0 1,9 1,5 0,9 - 0



RITZ

Fig. 78
X 0 1,25 2,5 5 7,5 10 15 20 25 30 40 50 60 70 80 90 95 100
Y
1
1,0 3,0 3,6 5,0 - 6,4 - 8,0 - 8,5 8,3 7,5 6,6 5,3 3,7 2,0 - 0
Y
2
1,0 0 0 0,5 - 1,0 - 2,1 - 3,0 3,5 3,6 3,5 3,0 2,1 1,0 - 0
36



R.A.F. 32

Fig. 79
X 0 1,25 2,5 5 7,5 10 15 20 25 30 40 50 60 70 80 90 95 100
Y
1
3,42 5,56 6,52 7,84 - 9,72 11,02 11,92 - 12,98 13,1 12,46 11,06 9,1 6,56 3,6 1,98 0,12
Y
2
3,42 1,96 1,50 0,88 - 0,3 0,08 0 - 0,3 0,7 1,1 1,46 1,6 1,46 0,92 0,52 0,12
Dupla Curvatura


R.A.F. 33

Fig. 80
X 0 1,25 2,5 5 7,5 10 15 20 25 30 40 50 60 70 80 90 95 100
Y
1
2,14 4,42 5,54 7,8 - 9,62 11,28 12,3 - 13,22 12,94 11,66 9,7 7,5 5,3 3,5 2,86 2,38
Y
2
2,14 0,64 0,28 0,08 - 0,08 0,2 0,34 - 0,58 0,5 0,26 0,08 0,04 0,24 0,96 1,48 2,38
Plano - Convexos


CLARK Y

Fig. 81
X 0 1,25 2,5 5 7,5 10 15 20 25 30 40 50 60 70 80 90 95 100
Y
1
3,5 5,45 6,50 7,9 8,85 9,6 10,68 11,36 - 11,7 11,4 10,52 9,15 7,35 5,22 2,8 1,49 0,12
Y
2
3,5 1,93 1,47 0,93 0,63 0,42 0,15 0,03 - 0 0 0 0 0 0 0 0 0



SAINT CYR 52

Fig. 82
X 0 1,25 2,5 5 7,5 10 15 20 25 30 40 50 60 70 80 90 95 100
Y
1
2,5 - 4,24 5,50 6,47 6,8 - 9,1 - 10,0 9,8 8,8 7,5 5,5 3,9 2,1 - 0
Y
2
2,5 - 1,66 1,30 0,87 0,8 - 0,02 - 0 0 0 0 0 0 0 - 0



GTTINGEN 436

Fig. 83
X 0 1,25 2,5 5 7,5 10 15 20 25 30 40 50 60 70 80 90 95 100
Y
1
2,66 4,53 5,54 7,0 8,11 8,98 10,16 10,82 - 11,08 10,55 9,6 8,28 6,6 4,7 2,64 1,54 0,25
Y
2
2,66 1,21 0,79 0,37 0,15 0,05 0 0 - 0 0 0 0 0 0 0 0 0,25
37
ALONGAMENTO ALAR E RESISTNCIA INDUZIDA
Chama-se alongamento relao entre a envergadura de uma asa e a sua profundidade mdia.
m
T
E
=
Pode tambm dizer-se que o alongamento a relao entre o quadrado da envergadura e a
superfcie da asa.
S
E
2
=
Esta ltima expresso usa-se para o caso de asas de forma elptica, ou outras em que no seja
prtico determinar o valor da corda mdia.
o alongamento factor de grande importncia nas caractersticas aerodinmicas da asa.
Como se sabe, uma asa em movimento cria foras de presso no ventre e de depresso no
dorso. Assim, nas extremidades da asa, vamos encontrar um escoamento de ar do intradorso
para o extradorso em torno do bordo marginal (fig. 84), fenmeno que se manifesta em virtude da
tendncia que todos os fluidos possuem de se escaparem das zonas de maior presso para as de
menor presso.
Como indica a figura 85, as linhas de corrente do ventre da asa convergem para cima, atradas
pela zona de depresso, e projectam-se para trs, num movimento espiralado, em virtude da
prpria deslocao da asa.

Fig. 84 Fig. 85
Estes movimentos turbilhonares, a que se d o nome de turbulncia marginal ou resistncia
induzida, produzem na asa um sensvel aumento de resistncia e uma ligeira diminuio da
sustentao. Estes efeitos, como se depreende, sero tanto maiores quanto maior for a diferena
entre as foras de presso e de depresso.
Dado que a resistncia induzida prejudicial ao voo, torna-se necessrio atenuar ou, se possvel,
eliminar essas turbulncias, reduzindo a diferena de presses entre o intradorso e o extradorso.
Com essa finalidade usam-se normalmente, os seguintes processos:
1 MAIOR ALONGAMENTO: Ao aumentar o alongamento da asa,
reduz-se a profundidade e, consequentemente, a intensidade do
movimento turbilhonar dos bordos marginais.
Adoptando asas de forma elptica ou trapezoidal, reduz-se
tambm a resistncia induzida em virtude de o perfil ir
diminuindo gradualmente para as extremidades (fig. 86).


Fig. 86
2 BORDOS MARGINAIS ARREDONDADOS: Da mesma forma, se se arredondarem as
extremidades da asa, diminuir-se- a diferena de presses entre o dorso e o ventre.
38

3 DERIVAS NOS BORDOS MARGINAIS: Com a finalidade de impedir a formao de
turbulncias marginais, usa-se, ainda, instalar placas verticais ou derivas nos perfis das
extremidades, em especial em empenagens horizontais.
Isso isola as foras de presso e de depresso e evita o escoamento do ar do intradorso para
o extradorso.
4 TORO GEOMTRICA: A asa construda de forma a que o ngulo de calado v
diminuindo para os extremos, encontrando-se os perfis das extremidades nas vizinhanas da
sustentao nula (fig. 87).

Fig. 87 Fig. 88
5 TORO AERODINMICA: Obtm-se a toro aerodinmica, fazendo evoluir o perfil da
asa com o emprego de nervuras de forma diferente, de modo a que a sustentao v
diminuindo ao longo da asa e nos extremos seja praticamente nula (fig. 88).
Como j se disse, o alongamento e a toro, quer geomtrica, quer aerodinmica, tm
ainda a vantagem de retardar o fenmeno da perda, dada a diferena de incidncias ao
longo da asa.

Fig. 89
39
Para atenuar a resistncia induzida, podem ainda empregar-se, simultaneamente dois ou mais
dos sistemas descritos como, por exemplo: asas elpticas com toro geomtrica, asas
trapezoidais de bordos arredondados e toro aerodinmica, etc. (fig. 89).
No entanto, e porque os sistemas de toro reduzem a sustentao total da asa, e so, de certo
modo, complicados e trabalhosos de executar, os processos que mais se empregam nos
aeromodelos de competio resumem-se a: arredondamento das pontas em asas de grande
alongamento (em regra, trapezoidais ou rectangulares de pontas elpticas) e reduo da
espessura mxima relativa nos perfis das zonas das extremidades.
VOO PLANADO E VOO COM MOTOR
Diz-se que um planador voa, descendo sempre.
Na realidade, sendo destitudo de traco, o planador progride porque o seu centro de gravidade,
avanado em relao ao centro de presses, o faz assumir, constantemente, uma posio picada;
e isto, porque o C.G. tem sempre tendncia de se colocar na vertical do C.P.
A traco, no caso do planador, substituda, como pode
ver-se pelo grfico da figura 90, pela componente Px do peso.
Assim, no voo planado, o peso P decomposto em duas
foras Px, paralela ao deslocamento, e Pz, perpendicular e
equilibrado pela resistncia Rx e pela sustentao Rz.
trajectria descendente percorrida pelo C.G., que assegura o
equilbrio destas foras, chama-se planeio, e ao ngulo que
essa trajectria faz com a horizontal ngulo de planeio .
evidente que, quanto menor for este ngulo, isto , quanto
maior for a relao D / H (fig. 91), maior ser a eficincia do
modelo.
Sabendo-se que a eficincia aerodinmica se exprime pela
relao Rz / Rx, conclui-se que, para obter um reduzido ngulo
de planeio, ser necessrio que o modelo possua baixa
resistncia ao avano e grande sustentao.
relao contrria H / D chama-se coeficiente de planeio.

Fig. 90

Fig. 91
O coeficiente de planeio representa, pois, a relao entre a altura perdida e a distncia ao solo
percorrida pelo modelo.
40
No voo planado h ainda a considerar a altura perdida, em relao ao tempo gasto a velocidade
vertical de descida, que ter de ser mnima, para que a durao seja mxima.
Assim, velocidade de translao do modelo, que permite a maior durao de voo planado, e,
portanto, a mxima eficincia, chama-se velocidade mnima de descida.

Fig. 92

Fig. 93

Fig. 94

No voo com motor, haver que considerar ainda, alm da sustentao, da resistncia e do peso, a
fora de traco T.
Se o peso equilibrado pela sustentao e a resistncia pela traco, o modelo encontra-se em
equilbrio, voando horizontal (fig. 92).
No voo ascendente (fig. 93), o peso P equilibrado pela sustentao e pela traco. Esta ser
igual soma de Rx com Px.
No voo descendente (fig. 94), o peso equilibrado pela sustentao e pela resistncia ao avano,
a qual, neste caso, igual a Px + T.
ESTABILIDADE
Estabilidade a propriedade que um aeromodelo possui de poder retomar a sua linha de voo normal logo que
cesse a causa que provocou o desequilbrio.
Ao observarmos um aeromodelo que, voando segundo uma trajectria regular, baixa inesperadamente, por
exemplo, urna das asas ou levanta o nariz, em virtude de qualquer interferncia estranha, e logo em seguida
volta posio normal de voo, dizemos que ele estvel. Se, ao contrrio, o modelo, desviado da sua
posio de equilbrio, tende a desviar-se mais dessa posio, dizemos que instvel.
Um aeromodelo, ao deslocar-se no espao, est sujeito a movimentos que se realizam em torno de trs eixos
de rotao principais, que passam pelo centro de gravidade: eixo transversal, eixo longitudinal e eixo
vertical.
41

Fig. 95 A eixo transversal
B eixo longitudinal
C eixo vertical

Em tomo do eixo transversal, que se supe instalado na direco da envergadura, realizam-se os movimentos
de picar e cabrar. Ao eixo longitudinal, que coincide com a trajectria, correspondem os movimentos de
bero, isto , de inclinao da asa. Em torno do eixo vertical, perpendicular aos anteriores, realizam-se os
movimentos de deriva, esquerda e direita.
Um aeromodelo deve, para ser estvel, compensar em torno dos seus eixos as perdas de equilbrio acidentais,
de modo que a linha de voo (trajectria descrita pelo centro de gravidade) coincida aproximadamente com o
eixo longitudinal do modelo.
O aeromodelo ter, pois, de realizar em torno desses eixos a estabilidade correspondente, para voar em
estado de equilbrio.
ESTABILIDADE LONGITUDINAL
Ao eixo transversal corresponde a estabilidade longitudinal e os movimentos que se lhe referem so os de
picar e cabrar.
J vimos que um perfil alar , por natureza, instvel: o centro de presso desloca-se para a frente com o
aumento do ngulo de ataque, e vice-versa.
Assim, para assegurar a indispensvel estabilidade longitudinal, foram os modelos dotados de planos de
cauda que tm como funo principal equilibrar o modelo com uma forma aerodinmica, que gera um
momento oposto ao da asa.
Consideremos uma asa, representada por um perfil (fig. 96), com um determinado ngulo de ataque ( ), em
que o C.P. coincida com o C.G. e imaginemos aplicadas neste ponto comum as foras S (sustentao) e P
(peso).

Fig. 96
42
A asa encontra-se em equilbrio, pois a resultante nula, j que ambas as foras, aplicadas no mesmo ponto e
de sentidos opostos, tm a mesma grandeza.
Todavia, ao aumentarmos o ngulo de ataque ( ' ) o C.P., onde est aplicada a fora S, avana, enquanto o
C.G. permanece na mesma posio. Gera-se, portanto, um binrio que tende a provocar um movimento de
rotao, aumentando esse ngulo e tornando cada vez maior o desequilbrio.
Para se obter o equilbrio desejado, dotam-se os avies de um pIano horizontal de cauda, ou estabilizador,
que, solidrio asa por meio da fuselagem, criar tambm, com as variaes do ngulo de ataque, um binrio
que contraria o gerado na asa.
Assim, aparecem dois binrios, que se opem: um, formado pelas foras S e P, que tende a fazer rodar a asa
e, portanto, a desequilibrar o avio, e outro formado pelas foras S' e P, que obriga a restabelecer o equilbrio
(fig. 97).
Isto , cria-se no modelo, quando ele entra acidentalmente em desequilbrio longitudinal, um momento que
igual ao produto da fora S pela sua distncia ao C.G. Para restabelecer o equilbrio, o pIano de cauda criar
tambm um momento o momento estabilizador equivalente ao produto da fora S pela distncia d.

Fig. 97

Com efeito, se por qualquer causa estranha o ngulo de ataque aumentar, o momento estabilizador far com
que a cauda suba. Ao invs, se o ngulo de ataque diminuir, a cauda tender a descer, restabelecendo o
equilbrio (fig. 98).

Fig. 98
43
No entanto, para que se possa conseguir a estabilidade longitudinal que determine o ngulo ptimo de
planeio, torna-se necessrio dar s superfcies sustentadoras uma determinada incidncia relativa: tanto a asa
como o estabilizador sero instalados na fuselagem segundo os melhores ngulos de calado para o planeio
pretendido.
Assim, os planos sustentadores determinaro entre si um certo ngulo, formado pelas linhas de corda da asa e
do estabilizador, ngulo esse que toma o nome particular de V longitudinal (fig. 99).


Fig. 99

Diz-se, na prtica, que o momento estabilizador o produto da rea do pIano horizontal de cauda pela
distncia d.
Para se obter um momento estabilizador eficaz no necessrio aumentar em demasia essa distncia; o
mesmo resultado ser obtido aumentando a rea do estabilizador.
A experincia diz-nos que, de um modo geral, para assegurar urna boa estabilidade longitudinal em modelos
de durao, a distncia d deve andar por 4 vezes a corda mdia da asa e que a rea do estabilizador deve estar
compreendida entre
1
/
3
e
1
/
5
da superfcie alar.
ESTABILIDADE LATERAL
Os movimentos que correspondem estabilidade lateral so os de bero, ou de inclinao da asa, e realizam-
se em tomo do eixo longitudinal.
A estabilidade lateral assegura-se dotando os modelos de determinadas superfcies verticais (derivas),
normalmente colocadas acima do eixo longitudinal, e dispondo as asas em diedro, isto , elevando as suas
extremidades em relao parte central.
Quando o modelo roda em torno do eixo longitudinal, exerce-se, sobre as superfcies verticais, uma reaco
do ar que tende a fazer regressar posio inicial essas superfcies (fig. 100).

Fig. 100

Fig. 101
44
Quando o modelo se inclina lateralmente, cria-se um momento estabilizador pendular, cujo brao dado pela
distncia (a), da vertical do C.P. ao centro de gravidade (fig. 102).
No entanto, quando o modelo se inclina, o diedro que exerce maior influncia no restabelecimento do
equilbrio.
Considerando uma asa com diedro, verificamos que o centro de presso dessa asa est colocado numa
posio elevada (fig. 101). Neste caso o C.P. total encontrar-se- a meio da uma recta, que una os centros de
presso das semi-asas.

Fig. 102

Fig. 103
Daqui se conclui que tanto mais estvel ser o modelo quanto maior for o afastamento dos centros de
gravidade e de presso, o que torna evidente, no caso da estabilidade lateral, a supremacia das asas com
diedro em relao s asas rectas.
Em relao rea projectada, o diedro impe ainda uma outra aco estabilizadora.
Como se verifica pela figura 103, a asa inferior apresenta uma superfcie de projeco maior do que a asa
elevada e, assim, dado que a sustentao directamente proporcional rea alar, a asa mais baixa tender a
elevar-se, restabelecendo o equilbrio.
As formas de diedro mais usadas em aeromodelos so as seguintes:

Fig. 104
45
O mais eficiente , sem dvida, o diedro elptico, mas a grande dificuldade na sua construo leva os
praticantes a usarem outras formas de diedro, tambm eficientes.
O duplo diedro tem uma aco estabilizadora muito enrgica e, por isso, utilizado com frequncia nos
motomodelos de voo livre, em virtude da instabilidade na sada destes modelos.
Nos borrachas usam-se, normalmente, diedros em V e nos planadores ambos os tipos, de
preferncia o duplo diedro.
Especialmente nos motomodelos, em que se exige uma boa estabilidade lateral, usa-se colocar a asa sobre
uma cabana. Assim, afastando o C.P. o mais possvel do C.G., obtm-se um momento pendular estabilizador
muito elevado, sem necessidade de um diedro pronunciado, o que, a utilizar-se, provocaria uma diminuio
de sustentao e, portanto, de eficincia.
ESTABILIDADE DE ROTA
A estabilidade de rota, que se realiza em torno do eixo vertical, ope-se aos movimentos de deriva,
esquerda e direita.
A estabilidade de rota assegurada por uma racional distribuio da rea lateral do modelo e, em muito
menor escala, pela forma em flecha dada asa.
Nas asas em flecha, com as pontas marginais projectadas para trs, a semiasa que avana ope
maior resistncia ao avano do que a outra (fig. 105), concorrendo assim, com uma pequena
parcela, para manter a rota do modelo.

Fig. 105




Fig. 106
No entanto, o que assegura essencialmente a estabilidade de rota urna distribuio adequada da rea lateral
do modelo, da qual a maior parte deve encontrar-se atrs do eixo vertical.
Imaginemos um modelo que, voando contra o vento, momentaneamente atacado por uma rajada lateral. Ele
reagir como um cata-vento: a parte posterior, onde est concentrada a maior parte da rea, apresenta-se com
uma incidncia positiva em relao ao vento relativo e cria um momento que o far rodar sobre o eixo
vertical e ficar de novo frente ao vento (fig. 106).
Num aeromodelo, tal efeito tanto maior quanto maior for a rea do estabilizador, ou quanto maior for a sua
distncia ao centro de gravidade.
evidente, no entanto, que um momento estabilizador elevado ir originar um movimento de cauda
demasiado enrgico, reagindo o modelo aos mais insignificantes golpes de ar laterais, o que no
aconselhvel nos modelos destinados a voo trmico.
46
Diz-nos a experincia que a melhor distribuio da rea lateral a seguinte: trs partes para a frente do eixo
vertical e cinco para trs.
Em resumo, para se obter urna boa estabilidade lateral, deve o centro de rea lateral do modelo encontrar-se
no eixo longitudinal, um pouco atrs do centro de gravidade, tanto mais recuado quanto maior se pretenda o
momento estabilizador.
Vejamos, agora, como se define e encontra o centro de rea lateral.
Centro de rea lateral (C.A.L.)
O C.A.L. o ponto onde se supe aplicada a resultante das
foras que actuam perpendicularmente ao pIano vertical do
modelo, considerado na direco do movimento.
Por outras palavras, o ponto de aplicao da resultante de
todas as foras aerodinmicas, que atacam lateralmente o
modelo.

Fig. 107
Para determinar a sua posio exacta, desenha-se a vista lateral do modelo, completo, duplicando a rea do
diedro e trem de aterragem, bem como a deriva, se esta for dupla.
Traa-se depois urna linha vertical que divida a rea assim obtida em duas partes iguais uma anterior, outra
posterior e uma linha horizontal, que divida tambm a mesma superfcie em partes iguais uma superior,
outra inferior.
O ponto de encontro dessas duas linhas, que representa o centro geomtrico da figura, determina o centro de
rea lateral (fig. 108).


Fig. 108

No entanto, por se tratar de um processo trabalhoso de determinao de reas, usam-se, na
prtica, outros mtodos, tambm exactos e bastante mais simples.
Um deles o descrito na figura 109.
Recorta-se em cartolina a vista lateral do modelo (que se desenhou escala de
1
/
4
, por exemplo,
no esquecendo duplicar todas as superfcies que sejam duplas) e suspende-se a silhueta obtida,
que se prende pela deriva a um fio de prumo, marcando-se a vertical determinada pelo fio.
Em seguida, suspende-se de novo a silhueta por um outro ponto e traa-se a nova vertical. O
ponto de intercepo das duas linhas, que no mais do que o centro de gravidade da cartolina,
coincide com o centro de rea lateral do modelo.

47

Fig. 109
Um outro processo (fig. 110) consiste em equilibrar
a silhueta sobre uma cunha, primeiro numa
posio, depois numa outra posio normal
primeira. Marcando na silhueta as linhas de
contacto com a aresta da cunha, encontra-se o
C.A.L., no ponto de cruzamento das duas linhas.

Fig. 110
Eixo de rolamento
Quando se diz que um modelo possui boa estabilidade de rota, no significa que ele tenha, necessariamente,
de percorrer urna trajectria rectilnea. Muitos modelos so equilibrados de modo a descreverem linhas de
voo espiraladas, em especial os modelos de durao em voo trmico, para assim obterem subidas e planeios
mais adequados ao fim em vista.
Assim, teremos de considerar ainda um outro factor terico que intervm na estabilidade de rota - o eixo de
rolamento -, que se define como a recta que passa pelos centros das reas laterais, anterior e posterior,
tomadas com referncia ao centro de gravidade (fig. 111).

Fig. 111
48
Essa linha determina o eixo segundo o qual o modelo roda quando investido por uma corrente de ar lateral.
Se o eixo de rolamento fizer com a direco do movimento um ngulo positivo, o modelo tender a inclinar
o nariz para cima, verificando-se o contrrio, se o eixo tiver urna incidncia negativa.
Daqui se conclui assumir este eixo grande importncia no voo em espiral, principalmente nos modelos a
motor (motomodelos de voo livre, borrachas, telecomandados, etc.), nos quais fundamental assegurar
uma distribuio da rea lateral que determine um eixo de rolamento de incidncia positiva.
Isso permitir uma mais segura estabilidade nas sadas em espiral, sendo mais um factor a contribuir para
que o modelo, nas voltas, no incline o nariz para baixo e entre em parafuso.




( Fim do Captulo I )



49
49
CAPTULO II CAPTULO II CAPTULO II CAPTULO II
O HLICE

O hlice o elemento do aeromodelo que transforma o movimento de rotao do motor no de
translao do aparelho. Por outras palavras, o hlice transforma a energia mecnica fornecida pelo
motor de exploso ou pela meada de elstico na potncia necessria traco do modelo.
ao conjunto hlicemotor que se chama grupo motopropulsor do aeromodelo ou avio.
O hlice constitudo por uma, duas ou mais lminas, dispostas com uma certa inclinao, que
tomam o nome de ps, e pelo cubo, que a parte central, vizinha do eixo.
Consoante o nmero de ps, os hlices denominam-se de monops, bips, trips, etc.
As suas caractersticas aerodinmicas so muito semelhantes s de uma asa e, assim, distinguem-se
tambm, no hlice: o bordo de ataque, o bordo de fuga, os bordos marginais, os perfis, etc.


Fig. 112 1 bordo de ataque;
2 bordo de fuga;
3 perfil;
4 bordo marginal.

Os hlices podem ser tractores ou propulsores e esquerdos ou direitos.
O hlice tractor est colocado, e exerce a sua aco, frente do centro de gravidade e o hlice
propulsor atrs daquele centro (fig. 113).
Pode dizer-se, em linguagem simples, que o hlice tractor puxa o modelo, ao passo que o propulsor
o empurra.

Hlice tractor Hlice propulsor
Fig. 113
50
Segundo o sentido de rotao, os hlices dividem-se em esquerdos e direitos. Os primeiros rodam
da esquerda para a direita, colocando-se o observador na frente do modelo, e os segundos no sentido
inverso (fig. 114).
Os hlices mais utilizados so os direitos, em virtude de ser esse o sentido universal dado aos
motores a pisto, que rodam ao invs dos ponteiros do relgio. Todavia, nos modelos com motor de
elstico, j que a toro da meada se pode dar tanto num sentido como no outro, adoptam-se s
vezes hlices esquerdos.

Fig. 114

COMO ACTUA O HLlCE
As caractersticas principais do hlice so o dimetro e o passo. O dimetro do hlice
precisamente o dimetro da circunferncia descrita pelas extremidades das ps na sua rotao. Num
hlice bip, ser pois a distncia que vai da extremidade de uma das ps outra.
O passo a distncia percorrida pelo hlice numa rotao completa.
O hlice ao rodar, impulsionado pelo motor, perfura o ar como um parafuso penetra na madeira. A
fora que a chave de fendas exerce no parafuso para que ele avance pode comparar-se potncia
que o motor fornece para que o hlice progrida.
Contudo, o comportamento do hlice ligeiramente diferente do do parafuso. Na realidade, ele
trabalha num elemento muito mais compressvel e elstico, donde resultam perdas que originam um
menor avano.
A sua deslocao cria, como uma asa, foras de depresso no dorso das ps e de presso no ventre
(que, no caso particular do hlice, se traduzem por foras de traco), bem como resistncias
induzidas que contrariam a sua progresso normal. Pode dizer-se que as ps so asas giratrias e
que a fora de traco no hlice tem idntica origem da sustentao na asa.

Fig. 115 - Foras de traco.
51
O avano efectivo do hlice no corresponde, em virtude daquelas perdas e resistncias, ao passo
terico, chamando-se a essa diferena o recuo.
O passo prtico distncia que, na realidade, o hlice avana numa volta completa somado ao
recuo, dar, pois, o passo terico (fig. 116).

Fig. 116
Um hlice de bom rendimento ter um passo constante, isto , todas as seces da p tero o mesmo
avano. As mais prximas do eixo tero maior inclinao que as seces mais afastadas, pois sendo
a velocidade de circulao naqueles pontos inferior das extremidades do hlice, o avano ser
idntico.
Assim, para que o passo seja constante, os ngulos de posio das diversas seces da p sero
tanto maiores quanto mais prximas estiverem do cubo, em virtude da velocidade relativa dos
diversos pontos da p crescer na razo directa da distncia desses pontos ao eixo do hlice
(fig. 117).

Fig. 117
52
Tomemos como exemplo um hlice de 8" de dimetro aplicado num motor que desenvolva
17 000 r.p.m. fcil comprovar que a extremidade deste hlice atingir a velocidade de 639 km/h,
enquanto um ponto situado, por exemplo, a da p a partir do eixo, rodar apenas a 160 km/h.
Daqui se conclui, atendendo aos princpios gerais da aerodinmica, que, para o hlice dispor de uma
traco distribuda uniformemente ao longo da p, as seces que atingem menor velocidade devem
ter inclinaes maiores que as das seces com maior velocidade.
Os turbilhes que se desprendem dos extremos e do centro do hlice, provocados pela alta
velocidade de rotao, assumem vaIores importantes e fazem com que a zona de maior rendimento
se encontre a cerca de
3
/
4
do comprimento da p, a contar do eixo. Este o ponto onde,
normalmente, a p mais larga.
EFEITO DE TORQUE
Chama-se efeito de torque reaco criada pela fora rotacional do hlice, que tende a fazer
rodar o modelo no sentido oposto ao do deslocamento das ps.
Isto pode demonstrar-se fazendo correr o modelo pelo solo, sem asa. O torque far rodar a
fuselagem no sentido contrrio ao da rotao do hlice.
O efeito de torque ser tanto maior quanto maior for o dimetro do hlice e a rea das ps.
Em voo, a fora de torque grandemente amortecida pela asa, mas mesmo assim faz baixar uma
das pontas, provocando um deslocamento equivalente a um golpe de ar constante, actuando sobre a
superfcie de uma das semiasas.
Nos modelos de hlices direitos, o torque tende a fazer girar o modelo para a esquerda, obrigando-o
a espiralar para esse lado.
EFEITO GIROSCPICO
Um corpo que gira a elevada velocidade tende a manter inaltervel a posio do seu eixo de rotao,
e o efeito tanto maior quanto maior for a velocidade rotacional e o peso do corpo. Contudo,
quando o eixo obrigado a mudar de posio, em virtude de uma fora estranha, desloca-se como
se a fora fosse aplicada num ponto situado a 90, no sentido da rotao.
Podemos facilmente verificar o fenmeno fazendo rodar no seu eixo uma roda de bicicleta. Logo
que ela gire velozmente, faamos inclinar rapidamente o eixo para a esquerda. A roda inclinar-se-,
com certa dificuldade, no para o lado em que pretendamos lev-la, mas para cima ou para baixo,
consoante a tivssemos posto a girar, respectivamente, da direita para a esquerda ou da esquerda
para a direita.
Esta fora especial de reaco chama-se efeito
giroscpico, fora que aplicada sobre um eixo normal
ao eixo de rotao e comprovada experimentalmente
por meio de um instrumento denominado giroscpio.
Se em determinado ponto do giroscpio em movimento
for exercida uma presso, esta reflectir-se- num ponto
situado a 90, no sentido da rotao.
Um hlice girando a alta velocidade constitui uma massa
giroscpica, estando sujeita, portanto, queles efeitos.
Assim, por exemplo, um modelo que tenha a tendncia
de rodar esquerda est sujeito ao efeito giroscpico que
o obriga a cabrar, se o hlice com que est equipado for
direito.

Fig. 118
53
E isto porque a inclinao do modelo esquerda representa como que uma presso exercida no
ponto A (fig. 118). O efeito giroscpico actuar, portanto, no ponto B, isto , 90 frente, no
sentido do deslocamento do hlice, determinando no modelo uma tendncia para cabrar.
CLCULO E ESCOLHA DO HLICE
Calcular um hlice representa estabelecer o dimetro, o passo, a rea das ps e o perfil.
Esses elementos determinam-se tendo em conta diversos factores, tais como: a classe do modelo
(modelo com motor de borracha, motomodelo, velocidade, acrobacia, etc.), a potncia do motor de
exploso, a carga alar do modelo, a envergadura, a superfcie sustentadora, a seco da
meada-motor, etc.
O dimetro, que uma das principais caractersticas a estabelecer, depende da envergadura e
superfcie alares e do peso do modelo. Pode dizer-se, de um modo genrico, que um modelo pesado
deve ter um hlice de grande dimetro, exigindo-se o mesmo a modelos de grande envergadura ou
de elevada carga alar, salvo nos modelos de velocidade pura.
O passo est directamente relacionado com a potncia do motor e velocidade de translao
requerida. Quanto maior for o passo, maior ser o avano, se se dispuser da potncia necessria. O
passo varia ainda, na razo inversa, com a rea alar e carga do modelo. Um speed, por exemplo, ter
um hlice de grande passo, enquanto um modelo de maiores propores, a que se no exija elevada
velocidade, necessitar de um hlice de passo fino.
Passo e dimetro so, no entanto, caractersticas intimamente ligadas. Assim, pode dizer-se que um
modelo de vastas dimenses e pesado deve ter um hlice de passo fino e grande dimetro, ao passo
que um modelo leve e de grandes propores (um Wakefield, por exemplo) poder ter um hlice
tambm de grande dimetro e passo mais elevado.
No que respeita superfcie das ps, ela quase sempre de propores muito reduzidas, com
excepo dos modelos com motor de borracha, nos quais se usam ps avantajadas para reduzir a
velocidade rotacional do hlice.
Na generalidade, pode afirmar-se que a superfcie das ps varia com o nmero de rotaes
pretendido: quanto maior rotao, menor a rea da p. por isso que, nos modelos de velocidade,
se empregam hlices de ps muito estreitas, enquanto nos borrachas a rea das ps chega a
ultrapassar, por vezes, 15 % da rea alar.
Dado, como j se disse, que o hlice uma asa sob o ponto de vista aerodinmico, o perfil das ps
segue as mesmas regras que o das asas. Assim, se se tratar de um hlice destinado a girar
lentamente (caso dos modelos com motor de borracha), o perfil das ps ser fino, cncavo-convexo
e de grande curvatura. Nos modelos com motor de pisto, o perfil do hlice ser cncavo-convexo
de muito pequena curvatura, plano-convexo ou mesmo biconvexo assimtrico, isto , escolher-se-o
perfis cuja resistncia ao avano seja mnima, j que o hlice se destina a girar a alta velocidade.
Ao contrrio da maior parte das asas, o perfil das ps sempre evolutivo, dada a prpria
configurao do hlice que, junto ao cubo, tem sempre uma espessura maior para lhe proporcionar a
indispensvel robustez.
Para diminuir a resistncia induzida, que, devido ao alto regime de rotao, atinge valores elevados
e provoca um abaixamento do rendimento geral, usa-se arredondar as extremidades das ps, ou
fazer evoluir o perfil de modo que nos extremos do hlice ele tenha a forma biconvexa.
Hlices para motores de borracha
Calcular um hlice para um modelo com motor de borracha no tarefa fcil.
Uma das principais dificuldades a variao da potncia do motor. Na realidade, no princpio do
voo, quando a meada est carregada ao mximo, a potncia grande, decrescendo medida que o
motor vai desenrolando, o que no acontece no caso dos motores de exploso, cujo regime de
trabalho, durante o voo, normalmente invarivel.
54
Todavia, existem regras que a prtica, em especial, nos deu a conhecer e nos permitem calcular, em
valores muito aproximados, o hlice ideal para cada caso.
Um elemento de vital importncia, no caso particular dos borrachas, a superfcie das ps.
Diz-nos a experincia que aquela rea deve estar compreendida entre 10 % e 15 % da rea da asa. A
proporo exacta depende, no entanto, da velocidade rotacional que, como se sabe, est
intimamente ligada potncia do motor. Se a potncia for elevada, a velocidade rotacional ser alta
e, assim, para se obter uma maior eficincia e um mnimo de efeito de torque, a rea das ps deve
estabelecer-se junto dos 10 % mencionados. No caso de motores lentos, a rea das ps pode elevar-
se at 15 %, aproveitando-se assim uma maior traco.
A prtica ensina-nos ainda que o dimetro do hlice deve estabelecer-se entre
1
/
3
e da
envergadura da asa. Dentro destes limites, quanto maior for a superfcie alar e o peso, maior ser o
dimetro do hlice.
Depois de determinados o dimetro e a superfcie das ps, resta-nos conhecer o passo, de
fundamental importncia para o bom rendimento do hlice.
Para o determinar, trabalharemos com a relao P/D (passo sobre dimetro).
A experincia demonstra que, para a maioria dos borrachas, excluindo os de microfilme, a
melhor relao P/D oscila entre 1 e 1,5.
Dentro deste princpio, o passo determinar-se- de acordo com a velocidade relativa do modelo. Se
o voo for veloz, devemos escolher um valor aproximado relao de 1,5; se a velocidade mdia do
modelo for a da maioria dos borrachas, a relao mais baixa a que melhor convm.
Para no diminuir demasiado a eficincia do motor, no se deve nunca ir alm de 1,5. Nos modelos
Wakefield, a relao passo-dimetro quase nunca ultrapassa 1,3.
A este respeito convm ainda observar que um hlice de passo muito reduzido, encontrando uma
menor resistncia ao avano, gira a uma velocidade elevada, abreviando o tempo de descarga do
motor e originando um aprecivel momento de toro que far o modelo executar uma sada crtica.
Hlices de roda livre e de ps dobrveis
O hlice de um Wakefield, dada a grande rea das ps, ofereceria enorme resistncia se, depois
de esgotada a energia do motor, permanecesse parado e rgido. Assim, dotam-se estes modelos, bem
como todos os borrachas de maiores propores, com hlices especiais, que tm a particularidade
de reduzir o mais possvel a resistncia ao avano, quando o modelo entra em voo planado.
Estes hlices so de dois tipos: de roda livre e de ps dobrveis.
O hlice de roda livre rgido, mas possui um sistema do ligao ao eixo que lhe permite libertar-se
automaticamente do motor logo que este tenha perdido toda a fora de toro. Assim, girando
livremente no seu eixo, em virtude da prpria deslocao do modelo, reduz em grande parte a
resistncia oposta pelas ps.
O tipo de hlice de roda livre mais usado, pela sua facilidade de construo e segurana de
funcionamento, o representado na figura 119.
Ao eixo dada a forma especial que a figura representa. A vai prender um travo em L, que tem
por funo fixar o hlice ao eixo, enquanto o motor estiver em carga.
Logo que a meada deixe de exercer tenso, o prprio hlice, continuando a girar, faz com que o
travo se solte do eixo, ficando a rodar livremente.

55
O hlice de ps dobrveis tem a
particularidade de recolher as ps, logo que
o motor deixa de exercer aco, eliminando
assim, quase por completo, a nefasta
resistncia, oposta pelas enormes ps
abertas.
O cubo dotado de um sistema de
dobradias, por intermdio das quais as ps
podem tomar duas posies definidas: a
posio de trabalho (fig. 120-A), na qual,
durante a rotao, as ps se conservam
abertas em virtude da fora centrfuga, e a
posio escamotevel (fig. 120-B), em que
as ps, depois de terminada a descarga, se
colocam ao lado da fuselagem.
A resistncia ao avano oposta por estes
hlices, durante o planeio, pois muito
reduzida.

Fig. 119 Fig. 120
As ps, recolhidas fuselagem, criam ainda uma certa turbulncia que afecta o rendimento geral,
mas isso no impede que sejam estes os hlices mais usados e os que se consideram de maior
eficincia. Para reduzir, quanto possvel, essa turbulncia, h que determinar a colocao das
dobradias de tal modo que as ps se confundam o mais possvel com a fuselagem.
Os tipos de mecanismos do nariz, de hlices de ps dobrveis mais eficientes e usados, so os
representados na figura abaixo.


Fig. 121
56
Hlice monop
O hlice monop, usado apenas em modelos com motor de borracha, pode ser de roda livre ou de p
dobrvel.
O equilbrio do hlice monop obtm-se colocando, a uma distncia determinada, um contrapeso de
chumbo. Contudo, a sua centragem sempre difcil, pois torna-se quase impossvel eliminar a
vibrao, proveniente de uma distribuio de massas que no simtrica.
Para se obter um maior equilbrio, usa-se colocar o chumbo a uma distncia igual compreendida
entre o eixo e o centro de gravidade da p.

Fig. 122

As principais vantagens destes hlices, em relao aos bips, so a simplicidade da sua construo e
o maior rendimento, sob o ponto de vista aerodinmico, em virtude de a p, por ser nica, trabalhar
num meio muito menos turbulento.
Hlices para motores de exploso
Escolher o hlice que melhor convm a um modelo equipado com um motor de exploso , sem
dvida, trabalho mais fcil do que determinar as caractersticas de um hlice para borracha.
Aqui, se se pretende obter um rendimento elevado, usa-se deitar mo de tabelas e recomendaes
fornecidas pelo fabricante do motor, havendo o trabalho de interpretar esses valores de acordo com
as normas recomendadas para cada caso, dentro de cada modalidade.
Apesar de consultadas, portanto, essas indicaes, deve ter-se em mente que o hlice a adoptar
depende tambm das caractersticas do prprio modelo.
Nos motomodelos de voo livre usam-se normalmente hlices com um dimetro compreendido entre
1
/
7
e
1
/
8
da envergadura alar, andando o passo por, mais ou menos, metade do dimetro.
A parte mais larga da p, que se situa, aproximadamente, a
2
/
3
a partir do cubo, anda por cerca de
10 % do dimetro.
De uma forma geral, e dentro daqueles princpios, pode dizer-se que um motomodelo com uma
carga alar elevada deve ter um hlice de grande dimetro e pequeno passo, enquanto para cargas
alares inferiores o hlice ter um dimetro menor e um passo mais elevado.
Nos modelos de acrobacia, combate e treino de voo circular as caractersticas dos hlices no
variam muito em relao aos de voo livre, j que naquelas modalidades se pretende tambm uma
potncia constante, e no uma elevada velocidade. Apenas o passo dos hlices de voo circular um
pouco superior ao dos de voo livre.
57
Nos modelos de velocidade, o dimetro bastante mais reduzido. Os motores de 2,5 c.c. de
cilindrada usam hlices de cerca de 6", os de 5 c.c. de, mais ou menos, 7 " e os de 10 c.c. de 8
", aproximadamente. O passo sempre superior ao dimetro e as ps so muito estreitas e finas,
com as extremidades arredondadas, para reduzir ao mnimo as resistncias marginais.
Para calcular o hlice apropriado, deve, pois, consultarem-se as tabelas publicadas
( 6 )
e
interpret-las de acordo com as regras aconselhadas para cada caso.
Um dos grficos que tem maior interesse o da potncia do motor, em funo do nmero de r.p.m.
(rotaes por minuto).
O grfico da figura 123, que representa a curva da potncia de um motor glow-plug, de 2,5 c.c. de
cilindrada, mostra que a potncia mxima (0,49 H. P.) obtida s 18 000 rotaes por minuto.











Fig. 123 Curva de potncia do
motor Super Tigre G
20-115 Jubille


Para se tirar o mximo rendimento deste motor, deve, como lgico, usar-se um hlice que o faa
rodar aproximadamente quele regime.
Sabe-se, no entanto, que, em voo, e para a mesma afinao de motor, o recuo do hlice diminui,
aumentando o nmero de r.p.m. Assim, nos modelos de alta performance (Velocidade e Corridas)
verifica-se um aumento do nmero de r.p.m. do motor da ordem dos 10 %, ao passo que nos
restantes modelos (de tipo sport, motomodelos de voo livre, etc.) esse aumento atinge em regra os
20 % (fig. 124).

( 6 )
As revistas da especialidade publicam tambm, regularmente, anlises de motores, muitas vezes mais completas e
rigorosas do que as dos fabricantes, nas quais incluem grficos das curvas de potncia e de torque, tabelas do
rendimento de diversos hlices das marcas mais conhecidas e outras indicaes teis.

58
Nestas circunstncias, e para que venha a obter-se em voo o mximo rendimento do motor, deve
adoptar-se o hlice que, no banco de ensaios, o faa rodar a um regime inferior, em 10 ou 20 %,
consoante os casos, ao nmero de r.p.m. ptimo.
Assim, por exemplo, e reportando-nos ao grfico da figura 123, se se utilizasse um hlice que
fizesse rodar o motor em bancada a 18 000 r.p.m. o motor iria atingir, em voo, um regime de
trabalho da ordem das 20 000 r.p.m., regime este que no interessaria obter, dada a baixa potnda
que iria fomecer. Para o caso em questo, optar-se-ia por hlices que, no banco de ensaios,
fomecessem aproximadamente as 16 200 ou 14 400 rotaes, conforme se destinassem a modelos
de alta performance ou de tipo sport.
Existem ainda tabelas que do a conhecer o rendimento dos diversos hlices comerciais, de marcas
e caractersticas diferentes, com as quais o motor foi ensaiado.

Fig. 124

Por a se pode escolher aquele que mais convm, apesar de ser sempre aconselhvel calcular e
construir um hlice de rigoroso passo constante, cujas caractersticas permitam a rotao que
confere ao motor a potncia mxima e se ajustem, ao mesmo tempo, ao tipo de modelo a que se
destina.
De qualquer modo, porm, sero as experincias de campo que, finalmente, determinaro o hlice
que d maior rendimento ao modelo, seja ele de acrobacia, de velocidade ou de voo livre.
aconselhvel usar-se, nas primeiras experincias, o hlice teoricamente mais indicado e tomar
nota dos resultados. Depois, deve experimentar-se outros hlices, de dimetros e passos
ligeiramente superiores e inferiores, e comparar os resultados obtidos, para se chegar a concluses
definitivas.
59
DESENHO DO HLICE
Depois de estabelecidas as caractersticas do hlice dimetro, passo, rea das ps e perfil , toma-
se necessrio dar realizao grfica aos valores definidos, para determinar as dimenses do
paraleleppedo rectangular que servir construo do hlice.
O dimetro e a rea das ps so elementos que facilmente se transportaro para o bloco a talhar,
depois de conhecidos os seus valores.
O perfil das ps no requer qualquer desenho prvio no bloco. Ele ser desenhado parte, apenas
para a elaborao de crceas que iro ajudar no desbaste final.
Resta o passo. Como determinar a incidncia das ps e transport-la para o bloco?
Cada ponto dum hlice em rotao descreve um cilindro, cujo raio a distncia que vai do ponto ao
eixo e a altura o avano desse ponto, numa volta completa. Se desdobrarmos esse cilindro num
plano, o mesmo dizer, se planificarmos o hlice, obtemos um rectngulo (fig. 125), onde esto
representados graficamente, no lado maior, o permetro da circunferncia descrita pelo ponto e, no
lado menor, o passo terico.

Fig. 125

A diagonal a linha imaginria traada no cilindro pelo ponto do hlice. Representa, pois, a
inclinao da p nesse ponto.
Ao ngulo formado pela diagonal e pelo lado maior chama-se ngulo de incidncia da p ou ngulo
de posio, que, como se sabe, diminui gradualmente, para a extremidade da p, nos hlices do
passo constante.
Para talhar o hlice, possumos j a vista frontal, obtida de acordo com o dimetro e rea das ps.
Teremos ainda de desenhar, portanto, a vista lateral ou alado, que nos permitir obter aqueles
ngulos correctos.
Dado que importa determinar apenas o desenho de uma das ps, j que ambas so simtricas, basta-
nos trabalhar com o raio. Reduziremos, pois, o permetro, representado no rectngulo pelo lado
maior, dividindo por 2 . O mesmo teremos de fazer, no que respeita ao lado menor (passo), para
que o ngulo se mantenha inaltervel.
Comeamos por traar, portanto, uma linha correspondente ao raio e, normal a esta, uma outra igual
ao passo sobre 2 .
Na planta da p (fig. 126-A) marcamos as seces que interessa considerar e transportamos as suas
posies para a linha R, representativa do raio. Unimos em seguida esses pontos de referncia ao
ponto A (fig. 126-B).
Como passo subsequente, transportamos a primeira seco (segmento a-a'), assinalada na planta,
para a linha R, a partir do primeiro ponto, no sentido B-O. Fazemos o mesmo em relao as
restantes seces.
60
Dos pontos a', b', c', etc., tiram-se perpendiculares at intercepo com as respectivas
hipotenusas.

Fig. 126

Os novos segmentos, assim obtidos, representam as cotas que ho-de fornecer o alado do hlice
(fig. 126-C).
evidente que, quantas mais forem as seces assinaladas na planta, mais exacta ser a
determinao das linhas que constituiro o alado.
Resta ainda acrescentar que, antes de iniciada a construo do hlice, deve subir-se ligeiramente a
linha superior do alado, correspondente ao bordo de ataque.
Observe-se a figura 127, que representa a
inclinao do perfil da p, em determinada
seco.
O ngulo o ngulo de posio da p, o
lado maior do tringulo representa a largura
da p nessa seco, e o lado menor a altura
ou alado determinado pelo desenho.
V-se claramente que, em virtude da prpria
espessura do perfil, ter de ser deixada, no
bloco, uma margem acima da linha que
representa, no alado, o bordo de ataque do
hlice.
Esta margem depende, como evidente, da
espessura do perfil, nesse ponto.


Fig. 127
61
CONSTRUO DO HLICE
Construir um hlice no tarefa to difcil como muitas vezes se pensa. Depois de estabelecidos os
clculos e elaborados os desenhos respectivos, toma-se relativamente fcil a sua execuo, se se
realizar o trabalho com mtodo e alguns cuidados.
Os hlices para borrachas so construdos, normalmente, em balsa, usando-se tambm o choupo e
o amieiro. A madeira a empregar nestes hlices deve ser leve e facilmente trabalhvel.
Por outro lado, os hlices para motores de exploso so construdos em madeiras rijas, de fibra certa
e compacta. As madeiras mais utilizadas so a faia, o freixo e a nogueira.
Obtida a madeira apropriada, prepara-se um paraleleppedo rectangular, com as dimenses
correspondentes planta e alado do hlice que se pretende construir, havendo o cuidado de deixar
acima da linha superior do alado uma certa margem, de acordo com a espessura do perfil.
Nas faces respectivas, desenham-se as duas vistas e, em seguida, fura-se o bloco, no ponto de
encontro das diagonais, traadas na face correspondente planta (fig. 128). Este furo, por onde vai
passar o eixo do motor, ter de ser executado com a maior exactido, para garantir uma perfeita
centragem. Se for possvel, deve usar-se um engenho de furar, de coluna.
Em seguida, desbasta-se o bloco at s linhas de demarcao. As faces obtidas tero de ser
rigorosamente perpendiculares entre si, para que o passo, em especial, no seja alterado.
O trabalho seguinte consiste em dar s ps o perfil estabelecido. Este desbaste comea,
normalmente, por se fazer com a ajuda de uma grosa, apertando o bloco num torno, junto ao cubo.
Primeiramente, deixam-se as ps com perfil plano, de espessura idntica espessura mxima do
perfil definitivo. a partir daqui que, com a ajuda de limas e lixa cada vez mais finas, se chega
fase final de dar s ps o perfil apropriado, podendo, nesta altura, usar-se algumas crceas que
ajudaro a obter a indispensvel simetria em ambas as ps.

Fig. 128
62
Nos perfis cncavo-convexos usa-se dar a forma cncava raspando o ventre da p com o auxlio de
goivas ou com um fragmento de vidro de corte curvo.
O hlice, depois de construdo, necessita de ser centrado. preciso assegurarmo-nos de que as duas
ps tm o mesmo peso; caso contrrio, o hlice provocaria vibraes e desequilbrios nefastos ao
motor e ao prprio rendimento.
Um dos sistemas mais simples para verificar-se esse equilbrio o de colocar o hlice no prprio
eixo e faz-lo rodar. Ao parar, ele deve ficar em equilbrio indiferente. Se, contudo, uma das ps
ficar, sistematicamente, em baixo, deve aligeirar-se, desbastando-a com lixa fina. Todo o hlice
deve depois indutar-se com vrias demos de verniz, o que contribuir para reduzir o atrito e,
consequentemente, aumentar o rendimento geral.
Finalmente, convm verificar, de novo, a centragem. Se ela necessitar de correco, compensar-se-
dando um pouco de induto na p mais leve.




( Fim do Captulo II )

63
CAPTULO III CAPTULO III CAPTULO III CAPTULO III
AFINAO E CENTRAGEM

AFINAO
Um modelo, depois de construdo, no est, normalmente, apto a voar. Necessita de ser submetido a
uma afinao geral e pormenorizada e a uma centragem cuidadosa.
A afinao ou centragem esttica, como tambm se costuma dizer, consiste em controlar todos os
elementos do modelo, verificando se a construo representa fielmente as condies que o pIano
determina.
Assim, h que verificar com rigor a distribuio de massas e a disposio das superfcies
aerodinmicas, bem como o funcionamento de todos os dispositivos do modelo.
Destas verificaes depende em grande parte o resultado das primeiras experincias de campo. Uma
afinao pouco cuidadosa em que, por exemplo, se condescende numa m distribuio de pesos, ou
defeituosa colocao das superfcies, proporciona, por certo, uma centragem difcil, pondo o
modelo em risco de se partir logo aos primeiros ensaios.
Recomendam alguns bons especialistas que, antes da afinao dos modelos, em especial dos de voo
livre, se deixem os aparelhos repousar ao tempo, para assim se permitir uma completa secagem das
madeiras e vernizes.
Na realidade, verifica-se com frequncia que um modelo, afinado logo aps terminada a construo,
d um bom rendimento nos primeiros voos, mas depois de algumas horas de campo perde todas as
qualidades de equilbrio, em virtude de ligeiros empenos sofridos pela aco do sol, do vento ou da
humidade.
Assim, de boa norma no fazer voar um modelo novo logo nas primeiras sadas para o campo.
Deve-se, sim, deix-lo apanhar vento e algum sol, para que as madeiras sequem completamente e a
cobertura ceda aco retroactiva do verniz. S depois disso, de o modelo tomar a forma definitiva
se obter uma afinao segura e voos de caractersticas semelhantes, sem necessidade de continuas
alteraes.
Como se procede ento para afinar um modelo ?
Em primeiro lugar, pode verificar-se se a distribuio de massas correcta, isto , se o centro de
gravidade se encontra no local indicado no pIano.
As correces fazem-se normalmente com a ajuda de gros de chumbo. Para fazer variar,
longitudinalmente, a posio do centro de gravidade coloca-se o chumbo nos extremos da
fuselagem: no nariz, se se pretende avanar o C.G. ; na cauda, se se pretende recu-Io.
Para o fazer deslocar, lateralmente, lastra-se o extremo da asa. A maior parte das vezes no
necessrio recorrer ao chumbo; uma camada de induto na asa mais leve basta para compensar a
diferena de peso e levar o C.G. ao seu local.
Depois de se haver levado o C.G. ao stio considerado mais conveniente, deve proceder-se a uma
verificao geral das vrias partes do modelo, corrigindo os possveis empenos das superfcies.
As observaes devero recair, em especial, sobre a asa, estabilizador e deriva, que tm uma
tendncia natural para se deformarem enquanto as madeiras e vernizes no secam completamente.
Qualquer toro desta natureza, por alterar as incidncias, ir influenciar grandemente as condies
de voo, razo por que deve, sempre que possvel, ser eliminada.
64
Para destorcer, por exemplo, uma asa, usa-se indut-Ia de novo, ou simplesmente humedec-la com
o diluente do verniz, e sujeit-la no estaleiro com uma ligeira toro contrria, deixando-a secar
convenientemente. Depois de retirada do estaleiro, deve encontrar-se desempenada.
Um outro processo, usado em modelos leves, como borrachas e planadores, consiste em destorcer
a asa ou empenagem, com o auxlio de vapor de gua.
Mantm-se a superfcie a desempenar, durante algum tempo, sobre um recipiente de gua a ferver e
vai-se forando aos poucos, at se ter provocado uma toro contrria, equivalente ao empeno
inicial. Depois disso, deixa-se secar a superfcie, que tomar a forma correcta.
Este sistema muito eficiente, pois o vapor de gua permite que no s o papel de forro e verniz,
mas a prpria estrutura de madeira, se deixem moldar facilmente posio pretendida.
No entanto, quando o empeno se deve a m entelagem, e muito pronunciado, toma-se conveniente
desforrar toda a superfcie e entel-la de novo com redobrado cuidado para evitar que o papel fique
mais esticado nuns lados do que noutros.
Durante a afinao, tambm a fuselagem deve ser objecto de observaes especiais.
Ela deve ser, em especial nos borrachas, suficientemente resistente toro, a fim de no deixar
que a posio relativa da asa e estabilizador se altere. A maior parte das vezes, mais uma ou duas
demos de verniz so o bastante para dar fuselagem a rigidez necessria.
No caso de modelos com asas encaixadas na fuselagem, deve verificar-se, com todo o rigor, se os
suportes na fuselagem permitem um mesmo ngulo de calado para ambas as asas. Idntica preciso
deve ser exigida para o assentamento do estabilizador.
Vejamos agora quais os processos que podem ser utilizados para localizar os possveis empenos de
que o modelo enferma, alguns deles susceptveis de passarem despercebidos a uma observao
directa.
Depois de se haver montado todo o modelo, deve examinar-se a posio relativa de todos os seus
elementos.
Coloca-se o modelo sobre um estaleiro ou bancada, rigorosamente direitos (fig. 129), para
verificao da simetria das diversas partes e controlo das cotas mais importantes.

Fig. 129
O modelo deve assentar-se sobre blocos de madeira, de modo que os lados da fuselagem fiquem
normais ao estaleiro e a linha longitudinal da fuselagem paralela tambm ao plano do estaleiro.
Assim, visto o modelo de frente, verifica-se se os diedros esto simtricos e se a sua inclinao a
determinada no projecto; se a posio do estabilizador, em relao asa a conveniente; se a deriva
mantm a indispensvel perpendicularidade com o estabilizador; se os lados da fuselagem so
normais ao estabilizador, etc.
65
Visto de lado o modelo (fig. 130), podem facilmente controlar-se os ngulos de calado da asa e do
estabilizador.
Para tal, basta prender uma rgua de madeira, rigorosamente direita, com auxlio de pequenos
elsticos circulares, ao intradorso da asa e do estabilizador. Tomando as cotas da rgua ao estaleiro,
junto dos bordos de fuga e ataque, e notando num grfico a diferena, facilmente se determinam os
ngulos de calado das superfcies.

Fig. 130
Adaptando a uma rgua um transferidor, do centro do qual parte um fio de prumo, como indica a
figura 131, pode ler-se, directamente na escala, o ngulo de calado da asa.

Fig. 131
No caso de fuselagens que no dem fcil assentamento em estaleiro, faz-se prolongar, at asa, a
rgua do estabilizador, ou vice-versa, e tomam-se as cotas da mesma forma. Assim se pode obter,
no os ngulos de calado da asa e do estabilizador, separadamente, como no exemplo anterior, mas
a relao existente entre eles (fig. 132).
66


Fig. 132

Com o mesmo sistema de rguas, e aplicando-as em diversos locais, pode verificar-se ainda se a asa
ou o estabilizador apresentam, em toda a sua extenso, o mesmo ngulo. Se a asa estiver
desempenada, as cotas tomadas, das pontas das rguas ao estaleiro, devem ser as mesmas, tanto no
bordo de ataque como no de fuga, ao longo de toda a superfcie (fig. 133).

Fig. 133

Finalmente, e para verificar o alinhamento em planta, pode proceder-se como indica a figura 134.
Coloca-se na cauda, na linha de eixo da fuselagem, um alfinete ou um prego fino. Da faz-se partir
um fio, com o qual se verifica se os pontos A e B (normalmente coincidentes com a longarina
central da asa) esto mesma distncia.
67

Fig. 134

Colocando o alfinete na parte anterior da fuselagem, verifica-se, do mesmo modo, o alinhamento do
estabilizador.
Muitos outros casos devem ainda ser cuidadosamente observados durante a afinao.
Deve verificar-se a tenso dos elsticos que prendem a asa fuselagem. A asa deve libertar-se, no
caso de choque violento do modelo, mas, por outro lado, no se deve mover durante o voo,
particularmente nas subidas rpidas e durante o reboque.
Tambm o estabilizador deve estar suficientemente preso fuselagem para que se no desloque
com facilidade. Ele deve, no entanto, poder saltar, no momento preciso, para determalizar o modelo,
mantendo uma posio definida. Neste caso, se a tenso dos elsticos no for suficiente, o
estabilizador pode assumir uma posio pouco correcta, obrigando o modelo a picar em parafuso.
Finalmente, h que verificar o funcionamento do termalizador, a robustez do gancho de lanamento
e, nos borrachas, a posio do nariz, o trancar do hlice no fim da descarga, o comprimento da
meada-motor, verificando se ele exagerado, o que pode vir a alterar a posio do C.G. e,
consequentemente, o planeio. Nos motomodelos, se o motor est instalado com a inclinao
adequada, se o timer funciona convenientemente. Nos modelos de voo circular, se os cabos e
alavancas de controlo funcionam livres de prises, se o depsito de combustvel est
suficientemente limpo das poeiras que se introduzem no seu interior, quando se lixam as madeiras,
se o motor est bem apertado, se as rodas giram livremente.
Enfim, h que inspeccionar tudo, com o maior rigor, para evitar possveis dissabores nos ensaios de
centragem.
68
CENTRAGEM
Consiste a centragem em equilibrar, experimentalmente, o modelo, de modo a faz-lo comportar-se
correctamente em voo.
Na prtica, centrar um modelo resume-se, fundamentalmente, em realizar pequenos ajustes nos
calos da asa e do estabilizador, para uma dada posio do C.G., ou vice-versa, de modo a obter o
coeficiente de planeio mais conveniente natureza do voo que se pretende. Nos modelos com motor
h que coordenar, ainda, a centragem sob traco, na subida, com a centragem de planeio, como se
ver nos captulos especialmente dedicados a Motomodelos e Borrachas.
Um modelo que tenha sido bem afinado , em geral, fcil de centrar. No existem, no entanto,
formulas decisivas para a obteno de centragens ptimas. Num mesmo modelo podem aplicar-se
centragens diferentes, com bons resultados.
No pode, pois, dizer-se que a um dado planador, que entra por exemplo em perdas sucessivas, se
lhe deve avanar o C.G. de tantos centmetros ou diminuir o V longitudinal de tantos graus.
Centrar um modelo operao demasiado subtil para nos podermos apenas cingir a dados rgidos,
ou certezas infalveis. Pode, quando muito, enunciar-se determinados princpios e, de acordo como
eles, conjugando-os em experincias sucessivas, tentar obter o melhor rendimento.
Os primeiros ensaios de centragem devem fazer-se com tempo calmo, em terreno liso, livre de
obstculos; de preferencia no interior de um hangar, ginsio ou salo de grandes propores.
Deve comear-se por lanar o modelo mo (contra o vento, se for ao ar livre), segurando a
fuselagem nas proximidades do C.G.
O modelo deve-se largar ligeiramente picado (nunca em posio cabrada), acompanhando-o com o
brao de forma a imprimir-lhe uma velocidade semelhante do voo (fig. 135).

Fig. 135 O modelo deve-se largar ligeiramente picado,
acompanhando-o com o brao, de forma a imprimir-lhe
uma velocidade semelhante do voo.
69

O modelo no deve ser atirado bruscamente. A melhor prtica consiste em correr com ele,
mantendo-o na atitude de voo, acelerar-lhe ligeiramente a velocidade e larg-lo bem em frente, com
o nariz um pouco inclinado para baixo.
Uma vez entregue aos seus prprios meios, ele iniciar um voo, que por em evidncia os possveis
defeitos de centragem.
O voo ser correcto, considerando-se o modelo centrado em planeio, quando a sua trajectria for o
mais longa e direita possvel, sem que o modelo ondule, oscile lateralmente ou se afunde.
Depois de o modelo se mostrar razoavelmente centrado, nos lanamentos mo, deve tentar-se
voos mais altos. Junto ao solo, o modelo no manifesta com clareza as deficincias ligeiras que,
porventura, ainda possua.
Um modelo em voo tem tendncia, como todos os corpos, a tomar uma posio de equilbrio
estvel; ele tende a adquirir uma posio que permita colocar o centro da gravidade por baixo e na
vertical do centro de presso (fig. 136).

Fig. 136
Assim, quando o C.G. est muito avanado, o modelo rapidamente baixa o nariz, entrando em
picada, em virtude da propenso que ambos os centros tm de se encontrarem na mesma vertical.
Ao contrario, se o C.G. est recuado, o modelo levanta o nariz, procurando tambm a posio de
equilbrio estvel.
Observemos a figura 137, onde esto representados os principais efeitos de ms centragens
longitudinais.

Fig. 137
70
Se o modelo, ao ser largado, se eleva, entrando em perdas consecutivas, diz-se que est cabrado; se,
ao contrrio, ele desce rapidamente metendo o nariz em baixo, diz-se que est picado; se ele cai,
numa atitude cabrada, diz-se que se afunda.
Uma defeituosa centragem lateral manifesta-se por viragem esquerda ou direita.
Vejamos cada um destes casos em pormenor.
O modelo cabra
Ao ser largado, o modelo eleva-se, levanta o nariz, entra em perda, pica, eleva-se de novo, entrando
outra vez em perda, e assim por diante at chegar ao solo. Nestas circunstncias, diz-se que o
modelo tem uma centragem recuada.
Se os ngulos da asa e do estabilizador so os recomendados, e se se tiver certificado que eles
representam fielmente o determinado pelo pIano, pode depreender-se que C.G. est recuado. Assim,
uns gros de chumbo no nariz podem eliminar facilmente o defeito, fazendo desaparecer as perdas
sucessivas.
Se, pelo contrrio, existe a convico de que o C.G. est localizado no ponto ideal, ou se no
convm aumentar a carga alar do modelo, pode optar-se pela alterao dos ngulos de calado da asa
ou do estabilizador. Em geral, d-se ao estabilizador uma maior incidncia positiva, colocando sob
o bordo de ataque calos finos de madeira rija, de preferncia contraplacado.

Fig. 138 O modelo cabra.

Na asa s se deve mexer como ltimo recurso, dado que ela se encontrar, por certo, no ngulo
ptimo recomendado para o perfil e alongamento adoptados.
A alterar o ngulo da asa deve-se, neste caso, diminu-lo, reduzindo a espessura do calo sob o
bordo de ataque, ou elevando o bordo de fuga.
Os ajustes dos ngulos de calado, tanto da asa corno do estabilizador, devem fazer-se com o auxlio
de longarina de pinho ou tiras de madeira rija, de preferncia contraplacado calibrado
(0,6 ; 0,8 ; 1,5 mm), que devem ser colados, para no saltarem ocasionalmente durante os ensaios,
logo que se conclua que no podem ser dispensados.
Sabe-se da Estabilidade que um modelo, dotado de pIano de cauda sustentador, para voar na
horizontal, necessita que o momento estabilizador (produto da fora S' pela distncia d' ) seja igual
ao da asa (S vezes d ) (fig. 139).
Logo, se o modelo tem tendncia natural a desequilibrar-se longitudinalmente, entrando em perda,
porque existe um desequilbrio nos momentos. Na realidade, S d maior que S' d'.
71
Assim, ao colocar o chumbo no nariz, est a avanar-se o C.G. (ponto de apoio da fora P),
reduzindo a distncia d e equilibrando, portanto, o sistema.
A distncia d pode tambm ser reduzida, como facilmente se depreende, recuando a asa.
Por outro lado, obtm-se resultado idntico, no aspecto equilbrio, se se reduzir o ngulo da asa, ou
se se aumentar o do estabilizador. Neste caso, a intensidade da fora S diminui (a sustentao da asa
toma-se menor) ou aumenta a da fora S' (o pIano de cauda passa a ser mais sustentador),
equilibrando os momentos.

Fig. 139
evidente, no entanto, que, quando o modelo cabra, no indistintamente que se alteram ou os
ngulos ou as posies da asa e do C.G.. Na realidade, e admitindo que o C.G. se encontraria
demasiado recuado, se, por exemplo, introduzssemos as alteraes necessrias apenas custa das
incidncias dos planos sustentadores, o V longitudinal diminuiria de tal forma que poria em risco a
estabilidade do modelo.
Na prtica, observa-se que um modelo com o V longitudinal quase nulo (ngulos de asa e
estabilizador muito reduzidos) poder, ocasionalmente, obter um planeio regular; mas, desviado,
por qualquer causa estranha, da sua posio de equilbrio, entrar numa picada cada vez mais
acentuada e no sair dela at encontrar o solo.
Nestas circunstncias, o modelo, ao picar, eleva o estabilizador e, infalivelmente, aumenta de
velocidade. Assim, a sustentao do plano de cauda aumenta tambm, o que, por sua vez, obriga a
asa a assumir um ngulo de ataque cada vez mais negativo, visto que ela no possui a incidncia
suficiente para poder recuperar.
O modelo pica
Quando o modelo baixa o nariz e entra em picadas sucessivas, diz-se que a centragem est
avanada, isto , o C.G. encontra-se demasiado frente do C.P.
O modelo, ao picar, procura uma posio de equilbrio estvel, tentando colocar ambos os centros
na mesma vertical. No entanto, quando se inicia a picada, a velocidade aumenta e o pIano
estabilizador cria sustentao negativa, que tende a fazer baixar a cauda. O modelo tem, ento, uma
recuperao ligeira para, logo que a velocidade diminui, entrar, de novo, em picada. O modelo
descreve, assim, urna trajectria ondulante (fig. 140) em direco ao solo, em que as picadas tem
urna amplitude maior que as perdas.
72



Fig. 140 O modelo pica.

Nestas circunstncias, ter de se atrasar o C.G., ou aumentar o V longitudinal.
Pode comear-se por retirar alguns gros de chumbo do nariz, para fazer recuar o C.G.
No entanto, se a correco no resultar suficientemente, ou se no se puder aligeirar o modelo,
aumenta-se o V longitudinal, dando uma maior inclinao positiva asa ou menor ao estabilizador.
Por outro lado, e se no convier ou no for possvel alterar a posio do C.G. e dos ngulos, pode
obter-se resultado idntico avanando a asa.
Todavia, a primeira correco que, em geral, se introduz num modelo que tem tendncia para picar
a de dar incidncia negativa ao estabilizador.
Na realidade, se se trata de um planador, ou no convm atrasar em demasia a posio do C.G.,
inteiramente ligada do gancho de lanamento que, na maior parte dos casos, no fcil alterar
com os reduzidos meios de que se dispe no campo, ou no possvel mexer na asa (caso de asas
fixas) , deslocando-a ou alterando-lhe o ngulo de calado.
Se se trata de motomodelos ou borrachas, tambm no prtico mover o C.G., por no disporem
estes modelos, regra geral, de caixas para chumbo.
Em ltima anlise, na fase preparatria do desenho que devem ser estabelecidos tanto o ngulo
ptimo da asa, como a posio do C.G.
Observando de novo a figura 139, compreendem-se facilmente estas correces.
Se o modelo pica, porque o momento S' d' maior do que S d. Logo, ou se atrasa o C.G. para
reduzir a distncia d', ou se avana a asa para aumentar a distncia d, ou ainda se aumenta o V
longitudinal, fazendo crescer a fora S, ou diminuir a fora S' .

73
O modelo afunda-se
Se o modelo, ao ser largado, se eleva um pouco, no progride, e pica em atitude cabrada, diz-se que
se afunda. Se o modelo, nestas condies, se encontra muito alto, pode cair em movimentos
desordenados.

Fig. 141 O modelo afunda-se.

Isto pode dar-se por insuficincia de sustentao, devido falta de incidncia da asa, compensada
por uma posio demasiado recuada do C.G.
O efeito ser idntico se, pelo contrrio, o V longitudinal for muito exagerado e o C.G. estiver
muito avanado.
No primeiro caso, a falta de sustentao far o modelo perder rapidamente altura, mas ele no
inclinar o nariz para o cho em virtude de o C.G. se encontrar muito recuado.
No segundo caso, um V longitudinal exagerado provoca uma enorme resistncia ao avano, que faz
reduzir a velocidade e, consequentemente, a sustentao. A perda no ntida e definida porque o
C.G., anormalmente avanado, mantm o equilbrio aparente.
O modelo inclina-se lateralmente
Diversos factores podem provocar a inclinao defeituosa de um modelo, com a consequente
viragem esquerda ou direita.
Os mais frequentes relacionam-se, normalmente, com empenos na deriva e na asa, defeitos que, por
serem nfimos, escaparam s observaes feitas durante a afinao, mas que, em voo, se manifestam
ao ponto de provocar desequilbrio lateral no modelo.
Neste caso, a ateno deve recair, em especial, sobre as asas que podem no ter igual ngulo de
calado, quer por deficincia de montagem durante a construo, quer por mau assentamento na
fuselagem.
Muitas vezes, e se a viragem suave, pode e deve aproveitar-se esta tendncia natural do modelo.
Esse pequeno defeito evitar o termalizador, usado para obrigar o modelo a rodar em espirais
largas, com o fim de aproveitar a trmica.
74
No entanto, se a volta demasiado apertada, ou se o modelo baixa perigosamente uma das asas,
pode contrariar-se essa tendncia com o auxilio de uma pequena aleta de cartolina, que se cola no
bordo de fuga da asa que tende a baixar.
Na maior parte dos casos, este leme no necessita ter mais rea do que a equivalente a meio carto
de visita. Coloca-se no bordo de fuga, junto ao bordo marginal, ligeiramente virado para baixo.
Sistema idntico poder ser usado na deriva, se esta no dispuser do pequeno leme de centragem,
muito usado nos modelos de voo livre, que tanto serve para compensar os desequilbrios laterais do
modelo, como para auxiliar a centragens especiais nos modelos com motor.
Uma meia asa mais pesada do que a outra, ainda
que a diferena seja mnima, pode provocar
tambm inclinao lateral do modelo, com a
consequente viragem. Como correco de
emergncia, no campo, e se a diferena de pesos
for reduzida, como lgico que seja, pois de
contrrio ter-se-ia verificado durante a afinao
pode enfiar-se na extremidade da asa mais leve
um ou dois elsticos circulares.
Todavia, se o modelo em voo tem a tendncia de
voltar, ora esquerda, ora direita, no
definindo uma rota exacta, pode depreender-se
que a rea lateral est mal distribuda, isto , o
centro da rea lateral encontra-se muito prximo
do C.G.: ou porque, no projecto, se descurou o
problema, ou porque, durante os ensaios de
centragem, se atrasou em demasia o C.G.,
levando-o ao encontro do CAL.
Tambm o estabilizador, se est empenado ou se
no se encontra alinhado com a asa, pode vir a
provocar a inclinao do modelo em voo.

Fig. 142 O modelo inclina-se lateralmente.
este mesmo um dos processos adoptados para centragens especiais em motomodelos e
borrachas.
Afinal, como veremos mais adiante, no exame particular das vrias categorias, sempre
conveniente fazer rodar o modelo, para um lado ou para o outro, em crculos mais ou menos
apertados, consoante a natureza do voo que se pretende. Assim, sempre que possvel,
aproveitar-se- a tendncia natural do modelo, para no criar resistncias prejudiciais.




( Fim do Captulo III )


75


CAPTULO IV CAPTULO IV CAPTULO IV CAPTULO IV
VENTOS E ASCENDNCIAS

A Terra envolvida por uma massa gasosa a atmosfera terrestre , que se encontra
permanentemente em movimento. aproveitando criteriosamente os movimentos do ar, de
desenvolvimento horizontal ou vertical, que se consegue obter dos aeromodelos voos de durao
bastante elevada.
Sabe-se que um modelo executa o voo planado, no ar calmo, descendo sempre. No entanto, ele
subir se voar no seio de uma massa de ar ascendente, de velocidade superior sua velocidade de
descida. Nestas circunstncias, diz-se que ele est a realizar voo vela.
Vejamos um exemplo simples:
Coloquemos um escadote dentro de um ascensor e desamos o escadote, enquanto o ascensor sobe.
Que se pode verificar?
Se descermos lentamente o escadote, verificamos que, apesar de nos deslocarmos para baixo,
conseguimos efectivamente subir, a uma velocidade que ser a diferena entre as velocidades
ascensional do elevador e a da nossa descida no escadote.
Assim tambm, se lanarmos um planador numa encosta em que o vento sopra com uma certa
intensidade, ou no seio de uma massa de ar quente que se eleva, verificamos que ele sobe, apesar de
sabermos que, para realizar o voo planado, o modelo tem de perder permanentemente altura.
Vejamos, pois, como se formam essas correntes de ar ascendentes e como elas tambm podem ser
aproveitadas para uma maior durao do voo.
VENTOS
Sabe-se da Meteorologia que, nas zonas em que o ar atmosfrico aumenta de temperatura, se
originam as chamadas baixas presses. Ao contrrio, onde a temperatura desce, criam-se as altas
presses.
A atmosfera, como todos os gases, formada por molculas, que no se encontram em repouso,
antes pelo contrrio, se propagam em todas as direces, chocando-se e ressaltando entre si, em
movimentos contnuos e desordenados.
Se um gs for aquecido, a velocidade mdia das molculas aumenta e, consequentemente, a presso
no seu seio torna-se mais elevada.
Assim, quando em determinada zona da Terra a atmosfera aquece, a presso aumenta, tendendo o ar
dessa zona a dilatar-se e a subir, formando a chamada baixa. Das zonas mais frias, o ar escapa-se
ento horizontalmente para aquela baixa, indo ocupar o espao deixado.
So precisamente as deslocaes destas massas de ar, que se dirigem das zonas de alta para as de
baixa, que do lugar aos movimentos horizontais do ar os ventos , cuja intensidade ser tanto
mais elevada quanto maior for a diferena de presses entre as zonas interessadas.
76
ASCENDNCIAS
Existem diversos tipos de ascendncias, sendo as mais aproveitadas em Aeromodelismo as de
origem trmica e orogrfica.
H, no entanto, outras ascendncias que, dadas as suas caractersticas, em especial a elevada altitude
a que se desenvolvem, no interessam ao voo de aeromodelos. So elas as ascendncias
denominadas ondulatrias, mistas, trmico-orogrficas e frentes frias, muito teis, no entanto, ao
Voo Sem Motor, especialmente, pela elevada velocidade ascensional de que so dotadas e pela
reduzida turbulncia que possuem.
Assim, vejamos, apenas, com certo detalhe, aquelas que podem interessar-nos directamente.
Ascendncias de origem orogrfica
Quando o vento encontra um obstculo de grandes propores uma colina, uma montanha, etc. ,
forado a desviar-se para cima, subindo pela encosta.
Passado o cume, eleva-se ainda, em virtude da inrcia, at certa altura, altura essa que funo, em
especial, da velocidade do vento e da configurao da encosta. Para l do cume forma-se, como
evidente, uma zona turbulenta, inadequada ao voo.
Na encosta voltada ao vento existe, portanto, uma corrente de ar ascendente que se denomina
ascendncia orogrfica, por ter a sua origem no relevo do terreno , que poder ser aproveitada
para voos de durao.
Se a elevao de terreno (fig. 143) tiver uma inclinao conveniente (entre os 30 e 45) e um perfil
regular, sem protuberncias que originem turbulncia, o melhor local para lanamento dos modelos
situa-se a um tero da encosta, a contar do cume.
Na realidade, verifica-se que a mxima velocidade ascensional do vento reside dentro desse tero,
sendo a direco da veia fluda sensivelmente paralela ao declive.

Fig. 143
77
H casos, porm, em que a existncia de uma encosta voltada ao vento no d lugar a ascendncia.
No caso de o declive ser muito pronunciado, o vento no se escoar em linhas de corrente
uniformes, mas chocar com a colina, formando turbilhes que destroem a corrente ascendente (fig.
144).
Se o perfil da encosta no muito regular, pode, em certas circunstncias, criar-se, tambm, uma
zona turbulenta que elimina o escoamento regular do vento e, consequentemente, impede a
formao da ascendncia (fig. 145).

Fig. 144

Fig. 145 Fig. 146
Assim tambm, se existe inverso de temperatura, isto , se a temperatura do ar superfcie for
inferior das camadas superiores, o ar que existe no vale, mais frio, e, portanto, mais denso, no se
elevar facilmente, impossibilitando a formao da orogrfica (fig. 146).
Conhecida a existncia de uma ascendncia orogrfica e sabendo, aproximadamente, o local onde o
modelo deve ser lanado, torna-se necessrio, como passo imediato, centr-Io de uma forma
adequada.
O seu comportamento depender da combinao criteriosa das velocidades de descida e de planeio
do modelo, de acordo com a velocidade de escoamento do vento e inclinao da encosta.
Pelos exemplos que a seguir se indicam se v que necessrio, para obter voo vela, equilibrar o
modelo de modo que a velocidade de planeio seja superior velocidade de escoamento do vento, e
que a velocidade de descida seja inferior velocidade ascensional do vento.
Tomemos, como exemplo, um modelo que, em ar calmo e largado de 2 metros de altura, percorra
uma distncia de 10 metros em 2 segundos.
Teremos, pois:
Coeficiente de planeio, 5;
Velocidade de planeio, 5 m/s;
Velocidade de descida, 1 m/s.

Fig. 147
78


Fig. 148 O modelo plana, segundo uma trajectria paralela encosta.
O ngulo de planeio igual inclinao da ladeira.

Fig. 149 O modelo encontra-se, teoricamente, parado, voando vela.
A velocidade de escoamento do vento igual velocidade
de planeio do modelo; logo, este no progride. O modelo
no se move tambm em altura, porque o ngulo de
planeio idntico ao da encosta, Isto , a velocidade de
descida do modelo igual velocidade ascensional do
vento.

Fig. 150 O modelo sobe vertical. No progride porque as
velocidades de planeio e de escoamento do vento so
muito aproximadas (a do vento, ligeiramente superior).
Sobe, porque o declive mais inclinado do que a
trajectria do modelo, o mesmo dizer, que a velocidade
ascensional do vento superior velocidade de descida do
modelo.

Fig. 151 O modelo sobe para trs. Eleva-se, porque, da mesma forma
que no exemplo anterior, a velocidade ascensional do
vento superior de descida do modelo. arrastado para
trs, porque a velocidade de escoamento do vento muito
superior do planeio.

Fig. 152 O modelo sobe segundo uma normal ao pendor.
Progride, porque a velocidade de planeio superior
de escoamento do vento, e sobe, porque o
coeficiente de planeio inferior ao da encosta. Esta
a centragem mais adequada para voo vela. O
modelo eleva-se na ascendncia, no sendo
arrastado para l do cume, onde se forma a zona
turbulenta perigosa ao voo.
79
Ascendncias de origem trmica
Em dias de calor, frequente ver-se, superfcie do solo, em especial se a observao feita junto
ao cho, uma espcie de ondulao ou vibrao do ar, que torna indistintos, e de contornos pouco
ntidos, os objectos que se encontram no horizonte.
Essa tremulao no mais do que uma ascendncia trmica, isto , o ar aquecido a elevar-se.
princpio conhecido que o ar quente se eleva. O fumo de um cigarro sobe, no ar calmo, e uma
fogueira projecta para cima, com certa violncia, fumos, cinzas, falhas.
Os raios solares, ao incidirem sobre a Terra, aquecem as mais variadas parcelas de terreno e estas,
por sua vez, as camadas de ar adjacentes.
As regies menos hmidas, de menor calor especfico, so, no entanto, mais fortemente aquecidas
do que as zonas mais frescas.
Assim, o ar que se encontra em contacto com as zonas menos hmidas, que reflectem mais o calor
dos raios solares (areais, searas secas, rochas, aglomerados de casas, etc.), aumenta rapidamente de
temperatura e, tornando-se menos denso do que o das camadas superiores, sobe, constituindo uma
corrente de ar ascendente.
Na base da ascendncia, forma-se uma zona de depresso que o ar vizinho, mais fresco e, portanto,
de maior densidade, vai ocupar.
Estabelecem-se, assim, como mostra a figura 153, correntes ascendentes nas j indicadas zonas
claras e secas, e descendentes nas zonas frescas e hmidas (lagos, massas de arvoredo, relvados,
etc.), que se completam, formando circulaes de ar de desenvolvimento vertical.

Fig. 153
A velocidade ascensional destas correntes tanto maior, como se toma evidente, quanto maior for a
diferena de temperatura entre as camadas de ar interessadas, em altura.
Em dias quentes de vero formam-se ascendncias trmicas to violentas que a velocidade vertical
do ar no seu seio chega a ultrapassar os 5 m/s.
80
As ascendncias de origem trmica iniciam-se, normalmente, por bolhas de ar quente.
Em primeiro lugar, comea por se formar uma pequena boIsa, que vai aumentando de volume
medida que o terreno vai aquecendo o ar.
Logo que a bolha possui fora ascensional bastante para romper a tenso superficial do ar e a
resistncia das camadas superiores, desprende-se e sobe como um balo (fig. 154).

Fig. 154
Se o aquecimento do solo, e, consequentemente, o das camadas de ar prximas, continuar a
aumentar, a formao e o desprendimento das bolhas tomam-se mais frequentes at constituir uma
coluna ascendente contnua (fig. 155).

Fig. 155 Fig. 156
81
volta desta coluna, estabelecem-se correntes descendentes, provocadas pelo ar que vai ocupar a
depresso formada na base da ascendncia.
Sensivelmente no topo da coluna trmica, e se o ar ascendente contiver humidade, costuma formar-
se uma nuvem de base plana, que no mais do que um resultado da condensao do vapor de gua
que a trmica transporta.
A ascendncia ultrapassa ainda um pouco o nvel da condensao, determinado pela base da nuvem,
e a prpria nuvem, at que a disperso das partculas de ar quente, nas camadas de ar mais altas e
frias, provoca o seu arrefecimento.
H, no entanto, as chamadas trmicas secas, que no do lugar a nuvens, em virtude de a massa de
ar ascendente possuir uma percentagem de humidade muito reduzida.
A coluna trmica no se desenvolve, em regra, verticalmente. Se houver vento, ela tomar uma
certa inclinao, que ser resultante, como evidente, dos vectores representativos da sua
velocidade ascensional e da velocidade de escoamento do vento (fig. 156).
Devido rotao da Terra, o ar, dentro da trmica, eleva-se segundo um movimento espiralado,
tomando a coluna sensivelmente uma forma cilndrica. A velocidade ascensional do ar mxima no
eixo do cilindro, decrescendo para a periferia, onde existe uma ligeira zona turbulenta, provocada
pelo roar das partculas de ar ascendentes e descendentes.
Vimos j como deve ser centrado um modelo para voar vela, numa ascendncia orogrfica. Essa
mesma teoria de centragem serviria para o voo vela em ascendncias trmicas, se nestas as
velocidades do vento fossem to constantes como nas orogrficas. Todavia, sabe-se j que no seio
de uma coluna trmica no s existe uma corrente de ar ascendente sem direco bem definida (o ar
sobe espiralando), como a velocidade ascensional do ar varia do eixo da coluna para a periferia,
alm da qual existe mesmo uma zona descendente que se torna necessrio, quanto possvel, evitar.
Assim, as condies de centragem tero de ser diferentes das utilizadas nas orogrficas, nas quais se
pode considerar que o vento possui direco e velocidade constantes, durante certo tempo.
As trmicas, mais difceis de localizar do que as orogrficas, so no entanto as correntes que maior
interesse tm para o Aeromodelismo, dado que actualmente se tem de adoptar o voo trmico, em
virtude das principais provas se realizarem em plancies extensas, como campos de aviao, etc.
Um modelo, para voar em trmica, no necessita de centragem muito diferente da que seria usada
para voar em tempo standard.
No convm, no entanto, que o modelo possua velocidade de planeio muito elevada, para que no
saia rapidamente da ascendncia, no lhe aproveitando os efeitos, e absolutamente necessrio que
ele rode, em crculos mais ou menos apertados, para que, logo que se instale na coluna ascendente,
no saia dela facilmente.
Com efeito, prtica muito usada centrar o modelo de modo a faz-lo voar lentamente nas
proximidades da perda, isto , reduzindo, quanto possvel, as velocidades de planeio e de descida.
Um modelo nestas circunstncias, ao encontrar a trmica, entrar em cabradas sucessivas,
ganhando sempre altura.
Para fazer rodar os modelos, uso dotarem-se, em especial os planadores, de um dispositivo
chamado termalizador, que no mais que um pequeno leme de direco, que actua logo que o
modelo fica entregue aos seus prprios meios.
H diversos tipos de termalizadores. Um dos mais usados e seguros o indicado na figura 157.
O pequeno leme (1) possui um elstico de recuperao (2), que o mantm com o ngulo necessrio
viragem que se pretende.

82






Fig. 157






Fig. 158

Do lado contrrio ao elstico, prende-se no leme um fio fino e resistente (3), que chega at junto do
gancho de lanamento (fig. 158). Nesta ponta, o fio est ligado a um arame de ao (4), dobrado em
L, que, instalado num pequeno tubo orientador (5), colado fuselagem, vai entrar no gancho de
lanamento.
Durante o reboque, a argola do cabo de lanamento puxa frente a pea em L, mantendo esticado o
fio. O leme adquire, portanto, uma posio neutra, merc de uma espera (6), que se coloca na
deriva, do lado contrrio ao elstico.
A argola, ao sair, liberta a pea em L e o elstico puxa o leme posio previamente definida,
entrando o modelo a rodar em crculos, para poder aproveitar a ascendncia, logo que a encontre.

Fig. 159
83
Muitas vezes, e porque o modelo possui quase sempre uma tendncia nata para virar para um dos lados,
aproveita-se essa tendncia para o voo e instala-se o termalizador ao contrrio. Assim, se se tratar de um
planador, o modelo rebocado com o termalizador a actuar, no sentido de contrariar a sua tendncia
natural, e, depois de entregue aos seus prprios meios, voar segundo a sua prpria tendncia, com o
termalizador na posio neutra.
Na figura 159 esto representados outros tipos de termalizadores, todavia menos usados.
Dado, porm, que no interessa prolongar o voo para alm de um certo tempo (trs minutos,
conforme prescrevem os actuais regulamentos), usam-se, por outro lado, dispositivos chamados
determalizadores que obrigam o modelo a interromper o voo e a descer rpida e suavemente.
O determalizador mais em voga, e que permite resultados mais seguros, o indicado na figura 160,
que, por deslocao do estabilizador, obriga o modelo a entrar em perda, forando-o a cair por falta
de sustentao.
A resistncia das superfcies, mantidas numa posio normal, ainda que cabrada, no deixa, no
entanto, que o modelo caia violentamente, antes lhe permite descer com uma velocidade reduzida e
tocar o solo com suavidade.
Neste determalizador so instalados, na fuselagem e na empenagem horizontal, ganchos de arame
de ao, que se unem por meio de elsticos, para manter o estabilizador na posio conveniente ao
voo.
Entre os elsticos coloca-se uma mecha acesa
( 7 )
, que vai queimar o elstico no fim de certo tempo
e libertar o estabilizador. Este, puxado por outros elsticos, assume uma posio negativa,
compreendida, em geral, entre os 35 e 45, que obriga o modelo a entrar em perda e a descer
suavemente em posio cabrada.

Fig. 160

( 7 )
Estas mechas, que ardem lentamente a uma velocidade mais ou menos constante, preparam-se
facilmente. Dissolve-se salitre num pouco de gua, em quantidade que permita obter uma soluo
saturada, e mergulha-se no lquido assim obtido cordo de algodo. Deixa-se secar o cordo, que
depois se corta em pequenos pedaos com o tamanho desejado.
84
Outros tipos de determalizadores:

Fig. 161

Fig. 162
Instala-se na fuselagem, junto ao centro de
gravidade, um pequeno pra-quedas enrolado,
preso, por exemplo, por um elstico que uma
mecha acesa corta, terminados os trs minutos.
O pra-quedas desenrola-se e a resistncia anormal
faz descer o modelo (fig. 161).
Duas chapas de contraplacado so mantidas durante
o voo junto s faces da fuselagem, de um e do outro
lado, por fora de um elstico. A mecha corta o
elstico e as chapas de contraplacado colocam-se
como a figura indica: transversalmente ao
movimento, provocando enorme resistncia (fig.
162).
Enrola-se um fio fino e resistente, com 15 a 20
metros, a uma pequena barra de chumbo. A ponta
do fio prende-se a um bordo marginal da asa e o
chumbo, com o fio enrolado, instala-se na
fuselagem, junto do c. g., preso por um elstico.
Cortado o elstico, o chumbo cai, o fio desenrola-se e o
modelo, como natural, inclina-se lateralmente, em
virtude da deslocao do peso para a ponta da asa.
Logo que o chumbo atinja o solo, o modelo, livre do peso
na ponta da asa, tender a recuperar o equilbrio e a aterrar
(fig. 163).
Uma chapa fina de contraplacado ou balsa mantida, por
meio de um elstico, junto ao extradorso do pIano
horizontal. Cortado o elstico, a chapa funcionar como
freio aerodinmico (fig. 164).

Fig. 163
Fig. 164




( Fim do Captulo IV )

85


CAPTULO V CAPTULO V CAPTULO V CAPTULO V
O MOTOR

O motor o rgo que fornece energia capaz de assegurar a traco necessria deslocao do
modelo.
O motor , fundamentalmente, um transformador de energia. Consoante a sua natureza, ele
transforma a energia trmica ou elstica em energia mecnica, a qual, imprimindo rotao ao hlice
ou criando foras de reaco, assegura a velocidade de translao do modelo.
Em Aeromodelismo, empregam-se trs tipos distintos de motores: de borracha, de pisto e de
reaco.
Existem, todavia, outros tipos que no interessa considerar aqui, uns porque deixassem de ter sido
utilizados, como os motores de ar comprimido, outros porque o seu uso se tem circunscrito quase
exclusivamente a modelos considerados brinquedos caso dos motores elctricos
( * )
.
Vejamos, em pormenor, cada um daqueles trs tipos.
MOTORES DE BORRACHA
O motor de borracha constitudo por diversos fios de elstico apropriado, que, uma vez torcidos,
tendem a libertar a energia assim armazenada. Estes motores transformam, pois, a energia elstica
em energia mecnica.
O motor de borracha foi a primeira fonte de energia usada em Aeromodelismo. A simplicidade de
preparao e manuseamento e o seu baixo custo relativo contriburam para que fosse usado em
larga escala.
A meada normalmente constituda por fios de elstico de seco rectangular de 1 6 ou 1 3 milmetros,
cuja quantidade (nmero de fios e comprimento) depende das caractersticas do modelo a que o motor se
destina.
A potncia de um motor de borracha varia, inversamente, com a sua elasticidade, isto , uma meada muito
elstica pode ser torcida a um elevado nmero de voltas, mas a sua potncia baixa, enquanto uma meada
menos elstica suporta um nmero inferior de voltas, mas fornece uma potncia maior.
A borracha que existe no mercado, para este fim, situa-se no meio termo: no demasiado elstica e
fornece potncias aceitveis.
O elstico preferido pelos aeromodelistas portugueses o Pirelli 6 1. Todavia, a Dunlop e a Ceton,
inglesas, e a Prown e a T-56, americanas, so tambm marcas conceituadas, utilizadas por bons
especialistas mundiais.

( * )
Nota da Edio Digital: Esta afirmao era correcta h 40 anos atrs. Hoje, em resultado da evoluo
tecnolgica dos motores elctricos, que permitiu melhorar muito a relao potncia/peso e, sobretudo,
da evoluo das baterias, o voo elctrico uma realidade j bem firmada, principalmente em Rdio
Controlo (acrobacia e motoplanadores), mas tambm com algumas aplicaes em Voo Circular.

86
A borracha a empregar nestes motores, em virtude do elevado esforo a que submetida, necessita de
cuidados especiais de escolha e manuseamento. Assim, deve usar-se sempre elstico de boa qualidade,
sem defeitos e de recente fabricao.
Antes da confeco do motor, e sempre que este no esteja em utilizao, o elstico deve guardar-se,
polvilhado de talco, ao abrigo do calor e da luz solar. Os raios ultravioletas e a elevada temperatura, em
especial, destroem as propriedades da borracha e provocam um endurecimento geral que a tornam
facilmente quebradia.
PREPARAO DA MEADA
A primeira pergunta que normalmente se pe, antes de se iniciar a construo de um motor de borracha,
refere-se ao comprimento e nmero de fios a adoptar. Na verdade, no existem frmulas rgidas que sirvam
para determinar estas caractersticas. Sabe-se, contudo, que uma meada de grande comprimento e poucos
fios d uma descarga de grande durao e reduzida potncia. Estes motores usar-se-o, portanto, em
modelos pouco rpidos e de subida lenta.
Por outro lado, uma meada curta, com muitos fios, fornece uma descarga rpida e de elevada potncia. Um
motor com estas caractersticas receber menos voltas e desenrolar mais rapidamente. Usar-se-,
portanto, em modelos de subidas rpidas.
Conclui-se, ento, que a potncia do motor directamente proporcional sua seco transversal e que o
tempo de descarga varia, inversamente, com aquela seco.
Posto isto, e depois de determinadas aquelas caractersticas, vejamos como se procede para preparar a
meada elstica.
Depois de adquirida a quantidade necessria de borracha e antes de iniciar a confeco do motor, deve
mergulhar-se o elstico em gua limpa e tpida e lav-lo o melhor possvel para libertar todas as partculas
de poeira que, porventura, lhe estejam agregadas. Em seguida enxuga-se num pano limpo, que no deixe
plo, e seca-se sombra. Depois de convenientemente seco, polvilha-se com p de talco.
Numa tbua-estaleiro, isenta de poeiras e
asperezas, fixam-se dois pregos a distncia
igual ao comprimento do motor que se
pretende. Esta distncia normalmente
inferior em 10 % compreendida entre os
dois ganchos da fuselagem, para compensar
o alongamento que a meada sofre depois de
rodada diversas vezes.
O elstico distribui-se depois entre os dois
pregos, de modo que nenhum dos fios fique
torcido ou esticado. As duas pontas atam-se
com um n direito e, para que este se no
desmanche, prendem-se as pontas com um
pequeno elstico circular (fig. 165).
No entanto, para obter uma maior igualdade
no comprimento dos fios, costuma construir-
se a meada na posio vertical (fig. 166),
pois o prprio peso do elstico permite obter
facilmente aquela igualdade.

Fig. 165 Fig. 166
87
Esta operao de dar s diversas argolas o mesmo comprimento de grande importncia. Na realidade, se
um dos fios ficar mais curto, ele pode romper-se prematuramente, durante o enrolar da meada, em virtude
do maior esforo a que est sujeito.
Por vezes sucede que o comprimento do motor que se pretende excede a distncia entre os ganchos da
fuselagem.
Nestas circunstncias, e dado que um motor frouxo tem o inconveniente de modificar o equilbrio do modelo
depois da descarga, opta-se por um motor mais curto, ou, no sendo adequado alterar o comprimento,
constri-se um motor entranado, que tem por funo encurtar os fios, no lhe tirando as caractersticas de
motor lento.
Para a preparao de um motor entranado, comea-se por se proceder da mesma forma que para um
motor vulgar.
Constri-se uma meada simples com o dobro do comprimento que se pretende, e com metade da seco.
Obtida esta meada (fig. 167), prende-se uma extremidade a um gancho, A, e introduz-se na outra um
berbequim, C, o qual se dotou, previamente, com um gancho apropriado.
Com a meada ligeiramente esticada, do-se algumas voltas de berbequim. Mantendo a meada sempre em
tenso, unem-se as pontas A e C, depois de se ter colocado o gancho do hlice a meio da meada (ponto
B).
Finalmente, pegando no nariz e deixando rodar o hlice, permite-se que a meada se encurte, gradualmente.
Ela enrolar-se- por si, formando uma trana.
As voltas de berbequim podem ser dadas, indiferentemente, num ou noutro sentido. No entanto, quando se
pretende que a trana fique mais curta, a toro inicial deve fazer-se no sentido da carga do motor, pois
deste modo, depois de esgotada a carga, a meada estar ainda entranada.
Este sistema, em virtude de no proporcionar motores de grande potncia, foi posto de parte em
competies de Wakefidd, depois de o peso mximo da borracha ter sido limitado a 50 gramas.

Fig. 167
88
LUBRIFICAO
Como qualquer outro motor, a meada elstica necessita tambm de ser lubrificada. Isso contribuir para
diminuir o atrito, provocado pelo escorregamento dos fios, durante a carga e descarga, permitindo obter
maiores potncias e aumentar a durao do prprio elstico.
No mercado existem diversas marcas de lubrificantes para motores de borracha, preparados base de
glicerina, sabo ou leo de rcino.
Contudo, o aeromodelista pode preparar o seu prprio lubrificante, dada a simplicidade da sua composio
e a facilidade na obteno dos ingredientes.
Obtm-se um bom lubrificante juntando os seguintes elementos, nas percentagens indicadas, referidas ao
peso:
Glicerina : ................ 25 %
Sabo neutro : ........ 65 %
gua destilada : ...... 10 %
cido saliclico : ...... 0,5 % do total dos trs primeiros componentes.
Pode empregar-se, como sabo neutro, o creme de barbear.
Um dos lubrificantes, muito usado tambm, o leo de rcino, que tem, no entanto, o inconveniente de no
poder ser removido com facilidade, quando necessrio lavar o motor.
O lubrificante aplica-se depois de se ter lavado e enxugado convenientemente a meada. Todos os fios
devem ser rigorosamente besuntados, incluindo os ns. Durante esta operao, deve ter-se presente que
um fio mal lubrificado pode partir-se com facilidade.
Depois de utilizado, o motor deve lavar-se outra vez, para retirar todo o lubrificante. Depois de devidamente
seco, polvilha-se com p de talco e guarda-se ao abrigo da luz e do calor, de preferncia numa caixa de
carto.
RODAGEM
Todos os motores de borracha devem ser rodados, para poderem receber a carga mxima.
A rodagem destes motores consiste, simplesmente, em fazer enrolar a meada diversas vezes, aumentando
progressivamente o nmero de voltas.
Inicialmente, comea-se por carregar o motor a cerca de 50 voltas, deixando-o descarregar ligado ao hlice.
Em seguida, carrega-se de novo a umas 100 voltas, depois a 200, a 300, etc., at atingir as proximidades
da carga mxima recomendada.
Antes de se proceder ao enrolamento da meada, esta deve ser esticada uma, duas ou trs vezes,
consoante o nmero de voltas, para que os ns, que se vo formando, se distribuam de uma forma regular,
em camadas sucessivas.
Usa-se dar metade das voltas com o motor esticado e, depois, sempre enrolando, ir diminuindo a tenso de
modo que o nariz esteja junto fuselagem, no fim da carga.
Terminada a rodagem e continuando a utilizar o motor, carregando-o ao nmero de voltas recomendado,
verifica-se que ele, nos dois ou trs ensaios seguintes, d a potncia mxima. Da por diante a borracha
comea a perder a elasticidade, fornecendo potncias cada vez mais baixas. por isso que os bons
especialistas usam, em provas de responsabilidade, um motor para cada voo, que esticam a mais de quatro
vezes o seu comprimento e enrolam para alm dos limites recomendados. Esses motores foram
cuidadosamente rodados at um nmero de voltas muito prximo daquele que fornecer a mxima
potncia.

89
A potncia de um motor de borracha, em funo do tempo de descarga, atinge o mximo logo que a meada
comea a destorcer, decrescendo aos poucos, com regularidade, at quase s ltimas voltas, durante as
quais a potncia cai bruscamente. Assim, frequente verem-se os borrachas subirem inicialmente a
grande velocidade, tomarem-se cada vez menos velozes e, ainda com o hlice a rodar, entrarem na linha
de voo normal. No fim da descarga a potncia j to reduzida que a aco do hlice quase se limita a
compensar a resistncia que as prprias ps opem ao avano.
Resta ainda observar que um motor de borracha perde a potncia se foi levado a dar prematuramente um
elevado nmero de voltas, ou se foi carregado a fundo com tempo muito quente. Assim, no sero nunca
em demasia todos os cuidados que possam dispensar-se a estes motores. Se eles so, sem dvida, os
mais simples, so tambm os mais delicados.
CARGA MXIMA
Para calcular o nmero mximo de voltas que um motor pode suportar existem frmulas e tabelas que nos
fornecem valores ligeiramente inferiores queles que representam o limite de rotura da meada.
Esta a razo por que no convm, por prudncia, ultrapassar aqueles valores.
Uma das frmulas mais conhecidas para a determinao da carga mxima dada pela expresso:
s
C
K N =

em que N representa o nmero de voltas mximo, K o coeficiente de elasticidade (nmero de vezes que o
elstico estica), C o comprimento do motor e s a seco da meada.
V-se, pois, que a carga mxima de um motor de borracha directamente proporcional ao seu comprimento
e varia, inversamente, com a raiz quadrada da sua seco.
Uma outra forma, mais exacta do que a anterior, exprime-se pela seguinte equao:
N = K C R
em que R representa o nmero de voltas que cada centmetro de uma meada de dois fios suporta, C o
comprimento do motor e K o coeficiente que depende do nmero de fios.
Para se obter praticamente o valor de R prepara-se uma argola de elstico, do mesmo tipo do do motor,
cuja carga mxima se pretende calcular, e enrola-se at partir.
Repete-se a operao com argolas idnticas para se obter o nmero mdio de voltas a que se verifica a
rotura. Este nmero, dividido pelo comprimento, em centmetros, da argola, d o valor de R. O coeficiente
K -nos dado pela tabela seguinte:

90
Existem, contudo, tabelas que fornecem tambm com um certo rigor o nmero mximo de voltas a que
determinado elstico, desta ou daquela seco, deste ou daquele fabricante, pode ser enrolado.
A tabela que a seguir se transcreve foi elaborada mediante ensaios com borracha de 6 1 das marcas mais
usadas entre ns (Dunlop, Pirelli, etc.).
Os valores indicados tm uma margem de cerca de 5 %, em relao ao limite de rotura.


_______________________

91
MOTORES DE PISTO
O motor de pisto, tambm designado por motor de exploso, baseia-se no princpio da expansibilidade dos
gases, obtidos por combusto dum fludo.
A mistura combustvel e ar , ao explodir no interior do cilindro, gera grande quantidade de gases, que
tendem a expandir-se.
A elevada presso assim originada actua sobre o mbolo ou pisto, conferindo-lhe um movimento
alternativo, que transformado, depois, por processos mecnicos, no movimento de rotao que o hlice
aproveita.
O motor de pisto transforma, pois, a energia trmica ou calorfica, resultante da combusto, em energia
mecnica.
Em Aeromodelismo, usam-se apenas motores a dois tempos
( * )
. De uma maior simplicidade mecnica que
os motores a quatro tempos, realizam todo o trabalho, como se ver mais adiante, em apenas dois passeios
do mbolo.
Os primeiros motores de pisto que se utilizaram em aeromodelos foram os de inflamao por fasca.
A exploso da mistura era provocada por uma fasca proveniente de um sistema elctrico, que compreendia
uma fonte de alimentao (pilha seca ou acumulador), uma bobina para transformar a corrente de baixa em
alta tenso, um condensador para absorver as fascas parasitrias e ajudar o aumento de tenso,
platinados para interromper a corrente na altura prpria, um comando da ignio e uma vela para fornecer a
fasca que iria inflamar a mistura.
Estes motores, chamados tambm motores a gasolina, por consumirem esta espcie de combustvel,
forneciam regimes elevados de rotao e eram de uma grande regularidade de funcionamento, transmitindo
ao modelo pouca vibrao. Todavia, o peso exagerado de todo aquele equipamento elctrico, bem como os
frequentes fracassos, resultantes de um to complicado sistema de inflamao, muito contriburam para que
viessem a ser totalmente postos de parte.
Apareceram depois os motores Diesel e semi-Diesel, hoje largamente utilizados, que dispensavam aquele
complexo conjunto elctrico. Muito mais leves e de uma maior simplicidade de manuseamento, forneciam
tambm potncias mais altas.
Nestes motores, denominados de auto-ignio, a exploso d-se em virtude da elevada compresso a que
a mistura submetida.
Sabe-se que uma mistura de ar e combustvel, ao ser comprimida, vai aumentado a sua temperatura ao
mesmo tempo que diminui o seu ponto de ignio
( 8 )
.
Ao ser comprimida, a mistura vai, portanto, diminuindo gradualmente o seu ponto de ignio. Nos motores
Diesel, d-se a exploso quando o ponto de ignio for idntico temperatura das paredes da cmara.
Quer dizer, a mistura explode espontaneamente em virtude da alta compresso a que foi submetida, no
necessitando de qualquer sistema de inflamao.
J nos motores semi-Diesel (glow-plug) a compresso no precisa de ser to elevada, pois basta que o
ponto de ignio da mistura desa temperatura da vela de incandescncia.

( * )
Nota da Edio Digital: Esta afirmao era correcta h 40 anos atrs. Hoje, embora os motores de
dois tempos ainda detenham a maioria das aplicaes em Aeromodelismo, o uso de motores a quatro
tempos tem vindo a ser implementado, especialmente no caso de grandes cilindradas usadas em
Rdio Controlo.
( 8 )
Entende-se por ponto de ignio a temperatura em que a mistura (ar + combustvel) entra
espontaneamente em combusto.

92
RGOS DO MOTOR
Analisemos a figura 168, que mostra um motor de auto-ignio seccionado, com todos os rgos que o
compem.
O carter (1) o invlucro que encerra a cambota e recebe a mistura antes de entrar no cilindro. Construdo
normalmente de metais leves fundidos, constitui o corpo bsico do motor, dando-lhe a sua forma
caracterstica. Nele so instalados o venturi, as condutas da mistura, a vlvula rotativa (quando a admisso
traseira), os rolamentos, o cilindro, etc.
O cilindro ou camisa (2) o rgo no interior do qual se d a combusto. Construdo em ao especial
endurecido, montado na parte superior do carter.
O cilindro possui aberturas, em pontos rigorosamente determinados, que permitem a entrada da mistura e a
sada dos gases queimados. Consoante a sua funo, estas aberturas tomam o nome de janelas de
admisso ou de escape.
O cilindro, que, durante o funcionamento do motor, atinge elevada temperatura, revestido de um invlucro
dotado de aletas (3), que, aumentando a superfcie exposta ao ar, permitem um maior arrefecimento geral.
Em grande parte dos motores, especialmente nos de pequenas cilindradas, as aletas e a cabea do cilindro
formam uma nica pea, que se denomina cabea do motor (4).
Nos motores Diesel, o topo do cilindro tapado por um contrapisto (5), que pode ser movido por
intermdio de uma manivela especial, a chave de compresso (6). Esta chave, roscada na cabea do
cilindro, empurra ou alivia o contrapisto, o qual se ajusta rigorosamente s paredes da camisa, diminuindo
ou aumentando, assim, a cmara de combusto.
Nos motores glow-plug ou semi-Diesel, a camisa vedada na parte superior pela cabea do cilindro (7),
onde est instalada a vela de incandescncia (8).
Esta vela, vulgarmente denominada glow-plug, muito semelhante s velas vulgares. Todavia, em vez dos
conhecidos elctrodos, ela dotada de um filamento de platina-irdio, em forma de espiral, que se torna
incandescente quando a vela ligada a um acumulador ou pilha elctrica de 1,5 a 2 vltios. A corrente
elctrica ligada apenas durante a operao de pr o motor em marcha; depois disso, desliga-se a
corrente, pois o filamento mantm-se incandescente, em virtude da elevada temperatura das exploses.
No interior do cilindro, trabalha o pisto ou mbolo (9), em movimento alternativo, ascendente e
descendente. Quando sobe, o pisto comprime a mistura. Esta, ao entrar em combusto, liberta gases, que
obrigam o mbolo a descer violentamente no cilindro.
O pisto, normalmente construdo de ferro fundido centrifugado, deve pesar o menos possvel. Assim se
reduzir a sua inrcia aos rpidos movimentos que lhe so requeridos.
frequente dotarem-se os pistes, na face superior, com uma cunha ou protuberncia, chamada deflector
(10).
O deflector, dada a sua configurao especial, isola a mistura, que est a ser admitida no cilindro, dos
gases queimados, ao mesmo tempo que conduz a mistura fresca em turbilho para a cmara e evita a sua
sada pela janela de escape, antes de ser queimada.
A cambota (11) o rgo que transforma o movimento de translao do mbolo em movimento de rotao.
Ainda que constituda de uma s pea, ela pode considerar-se composta por dois elementos distintos: o
veio-motor, em cuja extremidade se fixa o hlice, e o volante, cuja massa, em virtude da sua inrcia, permite
que o pisto vena os pontos extremos do seu movimento alternativo.
A cambota normalmente apoiada em rolamentos de esferas (12), para evitar, quanto possvel, o atrito.

93

Fig. 168 rgos de um motor Webra Mach I, de 2,5 c.c.
1 carter
2 cilindro
3 aletas
4 cabea do motor (cabea e aletas)
5 contra-pisto
6 chave de compresso
7 cabea do cilindro
8 vela de incandescncia
9 pisto ou mbolo
10 deflector
11 cambota
12 rolamentos
13 biela
14 carburador
15 venturi
16 pulverizador ou gicleur
17 agulha
18 disco rotativo (vlvula)
19 porta-rolamentos
20 anilhas de aperto do hlice
21 porca de aperto do hlice
22 janelas de escape
23 cavilha do pisto

94

Nos motores de admisso frontal a cambota furada interiormente para permitir, atravs de um orifcio, que
coincide com o venturi, a entrada da mistura no carter.
A cambota ligada ao pisto por meio da biela (13), cujas extremidades se apoiam nas cavilhas do pisto e
do volante.
O carburador (14) destina-se a misturar combustvel e ar, nas percentagens adequadas. Ele constitudo,
fundamentalmente, pelo venturi (15), que aspira o ar do exterior, por um pulverizador ou gicleur (16), que
deixa passar o combustvel, e por uma agulha (17), que regula a quantidade de combustvel.
A agulha do carburador tem geralmente uma forma cnica, muito alongada, para permitir graduar com uma
maior preciso a passagem do carburante.
Como j se disse, a admisso da mistura nos motores pode fazer-se quer pela frente do carter, quer pela
retaguarda. No primeiro caso, diz-se que o motor de admisso frontal, no segundo caso que de
admisso traseira.
Nos motores de admisso frontal, a mistura passa do carburador para o carter atravs de uma conduta
aberta na cambota. O carter, portanto, s admite a mistura quando o furo da cambota coincide com o
venturi.
Nos motores de admisso traseira o carburador est colocado na retaguarda do carter e fornece a mistura
apenas quando a abertura de um disco rotativo (18) coincide com o venturi.
Este disco roda, intimamente ligado cambota, por uma pequena cavilha, apoiando-se na tampa posterior
do carter.
FUNCIONAMENTO DO MOTOR
Vejamos agora como funciona o motor a dois tempos
( 9 )
.
O mbolo, ao subir no cilindro (fig. 169), vai comprimindo a mistura, que se introduziu no interior da camisa
pela janela de admisso. Ainda no seu movimento ascendente, o mbolo faz gerar no carter um
abaixamento de presso, que provoca a aspirao de nova mistura atravs do carburador.
Quando o pisto atinge o ponto morto superior
( 10 )
, a mistura atingiu o mximo da compresso.
aproximadamente nesta altura que se d a combusto. A mistura foi de tal modo comprimida que o seu
ponto de ignio igualou a temperatura das paredes do cilindro, no caso dos motores Diesel, ou da vela de
incandescncia, no caso dos motores glow-plug.
O aumento de presso, provocado pela exploso da mistura com a consequente libertao de gases, obriga
ento o mbolo a descer violentamente e os gases expandem-se, saindo pela janela de escape.
O pisto, na sua descida, comprime tambm a mistura que se encontra no carter, que, por sua vez, e logo
que o mbolo deixa abrir a janela de admisso, se introduz no cilindro para iniciar um novo ciclo.
Assim, considera-se que estes motores realizam o ciclo completo de trabalho em dois tempos.


( 9 )
Tempo o conjunto de operaes que se realizam em meia volta de cambota, quando o pisto vai do
ponto morto superior ao ponto morto inferior e vice-versa.
( 10 )
Pontos mortos so as posies extremas que o mbolo atinge no seu movimento de vaivm e durante
as quais a sua velocidade linear nula.

95
1. TEMPO 2. TEMPO
Admisso Compresso Exploso Escape
Fig. 169
No primeiro tempo, o mbolo desloca-se do ponto morto inferior para o ponto morto superior, admitindo
mistura e comprimindo-a.
O primeiro tempo corresponde, portanto, s fases de admisso e compresso.
No segundo tempo, o mbolo desloca-se inversamente, dando lugar exploso e escape.
CARACTERSTICAS DO MOTOR
As caractersticas principais de um motor de exploso so a alesagem, o curso, a cilindrada, a potncia e a
taxa de compresso.
A alesagem representa o dimetro interno do cilindro, ou, mais simplesmente, o dimetro do mbolo, no
caso dos motores sem segmentos.
O curso a distncia que vai do ponto morto inferior ao ponto morto superior.
Tanto a alesagem como o curso so expressos normalmente em milmetros.
Ao volume da cmara de compresso chama-se cilindrada. A cilindrada , pois, equivalente ao volume de
um cilindro, cujo dimetro a alesagem e a altura o curso.
Em relao cilindrada, os motores de aeromodelismo dividem-se em sries:
Srie I Motores at 2,5 c. c.
Srie II Motores de 2,51 a 5 c. c.
Srie III Motores de 5,01 a 10 c. c.
Chama-se potncia ao trabalho que uma fora executa na unidade de tempo.
HP
Tempo
Trabalho
Potncia = = (horse-power, ou cavalo-vapor)
( * )

No caso do motor, ele fornece potncia a partir da quantidade de calor libertado na combusto,
transformado em trabalho. A isso se chama potncia terica.
No entanto, em virtude de perdas vrias, como calor sado com os gases de evacuao, atritos, etc., a
potncia disponvel no veio-motor, que toma o nome de potncia efectiva, sempre inferior terica, em
cerca de 60 ou 70 %, isto , a potncia efectiva s raramente ultrapassa os 40 % da potncia terica.
Dado que , portanto, a potncia efectiva aquela que, na prtica, interessa ao aeromodelista e tambm a
que indicada nos grficos fornecidos pelos construtores, vejamos como pode ser calculada e como so
elaborados aqueles grficos.
A potncia efectiva determina-se, em regra, por intermdio do banco-balana, que, como a figura 170
indica, constitudo por uma bancada susceptvel de movimento angular em torno de um eixo paralelo ao
eixo de rotao do veio-motor.
Solidrio com a bancada, existe um brao, graduado em polegadas a partir do eixo, ao longo do qual se
pode deslocar um peso, W (em onas). Um contrapeso, R, deslocvel na vertical, permite baixar o centro de
gravidade do conjunto, de modo a mant-lo em equilbrio.
Instalado o motor a ensaiar, na bancada, monta-se um hlice destinado a absorver a potncia.
Logo que o motor se encontra em marcha, a bancada, girando em torno do seu eixo, tende a rodar em
sentido inverso ao do movimento do hlice o chamado efeito de torque
( * )
.
Desloca-se, ento, o peso W, ao longo do brao graduado, at que ele se mantenha na horizontal.
Assim, o momento do peso W, em relao ao plano que passa pelo centro de gravidade e eixo de rotao
do motor, equilibra o binrio de reaco, que igual ao binrio motor, que est a fazer girar o hlice e que,
em consequncia, tende a fazer rodar a bancada no sentido contrrio ao do movimento.

( * )
Nota da Edio Digital: O termo cavalo-vapor uma unidade tradicional, oriunda do Sistema
Imperial Ingls, para exprimir a potncia de um motor, ainda hoje usada popularmente. Em unidades do
Sistema Internacional (SI), a potncia expressa em W (watt) ou kW, correspondendo um
cavalo-vapor a cerca de 735 W.

( * )
Nota da Edio Digital: Embora, por rigor para com o texto original, seja sempre mantido o termo
torque, nos nossos dias est completamente consagrado o termo binrio, aplicado ao tema em
anlise. , portanto corrente, quando se fala de motores, referir a relao potncia binrio como
sendo uma das caractersticas relevantes.

96

Fig. 170 Banco-balana
97
Ao momento do peso W, em relao ao plano que passa pelo eixo da bancada, chama-se torque Q, o qual
expresso em onas-polegadas
( * )
e igual ao produto do peso W pela distncia D.
Q = D W
Medindo, por meio de um taqumetro, as rotaes por minuto, N, a que girava o motor, a potncia efectiva
dada pela frmula:
000 008 1
Q N
P

= (frmula rigorosa),
ou
000 000 1
Q N
P

= (frmula aproximada).
Assim, com os dados obtidos no banco-balana, variando as r.p.m. por intermdio de hlices de diferentes
passos e dimetros, podem construir-se os grficos da variao de potncia e de torque, em funo do
nmero de rotaes por minuto.

Fig. 171 - Curvas de Potncia e de Torque do motor Oliver Tiger de 2,424 c.c.
O grfico da figura 171 mostra como calculada a curva de potncia, obtidos os valores de torque por
intermdio do banco-balana.
No se deve confundir a Potncia com Torque. Ainda que o motor possa produzir mais potncia a um maior
nmero de rotaes, a sua capacidade para fazer rodar um peso (no nosso caso, o peso do hlice) a esta
maior velocidade menor.
Assim, o ponto mais alto da curva de torque determina o nmero de r.p.m. em que aquela capacidade
mxima e, portanto, em que o trabalho do motor mais estvel.
Posto isto, podemos agora, por meio dos grficos, chegar a interessantes concluses acerca das
caractersticas dos motores.

Assim, por exemplo:

( * )
Nota da Edio Digital: Tambm aqui o termo onas-polegada uma unidade tradicional oriunda do
Sistema Imperial Ingls para exprimir o binrio. Em unidades do Sistema Internacional (SI), o binrio
expresso em N.m (Newton-metro).

98


Fig. 172 Motor O. C. Rapier 2,5 c. c.
Motor adequado a Acrobacia.
A potncia mxima coincide com um
nmero de r.p.m. baixo, dado pelos
hlices grandes. Bom rendimento a
velocidades de rotao reduzidas (o
torque elevado a baixas rotaes).
Fig. 173 Motor Super Tigre G 20
Motor adequado a Velocidade.
Elevada potncia s altas rotaes,
dadas pelos hlices pequenos (passo e
dimetro reduzidos). Torque elevado a
altas velocidades de rotao.
A taxa de compresso a relao entre o volume no interior do cilindro acima do mbolo, quando este se
encontra no ponto morto inferior, e o volume da cmara de compresso acima do mbolo, no ponto morto
superior.

=
V
compresso de Taxa

Fig. 174
Assim, quando se diz que o motor tem uma taxa de compresso de 1:8, significa que os 8 volumes que
existem na cmara, estando o pisto no p.m.i., so reduzidos a um volume, quando o pisto comprime a
mistura no p.m.s.
Quanto mais elevada for a taxa de compresso, maior ser a potncia fornecida pelo motor. No entanto, o
valor da taxa condicionado pelo ponto de detonao do combustvel utilizado.
Entende-se por ponto de detonao a combusto espontnea do combustvel, antes de o mbolo atingir o
p.m.s.
99

COMBUSTVEL
Em cada tipo de motor Diesel e glow-plug - emprega-se um combustvel apropriado, que, normalmente,
constitudo por uma mistura de diversos elementos.
Dentro ainda de cada tipo, os elementos que formam o combustvel variam em qualidade e percentagem,
consoante as caractersticas do motor e a natureza do voo.
Todavia, os motores Diesel usam combustveis em cuja composio entram sempre o ter e o petrleo ou
jet-fuel e os motores glow-plug no dispensam o metanol.
Tanto uns como outros necessitam, ainda, que o combustvel possua uma certa quantidade de leo, para
assegurar a lubrificao conveniente
( 11 )
a todos os rgos internos do motor que se encontram em
movimento.
Nos motores Diesel o ter tem por funo baixar o ponto de ignio da mistura e o petrleo ou jet-fuel a de
fornecer a potncia necessria.
Para os glow-plug, a base mais apropriada para o combustvel o metanol ou lcool metlico. Ele possui,
em relao temperatura mdia das velas de incandescncia, um ponto de ignio ptimo e fornece
elevadas potncias.
Contudo, tanto nuns motores, como noutros, usa-se juntar a estes elementos-base certos ingredientes, tais
como nitrito de amilo, nitrato de amilo, nitrobenzeno, nitrometano, etc., para obter potncias mais elevadas
ou regimes de trabalho mais regulares.
ao prprio aeromodelista que compete preparar o combustvel para o seu motor, fazendo variar, em
experincias sucessivas, e de acordo com as caractersticas do motor e o gnero de voo que pretende, a
percentagem dos elementos escolhidos.
Para a preparao do combustvel conveniente dispor de um recipiente graduado, que facilitar a perfeita
dosagem dos componentes a misturar.
Depois de todos os ingredientes reunidos, deve agitar-se a mistura, a fim de a homogeneizar perfeitamente.
Antes de ser utilizada, deve filtrar-se por meio de algodo ou pano muito fino, para a libertar de impurezas e
partculas slidas, que, a introduzirem-se no orifcio do carburador, iriam interromper bruscamente o
funcionamento do motor.
No que respeita ao recipiente para guardar a mistura, convm ter presente, em especial, que os
combustveis, na sua maior parte, so extremamente volteis. Isto quer dizer que o recipiente deve vedar
perfeitamente, devendo usar-se, de preferncia, rolhas roscadas com vedante de plstico.
Assim, ao mesmo tempo que os elementos volteis no perdero facilmente as suas propriedades, se
preservar a mistura da humidade exterior.
Por outro lado, e dado que a luz ataca no s o lcool metlico como os produtos nitrados, devem usar-se
frascos escuros ou recipientes opacos.
Durante a preparao do combustvel, h que empregar, ainda, grandes cuidados no manuseamento dos
ingredientes. Eles so, na sua maioria, altamente txicos.
As operaes de dosagem devem, portanto, fazer-se em locais amplos e arejados.
Tambm as mos se devem resguardar do contacto dos produtos nitrados, em especial do nitrito de amilo,
demasiado prejudicial ao organismo.

( 11 )
Os motores a dois tempos transportam no combustvel o elemento lubrificante.

100

Outro elemento perigoso o nitrometano, que pode explodir, espontaneamente, a temperaturas
ligeiramente superiores a 40 graus centgrados.
Alis, todos os produtos nitrados so muito instveis, no se devendo misturar com produtos
desconhecidos.
O nitrometano, bem como o nitrobenzeno, no devem ser utilizados se no se apresentarem transparentes
e claros.
Resta ainda observar que a mistura, qualquer que ela seja, deve preparar-se s quando necessrio.
Assim se ter a certeza de que o motor consome um combustvel fresco e eficiente.
Combustvel diesel
A mistura clssica, adoptada universalmente nos motores Diesel constituda por partes iguais, em volume,
de ter sulfrico, petrleo e leo vegetal, ou mineral, por vezes.
O leo mineral mais usado o S. A. E. 20 a 40; no entanto, o leo de rcino, embora mais espesso (em
tempo frio dificulta o arranque, em virtude da sua elevada viscosidade), permite uma mais eficiente
lubrificao, protegendo todas as peas com uma finssima camada protectora.
Os combustveis utilizados em competio no possuem, no entanto, tanta quantidade de leo. As peas
em movimento gastar-se-o mais facilmente o poder de lubrificao da mistura inferior mas o motor
ganhar em potncia, pelo aumento relativo dos ingredientes detonantes.
O petrleo o elemento principal do combustvel; por seu intermdio que a mistura fornece a maior parte
da energia calorfica.
No entanto, o petrleo, s por si, necessitaria de uma elevadssima compresso para inflamar. Assim,
mistura-se-Ihe uma certa quantidade de ter sulfrico, cuja inflamao se produz a uma presso muito
inferior.
Assegurada a combusto do ter, todos os restantes elementos do combustvel se incendeiam por simpatia,
dando lugar exploso geral.
Dentro de certos limites, quanto mais ter tiver a mistura, mais fcil ser o arranque do motor.
Uma mistura pobre em ter fornecer arranques difceis. Haver necessidade de maior compresso, com o
consequente aumento de desgaste das peas em movimento.
Por outro lado, se a percentagem de ter for muito elevada, o motor detonar; a exploso dar-se- antes de
tempo, forando o motor.
Para melhorar o regime de trabalho do motor e obter potncias mais elevadas, costuma juntar-se ao
combustvel uma pequena percentagem ou de nitrato de amilo ou de nitrito de amilo.
As misturas preparadas assim permitem regular o motor a uma menor compresso, tornando tambm a
afinao da agulha do carburador menos crtica.
Todavia, estes elementos produzem grande aquecimento no motor e reduzem a lubrificao. Por isso se
usam em percentagens reduzidas, que no excedem, normalmente, os 3 % da mistura total.
Os aeromodelistas portugueses usam quase exclusivamente o nitrito de amilo, que menos corrosivo que o
nitrato.
Fornecem-se a seguir algumas frmulas de combustveis diesel, que a experincia nos diz serem as mais
indicadas para os casos apontados:
101

Rodagem
Acrobacia,
Combate, etc.
Corridas
Petrleo ou gasleo 32 % 33 % 45 a 50 %
ter sulfrico 33 % 33 % 28 a 30 %
leo de rcino 35 % 32 % 27 a 20 %
Nitrito de amilo 2 % 3 a 5 % da mistura total.
Pelas frmulas atrs recomendadas, verifica-se que a percentagem de leo, na mistura relativa rodagem,
a mais elevada. Isto deve-se ao facto de todos os motores, qualquer que seja o seu tipo, necessitarem de
uma lubrificao mais eficiente, durante o primeiro perodo de funcionamento.
Com o excesso de leo conseguir-se- um melhor polimento do motor e evitar-se-, quanto possvel, o
sobreaquecimento que as peas em movimento, muito justas ainda entre si, tendem a provocar.
Combustvel glow-plug
A mistura-base, para todos os motores de vela de incandescncia, constituda por lcool metlico, ou
metanol, e leo de rcino, que entram, vulgarmente, numa proporo de duas partes de metanol para uma
de leo.
Como j se disse, o lcool o elemento detonante e o leo o lubrificador.
Eventualmente, juntam-se, em quantidades variveis conforme as caractersticas do motor ou a natureza do
voo, outros componentes, dos quais os mais utilizados so o nitrobenzeno e o nitrometano.
O lcool metlico um lquido transparente, levemente esverdeado e de odor caracterstico. Puro, a 100 %,
incolor e utiliza-se em anlises de laboratrio. Nos motores, pode, no entanto, usar-se o metanol industrial
(a 99 %), que d um rendimento semelhante e menos dispendioso.
Este produto, que liberta vapores txicos e perigosos para a vista, altera-se facilmente com a humidade.
Quando contm gua, apresenta-se com um aspecto ligeiramente leitoso, devido suspenso das
finssimas gotas de gua. Neste caso, no deve utilizar-se na mistura.
Nos motores destinados a modelos de Velocidade, emprega-se normalmente grande quantidade de
produtos nitrados, que chegam a atingir 40 % e 50 % da mistura total.
* )

O mais indicado destes produtos o nitrometano, que favorece a combusto da mistura, dando ao motor
um aumento sensvel de rotaes e uma maior potncia.
O nitrometano um lquido oleoso e denso, com um rendimento terico em oxignio de 52,4 % do peso.
A libertao de tal quantidade de oxignio, em determinadas condies de presso e temperatura, como as
que se verificam no interior do cilindro, no momento da exploso, a grande vantagem da sua incluso nas
misturas de glow-plug.
O custo do nitrometano , contudo, muito elevado, e assim frequente substituir-se pelo nitrobenzeno, cujo
rendimento em oxignio , no entanto, inferior. O nitrobenzeno usa-se tambm para elevar o ponto de
ignio em combustveis que incluam nitrometano, permitindo assim uma taxa de compresso maior.

* )
Nota da Edio Digital: Actualmente os regulamentos da FAI no permitem tais aditivos, em competio.
102
As percentagens a utilizar, tanto de nitrometano como de nitrobenzeno, devem ser estabelecidas
experimentalmente, de acordo com o motor e, em especial, com o tipo de vela. Todavia, e como ponto de
partida para as indispensveis experincias, indicam-se as seguintes frmulas, usadas com bons resultados
por conhecidos especialistas:
Rodagem Vulgar
Com vela
fria
Com vela
quente
lcool metlico 60 % 66 % 50 % 35 %
leo de rcino 40 % 34 % 25 % 25 %
Nitrometano ou nitrobenzeno 25 % 40 %
REGULAO E AFINAO DE MOTORES
Nada como a prtica pode fornecer, a quem no est familiarizado com os motores de Aeromodelismo, o
segredo para pr em marcha e regular estes motores.
No entanto, existem algumas regras que, a observarem-se, facilitaro em muito o trabalho de arranque e de
afinao.
Se no se conhece o motor, ou se se iniciado neste assunto, no se deve tentar p-lo a trabalhar
colocado no modelo. Deve-se, sim, instal-lo num banco de ensaio, que permite uma posio mais cmoda
para o operador e no deixa vibrar o motor to facilmente, nas primeiras operaes de afinao.
Um banco de ensaio, simples, que todo o aeromodelista pode construir com facilidade, o indicado na
figura 175.

Fig. 175
Recorta-se, numa prancha de madeira rija (faia, freixo ou mesmo pinho), um rectngulo onde possa entrar o
carter do motor. Praticam-se os furos para fixao e prende-se o tosco banco de ensaios a um torno de
bancada slido, ou aparafusa-se prpria mesa.
103

Se o motor for de aperto radial, basta praticar na prancha de madeira os furos para a passagem dos
parafusos de fixao.
O depsito de combustvel pode prender-se com elsticos sobre a prancha de madeira.
A figura 176 mostra um banco de ensaios tipo universal, que, por deslocao das patilhas laterais,
esquerdas ou direitas, permite receber motores com quaisquer dimenses de carter.

Fig. 176
Depois do motor fixado e antes de o pr a trabalhar, instala-se o hlice na posio mais conveniente, tendo
o cuidado de verificar se ele se encontra equilibrado.
A posio, considerada pela maior parte dos aeromodelistas como a mais cmoda para operar (fig. 175),
obtm-se apertando o hlice horizontalmente, estando o pisto a iniciar a compresso.
Vejamos, ento, como se pem em marcha, e se afinam, os dois tipos de motores mais usados em
aeromodelos: Diesel e glow-plug.
Motores Diesel
Depois de se encher o depsito com o combustvel apropriado, abre-se a agulha do carburador trs ou
quatro voltas. Procura-se depois aspirar a mistura do depsito, tapando com o dedo a abertura do ventur,
ao mesmo tempo que se roda o hlice duas ou trs vezes. O tubo de plstico, portador da mistura do
depsito para o motor, deve assim ficar ferrado, isto , completamente cheio de combustvel e isento de
bolhas de ar.
Impulsiona-se, agora, vigorosamente o hlice.
Aps algumas voltas, comea a sentir-se um bater caracterstico do motor, que denota um aumento de
compresso. Isto significa que a mistura chegou parte superior do mbolo e est prestes a dar-se a
combusto.
Logo que o motor pega, deve aumentar-se a compresso, fazendo rodar a respectiva chave, para se obter
um funcionamento regular. Em seguida, fecha-se gradualmente a agulha do carburador, para aumentar a
velocidade de rotao.

104
A afinao ptima consegue-se fazendo variar a chave de compresso e a agulha at obter o mximo do r.
p. m.
Diz-se que um motor atingiu a afinao ptima quando a sua velocidade rotacional mxima, em funo de
determinado hlice e combustvel. Nestas circunstncias, ele deve trabalhar sem falhas de exploso, no
libertando pelo escape fumos visveis.
Infelizmente, a maior parte das vezes, especialmente se o motor novo ou se o operador no possui ainda
a experincia necessria, o motor no pega com facilidade.
Um dos mais frequentes inconvenientes deixar que o motor se afogue.
Um motor afoga-se quando aspira grande quantidade de combustvel sem o queimar. Nestas condies, a
superabundncia de mistura, no carter e na cmara, impede que o combustvel seja pulverizado e entre em
combusto.
Os sintomas so facilmente identificveis: o combustvel sai, com relativa abundncia, pela janela de
escape e, ao rodar o hlice, nota-se um certo endurecimento e at, quando o afogamento excessivo, a
impossibilidade de vencer a compresso.
A soluo , no entanto, simples: leva-se o pisto ao p. m. i. e sopra-se pela janela, ou, melhor ainda, deita-
se o motor e roda-se o hlice, devagar, algumas vezes, para que a mistura em excesso saia pelo escape.
Se o motor est, apenas, ligeiramente afogado, basta fechar a agulha do carburador, aliviar a compresso e
impulsionar o hlice at queimar o combustvel remanescente.
Muitas vezes o motor afoga-se porque, no arranque, lhe foi dada uma compresso muito baixa, insuficiente
para assegurar as exploses iniciais.
Assim, se o motor no pega, logo aos primeiros impulsos dados ao hlice, deve-se ir aumentando,
gradualmente, a compresso, at se verificarem as primeiras exploses.
tambm boa norma introduzir pelo escape uma ou duas gotas de mistura, depositando-as directamente
sobre o pisto. Esta prtica, bastante usada, favorece em muito o arranque.
Outro percalo frequente na partida: o motor pega, roda a alta velocidade e pra.
Isso quer dizer que a agulha est demasiado fechada. O motor queima rapidamente a mistura acumulada
no carter e na cmara e pra, por insuficincia de aspirao.
Se o motor pega, rodando vagarosamente e acaba por parar, porque a agulha est bastante aberta e a
compresso muito elevada.
No que se refere ao arranque, convm ter sempre presente que, quanto mais frio estiver o motor, mais
compresso ele necessita para pegar.
Por outro lado, quando o motor est muito quente, ele arrancar com uma compresso baixa, idntica da
afinao ptima.
Se, durante o funcionamento, o motor emitir um som metlico e agudo, porque est demasiado
comprimido para a quantidade de mistura que est a ser admitida. Neste caso, ou se aperta a agulha ou se
alivia a compresso.
Se, pelo contrrio, a agulha estiver muito fechada ou a compresso for muito reduzida, o regime de trabalho
ser irregular, notando-se falhas de exploso.
De qualquer modo, porm, e para nos assegurarmos de que o motor est a rodar no mximo regime, basta
fazer variar a chave de compresso e a agulha e comparar os diferentes rendimentos obtidos.
Ao apertar a chave, para alm do ponto ptimo, o motor denunciar um esforo, que se manifesta por uma
diminuio de rotaes e pela emisso de um som abafado caracterstico.
105

Se a chave for aliviada em demasia, o ciclo regular das exploses sofrer interrupo e o motor comea a
falhar.
Tambm, se se abrir a agulha do carburador, mais do que o devido, a carburao, mais rica, libertar fumos
pelo escape e o motor reduzir as rotaes. Ao contrrio, se se fechar demasiadamente a agulha, o motor
entra a falhar e pra.
Quando um motor Diesel trabalha com uma mistura nitrada, h necessidade de utilizar no arranque, com o
motor frio, uma compresso mais alta. No entanto, depois do motor quente, a compresso ptima ser mais
baixa do que a normalmente requerida para combustveis vulgares.
Alm da maior potncia que proporciona, esta mais uma vantagem dos combustveis que incluem nitrato
ou nitrito de amilo na sua composio.
No que respeita afinao dos motores, em relao s caractersticas do hlice, convm observar que um
motor rodando com um hlice grande necessita de pouca compresso e mistura rica, ao passo que um
hlice pequeno, em virtude de permitir regimes mais elevados de rotao, necessita de maior compresso e
mistura mais pobre.
Resta ainda acrescentar que, durante o perodo de rodagem, no deve levar-se, logo nas primeiras
tentativas, o motor ao ponto ptimo de afinao. Emprega-se uma compresso baixa com mistura rica.
Contudo, quando o motor estiver mais solto, pode levar-se, por perodos curtos, ao mximo regime, mas
sempre com hlices de dimetro superior quele com que o motor ir trabalhar depois de rodado.
Motores glow-plug
A diferena entre os motores glow-plug e Diesel reside, essencialmente, no sistema de inflamao.
Enquanto nos primeiros a mistura entra, espontaneamente, em combusto, merc da elevada compresso
a que submetida, nos segundos a inflamao assegurada, conjuntamente, pela compresso (menor,
todavia, que nos motores Diesel) e por uma vela de incandescncia.
A tcnica usada para pr em marcha e regular um glow-plug idntica descrita para os Diesel. Apresenta
at, de certo modo, menor dificuldade, em virtude de no ser necessrio conjugar a admisso da mistura
com a compresso; e isto porque o volume da cmara de combusto fixo, havendo que manejar, apenas,
a agulha do carburador.
H, no entanto, que fornecer vela a corrente necessria para lhe manter a incandescncia, tornando-se
indispensvel dispor de uma pilha ou acumulador, com uma tenso de 1,5 a 2 vltios.
Nos bornes do acumulador, ou pilha, soldam-se ou fixam-se dois fios, cujos terminais se pem em contacto
com a vela. Um deles, positivo ou negativo, indistintamente, deve ligar-se ao plo da vela e o outro massa
em qualquer ponto do motor, como aletas, janela de escape, parafusos de fixao, etc.
Para o arranque, e da mesma forma que para os motores Diesel, comea por se abrir a agulha do
carburador e aspira-se a mistura para o motor, tapando o venturi.
Roda-se o hlice, em seguida, algumas vezes, para levar a mistura cmara. Nesta altura, liga-se o
acumulador vela.
Estabelecido o circuito, ela deve tornar-se incandescente. A luz viva, emanada da vela, v-se claramente
pela janela de escape.
Aos primeiros impulsos dados ao hlice, o motor deve comear a trabalhar.
106

Vai-se ento fechando, gradualmente, a agulha at obter o mximo de rotao.
Quando o motor comea a acelerar, retiram-se as ligaes do acumulador e ele manter-se- a funcionar
regularmente.
Como j atrs se disse, a vela necessita de corrente apenas no arranque.
Depois, a elevada temperatura das exploses e o efeito de catlise dos gases libertados pelo metanol que
a manter incandescente.
Os motores glow-plug, na maior parte dos casos, arrancam com mais facilidade, se se afogarem
ligeiramente.
Assim, de boa norma rodar diversas vezes o hlice, com a vela desligada, e deitar umas gotas de
combustvel pelo escape e pelo venturi.
No entanto, como facilmente se depreende, se se exagerar a quantidade de combustvel, o motor pode
afogar-se.
Um glow-plug, quando est afogado, ou no consegue fazer explodir a mistura (o excesso de combustvel
pode ter encharcado a vela e ela no atinge a temperatura necessria), ou, se pega, d algumas exploses,
reduz de rotao e pra. Para o desafogar, procede-se da mesma forma que para os motores Diesel.
No arranque, pode ainda surgir um outro contratempo: o motor arranca, acelera ao mximo e pra. Nestas
circunstncias, ele tem insuficincia de carburante. Abrir-se-, portanto, a agulha, tornando a mistura mais
rica.
Por vezes, os insucessos no arranque devem-se ao sistema elctrico.
Assim, se a alimentao correcta e o motor no pega, deve desconfiar-se do conjunto bateria-cabos-vela.
Neste caso, retira-se a vela do motor e liga-se bateria. Ela deve atingir o rubro branco, ou, pelo menos, a
incandescncia no deve desaparecer quando se sopra o filamento.
Se a vela se apaga, quando soprada, mais facilmente perder a incandescncia pelo contacto do
combustvel atirado pelo pisto, no arranque. Nestas circunstncias, ou a bateria no est
convenientemente carregada ou as ligaes esto defeituosas.
Se, por outro lado, a vela no acende, pode o circuito estar interrompido, seja por mau contacto dos
terminais, seja por quebra do prprio filamento da vela, seja ainda por rotura dos fios condutores.
A vela pode ainda estar em curto-circuito. O filamento, por virtude do uso prolongado, ou por qualquer outra
razo, pode ter-se descentrado e, encostando-se ao corpo da vela, fazer contacto massa.
Neste caso poder-se- recuperar a vela se se conseguir levar o filamento ao seu lugar respectivo, sem o
partir.
Com a bateria h que ter cuidados especiais. Ela deve encontrar-se sempre suficientemente carregada e
com os bornes bem limpos.
O electrlito deve cobrir as placas, acrescentando-se gua destilada, sempre que o lquido desa abaixo do
nvel.
Os fios condutores devem ter terminais soldados, que se ajustem perfeitamente aos bornes da bateria, para
evitar fugas de corrente prejudiciais. As pontas que ligam ao motor devem estar dotadas de garras prprias,
sendo as mais aconselhveis as que se encontram no mercado com a designao de cabeas de
crocodilo.
107
de toda a vantagem que um dos fios condutores seja mais curto do que o outro. Assim se evitar que as
pontas se toquem, fechando o circuito. Se isso acontecer, a bateria descarregar-se- rapidamente, podendo
mesmo sofrer fortes danos.
Dado que muitas velas no suportam os 2 vltios fornecidos pelas baterias, devem empregar-se cabos
condutores bastante compridos (da ordem dos 2,5 m) para provocar a queda da voltagem.
Nos E.U.A. so muito usadas pilhas secas de 1,5 vltios (do tipo pilha de telefone), razo por que a maior
parte das velas so construdas para trabalharem quela voltagem.
As pilhas secas tm, no entanto, o inconveniente de se descarregarem rapidamente, esgotando-se mesmo
quando em repouso prolongado.
Assim, e em especial quando elas j estejam cansadas, usa-se ligar duas ou mais em paralelo (fig. 177), a
fim de se obter uma maior amperagem e um aumento de durao das pilhas, que, em muitos casos, atinge
quatro vezes mais.

Fig. 177 Ligao de duas pilhas em paralelo
Disse-se atrs que a percentagem de produtos nitrados a incluir nas misturas depende do tipo de vela a
utilizar.
Por outro lado, sabe-se que, nos motores Diesel, ao aumentar a compresso, para acelerar o motor a
fundo, provoca-se o avano da ignio, isto , obriga-se a mistura a explodir antes de o pisto atingir o p. m.
s. Assim se dar tempo a que a combusto se complete dentro do cilindro, aproveitando todo o combustvel
interessado.

Fig. 178 Vela de incandescncia
1 Borne central, de ao ou lato
2 Corpo, de ao laminado, cromado, prateado ou oxidado azul-escuro
3 Sextavado para chave de 5/16"
4 Rosca de 1/4", 32 fios
5 Dimetro da cavidade
6 Vedante resistente a altas temperaturas e presses. Vidro ou outro composto
7 Cravao para reter os isolantes
8 Isolador elctrico e trmico de asbestos ou cermica
9 Filamento de platina ou liga de platina irdio (90 % + 10 %) com dimetros de 0,15;
0,20; 0,22; 0,25 ou 0,30 mm
10 Dimetro das espiras.
108
Quando, pelo contrrio, a exploso se inicia
( 12 )
apenas no momento em que o pisto atinge o p. m. s.,
grande parte do combustvel desperdiado ao sair, antes de tempo, pelo escape, no se aproveitando,
portanto, os efeitos de uma combusto completa.

Nos motores glow-plug, como no possvel fazer variar a compresso, o avano da ignio obtm-se com
o emprego de combustveis mais nitrados ou usando velas mais quentes.
Assim, quanto mais quente, ou mais nitrado, for o combustvel, tanto mais cedo se dar a combusto (sabe-
se que os produtos nitrados fazem baixar o ponto de ignio da mistura) e, portanto, tanto maior ser o
avano ignio. Da mesma forma, quanto mais quente for a vela, mais cedo, tambm, se dar a
combusto.
Assim se conclui que, para avanar a ignio nos motores glow-plug, se deve usar para a mesma vela um
combustvel mais quente e para o mesmo combustvel uma vela tambm mais quente.
E o que so velas quentes? e velas frias?
Os termos so relativos; esta vela mais quente do que aquela ou mais fria do que aqueloutra.
De um modo geral, pode definir-se como vela quente aquela que permite que maior quantidade de mistura
atinja o seu filamento.
A caracterstica que mais influencia a temperatura de uma vela a maior ou menor rea do filamento
exposta ao combustvel. Quanto maior for a rea exposta, maior quantidade de mistura ser aquecida.
Tambm uma massa maior de arame do filamento reter mais calor, mantendo mais facilmente a
temperatura na exploso seguinte.
Se a espiral do filamento se encontrar muito prxima das paredes da cavidade, deixar irradiar calor para o
canho e a vela ser mais fria.
Se o corpo da vela for dourado ou niquelado, o calor reflectir-se- e a vela ser mais quente.
Em certas circunstncias de trabalho, o filamento pode deslocar-se dentro da cavidade, aproximando-se a
um dos lados, ou comprimindo-se para dentro. Nestes casos, a vela tornar-se- mais fria.
Esta constitui mesmo uma soluo de emergncia para ajustar a temperatura de uma vela. Puxando ou
empurrando ligeiramente o filamento, torna-se a vela mais ou menos quente.
Assim, e sintetizando, os principais elementos da vela que determinam a sua posio na escala de
temperaturas so os seguintes:
1 O dimetro e o comprimento do arame que constitui o filamento;
2 O dimetro da espiral do arame e o dimetro da cavidade em relao ao da espiral;
3 A posio do filamento dentro da cavidade.

( 12 )
A exploso, na verdade, no instantnea; leva um certo tempo a completar-se. Nos motores de
aeromodelismo o tempo til de exploso pode estimar-se em cerca de meio milsimo de segundo,
caso de um motor rodando a 15 000 r.p.m.

109
A vela demasiado fria ...
Ajudam-nos a concluir que uma vela demasiado fria, para um dado combustvel e para uma determinada
taxa de compresso, os sintomas seguintes:
quando, sempre que se tenta pr o motor em marcha, as exploses so fracas e ele no pega.
Isto pode ser tambm incio de bateria fraca;
quando o motor no afina, apesar de se fechar a agulha, emitindo um som surdo no escape;
quando o motor baixa de rotao ao desligar da bateria, aumentando o nmero de r.p.m. quando
se liga de novo a corrente. Em certos casos, pode tambm ser sintoma de que a vela est
defeituosa;
quando o motor, em voo, se for afogando progressivamente. Isto d-se em virtude do aumento de
arrefecimento da vela em presena da corrente de ar.
A vela demasiado quente ...
Se a vela demasiado quente para as restantes condies existentes, podem verificar-se os seguintes
sintomas:
no arranque, o motor pateia, invertendo a rotao. Sintoma idntico se verifica quando se fornece
2 vltios a uma vela de 1,5;
ao apertar a agulha, de modo a empobrecer a mistura, o motor no atinge gradualmente o mximo
de rotaes. Quando em voo, a mistura torna-se rica, repentinamente.
o motor tende a sobreaquecer e a baixar de rotaes (ratear do escape), embora tenha sido
regulado com a mistura ligeiramente rica;
o escape emite cacarejos agudos (som de frigir ovos), sobrepondo-se ao som normal do motor.
Nestas circunstncias, est a dar-se pr-ignio, ou detonao, o que provoca perda de potncia,
enorme sobreaquecimento e um desgaste anormal, que pode levar destruio do motor.
Escala de temperaturas
Indica-se, nas tabelas a seguir, as velas mais conhecidas por ordem decrescente de temperaturas.
A primeira tabela refere-se a velas cujo comprimento do canho roscado de
7
/
32
" (5,5 mm).
A segunda tabela inclui apenas velas de canho curto:
5
/
32
" (4 mm).
110
TABELA 1 Velas de canho comprido

111
TABELA 2 Velas de canho curto


RODAGEM
Quando um motor novo se pe, pela primeira vez, a trabalhar, ele funciona com uma certa dificuldade, no
dando o mximo rendimento, porque s peas em contacto no foram ainda eliminadas as ligeiras
imperfeies do acabamento de srie. O motor necessita, pois, ser polido ou rodado.
A rodagem realiza-se fazendo trabalhar o motor a baixo regime, com misturas ricas em leo e com hlices
de dimetro muito superior ao normalmente utilizado.
Este primeiro perodo de trabalho do motor muito delicado, pelo que deve o operador revestir-se dos
maiores cuidados.
Nos primeiros ensaios o tempo de funcionamento no deve ser muito prolongado, para que o motor no
aquea em demasia.
112
Assim, a primeira tentativa no deve ir alm de meio minuto de funcionamento regular, a baixa rotao,
aps o que se deve deixar o motor em repouso, para arrefecer.
Sucessivamente, e medida que se vai sentindo o motor mais solto, aumenta-se o tempo de trabalho e
eleva-se tambm, progressivamente, o nmero de r.p.m.
Na fase final da rodagem, pode usar-se j um hlice mais pequeno e acelerar-se a fundo, por perodos
curtos.
essencial no deixar o motor aquecer muito; se ele estiver muito justo, pode provocar-se a gripagem do
pisto.
O tempo total de rodagem, para a maior parte dos motores, varia entre uma e duas horas. No entanto, h
motores que necessitam de trs e mais horas de rodagem, por sarem da fbrica com o mbolo muito justo
ao cilindro.
CONSERVAO DOS MOTORES
Todos os motores, depois de terem trabalhado, quer em modelos, quer em bancada, devem ser
convenientemente limpos.
Com um pano embebido em petrleo limpa-se das impurezas a mistura queimada, s quais se iriam
agregar poeiras nefastas boa conservao do motor.
Se o motor funcionou com uma mistura especial, nitrada, convm faz-lo trabalhar, pouco que seja, com
mistura normal, a fim de eliminar os resduos nitrados, que, a ficarem depositados no carter e cilindro, iriam
atacar os rgos internos. O nitrometano, o nitrobenzeno e os nitritos em geral so grandemente corrosivos,
atacando em especial as ligas de alumnio e magnsio.
Se o perodo de inactividade do motor for relativamente longo, deve introduzir-se pelo escape e pelo
carburador algumas gotas de petrleo ou lcool metlico, consoante se trate de um Diesel ou de um glow-
plug, e fazer rodar o veio da cambota, obrigando assim o lquido a chegar a todas as partes internas do
motor e a faz-lo sair pela janela de escape. Repete-se a operao diversas vezes, limpa-se o motor
exteriormente e guarda-se, embrulhando-o num pano limpo, ao abrigo de poeiras e humidade.
MOTORES DE REACO
O motor de reaco, designado vulgarmente por motor de jacto, ou simplesmente jacto, baseia-se no
princpio da aco e reaco.
Este princpio, como se sabe da Fsica, estabelece que aco de uma fora ope-se outra fora, com a
mesma intensidade e de sentido oposto, a que se chama reaco.
Um motor de jacto , fundamentalmente,
constitudo por uma cmara de combusto
(aberta numa das faces), onde feita
explodir uma mistura de combustvel e ar. A
presso gerada tende a exercer, sobre as
paredes da cmara, foras diametralmente
opostas e iguais duas a duas. No entanto, os
gases queimados, ao sarem pela abertura
de escape, no exercem presso nesse
ponto, ficando assim o sistema sob a
reaco das foras que actuam na face
oposta.

Fig. 179
O conjunto entra, pois, em movimento no sentido contrrio ao da sada dos gases (fig. 179).
113

Por outras palavras: a elevada presso gerada no interior provoca uma aco, determinada pela sada dos
gases, que, por sua vez, cria uma reaco, de sentido contrrio, que ocasiona o movimento.
Existem vrios tipos de motores de reaco, como o estato-reactor, o turbo-reactor, o pulso-reactor e o
foguete.
Destes quatro tipos de motores, praticamente s os dois ltimos so utilizados em Aeromodelismo.
O turbo-reactor no usado em modelos, em virtude da relativa complicao mecnica dos seus rgos
( *
)
.

Fig. 180 Turbo-reactor
1 compressor
2 turbina
3 entrada de combustvel
4 vela para inflamar a mistura
No interior da cmara, esto montados, num eixo nico, uma turbina e um compressor (fig. 180). O
compressor, que, previamente, posto em funcionamento, aspira e comprime fortemente o ar, que se
mistura ao combustvel, enviando-os para a cmara de combusto. A mistura a inflamada, por meio de
um sistema elctrico, libertando grande quantidade de gases que, antes de se escaparem violentamente
para o exterior, impulsionam a turbina. Esta, por sua vez, acciona o compressor, mantendo assim a
continuidade de trabalho.
O estato-reactor est tambm, praticamente, posto de parte em aeromodelos, em virtude de s poder entrar
em funcionamento depois de lanado a certa velocidade. constitudo basicamente por um tubo de
configurao especial, aberto em ambas as extremidades (fig. 181).
Depois de o motor se encontrar em movimento, o ar entra pela parte anterior, que tem a forma de um
venturi, arrastando, na sua passagem, o combustvel.
A exploso d-se por inflamao elctrica e os gases, ao escaparem-se a alta velocidade, criam uma
depresso na parte anterior, que facilita nova aspirao de combustvel, garantindo a continuao do
funcionamento.


( * )
Nota da Edio Digital: 40 anos so passados! Hoje, embora o turbo-reactor tenha uma aplicao
restrita, at pelo seu elevado preo, o seu uso relativamente corrente.

114


Fig. 181 Estato-reactor
1 vela para inflamao da mistura
2 entrada de combustvel
O foguete o mais simples de todos os reactores. constitudo por uma cmara cilndrica, onde
introduzida a carga de combustvel, geralmente slido.
O combustvel, ao incendiar-se, produz grande quantidade de gases, que se expandem a alta velocidade
para o exterior, atravs de um furo praticado numa das faces da cmara.
Os mais usados em aeromodelos so os que se encontram no mercado sob a designao comercial de
Jetex A potncia destes foguetes , contudo, muito reduzida, razo por que se empregam,
exclusivamente, em modelos pequenos, de interesse muito limitado.
O pulso-reactor o tipo de motor de reaco que possui caractersticas mais apropriadas ao
Aeromodelismo. De uma simplicidade mecnica extraordinria, fornece potncias apreciveis.
Ao contrrio dos restantes reactores, que fornecem um impulso constante, dado pelo reflexo de um jacto
gasoso, saindo, sem interrupo, pelo tubo de escape, o pulso-reactor trabalha em regime pulsatrio,
proveniente das exploses de alta frequncia, mas independentes, que se do na cmara de combusto.
O nmero de exploses depende das dimenses da cmara, do comprimento do tubo de escape e da
quantidade de combustvel que o motor admite em cada ciclo.
A frequncia das exploses, nos motores mais usados, da ordem das 150 a 300 por segundo.
Vejamos como constitudo, em pormenor, um pulso-reactor, representado em esquema na figura 182.
O rgo bsico do motor o tubo (1), que serve de cmara de combusto e de escape.
Ele construdo em chapa de ao inoxidvel, de cerca de 0,6 mm, metal particularmente resistente a altas
temperaturas.
Na parte mais larga do tubo, est instalada uma vela (2), que serve para assegurar as exploses iniciais.
Esta extremidade anterior do tubo tapada pela cabea (3), construda em duralumnio e munida de aletas,
que facilitam o arrefecimento.
A cabea furada interiormente, como mostra o esquema. Pelo canal de admisso (4), em forma de
venturi, passa a mistura (ar + combustvel), que vai entrar directamente na cmara de combusto atravs
das janelas de admisso (5).
Na ogiva (6) fixado o carburador (7), que formado, apenas, por dois tubos unidos segundo um
determinado ngulo: um que conduz o combustvel, outro onde ligado o compressor que assegura o jacto
de ar para o arranque.
115

H motores deste tipo dotados de carburadores regulveis. No entanto, a maior parte deles no possui
qualquer espcie de sistema para fazer variar a quantidade de combustvel. O furo do pulverizador
calculado de forma a fornecer o dbito necessrio de gasolina para o perfeito funcionamento do motor.



Fig. 182 Pulso-reactor Dyna-jet
1 cmara de combusto e tubo de escape
2 vela
3 cabea do motor
4 canal de admisso
5 janelas de admisso
6 ogiva
7 carburador
8 vlvula vibradora
9 Iimitador da vlvula vibradora
As janelas de admisso, em nmero que varia de motor para motor, so tapadas na altura prpria, pela
vlvula vibradora (8) (que, na gravura, se encontra em posio aberta), em forma de roseta, com tantas
palhetas quantas as janelas de admisso. Construda em ao de cromomolibdnio, a sua amplitude de
oscilao regulada pelo limitador (9).
Vejamos agora como funciona um pulso-reactor.
Por meio de um pequeno compressor (usa-se, normalmente, uma bomba de encher cmaras-de-ar) injecta-
se ar pelo respectivo tubo do carburador.
Este jacto de ar, assim introduzido no venturi, arrasta o combustvel, atravs do furo do pulverizador, para a
cmara de combusto. A, a vela incendeia a mistura, dando-se a primeira exploso.
Assim, e em virtude da elevada presso gerada, a vlvula fecha-se e os gases escapam-se pelo tubo de
descarga.
A sada dos gases a alta velocidade determina, em seguida, na cmara uma depresso que provoca a
abertura da vlvula e uma nova aspirao de ar e combustvel.
A mistura, logo que chega cmara, incendeia-se pelo contacto com as paredes, altamente aquecidas,
assegurando a continuidade das exploses, sem necessidade do sistema de inflamao elctrico.
As exploses repetem-se assim a tal cadncia, que do a impresso de uma deflagrao contnua, sem
interrupo.
O arranque, como se disse, poder ser assegurado por meio de uma vela que fornece a fasca.
Para isso, dispor-se- de uma bateria de 4 a 6 vltios e de um vibrador da alta frequncia. Entre o vibrador
e a bateria ser intercalado um interruptor, para comandar o sistema.
116

Os fios de ligao devem ser de espessura conveniente e encontrarem-se bem isolados. As extremidades,
dotadas de crocodilos, ligam-se, uma ao plo da vela, outra massa do motor.
Pode, no entanto, utilizar-se um outro sistema de inflamao. Faz-se chegar, junto da extremidade do
escape, a chama de um maarico.
Depois de algumas bombadas, fortes e longas, a chama do maarico inflama a mistura pulverizada que sai
pelo escape e iniciam-se assim as exploses.
Todas as operaes de arranque devem ser executadas rapidamente, para que o motor no permanea
imvel, durante muito tempo, pois a cmara de combusto atinge o rubro em menos de 10 segundos,
quando o motor est parado. Um arrefecimento insuficiente pode provocar deformaes no motor.
Por idntica razo, no devem estes motores ser instalados no interior de modelos com arrefecimento
insuficiente ou mesmo em modelos muito lentos. Uma corrente de ar de baixa velocidade poder
proporcionar-lhes um excessivo aquecimento.
Assim, as ligaes do vibrador e da bomba de ar devem poder-se retirar rapidamente depois do motor em
marcha, de modo a reter o modelo no cho o menos tempo possvel.
DEPSITO DE COMBUSTVEL
O depsito um dos elementos mais importantes do grupo motopropulsor. Da sua forma ou da sua posio
no modelo depende, em grande parte, o bom ou mau funcionamento do motor.
S alguns motores de pequena cilindrada so fornecidos pelo fabricante com o depsito incorporado. Para
os motores de maior cilindrada, tem o aeromodelista de o construir, dando-lhe uma forma compatvel com o
tipo de motor e com as caractersticas do modelo a que se destina.
Os depsitos, na sua maior parte, so construdos de chapa de lato fina (0,1 a 0,3 mm de espessura),
soldada a estanho, materiais que resistem suficientemente aco corrosiva dos combustveis diesel e
glow-plug, que normalmente se utilizam. H, no entanto, quem adopte, para a sua construo, muitos outros
materiais, como: a gelatina, que no resiste, porm, ao combustvel glow, o plstico, o alumnio, a folha-de-
flandres, etc.
A capacidade do depsito depende, como evidente, da durao de funcionamento do motor, que se
pretende, e do seu consumo.
Assim, o depsito de um motomodelo de voo livre ser de capacidade muito reduzida, em virtude de o
tempo de motor requerido ser muito diminuto. J o mesmo motor, montado num modelo de Acrobacia, para
poder cumprir todas as figuras que os programas exigem, necessitar de um depsito muito maior.
Por outro lado, e para o mesmo tempo de funcionamento, quanto maior for a cilindrada do motor, maior ser
o consumo e, portanto, maior ter de ser o depsito.
H, todavia, que limitar ao mnimo a sua capacidade, em especial nos modelos de competio. Mais adiante
se ver que, quanto mais elevada for a quantidade de combustvel, maiores sero, durante o voo, as
variaes do regime de trabalho do motor, regime que se pretende, na maior parte dos casos, seja
inaltervel.
Forma do depsito
No que respeita forma do depsito, a mais usada a do paraleleppedo rectangular. H, no entanto,
muitas outras formas que podem ser adoptadas, ou por imposio do espao disponvel no modelo, ou por
determinao de casos especiais inerentes a algumas modalidades de competio.
117

O quadro da figura 183 mostra a diversidade de formas que os depsitos de combustvel podem tomar, em
funo das modalidades e casos mais frequentes.
De qualquer modo, porm, qualquer que seja a sua forma, os depsitos de combustvel clssicos so
sempre dotados de trs tubos: um para alimentao do motor, um para enchimento e outro para ventilao.
Vejamos como devem ser instalados esses tubos.
Quando em repouso, o combustvel, em virtude do prprio peso, deposita-se no fundo do tanque. No
entanto, quando o modelo se encontra em movimento acelerado, por efeito da inrcia, o combustvel
projectado contra a parede traseira. o que acontece, por exemplo, nos depsitos montados em
motomodelos de voo livre.
Neste caso, a extremidade do tubo de alimentao dever encontrar-se no fundo e prximo da parede da
retaguarda do tanque, a fim de se encontrar sempre mergulhada no carburante.
Os tubos de enchimento e ventilao devem instalar-se frente e em cima, entrando no depsito apenas o
suficiente para se obter uma boa soldadura.
Em alguns modelos de Velocidade e Corridas ainda costume dirigir as entradas frente corrente de ar.
Assim se criar, no interior do depsito, uma ligeira presso, que poder provocar um aumento de r. p. m.
Este sistema tem ainda a vantagem de evitar que os tubos, dado o seu reduzido dimetro interior, se
transformem, eventualmente, em pulverizadores e, assim, favoream o rpido esvaziamento do depsito.

Fig. 183
Nos depsitos que equipam os modelos de voo circular, h ainda que entrar em considerao com uma
outra fora a fora centrfuga que tende a projectar o combustvel contra a parede lateral, do lado de
fora do crculo de voo.
De todas as foras que actuam sobre o combustvel, num modelo de voo circular em voo, a fora
centrfuga aquela que se faz sentir com maior intensidade, motivo por que o carburante toma, no depsito, a
forma aproximada que a figura 184 representa.
Assim, nestes depsitos, a extremidade do tubo de alimentao do motor deve situar-se no canto traseiro
inferior, junto da parede do lado de fora do crculo. Os tubos de enchimento e de ventilao devem estar
instalados no canto diametralmente oposto.

118





Fig. 184 1 movimento
2 fora centrfuga
3 - inrcia


Posio do depsito
A posio em que, normalmente, se coloca na fuselagem o depsito de combustvel, em relao ao motor,
a indica da na figura 185.
Em primeiro lugar, ele deve ser colocado o mais prximo possvel do motor, para assegurar uma aspirao
contnua do combustvel.

Fig. 185
Se o depsito estiver demasiado afastado do motor, a depresso gerada no carter pode ser insuficiente
para aspirar a quantidade de combustvel necessria a uma boa carburao, podendo mesmo fazer parar o
motor.
Em segundo lugar, o eixo longitudinal do depsito deve encontrar-se ao nvel do carburador, em especial
nos modelos de Acrobacia. Se o depsito se encontrar muito alto, o combustvel, por efeito da gravidade,
correr em abundncia para o carburador, afogando o motor. Se, por outro lado, ele for instalado a um nvel
inferior ao do carburador, a aspirao far-se- com dificuldade, dando lugar a um funcionamento deficiente
do motor.
Todavia, nalgumas modalidades, como Velocidade e Corridas, torna-se, por vezes, necessrio deslocar o
depsito lateralmente ou em altura, a fim de se conseguir um maior ou menor dbito de combustvel,
consoante as circunstncias. Nestes casos, porm, ser o resultado de experincias sucessivas que
determinar a posio ideal do depsito.
Com o modelo parado, e supondo que a tomada do carburador est ao nvel da parte superior do tanque, o
combustvel s passar para o motor quando este o aspirar.

119

No entanto, com o modelo em voo, as coisas passam-se de uma forma bem diferente.
Observemos a figura 186. Com o depsito cheio, o combustvel que se encontra direita da linha do
carburador, isto , do lado de dentro do crculo em relao tomada de combustvel no motor, tende a
entrar no carburador com uma certa presso, em virtude da fora centrfuga.

Fig. 186
Cria-se, portanto, uma presso, que se pode denominar presso positiva, a qual fora o combustvel a
entrar no carburador. O motor, com o depsito cheio, no ter, por conseguinte, dificuldade em aspirar o
carburante; antes pelo contrrio, ele, por si s, tender a entrar no carburador por fora dessa presso.
Sabe-se, todavia, que o combustvel, no voo circular, se acumula sempre junto da parede do depsito, da
parte de fora do crculo, assumindo uma posio de equilbrio, cuja superfcie livre do carburante se
aproxima da vertical.
Assim, quando essa superfcie livre ultrapassa a perpendicular do carburador, a presso que, at a, tinha o
valor positivo, passa a negativa, pois a fora centrfuga que continua a actuar sobre o combustvel contraria
agora a aspirao do carburante por parte do motor.
Se, no incio do voo, aquela presso positiva tendia a provocar um afogamento do motor, com o depsito
quase vazio, a presso negativa origina um empobrecimento da mistura.
Compreende-se, portanto, que as alteraes na carburao, verificadas entre o incio e o fim do voo, sero
considerveis, tanto mais quanto maior for a diferena das presses, isto , quanto mais largo for o
depsito.
Dado ainda que essa presso funo da fora centrfuga, as alteraes na carburao durante o voo
sero tambm tanto maiores quanto mais elevada for a velocidade e quanto menor for o raio do crculo
( 13 )
.
Depsitos para modelos de Acrobacia
No voo circular, um dos depsitos que requer uma construo especial o de Acrobacia. Na
realidade, estando os modelos de Acrobacia sujeitos a bruscas mudanas de posio e

velocidade, que tendem a provocar alteraes no regime
de trabalho do motor, necessitam de estar dotados de um
depsito que no s possa alimentar o motor sem
interrupo, quer nas posies de voo normais, quer nas
invertidas, como possibilitar um dbito de combustvel,
tanto quanto possvel constante.
Assim, o tipo de depsito que mais se emprega em
Acrobacia o representado na figura 187. A extremidade
interior do tubo de alimentao situa-se a meio da altura
e os restantes dois tubos entram no depsito at
parede contrria, como indica a gravura.

Fig. 187

( 13 )
A fora centrfuga varia na razo directa da massa e do quadrado da velocidade, e na razo inversa
do raio.
r
V M
FC
2

=


120
Nos modelos de Acrobacia, equipados com motores de grande cilindrada, costume compartimentar
interiormente o depsito, ou ench-lo com palha de ao, a fim de impedir o chocalhar do combustvel nas
manobras bruscas (fig. 188).

Fig. 188
Depsitos para modelos de Velocidade
Tambm os depsitos para modelos de Velocidade requerem atenes especiais.
Dada a elevada velocidade que estes modelos atingem, a fora centrfuga assume valores notveis,
influindo grandemente na regularidade de funcionamento do motor.
Assim, utilizam-se depsitos, estreitos e altos, para que o valor daquela fora interfira o menos possvel na
carburao.
Todavia, os depsitos de combustvel mais apropriados para modelos de Velocidade, e tambm muito
usados em Acrobacia, so os chamados depsitos de presso.
Obtm-se facilmente um depsito de presso, utilizando os reservatrios de borracha das canetas de tinta
permanente.
Une-se fortemente, com fio de nylon, o reservatrio de borracha ao tubo plstico que conduz ao carburador.
Normalmente, usa-se revestir o reservatrio com um balo de borracha pequeno, para que se no rompa
facilmente em contacto directo com as paredes da fuselagem e para lhe assegurar um esvaziamento
completo.
No tubo de plstico, pode intercalar-se, como indica a figura 189, uma pequena vlvula, do tipo dos
interiores das cmaras-de-ar de automvel, que permitir o enchimento do depsito e no deixar sair o
combustvel.
O funcionamento destes tanques relativamente simples.
121


Fig. 189
Por meio de uma seringa, injecta-se atravs do tubo que encerra a vlvula o combustvel necessrio. O
reservatrio de borracha dilatar-se-, portanto, mantendo o carburante sob presso. A fim de expulsar o ar
do interior do reservatrio, leva-se o tubo de plstico ao topo (fig. 190) e aperta-se o balo at que todo o ar
saia pelo carburador.
Para pr o motor em marcha, abre-se ligeiramente a agulha do carburador e impulsiona-se o hlice. Com
estes depsitos conveniente usar um arrancador, pois assim se evitar que o motor se afogue, em virtude
do fluxo constante de combustvel que o depsito fornece.

Fig. 190
Fig. 191
Um outro tipo de depsito de presso, utilizando ainda um pequeno e resistente balo de borracha, o
apresentado na figura 191.
O reservatrio instala-se entre duas pequenas pranchas de madeira, que o comprimem com o auxlio de
elsticos circulares.
Tm, no entanto, estes depsitos de borracha o inconveniente de no fornecerem uma presso
rigorosamente constante do princpio ao fim do voo. Quando cheios, exercem sobre o combustvel uma
elevada presso que vai diminuindo gradualmente a medida que o carburante se vai gastando.
Modernamente, usa-se um outro tipo de depsito que aproveita a presso do carter do motor.
Existem j muitos motores de fabricao recente que so dotados de um dispositivo que permite ligar
facilmente o carter ao reservatrio de combustvel.
122

A forma a dar a estes depsitos no muito importante. Normalmente, usa-se aquela que melhor se adapte
ao espao disponvel na fuselagem. Como condio principal, impe-se, no entanto, que as paredes sejam
suficientemente slidas para suportar a presso e que as soldaduras das unies sejam tambm resistentes.
O depsito ligado por um tubo ao carter do motor. este tubo que lhe transmite a presso gerada no
carter.
Os tubos de ventilao so instalados na parede superior e tapados aps o reabastecimento. A extremidade
do tubo de alimentao no exige situao especial to rigorosa como nos depsitos clssicos, mas, no
entanto, no deve deixar-se muito longe do canto inferior da parede do lado exterior do crculo do voo.




( Fim do Captulo V )

123


CAPTULO VI CAPTULO VI CAPTULO VI CAPTULO VI
A SALA DE AEROMODELISMO

A sala destinada aos trabalhos de Aeromodelismo deve ser dotada de certos requisitos indispensveis.
Deve ser arejada, pouco hmida e possuir luz suficiente.
Deve dispor de bancadas apropriadas, de um quadro-ardsia, de armrios para instalao de ferramentas e
materiais de consumo e de um local adequado ao manuseamento e rodagem dos motores.
Muitas vezes, porm, as Escolas de Aeromodelismo no possuem instalaes prprias, funcionando em
salas de trabalhos manuais ou mesmo em salas de aula, adaptadas para o efeito. Neste ltimo caso, h que
tirar partido das condies existentes, fazendo as adaptaes necessrias s exigncias dos trabalhos de
Aeromodelismo.
Se se tratar de uma sala com carteiras de tipo clssico, elas podero ser adaptadas aos trabalhos de
construo, cobrindo-as com pranchas de desenho fora de uso, ou simples tbuas, fixadas por meio de
grampos, para no resvalarem (fig. 192).
Sobre estas pranchas se trabalhar sem o risco de danificar as carteiras.

Fig. 192
O ideal ser, no entanto, a bancada individual, do tipo indicado na figura 193.
Uma das tarefas mais frequentes numa Escola de Aeromodelismo o da preparao de combustveis e o
de rodagem e afinao de motores.

124
Isto exige que a sala onde se procede a estas operaes seja suficientemente arejada, para que os vapores
dos combustveis a preparar (altamente txicos) e os fumos provenientes do trabalhar dos motores se
escapem rapidamente para o exterior.
Se a sala dispuser de uma chamin, esse ser o local indicado para a preparao dos combustveis, caso
contrrio a mistura dos ingredientes deve efectuar-se junto de uma janela aberta.
Os motores devem ser postos a trabalhar de preferncia ao ar livre ou, na impossibilidade, junto de uma
janela larga, de modo a permitir uma rpida sada dos gases queimados para o exterior.

Fig. 193 Bancada de trabalho (modelo D.G.A.C.)

A bancada dos motores deve ser bastante slida, para evitar vibraes, e possuir bancos de ensaio
apropriados a cada tipo de motor.
Se o soalho for de madeira e para evitar manch-lo de ndoas que dificilmente sairo, no espao destinado
aos trabalhos com motores, deve revestir-se de um material que permita fcil limpeza (ladrilho, chapa de
zinco, alumnio, etc.).
Independentemente das bancadas, cada aluno deve possuir a sua tbua-estaleiro prpria. sobre o
estaleiro que devem ser executados todos os trabalhos de construo, desde o corte e preparao das
peas, at a montagem das clulas.
Na sala, e em especial se ela no for privativa, deve existir um armrio ou grade, onde sero guardados
todos os estaleiros, depois da sesso de trabalhos. Isto permitir libertar as bancadas para outros fins e
melhor resguardar os frgeis trabalhos montados nas tbuas-estaleiro.
Deve ainda a sala de Aeromodelismo possuir uma caixa de parede ou quadro para instalar ferramentas e
armrios para guardar todos os materiais a usar nas construes.




( Fim do Captulo VI )

125


CAPTULO VII CAPTULO VII CAPTULO VII CAPTULO VII
FERRAMENTAS E UTENSLIOS

No fcil indicar com justeza a quantidade e espcie de ferramentas necessrias a um curso de
Aeromodelismo, ou sequer a um aeromodelista. Isso depende, em especial, do gnero de trabalho a
executar e das tendncias dos construtores para esta ou aquela espcie de ferramentas.
Se, de um modo geral, para a construo de planadores basta apenas uma meia dzia de ferramentas do
tipo clssico, para outras modalidades, tais como: Escalas, Rdio-Controlo, Voo Circular, ser necessrio
uma coleco de ferramentas mais completa e especializada.
Por outro lado, se h construtores porventura mais habilidosos e menos exigentes que se contentam
com uma faca bem afiada, um pedao de lixa e pouco mais, outros h que no podem dispensar um
completo ferramental.
So, no entanto, ferramentas de uso corrente, e comuns a quase todas as modalidades: alicates (universal,
pontas redondas e pontas chatas), serras de arco, grosas, limas bastardas e mursas, limates, martelos,
grampos pequenos, tornos de bancada, tesouras, berbequins, brocas, facas, rguas de ao, esquadros de
ferro, chaves de fendas, plaina pequena, formes, goivas, ferro de soldar, chaves de bocas, pinas, etc.
parte as ferramentas, ainda indispensvel possuir certos utenslios, alguns deles que o prprio
aeromodelista pode preparar facilmente. Esto neste caso os utenslios que as figuras a seguir ilustram.


Fig. 194 Molas de madeira, que
depois de desbastadas se
adaptam facilmente aos
espaos acanhados, onde,
muitas vezes, tm de ser
colocadas.







Fig. 195 Suporte para lixa, construdo em balsa,
com cunha de madeira rija.

126





Fig. 196 Fieira para longarinas. Fazendo
variar a espessura dos suportes
da lmina, obtm-se longarinas
de diversas seces.


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OFFENDING COMMAND: f~
STACK: