CALIBRACIN DEL SISTEMA DE INYECCIN DE UN MOTOR DIESEL
PRESENTADO POR: Delgado Alcvar Jessica Mara
DIRECTOR DE TESIS: Ing. Hctor Ortiz Moncayo Ing. Hctor Ortiz Moncayo Ing. Hctor Ortiz Moncayo Ing. Hctor Ortiz Moncayo Manta Ecuador 2007
TRIBUNAL DE GRADO
------------------------------- ------------------------------- ------------------------------- ------------------------------- ------------------------------ ------------------------------ ------------------------------ ------------------------------ Dr. Luis Ayala Castro Ing. Hctor Ortiz M. Presidente del Tribunal Director de Tesis
____________________ _____________________ Lcdo. Roberto Tandazo Ing. Segundo Villamar P. Miembro Principal Miembro Principal
DEDICATORIA.
Dedico este trabajo a quienes han sido el pilar fundamental de mi educacin mis padres quienes supieron encaminarme por el sendero de la educacin, a ti mi padre que aunque ya no este tu presencia junto a mi has estado siempre en mis pensamientos y a ti madre que siempre me apoyaste y supiste darme una palabra de aliento cuando mas la necesite, a mis hermanos, a mi novio, a mis profesores que me han apoyado siempre.
AGRADECIMIENTO
En el transcurso de la vida de todo estudiante universitario, se nos presentan muchas etapas que nos tocan vivir, con todo esto paulatinamente vamos consiguiendo experiencias y amigos. Lo que nos hace ser personas capaces y responsables.
Todo esto significa la recopilacin y culminacin de mi carrera estudiantil. Por eso quiero dejar constancia de mi ms imperecedero agradecimiento a todos los catedrticos de la Facultad Ciencias del Mar de la Universidad Laica Eloy Alfaro de Manab, por todos los conocimientos transmitidos por su noble labor de formar personas responsables. Y sobre todo al Ing. Hctor Ortiz Moncayo, catedrtico y encargado de dirigirme en todo el transcurso de este proyecto.
Tambin deseo extender mi gratitud a mi madre, mis hermanos a Francisco y todos quienes me han ayudado en la elaboracin de mi Tesis de Grado.
NDICE
Pgina CAPITULO I SISTEMA DE INYECCIN
1.1 Objetivos e idea general del sistema de inyeccin 1 1.1.2 Requerimientos del sistema de inyeccin 2 1.1.3 Idea general del sistema de inyeccin 4 1.2 Diversidad de disposiciones del sistema de inyeccin 5 1.3 Bomba de inyeccin 8 1.3.1 Bomba en lnea 8 1.3.2 Bomba Rotativa 12 1.4 El Inyector 13 1.5 Otros tipos de sistema de inyeccin 15
CAPITULO II INYECCIN
2.1 Sistema regulador Bomba de Inyeccin 19 2.2 Avance de Inyeccin 20 2.3.1 Avance de Inyeccin por posicin de distribuidor 21 2.3.2 Ajuste del avance a travs del variador automtico de avance 22 2.3.3 Variacin automtica del avance con cargo 23 2.4 Velocidad de inyeccin 25 2.5 Velocidad de inyeccin y de picado 25
2.6 Influencia de los detalles de acabado 27 2.6.1 Efecto de la posicin de la tubera en la cmara 27
Pgina CAPITULO III BOMBA DE INYECCIN
3.1 Tipos de bomba de inyeccin 29 3.2 Bomba de inyeccin rotativas 29 3.3 Como generan presin las bombas de inyeccin rotativas 32 3.3.1 Funcionamiento del dispositivo 33 3.4 Bomba rotativa mecnica 34 3.4.1 Bomba rotativa electrnica 36 3.4.2 Reglaje de las bombas de inyeccin rotativas 37 3.5 Bombas en lnea 38 3.5.1 Bomba en lnea sin eje de levas 38
CAPITULO IV INYECTORES
4.1 Inyectores 42 4.2 Condiciones que debe reunir el inyector 48 4.3 Presin de apertura 49 4.4 Cada de presin 50 4.5 Efectos de inercia 51 4.6 Inyectores refrigerados 51 4.7 Asiente del cierre 53 4.8 Desmontaje interno del inyector 54
4.8.1 Control de funcionamiento 61 4.8.1.1 Control de presin y tarado 62 4.8.1.2 Control de estanqueidad 63 4.8.1.3 Control de pulverizacin 65
Pgina CAPITULO V PUESTA A PUNTO DE LAS BOMBAS DE INYECCIN
5.1 Puesta a punto de las bombas de inyeccin 67 5.2 Puesta a punto de las bombas en el banco 68 5.3 Puesta en fase entre si de los elementos de la bomba 70 5.4 Calibrado e igualacin de los caudales de cada elemento de la bomba 74 5.5 Control de funcionamiento del avance automtico 78 5.6 Control de funcionamiento del la bomba de alimentacin 78 5.7 Determinacin o clculo e inyeccin al primer cilindro 79 5.8 Conclusin 83
CAPITULO VI PUESTA A PUNTO DE LAS BOMBAS CON EL MOTOR
6.1 Puesta a punto de las bombas con el motor 84 6.2 Puesta apunto con el motor de las bombas en lnea 84 6.3 Puesta a punto con el motor de las bombas rotativas 93 6.4 Puesta a punto de las bombas rotativas Bosch 93
Anexos II Bibliografa X
INTRODUCCIN
La finalidad del sistema de inyeccin en los motores diesel es introducir el combustible a la cmara de combustin en la cantidad adecuada en el momento preciso y en las condiciones requeridas para su perfecta combustin.
En la actualidad tenemos que el diesel esta en auge y no es de extraar, ya que hasta ahora los motores diesel fueron muy ahorrativos, limpios y a la vez dinmicos y deportivos. Desarrollndose nuevas tecnologas que son la clave que hacen que el diesel tenga tanto xito.
Con la introduccin del primer motor de inyeccin directa para el automvil Audi se inicio la marcha triunfal en lo que es el desarrollo del motor diesel y a su vez en los sistemas de inyeccin diesel. Los motores diesel siempre se alimentan por inyeccin a causa de sus caractersticas de combustin; adems existen diversos tipos de sistemas de inyeccin, como el mecnico que es un sistema que regula la entrada de combustible al colector de admisin o a los cilindros mediante seales mecnicas, como puede ser la energa cintica del aire de admisin, la presin de la gasolina combustible.
El sistema de inyeccin neumtica realiza la pulverizacin inyectando el combustible en suspensin de aire comprimido, suministrado por el depsito, recargado de un compresor impulsado por el motor. El sistema de inyeccin electrnico es el ms moderno en lo que es inyeccin y que se realiza con la ayuda de la electrnica, se trata de un sistema ms eficaz y de mayor control que los carburadores o la inyeccin mecnica y que su funcin es la de andar la cantidad de combustible que se inyecta en funcin de la masa de aire que aspira el motor.
CAPITULO I SISTEMA DE INYECCIN 1.1. OBJETIVOS E IDEA GENERAL DEL SISTEMA DE INYECCIN.
En el estudio de funcionamiento de un motor diesel se ha visto que la combustin se realiza al inyectar una cantidad determinada de combustible finamente pulverizado, en la cmara de combustin, en la cual, se encuentra el aire comprimido y caliente. Para lograr la combustin es necesario, por tanto, la utilizacin del oxgeno del aire por una parte y del combustible por otra.
La combustin se lleva a cabo del modo ms favorable y el rendimiento del motor es mximo cuando en el escape se obtienen cantidades mnimas de gases no quemados. Si la combustin es deficiente o la cantidad de combustible inyectada es excesiva, el motor emite una excesiva cantidad de humo negro por el escape, lo que puede ocasionar un sobrecalentamiento que conlleva al riesgo de rotura de pistones o deterioro de otros componentes.
El aire entra al cilindro durante el tiempo de admisin a travs de un filtro; el combustible es llevado a la bomba de inyeccin desde el depsito, en el que se encuentra almacenado, por medio del sistema de alimentacin. Ya en la bomba de inyeccin, sta se encarga de enviarlo a presin a cada uno de los inyectores, que lo introducirn finamente pulverizado en los diferentes cilindros.
El combustible debe ser inyectado en la cmara de combustin en forma bien determinada, pues el buen funcionamiento de un motor diesel depende en gran parte de una inyeccin correcta. Las condiciones para garantizar un ptimo rendimiento son:
Suministrar a cada cilindro y en cada ciclo la cantidad de combustible necesaria, adecundola a las condiciones de marcha del motor. 2
Iniciar la inyeccin en el instante preciso, de modo que la combustin se realice correctamente y en su totalidad, variando el punto de inyeccin en consonancia con el rgimen de giro del motor y las condiciones de carga. Pulverizar el combustible subdividindolas en pequeas gotas para facilitar su inflamacin. Difundir de manera uniforme las partculas de combustible en el aire de la cmara de combustin.
Dado que en los motores diesel se intenta obtener, despus del comienzo de la inflamacin, una combustin a presin constante, la cantidad de combustible inyectado debe repartirse en la duracin de la inyeccin de tal modo, que la presin durante la combustin permanezca lo ms constante posible, es decir, que por grado de giro del cigeal, debe inyectarse nicamente la cantidad de combustible que pueda quemarse en ese espacio de tiempo, con lo cual, la subida de presin debida a esta combustin es compensada por el descenso del pistn
Para lograr estos objetivos el sistema de inyeccin dispone de los siguientes elementos: bomba de alimentacin; bomba de inyeccin, regulador, variador de avance e inyectores.
1.1.2. REQUERIMIENTOS DEL SISTEMA DE INYECCIN.
La finalidad de los sistemas de inyeccin en los motores diesel es introducir el combustible en la cmara de combustin en la cantidad adecuada, en el momento preciso y en las condiciones requeridas para su perfecta combustin. Teniendo esto bien presente no ser difcil entender el porque y la lgica disposicin de cada uno de los elementos que constituyen el sistema de inyeccin.
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Fuente. Manual tcnico de inyeccin diesel. Edit. CEAC.
La cantidad de combustible a introducir en cada ciclo de funcionamiento del motor depende de las caractersticas de este y del rgimen de funcionamiento: velocidad y potencia exigida. El omento de introduccin, como sabemos, se debe producir al finalizar la carrera de compresin con un ligero adelanto sobre la llegada del embolo a su PMS; adelanto que n muchos motores es variable segn el rgimen de giro, para lograr el funcionamiento optimo. En cuanto a las condiciones de introduccin del combustible en la cmara, o inyeccin propiamente dicha, se han de contar la elevada presin en el interior de la cmara y la necesidad de conseguir rpidamente una mezcla intima del combustible con el aire para la combustin sea completa, el sistema de inyeccin est ordenado para satisfacer todos los requerimientos que tambin estudiaremos con mas detalles.
Antes de proseguir con el estudio del sistema de inyeccin es interesante pensar que, por ejemplo, para un motor de 1 litro por cilindro a 2500 rpm, cada vez que uno de los mbolos llega al final de la carrera de compresin se debe inyectar 2 miligramo de combustible perfectamente pulverizado a presiones cercanas a los mil bar (unidad equivalente a la antigua atmsfera) en una milsima de segundo, se comprender Figura 1.- esquema de circuito de inyeccin de bomba en lnea de motores pequeos y medianos. 1 leva. 2 rodillo. 3 empujador. 4 resorte. 5 mbolo. 6 vlvula de descarga. 7 resorte. 8 tobera. 9 aguja del inyector. 10 alimentacin. 11 cmara de inyeccin. 4
perfectamente que estamos tratando con mecanismos de altsima precisin y fina mecnica.
1.1.3. IDEA GENERAL DEL SISTEMA DE INYECCIN
En esencia un sistema de inyeccin est formado por una bomba de embolo (bomba de inyeccin) que comprime y enva el combustible, a travs de un tubo, al inyector por el cual se introduce pulverizado en la cmara de combustin. Veamos esquemticamente en la figura 1, como esta dispuesto y funciona este sistema. El esquema esta limitado en un solo cilindro
El rbol de leva (1) toma el movimiento del cigeal del motor, en una o otra forma, sincronizado con el. Al girar la leva (1) se levanta a travs del rodillo (2) al empujador (3) elevando el embolo (5) que se desliza por el interior del cilindro al cual est perfectamente ajustado para impedir fugas de combustible. El embolo comprime al combustible que hay en la cmara del cilindro o cmara de compresin (11) y que a entrado antes por la lumbrera (10) situada en la pared del cilindro. En cuanto la presin de combustible alcanza el valor suficiente, la vlvula de presin o de impulsin (6) se levanta al ceder su muelle (7) y el combustible pasa por el tubo de impulsin hacia el inyector (8) donde vence el muelle de la aguja del inyector (9) y esta permite su salida a presin por los orificios de la tobera del inyector. Cuando el embolo de la bomba deja de dar presin en la cmara del inyector (8), se cierra el inyector y finaliza la inyeccin. A continuacin la leva (1) presenta un flanco descendiente al rodillo (2) que se mantiene en contacto con la leva gracias al muelle (4) y el embolo baja formando un vaco en la cmara de cilindro (11) hasta que descubre la lumbrera del cilindro (10), con lo que penetra por ella al interior de la cmara el combustible para la siguiente impulsin. Para evitar el descebamiento, vaciado del tubo de impulsin, el muelle (7) habr cerrado la vlvula de impulsin (6) tan pronto como el embolo le haya dejado de dar presin al combustible. 5
Con esto teneos una idea general del sistema de inyeccin, posteriormente veremos que la bomba esta dispuesta para dosificar la cantidad de combustible a inyectar en cada circunstancia de funcionamiento del motor y ajustar el momento de inyeccin a los requerimientos adecuados para una buena combustin. Para gobernar su funcionamiento en este sentido la bomba es comandada por un elemento de regulacin, el regulador, sensible a la marcha del motor y a los mandos que no se ha representado en el esquema y que, segn los casos, puede estar integrado en la misma bomba o ser un mecanismo separado por ella.
1.2. DIVERSIDAD DE DISPOSICIONES DEL SISTEMA DE INYECCIN.
La estructura bsica de un sistema e inyeccin puede verse en la figura 1. consta de una bomba de inyeccin (3) que en este caso es rotativa. El combustible procedente del depsito (1) pasa a un filtro decantador (2) que tiene la importante misin de mantener el combustible limpio de impurezas por medio de las cuales se pudieran obturar los orificios de paso de la bomba o de los inyectores. Desde el filtro es dirigido a la citada bomba (3) la cual, adems de aspirar hasta ella el combustible, le da la suficiente alta presin para que puede abrirse paso a travs de todos los conductos y en especial del inyector (4) cuya punta esta en contacto con la cmara de combustin.
Como sabemos, hay en ella altas presiones que la muy superior presin del combustible proporcionada por la bomba debe vencer. La bomba tiene adems que disponer de mecanismos de presin que le permitan regular la cantidad de combustible aportado a cada inyeccin y que el punto exacto que esta inyeccin a de producirse, adems de la posibilidad de adelantar o retrasar el punto de inyeccin segn la velocidad de giro del motor. La instalacin se completa con los conductos de retorno y de alimentacin que se aprecian en la figura 2. 6
Fuente. www.mecanicavirtual.com.
Es conocida la gran diversidad de los motores diesel tanto en tamao, potencia y ciclo de funcionamiento como en velocidades de rgimen, disposiciones constructivas y aplicaciones. Sin embargo, puesto que las necesidades son las mismas o parecidas, los problemas que se plantean son anlogos y las soluciones adoptadas como similares; lo cual afortunadamente permite reducir el estudio fundamental a un limitado nmero de dispositivos y esquemas generales.
En los motores grandes y lentos suele disponerse de unas bomba de inyeccin para cada cilindro, aunque sean comandadas por un eje de levas nicos y un solo regulador, separado, para todos ellas. Para los motores pequeos rpidos o muy rpidos la solucin generalmente adoptada es una sola bomba que agrupa una serie de cilindros de bombeo, uno por cada cilindro del motor, son las denominadas bombas en lneas, con un regulados incorporado, o bien una bomba con un solo cilindro de bombeo y un distribuidor que enva sucesivamente a cada cilindro del motor el combustible comprimido, son las denominadas bombas rotativas. Generalmente en los motores, especialmente en los europeos los inyectores son automticos de mando hidrulico, es decir que se abren por la presin del combustible enviado por la bomba. 7
Algunas marcas americanas utilizan inyectores de mando mecnico, que se abren comandadas por una leva; sistema poco utilizado por las complicaciones constructivas que introduce al motor.
Resulta interesante en cambio el sistema de inyeccin Cummins denominado tambin de colector en baja o de inyector-bomba. En el cual la bomba de inyeccin y el inyector estn integrados en un solo dispositivo para cada cilindro. Se dice que este sistema es el ms simple que los otros de inyeccin mecnica.
En la figura se presentan esquemticamente las diferentes disposiciones generales de los sistemas de inyeccin ms corrientes. Vemos que los elementos constituyentes del sistema de inyeccin son: la bomba de inyeccin, con su sistema de regulacin, los tubos de impulsin y las vlvulas de inyeccin o inyectores.
Fuente. Tesis. Construccin de banco de prueba para inyectores.
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1.3. BOMBA DE INYECCIN.
El elemento fundamental de todo circuito de inyeccin es, sin lugar a dudas la bomba de inyeccin. Por lo que se ha visto hasta aqu podramos definirlo como el mecanismo capaz de determinar la cantidad de combustible que en todo momento el motor precisa de acuerdo con la voluntad del conductor y las necesidades del motor. Debe ser capaz de mandar ste combustible al inyector con la presin debida, generalmente muy alta para que sea posible la penetracin de chorro en el interior de la cmara; y debe adems, relacionar constantemente el momento en que manda el combustible con la presin del giro del cigeal para determinar la correcta situacin del avance. Estos objetivos los cumplen sobradamente las bombas modernas de todos los motores diesel.
En la actualidad existen dos tipos diferentes de bombas de inyeccin. Bombas en lnea o mltiples. Bombas rotativas o de distribuidor rotativo.
1.3.1. BOMBA EN LNEA.
Casi todas las marcas tienen soluciones que solo difieren en detalles de accesorios. Sin embargo segn el tamao de los motores todos adoptan disposiciones diferentes. Los motores pequeos o rpidos llevan los elementos de todos los cilindros y el regulador formando un todo nico. Los motores medianos y los lentos llevan una bomba con los elementos de inyeccin delante de cada cilindro. En los grandes motores lentos, se pierde ya la unidad de las soluciones. Esta, pues claro que la solucin mas completa es la de los motores pequeos y es que los tomaremos como ejemplo. La marca mas extendida es tambin la Bosch y su esquema corresponde a la figura 3. La bomba esta dispuesta realmente como aparece en la figura. Comprende un eje de levas en la parte inferior, sus accionamientos de pistn con la posibilidad de graduar el avance y la regulacin del dosado por apertura de lumbreras mediante el giro del pistn inyector, sistema muy generalizado.
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Figura 3.- 1 Cremallera, 2.- Entrada de combustible, 3.- Pistn de elementos, 4.- Vlvula de retroceso, 5.- Tubera de retroceso, 6.- Manguito de reglaje, 7.- Mango de carga, 8.- Vlvula de descarga, 9.- Retorno de combustible, 10.- Placa de reglaje de regulador, 11-12-15.- Muelles de regulador, 13.- Eje excntrico, 14.- Palanca de mando, 16.- Masas centrfugas, 17.- Tornillo empujador, 18.- rbol de levas, 19.- Leva empujador, 20-21-22.- Conjunto de arranque.
En la parte alta estn las salidas a cada inyector y dentro de ellas la vlvula de descarga con su muelle. El principio es el mismo explicado anteriormente: el pistn al moverse hacia arriba cierra el orificio de entrada del combustible al cilindro y comienza entonces la inyeccin. Subiendo y bajando, es decir, alargando o acortando la distancia entre pistn y leva se modifica el momento del cierre, o sea, se grada el avance.
Vale la pena conocer desde ahora el mecanismo de graduacin del caudal, o sea, la duracin de la inyeccin, es decir, el dosado, de acuerdo con la carga o trabajo a desarrollar. El pistn inyector lleva en su cabeza unos fresados que permiten que ofrezca ante la lumbrera u orificio de admisin, un recorrido ms o menos largo, durante el cual la superficie del pistn obstruye la llegada y la salida del combustible que se ve entonces obligado a ir hacia el inyector. (ver figura 4).
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Fuente. Manual tcnico de inyeccin diesel. Edit. CEAC.
Cuando la parte superior del pistn esta por debajo de los orificios de admisin, como se ve en (a), el combustible llena la cmara. A medida que este embolo va subiendo la cmara sigue llena hasta que se alcanza la posicin (b), en la cual quedan obturadas las lumbreras. Si el pistn sigue subiendo, movido por su leva el lquido ya no tiene otra salida que por los orificios del inyector, despus de vencer la reaccin del muelle. Tan pronto como el borde inferior del fresado descubre la lumbrera, como se ve en (c) la propia presin alcanzada en la inyeccin hace retroceder el combustible hacia el conducto de admisin, a travs de las ranuras o reglajes del pistn. Con ello la presin cae bruscamente y el inyector se cierra violentamente gracias a la accin de su muelle. Ha terminado la fase de inyeccin.
El embolo cuya carrera es fija, sigue subiendo, sin inyectar por estar las lumbreras abiertas, hasta alcanzar su PMS. A partir de este momento vuelve a bajar segn le permite la leva con la que esta n contacto gracias al muelle del accionamiento. Es evidente que la parte efectiva del bombeo el la carrera del embolo es la distancia cubierta por el embolo desde el momento en que su borde superior, al subir, obtura las lumbreras hasta aquel, en el borde inferior de la hlice de control descubre la lumbrera y reduce as la presin del combustible. Figura 4.- explicacin del comienzo y final de la inyeccin y regulacin de cantidad o dosado con pistn autorregulable a) llenado de cmara (lumbrera abierta) b) comienzo dela inyeccin (lumbrera cerrada) c) fin de inyeccin (lumbrera abierta) d) posicin de media carga (mitad de carrera uno) e) marcha en vaco (muy poca carrera til f) posicin de parada (cortocircuito constante) 11
Aunque la carrera sea constante, ya vemos que se puede graduar su parte til o de inyeccin haciendo girar el embolo de modo que la generatriz o tramo til ante las lumbreras sea mayor o menor.
As vemos en (c) la posicin de alimentacin mxima o plena carga en (d) una posicin intermedia y en (e) la de vaco. Finalmente en (f) la lumbrera esta siempre ante la ranura vertical y por lo tanto no hay ni cierre ni inyeccin, es decir, es posicin de parada. Este procedimiento, tan sencillo y con tan pocos elementos, requiere, en cambio, un trabajo de altsima precisin y unos juegos mnimos, hasta tal punto que el pistn y la camisa de bomba, al igual que la aguja y gua del inyector, estn hermanados y, si se cambian, debe cambiarse el juego.
El mecanismo de orientacin o giro del pistn es siempre parecido al que se ve en la figura 5. En A tiene otra vez el pistn ya conocido, con su camisa B y su lumbrera de entrada F. El pistn A lleva en su parte inferior, una especie de martillo J que se aloja en su manguito G. Este manguito G puede hacerse girar por medio de una corana H y una cremallera E. Segn sea la posicin de la cremallera, ser la de la gua G, la del pistn J y por lo tanto la longitud del fresado A que quedar encerrada con la lumbrera F. La cremallera recibe el movimiento combinado de regulador y el mando del motor. Las ranuras del pistn pueden tener formas diversas como se muestra en la figura 6, segn el constructor.
Figura 5.- regulacin del dosado en la bomba en lnea A) mbolo o pistn. B) camisa. C) vlvula de descarga. D) empalme tubo de impulsin. E) cremallera reguladora. F) admisin de gas-oil. G) manguito dentado H) corona dentada. J) martillo del pistn. 12
Figura 6.- Diversas formas de fresado de regulacin en los pistones inyectores.
Fuente. Manual tcnico de inyeccin diesel. Edit. CEAC.
1.3.2. BOMBA ROTATIVA.
As como la bomba en lnea lleva un pistn por cilindro, la bomba rotativa lleva solo un giratorio o dos puestos trabajando sobre una sola cmara de inyeccin. Un distribuidor se ocupa de llevar la inyeccin al inyector que corresponda. La leva es nica, pero con los lbulos o salientes necesarios para dar las inyecciones previstas por cada vuelta.
La figura 7 muestra el esquema ms corriente de una bomba rotativa. Un distribuidor rotatorio lleva la cmara de inyeccin G, los pistones inyectores (dos) P y los rodillos o los tuchos empujadores R. Los dos pistoncillos flotantes se separan uno de otro, admitiendo la cantidad de combustible que llega por A. Segn la posicin de mando acelerador o regulador del dosado D, la estrangulacin es proporcional a la sesin de paso y a la presin. La cmara G se llenar, ms o menos separando lo suficiente los dos pintoncillos. Al rodar llega un momento en que los lbulos de la leva obligaran a los pistoncillos a acercarse uno a otro, la cmara G reducir el volumen, pero el combustible ya no podr volver atrs porque el paso se abra serrado. Saldr pues inyectado a presin por el orificio I1. Este es el proceso que se repetir 4 o 6 veces por vuelta segn el nmero de cilindros del motor. Claro que la bomba tendr los lbulos de leva de salidas a inyector correspondiente.
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Fuente. Manual tcnico de inyeccin diesel. Edit. CEAC.
Figura 7.- Bomba rotativa corriente A) alimentacin. B) aspiracin. C) llenado de la cmara. D) mando de dosado. E) estrangulacin. F) lbulos de leva. G) impulsin del combustible. R) rodillo. S) eje de estrangulacin. P) mbolos inyectores. I) salida a los inyectores.
1.4. EL INYECTOR.
El inyector tiene como funcin introducir el combustible finamente pulverizado en la cmara de combustin. En la figura 8 puede verse el esquema de un inyector normalizado, que generalmente se utiliza en los motores rpidos. Se puede apreciar que, en esencia, se trata de una vlvula de aguja que abre y cierra el paso del combustible en una tobera, que es la que se sita en el interior de la cmara de combustin. La apertura se efecta por la presin del combustible que enva comprimido la bomba y el cierre por la fuerza del muelle antagonista cuando cesa la compresin de la bomba.
En la figura 9 se aprecia un inyector clsico. El tubo de impulsin termina en el empale cnico de la entrada de combustible. En estos inyectores se suele disponerse de un filtro, con objeto de recoger cualquier partcula antes de que pase a rayar la aguja o obstruir los orificios de salida de la tobera. El combustible llega por el taladro de la izquierda a la parte baja de la aguja y la levanta, empujando al vstago y venciendo el 14
resorte. Si hay alguna partcula de combustible que llega a pasar entre la aguja y gua arriba, vuelve al depsito por el empalme de retorno de sobrantes.
Algunas veces no queda espacio en motores rpidos para alojar el dimetro de la tobera en la pared de la culata y para reducirlo al mnimo se alarga el extremo de la aguja como se ve en la figura 10. trate de reconocer de nuevo el cono de entrada, de llegada bajo la gua, el asiento cnico en la punta, el vstago, el resorte y la salida del sobrante.
En estos inyectores la presin de apertura es superior a la presin del cierre. El motivo es el que presenta la figura 8 donde se ve en la izquierda que la presin que levanta la aguja se aplica solo a la corona superficial exterior representada debajo. En cambio, para cerrar la aguja el muelle debe vencer una presin que se aplica sobre toda la superficie como se ve en la parte derecha de la figura.
Cuando la superficie es mucho mayor, la presin de cierre ser mucho ms pequea. Ahora bien entre la presin de apertura y la presin de cierre, se mantiene la presin de derrame mucho mayor que estas dos e impuesta nicamente por el caudal de la bomba y la seccin de los orificios del derrame.
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Figura 8.- Inyector Normalizado
Figura 9.- Inyector clsico.
Fuente. www.rincondelvago.com.
1.5. OTROS TIPOS DE SISTEMA DE INYECCIN.
Hay tres sistemas de inyeccin en los motores diesel: precombustin, inyeccin directa e inyector-bomba.
El sistema de cmara de Precombustin se encuentra principalmente en motores ms antiguos. Se utiliza una bomba de inyeccin clsica que contiene realmente unos pistones que impulsan el combustible de cada cilindro por separado, ste sale por tuberas separadas para cada uno de los cilindros donde entra por las toberas con un Figura 10.- Partes del Inyector 16
agujero en la punta por donde sale el combustible pulverizado a una precmara montada en la culata, donde se inicia la combustin que luego sale al cilindro impulsado por su propio calor.
Fuente. www.mecanicavirtual.com.
El de Inyeccin Directa, funciona de la misma manera que el anterior con la nica diferencia que no existe las precmaras, es decir el inyector pulveriza el combustible directamente en el cilindro que tiene un reglaje especial en su cabeza que favorece a la mezcla del aire-combustible. La ventaja de este sistema sobre el anterior es que consume un poco menos de combustible, no necesita bujas de precalentamiento, puesto que arranca fcilmente, desde el punto de vista de fabricacin tiene tambin la ventaja de que es ms fcil de construir el motor. Fuente. www.mecnicavirtual.com.
Inyector-bomba, es el sistema ms moderno que se utiliza en la actualidad, sobre cada cilindro tiene un inyector que lleva incorporado en la bomba de inyeccin de alta presin. No necesita llevar tuberas de alta presin a los inyectores, con lo que se consigue que las presiones de inyeccin se puedan aumentar drsticamente, esto redunda en una mejor pulverizacin del combustible y un mayor rendimiento del 17
mismo, adems se usa una leva adicional en la culata para presionar el cilindro del inyector-bomba. Fuente. www.mecnica virtual.com.
En la actualidad existe un sistema tan de oda que es el Common Rail, que consiste en una bomba de inyeccin que suministra combustible a una tubera comn a todos los inyectores, cada uno de ellos tiene en todo momento presin de combustible, pero solo lo dejan pasar al cilindro cuando una seal elctrica pasa a travs de la electro vlvula integrada al inyector. La bomba de inyeccin no tiene internamente varias bombas individuales, sino una sola.
Fuente. Enciclopedia camiones y vehculos pesados. Edit. CULTURAL. S.A. Bomba inyectora individual.- 1 rcor de salida. 2 vlvula de descarga. 3 cilindro de bomba. 4 pistn de bomba. 5 cremallera. 6 casquillo de reglaje. 7 arrastre del pistn. 8 empujador de rodillo. 18
Fuente. Enciclopedia camiones y vehculos pesados. Edit. CULTURAL. S.A.
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CAPITULO II INYECCIN
2.1. SISTEMA REGULADOR-BOMBA-INYECTOR.
Ahora teneos que completar este circuito formado por el regulador que ordena, la bomba que enva y el inyector que introduce el combustible. Vea el circuito de alta presin de la figura 1 en su forma ms simplificada con objete de que se distingan bien los elementos bsicos y podamos hacer algunas consideraciones generales.
Fuente. Manual tcnico de inyeccin diesel. Edit. CEAC.
Figura 1.- Circuito de alta presin y sistema regulador-bomba-inyector. 1 eje del regulador. 2 leva de la bomba. 3 masa centrfuga. 4 manguito. 5 resorte regulador. 6 mando. 7 palanca. 8 ajuste. 9 presin de llenado. 10 cmara. 11 tope. 12 pistn inyector. 13 tubo de impulsin. 14 aguja del inyector. 15 tobera. 16 mando de reglaje. 17 resorte del inyector.
Haciendo un repaso veremos, el regulador es accionado mecnicamente por el motor, de modo que siempre giran a la velocidad n, tanto el regulador como la bomba. Decir que giran a la misma velocidad quiere decir conservando la misma relacin, porque muchas veces se consigue un regulador ms pequeo y ms activo hacindolo girar a doble o triple velocidad del motor, mientras que el eje de levas y la bomba de inyeccin se sabe 20
que en los motores de 4 tiempos gira a matad de vueltas que el motor. Pero una vez establecida, siempre se mantiene esa relacin.
La masa centrfuga (3) acta sobre el manguito (4) oponindose a ello el resorte regulador (5). El ajuste del rgimen se consigue en el mando (6) mientras que en el mando exterior suele actuar en palanca (7). En el caso dibujado, el dosado se efecta estrangulado la presin de llenado (9) y llenando por lo tanto ms o menos la cmara (10). El ajuste (8) permite adoptar los caudales a las necesidades del motor y el tope (11) ajusta el lmite de carga.
Variando la posicin de la leva (2) (cuando sea posible), o graduando el huelgo con el pistn inyector (12) o el espacio muerto de la cmara (10), se consigue ajustar el avance fijo. El embolo sube e inyecta el combustible por el tubo de impulsin o de inyeccin (13), debajo de la aguja del inyector (14) con lo que se levanta de su asiento en la tobera (15) venciendo el resorte del inyector (17) cuya fuerza se puede ajustar mediante el reglaje (16); de esta forma se consigue graduar la presin y se levanta la aguja, el combustible sale por los orificios de la tobera (15) a la cmara de combustin.
Hemos diferenciado claramente tres elementos: Regulador, Bomba de inyeccin e Inyector. Estos tres elementos forman un conjunto cuyo objetivo es introducir la cantidad adecuada de combustible en el tiempo preciso; por otra parte, el grado de dispersin y la finura de las gotas del combustible debe ser tal que se quemen en todo el espacio de la cmara, pero sin llegar a depositarse en las paredes, y no se presenten goteos o derrames indebidos. Todas estas condiciones son bsicas y deben ser bien conocidas por el mecnico, ya que su labor ha de consistir en regenerarlas cuando haga falta.
2.2. AVANCE DE INYECCIN.
Tiene que saber que ese avance se puede medir en tiempo real y en grados de cigeal o de eje de levas, cosa que no hace nunca o casi nunca por no ser cmodo. Lo corriente es 21
que de milmetros medidos de periferia del volante, el cual suele llevar una marca con las letras PMSI, marca que cuando enrasa con otra marca en el bloque o cubierta seala que el motor tiene el cilindro 1 en PMS y entonces se hace muy fcil toar sobre el volante los milmetros de avance que nos ha sealado. Son muchos los motores que llevan ya grabada esa segunda marca, se trata pues, de saber que sistemas se emplean para ajustar primero y fijar despus ese avance a la inyeccin.
2.3.1. AVANCE DE LA INYECCIN POR POSICIN DE DISTRIBUIDOR.
Ya hemos dicho que las bombas rotativas tienen pocas posibilidades. En algunas la nica posibilidad de ajustar el avance ya previsto de fabrica (y eso de que todos los cilindros en un solo ajuste) consiste en variar la posicin relativa entre el cabezal hidrulico o cuerpo principal s (figura 2) y eje distribuidor n.
En la figura reconoceremos el conjunto regulador que forma parte de la bomba. Lo que si llevan todas esas bombas es una marca que fija la posicin relativa del eje y del cuerpo cuando el cilindro 1 se halla en el PMS.
Esa marca sirve para poner la bomba en sincronismo con el motor, es decir, para que la fase de inicio de la inyeccin se produzca en el momento debido, y cada fabricante explica la manera de poner la bomba en sincronismo. Las marcas suelen tomar el aspecto de la figura 3.
Observe que en el procedimiento anterior, hacamos lo mismo que ahora, pues al alargar o acortar el accionamientos conseguimos que el orificio de llenado qudese cerrado antes o despus. La diferencia es tan solo que entonces era el pistn inyector el que cubra la lumbrera a ahora suele ser en eje distribuidor independiente de los pistones.
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Fuente. www.mecnicavirtual.com.
2.3.2. AJUSTE DEL AVANCE A TRAVS DEL VARIADOR AUTOMTICO DE AVANCE.
Muchas aplicaciones requieren que el avance no sea fijo sino variable con la velocidad o con la carga. Para conseguirlo se puede aadir un elemento exterior llamado variador automtico de avance, corriente en los motores con bomba en lnea; en las bombas rotativas de los motores pequeos, se ha generalizado un mecanismo interior de variacin automtica de avance que vamos a explicar seguidamente.
En todos esos casos, entre la bomba y el accionamiento va intercalado dicho variador y la mejor manera de fijar el avance inicial o de vaco es colocado en sincronismo al variador de avance.
1- Vlvula reductora de presin 2- Bomba de alimentacin 3- Plato porta-rodillos 4- Plato de levas 5- Muelle de retroceso 6- Pistn distribuidor 7- Corredera de regulacin 8- Cabeza hidrulica 9- Rodillo 10- Eje de arrastre de la bomba 11- Variador de avance de inyeccin 12- Vlvula de reaspiracin 13- Cmara de combustible a presin 14- Electrovlvula de STOP 23
Fuente. Manual tcnico de inyeccin diesel. Edit. CEAC.
El mecanismo automtico de avance de todas las bombas rotativas, entre ellas Bosch, Cav, Roosa, es el de la figura 4. Como todas ellas llevan una bomba alimentadora volumtrica, todas disponen de una presin de alimentacin interior proporcional al cuadrado de la velocidad. Esa presin lleva, adems de otros puntos, a la alimentacin p del mecanismo que estudiamos. Se establece un equilibrio con el resorte antagonista r (que en general forma parte del mecanismo interior de la bomba) con lo que el pistn y toma la posicin para cada presin p o rgimen n. A travs de la rotula s mueve la leva, avanzndola o retrasndola cuando la leva no es giratoria y si lo son los pistoncillos giratorios, o desplazando el punto de ataque del vstago distribuidor si la leva es rotativa. Vera soluciones de ambos tipos. Para regular el avance inicial bastar por variar los suplementos del resorte t, y en ciertos casos regular su tensin con un tornillo dispuesto par ello en el exterior de la bomba. Tendr ocasin de ser varios casos con estas soluciones.
2.3.3. VARIACIN AUTOMTICA DE AVANCE CON LA CARGA.
Veamos la figura 5. el pistn que ya conoce es el A y del avance automtico el B. En el caso A, la cabeza del pistn presenta un fresado plano y por lo tanto, sea cual sea la generatriz que presente al orificio de llenado el avance es constante e igual a el. En Figura 3.- Marcas de puesta en sincro de una bomba rotativa Figura 4.-Mecanis mo de avance de una bomMecanismo ba 24
cambio en el caso B la dependiente superior de la espiral va dando un avance tanto ms retrasado o tardo y ms pequea va saliendo la generatriz de carga. Si cuando el pistn inyector A ha recorrido la carrera, el pistn o embolo del motor ha llegado al PMS, el valor, es el avance, fijo cualquiera que sea la posicin radial del pistn inyector, mientras que en el caso B ya sea el avance puede variar entre a2 y a3. en cambio, la carrera til d depende siempre de la posicin radial pistn. A pasar de su gran sencillez se emplea muy poco mientras que es bastante general la variacin automtica de avance con el rgimen que se explica a continuacin.
eismo
Fuente. www.mecnicavirtual.com.
Figura 4.- Variacin automtica de avance segn la carga Figura 5.- Vlvula de descarga y su efecto en la inyeccin. V volumen de descarga de aspirado. A vlvula montada sobre la bomba. B vlvula. C carrera de leva. P1 presin en la bomba. P2 presin en el inyector. T carrera de la aguja inyectora. P presin en la cmara del mbolo motor. t1 avance mecnico. t2 avance por separacin entre la bomba y el inyector. t3 tiempo de levantamiento de la aguja 25
2.4. VELOCIDAD DE INYECCIN.
Hasta ahora nos hemos preocupado del comienzo, el final y la duracin de la inyeccin; pero casi no hemos hablado de cmo nos interesa repartir el combustible durante el tiempo de dosado.
Hay tres aspectos importantes a tener en cuenta en esa distribucin de todos ellos depende mucho el inyector. Sin embargo, el primero que es la velocidad con que se produce el aumento de presin, o sea la violencia de la combustin, causa del picado, es fundamentalmente funcin de la bomba. Pero hay tambin la distribucin en el tiempo y la distribucin en el espacio que, aunque no suelen estar en manos del mecnico, tienen una gran importancia en el resultado final.
2.5. VELOCIDAD DE LA INYECCIN Y DE PICADO.
Sabemos que el caudal es proporcional a la presin (a su raz cuadrada) y a la igualdad de seccin, por tanto tenemos que el caudal y la velocidad son los mismos. Por lo tanto podemos suponer que el caudal introducido sigue el ritmo de la curva P de la figura 6 a partir del final de Ti momento del comienzo de la inyeccin. Ahora bien, hay tantas disposiciones distintas de cmaras de combustin que en el momento del encendido, su duracin y su forma son muy variadas segn los casos.
Debido a la preocupacin por la contaminacin se habla mucho ahora de las cmaras de combustin estratificadas que no son ni ms ni menos que las antiguas antecmaras de precombustin, con lo que se consigue un encendido muy a tiempo que al repartirse por la cmara de combustin da un quemado suave y progresivo. Es lo contrario de lo que suele suceder en la cmara de inyeccin directa.
En cambio la parte inferior nos ensea lo que lo que ocurre en la cmara de inyeccin directa (la ms generalizada en Europa). Ahora la pendiente o velocidad de combustin 26
en el tiempo t es mucho mayor a Pv y a veces lo es tanto que la combustin ya no es suave sino explosiva con un frente de onda que provoca aun otros aumentos. Claro est que una rpida y voluminosa aportacin de combustible puede dar, una combustin violenta, sea cual sea la cmara. Esto nos llevara a alargar el tiempo Ty de la figura 5 grafico 1, pero eso no es nada conveniente porque equivale a quemar tarde y mal, especialmente en los motores rpidos.
Como quien padece por el picado son los cojinetes principales, es conveniente que estn siempre en buenas condiciones y con los huelgos ms justos que permitan un engrase adecuado. Por otra parte, tanto el tiempo Ty como las pendientes Pv son difciles de medir sin grandes medios pero gracias a dios, mientras el fenmeno de picado no obedece a leyes bien conocidas, todo mecnico con un poco de prctica es capaz de poner a punto esta velocidad, y reconocer la gravedad del citado picado.
Aqu, como en casi todo, observaremos que hay un problema de equilibrio. Mientras para tener un poco consumo y gran par conveniene reducir Ty y aumentar Pv, para reducir la contaminacin y eliminar el picado hemos de aumentar Ty y reducir Pv. Cada motor tiene por ello su reglaje adecuado. En la practica es fcil par un tcnico inteligente modificar todos esos valores, pues el mercado ofrece para todos los equipos, elementos de bombas intercambiables pero de dimetros diferentes, toberas con mayor y menor nmero de orificios o con el miso pero con dimetros diferentes, pero cuidado? Porque cualquier punto que tomemos puede cambiarlo todo, y no permitira juzgar los resultados.
Despus de lo dicho, se preguntara como saber si el picado es malo o es aceptable. Es difcil explicarlo con palabras y adems, como acaba de ver, no es igual para todos los tipos de motores. Al principio, ha de andar con prudencia y quedarse ms bien corto. Cuando se dedique al oficio o an antes, si tiene inters en ello, cada vez que tropiece con un motor, pensar, < por su picada debe ser diesel>. Al cabo de un tiempo podr decir: por su picado es un motor diesel de inyeccin directa, pues bien esa es la medida. Un motor diesel bien puesto a punto pica, pero pica suavemente si es de antecmara. 27
2.6. INFLUENCIA DE LOS DETALLES DE ACABADO
La cantidad de la pulverizacin depende mucho del acabado de los extremos de los orificios. A veces ocurre, que sin saber porque, los inyectores de una marca van bien y los de otra van mal siendo iguales los orificios y sus medidas y su orientacin. A veces se trata tan solo de un pequeo detalle de maquinado o fabricacin que hace que el combustible acumulado, en espera de la inyeccin, ocupe un espacio mayor o menor.
2.7. EFECTO DE LA POSICIN DE LA TOBERA EN LA CMARA.
Entre el inyector y la culata se dispone casi siempre la junta (generalmente de cobre) que fcilmente puede dar lugar a que la punta del inyector penetre ms o menos en el interior de la cmara de combustin. En la figura 7 hemos exagerado la funcin del inyector, donde tenemos la junta en j. Si lo normal es que la tobera quede segn el dibujo, los dardos saldrn de (e) para esparcirse en la forma f. Acabaran toda la cmara, no mojaran las paredes y la punta de la tobera no alcanzara los 200 grados C.
Si queda ms alta, tambin subirn los dardos y en (a) dejaran condensados sin quemar y se van descomponiendo, cayendo y erosionando arcos y camisas de cilindros. Tambin en los puntos (b) se producir el mismo efecto, con el consiguiente aumento de consumos, aunque la nica ventaja ser que la tobera trabajara ms fra.
Si por el contrario, queda en el punto ms bajo (c), tambin habr condensaciones en (d) pero adems, y eso ser grave, la tobera trabajar mucho ms caliente, se deteriorar rpidamente y el motor se degenerara.
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Fuente. www.el rincondelvago.com.
Figura 7.- Efecto de la posicin de la tobera en la cmara de combustin
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CAPITULO III BOMBAS DE INYECCIN
3.1. TIPOS DE BOMBAS DE INYECCIN.
Vistos los fundamentos de la inyeccin y los condicionamientos exigidos para su buen funcionamiento, as como el detalle de los dispositivos ms corrientemente utilizados para satisfacer los requerimientos del sistema de inyeccin, pasaremos a mostrar algunas disposiciones de las bombas de inyeccin ms usadas en la practica. El estudio de los modelos que presentaremos nos permitir reconocer en ellos los distintos dispositivos ya estudiados y su relacin mutua, ayudndole a la vez a comprender mejor el ms delicado y esencial de los tipos de motores. En los motores rpidos y pequeos la bomba de inyeccin corrientemente empleada es la bomba rotativa . En los motores rpidos grandes y en medianos o intermedios se emplea la bomba en lnea y en los muy grandes y lentos la bomba individual para cada cilindro. Entre la bomba individual y la bomba en lnea no hay ms diferencia que mientras sta ltima monta todos los elementos en un solo cuerpo, la bomba individual tiene un cuerpo aislado para cada cilindro, aunque los dosados de cada elemento vallan luego unidos por una varilla exterior. Entre la bomba rotativa y la bomba en lnea la diferencia es que en la primera hay una sola leva y un solo elemento inyector para todos los cilindros, mientras que en las otras hay una leva y un elemento por cilindro. Como ver la disposicin es tan diferente que se distinguen unas de otras a primera vista.
3.2. BOMBAS DE INYECCIN ROTATIVAS.
Este tipo de bombas se viene usando desde hace bastante tiempo en los motores diesel, su constitucin bsica no ha cambiado, las nicas variaciones han venido dadas por la aplicacin de la gestin electrnica en los motores diesel. En la parte inferior se pueden 30
ver las partes comunes (figura 1) de una bomba de inyeccin rotativa del tipo VE usada tanto con gestin electrnica (bomba electrnica) como sin gestin electrnica (bomba mecnica).
Fuente www.mecnicavirtual.com. Figura 1.- Bomba de inyeccin rotativa.
Partes de una bomba rotativa. 1. Vlvula reductora de presin. 2. Bomba de alimentacin. 3. Plato porta-rodillos. 4. Plato de levas. 5. Muelle de retroceso. 6. Pistn distribuidor. 7. Corredera de regulacin. 8. Cabeza hidrulica. 9. Rodillo. 10. Eje de arrastre. 11. Variador de avance de inyeccin. 12. Vlvula de reaspiracin. 31
13. Cmara de combustible a presin 14. Electro vlvula de STOP.
El pistn distribuidor (6) es solidario a un plato de levas (4) que dispone de tantas levas como cilindros tiene que alimentar el motor. El plato de levas es movido en rotacin por el eje de arrastre (10) y se mantiene en apoyo sobre el plato porta-rodillos (3) mediante los muelles de retroceso (5). La mayor o menor presin de inyeccin viene determinada por la forma de la leva del disco de levas. Adems de influir sobre el pistn de inyeccin tambin lo hace sobre la duracin de la misma. Las bombas de inyeccin rotativas aparte de inyectar combustible en los cilindros tambin tiene la funcin de aspirar gas-oil del deposito de combustible. Para ello dispone en su interior, de una bomba de alimentacin (6) que aspira combustible del deposito (3) a travs de un filtro (2). Cuando el rgimen del motor (RPM) aumenta. La presin en el interior de la bomba asciende hasta un punto en el que acta la vlvula reductora de presin (4), que abre y conduce una parte del combustible a la entrada de la bomba de alimentacin (6). Con ello se consigue mantener una presin constante en el interior de la bomba.
Fuente. www.mecnicavirtual.com. Figura 2.- 1 inyector. 2. filtro de combustible. 3 depsito de combustible. 4 vlvula reductora de presin. 5 conexin de retorno. 6 bomba de alimentacin
En esta figura 2 podemos ver el circuito de combustible exterior a la bomba de inyeccin as como el circuito interno de alimentacin de la bomba. 32
En la parte ms alta de la bomba de inyeccin hay una conexin de retorno (5) con una estrangulacin acoplada al conducto de retorno para combustible. Su funcin es la de, en caso necesario, evacuar el aire del combustible y mandarlo de regreso al depsito.
3.3. COMO GENERAN PRESIONES LAS BOMBAS DE INYECCIN ROTATIVAS.
La alta presin se genera por medio de un dispositivo de bombeo que adems dosifica y distribuye el combustible a los cilindros.(figura 3)
Fuente. www.mecnicavirtual.com. Figura 3.
1. Cilindro. 2. Pistn 3. Cmara de expulsin. 4. Entrada de combustible. 5. Salida de gas-oil a alta presin hacia el inyector. 6. Corredera de regulacin.
El dispositivo de bombeo de alta presin esta formado por un cilindro o cabezal hidrulico, en su interior se desplaza el pistn, tiene una serie de orificios uno es de entrada de combustible (4) y los otros (5) para la salida a presin del combustible hacia los inyectores, habr tantos orificios de salida como cilindros tenga el motor.
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Un pistn mvil, que tiene dos movimientos uno rotativo y otro axial, el movimiento rotativo se lo proporciona el rbol de la bomba que es arrastrado a su vez por la correa de distribucin del motor, este movimiento sirve al pistn para la distribucin del combustible a los cilindros a travs de los inyectores, el movimiento axial alternativo es debido a una serie de levas que se aplican sobre el pistn, tantas levas como cilindros tenga el motor, una vez que pasa la leva el pistn a la fuerza de los muelles; adems el pistn tiene unas canalizaciones interiores que le sirven para distribuir el combustible y junto con la corredera de regulacin tambin para dosificarlo.
La corredera de regulacin, sirva para dosificar la cantidad de combustible a inyectar en los cilindros; su movimiento es controlado por el pedal de acelerador, dependiendo de la posicin que ocupa la corredera de regulacin se libera antes o despus de la canalizacin interna del pistn.
3.3.1. FUNCIONAMIENTO DEL DISPOSITIVO.
Fuente. www.mecnicavirtual.com.
Cuando el pistones desplaza hacia el PMS, se llena la cmara de expulsin de gas-oil, procedente del interior de la bombad e inyeccin. Cuando el pistn inicia el movimiento axial hacia el PMS, lo primero que hace es cerrar la lumbrera de alimentacin, y empieza a comprimir el combustible que esta en la cmara de expulsin, aumentando la presin hasta que el pistn en su movimiento rotativo encuentre una lumbrera de salida. Dirigiendo el combustible a alta presin hacia uno de los inyectores, antes tendr que haber vencido la fuerza del muelle que empuja la vlvula de reaspiracin.
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El pistn sigue andando combustible al inyector, por lo que aumenta notablemente la presin en el inyector, hasta que esta presin sea tan fuerte que venza la resistencia del muelle del inyector. Se produce la inyeccin en el cilindro y esta durar hasta que el pistn en su carrera hacia el PMS no sea liberado el orificio de fin de inyeccin por parte de la corredera de regulacin.
Cuando llega el fin de la inyeccin hay una cada brusca de presin en la cmara de expulsin, lo que provoca el cierre de la vlvula de reaspiracin empujada por el muelle. El cierre de esta vlvula realiza una reaspiracin de un determinado volumen dentro de la canalizacin que alimenta el inyector, lo que da lugar a una expansin rpida del combustible provocando en consecuencia el cierre brusco del inyector para que no gotee.
3.4. BOMBA ROTATIVA MECNICA.
La bomba de inyeccin rotativa de sobrealimentacin para motores turboalimentados sin gestin electrnica se ve el corrector de sobrealimentacin para turbo # 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 los # 8, 9, 10 forman parte del regulador mecnico de velocidad que acta por la accin de la fuerza centrfuga en combinacin con las palancas de mando (11 y12) de la bomba, sobre la corredera de regulacin (18) para controlar el caudal a inyectar en los cilindros, a cualquier rgimen de carga del motor y en funcin de la velocidad del giro. El resto de componentes son los comunes a este tipo de bombas.
Fuente. www.mecnicavirtual.com. Figura 4.
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Partes de una bomba rotativa mecnica.
1. Presin turbo. 2. Muelle de compresin. 3. Eje de reglaje. 4. Membrana 5. Tuerca de reglaje. 6. Dedo palpador. 7. Palanca de tope mvil. 8. Contrapesos conjunto regulador. 9. Rueda dentada. 10. Rueda dentada. 11. Palanca de arranque. 12. Palanca de tensin. 13. Eje de arrastre. 14. Bomba de alimentacin. 15. Plato porta-rodillos. 16. Regulador de avance a la inyeccin. 17. Plato de levas. 18. corredera de regulacin. 19. Pistn distribuidor. 20. Vlvula de reaspiracin. 21. Salida hacia los inyectores.
3.4.1. BOMBA ROTATIVA ELECTRNICA.
La bomba de inyeccin rotativa para motores con gestin electrnica tiene los siguientes elementos:
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Fuente. www.mecnicavirtual.com. Figura 5.
1. Eje de arrastre. 2. Bomba de alimentacin. 3. Regulador de avance a la inyeccin. 4. Plato de levas. 5. Vlvula magntica. 6. Corredera de regulacin. 7. Vlvula de reaspiracin. 8. Salida hacia los inyectores. 9. Pistn distribuidor. 10. Salida hacia los inyectores. 11. Entra de combustible al pistn. 12. Electro vlvula de STOP. 13. Servomotor. 14. Retorno de gas-oil al depsito de combustible. 15. Censor de posicin. 16. Perno de excntrica. 17. Entrada de combustible. 18. Plato porta-rodillos. 19. Censor de temperatura de combustible.
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3.4.2. REGLAJE DE LAS BOMBAS DE INYECCIN ROTATIVAS.
En las bombas mecnicas a medida que pasa el tiempo o cada vez que se desmonta para hacer una reparacin, hay que hacer una serie de reglajes de los mandos, adems de hacer el calado de la bomba sobre el motor. Los reglajes que se efectan son los siguientes: Reglaje de relant. Reglaje de caudal residual. Reglaje de relant acelerado. Reglaje del mando del acelerador.
En la bomba electrnica, no es necesario hacer reglaje, ya que no dispone de mandos mecnicos. A la vez que no necesita hacer el calado de la bomba, ya que se monta en una posicin fija al motor, el nico reglaje al que es susceptible la bomba electrnica, es el que viene motivado por un caudal de inyeccin a los cilindros diferentes al preconizado por el fabricante, que se verifique en el banco de pruebas. Adems las bombas electrnicas tienen ventajas con respecto a las bombas mecnicas y son las siguientes:
No es necesario girar la bomba para encontrar el ajuste del ngulo de inyeccin. Por lo tanto la bomba tiene una posicin fija a la hora de montarla en el motor. No hay ningn sistema de articulaciones entre el pedal del acelerador y la bomba de inyeccin. No necesita dispositivo de arranque en fri. No necesita corrector de sobrealimentacin para turbo. No es necesario ajustar el relant.
3.5. BOMBAS EN LNEA.
Ya se sabe, que son las que llevan un elemento inyector con su leva de un accionamiento para cada cilindro ahora bien, las hay que forman un todo con su 38
regulador y su eje de levas: son las de motor rpido. Pero hay otras que llevan solo el elemento inyector dejando al fabricante del motor el cuidado de disponer el eje de levas que entonces suele ser el mismo de admisin y escape.
As pues, aunque se suelen subdividir en tres subtipos diferentes, parece bastante intil puesto que en todos los casos los diversos elementos son parecidsimos.
3.5.1. BOMBAS EN LNEA SIN EJE DE LEVAS.
Con objeto de ir por fases, escribiremos en primer lugar los elementos comunes. El regulador ya le es muy conocido y solo nos referimos al caso conveniente. Comencemos con la descripcin.
Fuente. www.rincondelvago.com.
Figura 6.- Bomba de inyeccin en lnea sin eje de levas 39
Descripcin:
La bomba de inyeccin del tipo sin rbol de levas tiene como misin: 1. Comprimir el combustible a alta presin. 2. Dosificar la cantidad de combustible de acuerdo con las diversas circunstancias de funcionamiento por las que puede atravesar el motor. 3. Introducir dicha cantidad de combustible en el momento oportuno.
Se caracterizan porque el rbol de levas no forma parte de la bomba sino del motor. En consecuencia, la bomba se sujeta por su brida a una plataforma fabricada por el constructor del motor, en cuya interior se encuentra un taqu o empujador de altura regulable que se apoya sobre leva, la cual recibe el movimiento del motor. En las figuras puede verse una bomba de inyeccin de este tipo. En ella puede distinguirse: 1. El sistema de recuperacin del movimiento del pistn. 2. El sistema de compresin de combustible. 3. El sistema de regulacin de la cantidad de combustible.
Sistema de recuperacin de movimiento del pistn.
Esta formado por las siguientes piezas: (15) Empujador. (14) Arandela de retroceso de pistn. (13) Resorte de retroceso de pistn. (12) Arandela apoyo de resorte.
La misin de estas piezas en conjunto es: 1. Transmitir el movimiento del taqu. 2. Efectuar el retroceso del pistn a su PMI, una vez que la leva a dejado de atacar el taqu.
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Sistema de compresin de combustible
Esta formado por: (4) Camisa o cilindro | Ambos forman el conjunto. (6) Pistn | O elemento de inyeccin. (5) Tornillo chaveta de sujecin del cilindro. (2) Vlvula de descarga.
Sistema de dosado.
Esta formado por las siguientes piezas: (8) Cremallera de accionamiento que empalma con el regulador. (7) Corona dentada que mueve angularmente el pistn haciendo que presente ante el orificio de llegada una generatriz ms o menos larga. (6) Fresado en hlice del pistn que es el que acta realmente como dosador.
Estos elementos estn en todas las bombas en lnea y las mayores diferencias que suelen haber son, por ejemplo, que el empujador no sea plano sino rodillo o tambin que en lugar de cremallera y corona halla horquilla o rotura (ya sabe que hay muy diversas formas de presentar el fresado dosador pero todas trabajan igual).
Observacin.
Veamos ahora cuales son las soluciones adaptadas: el pistn es de carrera fija, el dosado se efecta graduando el momento de la descarga, la descarga adecuada se consigue por medio de vlvula de descarga, no hay regulacin automtica de avance dentro de la bomba (son excepcin algunos fabricantes, como Sulzer que llevan fresado tambin el perfil de carga del pistn) no hay compensacin de viscosidad y, al no haber regulador, no hay asimilacin y artificios que dependan sobre todo de l.
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CAPITULO IV INYECTORES
4.1. INYECTORES.
Como sabemos, la bomba de inyeccin es la encargada de dosificar, en funcin de la carga del motor, la cantidad de combustible que el inyector introducir, cada vez, en la cmara de combustin; creando en cada dosis una alta presin, superior a la del tarado de los inyectores, y las distribuye entre ellos en los momentos oportunos.
En la figura 1 mostramos un inyector, en este el gasleo llega al rcor 1 y con elevada presin procedente de la bomba de inyeccin, y por el canal 2 a la cmara de presin 3. Debido a que la aguja 4 de la vlvula tiene la parte superior de mayor dimetro que la inferior, la presin que se establece en la cmara 3 empuja a la aguja hacia arriba y por intermedio de la varilla empujadora 9 vence la fuerza del muelle tarado 8, lo que permite que cierre 5, y deje salir el combustible a presin por los orificios 6 de inyeccin. Las pequeas fugas de gasleo que se puedan producir por la caa de la vlvula ( que sirven para lubricacin ), salen del inyector por el rcor de sobrante 7. Al descender la presin del combustible mandado por la bomba de inyeccin, el muelle 7 hace bajar la vlvula, cerrndola por el cono 5.
El inyector consta de dos partes esenciales: el porta toberas A y la tobera B.
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Fuente. Manual tcnico de inyeccin diesel. Edit. CEAC. Figura 1, 2, 3, 4
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PORTA-TOBERAS
El porta-toberas, o cuerpo del inyector, asume las siguientes condiciones: Soportar y fijar la tobera en la posicin correcta. Alojar el muelle de presin del inyector y el dispositivo de tarado del mismo. Permitir, a travs de conductos practicados en l, el paso del combustible hacia la tobera. Conducir el combustible de fuga de la tobera hasta el rcor de retorno.
Hay dos clases de porta-toberas que se diferencian, principalmente en el sistema de tarado del muelle. En la figura 2 se ve en el aspecto exterior de un inyector con el tarado del muelle por arandelas calibradas; la entrada de gasleo 1 est en la parte superior. Las salidas de retorno 2 se empalman con tubos de plstico de un inyector a otro, y se fijan a la culata por medio de la rosca 3 con interposicin de una junta de cobre (como si fuera una buja), aunque tambin pueden ir fijados con una brida. El porta-toberas se obtiene por mecanizacin a partir de una barra de acero.
El inyector de la figura 3 es de los que tienen la regulacin por medio de un tornillo; la entrada de combustible 1 est situada lateralmente y el retorno 2 por arriba (fig 1).
La fijacin a la culata se hace mediante una brida, que puede ser de la misma pieza del cuerpo del inyector (figura 1) o una pieza aparte, que se aprieta contra la culata por uno o dos tornillos o esprragos. El porta-toberas se construye de acero forjado. El despiezo de un inyector con regulacin por arandelas se representa en la figura 4. La pieza 1 es el manguito con doble rosca. La exterior es la que fija el inyector en la culata, y la interior se rosca en el porta-tobera para situar la tobera 2. 3 es un separador, que en su interior aloja al empujador 4. 5 es el muelle de la vlvula; 6 arandelas de reglaje; 7 el porta-toberas o cuerpo del inyector; 8 el tapn para obturar el lugar de conexin del rcor de retorno en los casos en que se monte as y 9 un capuchn protector. 44
El separador 3 se apoya en la tobera 2, y el empujador 4 comunica la fuerza del muelle 5 a la aguja de la vlvula. Las arandelas calibradas 6 se interponen entre el muelle 5 y la superficie de asiento del muelle en el interior del cuerpo, cuanto mayor sea el grueso de las arandelas mayor ser el tarado del muelle., y por lo tanto, la presin de inyeccin.
La figura 5 muestra del despiezo de un inyector con tarado del muelle mediante un tormillo, 1 es el rcor de retorno; 2 es un capuchn contratuerca para que no se mueva el manguito de regulacin 4; 3 es la junta de cobre ( ya que el gasleo de fuga llena la parte superior del inyector); 5 es una tuerca para fijar la tobera al porta-tobera; 6 es la tobera; 7 el porta-tobera o cuerpo del inyector; 8 es una arandela de tope de acero, para que el muelle no asiente directamente sobre el fondo del tornillo de regulacin; 9 el muelle (parte de l se introduce en el hueco del tornillo); 10 la varilla del empujador que transmite la fuerza del muelle a la aguja de la vlvula; 11 la entrada de combustible; 12 son unos pasadores que encajan en el cuerpo y en la tobera para determinar la posicin de sta con el cuerpo ( solo los llevan cuando los chorros de combustible de la tobera tienen una direccin esencial).
La regulacin del tarado se efecta, sin necesidad de desmontar totalmente el inyector, girando el tornillo hueco4. si se aprieta aumenta la tensin del muelle, y por lo tanto la presin de inyeccin.
Ntese que la varilla empujadora del inyector con tarado del muelle por tornillo es sensiblemente mas larga que el empujador del sistema de regulacin por arandelas; esto supone una ventaja para estos ltimos, ya que sus masas mviles, mas ligeras, posibilitan un cierre ms rpido de la tobera (por menor inercia), existiendo menor riesgo de que al final de la inyeccin penetren en la tobera los gases de combustin.
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Fuente. Manual tcnico de inyeccin diesel. Edit. CEAC. Figura 5,6,7
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TOBERAS
La tobera o pulverizador tiene las siguientes misiones:
Pulverizar finamente el combustible que se inyecta, dndole al chorro la forma adecuada. Cerrar la salida de combustible por debajo de una presin determinada. Colaborar, en cierta medida, con la bomba de inyeccin para dar en cada momento de la inyeccin la velocidad adecuada al chorro pulverizado. Impedir que los gases de combustin puedan penetrar en el circuito del gasleo.
La tobera consta de dos piezas; el cuerpo de la tobera y la vlvula (figura 6), ambas fabricadas con acero duro y tratado trmicamente.
En la figura 7 se ve la seccin de las dos piezas montadas. En la parte superior se distingue un canal anular, que tiene por objeto coincidir con agujero de paso de combustible del porta-tobera, cualquiera que sea la posicin en que se monte.
Del canal parte un taladro que lleva el gasleo a la cmara de presin de la vlvula. El cierre de la vlvula es cnico, siendo el ngulo del asiento un poco ms cerrado (unos 2) que el de la aguja, con el fin de que, al hacer el contacto sobre una estrecha franja, se consiga, por una cierta deformacin elstica del cono, un cierre perfecto. El mximo desplazamiento de la vlvula es una distancia H de, aproximadamente, 0,5 m; despus de este recorrido la vlvula hace tope con el plano del porta-tobera.
Tanto el interior de la tobera como el cuerpo de la vlvula y los asientos cnicos de ambas, estn fabricadas con la mxima precisin. Ambas piezas estn hermanadas t, es tal su ajuste, que asegura la estanqueidad entre ellas an a la elevada presin del combustible; por eso, no se puede sustituir una sola de ellas, sino un conjunto. 47
Las toberas pueden ser cortas o largas (figura 8). Las cortas son las normales; las largas (que tienen el cuello y la aguja de mayor longitud), exponen menor superficie al calor y se montan en motores donde deba disminuir la temperatura del inyector, o simplemente cuando el diseo de la culata no exige.
Fuente. Manual tcnico de inyeccin diese. Edit. CEAC.l
4.2. CONDICIONES QUE DEBE REUNIR EL INYECTOR.
Las condiciones que debe cumplir con toda perfeccin un inyector son las siguientes.
Pulverizacin que algunos llaman atomizacin. Va muy directamente ligada con la penetracin y la mezcla. Distribucin del chorro en la masa del aire. Pretende conseguir una mezcla muy homognea y un arranque fcil. Penetracin que depende del tamao de las gotas pulverizadas. Si es excesiva se condensa sin quemar las paredes. Si es corta es mucho el aire que resulta intil como carburante. Principio y final de inyeccin precisos y claros. Sin fugas al exterior no goteos a la cmara pero si con una circulacin suficiente de combustible para mantener la punta de la tobera por debajo de Figura 8 48
220 grados centgrados, ya que si fuese superior el combustible se descompondra formando lacas y coques y el asiento se deformara, dando una mala combustin.
Adems, debe ser fcil la fijacin del valor de la presin de apertura debe conservar esas condiciones el mayor tiempo posible, sin perder presin el resorte, sin deformarse el asiento y sin desgastarse la tobera. Por la forma de trabajar la tobera ya conoce los tipos de inyector que hay; no estar de ms recordarlo aqu; y son las siguientes: Tobera de orificios Tobera de espiga o de tapn Tobera mixta Tobera de retardo.
Todos ellos con retencin, es decir, con tobera cerrada. Ser difcil que encuentre un motor diesel con tobera abierta por los problemas que presenta la descarga sbita de la presin.
4.3. PRESIN DE ABERTURA.
Salvo en los casos de abertura por accionamiento mecnico, siempre es la presin de inyeccin (Pi) la que aplicndose bajo la aguja vence el muelle antagonista y abre el asiento que cerrara la salida. Podemos dar como tipo clsico el de la figura 9 en la que veos como llega el combustible por (a) hasta la punta inferior donde esta el asiento de la aguja (b) hacia arriba venciendo el muelle (m). El muelle esta regulado de tal manera que cuando la presin alcanza el valor suficiente para vencerlo, la bomba ser ya capaz de alimentar la cmara de combustin. El valor de la presin de abertura que tendremos que reajustar siempre (pues los muelles pierden siempre resistencia) es muy variable, pues convine que sea lo menor posible ya que es, al cerrar, la que golpea sobre los asientos, pero la bomba y la velocidad de inyeccin suelen agradecer que sea alta. Oscila entre 180 y 280 bar, siendo los valores altos propios de los motores rpidos, pero sin seguir ninguna ley regular. Hemos de ajustarlos a los valores que nos de el fabricante. 49
Ya hemos dicho que los muelles suelen ir perdiendo caractersticas a medida que se fatigan. Si han perdido poco se pueden tensar con suplementos, pero si estn fatigados es mejor ponerlos nuevos, siempre que provengan de un fabricante de garanta. De lo contrario serian peores nuevos, ya que si no han sido sometidos a asentamiento previo, despus de unos miles de aberturas y cierres quedaran mas desajustados que nunca.
Fuente. Manual tcnico de inyeccin diesel. Edit. CEAC.
4.4. CADA DE PRESIN.
En cuanto se abre el inyector, el derrame de combustible en la cmara, a travs de los orificios de la tobera, produce en general una cada de presin que se recuperara despus, al aportar el pistn de la bomba inyectora, nuevas cantidades de combustible.
El efecto la presin cae por debajo de la vlvula que se volver a cerrar, pero no as porque para levantar la aguja y vencer los N newtons del muelle, se necesita una presin (Pa) mayor para mantener la aguja levantada, ya que para abrir, la presin acta sobre la corona D-d, mientras que una vez abierta es algo mas baja. . 50
Las dobles inyecciones que se aparecen en las zonas medias pueden ser causadas por perdida de tensin del muelle del inyector (fcil de arreglar) o por desgastes de los elementos que tienen ya fugas excesivas y siempre traen como consecuencia humos en el escape con olor aromtico y grandes consumos. No es conveniente llegar a esos extremos.
4.5. EFECTOS DE LA INERCIA.
Recordemos, una vez mas, que el tiempo de inyeccin es tan corto, que los efectos de la inercia son muy tenidos en cuenta. Muchos inyectores llevan un largo vstago que lleva el empuje del muelle a la aguja del cierre. Es una disposicin muy clsica que en la parte A de este figura en forma esquemtica. El muelle (m) es muy asequible, fcil de ajustar y trabaja en una zona fra alejada de la cmara, pero necesita un largo vstago (V) que, a pesar de que el salto de aguja sea tan solo de unas dcimas (5 a 8) de milmetro, pues provoca un excesivo retraso en el retorno de vstago y aguja (V + A) y un mal cierre. Para evitarlo se recure a colocar el muelle encima de la aguja, como se ve en la vista C, pero entonces no solo trabaja muy caliente sino que obliga a un dimensionado que los pasos de admisin, escape y refrigeracin de la culata del motor muchas veces no pueden permitir.
4.6. INYECTORES REFRIGERADOS.
En los motores pequeos ya hemos visto que nos falta sitio, pero en los motores grandes se hace fcil establecer un circuito adicional de refrigeracin del inyector y de la tobera. Con ello se evita que alcance temperaturas (>220C en general) insostenibles sin deformacin y deterioro y que el combustible se descomponga antes de quemarse, dejando residuos y taponando orificios.
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En la siguiente figura muestra uno de esos inyectores de tobera abierta y uno de tobera cerrada tambin dispuesta con refrigeracin. Cuando se desea quemar combustible mas viscoso o en los motores poli-carburantes es necesario calentar el combustible para llevarlo a la viscosidad adecuada, ese calor se suma al de la punta de la tobera, lo que hace necesario refrigerarla. De lo contrario, fcilmente alcanzara el lmite inaceptable.
Fuente. Enciclopedia del automvil.
Figura 11.- Inyector de tobera abierta refrigerada. 1 llegada de gas-oil. 2 salida del refrigerante. 3 cuerpo superior. 4 cuerpo inferior. 5 cmara de llegada del refrigerante. 6 vaso de salida del refrigerante. 7 extremidad inyectora. 8 tobera refrigerada. 9 control de temperatura. 10 prensa. 52
4.7. EL ASIENTO DEL CIERRE.
No solo en los asientos de aguja del inyector, sino en muchos asientos cnicos, se hace el cono hembra unos 2 grados as agudo que en el cono macho con objeto de que el asentarse con fuerza sobre una lnea se consiga por una cierta deformacin elstica del cono un cierre perfecto en toda la vuelta.
Se comprende que en el asiento de este tipo cualquier trabajo de retoque har crecer la superficie del asiento, pero disminuir la presin superficial y estropeara el cierre.
Figura 12
Fuente. www.rincondelvago.com.
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4.8. DESMONTAJE INTERNO DEL INYECTOR
Los inyectores pueden ser de diferentes formas, pero siempre tienen un sistema de slida adaptacin a la culata (ya sea por rosca o por tornillo) y disponen de un buen y seguro acoplamiento de los tubos del paso del combustible (de presin y retorno) para impedir no solo fugas sino entradas de aire, las cuales perjudican mucho el funcionamiento de inyeccin.
En la figura A vemos que se inicia el desmontaje del conjunto del inyector desenroscando el racor de la tubera de presin (la que viene de la bomba). Acto seguido se pasa a desmontas la tubera de rebose que es lo que se esta haciendo en la figura B. Obsrvese que esta tubera es la que en la mayora de los casos, vuelve al filtro principal de combustible, tal como se aprecia en la figura.
Como quiera que en este (impulsin y rebose) tiene una gran importancia la estanqueidad de las tuberas se tendr que proceder a cambiar cuantas arandelas de presin se encuentre en las piezas desmontadas. Por esta razn y tal como muestra la figura C, convendr sacar la pieza de enlace con su arandela pasa su sustitucin durante el proceso de montaje posterior.
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Fuente. Anual tcnico de inyeccin diesel. Ediit. CEAC.
Figura A.- Desmontaje del conjunto inyector. Figura B.- Desmontaje de la tubera de rebose. Figura C.- Desmontaje de la pieza de enlace con su arandela . Figura D.- Desmontaje del porta-inyector. Figura E.- Retirada de la arandela de estanqueidad.
En la figura D se procede al paso siguiente que consiste en el desmontaje del porta- inyector con la ayudad e una llave de tubo y otra fija con lo que se demostraran los Fig. A Fig. B Fig. C Fig. D Fig. E 55
dos tornillos de fijacin de que suelen disponer estos elementos. Una vez retirados estos dos tornillos todo el cuerpo saldr de su alojamiento en la culata y podremos retirarlo fcilmente. Hay que cumplir la arandela, generalmente de cobre, que se encuentra en la base del inyector para el buen ajuste del mismo. Esta arandela se muestra en la figura E y es conveniente sustituirla a cada desmontaje del inyector para asegurarse de que va a cumplir su misin de estanqueidad con toda eficiencia. En esta ltima figura tendremos bien diferenciada la parte que corresponda al inyector propiamente dicho y la que corresponda al porta-inyector. La zona hexagonal sealada con la R es la que debe separar a rosca el cuerpo de ambas piezas.
DESMONTAJE Y LIMPIEZA DEL INYECTOR.
Estamos trabajando con una pieza que contiene en su interior elementos muy delicados, conviene asegurarse de trabajar con finura y bien. Para desmontar el inyector del porta-inyector es conveniente poner todo este conjunto en un tornillo de banco asegurado mediante unas mordazas del tipo de las mostradas en 2 de la figura1.
Desde este punto, y con una llave fija se puede sacar el cuerpo del inyector (1). La limpieza se debe realizar del modo que muestra la figura de la lamina. En la figura 2 vemos como, con un cepillo metlico de cerdas finas, se esta limpiando el extremo de la espiga en la zona mas delicada de la misma que es el cono del asiento. Las cerdas estarn embebidas en gasleo, y una vez limpia la espiga se deber sumergir de nuevo en este lquido limpio.
En la figura 3 se puede apreciar el momento de la limpieza de la canal de alimentacin de la cmara de presin del inyector. Esta canal se puede limpiar, o bien con un palito de madera blanda o con un alambre limpiador que posee el equipo de limpieza. Este equipo podemos verlo en la figura 4 y corresponde a una serie de tiles muy necesario para hacer un buen trabajo con los inyectores y con la ventaja de 56
no daarlos en las partes tan delicadas de que constan . en lo que respecta a la canal de alimentacin, an cuando no se trata de una canal calibrada hay que ir con sumo cuidado de no daarla en el sentido de ensancharla o producirla ranuras, cosa que podra pasar fcilmente si se utiliza un alambre inadecuado. Solamente con los tiles del equipo de limpieza que vemos en la citada figura 4 que se puede acceder con seguridad en el interior de estas piezas tan precisas del inyector.
Fuente. Manual tcnico de inyeccin diesel. Edit. CEAC.
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En la figura 5 se esta procediendo a la limpieza de la canal de la gua de la espiga, por la que esta se desliza. Esta operacin se realiza con un vstago limpiador del equipo que debe tener la medida adecuada para realizar esta operacin.
En la figura 6 se esta procediendo a la limpieza del interior de la tobera. Com0 quiera que aqu si deben de haber residuos importantes de depsitos de carbn, es necesario que la aguja rescatadora tenga el diseo de la punta exactamente de la misma forma que son los ngulos y la conicidad del asiento de la espiga.
Se trata pues de una herramienta adecuada al tipo concreto del inyector que limpia. De hecho, en lo que respecta a la inyeccin, toda clase de tiles especiales se acostumbran a hacer especficos de una marca o de un modelo siendo muy pocas las herramientas universales que a este respecto pueden encontrarse en el mercado. Tal es el caso del equipo de herramientas de limpieza del inyector que vimos en la figura 4.
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Fuente. Manual tcnico de inyeccin diesel. Edit. CEAC.
En la figura 7 se pueden ver como se realizan la limpieza de los orificios en el caso de inyectores de este tipo, es decir, de orificios, los cuales se acostumbran a ser corrientes en los motores diesel de inyeccin directa como ya se dijo. Los orificios estn, por supuesto, calibrados, y deben ser desatascados con una herramienta porta- alambres en cuya punta hay que colocar un alambre perfectamente calibrado, del dimetro correspondiente, al orificio que se trata de desatascar. Esta herramienta forma parte del equipo de limpieza que pudo verse en la figura 4.
La aguja del inyector es pieza sumamente delicada a la que se le exige un trabajo de cierre perfecto pues su goteo produce grandes irregularidades en el funcionamiento del motor, as como tambin la precisin en la direccin del chorro. En su consecuencia muchos fabricantes aconsejan incluso que no sea tocada con las manos 59
para evitar que el cido de la piel pueda atacar al material calibrado de que consta. Es buena practica sacarla con unos alicates de puntas y colocarla inmediatamente en un recipiente con gasleo limpio para preservarlo de la oxidacin, el ensuciamiento u posibles accidentes por cadas. Una vez efectuada la limpieza de este conjunto pasaremos al control del inyector para comprobar su buen funcionamiento.
Este control se realiza con la ayuda de una lupa para descubrir mejor los defectos. Hay que observar en la punta de la espiga que no hallan deformaciones, ralladuras o zonas azuladas que delaten recalentamientos excesivos.
Cualquier irregularidad de este tipo ser suficiente para desechar al inyector. El asiento fijo tendr que observar atentamente para ver si est abollado o coquizado as como el orificio de salida para ver que no se encuentre ovalado o deformado.
Si el inyector pasa todos estos controles visuales ser necesario realizar todava el deslizamiento de la espiga en el interior de su gua en el cuerpo del inyector. Para ello se sumerge la aguja del inyector y el cuerpo del mismo por separado en una bandeja con gasleo muy limpio y se coloca la aguja o espiga en su canal en el cuerpo del inyector, tal como se muestra en la figura 8. luego se saca del lquido este conjunto as unido y sostenido el cuerpo del inyector en posicin vertical habiendo levantado la aguja como un tercio de su longitud, se observar si la aguja cae por su propio peso hasta el fondo de su asiento.
La operacin deber repetirse varias veces dndole a la aguja varios giros. Si la aguja cae excesivamente rpida ser seal de juego excesivo y si lo hace muy lentamente, o no acaba de llegar al fondo, ser seal de mal acoplamiento. Ser recomendable cambiar el conjunto.
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Fuente. Manual tcnico de inyeccin diesel. Edit. CEAC. Vista exterior y seccionada de un inyector
4.8.1. CONTROL DE FUNCIONAMIENTO.
Una vez repasados y limpios todos los inyectores del motor hay que realizar: Control de presin y tarado. Control de estanqueidad, y Control de pulverizacin y direccin del chorro.
Para llevar acabo estas pruebas se precisa la ayuda de una bomba de prueba de inyectores gracias a la cual se puede tomar nota de los resultados obtenidos, antes de hacer ninguna manipulacin con esta bomba usted debe tener en cuenta que la presin a que sale el combustible, una vez accionada la palanca, es enorme. Adems el combustible sale pulverizado, resulta pues muy peligroso que el chorro de las manos del operario porque debido a su elevada presin y a lo fino de sus partculas es capaz de penetrar a travs de los poros de la piel y causar con ello infecciones. 61
4.8.1.1. CONTROL DE PRESIN Y TARADO.
Una vez montado el inyector en la bomba y despus de haber accionado varias la palanca para sacar todo el aire del circuito pasaremos a la prueba del control de la presin. Esta prueba consiste en controlar a que valor de presin el inyector inicia la inyeccin valor que se debe conocer de antemano y que es proporcionado por el constructor del motor pues forma parte de los datos tcnicos del mismo.
Los inyectores disponen de un sistema de tarado o ajuste de su presin que consiste en un dispositivo para regular la presin de muelle sobre la espiga por diversos procedimientos. Pero existen adems otros procedimientos que dependen del diseo que se halla a cabo por el constructor del inyector. Por ejemplo, tambin podemos encontrarnos con inyectores que se van provistos de regulacin por tornillos, tal como es el caso mostrado en la figura 9, en estos inyectores, una vez retirada de proteccin del dispositivo de ajuste, nos encontraremos con el tornillo (1) y su contratuerca (2) y la forma de efectuar el ajuste tiene muy parecidas caractersticas a la forma de actuar en el mecanismo de ajuste de la holgura de vlvulas, o juegos de taques, de los motores, basta aflojar la contratuerca (2) para liberar el giro del tornillo de ajuste (1) y regular por medio de el la presin requerida.
En la figura 10 se muestra el momento en el que se esta efectuando el tarado en un inyector de este tipo. Con la ayuda de un destornillador, y mientras se esta produciendo la descarga, se puede actuar aflojando o apretando el tornillo para conseguir que la presin se encuentre dentro de los valores correctos.
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Fuente. Manual tcnico de inyeccin diesel. Edit. CEAC. Figura 9.- inyector con reglaje de presin con tornillo 1 tornillo de ajuste. 2 contratuerca de fijacin
4.8.1.2. CONTROL DE ESTANQUEIDAD.
La segunda de las pruebas que hemos indicado consiste en saber hasta que punto el inyector se cierre a presiones ligeramente inferiores a la presin de funcionamiento y una vez cerrado no presenta fugas ni goteos. Esta prueba se lleva a cabo de la siguiente manera: se baja lentamente la palanca de accionamiento de la bomba observando con toda atencin el valor que progresivamente va indicando el manmetro cuando este valor es de 20 a 15 atm, menor que el valor de presin de funcionamiento, se interrumpe la carrera de la palanca y se cierra la vlvula de desconexin del manmetro de modo que la presin se mantenga en el circuito hidrulico interior del inyector. En estas condiciones, si la aguja cierra perfectamente sobre su asiento, el inyector no debe golpear y ni siquiera hallarse hmedo por su punta. Ello ser seal de una perfecta estanqueidad. Si por lo contrario, el inyector, al llegar a la presin mnima indicada o comienza a gotear, se tendr que proceder a un ligero rectificado de la aguja del asiento por un procedimiento muy parecido al utilizado en el trabajo de esmerilado de vlvulas, pero utilizando como abrasivo un poco de Netol u otro producto del mismo estilo suave, y girando varias veces la aguja sobre el asiento. En la figura 10 se puede ver la forma de proceder para llevar acabo este trabajo de afinado de la superficie de cierre. 63
Si no se consiguen resultados positivos por este procedimiento puede acudirse a un rectificado a fondo, pero ello requieren mucha practica en este trabajo y en el uso de la pasta esmeril sobre el ajuste. Si no puede lograrse un perfecto acoplamiento de la aguja con respecto a su asiento ser necesario proceder a la sustitucin del inyector completo pues la estanqueidad tiene que estar perfectamente asegurada para el buen funcionamiento del equipo.
Fuente. Manual tcnico de inyeccin diesel. Edit. CEAC. Figura 10.- Modo de efectuar la puesta apunto de presin o tarado de un inyector
4.8.1.3. CONTROL DE PULVERIZACIN Y DIRECCIN DEL CHORRO.
Otra de las pruebas a las que debe someterse el inyector es el control del chorro, operacin que se efecta de la siguiente forma: Se acciona la palanca de la bomba de una manera breve pero enrgica aproximadamente unas o dos veces por segundo y, por supuesto desconectando el manmetro ya que la medicin de los valores de presin no resulta a hora de inters para el desarrollo de la presente prueba. 64
En la figura 11 se puede ver una seleccin de las tres posibilidades bsicas de salida del chorro desde el inyector, en uno del tipo de espiga. En A tenemos la salida correcta del combustible. El chorro debe ser bastante compacto y no presentar hilillos desparramados. En B, por ejemplo, tenemos la turbulencia, lo que dara de si una combustin mas difcil. Tambin el caso contrario, representado en C, en donde el chorro se agrupa en forma de cordn resulta igualmente incorrecta y acostumbra a prevenir este defecto de la falta de presin de apertura o bien porque la aguja se encuentra agarrotada.
En los inyectores de espiga la direccin del chorro debe seguir el eje axial del inyector en la gran mayora de los casos, pero pueden presentarse algunos motores en los que la direccin del chorro pueden tener la necesidad de ser diferentes segn el diseo de las cmaras. En los inyectores de orificios, utilizados en los motores diesel de inyeccin indirecta, el chorro debe salir con un determinado ngulo y dividido en tantos dardos como agujeros u orificios tenga el inyector.
Hay que aprovechar el montaje de esta prueba para comprobar tambin otro factor de valoracin del estado del inyector que consiste en escuchar el sonido del chorro. Para ello se baja la palanca de accionamiento de la bomba a un ritmo inferior, que pueda ser de una carrera por segundo y se escucha como el inyector rechina. Si lo hace suavemente es que el inyector se encuentra en buen estado, pero si rechina solamente un poco o no lo hace en absoluto, entonces ser indicio de falta de estanqueidad.
La prueba de sonido puede completarse haciendo inyectar de una forma continua durante unos 10 segundos, bajando a fondo con rigidez y brevedad a la palanca de accionamiento con un ritmo de entre dos o tres carreras por segundo. En este caso el chorro debe salir compacto y con un silbido alto claramente diferenciado. Si no se consigue este sonido se tendr que procedes al desmontaje del inyector, su reparacin por los procedimientos que se han estudiado, o su sustitucin en el caso extremo de no lograr la correccin del defecto.
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Fuente. Manual tcnico de inyeccin diesel. Edit. CEAC.
Figura 11.- Ajuste de la aguja sobre su asiento cuando se ha observado defectos Tres formas posibles de salida del chorro en la prueba del inyector de espiga . A chorro correcto. B chorro demasiado ancho. C chorro en forma de cordn 66
CAPTULO V
5.1. PUESTA PUNTO DE LA BOMBA DE INYECCIN
Terminada la parte terica de la inyeccin pasaremos a la parte prctica en la que destacar el trabajo de la puesta a punto de las bombas de inyeccin. Desde el punto de vista mecnico, tanto el perfecto ajuste de una bomba de inyeccin como su puesta a punto correcto a un motor determinado, son las facetas prcticas que tienen mayor inters. Lo que ocurre es que antes de llegar a dominar con perfeccin estos trabajos prcticos resulta indispensable conocer a fondo que es una bomba de inyeccin y sus mecanismos de regulacin, as como todos los problemas que se presentan en la inyeccin y todos sus fenmenos. Sin el conocimiento de esta parte terica que hemos realizado sera muy difcil realizar un trabajo correcto y hacer el ajuste perfecto de una bomba de inyeccin cualquiera, de la que, como ya hemos visto, es necesario conocer perfectamente la funcin que ejerce cada una de sus palancas y de sus circuitos; de sus dispositivos internos y de sus mecanismos secundarios.
Antes de entrar al tema prctico propiamente dicho conviene hacer una advertencia importante. La puesta a punto de las bombas de inyeccin en general requiere disponer de una serie de elementos de comprobacin, bastantes caros de comprar sin los cuales es imposible realizar un trabajo bien hecho. El elemento fundamental que sobresale de este equipo necesario es, sin duda, el banco de pruebas, provistos de manmetros, probetas, y accesorios fundamentales para llevar acabo pruebas de las bombas y su comportamiento, para hacer posible los reglajes de los muchos puntos de ajustes que posee una bomba de inyeccin. La necesidad de disponer de un cuarto perfectamente acondicionado para su uso exclusivo en la reparacin de bombas en el que se cuide por encima de todo la limpieza no solamente de los utensilios sino incluso del aire, en el que encontramos el conjunto de mquinas necesarias para llevar acabo todos los ajustes tanto de bombas con de inyectores, hace que los talleres y el personal que se dedique a este trabajo llegue a un momento en que se especialice de 67
modo que no se dedique hacer otra cosa ms que la comprobacin y ajustes de las bombas.
5.2. PUESTA A PUNTO DE LAS BOMBAS EN EL BANCO
Conocemos ya la forma de desmontar y montar las bombas de inyeccin tanto en lnea y rotativas segn los estudios que realizamos y dedicado a las bombas con exclusividad pero el desmontaje de una bomba no nos sirve de gran cosa si no sabemos montarla despus de modo que quede perfectamente ajustada y corregido todos los defectos que nos llevaron a efectuar el trabajo de desmontaje. Para que el trabajo este bien realizado es necesario saber sincronizar el funcionamiento interno de la bomba de modo que cumpla estrictamente con los requerimientos que se esperan de ella a su aplicacin a un motor concreto que esta diseado.
El elemento ms importante para llevar acabo este trabajo es, si duda, el banco de pruebas para bombas de inyeccin. En la figura 1 tenemos uno de estos bancos en el que se halla montada una bomba rotativa para llevar acabo en ella una comprobacin. Este equipo debe disponer de unos inyectores maestros (1) que se utilizan durante las pruebas, a los que hay que acoplar las salidas de inyeccin de las bombas con los tubos de impulsin y los racores correspondientes. En (2) de la figura 1 tenemos el cuadro de aparatos del control que se dan indicaciones al mecnico de las condiciones en que se est realizando la prueba. Estos instrumentos suelen un cuentavueltas, un cuentaemboladas, un manmetro, etc. Tambin a de contar el banco con un eje de probetas graduadas (3) mediante las cuales se puede hacer la medicin exacta de la cantidad de combustible que a cada inyeccin proporciona cada uno de los inyectores o a cada inyeccin de la bomba. Por ltimo, en (4) tenemos el lugar de colocacin de los soportes especiales para el acoplamiento de las diferentes bombas y modelos que en este tipo de banco pueden irse colocando para efectuar las pruebas correspondientes. Estos accesorios forman parte tambin del equipo.
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En lneas generales los buenos bancos de prueba pueden llevar acabo las 6 principales operaciones de control. 1. puesta en fase entre si de los elementos de la bomba. 2. calibrado e igualacin de los caudales de cada elemento de la bomba. 3. reglaje del regulador. 4. control de funcionamiento del avance automtico. 5. control de funcionamiento de la bomba de alimentacin. 6. determinacin o clculo del punto de inyeccin al primer cilindro.
Figura 1. Banco de pruebas para bombas de inyeccin Fuente. www.maneklalexports.com.
Adems de ello deben de estar dotados de los dispositivos adecuados para asegurar la exactitud de sus de sus pruebas. Por ello deben estar provistos de un sistema de calefaccin, provisto de termostato, para mantener en el combustible las condiciones semejantes de viscosidad a que va a ser utilizado en la prctica.
Por cierto que, a este respecto, muchos bancos suelen utilizar un aceite especial que resulta inodoro y no mancha adems que mantiene las mismas propiedades que el combustible, por lo cual se puede sustituir perfectamente a este en todos los trabajos de prueba y de comprobacin. Tambin estos bancos irn provistos de un motor elctrico, un variador de velocidad con su correspondiente cuentavueltas, el cuentaemboladas de 69
disparo automtico y el inevitable manmetro para medir las presiones. Todo ello resulta necesario para llevar acabo las comprobaciones que hemos relacionado anteriormente y de las cuales vamos a ocuparnos por separado a continuacin.
5.3. PUESTA EN FASE ENTRE S DE LOS ELEMENTOS DE LA BOMBA
Esta primera comprobacin consiste en verificar si cada elemento de la bomba en lneas se haya colocado de una forma tal que comience la inyeccin en un ngulo determinado con respecto a la inyeccin que se ha producido en el elemento precedente. Por ejemplo, la bomba de cuatro elementos que alimenta a un motor de 4 cilindros, tiene que disponer de un desfasaje de 90 grados entre cada una de las que se producen, y en el caso de un seis cilindros sera 60 grados, etc.
Por supuesto, a disposicin del eje de levas de las bombas en lneas ya es la conveniente para lograr que se cumpla esta condicin, pero los mbolos inyectores, provisto de muelle, pueden tener un ligero defasaje que viene determinado por el momento en que se aplica el empujador sobre la base del pistn inyector. En la figura 2 vemos el mecanismo de ajuste de esta parte en un elemento de bomba en lneas. Recordaremos que esta bombas inyectoras disponen de un sistema de tuerca y contratuerca precisamente para poder llevar acabo este ajuste y es que aqu donde hay que actuar en el caso de que se observen variaciones del tipo que veremos.
En otros casos existen arandelas de diferente espesor que pueden intercambiar se entre el platillo inferior del muelle y el reborde del empujador, consiguindose los mismos efectos.
La puesta en fase se realiza del siguiente modo: una vez colocada la bomba de inyeccin montada en el banco de pruebas se conecta el primer elemento de la bomba a una herramienta especial llamada (cuello del cisne), la cual puede verse en la figura 3 y su montaje en el primer elemento de la bomba de la figura 4. el cuello de cisne 70
dispone de su propio racor que se ajusta perfectamente sobre el lugar que ocupa el racor del tubo de impulsin del elemento de la bomba.
En estas condiciones se hace girar la bomba por medio de movimientos al eje de levas previo a asegurar la debida alimentacin de combustible a la bomba inyectora aunque sea con un dispositivo auxiliar que permita la entrada de combustible a la bomba de gravedad, de una forma parecida a la que veremos en la figura 17. de este modo cada vez que la leva del eje accione el mecanismo del elemento que tiene incorporado el cuello de cisne saldr un chorro por este como fruto de la inyeccin producida. Esto nos lleva al caso de la figura 3.
Hay que tomar en cuenta el punto exacto en que deja de gotear el combustible por el cuello del cisne para poder controlar el punto exacto de la carrera de ascensin del pistn inyector.
Se mantiene fija esta posicin y se coloca el disco graduado en grados de puesta en fase de que se dispone en el banco de pruebas hasta que el cero quede frente al ndice fijo. En la figura 5 tenemos este aparato de comprobacin. En disco graduado de puesta en fase (1) debe hacer coincidir el momento indicado con el indice fijo (2).
Despus de esta primera toma de referencia se pasa a montar el cuello del cisne en el siguiente elemento de la bomba, de acuerdo con el orden de encendido del motor. Haciendo la misma comprobacin, el ndice fijo (2) y el disco graduado (1) deben coincidir en la misma posicin que se sealo en la primera prueba.
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Fuente. Manual tcnico de inyeccin diesel. Edit. CEAC.
Si no existe coincidencia se tendr que desmontar en empujador y actuar en las contratuercas de los empujadores, del modo que se aprecia en la figura 6, ganando unas dcimas de mm, o reducindolas segn la importancia del desfase hasta conseguir que el PMS de todos los pistones se encuentren entre s al numero de grados correspondientes segn el numero de cilindros va a alimentar. en el caso que este reglase se deba llevar a cabo por medio de arandelas la forma de proceder ser ganando con el espesor de ellas las dcimas necesarias para conseguir igualar por completo todas las carreras de los mbolos inyectores de toda la bomba.
Figura 2.- posicin de tuerca de empuje asegurada por su contratuerca, pueden corregir la carrera del pistn inyector en los elementos individuales de la bomba en lnea Figura 3.- Herramienta de comprobacin llamada cuello de cisne en posicin de salida de combustible y de goteo 72
Fuente. Enciclopedia. Camiones y vehculos pesados. Edit. CULTURAL. Figura 4.- Montaje de cuello de cisne en el primer elemento de la bomba en lnea
Existen algunos bancos de pruebas que estn dotadas de lmparas estroboscpica con la cual puede realizarse, entre otros trabajos de comprobacin de sincronizacin, el que ahora estamos comentando. La comprobacin de la puesta en fase por medio de una de estas lmparas es una solucin todava mas precisas que la anterior ya que esta lmpara suele determinar con mayor exactitud el momento del inicio de la inyeccin.
En la figura 7 puede usted ver el momento de llevar a cabo una de estas pruebas con la lmpara. Se dirige la luz de esta sobre el disco graduado que dispone de un ndice que nos sirve de referencia para apreciar el valor del ngulo en cada destello de la lmpara estroboscpica. Si hay coincidencia es seal de que la puesta en fase resulte correcta.
La prueba realizada por este procedimiento resulta muy segura porque aqu es el propio banco de pruebas el que arrastra la bomba y reproduce as las condiciones normales que se dan durante el funcionamiento de la bomba aplicada al motor.
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Fuente. Manual tcnico de inyeccin diesel. Edit. CEAC.
5.4. CALIBRADO E IGUALACIN DE LOS CAUDALES DE CADA ELEMENTO DE LA BOMBA
Para el buen funcionamiento del motor resulta de especial inters que la cantidad de combustible aportado por cada inyeccin, a una posicin igual para la cremallera de dosado, sea exactamente igual para cada uno de los cilindros del motor. Cuando las bombas salen de fabrica han sido debidamente verificadas para cumplir con este requisito, pero con el tiempo y las muchas horas de funcionamiento puede haber movimiento sus ajustes y ya no darse las condiciones deseables en este aspecto. Por ello necesita verificar este caudal por medio del banco de pruebas y para ello disponen de las probetas graduadas que todos los bancos incorporan. Figura 5.- disco graduado de puesta en fase 1 Disco. 2 ndice fijo de puesto en fase Figura 6.- correccin de la carrera de los elementos de la bomba a base de modificar la posicin de la tuerca de empuje 74
Fuente. www.maneklalexports.com.
Para llevar a cabo esta prueba se monta en el banco de la forma habitual y se hace que el caudal suministrado por cada elemento vaya a parar a unas probetas graduadas transparentes, siempre la misma para cada elemento, de la forma que nos muestra la figura 8. se suele aconsejar realizar mil emboladas para poder obtener una referencia bastante exacta de las diferencias posibles de caudal entre los elementos. El mecanismo del cuenta-emboladas es el encargado de hacer la medicin del numero de veces que se produce las inyecciones, por su parte, la cantidad de lquido acumulado en las probetas nos indicara la cantidad exacta aportada por cada uno de los elementos de la bomba. Acabadas las mil emboladas se comprobara que el nivel de las probetas sea exactamente el mismo. Sino es as ya sabremos cuales son los elementos de la bomba que bombean mayor o menor cantidad con respecto a los dems y dividiendo el total del combustible Figura 7.- Comprobacin de caudales en el banco a travs de las probetas graduadas 75
acumulado por mil, la cantidad exacta de combustible que se aporta a cada embolada por cada uno de los pistones inyectores.
Si existen diferencias de caudal se tendr que corregir la posicin del manguito dentado al que acciona la cremallera con respecto a la camisa de regulacin. En la figura 9 tenemos un grafico que nos puede hacer recordar como esta formada esta parte del conjunto de la bomba individual. La abrazadera dentada (1) se acciona directamente por la cremallera de dosado (2)y a su vez se aplica fuertemente sobre la camisa de regulacin (3), la cual constituye el protector del cilindro del dispositivo y segn la posicin que adopta hace que la ranura del pistn este mas o menos cerca de su lumbrera de descarga, lo que determina el mximo caudal inyectado.
Fuente. Enciclopedia del automvil.
Figura 8.- La correccin del caudal se lleva a cabo por la posicin relativa de la abrazadera dentada (1) con respecto a la cremallera (2) ya que ello determina la posicin de la camisa de regulacin (3) Figura 9.- Tornillo de fijacin de la abrazadera dentada T, tornillo 76
Para llevar a cabo esta inyeccin se tiene que aflojar el tornillo (T) en la figura 10 con lo que se podr hacer variar la posicin de la camisa con relacin de la abrazadera dentada y con ello corregir los defectos de caudal observados.
Muchas bombas llevan seales de ajustes procedentes de la misma fabrica de la bomba en el momento de la puesta a punto, lo que facilita este trabajo. La igualacin de los caudales de cada elemento de la bomba debe llevarse a cabo a partir de los datos del caudal proporcionados por el fabricante pues, como es lgico, este caudal depende del motor al que se le haya aplicado la bomba. En todas las hojas de reglaje que como documentacin tcnica se acompaa a los hojas de ajustes generales del motor se indica el caudal que deben proporcionar los elementos de una bomba inyectora.
Este dato suele proporcionarse en cm3 por cada 100 o 200 emboladas y a diferentes regmenes de giro. El mecanismo no debe aventurarse a este prueba sin poseer los datos del fabricante pues podra caer en el error de toar como ejemplo un elemento ya sea el que proporcione mayor caudal o el que proporcione menor, que no sea el correcto, y dejar la bomba demasiado corta o demasiado larga de combustible. Esta es la razn por la que hay que tener previamente la informacin necesaria.
Figura 10.- comprobacin del avance con lmpara estroboscpica 77
5.5. CONTROL DEL FUNCIONAMIENTO DEL AVANCE AUTOMTICO.
Esta comprobacin se puede efectuaren el banco con la ayuda de una lmpara estroboscpica, de un modo parecido a como se hace en la operacin de comprobacin de encendido en los motores de explosin. La bomba tiene que hallarse en movimiento y con el control del rgimen de giro a que se encuentra en cada omento para poderlo as relacionar con la curva de avance obtenida.
En la figura 11 se esta realizando la prueba que resulta de este modo bastante sencilla. Se tiene que ir colocando la bomba de inyeccin a un determinado rgimen de giro e ir comprobando en cada caso los grados de avance que representa la inyeccin de acuerdo con la velocidad a que se realiza el giro. luego este resultado se ha de comprobar con los datos indicados por el fabricante.
Si no hay condiciones en los valores del avance automtico y actuar en el cambio de las arandelas calibradas que son, por lo general, el sistema mas corriente de ajuste y cuyo estudio ya hemos realizado al hacer la descripcin general de cada modelo de avance en particular.
La modificacin de la presin de tarado de los muelles y muy poca proporcin significa cambios substanciales en los resultados obtenidos por el avance. Se requiere cierta prctica para aceptar a la primera en los cambios.
5.6. CONTROL DE FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA DE ALIMENTACIN.
Tambin la bomba de alimentacin guarda importancia para el buen funcionamiento de las presiones internas de la bomba inyectora y requiere su verificacin cuidadosa.
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Hay que controlar la presin de impulsin, la aspiracin y, en algunos casos, el caudal.
Los bancos de prueba suelen ir con racores adaptados a la bomba de alimentacin y de manmetros por medio de los cuales se puede conocer con exactitud los datos de las presiones obtenidas por las bombas de alimentacin. El resto consiste el llevar a cabo la comprobacin con los datos de reglaje que el fabricante proporciona y ve la coincidencia de los datos.
5.7. DETERMINACIN O CLCULO DE INYECCIN AL PRIMER CILINDRO.
Para efectuar la puesta apunto de la bomba de inyeccin con respecto a un motor hemos conocer con exactitud el punto en que se halla el PMS del primer pistn de la bomba para poderlo aplicar al motor cuando el primer embolo de ste se halle tambin en PMS (salvo los grados de avance inicial que el fabricante haya considerado conveniente despus de las pruebas de puesta a punto del motor).
Antes de pasar a efectuar el montaje de la bomba de inyeccin al motor diesel correspondiente resulta necesario que conozcamos el punto exacto de inyeccin a que nos referimos y ello se logra por el siguiente procedimiento en las bombas en lnea.
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Fuente. Enciclopedia del automvil.
La forma ms corrientemente utilizada consiste en efectuar en la bomba de inyeccin un montaje similar a la que se muestra en la figura 12. al primer elemento de la bomba de inyeccin se le aplica un cuello de cisne (1) despus de haber desmontado previamente al racor y a la vlvula de impulsin para facilitar la salida del combustible que llegara a la bomba a travs del orificio de alimentacin gracias al acoplamiento de un deposito auxiliar (2) que debe contener el combustible. A travs de la mirilla de comprobacin de la bomba se observa que el elemento numero 1 de la bomba comience a comprimir el muelle, s decir, inicie su carrera ascendente. Esta situacin puede provocarse accionando con una palanca el pin del eje de levas de la forma que nos muestra la figura 13.
Figura 11.- Montaje de un cuello de cisne (1) y de un depsito auxiliar (2) para determinar en una bomba en lnea, el momento de la inyeccin 80
Fuente. Enciclopedia del automvil.
Para que esta prueba tenga las condiciones precisas es necesario disponer la cremallera de dosado en posicin del caudal mximo asegurndose de que se mantenga as durante la operacin. Con la bomba en las condiciones sealadas ya se puede abrir el grifo del deposito auxiliar, tal como se esta realizando en la figura 14. con ello el combustible debe pasar a llenar la cmara de la cabeza del pistn inyector y saldr despus por el cuello de cisne en forma de un chorro continuo, del modo que se muestra en la figura. En el primer momento podr salir con burbujas de aire, pero hay que esperar a que salga con el chorro compacto para, llegado el momento, hacer girar lentamente el eje de las levas de la bomba el sentido de gira de su funcionamiento de esta hasta que llegue el exacto punto en que, por el cuello de cisne, el chorro o solamente se reduzca sino que lleguen a Figura 12.- Desplazamiento del eje de levas de la bomba hasta que comience a comprimir el muelle del elemento Figura 13.- Al abrir el grifo del depsito auxiliar por el cuello de cisne debe salir un chorro continuo 81
salir solamente unas gotas (figura 15) y con periodicidad de entre 15 a 20 segundos una de otra.
Cuando este goteo se produzca de este modo estamos un el punto exacto del inicio de la inyeccin que es el punto que tendremos que sincronizar con el punto muerto superior del motor, salvada la distancia del avance inicial de encendido.
Fuente. Enciclopedia del automovil
Una vez conseguido este punto es conveniente pasar a hacer una marca que no deje lugar a dudas, de manera que si la bomba se mueve con respecto al eje de levas, se pueda fcilmente volver a colocar en a posicin correcta que nos interesa. En la figura 16 puede usted ver la forma como se han realizado estas marcas aprovechando uno de los dientes del pin del rbol de levas y la parte fija del cuerpo de la bomba, por medio de dos puntos entre los cuales debe encontrarse el diente sealado. De esta forma no se pueden presentar dudas con respecto a la posicin de inicio de la inyeccin de la bomba inyectora.
Figura 14.- Situacin de goteo a travs del cuello del cisne Figura 15.- colocacin de marcas una vez averiguado el punto de inyeccin 82
Hay que tener en cuenta que algunas bombas de inyeccin en lnea pueden estar construidas de manera que el principio de la impulsin sea variable mientras el final de la impulsin sea fijo. Las bombas de este tipo deben calarse por el mismo procedimiento que acabaos de explicar con la variante de que hay que seguir girando el eje de levas cuando ya se haya encontrado el principio e la inyeccin y observar, por el cuello del cisne, la salida del combustible correspondiente a la inyeccin completa. Cuando cesa de salir el liquido de la bomba se encuentra al final de la impulsin y ste ser el punto de calado de estas bombas.
Como se ha podido ver, hasta el momento nos hemos referido a las bombas en lnea. Es muy importante tambin que nos ocupemos de las bombas rotativas cuyas caractersticas de puesta a punto ofrecen bastantes diferencias con respecto a lo que llevaos visto hasta el momento y que, sobre todo para los motores ligeros de pequeas cilindradas, estn muy extendidas en su uso. Por lo tanto, voy a completar mi exposicin con el estudio de la puesta a punto de las bombas rotativas.
5.8. CONCLUSIN.
Una vez restablecidas en la bomba las caractersticas requeridas de caudales, presiones y medidas, la bomba puede retirarse del banco de pruebas, hay que dejarla escurrir para sacar por completo todo el resto de aceite de pruebas en su interior y llenarla de combustible muy limpio para pasar a que en este momento la bomba inyectora esta puesta a punto, pero ahora queda todava el trabajo del acoplamiento y sincronizacin de esta bomba al giro del motor.
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CAPITULO VII
6.1. PUESTA A PUNTO DE LAS BOMBAS CON EL MOTOR
Una vez que la bomba inyectora ha sido debidamente puesta a punto en el banco de pruebas llevando a cabo los trabajos que ya hemos visto, la bomba hay que montarla y sincronizarla con el motor diesel para el que esta destinada.
Antes de comenzar debo que aclarar que he dividido el presente estudio en dos partes que vienen determinadas por el procedimiento de puesta a punto diferentes que se siguen y se tratan de bombas en lnea o bien rotativas, los cuales requieren estudio por separado, tal como vamos a comenzar primero con el estudio de la puesta a punto de las bombas en lnea para pasar despus al de las rotativas.
6.2. PUESTA A PUNTO CON EL MOTOR DE LAS BOMBAS EN LNEA.
Ya se ha estudiado que el motor debe recibir la inyeccin procedente de la bomba en un punto muy determinado de la carrera del embolo, generalmente cuando ste esta muy prximo de llegar al PMS e iniciar la carrera llamada de combustin. Para que este se produzca la bomba debe hallarse sincronizada con respecto al giro del cigeal.
Para llevar a cabo esta operacin de sincronizacin de la bomba inyectora con el motor se debe conocer de antemano el punto de calaje de la bomba con el llamado calaje inicial, que es un dato que no suele faltar en el anual del motor y si ello es as seguro que no falten en el miso motor unas marcas de sincronizacin que suelen hallarse en el volante del motor o bien en la polea de subida de fuerza del cigeal relacionados con una marca fija que se encuentran grabada sobre el cuerpo fijo del motor. Para encontrar estas marcas con toda seguridad se acta del siguiente modo: en primer lugar hay que buscar la carrera de compresin del embolo del cilindro numero 1 (o del 4 segn los 84
casos) y antes de que llegue a su PMS se ver como se enfrentan marcas entre la citada polea del cigeal y un ndice fijo en el carter, o bien en el volante del motor aparecen unas seales a travs de las mirillas en el momento de la inyeccin por parte de la bomba inyectora.
En la figura 1 vemos las marcas indicadoras de referencia como seales que corresponden al PMS, y luego 10, 20, 30, etc, grados antes y despus del citado PMS del embolo. Otra forma que puede usted encontrar en los motores para la colocacin de las marcas de puesta a punto las vemos en la figura 2 en donde (1) es la arca de calado de la inyeccin mientras en (2) se encuentra la sealizacin del PMS del embolo, el ndice (3) es fijo mientras la polea gira solidaria del mismo cigeal y lo hace en el sentido indicado por las flechas de giro. Consecuentemente la poleas llega a enfrentarse en su marca al ndice fijo (3) primero en el punto de calado de la inyeccin (1) y despus de la arca del PMS. Existe por lo tanto un avance de la inyeccin con respecto a la llegada del citado embolo a su PMS que viene determinado por la posicin ocupada por estas marcas.
Fuente. Manual tcnico de inyeccin diesel. Edit. CEAC.
Figura 1.- Marca de puesta a punto sobre el disco equilibrador de cigeal de un motor ( Mercedes Benz)
Cuando las marcas no se encuentren en la polea como en los dos casos anteriores que acabaos de ver, pueden encontrarse en irillas situadas en el volante del motor. Tal es el 85
caso que nos presenta las figuras 3 y 4 en don de se encuentra grabadas sobre el volante la arca de la irilla segn la posicin de giro del cigeal. Cuando cualquiera de estas arcas se encara con el ndice indica la situacin en que se haya el cigeal con respecto al PMS del cilindro que va a recibir la inyeccin. En el caso de la figura 3 tenemos que la indicacin del volante esta indicada desde el PMS hasta fracciones de 5 grados que llegan hasta 55 grados. En el momento indicado en la figura el ndice se encuentra sealado 25 grados. Otra forma de indicacin es la mostrada en la figura 4 en donde solamente se encuentra sealadas las marcas de PMS e INJ, esta ltima indicando el punto exacto de sincronizacin de la bomba.
Figura 2.- Posicin de las marcas en la polea del cigeal. 1) Marca de calado de inyeccin. 2) Marca de PMS. 3) ndice fijo.
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Pongamos algunos ejemplo de sincronizacin. Supongamos que se trata de un motor que debe tener un avance de inyeccin de 25 grados antes del PMS. Se trata de girar el cigeal, del motor hasta que los 25 grados marcados en el volante y el ndice fijo coincidan tal como es el caso de la figura 3. por otra parte se prepara la bomba inyectora de forma que coincidan en ella las marcas de principio de inyeccin que buscamos i vimos como se encontraba en las pasadas figuras 13 y 16 del capitulo anterior. En la figura 5 se muestra la vista del extremo de una bomba en lnea con una marca en uno de los dientes del pin de arrastre que coincida con la posicin de un tornillo y determina el punto exacto en que se encuentra el principio de inyeccin de la bomba inyectora.
El esquema de un acoplamiento tpico de estas bombas lo teneos ahora en la figura 6. En 2 tenemos la bomba de inyeccin que se acopla al bloque (3) por medio de tornillos. El pin de arrastre que vimos en la figura 5 lo teneos aqu sealado en el numero 4 y se encaja con el elemento tractor a travs de otro engranaje de igual numero de dientes que se sujetan por medio de un casquillo (1) de acoplamiento. Los tornillos de anclaje (5) deben colocarse, por el omento, en el centro de su ranura de fijacin avalada y todava no apretados del todo puestos que es conveniente asegurarse de la perfecta sincronizacin de bomba inyectora y motor. En efecto: una puesta a punto no debe darse por buena si no tiene la certeza de que el mbolo del motor requiere. Por ello resulta necesario volver a hacer la prueba con el cuello del cisne del punto exacto del inicio de la inyeccin de la bomba.
La causa de este montaje provisional es porque, si bien tericamente el montaje ya debera ser correcto, en la practica es posible que se tenga hacer modificaciones muy ligeras en la posicin de la bomba, para la cual dispondremos de la posicin relativa que ofrece los orificios ovalados de sujecin que vimos en la brida de anclaje de la pasada figura 1, con la relacin a la posicin de anclaje que los tornillos presentan. El montaje del cuello del cisne debe hacerse del mismo modo que ya se explico en su momento, en el pasado captulo. Para ello hay que secar el primer tubo de impulsin del primer elemento de la bomba inyectora, retirar la vlvula de impulsin y atornillar el 87
cuello del cisne, del mismo modo que se muestra en la figura 7. Por otra parte se tendr que proceder tambin al montaje de un deposito de combustible auxiliar para tener el suficiente combustible para llegar a la prueba.
Fuente. Manual tcnico de inyeccin diesel. Edit. CEAC.
Fuente. www.elrincondelvago.com.
Ya que sta se realiza, naturalmente, con el motor parado. Se conecta al racor del depsito auxiliar en la toma o entrada del combustible en la bomba inyectora, todo ello de la forma que puede verse en la figura 8. en esta figura se puede ver la colocacin del Fig. 3.- Marca en el volante vista a travs de la mirilla Fig. 4.- Marca en el volante indicando slo el PMS y el lugar de la inyeccin INJ Fig. 5.- Bomba de inyeccin con marcas de principio de inyeccin enceradas dispuestas a ser montadas en el motor Figura 6.- Esquema del acoplamiento de una bomba de inyeccin con el mecanismo de arrastre del motor. 1) Casquillo de acoplamiento. 2) Bomba de inyeccin. 3) Bloque de acoplamiento. 4) Pin de arrastre. 5) Tornillo de anclaje. 88
deposito (1) auxiliar y tambin de las herramientas del cuello de cisne (2) colocada en el primer elemento de la bomba.
V
Fuente. Enciclopedia del automvil
Figura 7.- Colocacin del cuello de cisne en una bomba en lnea
Fuente. Enciclopedia del automvil.
Figura 8.- Montaje del depsito auxiliar en la bomba. 1) Depsito auxiliar. 2) cuello de cisne montado en la bomba
Antes de comenzar a realizar la operacin de la puesta a punto se deberla tener la seguridad de que la palanca de ajuste y cremallera de dosificacin se encuentre en 89
posicin de plena carga. Para ello se acciona la palanca de paro o stop varias veces, tal como se indica con la flecha blanca de la figura 9, para conseguir que la cremallera llegue al final de su carrera y luego se suelta de nuevo.
Una vez realizados todos los preparativos anteriores se hace girar el cigeal en el sentido de giro, con cuidado y lentamente, hasta conseguir el goteo en el cuello del cisne, tal como se describe en los trabajos de puesta a punto de la bomba independientemente del motor.
Al llegar a este punto del goteo se debe mirar la situacin en que se encuentran las arcas del volante o en la polea del cigeal, en el caso que poneos de ejemplo, el ndice fijo debe hallarse enfrentado con la seal del volante que indique los 25 grados antes del PMS, en la carrera de compresin.
Si se produce esta coincidencia con exactitud puede decirse que la inyeccin esta perfectamente sincronizada sin embargo es buena norma hacer extensiva la comprobacin a una segunda prueba que consistir en hacer girar el cigeal dos vueltas mas, siguiendo siempre el sentido de giro natural del motor, para ver si en una segunda inyeccin tambin hay coincidencias para ello, al llegar al PMS de la segunda vuelta, se extremara el cuidado y la lentitud en el giro del cigeal observando la reaccin de la punta del cuello del cisne.
En el momento del nuevo goteo se comprobar el ndice fijo y su coincidencia en los 25 grados de avance que tiene nuestro motor supuesto para el calaje de la inyeccin, y si nuevamente es exacta, podr tener la seguridad de que la puesta a punto ser correcta.
Figura 9.- Palanca de la cremallera de dosificacin debe encontrarse en posicin de plena carga en direccin que indica la flecha
Si no coincidir, tanto en la primera como en la segunda vuelta el punto del goteo con el enfriamiento correcto de losa ndices, en seal de que el calaje no es correcto. Entonces deben aflojarse las tuercas de fijacin de la bomba injectora, que habamos colocado para la prueba apretadas solo provisionalmente, y se puede hacer girar ligeramente la bomba inyectora unos grados haciendo que se deslice entre los tornillos de fijacin a travs de los orificios ovalados que ya vimos en la figura 5 pasada , lo que supone adelantar el comienzo de la inyeccin o retrazarla segn se gire a la izquierda o la derecha con un pequeo juego que debe ser suficiente para que su calado sea correcto.
Una vez modificado la posicin de esta manera se deben apretar de nuevo provisionalmente los tornillos de fijacin para pasar a hacer de nuevo la comprobacin con el comportamiento del goteo del cuello del cisne y en el enfrentamiento de los ndices de puesta a punto, de la isa forma que se ha hecho al principio, moviendo lentamente el cigeal hasta que se produzca el goteo y se encaren al mismo los ndices de forma correcta.
Cuando se haya conseguido el punto exacto, o que este dentro de la tolerancia indicada por el constructor del motor diesel, se proceder al apretado firme e las tuercas hexagonales de fijacin dela bomba consiguiendo que esta no haga movimiento, con lo que la operacin de calado podr darse por terminada en esta primera fase. 91
Acto seguido se tendr que proceder a desmontar el depsito auxiliar y unir en la toma de combustible el racor de entrada del tubo de alimentacin generalmente procedente del filtro principal. De igual modo se proceder a sacar la herramienta del cuello del cisne, se colocara la vlvula de impulsin con la mayor limpieza posible, y se colocara el tubo de alimentacin del primer inyector apretando convenientemente el racor de unin.
Este es el trabajo principal a realizar para la sincronizacin de la bomba inyectora con el motor. Llegados a este momento resulta necesario hacer algunas precisiones que todo operario a de tener muy en cuenta cuando se realizan estas operaciones de puesta a punto. En primer lugar, el motor ha de hacerse girar siempre en sentido normal de giro y nunca a la inversa pues podra perjudicarse el regulador mecnico en sus masas centrfugas.
En segundo lugar, los fabricantes recomiendan siempre el uso de llaves dinamomtricas para conseguir el apretado correcto tanto en tuercas y tornillos como de racores. Un apriete excesivo puede ser causa de fugas o entrada de aire que hagan el funcionamiento del circuito irregular. Por ello se recomienda el uso de determinados pares de apriete, cuyo valor se facilita en el anual de taller del motor en concreto.
En tercer lugar, y por ltimo, cabe hacer advertencia de que esta puesta a punto tambin puede realizarse sin utilizarse el depsito auxiliar que hemos visto en la figura 8. de hecho, cuando una bomba no ha sido demostrada del motor y se quiere comprobar el buen estado de la sincronizacin puede situarse el deposito auxiliar por el sistema de abrir el tornillo de purga del filtro principal.
En este caso, el combustible que queda en el circuito d, para una o dos comprobaciones con el cuello de cisne montado del modo que ya se vio en la pasada figura 7. Cuando el combustible se acaba en la prueba se ha de proceder al rellenado del filtro por medio de la bomba anual de alimentacin.
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Tambin se tendr que montar los cables de ando de las palancas correspondiente y se tendr que comprobar que los tubos de impulsin estn bien colocados, con sus racores debidamente apretados y su posicin natural de unos con respecto a los otros.
Como comprobacin final se deber poner el motor diese en funcionamiento y verificar la buena marcha del mismo y su buena aceleracin, tambin se tendr que observar con atencin el estado de estanqueidad de todas las uniones y de los racores no solamente a rgimen mximo, tanto a plena cargas como sin ella, sino tambin de marcha en vaco.
6.3. PUESTA A PUNTO CON EL MOTOR DE LAS BOMBAS ROTATIVAS.
Por lo que se ha visto hasta el momento sobre la puesta a punto de las bombas ya se puede deducir que la sincronizacin de las bombas en lnea con el giro del motor resulta un trabajo relativamente sencillo y de tcnica muy comprensible. Las bombas rotativas, por el contrario tienen la puesta a punto con el motor mas complicada en razn de su propia constitucin, por lo que vamos a estudiar la bomba rotativa Bosch.
6.4. PUESTA A PUNTO DE LAS BOMBAS ROTATIVAS BOSCH.
Dado el hecho de que las bombas bosch trabajan por medio de un solo pistn inyector, que se desplaza axialmente, y dado el hecho de que la medicin del inicio de la inyeccin ha de hacerse a travs de este pistn, estas bombas van provistos de un tornillo central que esconde la cabeza del pistn y por medio del cual se puede conocer exactamente el estado en que se encuentra la carrera del citado pistn inyector y con ello preparar la sincronizacin de la bomba.
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Fuente. Anual tcnico de inyeccin diesel. Edit.CEAC.
Figura 11.- Elementos a montar en el orificio dejado al retirar el tapn de registro. 1) Tornillo tapn. 2) Junta de estanquiedad. 3) til soporte. 4) Comparador
El tornillo a que nos referimos puede desmontarse y sirva de registro para introducir a travs del orificio que deja libre un pequeo soporte de comparador mediante el cual puede conocerse con toda exactitud la posicin adoptada en su carrera por el pistn inyector. En la figura 10 y 11 se muestra los siguientes elementos.
La preparacin de la bomba para ponerla en su PMI (que indicara el comparador) se llevara a cabo del siguiente modo , primero hay que aflojar el tornillo de la boquilla (1) para liberar ligeramente la palanca, hacer girar la boquilla un cuarto de vuelta en el sujeta cables para neutralizar con ello el sistema de arranque en fro, luego hacer girar el rbol de la bomba en el sentido de rotacin de la misma para determinar el PM con la ayuda del comparador, ajustar el comparador cuando la aguja se encuentre a mitad de su recorrido y poner la esfera del comparador a cero. Acto seguido de hacer girar el eje de la bomba en el sentido de rotacin desde su tuerca, como se aprecia en a figura 12.
Figura 10.- Bomba rotativa en la que se destaca la posicin del tapn de registro que deber montar el comparador y su soporte 94
Fuente. Manual tcnico de inyeccin diesel. Edit. CEAC.
Figura 12.- Preparacin de la bomba BOSCH 1) Tornillo de la palanca de arranque en fro. 3) Tuerca en el extremo del eje para hacer girar el eje principal de la bomba
Hay que insistir en el giro hasta que la chaveta quede delante del eje de salida #1, en el PMI del pistn, en estas condiciones la bomba inyectora ya puede montarse en el motor pues en ella ya hemos encontrado el lugar de su puesta a punto.
Para la sincronizacin de la bomba con el motor diesel al que alimentara ser conveniente de contar de antemano con los datos de reglaje de la bomba en cuestin, de modo que hay que hacerse con los datos del fabricante y las cotas de reglaje que se han estudiado en los bancos de pruebas y saber cual es la mejor solucin para su motor en concreto.
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Banco de Prueba con propulsin mecnica de velocidad variable
Presentaciones: - Propulsin mecnico de velocidad variable con sistema de polea compuesta ampliable y doble banda - Rodamiento de husillo autoalineador, auto lubricador, totalmente encerrado - Aceite suministrado por bomba rotativa de engranajes propulsado por motor de 1.0 HP - Tacmetro electrnico digital, 0 - 9999 RPM con precisin de 1 RPM - Mult. Emboladas electrnicas 100 - 1200 en pasos de 100 emboladas - Toberas de Inyector a presin de 175 kg/cm2 - Ajuste de fase de presin indicado sobre el cuadrante de grado - Capacidad del tanque de combustible: 45 a 50 litros - Manmetro de Presin 0 - 100 PSI (0 - 7 kg./cm2) y 0 - 500 PSI (0 - 35 kg./cm2) - Panel de medida gira a ambos lados a 180 o para bombas siniestro gira y dextrgira
Funciones: - Prueba de escapes en bomba y galera - Chequear distribucin de acoplamiento - Ajuste de fase de la bomba - Calibracin (prueba de flujo) del energa de salida de cada elemento de la bomba - Ajuste de la bomba para mxima energa de salida - Interceptar completo - Chequear el regulador y probar la bomba de alimentacin 96
Banco de Prueba con propulsin por variador hidrulica
-Tacmetro electrnico digital, 0 - 9999 RPM con Contador de tiempo electrnico - Multi Emboladas electrnicas 100 - 1200 - Manmetro de Presin de combustible 0 - 400 PSI para alto y bajo presin - Vacuometro 0 - 760 mm/hg para bombas CAV/DPA - Manmetro de Presin 0 - 400 PSI para bombas CAV/DPA - Tobera de Inyeccin DN-12SD a presin de 175 kg/cm 2
- Bomba de combustible engranada - Ajuste de fase por bomba engranada
Modelo: HT-650 (Hartridge Type) Accionamiento: Hidrulico / Variador Motor Principal de dos velocidades (HP): 3 Cilindros: 8 Motor - Bomba de combustible (HP): 1 Lmites de velocidades (rpm): 100 - 3000 Alto del rbol (mm): 125 Capacidad del tanque del combustible (litres): 40 Dimensiones (m): 2.0 x 1.8 x 0.8 Volumen de embarque (m 3 ): 2.90 Modelo: TMT-800 Accionamiento: Hidrulico / Variador Motor Principal de dos velocidades (HP): 3 Cilindros: 8 Motor - Bomba de combustible (HP): 1 Lmites de velocidades (rpm): 100 - 3000 Alto del rbol (mm): 125 Capacidad del tanque del combustible (litres): 40 Dimensiones (m): 1.6 x 0.9 x 1.9 Volumen de embarque (m 3 ): 2.8 97
Accesorios Estndar: 2 grampas de accin rpida (con Modelo MTH-1200E), Mnsula embridada con bloque para montar de tipo A y B (2 unidades de cada uno), Acoplamiento de fibra, Barra para ajuste de fase, Bandejas perforadas, Tubos de alta presin, Probetas
Accesorios Opcionales: a) Accesorio para bombas CAV DPA b) Probador de bomba alimentadora con tarro medidor de 1000 c.c. c) Calentador con indicador para temperatura de 40 o C 5 o C. d) Juego de herramientas para bomba de combustible 'Inline' e) Reloj f) Maquina para formar niple g) Extractor de cojinetes para bomba de inyector h) Manmetro de Compresor de Motor
Banco de Prueba con propulsin por motor de corriente directa
- Apropiado para probar casi todos tipos de bombas Rotativas, Distribuidor y Inline como Lucas, Bosch, Denso, Zexel, etc. hasta 12 cilindros y el regulador - Propulsin con un motor de corriente directa, con el motor acoplado directamente al volante - Control de velocidad con un disco giratorio sobre la consola de control Modelo: MTH-1200E Accionamiento: Hidrulico / Variador Motor Principal de dos velocidades (HP): 5 Cilindros: 12 Motor - Bomba de combustible (HP): 1 Lmites de velocidades (rpm): 100 - 3000 Alto del rbol (mm): 125 Capacidad del tanque del combustible (litres): 50 Dimensiones (m): 1.7 x 0.9 x 1.9 Volumen de embarque (m 3 ): 2.9 98
- Tacmetro digital con contador de emboladas desde 100 hasta 1200 en pasos de 100 emboladas - Sistema de calibracin: capacidad de 12 lneas con indicacin en probetas graduadas de capacidad 60 ml. con la calibracin mnima de 0.5 ml - Interruptor de parada para emergencias - Consola de inyectores y probetas gira a 180 grados - Ajuste de fase de la presin alta de la bomba desde 0 hasta 100 bar - Alimentacin de aceite de lubricacin para las bombas Inline
Accesorios Estndar: Mnsula para bombas Inline montadas de bridas, grampas de accin rpida para bombas Inline montadas sobre base, Placa de mnsula para bombas distribuidor y DPA de regulador hidrulico, 12 Inyectores para probar, Tubos de alta presin, bloques para montar bombas de tipo A y B, probetas calibradas, barra para ajuste de fase, lmpara, bandejas perforadas, acoplamiento flexible sin golpe de retardo, voltmetro digital electrnico, tanque para combustible.
Accesorios Opcional: Freno C.D., Accesorio para propalar bombas rotativas CAV DPA (topo cojinetes con alto ajustable), Probador de bomba alimentadora con recipiente de 1000 c.c. calibrador de presin y vlvula de drenaje para medir el escape de bombas alimentadoras y bombas rotativas, Mecanismo de levas para bombas monocilndricas, Unidad de potencia CD (de 12V y 24 V), Calentador con controlador digital electrnico Modelo: MTDC-1200 Propulsin principal: Motor de 20 HP C.D. con controlador de Thyristor Bomba para combustible: 1.5 HP C.A. Velocidad: 55 a 4000 RPM Capacidad del tanque para combustible (litros): 50 Peso neto / bruto (kgs.): 700 / 1000 Dimensiones (m): 1.8 x 0.85 x 1.9 Volumen del embarque (m3): 3.0 99
de temperatura con desconectador ajustable automtico a 40 o C 5 o C, indicador de reloj para chequear la carrera de cremallera, juego de eje hueco (de vaina) dentado con acoplamiento para bombas rotativas CAV / DPA y placa de montar
Probador para Tobera de Inyeccin
Equipo para Inyectores y Bombas de CUMMINS PT
Banco de Prueba para Bombas Cummins
- MODELO: CTB-5 - Apropiado para probar todas bombas P.T. de Cummins, Bombas A.F.C. y Bombas con vlvulas aneroide - Para cumplir con los estndares mas resientes, los manmetros de flujo estn calibradas con los especificaciones mas resientes - Accionamiento poderoso con velocidad variable y volante para probar una gama amplia de bombas - Manmetro de flujo con indicacin continuo - Motor elctrico de 5 HP con velocidad doble - Velocidad variable infinitivamente desde 150 hasta 4500 RPM - Manmetro de flujo principal con dos basculas o dos manmetros de flujo separados (100 a 600 litros/hora) - Tacmetro Digital (0 - 9999 rpm con precisin de +/- 1 rpm) - Manmetro de presin de flujo 0 - 300 PSI con 1 PSI mnimo Modelo: NTL-6000 Manmetro de Presin: 0 - 420 kgf./cm 2 (0 - 6000 psi) Tamao de la rosca de conexin: M 14 x 1.5 Dimensiones (mm): 480 x 290 x 180 Volumen de embarque (m 3 ): 0.03 100
- Manmetro de Vacuo operado por una vlvula de bola 0 - 30 pulgadas hg / 0 - 760 mm hg - Manmetro de presin de aire 0 - 60 PSI - Presin de la bomba de engranajes 0 - 600 PSI - Capacidad del tanque de combustible: 30 a 35 litros - Unito para filtracin de combustible dentro del tanque Opcional: Calentador (2 kW) con controlador de temperatura digital 0 - 200 grados centgrados con termostato - operado elctricamente
Calibrador de Inyectores Cummins - MODELO: CIC-5 - Calibrador diseado para preciso y rpido probacin de todos inyectores de P.T. Cummins. - Todos manmetros de presin, controladores de temperatura y tacmetros individualmente calibrados con Maestros - Motor independiente de 1 HP para la operacin de caja de levas - Motor independiente de 1 HP para el suministro de combustible y grampa hidrulica de inyectores - Dos bombas de engranajes distintos para el suministro de combustible y grampa hidrulica, accionadas por un motor - Indicador digital en probetas calibradas capacidad 0 - 150 cc con indicacin mnimo de 0.1 cc - Dos levas con cambio rpido - grampa hidrulica rpida operado por un independiente bomba de engranajes - Capacidad de tanque de combustible: 25 a 30 litros con unito de filtracin - Indicador del nivel de combustible - Tapn de evacuacin magntica montada sobre la caja de levas - Manmetro de presin para suministro de combustible (0 - 200 PSI / 0 - 14 kg/cm2) con vlvula separador que controla el parpadeo del indicador de manmetro - Manmetro de presin para grampa hidrulica (0 - 200 PSI / 0 - 14 kg/cm2) con vlvula separador que controla el parpadeo del indicador de manmetro 101
- Caja de levas de servicio pesado con chumacera de rodillos para soportar la carga vertical de leva y inyectores - Cambio rpido de leva para todos tipos de inyectores Opcional: Calentador (2 kW) con controlador de temperatura digital 0 - 200 grados centgrados con termostato - operado elctricamente
Banco de Prueba mvil para Bombas Cummins PT
MODELO: CTS-M Manmetro de Flujo: Indicacin continua - Probeta con Bscula sencilla Manmetro de Flujo: 100 a 2000 lbs/hora Manmetro de escape en Estrangulacin: Indicacin continua - Sencilla Manmetro de Flujo - Probeta con Bscula: 20 a 220 cc/m Tanque de combustible: 20 Litros con calentador de 1 kW Calibre: 102
- Succin de bomba de engranajes 4" Dimetro - 0.30" - Presin de bomba de engranajes 2.5" Dimetro - 0.600 lbs/in2 - Presin de distribuidor 6" Dimetro - 0.400 lbs/in2 - Presin de Aire 2.5" Dimetro - 0.100 lbs/in2 - Indicador de temperatura - Digital 96 x 48 mm - Probeta para calibracin hasta 300 cc/m - Vlvula de direccin para hidrulico y elemento de carga combustible Manmetro de presin 0 a 500 lb/in2. Peso neto / bruto (Kgs.): 60 / 100 Dimensiones (m): 1.23 x 0.46 x 0.46 Volumen del embarque (m3): 0.26
Probador de escapes en Inyector
- MODELO: CILT-150 - Manmetro de Flujo para escape de inyector 0- 150 cc/m - Calibre de Presin de Aire 0-150 lbs/in2 - Calibre de elemento de carga 0-600 lbs/in2 - Probeta de chequear burbuja - Sistema mecnica de grapa para inyector - Adaptador de puerto de inyector para inyectores NT/VT - Adaptador de puerto de inyector para inyectores KT - Vlvula de regulacin de aire - Vlvulas de control Peso neto / bruto (Kgs.): 50 / 90 Dimensiones (m): 0.54 x 0.76 x 0.38 Volumen del embarque (m3): 0.16
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BIBLIOGRAFA.
Enciclopedia Reparacin de Vehculos Pesados. Edit. CULTURAL.
Manual Tcnico de Inyeccin Diesel. Edit. CEAC.
Biblioteca del Motor Diesel. Edit. CEAC.
Boschlive-El archivo-Diesel@.bosh.com.
www.wanadoo.com. Automocin y Mecnica del Automvil.