Sistema L- JETRONIC

El L-Jetronic es un sistema de inyeccin controlado electrnicamente con medicin de caudal de aire segn el principio de aleta
sonda e inyeccin de combustible controlada electro-magnticamente en el tubo de aspiracin. A travs de un sinnmero de
sensores se registran todas las modificaciones originadas por el motor y se procesan en la unidad de mando.


Sistema de admisin
El sistema de admisin consta de filtro de aire, colector de admisin, mariposa y tubos de admisin conectados a cada cilindro. El
sistema de admisin tiene por funcin hacer llegar a cada cilindro del motor el caudal de aire necesario a cada carrera del pistn.
Medidor del caudal de aire
El medidor del caudal de aire (8) registra la cantidad de aire que el motor aspira a travs del sistema de admisin. Como todo el aire
que aspira el motor ha de pasar por el medidor del caudal de aire, una compensacin automtica corrige las modificaciones del motor
debidas al desgaste, depsitos de carbono en las cmaras de combustible y variaciones en el ajuste de las vlvulas. El medidor del
caudal de aire enva una seal elctrica a la unidad de control; esta seal, combinada con una seal del rgimen, determina el caudal de
combustible necesario. La unidad de control puede variar esta cantidad en funcin de los estados de servicio del motor.
Otros sensores
Un cierto nmero de sensores registran las magnitudes variables del motor supervisan su estado de funcionamiento. El interruptor de
mariposa (12) registra la posicin de la mariposa y enva una seal a la unidad de control electrnica para indicar los estados de ralent,
carga parcial o plena carga. Hay otros sensores encargados de indicar el rgimen del motor (11), la posicin angular del cigeal
(sistemas Motronic), la temperatura del motor (10) y la temperatura del aire aspirado. Algunos vehculos tienen otro sensor, llamado
"sonda Lambda" (16), que mide el contenido de oxgeno en los gases de escape. La sonda transmite una seal suplementaria a la UCE,
la cual a su vez disminuye la emisin de los gases de escape controlando la proporcin aire/combustible.
Unidad de control electrnica (UCE)
Las seales que transmiten los sensores las recibe la unidad de control electrnica (7) y son procesadas por sus circuitos electrnicos. La
seal de salida de la UCE consiste en impulsos de mando a los inyectores. Estos impulsos determinan la cantidad de combustible que
hay que inyectar al influir en la duracin de la apertura de los inyectores a cada vuelta del cigeal. Los impulsos de mando son
enviados simultneamente de forma que todas los inyectores se abren y se cierran al mismo tiempo. El ciclo de inyeccin de los
sistemas L-Jetronic y Motronic se ha concebido de forma que a cada vuelta del cigeal los inyectores se abren y se cierran una sola
vez.

Arranque en fro
Al arrancar en fro se necesita un suplemento de combustible para compensar el combustible que se condensa en las paredes y no
participa en la combustin. Existen dos mtodos para suministrar gasolina adicional durante la fase de arranque en fro:
1.- En el momento de arrancar el inyector de arranque en fro (6) inyecta gasolina en el colector de admisin, detrs de la mariposa. Un
interruptor trmico temporizado (9) limita el tiempo de funcionamiento del inyector de arranque en fro, para evitar que los cilindros
reciban demasiado combustible y se ahogue el motor. El interruptor trmico temporizado va instalado en el bloque-motor y es un
interruptor de bimetal calentado elctricamente que es influenciado por la temperatura del motor. Cuando el motor est caliente, el
interruptor de bimetal se calienta con el calor del motor de forma que permanece constantemente abierto y el inyector de arranque en
fro no inyecta ningn caudal extra.
2.- En algunos vehculos el enriquecimiento para el arranque en fro lo realiza la unidad de control junto con la sonda trmica del motor
y los inyectores. La unidad de control prolonga el tiempo de apertura de los inyectores y as suministra ms combustible al motor
durante la fase de arranque. Este mismo procedimiento tambin se usa durante la fase de calentamiento cuando se necesita una
mezcla aire/combustible enriquecida.
Vlvula de aire adicional
En un motor fro las resistencias por rozamiento son mayores que a temperatura de servicio. Para vencer esta resistencia y para
conseguir un ralent estable durante la fase de calentamiento, una vlvula de aire adicional (13) permite que el motor aspire ms aire
eludiendo la mariposa, pero como este aire adicional es medido por el medidor del caudal de aire, el sistema lo tiene en cuenta al
dosificar el caudal de combustible. La vlvula de aire adicional funciona durante la fase de calentamiento y se desconecta cuando el
motor alcanza la temperatura de servicio exacta.
Sistema de inyeccin D-Jetronic de Bosch
Este sistema apareci en el mercado en 1967, la ventaja de este sistema no fue grande respeto de los sistemas de carburacin por lo
que se sustituyo rpidamente, la determinacin del volumen de aire (sensor de presin) que utilizaba el D-Jetronic se cambio por un
medidor de caudal de aire naciendo el sistema de inyeccin L-jetronic.
El D-Jetronic supuso el primer sistema de inyeccin electrnico de combustible del fabricante Bosch. La inyeccin de combustible se
hace mediante unos inyectores electromagnticos accionados directamente por la centralita o unidad de control (ECU) que es otra de
las novedades de este sistema de inyeccin.
Esta se encargara de recibir seales de los distintos sensores y actuar sobre los inyectores mediante una solenoide (bobina) en los
mismos, los cuales abrirn dejando salir la gasolina pulverizada por la presin de suministro cercana a los 2 kg/cm2 , el tiempo de
apertura oscila entre 0.002 seg a 0.01 seg.

Los inyectores se componen de una aguja que se desplaza (accionada por un electroimn) una cantidad fija de 0.15 mm, permitiendo el
paso de combustible, dependiendo la cantidad de gasolina inyectada del tiempo de apertura. Al ser elctricos los inyectores la
alimentacin no va a ser continua, si no que se realizar de forma intermitente.
El captador en el distribuidor de encendido, informa de cuando se produce un ciclo, para que las inyecciones se realicen cada vuelta,
inyectndose en cada una la mitad de la gasolina necesaria en una explosin
La ECU recibe informacin de:
El volumen de aire que aspiran los cilindros se medir mediante un "sensor de presin" en el colector, calculndose en
funcin de este la cantidad de aire que entra en cada momento.
Se usarn adems captadores para informar de :
- Temperatura del aire para corregir la densidad del mismo.
- Temperatura del agua del motor que indica el modo de funcionamiento en fro, este recoge una seal de temperatura,
informando a la ECU del valor de temperatura en que se encuentra el bloque.
- Termocontanto temporizado que evita el enriquecimiento con el motor caliente, este es un elemento que deja pasar o no
corriente situado en el bloque motor , y que consta de una lamina bimetal que aprovecha el distinto coeficiente de
dilatacin para curvarse en un calentamiento abriendo o cerrando un contacto
- Sensor de posicin de la mariposa, que indica el grado de apertura de la misma
El sensor de posicin de la mariposa cobra otra importancia, aparte de generar la posicin de mnima y mxima carga genera la seal
para enriquecimiento en aceleracin.
Como la presin de suministro ahora se va a mantener estable, no precisa de un regulador que aumente esta en funcin de
temperatura de motor al igual que las inyecciones del tipo: K o KE, ya que el grado de dosado se hace mediante tiempo de apertura de
los inyectores, no obstante existir un regulador que se encarga de mantener la presin en la rampa de inyectores en un valor preciso y
estable, de forma que se recircule el exceso de combustible al tanque, de esta manera se evita el calentamiento de la gasolina y su
posible vaporizacin.
Este regulador va a precisar de una correccin por la depresin del colector, para evitar que en cargas muy bajas el gran vaco en el
colector genere una diferencia de presin en los inyectores casi un Kg/cm2 mayor, y por lo tanto un mayor caudal de gasolina a travs
de ellos.
LH-JETRONIC
El principal cambio entre las LE y las LH, se refiere al medidor de caudal de aire pasndose de un medidor mecnico, a uno de hilo
caliente, este elimina los problemas mecnicos que pueden surgir en el medidor de caudal de aire de un LE, as como una mas rpida
respuesta, adems de no oponer resistencia alguna al paso de aire.
Se fundamenta en un hilo de platino que se encuentra alimentado por una corriente y un circuito de resistencias de compensacin
trmica, el caudal de aire que entra enfra el hilo cambiando su resistencia, la temperatura de este hilo se mantiene de forma constante
sobre 100c, y es la cantidad de corriente que se precisa para ello, la que genera la informacin de caudal, por el pequeo tamao del
hilo la respuesta es muy rpida.
Al ser una medida de temperatura la que informa de caudal, no se precisa de un valor de temperatura del aire que entra para corregir
el volumen por densidad, por lo que se puede prescindir del medidor de temperatura del aire de admisin.
La caja de aire adicional, que normalmente aumenta el caudal de aire en funcionamiento en fro ( caudal que bypasea la mariposa ),
esta accionada por una lamina bimtalica que cuando se calienta abre o cierra el paso de aire, el calentamiento de esta lamina se
realiza en la misma caja de aire adicional, mediante una resistencia de calentamiento accionada por la UCE al igual que en modelos
anteriores.
Esta caja de aire adicional se puede ver sustituida por la VLVULA ROTATIVA DE RALENT, en la que un motor actuado por una corriente
pulsatoria modifican el ngulo de giro del mismo frente a un muelle antagonista y de esta forma el grado de apertura en el conducto
que bypasea la mariposa.Este sistema modifica el caudal que controla el acelerador, la vlvula rotativa de ralent responde mas precisa
y rpidamente a las necesidades de ralent, adaptando el rgimen ante cargas imprevistas, de forma rpida y precisa.
Estas cargas, como son aire acondicionado, servodireccin, alternador, tienden a modificar el rgimen de ralent encargndose la UCE
de elevarlo convenientemente.
El tornillo de ralent, es sustituido en la inyeccin por esta caja de aire adicional o vlvula rotatoria, mientras que el tornillo que bypasea
el caudalmetro de aire sustituye al de riqueza de mezcla.

Motronic es el nombre comercial dado a una serie de digitales unidades de control de motores desarrollados por Robert Bosch GmbH
(comnmente conocido como Bosch). La caracterstica nica de estos sistemas, en comparacin con sus predecesores, se combina el
control de combustible y chispa en una sola unidad. Mediante el control de combustible y chispa juntos, se pueden mejorar muchos
aspectos de caractersticas del motor (como la energa, la eficiencia del combustible, facilidad de conduccin y de emisiones).
Enriquecimiento de combustible durante el arranque en fro se logra mediante la alteracin de la temporizacin de los inyectores
principales sobre la base de la temperatura del motor. La velocidad de ralent est totalmente controlado por la unidad Motronic
digital, incluyendo starter durante el calentamiento. Actualizado variantes ML 2.10.1 thru 2.5 aadir MAF Flujo de Masa de Aire lgica
sensor y bobinas de ignicin directa por cilindro. Motronic 2.1 se utiliza en el Porsche de 4 cilindros 16V 944S/S2/968 y 6 cilindros Boxer
Carrera 964 y 993, los motores de Opel / Vauxhall y Alfa Romeo.
Motronic ML 3.1
En comparacin con ML1.3, este sistema aade llamo control de sensor, control recipiente de purga y el diagnstico de puesta en
marcha. Motronic 3.1 se utiliza en los primeros BMW M50 motores.
[8]

Motronic ML4.1
Se utiliz el sistema Motronic 4.1 en Opel / Vauxhall motores de ocho vlvulas 1.987-1990,
[9]
y algunos Citron PSA Peugeot motores
XU9J la serie.
[4]

Enriquecimiento de combustible durante el arranque en fro se logra mediante la alteracin del calendario de los inyectores principales
basados en la temperatura del motor, no se requiere un inyector de "arranque en fro". La velocidad de ralent est totalmente
controlado por la unidad Motronic, incluyendo starter durante el calentamiento (por lo tanto no se requiere un switch de tiempo
trmica).
El sistema 4.1 no inclua disposiciones para un sensor de detonacin para el ajuste de tiempo. El mapa de distribucin del encendido y
el combustible podra modificarse para tener en cuenta los combustibles con diferentes ndices de octano mediante la conexin de una
resistencia calibrada (tomando la forma de un "tapn de codificacin de octanaje" en mazo de cables del vehculo) a una de las clavijas
del ECU, la resistencia en funcin relativa a la adaptacin de octanaje requerido.
[9]
Sin resistencia conectada al sistema dejara de pagar
a 98 octanos.
Hay una sola salida de los inyectores, lo que resulta en todos los inyectores de disparar simultneamente. Los inyectores se abren una
vez por cada revolucin del motor, la inyeccin de un medio el combustible requerido cada vez.
[9]

La electrnica moderna abre nuevas perspectivas al sector del automvil. Muchos de los requisitosen parte contradictorios que se le
exigen al motor de gasolina, como por ejemplo elevada potencia,consumo mnimo de combustible e nfima emisin de elementos
contaminantes, pueden ahoracoordinarse entre s de forma ptima. Los sistemas de preparacin de la mezcla y de control
delencendido resuelven problemas parciales: El sistema Jetronic manda la dosificacin decombustible y la instalacin electrnica de
encendido optimiza el funcionamiento de ste. ElMotronic en cambio rene las dos cosas: Los sistemas de inyeccin y de encendido
sonsupervisados y controlados conjuntamente mediante un ordenador. El procesamiento digital de losdatos y la utilizacin de
microprocesadores permite convertir un gran nmero de datos de servicioen datos de inyeccin y encendido gobernados por campo
caracterstico. Con la utilizacin de lasonda Lambda y la integracin del regulador Lambda en la unidad de control, el Motronic
cumpleya en estos momentos las futuras disposiciones sobre gases de escape. Todo esto se explica condetalle en las pginas siguientes.
Toyota siempre anda en busca de hacer de sus autos los ms eficientes, por eso cre el VVT-i, un sistema muy conocido, pero poco
entendido.

Quienes tienen un auto Toyota, seguramente han abierto el cap del carro y han visto que en el protector de sumotor dice VVT-i.
Entonces quiz sepan que esas siglas significan Variable Valve Timing Intelligence o Distribucin Variable Inteligente de Vlvulas.
Antes de explicar cmo funciona este sistema, empecemos con un poco de historia. Ya en el ao 1991, Toyota vena ofreciendo en su
motor 4A-GE de 20 vlvulas, un sistema denominado VVT, que variaba el tiempo de apertura y cierre de vlvulas de manera hidrulica.
Con el pasar del tiempo y el avance implacable de la tecnologa, ese sistema qued muy desfasado. Fue as que en 1996, aparece
el VVT-i como reemplazo, el cual se distingua de su antecesor por su accionar electrnico. Pero ahora veamos qu es lo que hace.
Este sistema desarrollado por Toyota le brinda a la vlvula de admisin, la libertad de aumentar o reducir el tiempo de apertura y
cierre, segn las condiciones de trabajo del auto. El VVT-i hace que el carro desarrolle el mximo de su potencia aprovechando al lmite
la combustin de la mezcla aire combustible.
Cmo lo hace? Este sistema electromecnico de Toyota usa un sistema hidrulico controlado por la computadora del vehculo, la cual
ajusta continuamente, dependiendo de las revoluciones por minuto (RPM) del auto, la mayor o la menor apertura de las vlvulas. Esto
lo hace a travs de pequeos obturadores que controlan la presin de aceite que se aplica para adelantar o retrasar la apertura o cierre
de las mismas.
Antes que se creara el sistema VVT-i, tenamos que calibrar las vlvulas para sacarle la mayor potencia a nuestro auto, pero con el
sistema de Toyota esto ya no es necesario. Con esta tecnologa los autos equiparn su performance tanto en bajas como en altas
revoluciones.
Ahora, en qu nos beneficia el VVT-i de Toyota? En lo siguiente:
Obtencin de una mayor potencia del vehculo
Mejora en el consumo de combustible
Funcionamiento ms uniforme
Reduccin del impacto ambiental
Reduccin del ruido del motor
Actualmente, Toyota viene introduciendo una versin mejorada de este sistema llamada Dual VVT-i. La diferencia con su sistema
convencional es que tanto la vlvula de admisin y escape pueden variar su apertura y cierre. Con este sistema tambin se mejora el
cruce de vlvulas (donde ambas estn abiertas) conocida como traslape.
Inyeccin directa de gasolina

Indice curso

Objetivos
Las emisiones contaminantes de hidrocarburos, xidos ntricos y monxido de carbono se reducen hasta un 99% con la mediacin de
un catalizador de tres vas.
Por su parte, el dixido de carbono (CO2) que se produce con motivo de la combustin, siendo el causante del efecto invernadero,
slo se puede reducir a base de disminuir el consumo de combustible.
Teniendo en cuenta estos factores vemos que los sistemas de inyeccin con formacin externa de la mezcla (inyeccin en el colector de
admisin MPi) no sirven para cumplir estos objetivos, por eso la necesidad de desarrollar un sistema capaz de cumplir con estos
compromisos. Este sistema es el motor de inyeccin directa de gasolina.
Con lo motores de inyeccin directa de gasolina se consiguen dos objetivos principales que estan vigentes para hoy y con vistas al
futuro, estos objetivos son: reducir el consumo de combustible y con este tambin las emisiones contaminantes de escape.
Las diferentes marcas de automviles cada vez mas se estn decidiendo por equipar sus modelos de gasolina con motores de inyeccin
directa. Primero fue la marca japonesa Mitsubishi con los motores GDi, ahora le siguen Renault con los motores IDE, el grupo PSA con
los motores HPi, y Volkswagen con los motores FSi.

Si comparamos el sistema de inyeccin en los colectores (inyeccin indirecta tambin llamados MPI) con la inyeccin directa de
gasolina, entendemos porqu esta ultima es superior a la primera. Los inyectores de un motor de gasolina (MPI) suelen estar ubicados
en el colector de admisin, lo que explica la denominacin de estos sistemas. El combustible es inyectado por delante de una vlvula
cerrada o bien encima de la vlvula abierta y es mezclado de forma casi completa con el aire de admisin en cada una de las toberas del
colector de admisin. Pero esta mezcla de aire y neblina de combustible inyectado no permite su perfecta explosin en el cilindro si no
est preparada conforme a una exacta relacin estequiomtrica comprendida en unos lmites muy especficos (1/14,7). En el caso de
los motores dotados de un catalizador de tres vas es vlida la ideal ecuacin de lambda igual a uno.
Esta precisa relacin de aire/combustible tiene que ser ajustada durante cada uno de los ciclos del motor cuando la inyeccin tiene
lugar en el colector de admisin. El problema de estos sistemas de inyeccin (indirecta) viene dado principalmente a cargas parciales
del motor cuando el conductor solicite una potencia no muy elevada, por ejemplo, (acelerador a medio pisar). Los efectos se podran
comparar con una vela encendida dentro de un envase que se va tapando poco a poco por su apertura superior: la llama de la vela va
desapareciendo conforme empeoran las condiciones de combustin. Esta especie de estrangulacin supone un desfavorable
comportamiento de consumo de un motor de ciclo Otto en los momentos de carga parcial.
Es aqu donde se declaran las grandes virtudes de la inyeccin directa de gasolina. Los inyectores de este sistema no estn ubicados en
las toberas de admisin, sino que estn incorporados de forma estratgica con un determinado desplazamiento lateral por encima de
las cmaras de combustin.

La inyeccin directa de la gasolina posibilita una definicin exacta de los intervalos de alimentacin del carburante en cada ciclo de
trabajo de los pistones as como un preciso control del tiempo que se necesita para preparar la mezcla de aire y combustible. En unas
condiciones de carga parcial del motor, el combustible es inyectado muy cerca de la buja y con una determinada turbulencia cilndrica
(efecto tumble) al final de la fase de compresin mientras el pistn se est desplazando hacia su punto muerto superior. Esta
concentrada carga de mezcla puede ser explosionada aunque el motor se encuentre en esos momentos en una fase de trabajo con un
determinado exceso de aire (1/12.4). Su grado de efectividad termodinmica es correspondientemente ms alto. Comparado con un
sistema de inyeccin en el colector de admisin (MPI) se obtienen unas importantes ventajas de consumo de combustible merced a la
eliminacin de la citada estrangulacin.

Ventajas
Desestrangulacin en los modos operativos con mezcla "estratificada". En estos modos operativos se trabaja con un valor
lambda comprendido entre 1,55 y 3. Esto permite abrir ms la mariposa y aspirar mas aire, por que tiene que superar una
menor resistencia que provocaba la valvula de mariposa al estar medio cerrada
.
En el modo estratificado el motor trabaja con un valor lambda desde 1,6 hasta 3, consiguiendo una reducion de consumo de
combustible considerable.
Menores prdidas de calor cedido a las paredes de los cilindros Esto es debido a que en el modo de mezcla "estratificada" la
combustin nicamente tiene lugar en la zona prxima de la buja, esto provoca menores prdidas de calor cedido a la
pared del cilindro, con lo cual aumenta el rendimiento trmico del motor.

Debido al movimiento intenso de la mezcla en el modo homogneo, el motor posee una alta compatibilidad con la
recirculacin de gases de escape, equivalente hasta un 25%.
Para aspirar la misma cantidad de aire fresco que cuando trabaja con bajos ndices de recirculacin de gases se procede a
abrir la mariposa de gases un tanto ms. De esa forma se aspira el aire superando una baja resistencia y disminuyen las
prdidas debidas a efectos de estrangulamiento.


Con la inyeccin directa del combustible en el cilindro se extrae calor del aire de admisin, producindose un efecto de
refrigeracin de ste. La tendencia al picado se reduce, lo que permite aumentar a su vez la compresin. Una mayor relacin
de compresin conduce a una presin final superior en la fase de compresin, con lo cual tambin aumenta el rendimiento
trmico del motor.

Es posible reducir el rgimen de ralent, y se facilita el arranque en fro debido a que al reanudar la inyeccin el combustible
no se deposita en las paredes de la cmara de combustin.
La mayor parte del combustible inyectado puede ser transformada de inmediato en energa utilizable. El motor funciona de
un modo muy estable, incluso al trabajar con regmenes de
ralent ms bajos.
Sistema de inyeccin multipunto Mitsubishi MPI
La gestin de los motores Mitsubishi esta confiada a un sistema propio de la marca, lo cual permite la estandarizacin de los
elementos y que la colocacin de los elementos sea prcticamente idntico para diferentes modelos de la marca. Los
mtodos de puesta a punto y de diagnstico estn unificados para toda la gama.
La parte mas caracterstica del sistema de inyeccin de esta marca esta en el caudalmetro de aire y el cuerpo de la
mariposa. En los primeros sistemas, la medida del caudal de aire estuvo confiado a un sistema de ultrasonidos, pero en la
actualidad ha sido sustituido por un sistema de medicin por presin. En cuanto a la regulacin de ralent, o bien se acta
directamente sobre el eje de la mariposa (motor con un solo rbol de levas) o bien se trata de una vlvula en derivacin con
la mariposa (motor con doble rbol de levas).

Alimentacin de combustible
La bomba de combustible (2) esta sumergida en el depsito, cuenta con una vlvula a la salida para mantener la presin al
pararse y otra vlvula de sobrepresin tarada a 6 bar. Esta pilotada por una salida del rel principal que impide su
funcionamiento si el motor esta en marcha o el motor de arranque no gira. Un conector libre situado cerca de la unidad de
control ECU permite accionar la bomba dandole masa, para comprobar el funcionamiento, el caudal y la presin mxima de
impulsin. El combustible se filtra a continuacin por medio de un elemento colocado en el compartimento motor sobre el
salpicadero, para ser distribuido a los inyectores en la rampa de inyeccin. Los inyectores son de apertura electromagntica
y simultnea durante el arranque, para pasar a secuencial en funcionamiento normal. El sobrante de combustible vuelve al
depsito desde el regulador de presin (4) situado en punta de la rampa, manteniendo constante la diferencia de presin
entre la gasolina y el colector de admisin.
Alimentacin de aire
Despus del paso del aire por el filtro, se mide su caudal mediante un caudalmetro. En una primera poca, se utilizo un
sistema de ultrasonidos (del tipo Karman Vortex) y, posteriormente, un sistema de presin.
El cuerpo del caudalmetro incluye tambin el captador de presin atmosfrica y la sonda de temperatura de aire.
Funcionamiento del caudalmetro de ultrasonidos
El flujo de aire pasa por un conductor que tiene una entrada en forma de nido de abeja, que sirve para crear una corriente
laminar ya que el flujo no debe ser turbulento o arremolinado. El flujo es dividido a continuacin en dos partes por medio de
una columna de forma triangular colocada en el centro del conducto; esto tiene como consecuencia originar torbellinos de
Karman, que se producen alternativamente a izquierda y derecha de la columna y poseen sentidos de arrollamientos
contrarios. El numero de torbellinos creados es directamente proporcional a la velocidad del flujo. Un emisor situado en uno
de los extremos produce ultrasonidos de una frecuencia determinada bajo la accin de la unidad de control; un receptor
colocado frente al emisor recibe los ultrasonidos y transmite una seal a la unidad de control. Cuando no hay caudal de aire
ni, por consiguiente, torbellinos de Karman, el tiempo invertido por la onda para pasar del emisor al receptor es constante;
por el contrario cuando hay torbellinos, hay una cierta atenuacin o aceleracin de la onda que depende de la direccin y
sentido de los torbellinos, esto hace que el tiempo invertido en pasar del emisor al receptor toma una forma sinusoidal. Un
modulador enva una seal elctrica a la unidad de control cada vez que que la sinusoide pasa por un mnimo (T1). La
frecuencia de la seal es directamente proporcional al caudal volumtrico.

Funcionamiento del caudalmetro a presin
El flujo de aire llega al caudalmetro a travs de una rejillas en forma de nido de abeja encargada de alinear el flujo de aire y
a continuacin, al igual que en el caudalmetro de ultrasonidos, una columna divide la corriente en dos flujos para formar
torbellinos de Karman. Dos tomas de presin estticas colocada a ambos lados de la columna estn unidas al captador de
presin. Al ser los torbellinos alternos, el captador de presin sufre un fenmeno de bombeo y emite una seal sinusoidal
cuya frecuencia es directamente proporcional al numero de torbellinos y, por lo tanto, al caudal. El modulador transforma
esta seal sinusoidal en una seal cuadrada que es enviada a la unidad de control.

Funcionamiento del captador de presin atmosfrica
Este captador se compone de un semiconductor sometido en una cara a la presin atmosfrica y en la otra, a una presin
nula (vaco). La deformacin sufrida por el semiconductor bajo la accin de la presin hace variar su resistencia. De este
modo la variacin de presin se transforma en una variacin de tensin.
Cuerpo de mariposa
El cuerpo de la mariposa incluye el potencimetro, el interruptor de posicin del ralent, el actuador del ralent y la vlvula
de aire adicional.


Funcionamiento de la vlvula de aire adicional
Es un elemento termodilatable de cera, sumergido en el liquido refrigerante, que gobierna la apertura y el cierre de un
conductor en derivacin con la mariposa. El conducto se cierra a partir de 50C.
Funcionamiento del actuador de ralent
El actuador de ralent es un motor paso a paso que acciona, o bien directamente el eje de la mariposa, haciendolo girar
(motor de un solo rbol de levas en cabeza), o bien sobre una vlvula que cierra mas o menos un conducto en derivacin con
la mariposa (motor de doble rbol de levas en cabeza). El motor permite una rotacin por pasos de 15. Un captador
controla la posicin del actuador e informa de la misma a la unidad de control.
Funcionamiento del interruptor de ralent
Cuando la mariposa esta cerrada, el interruptor cierra el circuito y lo abre en caso contrario. En los primeros motores con un
solo rbol de levas en cabeza, formaba parte del actuador de ralent y aseguraba la conexin entre este y el eje de la
mariposa. Posteriormente, en todos los motores, esta situado en uno de los extremos del eje de la mariposa y asegura su
tope de ralent, teniendo una posicin ajustable para evitar el contacto entre la mariposa y el cuerpo. Esta posicin se ajusta
en fabrica y no debe modificarse.
Funcionamiento del potencimetro
Informa a la unidad de control de la posicin angular de la mariposa. La tensin en sus bornes depende de la posicin de la
mariposa. Se ajusta en fabrica y no debe sufrir ninguna modificacin.
Sensores de rpm y ngulo de cigeal
Son dos uno informa a la unidad de control ECU del rgimen del motor y de la posicin de un pistn con respecto al PMS, el
otro identifica el cilindro en cuestin. Estos sensores estn reagrupados o bien en el distribuidor de encendido o bien en una
caja en el extremo del rbol de levas de admisin, cuando se trata de un encendido esttico.
Funcionamiento
Un disco giratorio lleva 4 hendiduras repartidas cada 90 en su periferia y otras 2 cerca del centro. La parte de deteccin se
compone de 2 diodos electrolumiscentes (LED) y 2 fotodiodos colocados a ambos lados del disco, que detectan el paso de
las hendiduras. Cada vez que una hendidura pasa por delante de un LED, el haz luminoso alcanza el fotodiodo y cierra el
circuito. Una vez ha girado la hendidura, el haz ya no llega al fotodiodo, que abre el circuito. Este dispositivo produce as
seales en forma de impulsos, utilizables por la unidad de control.

Captador de velocidad del vehculo
Este captador esta colocado en el indicador de velocidad del cuadro de instrumentos y mediante su informacin, la unidad
de control el rgimen de ralent cuando la velocidad es distinta de 0. Su funcionamiento se basa en un rel hermticamente
sellado. Un imn de 4 polos es movido al girar el cable del velocmetro (el cable que viene de la caja de cambios). En
consecuencia, el paso de los polos delante del rel le hace conductor 4 veces por vuelta. Este rel convierte el numero de
vueltas del cable en impulsos elctricos y segn la frecuencia de la seal, la unidad de control conoce la velocidad del
vehculo.
Interruptor de presin hidrulica de la direccin asistida
Es un manocontacto colocado en la salida de impulsin de la bomba de la servodireccin. En cada movimiento del volante,
aumenta la presin y el manocontacto cierra el circuito para informar de ello a la unidad de control que de este modo, acta
instantneamente sobre el rgimen de ralent, para compensar la cada de rgimen que provoca la potencia absorbida por la
bomba.
Interruptor del climatizador
El contacto del climatizador recibe informacin de la unidad de mando del climatizador, de los manocontactos en los
circuitos de climatizacin y del sensor de temperatura del motor. Solicita el embrague del compresor de climatizacin a la
unidad de control, que efecta esta operacin despus de haber aumentado el rgimen de ralent para avanzarse a la cada
de vueltas que se deriva de la puesta en marcha del climatizador. La unidad de control embraga el compresor a travs de un
rel.