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2009
MINISTRO DOS TRANSPORTES Dr. Alfredo Pereira do Nascimento DIRETOR GERAL DO DNIT Luiz Antonio Pagot DIRETOR EXECUTIVO DO DNIT Eng.o Jos Henrique Sadok de S INSTITUTO DE PESQUISAS RODOVIRIAS Eng.o Chequer Jabour Chequer
EQUIPE TCNICA: Eng. Jos Lus Mattos Britto Pereira (Coordenador) Eng Maria Lcia Barbosa de Miranda (Supervisora) Eng Annibal Espnola R. Coelho (Consultor) COMISSO DE SUPERVISO Eng. Gabriel de Lucena Stuckert (DNIT / DIREX / IPR) Eng. Pedro Mansour (DNIT / DIREX / IPR) Eng. Elias Salomo Nigri (DNIT / DIREX / IPR) COLABORADORA: Bibl. Tnia Bral Mendes (DNIT / DIREX / IPR) Tc Luiz Carlos Aurlio (Tcnico em Informtica) Tc. Karen Fernandes de Carvalho (Tcnica em Informtica) Tc Clia de Lima M. Rosa (Tcnica em Informtica))
Brasil. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Diretoria Executiva. Instituto de Pesquisas Rodovirias. Manual de projeto geomtrico de travessias urbanas. - Rio de Janeiro, 2009. xxxp. (IPR. Publ., xxx). 1. Rodovias Brasil Manuais. 2. Rodovias Projetos Manuais. I. Srie. II. Ttulo. CDD 625.70202
MINISTRIO DOS TRANSPORTES DEPARTAMENTO DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES DIRETORIA EXECUTIVA INSTITUTO DE PESQUISAS RODOVIRIAS
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES DIRETORIA GERAL DIRETORIA EXECUTIVA INSTITUTO DE PESQUISAS RODOVIRIAS Rodovia Presidente Dutra, km 163 Vigrio Geral Cep.: 21240-000 Rio de Janeiro RJ Tel.: (21) 3545-4504 Fax.: (21) 3545-4482/4600 e-mail.: ipr@dnit.gov.br TTULO: MANUAL DE PROJETO GEOMTRICO DE TRAVESSIAS URBANAS Elaborao: DNIT / ENGESUR Contrato: DNIT / ENGESUR 264 / 2007 DIREX Aprovado pela Diretoria Colegiada do DNIT em xx / xx / xxxx Processo Administrativo 50607.002344/2009-49
APRESENTAO
APRESENTAO
O Instituto de Pesquisas Rodovirias (IPR), do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), dando prosseguimento ao Programa de Reviso e Atualizao de Normas e Manuais Tcnicos, vem oferecer comunidade rodoviria brasileira a verso preliminar do seu Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas, fruto da reviso, atualizao e complementao das Normas para o Projeto Geomtrico de Vias Urbanas do DNER, datado de 1974, e de estudos e consultas das metodologias, sugestes e recomendaes das mais recentes publicaes tcnicas sobre o assunto. Inicialmente o conceito rodovia compreendia a ligao viria entre duas cidades, subentendendo-se que seus extremos se situavam nos limites da rea urbana e se conectavam com as extremidades do sistema virio urbano pavimentado. O intenso processo de urbanizao das ltimas dcadas frequentemente se desenvolveu ao longo do sistema virio, descaracterizando a concepo de limites urbanos. Ao mesmo tempo, a expanso das reas urbanas aumentou sensivelmente a necessidade de cruzar reas desenvolvidas, ou que em breve o seriam, para conectar novas rodovias rede viria local, ligar entre si reas afastadas ou integrar novas reas ao organismo urbano. Os trechos urbanos, geralmente arteriais, que proporcionam a continuidade viria atravs das cidades, podem cruzar a rea urbana de um lado a outro ou simplesmente ligar-se a uma outra via arterial tambm conectada ao sistema rodovirio nacional. A necessria continuidade de percurso das rodovias nacionais pode ser proporcionada, ainda, mediante um contorno ou uma via de acesso especifica que, evitando reas densamente urbanizadas, as liguem aos mais importantes geradores de trfego dentro da rea urbana, tais como terminais de passageiros e carga. Essas ligaes e conexes muitas vezes podero ser vias de alto padro tcnico, de grande capacidade e elevadas velocidades, exercendo funes bsicas na rede viria. Em outros casos, a categoria e importncia da via podero ser menores. Sempre que possvel, porm, desejvel dotar as extenses urbanas de padres tcnicos superiores, que se assemelhem aos dos trechos rodovirios de alto gabarito. H necessidade, portanto, de estruturar um conjunto de conceitos, mtodos, instrues e critrios tcnicos que possibilitem a implantao de vias urbanas de alto padro, atendendo tambm s peculiaridades urbanas. Os valores e critrios bsicos de projeto, includos no presente Manual, visam principalmente completar e padronizar uma gama de procedimentos atualmente adotados pelos diversos rgos e empresas projetistas. As metodologias e critrios dele constantes devem contribuir e estimular a
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas anlise das caractersticas locais e o emprego do melhor bom senso tcnico, bem como constituir matria em aberto para a adaptao de recomendaes ditadas pela experincia nas diversas reas metropolitanas brasileiras. Na oportunidade, solicita-se aos que utilizarem este Manual, que enviem suas contribuies e crticas, por carta ou e-mail, para: Instituto de Pesquisas Rodovirias IPR, Rodovia Presidente Dutra, Km 163 Centro Rodovirio Vigrio Geral Rio de Janeiro, RJ, CEP: 21240-000, e-mail: ipr@dnit.gov.br
Eng Civil CHEQUER JABOUR CHEQUER Gerente de Projeto DNIT Instituto de Pesquisas Rodovirias - IPR
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SUMRIO
SUMRIO
Apresentao Sumrio
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5 9 15 17 21 25 29 45 48 49 50 51 51 51 52
Lista de Smbolos e Abreviaturas ................................................................................................. Lista de Figuras ........................................................................................................................... Lista de Tabelas ........................................................................................................................... Captulo 1 - Introduo .................................................................................................................. Captulo 2 - Definies .................................................................................................................. Captulo 3 - Classificao Funcional das Vias Urbanas ................................................................ 3.1. Sistema Arterial Principal ........................................................................................... 3.1.1. Vias Expressas Primrias ............................................................................. 3.1.2. Vias Expressas Secundrias ......................................................................... 3.1.3. Vias Arteriais Primrias ............................................................................... 3.2. Sistema Arterial Secundrio........................................................................................ 3.3. Sistema Coletor .......................................................................................................... 3.4. Sistema Local .............................................................................................................
3.5. Classificao funcional e seu relacionamento com as caractersticas de projeto ........................................................................................................................... 52 Captulo 4 - Critrios e controles de projeto .................................................................................. 4.1 Volumes de trfego ...................................................................................................... 4.1.1 Consideraes gerais ..................................................................................... 4.1.2 Volume Mdio Dirio ................................................................................... 4.1.3 Volume Horrio de Projeto ........................................................................... 4.1.4 Composio do trfego.................................................................................. 4.1.5 Distribuio por sentido e por faixa de trfego ............................................. 4.2 Capacidade ................................................................................................................... 4.2.1 Consideraes gerais ..................................................................................... 4.2.2 Aplicao....................................................................................................... 4.2.3 A Capacidade como um dos condicionantes do projeto................................ 4.2.4 Outros fatores que afetam as condies de operao ....................................
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57 59 59 59 60 64 66 68 68 69 70 75
Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas 4.2.5 Nveis de Servio........................................................................................... 4.2.6 Volumes de Servio....................................................................................... 4.3 Controle de acessos ...................................................................................................... 4.3.1 Condies gerais............................................................................................ 4.3.2 Princpios bsicos de controle de acessos ..................................................... 4.3.3 Classificao dos acessos .............................................................................. 4.3.4 Mtodos de controle de acessos .................................................................... 4.4 Pedestres....................................................................................................................... 4.4.1 Caractersticas gerais..................................................................................... 4.4.2 Velocidades dos pedestres............................................................................. 4.4.3 Medidas para reduo dos conflitos de pedestres com veculos ................... 79 82 91 91 93 94 95 95 95 97 99
4.4.4 Passeios ......................................................................................................... 100 4.4.5 Travessias de pedestres em intersees em nvel .......................................... 107 4.4.6 Travessias de pedestres em desnvel ............................................................. 109 4.4.7 Pedestres nas vias arteriais ............................................................................ 112 4.5 Bicicletas ...................................................................................................................... 114 4.5.1 Caractersticas gerais e planejamento............................................................ 114 4.5.2 Pistas compartilhadas .................................................................................... 120 4.5.3 Ciclofaixas..................................................................................................... 123 4.5.4 Ciclovias........................................................................................................ 127 4.6 nibus .......................................................................................................................... 144 4.6.1 Consideraes gerais ..................................................................................... 144 4.6.2 Localizao dos pontos de parada de nibus................................................. 146 4.6.3 Baias de nibus.............................................................................................. 156 4.6.4 Faixas exclusivas de nibus .......................................................................... 159 4.6.5 Pistas exclusivas de nibus............................................................................ 159 4.7 Controle ambiental ....................................................................................................... 161 4.7.1 Consideraes gerais ..................................................................................... 161 4.7.2 Projeto ambiental........................................................................................... 162 4.7.3 Controle de rudos ......................................................................................... 165 Captulo 5 - Elementos do projeto ................................................................................................. 171 5.1. Veculos de Projeto ..................................................................................................... 173
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas 5.1.1 Influncia nos elementos do projeto.............................................................. 173 5.1.2 Frota circulante.............................................................................................. 175 5.1.3 Caractersticas dos veculos e tendncias ...................................................... 177 5.1.4 Legislao relativa s dimenses e pesos dos veculos ................................. 178 5.1.5 Veculos-tipo ................................................................................................. 180 5.1.6 Gabaritos dos Veculos de Projeto ................................................................ 182 5.1.7 Escolha do Veculo de Projeto ...................................................................... 187 5.2 Velocidade diretriz ....................................................................................................... 204 5.2.1 Caractersticas gerais..................................................................................... 204 5.2.2 Vias expressas primrias e secundrias......................................................... 207 5.2.3 Vias arteriais primrias.................................................................................. 208 5.2.4 Ramos ............................................................................................................ 209 5.3 Distncias de visibilidade............................................................................................. 211 5.3.1 Distncia de visibilidade de parada ............................................................... 212 5.3.2 Distncia de visibilidade para tomada de deciso ......................................... 216 5.3.3 Distncia de visibilidade de ultrapassagem................................................... 219 5.3.4 Distncia de visibilidade em intersees....................................................... 220 5.4 Alinhamento horizontal................................................................................................ 241 5.4.1 Raios mnimos ............................................................................................... 241 5.4.2 Superelevao................................................................................................ 245 5.4.3 Superlargura .................................................................................................. 269 5.4.4 Gabarito horizontal........................................................................................ 285 5.5 Alinhamento vertical .................................................................................................... 293 5.5.1 Rampas .......................................................................................................... 293 5.5.2 Curvas verticais ............................................................................................. 296 5.5.3 Gabarito vertical ............................................................................................ 306 5.6 Elementos da seo transversal .................................................................................... 308 5.6.1 Faixas de rolamento....................................................................................... 308 5.6.2 Acostamentos ................................................................................................ 311 5.6.3 Faixas de estacionamento .............................................................................. 313 5.6.4 Meios - fios.................................................................................................... 315 5.6.5 Conformao e declividades ......................................................................... 319
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas 5.6.6 Canteiro central ............................................................................................. 327 5.6.7 Canteiro lateral .............................................................................................. 333 5.6.8 Taludes e muros de arrimo ............................................................................ 336 5.6.9 Defensas e barreiras....................................................................................... 339 5.6.10 Sees transversais tpicas........................................................................... 344 5.7 Outros elementos que afetam o projeto geomtrico..................................................... 358 5.7.1 Vias marginais............................................................................................... 358 5.7.2 Vias coletoras distribuidoras ...................................................................... 362 5.7.3 Intersees ..................................................................................................... 362 5.8 Resumos das caractersticas tcnicas bsicas de projeto.............................................. 369 Referncias bibliogrficas.............................................................................................................. 377
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas MPGRR Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais MPRR Manual de Projeto de Rodovias Rurais MPR Manual de Projeto de Intersees NCHRP National Cooperative Highway Research Program NBR Norma Brasileira Registrada PBTC Peso Bruto Total Combinados PBT - Peso Bruto Total PNTC Plano Nacional de Contagem de Trnsito PROGRES Programa Especial de Vias Expressas SINDIPEAS Sindicato Nacional da Indstria de Componentes para Veculos Automotores TRB Transportation Research Board TOC - Truck Operating Characteristics VMD Volume mdio dirio VHP Volume horrio de projeto VFL Volume de fluxo livre VPD Veculos/Dia VPH Veculos/Hora VHP Volume da hora de pico V15MAX Volume do perodo de quinze minutos com maior fluxo de trfego dentro da hora de pico V/C Volume/Capacidade VPED Velocidade dos pedestres
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LISTA DE FIGURAS
Figura 1 Hierarquia Funcional das Vias Urbanas ..................................................................... 46
Figura 2 Relao entre os Nveis de Acessibilidade e Mobilidade para os Diferentes Tipos de Vias Urbanas ................................................................................................................................. 47 Figura 3 Relao entre a Hora e o Volume de Trfego em Rodovias Norte-americanas......... Figura 4 Trechos de Entrecruzamento ...................................................................................... Figura 5 Tipos de Entrecruzamento.......................................................................................... Figura 6 - Nveis de Servio de Pedestres em Deslocamento...................................................... Figura 7 - Nveis de Servio de Pedestres Aguardando Oportunidade para se deslocar ............. Figura 8 - Velocidade dos Pedestres em Funo de Declividade da Via..................................... Figura 9 - Relao entre Densidade e Velocidade de Pedestres .................................................. 60 85 86 89 90 98 98
Figura 10 - Espao Livre para Deslocamento de Pedestres......................................................... 103 Figura 11 - Distncia entre a Construo e a Faixa de Circulao de Pedestres ......................... 104 Figura 12 - Dimenses do Passeio nos Pontos de Parada de nibus........................................... 105 Figura 13 - Viaduto com Barreira Protetora ................................................................................ 106 Figura 14 - Distncia Recomendada entre a Travessia de Pedestres e o Estacionamento........... 109 Figura 15 - Fluxos que Justificam a Implantao de Passarelas.................................................. 110 Figura 16 - Passarela sobre Via Arterial Primria ....................................................................... 112 Figura 17 - Espao necessrio para Ciclistas............................................................................... 115 Figura 18 - Acostamento com Superfcie Lisa disponvel para uso de Bicicletas....................... 121 Figura 19 - Exemplo de Ciclofaixa.............................................................................................. 123 Figura 20 - Sees Transversais Tpicas de Vias com Ciclofaixas ............................................. 126 Figura 21 - Exemplo de Ciclovia ................................................................................................. 127 Figura 22 - Seo Transversal de uma Ciclovia de Dois Sentidos .............................................. 129 Figura 23 - Distncia Livre Lateral M ...................................................................................... 135 Figura 24 - Ponte para Bicicletas ................................................................................................. 137 Figura 25 - Ciclovia em Viaduto ................................................................................................. 137 Figura 26 - Cruzamento no Meio da Quadra ............................................................................... 140 Figura 27 - Realinhamento de Cruzamento Esconso................................................................... 140 Figura 28 - Interseo de Ciclovia Adjacente Rodovia ............................................................ 141 Figura 29 - Ilha de Proteo......................................................................................................... 143 Figura 30 - Paradas de nibus no Nvel da Via Expressa ........................................................... 148 Figura 31 - Paradas de nibus em uma Interconexo Tipo Diamante ........................................ 149 Figura 32 - Parada de nibus em um Trevo Completo (Cloverleaf)........................................... 150
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Figura 33 - Paradas de nibus ao Nvel da Rua em uma Interconexo Tipo Diamante ............. 151 Figura 34 - Paradas de nibus nas Vias Arteriais ....................................................................... 154 Figura 35 - Sees Tranversais Tpicas de Baias de nibus nas Vias Expressas........................ 157 Figura 36 - Baia de nibus depois da Esquina ............................................................................ 158 Figura 37 - Baia de nibus em meio de Quadra.......................................................................... 158 Figura 38 - Faixa Exclusiva de nibus........................................................................................ 159 Figura 39 - Pista Exclusiva de nibus localizada entre uma Via Expressa e uma Via Marginal ......................................................................................................................... 160 Figura 40 - Efeitos em uma Via Enterrada .................................................................................. 167 Figura 41 - Efeitos em uma Via Elevada ..................................................................................... 168 Figura 42 Arraste a Baixa Velocidade ...................................................................................... 183 Figura 43 Arraste a Alta Velocidade ........................................................................................ 184 Figura 44 Mtodo Grfico de Construo da Curva Tractrix Verdadeira ................................ 185 Figura 45 Determinao da Curva Verdadeira ......................................................................... 187 Figura 46 Veculo de Projeto VP .............................................................................................. 189 Figura 47 Veculo de Projeto CO ............................................................................................. 190 Figura 48 - Veculo de Projeto O................................................................................................. 191 Figura 49 - Veculo de Projeto OR .............................................................................................. 192 Figura 50 - Veculo de Projeto OR .............................................................................................. 193 Figura 51 - Veculo de Projeto CA ............................................................................................. 194 Figura 52 - Veculo de Projeto CA .............................................................................................. 195 Figura 53 - Veculo de Projeto BT7............................................................................................. 196 Figura 54 - Veculo de Projeto BT7............................................................................................. 197 Figura 55 - Veculo de Projeto CG .............................................................................................. 198 Figura 56 - Veculo de Projeto CG .............................................................................................. 199 Figura 57 - Veculo de Projeto BT9............................................................................................. 200 Figura 58 - Veculo de Projeto BT9............................................................................................. 201 Figura 59 - Veculo de Projeto BTL ............................................................................................ 202 Figura 60 - Veculo de Projeto BTL ............................................................................................ 203 Figura 61 Tringulo de Visibilidade para o Veculo em Movimento....................................... 225 Figura 62 - Tringulo de Visibilidade para o Veculo Parado ..................................................... 225 Figura 63 - Tringulo de Visibilidade em Intersees Esconsas ................................................. 240 Figura 64 Grfico de Superelevao (emx = 4%) ..................................................................... 253 Figura 65 - Grfico de Superelevao (emx = 6%)...................................................................... 254 Figura 66 - Grfico de Superelevao (emx = 8%)...................................................................... 255
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Figura 67 - Grfico de Superelevao (emx = 10%).................................................................... 256 Figura 68 - Grfico de Superelevao (emx = 12%).................................................................... 257 Figura 69 Variao da Seo da Pista na Implantao da Superelevao ................................ 258 Figura 70 Mtodos de Giro de acordo com a posio do Eixo de Rotao (Declividade Transversal em Dois Sentidos) ..................................................................................................... 261 Figura 71 - Mtodos de Giro de acordo com a posio do Eixo de Rotao (Declividade Transversal em um nico Sentido)............................................................................................... 262 Figura 72 Elementos Intervenientes no Clculo da Superlargura............................................. 272 Figura 73 Exemplo de Superlargura obtida por Alargamento Simtrico da Pista.................... 282 Figura 74 - Exemplo de Superlargura obtida por Alargamento Assimtrico da Pista................. 283 Figura 75 Exemplo de Superlargura em Pistas separadas por Canteiro Central....................... 285 Figura 76 Distncia de Visibilidade em Curvas Horizontais ................................................... 287 Figura 77 Utilizao do Gabarito de Visibilidade .................................................................... 288 Figura 78 Afastamento Lateral de Obstculos em Curvas Horizontais (Distncia Mnima de Visibilidade de Parada) ................................................................................................................. 290 Figura 79 Elementos da Seo Trasnversal em Passagens Inferiores....................................... 291 Figura 80 Parmetros considerados na determinao do Comprimento Mnimo da Curva Vertical Convexa ........................................................................................................................................ 298 Figura 81 Comprimentos Mnimos das Curvas Verticais Convexas ........................................ 302 Figura 82 - Comprimentos Mnimos das Curvas Verticais Cncavas......................................... 303 Figura 83 Tipos de Meios-Fios ................................................................................................. 316 Figura 84 Arranjos de Declividades para Vias de Pista Dupla................................................. 322 Figura 85 Declividade Trasnversal dos Acostamentos em Curva (lado interno) ..................... 326 Figura 86 - Declividade Trasnversal dos Acostamentos em Curva (lado externo) ..................... 326 Figura 87 Faixas de Giro Esquerda atendendo os dois Sentidos do Trfego......................... 328 Figura 88 Travessia de Pedestres em Meio de Quadra ............................................................. 332 Figura 89 Via Marginal com Canteiro separados estreito ........................................................ 335 Figura 90 Sees Tpicas com Canteiros Laterais .................................................................... 336 Figura 91 Necessidade de Defensa ou Barreira Rgida em Aterros.......................................... 342 Figura 92 - Necessidade de Defensa ou Barreira Rgida em Canteiros Centrais......................... 342 Figura 93 Elevao Gradual da Crista de uma Barreira de Concreto ....................................... 343 Figura 94 Proteo da Extremidade de uma Barreira de Concreto........................................... 344 Figura 95 Sees Transversais de Vias Expressas ao Nvel do Solo........................................ 346 Figura 96 - Sees Transversais de Vias Expressas ao Nvel do Solo ........................................ 347 Figura 97 - Sees Transversais de Vias Expressas Enterradas .................................................. 349
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Figura 98 - Sees Transversais de Vias Expressas Enterradas em Faixas de Domnio Restritas ......................................................................................................................... 349 Figura 99 Sees Transversais com Muros de Arrimo............................................................. 350 Figura 100 - Sees Transversais de Vias Expressas Elevadas sem Ramos de Acesso .............. 353 Figura 101 - Sees Transversais de Vias Expressas Elevadas com Vias Marginais ................. 354 Figura 102 - Sees Transversais de Vias Expressas em Aterros ............................................... 355 Figura 103 - Sees Transversais de Vias Arteriais .................................................................... 357 Figura 104 Arranjos Tpicos de Vias Marginais....................................................................... 359 Figura 105 Sistema Irregular de Vias Marginais ...................................................................... 360 Figura 106 Ramos de Entrada e Sada de Vias Marginais de Sentido nico ........................... 361 Figura 107 - Ramos de Entrada e Sada de Vias Marginais de Mo Dupla................................. 361 Figura 108 Curvas Sucessivas nas aproximaes das Rtulas em Vias Rurais de alta Velocidade.............................................................................................................................. 365
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LISTA DE TABELAS
Tabela 1 Hierarquia dos Sistemas Funcionais .......................................................................... Tabela 2 Caractersticas Desejveis para as Vias de cada Categoria Funcional....................... Tabela 3 Fatores K nas Rodovias Rurais .................................................................................. Tabela 4 Fatores de K Tpicos nas Vias Norte-americanas................................................... Tabela 5 Distribuio por Sentido de Trfego .......................................................................... 8Tabela 6 Distribuio por Faixa de Trfego por Tipo de Veculo .......................................... Tabela 7 Definio Geral dos Nveis de Servio ...................................................................... Tabela 8 Seleo do Nvel de Servio no Projeto de Rodovias Urbanas/Suburbanas .............. Tabela 9 Volumes de Servio em Rodovias Rurais de Pista Simples (Classe I-HCM)............ Tabela 10 Volumes de Servio em Rodovias de Mltiplas Faixas........................................... Tabela 11 Volumes de Servio em Rodovias Expressas .......................................................... Tabela 12 Caractersticas Comuns a Pedestres por Grupo de Idade......................................... 48 55 62 62 66 66 80 81 83 83 84 97
Tabela 13 Greide e Declividades Transversais nos Passeios .................................................... 105 Tabela 14 Raios Mnimos para Ciclovias (e=2%) .................................................................... 131 Tabela 15 Comprimentos dos Greides ...................................................................................... 132 Tabela 16 Distncia Mnima de Visibilidade de Parada para Bicicletas .................................. 132 Tabela 17 Comprimento Mnimo da Curva Vertical Convexa (m) .......................................... 134 Tabela 18 Afastamentos Laterais Mnimos em Curvas Horizontais (m).................................. 136 Tabela 19 Medidas Fsico-Operacionais................................................................................... 164 Tabela 20 Critrios de Projeto para Reduo de Rudos........................................................... 166 Tabela 21 Evoluo da Frota de Veculos em Circulao no Pas (103veculos) ..................... 175 Tabela 22 Frota por Tipo de Combustvel ................................................................................ 176 Tabela 23 Idade Mdia da Frota................................................................................................ 176 Tabela 24 Vida til da Frota..................................................................................................... 177 Tabela 25 Principais Dimenses bsicas dos Veculos de Projeto (m)..................................... 181 Tabela 26 Velocidades Diretrizes ............................................................................................. 211 Tabela 27 Distncias Mnimas de Visibilidade de Parada (m) ................................................. 214 Tabela 28 Distncias de Visibilidade para Tomada de Deciso ............................................... 218 Tabela 29 Distncias de Visibilidade de Ultrapassagem .......................................................... 220 Tabela 30 Gaps Crticos (Interseo SP-255/SP 253)............................................................ 222 Tabela 31 Gaps Crticos Calculados ......................................................................................... 223 Tabela 32 Gaps Crticos para os diversos Casos Estudados ..................................................... 224
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Tabela 33 Caso B1 Intervalos de Tempo Aceitos (gaps) para Giros Esquerda .................. 225 Tabela 34 Caso B1 Distncias de Visibilidade em Interseo Controlada pela Sinalizao Parada Obrigatria..................................................................................................................... 229 Tabela 35 Casos B2 e B3 Intervalos Aceitos (gaps) para Giros Direita e Travessias......... 230 Tabela 36 Casos B2 e B3 Distncias de Visibilidade (b) em Intersees Controladas pela Sinalizao Parada Obrigatria (Giro Direita ou Travessia, a partir da Via Secundria)............................................................................................................................. 231 Tabela 37 Caso C1 Tempos de Percurso na Rodovia Secundria e Tempos de Travessia da Via Principal em Intersees Controladas pela Sinalizao D a Preferncia (Travessia a partir da Via Secundria).................................................................................................................................... 234 Tabela 38 Fatores de Ajustamento para as Distncias de Visibilidade em Funo do Greide da Aproximao................................................................................................................................. 235 Tabela 39 Caso C1 Distncia de Visibilidade b ao longo da Via Principal em Intersees Controladas pela Sinalizao D a Preferncia (Travessia a partir da Via Secundria) ........... 236 Tabela 40 Caso C2 Intervalos Aceitos para giros Direita e Esquerda.............................. 236 Tabela 41 Caso C2 Distncias de Visibilidade ao Longo da Via Principal em Intersees Controladas pela Sinalizao D a Preferncia (Giro Esquerda ou Direita, a apartir da Via Secundria).................................................................................................................................... 237 Tabela 42 Caso E Intervalos Aceitos para Giros Esquerda da Via Principal...................... 239 Tabela 43 Caso E Distncias de Visibilidade ao Longo da Via Principal em Intersees Controladas pela Sinalizao Parada Obrigatria (Giros Esquerda a partir da Via Secundria)............................................................................................................................. 239 Tabela 44 Valores Mximos Admissveis de Coeficientes de Atrito Transversal para Vias em Geral (DNIT)................................................................................................................................. 242 Tabela 45 Valores Mximos Admissveis de Coeficientes de Atrito Transversal para Vias em Geral (AASHTO).......................................................................................................................... 242 Tabela 46 Valores Mximos Admissveis de Coeficientes de Atrito Transversal para Ramos de Intersees (DNIT) ....................................................................................................................... 242 Tabela 47 Valores dos Raios Mnimos em Funo das Taxas Mximas de Superelevao (m)......................................................................................................................... 244 Tabela 48 Valores de R acima dos quais a Superelevao Disponvel .................................. 245 Tabela 49 Taxas Mximas de Superelevao ........................................................................... 249 Tabela 50 Raios Mnimos e Superelevao para Vias Urbanas de Baixa Velocidade ............. 251 Tabela 51 Valores dos Raios acima dos quais podem ser Dispensadas Curvas de Transio .................................................................................................................................. 263 Tabela 52 Comprimentos Mnimos Absolutos de L ................................................................. 263 Tabela 53 Rampas de Superelevao Admissveis para Pista Simples de 2 Faixas com Eixo de Rotao no Centro......................................................................................................................... 265 Tabela 54 Fatores de Majorao do Comprimento de Transio para o Nmero de Faixas Rotacionadas ................................................................................................................................. 266
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Tabela 55 Comprimentos de Curvas de Arredondamento ........................................................ 269 Tabela 56 Gabaritos Laterais do Veculo de Projeto em Movimento....................................... 271 Tabela 57 Valores dos Raios acima dos quais dispensvel a Superlargura Pista de 2 Faixas (m) .............................................................................................................................................. 275 Tabela 58 Valores de Superlargura para Projetos de Curvas em Trechos Contnuos Pistas de 2 Faixas (m) Veculo de Projeto CO - 9,10 m .............................................................................. 276 Tabela 59 Valores de Superlargura para Projetos de Curvas em Trechos Contnuos Pistas de 2 Faixas (m) Veculo de Projeto CO 12,20 m............................................................................ 277 Tabela 60 Valores de Sueperlargura para Projetos de Curvas em Trechos Contnuos Pistas de 2 Faixas (m) Veculo de Projeto CO 18,60 m............................................................................ 278 Tabela 61 - Valores de Sueperlargura para Projetos de Curvas em Trechos Contnuos Pistas de 2 Faixas (m) Veculo de Projeto BT9 25,00 m .......................................................................... 279 Tabela 62 - Valores de Sueperlargura para Projetos de Curvas em Trechos Contnuos Pistas de 2 Faixas (m) Veculo de Projeto BTL 30,00 m.......................................................................... 280 Tabela 63 Afastamentos Mnimos dos Obstculos Fixos em Trechos em Tangente................ 289 Tabela 64 Rampas Mnimas para Vias Urbanas (%) ................................................................ 296 Tabela 65 Rampas Mximas para Ramos (Critrio Geral) ....................................................... 296 Tabela 66 Valores e K segundo Distncia de Visibilidade de Parada ...................................... 301 Tabela 67 Gabarito Vertical Mnimo ........................................................................................ 307 Tabela 68 Reduo da Velocidade em Funo do Nmero de Faixas...................................... 309 Tabela 69 - Reduo da Velocidade em Funo da Largura da Faixa......................................... 309 Tabela 70 Largura das Faixas de Rolamento ............................................................................ 311 Tabela 71 Largura dos Acostamentos para Vias Expressas e algumas Arteriais Principais....................................................................................................................................... 313 Tabela 72 Largura das Faixas de Estacionamento .................................................................... 315 Tabela 73 Largura do Canteiro Central..................................................................................... 334 Tabela 74 Taludes de Terra....................................................................................................... 338 Tabela 75 Comprimento do Trecho Efetivo de Acelerao La (m) AASHTO................... 367 Tabela 76 Fatores de Ajustamento para Faixas de Acelerao em Funo de Greide ............. 368 Tabela 77 Caractersticas Bsicas do Projeto Geomtrico do Sistema Arterial Principal Via Expressa Primria ......................................................................................................................... 370 Tabela 78 - Caractersticas Bsicas do Projeto Geomtrico doSistema Arterial Principal Via Expressa Secundria ..................................................................................................................... 371 Tabela 79 - Caractersticas Bsicas do Projeto Geomtrico do Sistema Arterial Principal Via Arterial Primria ........................................................................................................................... 372 Tabela 80 - Caractersticas Bsicas do Projeto Geomtrico do Sistema Arterial Principal Ramos de Interconexo ............................................................................................................................. 373
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Tabela 81 - Caractersticas Bsicas do Projeto Geomtrico do Sistema Arterial Secundrio Via Arterial Secundria ....................................................................................................................... 373 Tabela 82 - Caractersticas Bsicas do Projeto Geomtrico do Sistema de Vias Coletoras Via Coletora......................................................................................................................................... 374 Tabela 83 - Caractersticas Bsicas do Projeto Geomtrico do Sistema de Vias Locais Via Local....................................................................................................................................... 375
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1. INTRODUO
1.
INTRODUO
O presente Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas tem como objetivo reunir a informao necessria para a elaborao dos projetos geomtricos de travessias urbanas por rodovias federais, de acordo com as normas em vigor no Pas. Inclui tambm orientao sobre aspectos no tratados pelas normas, mas que, pela sua importncia, exigem considerao especial, como a utilizao crescente de grandes composies de veculos de carga, vias de pedestres, ciclovias, paradas de nibus, capacidade, controle de acessos e controle ambiental. A principal orientao atual para o projeto das vias urbanas constituda pelo documento Normas para Projeto de Vias Urbanas, de 1974, preparado pelo DNER para atender ao Programa Especial de Vias Expressas - PROGRES, institudo em 30 de outubro de 1972. A integrao da rede rodoviria nacional necessitava do estabelecimento de critrios que garantissem a sua continuidade atravs das cidades, sem perda de qualidade, o que foi estabelecido pela normatizao elaborada. Como vem sendo feito pelo DNIT, procedeu-se agora reviso do documento citado, para atender ao desenvolvimento tcnico verificado desde 1974. Foi mantido o critrio de detalhar as caractersticas do Sistema Arterial Principal das vias urbanas, por constituir a malha de integrao com a rede rodoviria nacional e por apresentar uma orientao sucinta para as vias coletoras e locais. Como principal inovao, foi apresentado maior detalhamento na definio dos veculos de projeto, incluindo os principais veculos de carga de grande porte em operao no Pas. Foi tambm analisado seu impacto na geometria das vias, principalmente no que se refere s necessidades de superlargura e visibilidade. Os conceitos e critrios bsicos de projeto apresentados visam principalmente completar e padronizar os procedimentos atualmente adotados pelos diversos rgos responsveis e empresas consultoras. Os valores e diretrizes se referem basicamente ao Projeto Geomtrico e constituem, por vezes, uma sistematizao dos que j so largamente empregados. Em outros casos, procedeu-se introduo de critrios novos ou adaptao dos existentes. Para anlise e complementao dos valores constantes das normas existentes, a fonte principal de informaes deste Manual foi a publicao da AASHTO: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets edio de 2004. Alm dessa fonte, foram consultadas outras publicaes, dentre as quais se destacam: DNIT: Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais 1999, Manual de Projeto de Intersees 2005 e Manual de Estudos de Trfego 2006; AASHTO:
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Guide for the Development of Bicycle Facilities, 3rd Edition 1999 e Guide for the Planning, Design and Operation or Pedestrian Facilities 2004; TRB: Highway Capacity Manual 2000. O trabalho foi dividido nas seguintes sees: Introduo Definies Classificao Funcional das Vias Urbanas Critrios e Controles de Projeto Elementos do Projeto A Seo 1 constituda pela presente Introduo. A Seo 2 contm definies precisas de vrios termos utilizados no Manual, visando sua uniformizao. A Seo 3 trata do processo de hierarquizao das vias urbanas, conforme o tipo de servio que oferecem e a funo que exercem. A Seo 4 trata dos controles e critrios que nortearam a elaborao dos projetos. A Seo 5 aborda os principais itens de natureza tcnica, que compem o Projeto Geomtrico. A bibliografia consultada relacionada ao final do trabalho.
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2. DEFINIES
2.
DEFINIES
Algumas expresses empregadas em projetos virios carecem de uma definio uniforme e precisa. Com o objetivo de uniformizar a terminologia existente so fornecidos alguns conceitos gerais, relativos ao projeto das travessias urbanas. As definies foram elaboradas para os principais termos ou expresses de significado particular mencionados no Manual e no pretendem constituir um glossrio completo. Em alguns casos, para algumas expresses com conceituao mais ampla, apresentado apenas o conceito de interesse para o projeto geomtrico das vias urbanas. Em outros, a explanao dos conceitos encontra-se no prprio texto. Terminologia e definies adicionais constam das publicaes: Glossrio de Termos Tcnicos Rodovirios DNER 1997, Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais DNER 1999 e Manual de Projeto de Intersees DNIT 2005.
Acesso interseo de uma rodovia com uma via de ligao a propriedades marginais, de uso particular ou pblico.
Acostamento rea da plataforma adjacente pista de rolamento, destinada a: estacionamento provisrio de veculos, servir de faixa extra de rolamento para emergncias, contribuir para proteo da estrutura do pavimento e dos efeitos da eroso e circulao de pedestres e bicicletas, quando no houver local apropriado para esse fim. Em rodovias de pista dupla, os acostamentos direita do sentido de trfego so denominados externos e aqueles esquerda, internos.
Agulha abertura em um canteiro lateral segundo um pequeno ngulo, ligando a via principal a uma pista lateral ou via marginal paralela.
Alameda rua marginada de rvores. Alinhamento horizontal projeo do eixo no plano horizontal, definindo-o geometricamente. Determina o traado em planta.
Alinhamento vertical greide da rodovia, com suas caractersticas altimtricas. Determina o traado em perfil.
Anel virio via perimetral que envolve uma rea urbana. rea do nariz rea compreendida entre as bordas adjacentes das pistas de duas vias ou ramos que se bifurcam, ou se juntam, e a curva (ou vrtice) limitadora do nariz.
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Automvel veculo automotor destinado ao transporte de passageiros, com capacidade para at oito pessoas, exclusive o condutor.
Avenida designao dada a uma rua, em geral mais larga, dotada de caractersticas especiais (grande extenso, existncia de canteiro central, importncia histrica etc.).
Barreira
estrutura
rgida,
indeformvel,
geralmente
de
concreto,
disposta
longitudinalmente pista, com o objetivo de impedir que veculos desgovernados saiam da plataforma, se choquem com objetos fixos ou invadam outras pistas adjacentes e, ainda, desejavelmente, de reorientar o veculo para a trajetria correta, com o mnimo de danos para o motorista e passageiros. Tambm denominado separador fsico rgido.
Beco rua estreita e curta, geralmente sem sada. Bicicleta veculo de propulso humana, dotado de duas rodas. Bordos (Bordas) da pista limites laterais da pista de rolamento. Em rodovias de pista dupla, o limite direita do sentido de trfego denominada borda externa e aquele esquerda, bord internA.
Calada parte da via, normalmente segregada e em nvel diferente, no destinada circulao de veculos, reservada ao trnsito de pedestres e, quando possvel, implantao de mobilirio urbano, sinalizao, vegetao e outros fins.
Caminho veculo automotor, com rodagem dupla em pelo menos um eixo, destinado a transporte de cargas.
Caminho via pblica ou privada, de trnsito precrio, criada pela circulao de pessoas, animais ou veculos.
Canteiro central espao compreendido entre as bordas internas de pistas de rolamento, com trfego geralmente em sentidos opostos, objetivando separ-las fsica, operacional, psicolgica e esteticamente. Por definio, inclui os acostamentos internos, faixas de segurana ou faixa de espera e converso esquerda.
Canteiro lateral rea situada entre a pista de uma via de trfego direto e uma via marginal ou rua lateral.
Capacidade nmero mximo de veculos que pode passar por um determinado trecho de uma faixa ou pista durante um perodo de tempo especificado, sob determinadas condies existentes da via e do trfego, usualmente expressa em veculos por hora ou unidades de carros de passeio por hora.
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Combinao de veculo de carga (CVC) veculo composto de uma unidade tratora tracionando uma ou mais unidades.
Ciclofaixa parte da pista de rolamento destinada circulao exclusiva de bicicletas, delimitada por sinalizao especfica.
Ciclovia pista prpria destinada circulao de bicicletas, separada fisicamente do trfego comum.
Controle de acesso situao onde os direitos de propriedade de uso e de acesso aos terrenos adjacentes de uma via so controlados, total ou parcialmente, pela autoridade de trnsito.
Converso movimento de giro de um veculo, ao passar de uma para outra via. Cruzamento em nveis diferentes sem ramos interseo em que no h trocas de fluxos de trfego entre as vias que se interceptam, ou seja, o cruzamento em desnvel no tem ramos de conexo. Denomina-se Passagem Superior, quando a via principal passa sobre a via secundria, e Passagem Inferior, quando passa sob a via secundria.
Defensa estrutura no rgida, com elevado ou reduzido grau de deformabilidade, disposta longitudinalmente pista, com o objetivo de impedir que veculos desgovernados saiam da plataforma, se choquem com objetos ou obstculos fixos ou invadam outras pistas adjacentes e, ainda, desejavelmente, de reorientar o veculo para a trajetria correta, com o mnimo de danos para o motorista e passageiros.
Demanda nmero de usurios que utilizam os servios da rodovia, expresso usualmente em veculos por hora ou carros de passeio por hora.
Distncia de visibilidade extenso ao longo da via, visvel ao motorista. Distncia de visibilidade de parada extenso da via frente, que o motorista deve poder enxergar, para que, aps ver um obstculo que o obrigue parada, possa imobilizar o veculo sem atingi-lo.
Distncia de visibilidade de ultrapassagem extenso da via frente, que o motorista deve poder enxergar antes da iniciar uma ultrapassagem, em uma via de duas faixas e mo dupla, para assegurar a bem sucedida concluso da manobra e a no interferncia com veculos se aproximando em sentido oposto.
Eixo linha de referncia, cujo alinhamento sequencial projetado no plano horizontal define o traado em planta, ou seja, a ele so referidos os elementos planimtricos da via.
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Eixo de rotao da pista linha fictcia longitudinal pista, mantendo constante, em cada trecho, seu afastamento horizontal e vertical do eixo; em torno dele a pista gira, desde a situao bsica em tangente at a situao superelevada. Em muitos casos, coincide com o eixo da via. A ele se refere o greide da rodovia, nos casos em que eixo de rotao e eixo da rodovia no coincidem.
Entrecruzamento (Entrelaamento) conjunto de cruzamentos de duas ou mais correntes de trfego de mesmo sentido ao longo de um trecho da rodovia.
Estacionamento (1) lugar delimitado para estacionar veculo; (2) operao de conduzir um veculo a um local em que pode permanecer imobilizado por tempo superior ao necessrio para embarque ou desembarque de passageiros.
Estrada via de trnsito, em geral em rea rural, destinada a veculos rodovirios, animais e pessoas, e que normalmente tm preferncia de passagem em toda a sua extenso. Em reas urbanas, depois de se transformarem em logradouros, a tradio pode manter a designao estrada.
Faixa auxiliar faixa de uma via, contgua a uma faixa de trfego direto, com mltiplas funes, que podem incluir: estacionamento de veculos, mudana de velocidade, entrelaamento, acomodao de veculos lentos e outros propsitos complementares ao fluxo principal.
Faixa da direita faixa mais direita, de um conjunto de faixas de rolamento de mesmo sentido. Nas rodovias rurais, por vezes, designada por faixa externa.
Faixa da esquerda faixa mais esquerda de um conjunto de faixas de rolamento de mesmo sentido. Nas rodovias rurais, por vezes, designada por faixa interna.
Faixa de domnio rea compreendendo a rodovia e suas instalaes correlatas e faixas adjacentes legalmente delimitadas, de propriedade ou sob domnio ou posse do rgo rodovirio, e sobre a qual se estende sua jurisdio.
Faixa de estacionamento faixa adjacente pista de rolamento, para abrigar veculos estacionados.
Faixa de giro direita faixa auxiliar destinada aos veculos que desejam executar manobras de converso direita.
Faixa de giro esquerda faixa auxiliar destinada aos veculos que desejam executar manobras de converso esquerda.
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Faixa de mudana de velocidade faixa auxiliar destinada acelerao ou desacelerao dos veculos que entram ou saem de uma via.
Faixa de segurana faixa longitudinal da pista, destinada a reduzir a sensao de confinamento provocada por dispositivos muito prximos sua borda e que constituem obstculos ou depresses aparentes para os condutores dos veculos (barreiras rgidas, sarjetas, meios-fios elevados etc.). Tambm tem a funo de aumentar a segurana na travessia de pontes, viadutos e trechos contnuos sem acostamento.
Faixa de trfego faixa longitudinal da pista, destinada ao deslocamento de uma nica fila de veculos.
Faixa exclusiva de nibus faixa de trfego reservada aos nibus. Faixa ou faixas reversveis faixa ou faixas de trfego, onde a circulao se d num sentido, durante um determinado perodo e, no sentido inverso, durante outro perodo.
Fluxo conjunto de veculos que circulam no mesmo sentido, em uma ou mais faixas de trfego.
Gabarito horizontal distncia livre mnima dos obstculos fixos (afastamento horizontal necessrio entre a linha de viso do motorista e um obstculo lateral fixo).
Gabarito vertical altura livre mnima permitida em uma via (distncia da superfcie da pista a um obstculo superior mais prximo).
Greide perfil do eixo de uma via, complementado com os elementos que o definem (estacas e cotas de PCV, PIV, PTV etc). adotado como eixo de rotao da pista para desenvolvimento da superelevao. Em vias pavimentadas, refere-se superfcie acabada do pavimento. Neste caso, tambm especificado como greide de pavimentao. Quando o perfil do eixo de rotao for referido plataforma terraplenada especificado como greide de terraplenagem.
Interconexo interseo onde ocorrem cruzamentos de correntes de trfego em nveis diferentes e ramos de conexo entre vias. denominada, tambm, de interseo em desnvel ou em vrios nveis.
Interseo confluncia, entroncamento ou cruzamento de duas ou mais vias. Interseo em nvel interseo onde os cruzamentos de correntes de trfego ocorrem no mesmo nvel.
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Largo ou Praa logradouro em rea urbana, geralmente delimitado por edificaes ou vias.
Logradouro espao livre, inalienvel, destinado circulao, parada ou estacionamento de veculos, ou circulao de pedestres, tais como: caladas, parques, reas de lazer, calades, e reconhecido pela municipalidade, que lhe confere designao oficial.
Lotao carga til mxima, incluindo condutor e passageiros que o veculo pode transportar, expressa em quilogramas ou toneladas para os veculos de carga, ou nmero de pessoas, para os veculos de passageiros.
Manobra movimentao executada pelo condutor para alterar a posio em que o veculo est no momento em relao via.
Marcas virias conjunto de sinais constitudos de linhas, marcaes, smbolos ou legendas, em tipos e cores diversas, apostos ao pavimento da via.
Meio-fio construo longitudinal em degrau, disposta na borda da pista de rolamento, acostamento ou faixa de segurana, com o objetivo de delimitar fisicamente a pista, proteger o trnsito de pedestres, conduzir guas pluviais, conter o pavimento, delimitar reas no pavimentadas e, especialmente, realar para o motorista, mediante um obstculo intencional ao deslocamento transversal do veculo, as trajetrias possveis. Tambm denominado guia.
Meio-fio intransponvel meio-fio, cuja conformao pretende impedir sua transposio pelos veculos.
Meio-fio transponvel meio-fio, cuja conformao permite sua transposio por veculos a baixas velocidades, sem causar-lhes maiores danos.
Micro-nibus veculo automotor de transporte coletivo com capacidade para at vinte passageiros.
Motocicleta veculo automotor de duas rodas, dirigido por condutor em posio sentada. Nvel de servio medida da qualidade das condies de operao de uma corrente de trfego, baseada nos valores da velocidade e dos tempos de viagem, na liberdade de manobra, e nas condies de conforto e segurana.
nibus veculo automotor de transporte coletivo, com capacidade para mais de vinte passageiros.
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Passeio parte da via destinada ao uso de pedestres, incluindo as caladas. Pedestre usurio da via pblica que se locomove a p. Perfil linha que representa, de forma, contnua a situao altimtrica de um alinhamento sobre uma superfcie. Decorre da interseo dessa superfcie com a superfcie vertical, definida pelo referido alinhamento.
Perfil do terreno perfil de uma linha disposta sobre a superfcie terrestre (por exemplo, eixo ou borda de pista).
Pista parte da via, incluindo acostamentos, projetada para uso de veculos. Uma rodovia dividida tem duas ou mais pistas.
Pista com caimento simples pista com declividade transversal em um nico sentido entre as bordas.
Pista com caimento duplo pista cuja seo tem declividade transversal em dois sentidos, seja sob forma de dois planos, cuja interseo forma a crista da seo, seja sob forma continuamente arredondada (abaulada). Neste ltimo caso, o lugar geomtrico dos pontos da seo de maior cota tambm denominado crista.
Pista de rolamento parte da via projetada para deslocamento dos veculos, podendo conter uma ou mais faixas de trfego.
Plataforma parte da rodovia compreendida entre os limites externos dos passeios ou entre os ps de corte e cristas de aterro, incluindo os dispositivos necessrios drenagem da pista.
Ponte obra de construo civil destinada a ligar margens opostas de uma superfcie lquida qualquer.
Ponto de parada (Ponto, Parada) rea devidamente sinalizada, na qual os veculos de transportes coletivos, tais como nibus, bondes e txis param, a fim de receber e/ou deixar passageiros.
Projeto geomtrico conjunto dos elementos necessrios e suficientes para definio da forma geomtrica de uma via.
Ramo de entrada ramo destinado ao acesso do trfego a uma via. Ramos de interseo pistas que conectam vias que se interceptam ou as ligam a outras vias ou ramos. Inclui, tambm, seus terminais.
Ramo em lao (loop) ramo que faz com que os veculos executem uma converso esquerda por meio de um giro prximo de 270 direita.
Rampa declividade longitudinal do greide da pista ou plataforma. Seu valor normalmente dado pela tangente do ngulo formado com o plano horizontal, podendo, tambm ser dada em porcentagem.
Rampa de superelevao diferena de greides entre a borda da pista (ou acostamento) e o eixo de rotao, ou seja, rampa relativa da borda da pista (ou acostamento) em relao ao eixo de rotao. Ocorre ao longo dos comprimentos de transio da superelevao e da tangente/abaulamento.
Retorno dispositivo de uma rodovia, que permite a veculos de uma corrente de trfego a transferncia para a corrente de sentido contrrio.
Rodovia estrada que, tendo a sua plataforma devidamente preparada, se destina circulao de veculos automotores.
Rtula (rotatria) interseo, na qual o trfego circula num s sentido, ao redor de uma ilha central.
Rua no sentido mais geral, uma via pblica, em rea urbana, com ou sem caladas e meios-fios, destinada ao trnsito de pedestres, veculos ou animais.
Rua sem sada (cul de sac) via sem sada, que permite o retorno dos veculos pelo prprio acesso, com o uso de uma rea de manobra.
Seo transversal (do terreno) perfil do terreno em direo normal ao eixo de uma via. Seo transversal (da via) para fins do projeto geomtrico, representa o alinhamento superficial transversal via, incluindo a pista de rolamento, faixas de segurana, acostamentos, plataforma, sarjetas, valetas e taludes, entre as intersees com o terreno natural. Resulta da interseo de um plano vertical perpendicular ao eixo com a superfcie do corpo estradal contido entre os limites da terraplenagem.
Seo transversal tipo seo transversal constante empregada repetitivamente em trechos contnuos de rodovias ou ramos.
Sistema arterial principal (urbano) classe funcional das vias urbanas que atende maior parte dos deslocamentos dos veculos rodovirios, em unidades de veculo/km, considerada como estrutura bsica de circulao.
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Sistema arterial secundrio (urbano) classe funcional das vias urbanas, que atende maior parte dos deslocamentos dos veculos rodovirios, no includa na estrutura bsica de circulao.
Sistema de vias coletoras (urbano) classe funcional das vias urbanas, que tem a funo de coletar o trfego das ruas locais e transferi-lo s vias arteriais e vice-versa.
Sistema de vias locais (urbano) classe funcional das vias urbanas, constituda pelas ruas de acesso s propriedades pblicas e privadas.
Superelevao declividade transversal da pista em um nico sentido, nos trechos em curva horizontal, com caimento orientado para o centro da curva (lado interno), com o objetivo de contrabalanar a atuao da acelerao centrfuga.
Superlargura acrscimo total de largura proporcionado s pistas em curvas, de forma a considerar as exigncias operacionais ento decorrentes, crescentes com a curvatura, e assegurar um padro adequado de segurana e conforto de dirigir.
Talude para fins do projeto geomtrico, a face do corpo estradal que se estende alm da borda da plataforma. Sua inclinao sobre a horizontal, denominada inclinao de talude, expressa sob a forma de frao ordinria de numerador unitrio, cujo denominador representa a distncia horizontal correspondente a 1m de diferena de nvel.
Tara peso prprio de veculo, acrescido dos pesos da carroceria e equipamentos, do combustvel, das ferramentas e acessrios, da roda sobressalente, do extintor de incndio e do fludo de arrefecimento, expresso em quilogramas ou toneladas.
Terminal de ramo rea onde um ramo de interseo se une com a pista destinada ao trfego direto, incluindo faixas de mudana de velocidade. Define-se por terminal de entrada a rea em que o trfego chega via principal, e por terminal de sada a rea onde o trfego a abandona.
Trnsito movimentao e imobilizao de veculos, pessoas e animais nas vias terrestres. Travessa rua secundria, geralmente estreita e curta, transversal entre duas outras mais importantes.
Veculo articulado combinao de veculos acoplados, sendo um deles automotor. Veculo de Ocupao Elevada (VOE) veculo contendo um nmero mnimo definido de ocupantes. Frequentemente, inclui nibus, vans, txis e carros exercendo transporte solidrio. Geralmente, empregado para definio de faixas exclusivas para seu uso.
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Veculo de projeto veculo terico de certa categoria, cujas caractersticas fsicas e operacionais representam uma envoltria das caractersticas da maioria dos veculos existentes nessa categoria. A predominncia de certa categoria de veculos define o veculo de projeto a ser escolhido para condicionar as caractersticas da via.
Velocidade diretriz ou velocidade de projeto a maior velocidade com que um trecho virio pode ser percorrido com segurana, quando o veculo estiver submetido apenas s limitaes impostas pelas caractersticas geomtricas. a velocidade selecionada para fins de projeto, da qual se derivam os valores mnimos de determinadas caractersticas fsicas diretamente vinculadas operao e ao movimento dos veculos e s caractersticas dos motoristas.
Via faixa de terreno, convenientemente preparada para o trnsito de qualquer natureza, podendo incluir pedestres, veculos e animais, compreendendo pistas, acostamentos, ilhas e canteiros, incluindo toda a rea da faixa de domnio.
Via arterial primria via de capacidade e velocidade menores que as vias expressas, com traado sensivelmente contnuo e intersees predominantemente em nvel, atendendo principalmente mobilidade do trfego, podendo, contudo, ser permitido o acesso a propriedades adjacentes. Redistribui o trfego das vias expressas para os seus destinos, at o nvel das arteriais secundrias.
Via arterial secundria via que complementa e interconecta as vias do sistema arterial principal, com menor nvel de mobilidade que as vias arteriais primrias.
Via coletora via que coleta o trfego das vias locais e o canaliza para as vias arteriais e vice-versa.
Via coletora - distribuidora via de mo nica, de carter auxiliar, com extenso limitada, paralela via principal, objetivando: absorver o trfego que exceda a capacidade da via principal; servir de local para transferncia de movimentos conflitantes com o trfego direto em intersees; concentrar em um s local a sada ou entrada de veculos nas faixas de trfego direto etc. Geralmente, no proporciona acesso s propriedades adjacentes.
Viaduto obra de construo civil destinada a transpor uma depresso de terreno ou servir de passagem superior.
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Via expressa primria via de elevada capacidade e altas velocidades, com duas pistas separadas por canteiro central, com pelo menos duas faixas de trfego em cada sentido, com controle total de acesso e intersees em desnvel.
Via expressa secundria via de capacidade e velocidade algo restritas, por ao de eventuais intersees em nvel e permisso de acesso a determinados tipos de uso do solo.
Via local via que tem como funo principal prover acesso s propriedades adjacentes. Via marginal (lateral) via paralela pista principal de uma rodovia, de um ou ambos os lados, com o objetivo de atender ao trfego local, longitudinal rodovia e pertinente rea urbanizada adjacente, e permitir o disciplinamento dos locais de ingresso e egresso da rodovia.
Via Parque via pblica, urbana ou no, para trnsito no comercial, com parcial ou total controle de acessos, normalmente localizada dentro ou nas proximidades de um parque ou rea de recreao.
Via particular via implantada em propriedade particular e de uso privado. Via perimetral via situada na periferia de determinada rea ou regio. Via planejada via de execuo prevista em algum plano ou programa particular ou pblico.
Via preferencial via cujo trnsito tem prioridade de passagem. Via pblica via franqueada ao uso pblico. Via secundria via cujo trnsito no tem prioridade de passagem em relao via que intercepta.
Via reversvel via em que permitida a inverso do sentido de deslocamento do trnsito, no seu todo ou em parte, durante determinado perodo de tempo, de acordo com a regulamentao do uso da via.
Volume Horrio de Projeto (VHP) fluxo de veculos (nmero de veculos por hora) que deve ser atendido em condies adequadas de segurana e conforto pelo projeto da via em questo.
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Volume Mdio Dirio (VMD) nmero mdio de veculos que percorre uma seo ou trecho de uma rodovia, por dia, durante certo perodo de tempo. Quando no se especifica o perodo considerado, pressupe-se que se trata de um ano.
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3.
O planejamento do sistema virio de uma cidade deve ser baseado na identificao e mensurao das necessidades e desejos de deslocamento de sua populao. O conhecimento das Linhas de Desejo correspondentes a esses deslocamentos uma das primeiras etapas do processo de seu atendimento. As quantidades de deslocamentos correspondentes a essas linhas permitem sua estruturao, em termos de importncia relativa. Nas cidades, algumas dessas linhas correspondem ao atendimento dos deslocamentos entre residncias e locais de trabalho, sendo geralmente as de maior importncia. Em cidades com centros de lazer bem caracterizados, como cidades litorneas, os acessos a esses centros de lazer, principalmente nos feriados, fins de semana e perodos de frias, tambm podem atingir importncia de mesma ordem que os deslocamentos de e para o trabalho dirio. Independentemente das razes dos deslocamentos, os fluxos com que as vias concorrem para seu atendimento so normalmente adotados para definir sua funo, em termos de importncia. H diversos sistemas de classificao das vias, que so usados para diferentes finalidades. A classificao de vias e ruas, segundo a funo que exercem dentro do sistema virio, representa o passo inicial do processo de planejamento, j que visa estabelecer uma hierarquia de vias para atendimento dos deslocamentos dentro da rea urbana. A classificao funcional o processo pelo qual as vias so agrupadas hierarquicamente em subsistemas, conforme o tipo de servio que oferecem e a funo que exercem. fundamental, para este processo, reconhecer que os diversos tipos de vias no tm muita utilidade separadamente, porquanto a maioria das viagens envolve a circulao atravs de uma rede viria. preciso determinar ento como essas viagens podem ser canalizadas dentro da rede viria de forma lgica e eficiente. A classificao funcional define a natureza deste processo de canalizao, determinando a funo que deve exercer determinada via no escoamento do trfego. A classificao funcional normalmente estabelecida de acordo com a mobilidade do trnsito e a acessibilidade permitidas. Mobilidade o grau de facilidade para deslocar-se. Acessibilidade o grau de facilidade que oferece uma via para conectar a origem de uma viagem com seu destino. Embora existam muitos sistemas de classificao funcional que possam ser usados para fins de planejamento, o mtodo empregado com mais frequncia o que separa as vias urbanas em 4 (quatro) sistemas bsicos, com caractersticas e funes distintas, a saber:
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Sistema arterial principal Sistema arterial secundrio Sistema coletor Sistema local
Uma ilustrao esquemtica de uma rede viria urbana classificada funcionalmente mostrada na Figura 1, e as relaes entre os nveis de mobilidade e acessibilidade proporcionados pelas diferentes categorias funcionais podem ser visualizadas na Figura 2, ambas as figuras mostradas a seguir. A deciso de adotar essas categorias de classificao foi baseada nos sistemas e mtodos de classificao usados no Brasil e em outros pases, especialmente nos conceitos e diretrizes gerais contidos nas publicaes: a) Normas para a Classificao Funcional de Vias Urbanas DNER 1974 b) Sistema Virio Nacional na Modalidade Rodoviria ABNT 1976 c) Highway Functional Classification: Concepts, Criteria, and Procedures Federal Highway Administration 1989 d) A Policy on Geometric Design of Highways and Streets AASHTO 2004. Figura 1 Hierarquia Funcional das Vias Urbanas
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Figura 2 Relao entre os Nveis de Acessibilidade e Mobilidade para os Diferentes Tipos de Vias Urbanas
Para efeito de classificao funcional, so consideradas reas Urbanas os locais mais densamente povoados, com populao acima de 5.000 habitantes. Se a populao for inferior a 50.000 so designadas como Pequenas reas Urbanas. As reas Rurais so aquelas situadas fora dos limites das reas urbanas. Cabe ressaltar que as vias que compem os sistemas funcionais das reas urbanas e rurais tm caractersticas diferentes. Embora a hierarquia funcional seja semelhante, nas reas urbanas h relativamente maior nmero de vias arteriais principais e secundrias, enquanto que nas reas rurais predominam as vias coletoras e suas subdivises, ainda com a mesma funo de coletoras. A classificao rodoviria para reas rurais (ver Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais DNER 1999) diferencia arteriais principais e arteriais primrias, basicamente em funo do volume mdio dirio de trfego e do tamanho das cidades interconectadas por estas vias. Em reas urbanas, teoricamente, o sistema arterial principal seria constitudo por vias expressas. Acontece que nenhuma das cidades brasileiras possui vias expressas suficientes que possam, por si s, constituir um sistema completo. Embora tanto o Rio de Janeiro como So Paulo tenham malhas de vias expressas, presentemente ainda existem trechos cuja continuidade depende de vias do tipo arterial. Portanto, a classificao funcional das vias urbanas deve incluir vias expressas primrias, vias expressas secundrias e vias arteriais primrias como componentes do sistema arterial principal e no como sistemas em separado. Da mesma forma, levando em considerao os critrios aplicveis em reas urbanas, as coletoras primrias e coletoras secundrias devem ser agrupadas em um nico sistema.
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas A Tabela 1 a seguir, mostra a comparao entre os sistemas funcionais usados para as rodovias em reas rurais e aqueles a serem usados para as reas urbanas. Tabela 1 Hierarquia dos Sistemas Funcionais reas Urbanas Arterial Sistema Arterial Principal Sistema Arterial Secundrio Coletor Sistema Coletor Local Sistema Local Arterial Sistema Arterial Principal Sistema Arterial Primrio Sistema Arterial Secundrio Coletor Sistema Coletor Primrio Sistema Coletor Secundrio Local Sistema Local reas Rurais
3.1
Em qualquer rea urbana, um determinado conjunto de ruas pode ser identificado como de importncia especial pelo volume, natureza e composio de seu trfego. Em uma pequena rea urbana (populao inferior a 50.000 habitantes), essas vias podem ser muito reduzidas em nmero e extenso, e sua importncia pode ser devida principalmente ao trfego de passagem, com origem e destino fora da rea. Para reas urbanas, em geral, pode-se dizer que a importncia das suas vias depende, alm do trfego de passagem, dos servios que prestam para a circulao interna na prpria rea. O Sistema Arterial Principal serve os principais centros de atividade das reas urbanas, os corredores de maior volume de trfego e as viagens mais longas; transporta grande parte do trfego urbano, mesmo que represente, em extenso, uma pequena porcentagem da rede viria. O sistema deve ser integrado, no s do ponto de vista interno, como tambm, com as principais rodovias estaduais e federais, ou seja, deve incluir conexes e extenses das rodovias arteriais e coletoras interurbanas que penetram, atravessam ou tangenciam a rea urbana. Esse sistema proporciona acesso direto aos principais geradores de trfego, tais como o centro da cidade, centros de emprego, terminais de carga e passageiros, e faz ligao de toda a rea urbana. Alm de servir a esses centros de atividade e, por consequncia, aos corredores de maior volume de trfego, atende tambm aos percursos mais longos. utilizado, tambm, pela maioria das viagens
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas que entram ou saem da rea urbana, bem como pela maioria dos movimentos que se desviam da rea central da cidade. Em geral, atende a rotas de linhas de nibus urbanas e intermunicipais. Devido natureza das viagens atendidas pelo Sistema Arterial Principal, quase todas as vias com controle de acesso, total ou parcial, so parte desta classe funcional. Cumpre ressaltar, contudo, que o sistema no restrito a rotas com controle de acessos. Para preservar a identificao das vias com controle de acesso, o Sistema Arterial Principal deve ser estratificado da seguinte maneira:
O espaamento das vias do Sistema Arterial Principal est intimamente ligado densidade dos pontos de concentrao de extremos de viagens da rea urbana. Embora no haja regra fixa para esse espaamento, para as maiores reas urbanas ele deve variar entre 1,6 km, nas reas centrais de comrcio altamente desenvolvidas, e 8 km ou mais, nas reas limites, esparsamente desenvolvidas. Para as vias expressas primrias no deve ser permitido acesso direto rea atravessada. Apenas vias includas nas subclasses de vias expressas secundrias e vias arteriais primrias so passveis de prover acesso direto rea atravessada, e tal servio deve ser eventual, sujeito prioridade funcional dessa classe de rodovias. 3.1.1 Vias Expressas Primrias
As vias dessa categoria possuem as mesmas caractersticas e funes das chamadas freeways americanas, com controle total de acesso e todas as intersees em desnvel, destinando-se a atender grandes fluxos de trfego. Devem servir aos automveis, caminhes e nibus expressos em viagens longas, sejam urbanas ou interurbanas. Pedestres, bicicletas, veculos de trao animal, tratores e outros veculos especialmente lentos devem ser proibidos de utilizar essas vias. Nas vias expressas primrias o uso do solo no est relacionado com a sua operao, em virtude da imposio do controle total de acesso. Sua implantao no deve constituir barreira ao desenvolvimento urbano. Pode, entretanto, servir de fronteira natural entre usos diversos, por exemplo, separar reas industriais de residenciais. As ruas locais transversais so bloqueadas, constituindo becos sem sada, ou so conectadas pelas vias laterais de servio ou vias marginais. As vias arteriais e as principais vias coletoras, bem como passagens para pedestres, cruzam a via expressa em desnvel, para dar continuidade ao sistema
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas virio e reduzir os efeitos negativos da diviso da rea atravessada. As arteriais mais importantes so conectadas s pistas expressas por meio de ramos de interconexes apropriadamente localizados, para facilitar os movimentos de entrecruzamento e a adequada disposio da sinalizao. As vias expressas primrias proporcionam continuidade s principais rodovias interurbanas, quer atravessando ou contornando as reas urbanas. Porm, de modo geral, elas no proporcionam conexes diretas com os principais geradores de trfego ou com o centro da cidade, uma vez que a distribuio do trfego se faz atravs de outras vias componentes dos sistemas arteriais que se conectam com as vias expressas. Deve haver, normalmente, um canteiro central entre as pistas das vias expressas, para separar os dois sentidos de trfego. A largura desse canteiro pode variar, dependendo das larguras dos acostamentos internos, das condies de drenagem, da previso ou no de futura adio de mais faixas, das dimenses da faixa de domnio disponvel e de condicionantes de natureza econmica. Vias marginais laterais so dispostas onde forem necessrias para controlar o acesso s pistas expressas e para facilitar a circulao do trfego local. Desta forma, as vias marginais frequentemente desempenham funo de via coletora, ou mesmo de via arterial secundria. 3.1.2 Vias Expressas Secundrias
As vias desta categoria possuem caractersticas e funes semelhantes s expressways americanas. Podem ter intersees em nvel com algumas vias transversais e apresentar critrios operacionais e de projeto ligeiramente inferiores s vias expressas primrias. As vias expressas secundrias, de um modo geral, no proporcionam acesso s propriedades adjacentes. Todavia, em circunstncias especiais, durante uma fase inicial de construo e at que se possa exercer o controle total, pode ser permitido, por razes econmicas, o acesso a propriedades existentes de maior relevncia. Os cruzamentos com todas as outras vias expressas primrias e secundrias e com a maioria das vias arteriais primrias devem ser feitos mediante intersees em desnvel (interconexes). As ligaes com as arteriais primrias, secundrias e coletoras com baixos volumes de trfego podem ser feitas atravs de intersees em nvel semaforizadas, desde que mantenham distncia superior a 3,0 km e sejam totalmente canalizadas.
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Essa categoria inclui aquelas vias que atendem principalmente ao trfego direto, geralmente em percurso contnuo, mas que no possuem as caractersticas tcnicas de uma via expressa. So vias com controle de acesso aos lotes marginais, de modo a minimizar os efeitos do atrito lateral e eliminar os principais pontos de conflito. Tais controles podem existir na forma de exigncias de altura dos meios-fios, para que sejam realmente intransponveis, projeto adequado dos acessos de entrada e sada, ou restries quanto aos retornos possveis. Devem prover elevado grau de mobilidade para as viagens mais longas, oferecendo velocidades de operao e nveis de servio elevados. Normalmente a seo transversal no inclui acostamentos; pode ou no haver um canteiro central para separar as correntes de trfego opostas, e frequentemente haver restries ao estacionamento junto ao meio-fio. A maioria das suas intersees deve ser em nvel, com controle adequado quanto sua capacidade.
3.2
O Sistema Arterial Secundrio de vias urbanas se interconecta com o Sistema Arterial Principal e o suplementa, atendendo aos percursos de viagens com extenses intermedirias, em nveis de servio inferiores queles que so tpicos das vias arteriais primrias. Atende s viagens com grau de mobilidade um pouco inferior ao do Sistema Arterial Principal e distribui o trfego por reas menores do que as atendidas pelo sistema principal. O Sistema Arterial Secundrio inclui todas as vias arteriais no selecionadas para o Sistema Arterial Principal e d mais nfase ao acesso s propriedades. Suas vias podem acomodar as linhas de nibus locais e prover continuidade entre as comunidades, evitando, entretanto, penetrar nessas comunidades. Inclui as conexes urbanas com vias coletoras rurais, com exceo das que j fazem parte do Sistema Arterial Principal. O espaamento das vias arteriais secundrias pode variar de 0,2 a 1,0 km no centro da cidade, de 3 a 5 km nas reas suburbanas pouco desenvolvidas e no mais que 2 km em reas intensamente desenvolvidas.
3.3
SISTEMA COLETOR
O Sistema Coletor tem a funo principal de conectar as ruas locais com as vias arteriais. O sistema proporciona continuidade ao nvel das comunidades locais ou subdivises urbanas, porm a baixas velocidades. Difere do sistema arterial, pelo fato de que as vias do sistema coletor podem penetrar
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas nas vizinhanas residenciais, distribuindo o trfego das vias arteriais, atravs da rea, at seus destinos finais. De forma inversa, o Sistema Coletor coleta o trfego das vias locais das reas residenciais e o conduz ao Sistema Arterial. Deve prover, tambm, o acesso s residncias adjacentes que no forem atendidas por vias locais. As vias do centro da cidade, com grande volume de trfego, e de outras reas de desenvolvimento e densidade de trfego semelhante podem ser includas no sistema. O Sistema Coletor pode, tambm, atender aos trechos coletores/distribuidores de itinerrios de nibus. Poder ter reas de estacionamento em um ou ambos os lados da via. Os eventuais cruzamentos com outras vias coletoras ou vias locais devem ser controlados por semforos ou sinais de parada obrigatria na via local que interceptar ou, no caso de interseo com outra coletora, na via de menor trfego.
3.4
SISTEMA LOCAL
O Sistema Local compreende todas as vias no includas em sistemas hierarquicamente superiores. Sua funo primria permitir o acesso das propriedades que lhe so adjacentes aos sistemas de ordem superior. Oferece o menor nvel de mobilidade e usualmente no contm rotas de nibus. O atendimento ao trfego de passagem deliberadamente desencorajado.
3.5
O primeiro passo de um projeto a identificao da funo da futura via. O nvel de servio adequado ao cumprimento dessa funo, em face do volume e tipo de trfego a atender, servie de base para determinao da velocidade de projeto e caractersticas geomtricas adequadas. O uso da classificao funcional na definio do tipo de projeto provocar a integrao do planejamento rodovirio com a execuo do projeto. O Highway Capacity Manual contm os conceitos bsicos, os fatores de ajustamento necessrios e os procedimentos para a determinao dos nveis de servio. Para graus aceitveis de congestionamento, as vias expressas e seus elementos auxiliares (ramos de acesso, sees de entrecruzamento, vias coletoras-distribuidoras em reas urbanas e em desenvolvimento) devem, de um modo geral, ser projetadas para atender ao nvel de servio C. Nas sees muito desenvolvidas das reas metropolitanas, pode ser invivel atender a este nvel e deve-se ento adotar o nvel D. O conceito de nvel de servio discutido na subseo 4.2.5.
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas As Vias Expressas Primrias constituem as vias de maior mobilidade do sistema e possuem caractersticas que tornam conveniente que sejam situadas em um nvel funcional prprio, superior s demais. Por essa razo, devem sofrer o mnimo de interferncia das outras vias. Suas conexes ser sempre em nveis diferentes e a velocidade diretriz deve ser a maior permitida em uma determinada regio, utilizando maiores raios e menores rampas. Devem, tambm, prover os melhores nveis de servio. As Vias Arteriais devem atender a exigncias decrescentes, em funo da variao da mobilidade e acessibilidade. O tipo da via arterial est estreitamente ligado ao nvel de servio desejado. O principal objetivo de uma via arterial urbana garantir mobilidade, atendendo, de forma limitada ou restrita, ao desenvolvimento local. Se no for vivel reduzir o acesso local, deve-se optar por projetos especiais que incluam o manejo adequado dos acessos. Devem ser tomadas as medidas necessrias para garantir sua capacidade de atender ao trfego com o nvel de servio desejado. O desenvolvimento ao longo de uma via arterial deve ser previsto independentemente das dimenses da cidade. Com planejamento e projeto adequado, pode-se conseguir que a via continue a atender, com segurana, o trfego de passagem, sua funo principal. No desenvolvimento de um programa de melhoria do transporte, rotas selecionadas para transformao em vias arteriais podem incluir partes do sistema de ruas existentes ou podem ser vias novas, passando por reas relativamente subdesenvolvidas. Usualmente devem ser aproveitadas ruas existentes sem alteraes significativas, porque a experincia indica que a sua simples melhoria j excede os recursos disponveis. A melhoria dessas ruas tende a suceder e no liderar o desenvolvimento da regio. Melhorias significativas de vias arteriais existentes podem ser extremamente dispendiosas, particularmente pela necessidade de adquirir faixa de domnio em reas muito desenvolvidas. Como consequncia, frequentemente necessrio usar caractersticas tcnicas inferiores s que seriam empregadas se as faixas de domnio existentes fossem suficientes ou pudessem ser ampliadas a baixo custo. As Vias Coletoras atendero a viagens mais curtas, no processo de conexo das vias arteriais com as locais. Devero prover um certo grau de mobilidade, mas sem deixar de atender s propriedades marginais. de se esperar alguma reduo nas velocidades e nveis de servio. As Vias Locais devem atender, principalmente, a viagens mais curtas, tendo como principal funo o acesso s propriedades. No necessitam de grande mobilidade e elevados nveis de servio.
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas A Tabela 2 a seguir ilustra resumidamente as caractersticas que, teoricamente, cada categoria de via urbana deve possuir, em consequncia de seu nvel hierrquico funcional e seu relacionamento com as caractersticas urbansticas das reas a que devem atender. Reconhece-se, todavia, que os sistemas virios existentes na maioria das cidades no podem ser classificados apenas com base nas caractersticas tcnicas das vias. O que frequentemente se verifica que, devido insuficincia da rede para atender convenientemente aos grandes volumes de trfego em constante crescimento, vias coletoras e ruas locais so usadas como arteriais, gerando srios problemas para os fluxos de pedestres, de atendimento s propriedades adjacentes e de deteriorao da qualidade de vida local.
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4. 4.1
4.1.1
Define-se Volume de Trfego como o nmero de veculos que passam por uma seo de uma via, ou de uma determinada faixa, durante uma unidade de tempo. expresso normalmente em veculos/dia (veic/d) ou veculos/hora (veic/h). O projeto de uma rodovia deve ser baseado nos volumes de trfego e demais caractersticas desejadas. Todas as informaes devem ser consideradas em conjunto: recursos disponveis, natureza do solo, disponibilidade de materiais, custo da faixa de domnio e outros fatores que tm importncia para o projeto. Entretanto, os volumes e natureza do trfego so os indicadores das necessidades a atender e afetam diretamente as caractersticas geomtricas, como o nmero de faixas e suas larguras, os raios das curvas e as rampas. Para projetar uma rodovia, assim como uma ponte, indispensvel conhecer os volumes de veculos e a grandeza das cargas que as utilizaro. Dados de trfego so obtidos com pesquisas de campo. funo dos rgos pblicos responsveis pelas rodovias levantar regularmente os volumes, tipos e cargas dos veculos da malha viria existente. Essas informaes ajudaro na previso do trfego a ser atendido no futuro. As sees seguintes constituem uma breve reviso dos conceitos e fatores mais importantes, relativos aos dados de trfego, que so utilizados em projetos virios. Para maior orientao, devese consultar o Manual de Estudos de Trfego DNIT 2006. 4.1.2 Volume Mdio Dirio
A grandeza bsica da demanda de trfego o Volume Mdio Dirio (VMD). O VMD obtido dividindo-se o volume total de veculos durante certo perodo de tempo (maior que um dia e menor que um ano) pelo nmero de dias do perodo. O VMD determinado de forma precisa, quando se dispe de contagens contnuas de trfego. Quando se fazem contagens peridicas, o VMD pode ser estimado a partir de fatores de ajustamento relativos s estaes do ano, meses, dias da semana e horas do dia em que foram feitos os levantamentos. O conhecimento do VMD imprescindvel para a justificativa dos gastos a serem feitos com uma rodovia. Exceto em casos de rodovias com baixo volume de trfego, necessrio conhecer as variaes dos fluxos durante os meses do ano, os dias da semana e os perodos do dia. Em vias
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas urbanas, a distribuio do trfego nos perodos de ida e volta do trabalho e nos fins de semana essencial para o seu planejamento e projeto. 4.1.3 Volume Horrio de Projeto
Define-se como Volume Horrio de Projeto (VHP) o volume de veculos por hora, que deve ser atendido em condies adequadas de segurana e conforto pelo projeto da via em questo. Projetar uma rodovia em condies ideais consiste em dot-la de caractersticas que atendam mxima demanda horria prevista para o ano de projeto, com Nvel de Servio adequado. Nessas condies, em nenhuma hora do ano seria ultrapassado o Nvel de Servio prefixado. Em contrapartida, o empreendimento seria antieconmico, pois a rodovia ficaria superdimensionada durante as demais horas do ano. Assim, o dimensionamento da rodovia deve prever certo nmero de horas do ano em que o Nvel de Servio inferior ao desejado. Esse nmero define o volume horrio de trfego que deve ser usado como base para o projeto. Quando se dispe de contagens horrias contnuas de uma rodovia, que abranjam um perodo de um ano inteiro, pode-se determinar o volume horrio a ser usado no projeto atravs do critrio denominado Curva da Ensima Hora. Esta curva consiste na ordenao decrescente de todos os Volumes Horrios Anuais, expressos em porcentagem do Volume Mdio Dirio (VMD), designado como fator K. A Figura 3 a seguir mostra a relao entre o Volume Horrio de Trfego, medido como porcentagem do VMD, e o nmero de horas no ano em que esse volume excedido. Essa relao foi determinada para rodovias rurais norte-americanas e, apesar de no corresponder exatamente s condies brasileiras, permite avaliar a grande uniformidade do comportamento do trfego, j que se vem mantendo, atravs dos anos, com muito pequenas alteraes. Figura 3 Relao entre a Hora e o Volume de Trfego em Rodovias Norte-americanas
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas A figura permite concluir que a curva de ordenao horria tem uma peculiaridade importante, qual seja, sofre uma mudana rpida de declividade (joelho) por volta da 30 Hora. O volume (VHP) correspondente a esta hora tem fortes razes para ser escolhido como Volume Horrio de Projeto, j que um aumento substancial de seu valor implicar em que poucas horas mais sejam atendidas adequadamente pelo projeto e uma reduo relativamente pequena resultar na excluso de um nmero significativo de horas. Por conseguinte, o critrio da Ensima Hora sugere que se escolha como valor de K, a se usar no projeto, aquele fornecido pelo trecho onde a curva muda rapidamente de declividade. Cabe observar que esta mudana de direo no precisa, permitindo certa variao na escolha da Hora de Projeto, o que possibilita ao tcnico melhor adequar seu estudo. Admite-se a utilizao, para o trfego futuro, de um fator K determinado com base em dados disponveis por ocasio dos levantamentos, o que significa aceitar que a forma da curva em questo no se altera com o passar do tempo. A prtica habitual nos Estados Unidos determina, como base de projeto, um volume entre a 30 e a 100 Hora. Para rodovias rurais, frequentemente utiliza-se o volume da 30 Hora, mas tal utilizao no deve ser interpretada como uma recomendao para a sua adoo rgida, mas antes, como um exemplo das correlaes tpicas da hora de pico e sua evoluo. No Brasil tem-se sido mais tolerante na escolha do Volume Horrio de Projeto (VHP), chegando-se a adotar o Volume da 50 Hora, nos locais em que se dispe de contagens mecanizadas permanentes. O valor de K = 8,5% do VMD tem sido adotado como representativo da 50 Hora para rodovias rurais em que no se dispe de informaes mais precisas do comportamento do trfego, conforme resultados apresentados na Tabela 3, transcrita do Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais. Os mesmos critrios se aplicam, tambm, a reas urbanas. Contudo, onde as flutuaes do trfego forem claramente diferentes das correspondentes s rodovias rurais, outras horas do ano devem ser consideradas como base para o projeto.
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Tabela 3 Fatores K nas Rodovias Rurais
Regio Norte Nordeste Centro-oeste Sudeste Sul Mdia Ponderada
Fonte: PNTC 1996
Fator K K30 8,2% 9,0% 9,0% 9,3% 9,6% 9,3% K50 8,0% 8,5% 8,6% 8,8% 9,1% 8,8%
N de postos 3 42 29 73 55 202
Investigaes recentes feitas nos Estados Unidos indicam que os valores tpicos de K so dependentes diretamente do grau de desenvolvimento e urbanizao da rea em que se situa a via, decrescendo para volumes crescentes do VMD, conforme mostrada na Tabela 4. Portanto, a grandeza da variao da 50 Hora ou de outro nvel escolhido, depende de vrios fatores e deve ser determinada para cada estado, zona ou, se possvel, para cada rodovia. Por sua vez, a escolha de um apropriado Volume Horrio de Projeto (VHP) transforma-se num problema de equilbrio econmico entre os benefcios previstos e o custo de construo, envolvendo, muitas vezes, decises administrativas, que saem do escopo deste Manual. Tabela 4 - Fatores de K Tpicos nas Vias Norte-americanas
Tipo de rea Urbana Suburbana Rural em transio para Urbana Rural desenvolvida Rural no desenvolvida
Fonte: Florida Department of Transportation, 1995.
Cabe observar, que nas rodovias de grande variao sazonal (tursticas, recreacionais etc.) ou com variaes de fluxo incomuns (festas religiosas, eventos esportivos etc.), elevados volumes de trfego so concentrados durante perodos especficos, podendo exceder de muito os valores da 50 Hora. Nestes casos devem-se efetuar estudos mais detalhados para determinar o Volume Horrio de Projeto (VHP). Os usurios geralmente aceitam um projeto que seja menos satisfatrio durante os picos sazonais do que no caso em que se tm flutuaes menos acentuadas de fluxo. Por outro lado, o projeto no pode ser to econmico e ocorra congestionamento severo de trfego durante as horas
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas de pico. Pode ser mais recomendvel, portanto, escolher um Volume Horrio de Projeto (VHP) em torno de 50% dos volumes esperados em umas poucas horas mais carregadas no ano de projeto, independente de se tratar da 50 hora. Algum congestionamento pode surgir nas horas de pico, mas a capacidade desejavel no deve ser excedida. Em reas urbanas, objeto do presente manual, o VHP pode ser determinado a partir de contagens nos perodos de pico dos dias tpicos da semana. Os volumes de trfego nos perodos mais carregados do dia refletem as condies de operao que devem ser usadas para o projeto. O trfego mais intenso se situa nas horas de rush, que se repetem dia a dia, nos perodos da manh e fim de tarde, ida e volta do trabalho, e so as mais significativas para o Projeto. Ordenando-se de forma decrescente os volumes de trfego das vias urbanas norte-americanas, verifica-se que h, usualmente, pouca diferena entre os volumes da 30 Hora (usada para vias rurais) e da 200 Hora. Para condies urbanas tpicas, geralmente, o maior volume encontrado na hora de pico da tarde, volta do trabalho. Uma forma de determinar um VHP adequado para o projeto relacionar os volumes dos perodos de pico da tarde, de cada semana do ano, e calcular sua mdia (em alguns locais pode ser necessrio utilizar o perodo de pico da manh, ao invs do da tarde). Para as vias urbanas, esse valor corresponde ao 26 maior Volume Horrio do ano, se realmente os volumes do perodo da manh forem inferiores aos maiores valores da tarde. Se os volumes da manh forem da mesma ordem de grandeza dos volumes da tarde, corresponder ao 50 maior volume horrio do ano. Considerando que no deve haver grande diferena entre as condies relativas americanas e brasileiras, o volume da 50 Hora, recomendado como adequado para rodovias rurais no Brasil, pode ser considerado como representativo, tambm, dos trechos urbanos. Geralmente no se dispe de contagens horrias ao longo do ano para determinar a hora de projeto das vias urbanas. As estimativas de volumes de trfego so feitas a partir de valores de VMD obtidos no processo de planejamento de transporte. A partir desses volumes, com auxlio de pesquisas complementares, so determinados os valores de VHP. Nos casos mais comuns, a demanda do trfego futuro determinada no processo de planejamento de transporte, em termos de viagens dirias, que so alocadas ao sistema de transporte. A diviso entre transporte pblico e privado incorporada nesse processo. As viagens identificadas constituiro os volumes dos trechos do sistema virio. Os valores de VHP podem ser determinados, tambm, aplicando uma porcentagem representativa, usualmente de 8 a 12 % do VMD, em reas urbanas. Em muitos casos, essa porcentagem, baseada
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas em dados obtidos em programas de contagens urbanas, determinada e aplicada sistematicamente. Podem ser calculados fatores especficos para aplicao a diferentes classes de vias e reas da regio urbana. Tambm, podem ser desenvolvidas equaes de regresso entre os valores de VHP e VMD, para diferentes valores de VMD e nmeros de faixas. Nas intersees, por razes econmicas, costuma-se efetuar contagens de trfego nos perodos de pico durante um nmero limitado de dias. Um critrio para determinao do VHP consiste na expanso e ajustamento das contagens feitas, com base nas variaes horrias, semanais e sazonais da via principal, para estimar o VMD anual de cada ramo da interseo. Sobre esses VMD se aplica ento o valor K adotado para a via principal. Quando se tratar de interseo de duas vias de importncia considervel pode haver a convenincia de utilizar dados das duas vias nos ajustamentos e projees dos volumes dos ramos da interseo. Quando no se dispuser de dados confiveis da via principal para efetuar os ajustamentos devem-se utilizar os dados de vias da mesma regio operando em condies semelhantes. A fim de evitar a ociosidade por longo perodo de um investimento de grande vulto, o ano de projeto a ser considerado nas intersees no deve ultrapassar o 10 ano de vida til. Alm disso, deve ser levada em conta a dificuldade de se projetar o trfego com grau de confiabilidade razovel alm de 15 anos (5 anos para o planejamento, projeto de engenharia e construo, mais 10 anos de operao). Esta medida permitir a utilizao de cada interseo com segurana nos seus primeiros anos de funcionamento, enquanto sua adequao analisada atravs de estatsticas e estudos especiais. Caso deficincias sejam constatadas at aquele ano, ou previstas para depois de seu trmino, executar-se-, oportunamente, outro projeto, ampliando o existente e aproveitando parte do investimento inicial. Os dados levantados atravs das contagens e suas projees para os anos de projeto devero ser representados por meio de fluxogramas, onde estejam bem discriminados: os sentidos e movimentos de trfego, o ano de projeto, as unidades adotadas (carros de passeio equivalentes ou mistos) e os volumes por unidade de tempo (veculos por dia e veculos por hora). 4.1.4 Composio do Trfego
A corrente de trfego composta por veculos que diferem entre si quanto ao tamanho, peso e velocidade. O conhecimento da composio dos volumes essencial pelas seguintes razes:
Os efeitos que exercem os veculos entre si dependem de suas caractersticas. A composio da corrente de veculos que passa por uma via influi em sua capacidade;
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As percentagens de veculos de grandes dimenses determinam as caractersticas geomtricas que devem ter as vias, e os seus pesos, as caractersticas estruturais;
Os recursos que podem ser obtidos dos usurios de uma via dependem, entre outros fatores, da composio do seu trfego.
Para fluxo contnuo, no que se refere ao efeito na operao do trfego, os veculos podem ser grupados em trs classes:
Carros de passeio: automveis, vans, minivans, pick-ups, carros esportivos e utilitrios; nibus: veculos de transporte coletivo com capacidade para mais de vinte passageiros; Caminhes: veculos de transporte de carga e veculos de recreio.
Na classe dos carros de passeio, a maioria dos veculos tem caractersticas operacionais semelhantes. Na classe dos nibus, deve-se distinguir, do ponto de vista operacional, as linhas regulares da cidade, com frequentes paradas e baixa velocidade mdia, das linhas de longa distncia ou diretas, cujas velocidades so maiores e as paradas so eventuais. Os caminhes so definidos como veculos para transporte de carga com rodagem dupla em pelo menos um eixo. Nessa classe as caractersticas operacionais variam muito, principalmente no que se refere a tamanho e relao peso/potncia. Para o Projeto Geomtrico essencial identific-los e classific-los pelo nmero de eixos, nmero de unidades e comprimento total. Nos Estados Unidos os caminhes representam aproximadamente 12% dos volumes de trfego em vias rurais e 6% nas vias urbanas. Os nibus so menos de 3% (Highway Statistics, U.S. Department of Transportation 1999). Nos pases menos desenvolvidos, como o Brasil, a proporo de veculos pesados bem maior, da ordem de 36% de caminhes e 8% de nibus, nas vias rurais. Dada a sua natureza, a distribuio dos caminhes mais uniforme ao longo do dia, inclusive nas horas noturnas, mas so evitadas as horas de pico, que apresentam geralmente menor proporo desses veculos. Nas proximidades dos terminais de carga, a maior regularidade nas chegadas e partidas pode resultar em maiores concentraes em certos perodos do dia. Entretanto, em face s demoras causadas pelos perodos de pico, a programao das chegadas e partidas procura evitar esses perodos. Pelo fato de que os veculos de carga tm maior efeito no trfego que os veculos de passeio, para fins de projeto devem ser determinadas as percentagens de caminhes nas horas de pico. No caso de
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas rodovia de pista simples com dois sentidos de trfego, como percentagem do trfego total, e no caso de rodovia de mltiplas faixas, como percentagens do trfego por sentido. Em intersees importantes as percentagens durante os picos da manh e da tarde devem ser determinadas separadamente. As variaes no trfego das diversas correntes podem ser de grande vulto e influenciar o prprio projeto da interseo. 4.1.5 Distribuio por Sentido e por Faixa de Trfego
Alm da distribuio por tipo de veculo, duas outras caractersticas afetam a capacidade e o nvel de servio: as distribuies por sentido e por faixa de trfego. A distribuio por sentido tem um enorme impacto na operao das rodovias de pista simples, que atinge as melhores condies quando so equilibrados os fluxos nos dois sentidos. Nessas rodovias, o VHP o volume total nos dois sentidos. Na anlise da capacidade das rodovias de mltiplas faixas estuda-se separadamente cada sentido. O volume mdio dirio de uma rodovia normalmente o mesmo nos dois sentidos. No entanto, os volumes nas horas de pico podem ser diferentes. Isso frequentemente ocorre nas grandes cidades, em que comum o pico da tarde (volta para casa) ser superior ao da manh (ida para o trabalho). essencial, portanto, que se determinem os volumes horrios por sentido nas horas de pico. O projeto deve prever que cada sentido possa acomodar o volume horrio de pico correspondente, o que pode levar a um nmero de faixas diferente para cada um deles. A Tabela 5 mostra a distribuio direcional em vrios tipos de vias urbanas e rurais norteamericanas. Tabela 5 - Distribuio por Sentido de Trfego
Percentagem do Trfego no Sentido de Pico Hora do Ano 1 10 50 100
Fonte: HCM 2000
Via rural 57 53 55 52
Nas rodovias de mltiplas faixas, a distribuio por sentido na hora de pico deve ser determinada por medies de campo na prpria rodovia ou, no caso de rodovia planejada, atravs de medies em rodovias paralelas, preferivelmente naquelas em que se prev que grande parte do trfego da
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas nova rodovia ser desviada das rodovias consideradas. O valor da distribuio por sentido pode ser determinado pelo produto da percentagem, correspondente hora de projeto (em geral 50 Hora, no Brasil), pelas percentagens correspondentes a cada sentido na hora de pico. Se, por exemplo, o volume horrio de projeto (VHP) for 15% do VMD e a distribuio por sentido for 60:40, no sentido mais carregado tem-se: 0,15 x 0,60 x VMD ou 9% do VMD. No projeto de intersees devem ser conhecidos os volumes de todos os movimentos durante a hora de projeto. Para essa informao so considerados os volumes do pico da manh e do pico da tarde, porque costumam variar significativamente, inclusive em sentido. Normalmente o projeto baseado no VHP, que deve ser atendido na hora de pico da manh em um sentido e na hora de pico da tarde no sentido contrrio. Os volumes totais podem ser os mesmos nesses dois picos horrios, mas as percentagens de trfego nos dois sentidos so invertidas. Nas intersees, as percentagens do trfego de aproximao que gira direita e do que gira esquerda, de cada ramo, devem ser determinadas separadamente para o pico da manh e para o pico da tarde. Os fluxos devem ser obtidos por contagens, por estudos de origem e destino ou por ambos. Com relao distribuio dos veculos por faixa de trfego, a variao dos volumes de trfego, entre as faixas de uma rodovia, apresenta pouca uniformidade, dependendo do tipo de rodovia e da sua localizao. A distribuio do trfego em uma via expressa, por exemplo, afetada pelo nmero de faixas, pelas eventuais restries relativas circulao de veculos pesados em certas faixas, localizao de ramos de acesso e hbitos locais. Quando h mais de uma faixa de trfego, a distribuio dos veculos dos diversos tipos depende de vrios fatores. Por exemplo, em vias urbanas os carros tendem a evitar a faixa em que h muitas paradas de coletivos e de txis, que agravam as interferncias provocadas por movimentos de giros nas travessias e acessos mesma. Se h duas faixas, tendem a usar a da esquerda; se h trs, preferem a do meio. Em vias rurais, em geral, a faixa da direita acomoda menor volume de trfego. A Tabela 6 adiante apresenta dados de distribuio por faixa de vrios tipos de veculos em diversas rodovias norte-americanas. Esses dados devem ser encarados apenas como ilustrativos e no pretendem representar valores tpicos, j que h inmeros fatores que provocam distribuio diferente em outras rodovias. Trata-se de dados que se podem considerar razoveis para os Estados Unidos, mas no h como adot-los em outro pas, sem pesquisas adequadas.
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Tabela 6 - Distribuio por Faixa de Trfego por Tipo de Veculo
Rodovia Lodge Freeway, Detroit Tipo de Veculo Levea Caminho no articulado CVC Todos veculos Levea Todos veculos Todos veculos Distribuio Percentual por Faixa b Faixa 1 29,2 30,8 88,5 30,9 34,6 37,1 29,9 Faixa 2 38,4 61,5 2,9 37,8 40,9 40,4 31,7 Faixa 3 32,4 7,7 8,6 31,3 24,5 22,5 38,4
4.2
4.2.1
CAPACIDADE
Consideraes gerais
O termo Capacidade usado para representar o nmero mximo horrio de veculos que se estima poder passar por uma dada seo ou trecho homogneo de uma rodovia, durante certo perodo de tempo, segundo determinadas condies existentes da rodovia e do trfego. No sentido geral, o termo inclui relaes mais amplas entre as condies e caractersticas da rodovia, a composio do trfego e os padres de fluxo, assim como o grau relativo de congestionamento em vrios nveis de volume de trfego, desde os muitos leves at os que igualam a capacidade da via, conforme definida acima. O assunto discutido aqui de forma genrica. Os pargrafos seguintes constituem uma breve reviso dos princpios e fatores mais importantes relativos capacidade do projeto rodovirio e sintetizam os valores adotados para vrios tipos de rodovias. A fim de determinar a capacidade de um projeto especfico de rodovia, o engenheiro encarregado do projeto deve procurar orientao na edio mais recente do Manual de Capacidade Rodoviria (Highway Capacity Manual - HCM). A edio que foi usada como referncia bsica para este texto, publicada em 2000, altera alguns procedimentos contidos nas edies anteriores, com base em pesquisas mais recentes. Cabe ressaltar que os mtodos para estimar a capacidade expostos no HCM so fundamentalmente empricos e se baseiam em observaes feitas nos Estados Unidos, assim como em critrios e normas estritamente norte-americanos. evidente que os postulados em que se baseiam esses mtodos variam de um pas a outro e dentro de um mesmo pas. Os motoristas no conduzem seus
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas veculos de igual forma em todos os lugares, nem seus comportamentos e grau de obedincia s regras de trnsito tm uniformidade geogrfica. O tamanho e demais caractersticas dos veculos, bem como a composio de trfego, mudam de um local para outro. O conceito de congestionamento muito varivel e o grau de tolerncia funo dos recursos disponveis. A capacidade depende de fatores complexos, no tendo sentido sua determinao exata, j que so inmeros os fatores que a influenciam, variando de regio para regio e com a poca em que se faz a sua anlise. Os valores obtidos com a metodologia do HCM tm preciso satisfatria para as suas finalidades prticas. Diga-se, a favor do HCM, que tem sido atualizado sistematicamente, com contnuo aperfeioamento, incorporando significativos avanos na determinao da Capacidade e nveis de servio. A edio de 2000 permite a obteno dos nveis de servio por sentido de trfego, nveis de servio nas rampas de subida (terceira faixa), nveis de servio em intersees com e sem sinalizao semafrica, capacidade de terminais de entrada e sada etc. Alm disso, os mtodos podem ser aplicados com a utilizao de sistemas de processamento eletrnico disponveis. O que parece inegvel a universalidade do mtodo adotado pelo Manual de Capacidade que, alm de servir de guia para futuros estudos, d a oportunidade de sua aplicao em outros pases, ajustando os resultados americanos. Com efeito, falta de uma anlise detalhada das condies de cada cidade, os resultados do HCM podem ser aplicados diretamente, j que sempre se chega a aproximaes razoveis da realidade. No se deve, entretanto, abandonar o desenvolvimento de mtodos prprios, mais condizentes com a nossa realidade. 4.2.2 Aplicao
As informaes sobre capacidade das rodovias so usadas para trs objetivos gerais: a) Estudos de planejamento de transporte. A anlise da capacidade das rodovias usada para avaliar se a rede rodoviria existente adequada para suportar o trfego atual e estimar at quando continuar satisfatria, em funo do trfego crescente, o que ocorrer quando o volume de trfego atingir um nvel pouco abaixo da capacidade, mas j com grau indesejvel de congestionamento. b) Projeto rodovirio. O conhecimento da capacidade rodoviria essencial para que a rodovia planejada seja devidamente adequada s exigncias do trfego, tanto na seleo do tipo de rodovia como no seu dimensionamento: largura, nmero de faixas e extenses mnimas em trechos de entrecruzamento.
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas c) Anlise operacional. Os dados sobre capacidade das estradas so utilizados na anlise da operao do trfego para vrios fins, especialmente para identificar locais de engarrafamento (existentes ou potenciais) e planejar melhorias operacionais, que podero resultar de medidas a serem adotadas no controle do trfego ou de alteraes na geometria da rodovia em pontos especficos. O grau de exatido dos dados necessrios varia segundo as diversas finalidades a que se destinam. Para anlise de operaes de trfego em que o xito de pequenas melhorias pode ser medido em termos de alguns veculos por hora desejvel um alto grau de preciso. Para projetos de rodovias, uma menor preciso pode ser suficiente, pois os dados sobre o trfego so frequentemente estimados para perodos de 10 a 25 anos e envolvem volumes aproximados de veculos, bem como sua composio e padres de movimentao. Os comentrios aqui contidos destinam-se a fornecer informaes suficientemente detalhadas para garantir um equilbrio razovel entre os padres da rodovia objeto de planejamento e a estimativa do trfego futuro, de modo que as condies operacionais desejadas no se situem abaixo de um nvel aceitvel. Aqueles que desejarem maior grau de aprofundamento do que o encontrado neste texto devem consultar os inmeros trabalhos existentes sobre o assunto, especialmente o HCM. 4.2.3 A Capacidade como um dos condicionantes do projeto
a) Volume horrio de projeto e volume de servio Volume Horrio de Projeto o volume estimado do trfego que utilizar a via durante o ano de projeto, que geralmente ocorrer 10 anos aps a sua abertura ao trfego. Sua determinao um dos resultados do processo de planejamento. O conceito de Volume Horrio de Projeto (VHP) j foi discutido anteriormente na seo 4.1.3. Volume de Servio o volume horrio mximo de trfego que uma rodovia, com determinadas caractersticas, poder suportar sem que o grau de congestionamento se situe abaixo de um nvel preestabelecido. Ou seja, o volume representativo do fluxo de trfego operando em um determinado nvel de servio. O objetivo criar rodovias com dimenses e caractersticas geomtricas tais, que o volume de servio previsto no seja inferior ao fluxo de trfego durante os 15 minutos mais carregados da hora de projeto, mas no to elevado, que possa resultar em desperdcio de recursos. Quando esse objetivo for alcanado, o resultado ser um sistema rodovirio bem equilibrado e econmico.
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas b) Medidas de congestionamento No projeto geomtrico de uma rodovia h trs fatores bsicos que devem ser considerados:
Caractersticas tcnicas do projeto geomtrico; O trfego a ser atendido; O grau de congestionamento a ser tolerado.
Os dois primeiros podem ser estabelecidos de forma precisa. Por exemplo, o raio mnimo, as dimenses da seo transversal e a distncia mnima de visibilidade podem ser expressos em metros, e a rampa mxima, em percentagem. O trfego pode ser expresso em nmero de veculos por hora, sua composio em veculos por classe e tipo, e sua distribuio em % por sentido. Uma escala de valores para caracterizar o grau de congestionamento , contudo, de difcil definio. Diversas formas de medir os servios prestados por um trecho de rodovia tm sido sugeridas, incluindo segurana, liberdade de manobra, relao do volume de servio com a capacidade, velocidade de operao, velocidade mdia de percurso etc. No caso de intersees, o tempo de espera necessrio para realizar as manobras uma medida de congestionamento comumente usada. Para o fluxo ininterrupto ou contnuo, as condies de operao so definidas por trs parmetros:
A densidade mede a proximidade entre veculos e reflete a liberdade de manobra dentro da corrente de trfego. um parmetro crtico para a descrio da operao desse tipo de fluxo. Quando o fluxo baixo h pouca interferncia entre os veculos. medida que o fluxo cresce, a densidade aumenta, provocando maior interferncia e reduo da velocidade. Um fluxo mximo eventualmente atingido com velocidade claramente reduzida. Esse fluxo, por definio, a capacidade da rodovia. medida que se aproxima da capacidade, o fluxo se torna mais instvel, devido proximidade dos veculos. Ao ser atingida a capacidade, os conflitos provocados por veculos entrando ou saindo da rodovia, ou executando manobras de mudana de faixa, criam distrbios que no podem ser absorvidos. Torna-se difcil manter a operao prxima capacidade por perodos de tempo mais longos. Quase inevitavelmente, formam-se filas e surgem engarrafamentos. Por estas razes, normalmente as rodovias so projetadas para operarem com volumes inferiores sua capacidade.
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas No caso de fluxo interrompido, como o que se tem em ruas com trfego controlado por semforos, o usurio no est preocupado com a velocidade, mas sim em evitar longas ou sucessivas paradas em intersees. O tempo mdio de espera a principal medida na avaliao de intersees sinalizadas ou no. Trata-se de medida de determinao fcil e que reflete o conceito que os motoristas fazem da qualidade do fluxo. c) Relao entre congestionamento e fluxo de trfego Congestionamento no significa necessariamente uma parada completa do trfego. Representa restrio ou interferncia no fluxo normal do trfego. Para qualquer classe de rodovia, o congestionamento aumenta com o crescimento do fluxo de trfego, at que fique muito prximo da capacidade. medida que o fluxo se aproxima da capacidade, pequenos distrbios provocam paradas sucessivas na corrente de trfego e consequente reduo do fluxo, que pode entrar em colapso. Nos trechos de rodovias em que as correntes de trfego tm que convergir e divergir em distncias relativamente curtas (entrecruzamentos), o grau de congestionamento funo das distncias em que as manobras tm que ser feitas e dos volumes de trfego envolvidos nessas operaes. Em vias arteriais de reas urbanas, a velocidade mdia de percurso costuma variar pouco com as mudanas de fluxo de trfego. Em intersees controladas por semforos, entretanto, os tempos de espera podem crescer exageradamente, quando os fluxos se aproximam da capacidade. Ocorrem, ento, maiores graus de congestionamento, com reduo das velocidades de percurso e aumento dos tempos de viagem, com reflexos no comportamento das intersees anteriores. d) Graus aceitveis de congestionamento Em reas urbanas os usurios tendem a aceitar um grau moderado de congestionamento. Esse grau varia com um determinado nmero de fatores. O motorista mdio compreende que as medidas necessrias para aliviar os congestionamentos variam de custo em cada caso, e aceita um grau maior de congestionamento em reas cujas melhorias exigiriam grandes obras. Os motoristas so, tambm, mais tolerantes em deslocamentos curtos que em longos. No h, entretanto, nenhuma tolerncia com os congestionamentos que surgem com a proximidade da capacidade. Do ponto de vista dos responsveis pelas rodovias, o grau de congestionamento que os usurios experimentaro funo das disponibilidades de recursos, que historicamente no so suficientes para atender a todas as necessidades e impedir que as vias atinjam a proximidade da capacidade.
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas O grau adequado de congestionamento que deve ser usado no planejamento e projeto de melhorias de rodovias determinado confrontando os desejos dos motoristas com os recursos disponveis para seu atendimento. O grau de congestionamento que no deve ser ultrapassado em uma rodovia, no ano de projeto, deve ser obtido pela determinao de:
Condies de operao que a maioria dos motoristas aceita como satisfatrias; Maior conjunto vivel de melhorias, do ponto de vista do rgo governamental responsvel; Disponibilidade financeira para atendimento dessas melhorias.
A compatibilizao das melhorias desejadas com os recursos disponveis um processo administrativo da maior importncia. Inicialmente, decide-se qual o nvel de servio que no deve ser excedido no perodo de projeto. O projeto adequado para uma rodovia especfica (por exemplo, o nmero de faixas) pode, ento, ser determinado com base nos conceitos discutidos nas sees que se seguem. e) Princpios referentes a graus aceitveis de congestionamento No existe um mtodo preciso para determinar o grau mximo de congestionamento que pode ser aceito como base para o projeto. Esta deciso no resulta de um modelo matemtico nem de um programa computadorizado de processamento. Pode-se, entretanto, seguir a orientao de alguns princpios gerais para chegar a uma soluo.
Princpio 1 - A rodovia deve ser projetada de modo que o volume de projeto no exceda a capacidade, nem mesmo em curtos intervalos de tempo.
Uma demanda de trfego superior capacidade pode se tornar intolervel para o motorista. Alm disso, quando o congestionamento resulta em um processo contnuo de paradas e partidas (diferentemente de controle por semforos), o fluxo que pode ser atendido reduzido drasticamente. Surgem paradas, quando a capacidade excedida, mesmo em curtos intervalos de tempo. Tem que ser levada em conta a variao do trfego dentro da hora de projeto, para atender a seu fluxo de pico. Os procedimentos a serem adotados so discutidos neste captulo, sob o ttulo de fator horrio de pico. Onde o trfego controlado por semforos em intersees, a relao entre demora e capacidade pode ser extremamente complexa. possvel haver enormes demoras e longas filas, com o trfego representando 75 a 85 % da capacidade. Pode, tambm, acontecer o contrrio: uma interseo operando na capacidade pode ter esperas pequenas se o ciclo do sinal curto e/ou h sinalizao sincronizada (onda verde).
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Princpio 2 - O volume de projeto por faixa de trfego no deve exceder o fluxo que pode ser dissipado por uma fila de veculos parados.
Este princpio aplicvel a vias expressas e outras rodovias de faixas mltiplas de alto padro tcnico. Por exemplo, se o trfego em uma via expressa parado, mesmo por poucos momentos, o fluxo mximo que se pode obter o que pode ser dissipado por uma fila de veculos parados, que inferior capacidade de uma faixa com fluxo livre. Se a demanda de trfego excede o fluxo de carros que podem partir da cabeceira de uma fila de veculos parados, a fila crescer com o tempo em vez de se dissipar, mesmo que se tenha removido a causa da parada. O fluxo com que veculos podem partir de uma fila parada estimado em 1.500 a 1.800 unidades de carro de passeio por faixa, por hora.
Princpio 3 - Os motoristas devem ter alguma liberdade na escolha de sua velocidade. A margem de liberdade deve estar relacionada com a extenso da viagem.
Este princpio se aplica a todos os tipos de ruas e rodovias. O grau de liberdade que pode ser dado uma deciso subjetiva. Por exemplo, em vias expressas congestionadas, com velocidades mdias de 100 km/h, o intervalo de velocidades entre os veculos mais rpidos e os mais lentos da ordem de 25 km/h. Esta faixa pode ser satisfatria para distncias curtas. Para viagens longas, devem ser possibilitadas velocidades mdias maiores, talvez 10 km/h superiores que as correspondentes a viagens curtas em reas densamente desenvolvidas. Uma velocidade mdia de 110 km/h, ou mais, pode ser conseguida em vias expressas com volumes de trfego baixos ou moderados. No entanto, o alto custo de implantao de vias expressas urbanas usualmente atua contra a possibilidade de atingir essa velocidade fora de reas suburbanas, como discutido no Princpio 6.
Princpio 4 - Condies de operao devem prover certo nvel de liberdade de tenses para os motoristas, compatvel com a durao e comprimento de suas viagens.
Este Princpio pode parecer um corolrio do anterior. O Princpio 3, entretanto, representa tenses originadas pela impacincia, enquanto o Princpio 4 lida com tenses provocadas por dirigir em uma corrente de trfego muito densa e rpida, com velocidade superior confortvel para o motorista, mas que ele no tem poder para controlar. Se o motorista reduz sua velocidade ultrapassado por outros, que impedem que ele se situe a uma distncia confortvel do carro dianteiro, como desejava. Viagens em vias expressas, com velocidades de 65 a 100 km/h e trfego muito denso, provocam grande tenso em muitos motoristas e devem ser evitadas, se possvel. Atualmente, no h dados de pesquisas que permitam formular recomendaes quanto ao tempo
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas mximo que se deva viajar em condies de alta densidade, mas acredita-se que as tenses aumentam com a sujeio contnua a essas condies. Considera-se que na maioria das reas metropolitanas so aceitveis as tenses provocadas nas vias expressas pela densidade de 26 carros de passeio por faixa por km. No entanto, em viagens longas, a concentrao requerida e as tenses que surgem so excessivas. Para atender a essas viagens devem ser projetadas vias expressas com volumes mais baixos.
Princpio 5 - H limitaes de ordem prtica que impedem o projeto de uma via expressa ideal.
Uma seo ideal de uma via expressa deve ter faixas largas, acostamentos sem restries de atrito lateral e a capacidade especificada no HCM. mais provvel, entretanto, que se tenha que aceitar restries no projeto, em funo da disponibilidade de faixa de domnio, dificuldades em manter raios e/ou comprimentos de faixas de mudana de velocidade adequados, distncias entre intersees menores que as desejadas e outros fatores. Geralmente, no praticvel projetar vias expressas com capacidade uniforme em toda a sua extenso.
Princpio 6 - A aceitao dos motoristas quanto a condies adversas de operao influenciada pela sua avaliao dos custos de construo e de desapropriao necessrios para que se fornecesse melhor servio.
Os usurios aceitam condies de operao inferiores, se percebem que a rodovia oferece o melhor que se pode esperar para o local. Reconhecem, de um modo geral, que rodovias so muito caras em reas densamente desenvolvidas, com terrenos de grande valor, ou topografia desfavorvel e obstculos para travessia, como rios navegveis ou cais. Consequentemente, aceitaro piores condies de operao, onde os custos de implantao so altos, do que em locais sem razo aparente para deficincias que possam ser corrigidas sem muita despesa. Em face aos custos de construo serem frequentemente muito maiores em cidades grandes, o presente princpio tende a suplantar o Princpio 3, no que concerne aos efeitos do comprimento da viagem dentro de reas densamente desenvolvidas. 4.2.4 Outros fatores que afetam as condies de operao
A possibilidade de uma rodovia atender eficientemente ao trfego influenciada pelas caractersticas do trfego e pelo projeto da rodovia.
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas a) Fatores da rodovia Poucas rodovias tm projeto ideal. Embora a maioria das vias expressas modernas tenha seo transversal adequada, muitas no atendem, de forma ideal, no que se refere velocidade de projeto, a trechos de entrecruzamento e terminais de ramos. Deficincias nesses setores resultam em uso deficiente dos trechos restantes da via expressa. Em outras rodovias de faixas mltiplas, intersees, mesmo sem semforos, frequentemente interferem com o fluxo livre do trfego. O desenvolvimento s margens da rodovia, com a interferncia da entrada e sada de veculos dos acessos, causa perda de eficincia e leva a congestionamentos e problemas de segurana a volumes relativamente baixos. O efeito adverso, embora aparea prontamente, pode ser difcil de quantificar. Curvas fechadas e rampas fortes nem sempre podem ser evitadas e, em alguns casos, h necessidade de adequar s dimenses da seo transversal. O conjunto dessas condies faz com que o congestionamento seja sentido com menores volumes de trfego que em rodovias projetadas em condies ideais, protegidas por controle pleno e/ou fiscalizao adequada dos acessos. Em ruas urbanas, com intersees semaforizadas a intervalos curtos, os volumes de trfego que seriam atendidos so reduzidos, pelo fato de que uma parte de cada ciclo de sinal tem que ser destinado, exclusivamente, ao trfego que cruza a via. Em uma rodovia com algumas caractersticas deficientes e com trfego misto, com veculos de outros tipos que no apenas carros de passeio, tem-se que introduzir fatores de ajustamento dos fluxos de trfego utilizados como volumes de projeto, para condies ideais da rodovia. Esses ajustamentos so necessrios para determinar o volume de trfego misto que pode ser atendido, com condies de operao mnimas aceitveis na rodovia em considerao. O HCM identifica caractersticas significativas da rodovia que podem ter efeito adverso nas condies de operao. Fornece fatores e descreve os procedimentos para determinao dos volumes de trfego que podem ser atendidos por rodovias que no tm condies ideais de projeto. Condies que podem levar uma rodovia a apresentar caractersticas operacionais inferiores s ideais incluem faixa e acostamentos estreitos, rampas fortes, baixa velocidade de projeto e a presena de intersees, terminais de ramos e trechos de entrecruzamento. O HCM deve ser utilizado para uma anlise desses aspectos e seus efeitos nas condies de operao. apresentada a seguir uma suplementao a essa anlise, no que se refere a alinhamento, sees de entrecruzamento e terminais de acesso.
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Alinhamento Para qualquer velocidade, quanto melhor o alinhamento, maior o volume de trfego possvel. Por consequncia, os congestionamentos surgem com menor volume de trfego em rodovias com piores condies de projeto. Para usar as tcnicas do HCM, a rodovia deve ser dividida em segmentos com caractersticas geomtricas de projeto semelhantes (trechos homogneos). Uma simples curva ou rampa pode ser identificada como limitadora da capacidade da rodovia. Trechos de entrecruzamento Trechos de entrecruzamento so segmentos da rodovia em que o posicionamento dos pontos de entrada e sada de trfego faz com que se cruzem as trajetrias de alguns de seus veculos. Trechos relativamente curtos, em relao ao volume que se entrecruza, so sujeitos a congestionamento. Alguma reduo na eficincia de operao pode ser tolerada pelos usurios, quando pequena e pouco frequente. Aceita-se, de um modo geral, uma reduo de velocidade da ordem de 10 km/h nas sees de entrecruzamento. Condies de operao nas sees de entrecruzamento so afetadas tanto pelo comprimento e largura da seo como pelo volume de trfego dos diversos fluxos. Essas relaes so discutidas mais adiante nesta seo e no HCM. Terminais de acesso Ramos de acesso e terminais com demanda excessiva ou projeto deficiente tm influncia negativa nas condies de operao de uma rodovia. Quando se desenvolve engarrafamento em um terminal de acesso, alguns veculos de passagem evitam a faixa lateral da rodovia, aumentando o volume de trfego das demais faixas, contribuindo para deteriorar as condies do fluxo. Desta forma, se h apenas duas faixas por sentido, a eficincia por faixa inferior que se obtm com trs ou mais faixas por sentido. A perda de eficincia funo do volume de trfego entrando ou saindo dos ramos, da distncia entre os pontos de entrada e sada e do projeto geomtrico dos terminais. Pouco conhecido do efeito individual dessas variveis, para que se possa analis-los separadamente. analisada apenas sua ao conjunta na faixa externa correspondente. Alm de seu efeito no trfego de passagem, o trfego dos ramos sujeito a uma forma diferente de congestionamento, que no pode ser medido em termos de velocidade, demora ou tenso no motorista. O grau de congestionamento de um ramo relacionado ao volume total de trfego na faixa lateral da via, na vizinhana de sua juno (volume combinado do trfego de passagem usando a faixa lateral com o trfego usando o ramo).
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas O HCM contm procedimentos para estimar o volume do trfego de passagem na faixa lateral externa de uma rodovia, logo antes do ponto de entrada ou de sada de um ramo, para vrias combinaes das condies da rodovia e do trfego. b) Fatores de trfego O fluxo de trfego composto normalmente por vrios tipos de veculos: carros de passeio, caminhes, nibus e, eventualmente, veculos de recreio e bicicletas. Alm disso, o trfego no tem um fluxo uniforme nas diversas horas do dia, nos dias do ms, nas estaes do ano, nem atravs dos anos. Devem-se considerar essas duas variveis, composio do trfego e variao em termos de fluxo, na identificao dos volumes de trfego que resultam em graus aceitveis de congestionamento (veja observaes feitas em Nveis de Servio subseo 4.2.5) e, tambm, sobre o perodo de tempo durante o qual o fluxo se estende. Veculos de diferentes tamanhos e pesos apresentam diferentes caractersticas operacionais. O efeito de um caminho na operao do trfego equivalente ao de vrios carros de passeio. Quanto maior a proporo de caminhes, maior a capacidade necessria. O efeito dos caminhes e nibus no congestionamento de uma rodovia discutido no HCM. Procedimentos detalhados so apresentados para converter volumes de trfego misto em volumes equivalentes de carros de passeio. Esses fatores de equivalncia em carros de passeio variam substancialmente para diferentes tipos de rodovia. Fator horrio de pico O fluxo de trfego, em geral, expresso em volumes de veculos por hora. Normalmente as rodovias so projetadas com um nmero de faixas de trfego e outras caractersticas que a possibilitam acomodar o VHP (volume horrio de projeto), considerado frequentemente como o dcimo ano a partir da concluso da construo. O volume de veculos que passa por uma seo de uma via no uniforme ao longo do tempo. A comparao de contagens de quatro perodos consecutivos de quinze minutos mostra que normalmente so diferentes entre si. Essa variao leva ao estabelecimento do Fator Horrio de Pico (FHP), que mede justamente esta flutuao e mostra o grau de uniformidade do fluxo. O FHP calculado pela equao:
FHP =
Vhp 4 x V15 mx
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Onde: FHP = fator horrio de pico Vhp = volume da hora de pico
V15mx = volume do perodo de quinze minutos com maior fluxo de trfego dentro da hora de pico O valor FHP sempre utilizado nos estudos de capacidade das vias. Adota-se normalmente o intervalo de 15 minutos, porque intervalos menores podem resultar em superdimensionamento da via e excesso de capacidade em grande parte do perodo de pico. Por outro lado, intervalos maiores podem resultar em subdimensionamento e perodos substanciais de saturao. O FHP varia, teoricamente, entre 0,25 (fluxo totalmente concentrado em um dos perodos de 15 minutos) e 1,00 (fluxo completamente uniforme), ambos os casos praticamente impossveis de se verificar. Os casos mais comuns so de FHP na faixa de 0,75 a 0,90. Os valores de FHP nas reas urbanas se situam geralmente no intervalo de 0,80 a 0,98. Valores acima de 0,95 so indicativos de grandes volumes de trfego, algumas vezes com restries de capacidade durante a hora de pico. Convm salientar que contagens de quinze minutos, se multiplicadas por quatro, para simular o volume horrio, levaro a erros considerveis de estimativa. Naturalmente, expanses baseadas em contagens observadas de 30 ou 45 minutos produziro erros menores.
4.2.5
Nveis de Servio
O conceito de Nvel de Servio refere-se a uma avaliao qualitativa das condies de operao de uma corrente de trfego, tal como percebida por motoristas e passageiros. Indica o conjunto de condies operacionais que ocorrem em uma via, faixa ou interseo, considerando-se os fatores velocidade, tempo de percurso, restries ou interrupes de trnsito, liberdade de manobra, segurana, conforto, economia e outros. O Manual de Capacidade Rodoviria - HCM estabelece como carter geral 6 (seis) Nveis de Servio para serem aplicados nas rodovias, sob diversos regimes de velocidade e volume de trfego. Os nveis de servio vo de A (menos congestionado) a F (mais congestionado). A Tabela 7 apresenta as definies gerais desses nveis de servio. As definies especficas de nvel de servio diferem com o tipo da rodovia. O HCM discute este conceito com maior profundidade. A descrio de cada um dos nveis de servio, em termos de densidade, velocidade mdia de viagem e razo volume/capacidade (V/C) ou, no caso de intersees em nvel, em termos de tempos
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas de espera, ajuda o planejador e o engenheiro projetista a determinar o nvel de servio adequado. Os limites dos nveis de servio foram determinados subjetivamente. O HCM no apresenta recomendaes para a aplicao dos nveis de servio no planejamento de rodovias. A escolha do nvel de servio , com muita propriedade, deixada ao usurio do HCM. A orientao contida no texto que se segue permite ao projetista relacionar os graus apropriados de congestionamento com nveis especficos de servio.
Obs: Definies especficas dos nveis de servio A a F variam com o tipo de rodovia e so apresentadas no HCM.
O relacionamento entre o tipo de rodovia e o nvel de servio apropriado para o projeto encontra-se resumido na Tabela 8, adiante. Esse relacionamento derivado das descries dos nveis de servio, dos respectivos volumes de trfego e dos controles e critrios para graus aceitveis de congestionamento. De acordo com as condies, as autoridades rodovirias devem procurar oferecer o mais alto nvel de servio possvel. Em reas altamente desenvolvidas de regies metropolitanas, as condies podem exigir o uso de nveis de servio D, para vias expressas e vias arteriais, porm esse uso certamente ser raro, sendo aconselhado, pelo menos, utilizar-se o nvel de servio C. Embora a AASHTO recomende que, para o projeto de vias urbanas, o nvel de servio no seja inferior a D, o trfego excessivo existente em certas vias urbanas certamente leva em alguns casos adoo do nvel de servio E (Capacidade). Cabe ressaltar que muitos dos procedimentos utilizados, para o estudo de capacidade e os nveis de servio, so baseados em frmulas ou simples tabulao de dados ou representaes grficas para um conjunto de condies padronizadas, que devem ser ajustadas em funo das condies reais existentes na via. Essas condies padronizadas ou ideais so denominadas condies bsicas.
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Diz-se que uma rodovia se encontra sob condies bsicas se os melhoramentos a ela propostos no aumentarem sua capacidade. Para efeito de estudo, no se considera a influncia das condies climticas e da qualidade dos pavimentos, supostas, por definio, como adequadas, e tampouco incidentes, impedindo o fluxo do trfego. As condies bsicas de fluxo ininterrupto incluem:
Largura das faixas de trfego maior ou igual a 3,60 m; Afastamento mnimo lateral, de obstrues ou obstculos fixos das bordas das faixas de trfego, de 1,80 m;
Velocidade de fluxo livre maior ou igual a 100 km/h, para rodovias de mltiplas faixas, e 90 km/h, para vias de pista simples com duas faixas de trfego;
Somente veculos de passeio na corrente de trfego; Terreno plano; Ausncia de trechos de proibio de ultrapassagem nas rodovias de pista simples; Ausncia de impedimentos ao trfego de passagem nas intersees, por medidas de controle de trfego ou para atender a manobras de giro.
Largura das faixas de trfego maior ou igual a 3,60 m; Terreno plano; Proibio de estacionamento nas aproximaes; Somente veculos de passeio na corrente de trfego; Ausncia de pontos de nibus sem faixa exclusiva;
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Tcnicas e procedimentos, para ajustar fatores operacionais e da rodovia, para atender a condies diferentes das ideais, so encontrados no HCM. Os resultados desses procedimentos devem ser considerados no projeto da rodovia. No Manual de Estudos de Trfego DNIT, 2006, apresentado o processo de determinao dos nveis de servio para rodovias de pista simples e de quatro ou mais faixas, com as tabelas necessrias e exemplos de aplicao, com base no HCM edio 2000.
4.2.6
Volumes de Servio
Os fluxos de trfego que podem ser acomodados nos diversos nveis de servio so chamados de Volumes de Servio. Quando um nvel de servio selecionado para um projeto, o volume de trfego desse nvel o volume de servio do projeto. Ou seja, se o fluxo de trfego na rodovia exceder aquele valor, as condies operacionais ficam situadas abaixo das previstas para a rodovia. Quando um nvel de servio for selecionado, desejvel que todos os elementos da rodovia sejam projetados especificamente para esse nvel. Essa consistncia no volume de servio resultar na garantia da velocidade de operao e ausncia de interrupes dos fluxos. O HCM oferece a base analtica para os clculos e decises do projeto, porm o projetista deve usar seu tirocnio para selecionar o nvel de servio adequado. O projetista pode selecionar um volume de servio mais baixo do que a demanda prevista, no caso de certas rotas de lazer ou para atender s exigncias ambientais de planejamento ou de uso especfico da terra. As Tabelas 9, 10 e 11 adiante podem ser usadas para estimar o volume horrio que pode ser acomodado em determinado nvel de servio sob as condies especificadas e o nmero de faixas requeridas para prover o nvel de servio desejado para as condies usuais. Os efeitos das diferentes Velocidades de Fluxo Livre (VFL) e dos tipos de terreno atravessados tambm podem ser observados nestas tabelas. Cabe ressaltar que os volumes de servio apresentados esto condicionados s premissas estabelecidas nas observaes. Ao projetar uma interseo, uma interconexo, uma via arterial ou uma via expressa, a seleo do nvel de servio deve ser cuidadosa, pois dessa escolha depender a eficincia da rodovia.
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110
100
90
80
70
Obs.: Admitiu-se: distribuio por sentido 60/40; 20%, 40% e 60 % de proibio de ultrapassagem em zonas planas, onduladas e montanhosas, respectivamente; 14% de caminhes; e 4% veculos de recreio. N/A = no admissvel nessa condio.
4 80 6
Obs.: Admitiram-se as seguintes condies: rodovia com VFL de 100 km/h atende a 5 acessos/km; rodovia com VFL de 80 km/h atende a 15 acessos/km; largura de faixa = 3,60 m; largura de acostamento > 1,80 m; faixas de sentido contrrio separadas fisicamente por canteiros ou barreiras; FHP = 0,88; 5% de caminhes; e usurios regulares.
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Urbana
Rural
Obs.: Admitiu-se: Urbanas - VFL = 110 km/h; faixas de trfego= 3,60 m; acostamentos = 1,80 m; terreno plano; 5% de caminhes; sem ajustamento para populao de motoristas, FHP = 0,92; 0,63 interconexes por km. Rurais VFL = 120 km/h; faixas de trfego= 3,60 m; acostamentos = 1,80 m; terreno plano; 5% de caminhes; sem ajustamento para populao de motoristas, FHP = 0,88; 0,31 interconexes por km.
a) Trechos de entrecruzamento
Trechos de entrecruzamento ocorrem quando correntes de trfego de mesmo sentido se cruzam, executando manobras de convergncia e divergncia. Os entrecruzamentos podem ser simples ou mltiplos, em funo da sobreposio das manobras de entrecruzamento, como exemplificado na Figura 4, a seguir.
Entrecruzamentos simples: uma nica entrada na corrente de trfego seguida por uma nica sada.
Entrecruzamentos mltiplos: duas entradas consecutivas na corrente de trfego so seguidas por uma ou vrias sadas, ou uma entrada na corrente de trfego seguida por duas ou mais sadas. Ocorrem frequentemente em reas urbanas onde h necessidade de captao e distribuio de grandes concentraes de trfego.
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Os trechos com manobras de entrecruzamento devem ser projetados de modo a apresentar nveis de servio compatveis com o restante da rodovia. O nvel de servio do trecho funo de seu comprimento, nmero de faixas e volumes das correntes que se entrecruzam e que seguem em frente. Valor elevado do volume total de entrecruzamento causa reduo considervel na velocidade do trfego. Acima de um determinado limite ocorrem srios congestionamentos. O Highway Capacity Manual inclui um algoritmo para prever as velocidades mdias das correntes que se entrecruzam e das que seguem em frente no trecho de entrecruzamento. Os nveis de servio so baseados nessas velocidades mdias. A experincia recomenda que se fixem comprimentos mximos para que se considere relevante a anlise do entrecruzamento. Alm desses comprimentos, so considerados independentemente, os movimentos de convergncia e divergncia. O HCM recomenda que essa distncia mxima seja de 750 metros. Os principais tipos de entrecruzamento so ilustrados na Figura 5.
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Onde h cruzamentos de maior importncia ou o desenvolvimento lindeiro provoca sensvel interferncia, a rodovia deve ser considerada como no tendo controle de acesso.
d) Intersees
A capacidade de projeto de uma interseo afetada por um grande nmero de variveis. Na medida em que essas variveis possam ser previstas para o ano de projeto, a capacidade pode ser estimada para intersees semaforizadas ou no, utilizando-se os procedimentos do HCM. O projeto e o espaamento de intersees semaforizadas, deve tambm, ser coordenado com o projeto de sinalizao do trfego e com as fases dos semforos. No Manual de Projeto de Intersees DNIT, 2005 apresentado um resumo da anlise de capacidade de ramos e terminais de intersees, incluindo valores de capacidade nas reas de convergncia e divergncia, com base no HCM, bem como o processo de determinao dos nveis de uma rtula moderna, de acordo as normas alems (Handbuch fr die Bemessung von Strassenverkehrsanlagen HBS, Forschungsgesellschaft fr Strassen und Verkehrswesen FGSV 2001).
e) Pedestres
Os nveis de servio das vias de pedestres podem ser determinados com os procedimentos do HCM. So definidas as grandezas densidade, fluxo e velocidade de pedestres, para desenvolver critrios de qualidade que possam ser interpretados como nveis de servio (NS) de seus fluxos. A relao entre essas grandezas dada pela equao:
F ped = fluxo de pedestres (p/min/m), pedestres por minuto por metro de largura
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V ped D ped
So definidos dois tipos de nveis de servio: pedestres em deslocamento (passeios, escadas etc) e pedestres aguardando oportunidade para se deslocar (reas de espera). Pedestres em Deslocamento Nvel de Servio A Fluxo livre (Densidade 0,2 p/m2, Fluxo 16 p/min/m) Os pedestres se movem pelo caminho desejado, sem serem forados a alterar seus movimentos pela proximidade dos demais. Suas velocidades so escolhidas livremente e h pouca probabilidade de conflitos. Nvel de Servio B Fluxo razoavelmente livre (Densidade 0,3-0,2 p/m2, Fluxo 16-23 p/min/m) Os pedestres escolhem livremente suas velocidades, mas seus caminhos j exigem ateno aos demais. Nvel de Servio C Fluxo estvel (Densidade 0,5-0,3 p/m2, Fluxo 23-33 p/min/m) Os pedestres podem se deslocar com velocidade normal e ultrapassar outros pedestres em correntes de mesmo sentido. Fluxos opostos e mudanas de trajetrias comeam a causar conflitos. H certa reduo nos fluxos. Nvel de Servio D Fluxo prximo instabilidade (Densidade 0,7-0,5 p/m2, Fluxo 3349 p/min/m) Os pedestres tm sua velocidade restringida e encontram dificuldade para ultrapassar outros pedestres. Fluxos opostos e mudanas de trajetrias aumentam muito a probabilidade de conflitos. Pode-se ainda considerar uma razovel fluidez nos deslocamentos. Nvel de Servio E Fluxo instvel/Capacidade (Densidade 1,3-0,7 p/m2, Fluxo 49-75 p/min/m) Os pedestres so frequentemente obrigados a ajustar entre si suas velocidades. O espao disponvel insuficiente para permitir a ultrapassagem de pedestres mais vagarosos. Movimentos de correntes contrrias e mudanas de trajetrias so extremamente difceis. No limite deste nvel, o deslocamento arrastado, com paradas e interrupes do fluxo. Nvel de Servio F Fluxo forado (Densidade 1,3 p/m2, Fluxo varivel p/min/m) O deslocamento dos pedestres arrastado. O contato fsico frequente e inevitvel. Mudanas de trajetrias e fluxos de sentidos opostos so virtualmente impossveis. O
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas fluxo espordico. A distribuio dos pedestres mais se assemelha a grupos aguardando oportunidade de se deslocar do que a uma corrente em deslocamento. A Figura 6 ilustra os conceitos de Nvel de Servio acima descritos.
Nvel C
Nvel D
Nvel E
Nvel F
Pedestres Aguardando Oportunidade para se Deslocar Nvel de Servio A rea mdia por pedestre 1,2 m2/p Circulao livre dentro da rea, sem conflitos entre os pedestres. Nvel de Servio B rea mdia por pedestre: 0,9-1,2 m2/p Circulao parcialmente restrita, para evitar conflitos. Nvel de Servio C rea mdia por pedestre: 0,6-0,9 m2/p Circulao mais restrita, com provveis conflitos. Nvel de Servio D rea mdia por pedestre: 0,3-0,6 m2/p Circulao severamente restrita. Deslocamento s possvel em grupo. Espera desconfortvel. Nvel de Servio E rea mdia por pedestre: 0,2-0,3 m2/p
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Contato fsico inevitvel. Impossibilidade de circulao. Espera extremamente desconfortvel. Nvel de Servio F rea mdia por pedestre 0,2 m2/p
Virtualmente todos esto em contato fsico uns com os outros. Impossibilidade de deslocamento. Cresce o potencial para pnico se o volume se tornar excessivo. A Figura 7 ilustra esses conceitos de Nvel de Servio.
Figura 7 Nveis de Servio de Pedestres Aguardando Oportunidade para se Deslocar Nvel A Nvel B
Nvel C
Nvel D
Nvel E
Nvel F
f) Bicicletas
As ciclovias raramente apresentam volumes elevados de trfego que possam atingir sua capacidade. Valores representativos da capacidade so obtidos a partir de dados esparsos, geralmente de cidades europias, ou por simulaes em computador. Estudos desenvolvidos por Botma, (Method to Determine Levels of Service for Bicycle Paths and Pedestrian-Bicycle Paths Transportation Research Record 1995) apresentam valores de capacidade de 1.600 bicicletas/h/faixa, para vias de dois sentidos de trfego, e 3.200
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas bicicletas/h/faixa, para vias com um sentido. Esses valores so vlidos para ciclovias no sujeitas a interrupes de trfego. Os valores apresentados no representam condies satisfatrias de operao, merecendo ser classificadas como oferecendo Nvel de Servio F. Em uma ciclovia de sentido nico, com trfego sujeito as interrupes, a saturao atingida com 2.000 bicicletas/h/faixa.
4.3
4.3.1
CONTROLE DE ACESSOS
Condies gerais
Controle de Acesso o direito que o rgo rodovirio tem de controlar o acesso e a interferncia de veculos e/ou pedestres com certa via, em favor do aumento da qualidade de servio, capacidade e segurana do trfego. O controle feito regulamentando adequadamente o processo de concesso de acesso a propriedades s margens da via, incluindo tipo de projeto a adotar, local de implantao, utilizao de acessos j existentes e regras para seu uso. A rodovia classificada como de controle total de acesso quando os proprietrios marginais no tm direito a acesso direto rodovia. Significa que a preferncia dada ao trfego de passagem, provendo conexes de acesso atravs de ramais de ligao com vias pblicas e proibindo travessias em nvel e conexes privadas diretas. O controle parcial de acesso menos restritivo que o anterior, no eliminando a possibilidade de concesso de acessos de uso privativo. Com controle parcial de acesso, a preferncia ainda dada ao trfego direto, mas sem as proibies e exigncias do controle total. Conexes de acesso podem ser em um nvel ou com separao de nveis, e so feitas com vias pblicas e alguns acessos de uso privativo. De um modo geral, controle parcial ou total pode ser obtido pela aquisio dos direitos de acesso dos proprietrios da rea fronteira rodovia ou pelo uso de vias marginais de uso pblico. A vantagem funcional do controle de acesso est na reduo da interferncia com o trfego de passagem. Essa interferncia criada por veculos ou pedestres entrando, saindo ou atravessando a rodovia. Onde o acesso controlado, as entradas e sadas so localizadas e projetadas em pontos adequados ao trfego e usurios locais. Os veculos so impedidos de entrar ou sair por outros locais, de modo que, independentemente do tipo ou intensidade de desenvolvimento das reas adjacentes, uma alta qualidade de servio preservada, reduzindo o potencial de acidentes. Nas rodovias em que no se regulam os acessos e o uso do solo se desenvolve sem controle, o atrito
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas lateral pode se tornar um fator importante na reduo da capacidade, no aumento do potencial de acidentes e na reduo da mobilidade do trfego. Tcnicas de controle de acesso podem ser implementadas com base no poder de polcia e no direito desapropriao por interesse pblico. O poder de polcia permite ao estado restringir aes individuais, visando o bem pblico e prov suficiente autoridade para a maioria das tcnicas de controle da operao da rodovia: localizao de entradas e sadas, projeto do acesso e proibio de acesso. O direito de desapropriao permite a tomada de propriedade para uso pblico, desde que se compense o proprietrio. O estado pode exercer esse direito para construir vias de servio local, adquirindo propriedades, faixas de terreno, ou eliminando direitos de acesso. As autoridades responsveis por uma rodovia normalmente tm o direito de negar acesso direto rodovia, quando no cumprir as exigncias e normas vigentes. Geralmente, os estados tm poder para conceder e controlar o acesso s rodovias, desde que o atenda de forma razovel. Acesso razovel no implica, entretanto, em acesso direto. A coordenao da poltica de acesso com uma regulamentao clara e precisa facilita o trabalho da polcia. Considerando que autoridade e interpretao de leis variam de estado para estado, necessrio que cada estado verifique seus poderes para implementar o controle de acesso. Certas tcnicas podem ser permitidas em um local e no ser em outros. A concesso do acesso envolve a proviso de acesso ao uso do solo adjacente, enquanto simultaneamente preserva o fluxo de trfego do sistema virio no entorno, em termos de segurana, capacidade e velocidade. Assim sendo, necessrio que sejam criadas polticas de acesso para os vrios tipos de rodovias, atribuindo tipos de projetos para essas polticas, sendo as mesmas incorporadas na legislao e essa legislao aprovada pelo sistema judicial. O rgo responsvel pelo acesso deve considerar a rodovia e as atividades que a envolvem como parte de um nico sistema. Partes do sistema devem incluir o centro de atividades e os sistemas de circulao que o servem, acesso de e para o centro, a disponibilidade de transporte pblico e as rodovias servindo o centro. Todas as partes so importantes e interagem umas com as outras. Tornase, portanto, essencial coordenar o planejamento e projeto de cada centro de atividade para preservar a capacidade do sistema como um todo e permitir um acesso eficiente a suas atividades. A responsabilidade do rgo gestor estende os princpios de engenharia de trfego locao, projeto e operao de vias que servem atividades exercidas ao longo de rodovias. Inclui, tambm, a avaliao da adequao de um local para diferentes tipos de desenvolvimento do ponto de vista de acesso e pode, em certo sentido, apresentar-se como um novo elemento do projeto de rodovias.
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Regulamentao de entradas e sadas pode ser aplicada mesmo sem implantao do controle de acesso. Cada propriedade marginal tem permisso de acesso rua ou rodovia; o local, nmero e projeto geomtrico dos acessos so governados pela regulamentao. A concesso refere-se s questes bsicas de quando, onde e como um acesso deve ser provido ou negado, e quais modificaes legais ou institucionais so necessrias para impor essas decises. Em um sentido geral, a concesso a utilizao adequada dos recursos disponveis, j que uma maneira de antecipar e prevenir congestionamento e melhorar o fluxo do trfego. Os elementos bsicos para concesso de acessos incluem: definio dos acessos permissveis e seu espaamento para vrios tipos de rodovias, complementado com um processo de incluso de alteraes especficas, quando um acesso necessrio no pode ser conseguido de outra forma, e o estabelecimento de meios de impor seus regulamentos e decises. Esses elementos chave, juntamente com solues adequadas de projeto, devem ser implementados por um cdigo legal que fornea uma base sistemtica e defensvel para a tomada de decises. O cdigo deve prover uma base comum para decises dos setores pblico e privado. Cabe ressaltar finalmente, que os Departamentos de Estradas de Rodagem dos Estados DERs e o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes DNIT so os rgos rodovirios que tm poder para conceder e controlar acessos s rodovias. O Manual de Acesso de Propriedades Marginais a Rodovias Federais, editado pelo DNIT em 2006, orienta e especifica a sistemtica a ser adotada no processo de concesso de acessos, desde a solicitao at a elaborao do projeto, assegurando um tratamento uniforme para toda a malha rodoviria federal.
4.3.2
a)
Classificar o sistema rodovirio pela funo primria de cada rodovia. Vias expressas
enfatizam o movimento e prevem controle completo de acesso. As ruas locais enfatizam o acesso propriedade, ao invs do movimento do trfego. Rodovias arteriais e coletoras devem servir uma combinao de acesso propriedade e movimentao do trfego.
b) Limitar o acesso direto a rodovias com mais alta classificao funcional. Acesso direto
propriedade deve ser negado, ou limitado, ao longo das rodovias de classes mais altas, sempre que puder ser concedido acesso adequado por uma rodovia de classe mais baixa.
93 MT/DNIT/IPR
c)
d) Localizar as principais entradas e sadas, de modo a minimizar a interferncia com as operaes do trfego. Devem ser localizadas afastadas de outras intersees para minimizar
batidas, reduzir interferncia com o trfego e prover comprimentos adequados de espera para os veculos executando movimentos de giro em entradas.
e)
Adotar canteiro central com meios-fios intransponveis e posicionar as suas aberturas, para orientar movimentos de acesso e minimizar conflitos.
A amplitude do controle de acessos depende da localizao, tipo e densidade do desenvolvimento, e da natureza do sistema de rodovias. As aes de gesto envolvem tanto o planejamento e projeto de novas rodovias como a adaptao das rodovias, entradas e sadas existentes.
4.3.3
A classificao de acessos pressupe a preparao de um programa de controle de acessos. Deve definir quando, onde e como os acessos devem ser implantados, entre rodovias pblicas e ramais ou entradas de uso privativo. A classificao relaciona os acessos permissveis para cada tipo de rodovia, de acordo com seu objetivo, importncia, e caractersticas funcionais. O sistema de classificao funcional fornece o ponto de partida para estabelecer correspondncia de rodovias a diferentes categorias de acessos. Fatores interferentes incluem o grau de desenvolvimento da rea, a densidade de conexes e as caractersticas geomtricas do projeto, como a presena ou ausncia de canteiro central intransponvel. A classificao definir o tipo e espaamento de acesso permitido para cada classe de rodovia. Acesso direto pode ser negado, ser limitado a giros pela direita de sada e de entrada, ou permitido para todos ou para a maioria dos movimentos, dependendo da classe especfica e tipo de rodovia. O espaamento de semforos, em termos de distncia entre sinais, ou de acordo com a velocidade programada, dever ser tambm especificado. Exemplos de esquemas de classificao de acessos podem ser visualizados na publicao Access Management Guidelines for Activity Centers TRB 1999.
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4.3.4
O rgo pblico responsvel pode controlar os acessos por meio de estatutos, especificaes relativas ao uso da terra, normas de projeto geomtrico e regulamentao de uso das vias.
a)
Controle pelo rgo pblico. Cada estado e rgo de transportes local tm autoridade para
controlar todos os aspectos relativos ao projeto de rodovias, para proteger a segurana pblica, a sade e o bem estar geral. Os limites com que o rgo pode aplicar regulamentaes especficas em vias de acesso, localizao de sinalizao de trfego, controle de uso do solo e proibio de acesso direto especificamente constante da legislao.
c)
4.4
PEDESTRES
A interferncia de pedestres no trfego de veculos constitui um dos grandes problemas a serem considerados no planejamento e projeto de uma rodovia. Sua presena tem que ser levada em conta, tanto nas rodovias rurais como nas urbanas. O pedestre urbano, sendo em muito maior nmero, influencia mais o projeto de rodovias que o pedestre rural. Devido grande demanda do trfego de veculos nas reas urbanas congestionadas, frequentemente muito difcil tomar medidas adequadas para atendimento dos pedestres. Entretanto, essas medidas so indispensveis, porque os pedestres so parte essencial das reas urbanas, principalmente na rea central e demais centros de comrcio.
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas O atendimento dos pedestres inclui passeios pblicos, faixas exclusivas para travessia, dispositivos de controle de trfego, alteraes dos meios-fios para instalao de rampas ou rebaixamento do nvel da calada, para atender aos idosos ou com dificuldades de locomoo etc. Incluem, tambm, paradas de nibus e terminais de embarque e desembarque, passarelas, passeios laterais, escadas e rampas de acesso.
4.4.1
Caractersticas gerais
Os pedestres so objeto de grande preocupao, por parte dos tcnicos e engenheiros projetistas, no apenas por serem os elementos mais frgeis que se deslocam na via pblica, mas tambm por apresentarem padres de deslocamento caracterizados pela irregularidade de trajeto e mudanas bruscas de direo e velocidade. Para planejar e executar projetos urbanos necessrio entender o comportamento do pedestre. O pedestre normalmente no andar mais de 1,0 km para pegar um nibus, ou 1,5 km para chegar ao trabalho. O pedestre tpico principalmente um comprador em grande parte do tempo e apenas em uma pequena parte do dia est se deslocando para o trabalho. Como consequncia, os volumes de pedestres atingem seu pico perto do meio-dia e no nos momentos de ida e volta ao trabalho. Os volumes de pedestres tambm so influenciados pelas condies do tempo e pelas liquidaes. As aes dos pedestres so menos previsveis que as dos motoristas. No costumam obedecer s leis de trnsito e, em muitos casos, os regulamentos que os envolvem no so seriamente impostos. Isso dificulta o projeto de vias que atendam a seus deslocamentos com segurana. Pedestres tendem a se deslocar por trajetrias que representem a menor distncia entre dois pontos. Por essa razo, travessias complementando as que se fazem em esquinas e intersees sinalizadas podem ser adequadas, em certas situaes. Pedestres preferem caminhar no mesmo nvel, evitando passagens subterrneas e passarelas, por mais bem projetadas e seguras que sejam. Afinal, tais dispositivos so desvios dos seus trajetos naturais, frequentemente aumentando o tempo de percurso, a distncia a percorrer e o dispndio de energia. Alm disso, passagens subterrneas so potenciais reas de crimes, o que reduz seu uso. Pedestres no utilizam toda a largura da calada durante seu percurso. Em geral, mantm-se afastados, no mnimo, 0,45 m das vitrines, paredes e muros, a no ser no caso de multides. Procuram se manter distncia, pelo menos, de 0,35 m do meio-fio, distncia essa que cresce para 0,60 m, caso haja necessidade de contornar hidrantes, postes e latas de lixo.
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas A Tabela 12 lista algumas caractersticas de pedestres por grupo de idade. Cabe observar que a tendncia atual aumentar, de forma crescente, a participao da populao mais idosa, de modo que a maioria dos cuidados a tomar se refere a essa faixa.
> 65
Fonte: Pedestrian Facilities Guidebook Incorporating Pedestrians into Washingtons Transportation System, Washington State Department of Transportation, 1977.
4.4.2
Segundo a AASHTO, as velocidades dos pedestres podem variar de 0,8 a 1,8 m/s. As velocidades dos pedestres so maiores nas travessias de meio de quadra que nas intersees. So maiores para homens que para mulheres. So afetadas por rampas fortes, temperatura ambiente, hora do dia, objetivo da viagem e idade do pedestre. Para fins de projeto, recomendam-se as seguintes velocidades:
Para uma proporo de menos que 20% de idosos (>65 anos): 1,2 m/s. Para maior proporo de idosos: 0,9 m/s a 1,0 m/s. Para caladas com fluxo livre de pedestres: 1,5 m/s.
A velocidade mdia varia, tambm, com as caractersticas fsicas da via. A Figura 8 adiante, obtida a partir dos estudos de Bovy (Reseaux et Espaces Pitonniers Institut de Technique des Transports 1973), mostra que a velocidade dos pedestres diminui medida que aumenta a
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas declividade da via, tanto nos aclives como nos declives. Em escadas, a velocidade mdia de 0,15 m/s.
Para o caso eventual de uma interseo que sofra interferncia de grande nmero de pedestres, pode ser necessrio um conhecimento mais preciso das velocidades efetivas das categorias envolvidas. O grfico da Figura 9, adaptado dos estudos de Pushkarev e Zupan (Urban Space for Pedestrians MIT Press 1975), apresenta a velocidade de cada categoria de pedestre como funo do nvel de aglomerao a que est sujeita, medida pela sua densidade em pessoas por metro quadrado.
98 MT/DNIT/IPR
4.4.3
O planejamento e projeto das vias urbanas e suburbanas tm que levar em conta a segurana e conforto dos pedestres. Devem tratar as travessias de pedestres com extremo cuidado. Nas travessias urbanas com nmero substancial de conflitos de pedestres com veculos, as medidas que se seguem devem ser consideradas para ajudar a reduzir esses conflitos e aumentar a eficincia da operao da rodovia:
Eliminar giros esquerda e/ou direita; Proibir o fluxo livre de giros direita; Proibir giros direita com sinal vermelho; Mudar a operao da rua de dois para um nico sentido; Incluir fases de sinal exclusivas para pedestres; Eliminar locais especficos de travessia de pedestres; Implantar travessias de pedestres em desnvel.
Conforme j observado, a idade do pedestre um fator importante nos atropelamentos. Pedestres muito jovens, frequentemente, so descuidados nas travessias. Os idosos podem ser afetados por limitaes de audio, percepo, compreenso ou locomoo. A ausncia de caladas, forando os pedestres a usar a mesma via dos veculos, pode tambm ser causa de atropelamentos. As seguintes medidas tm sido sugeridas como capazes de ajudar os pedestres, principalmente os idosos:
Prever a adoo de caladas nas vias urbanas; Nos projetos de canalizao e de separao de faixas de giro, procurar adotar travessias de pequena largura para pedestres;
Adotar menores velocidades para os pedestres na determinao dos tempos de travessia; Prever ilhas de refgio, com largura adequada, em intersees de grandes dimenses; Iluminar adequadamente os locais potencialmente perigosos; Eliminar fontes de luzes intensas que possam provocar interferncia com a viso; Adotar sistema de controle de trfego compatvel com o projeto geomtrico; Complementar a sinalizao existente, de modo a garantir a segurana dos motoristas e pedestres idosos;
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Empregar modernos sistemas de controle de trfego; Utilizar sinais refletorizados com dimenso adequada e com boa legibilidade; Considerar a convenincia de aumentar o tamanho das letras e suas condies de refletorizao para atender a pessoas com menor acuidade visual;
Avaliar o projeto da sinalizao semafrica, de modo a garantir sua adequada visibilidade e compreenso;
Reforar a sinalizao horizontal; Empregar placas e marcas virias em nmero suficiente para eliminar dvidas.
Para mais informaes sobre pedestres e motoristas idosos, consultar a publicao Older Driver Highway Design Handbook FHWA 1998.
4.4.4
Passeios
a) Consideraes gerais
Passeios so parte integrante das ruas das cidades, mas raramente so construdos em reas rurais. Entretanto, o potencial para atropelamentos de pedestres maior em muitas reas rurais, em face das velocidades maiores e ausncia geral de iluminao. Os poucos dados disponveis sugerem que passeios laterais, em reas rurais, reduzem os atropelamentos. Passeios laterais em reas rurais e suburbanas so mais comumente justificados em locais indicativos do desenvolvimento local, tais como reas residenciais, escolas, comrcio local e instalaes industriais, que resultam em concentraes de pedestres, perto ou ao longo de rodovias. Quando reas residenciais suburbanas se desenvolvem, so necessrias rodovias para que o desenvolvimento ocorra, mas a construo de passeios laterais muitas vezes no includa. Entretanto, se a atividade de pedestres antecipada, os passeios devem ser includos, como parte da construo. Acostamentos podem revelar a necessidade de passeios laterais, se forem do tipo que encoraje o uso por pedestres, em quaisquer condies de tempo. Se os passeios so utilizados, eles devem ser separados dos acostamentos. Se o passeio lateral construdo em nvel mais elevado que o acostamento, a seo transversal fica prxima da que se usa em vias urbanas. Em reas suburbanas e urbanas, uma faixa geralmente separa a rodovia das residncias e casas de comrcio locais. A principal funo dessa faixa oferecer espao para implantao de passeios laterais. Fornecem, tambm, espao para iluminao das ruas, hidrantes para incndios, mobilirio
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas pblico e vegetao de cunho esttico e para servir de faixa de proteo. A largura da faixa varia muito, mas 2,40 m considerada como uma largura mnima adequada. As larguras dos passeios em reas residenciais podem variar de 1,20 m a 2,40 m. A largura de um canteiro entre o passeio e a borda da via deve ter um mnimo de 0,60 m, para permitir atividades de manuteno. Passeios cobrindo toda a faixa lateral so geralmente justificados e muitas vezes adequados em reas comerciais, complexos residenciais, perto de escolas e outros geradores de trfego de pedestres e onde a faixa de borda restrita. Onde os passeios forem adjacentes ao pavimento, as larguras devem ser 0,60 m maiores que as daqueles separados do pavimento por um canteiro. Essa largura adicional serve de espao para o mobilirio lateral da via, fora da rea ocupada pelos pedestres. Serve, tambm, para limitar a proximidade do trfego, para a abertura de portas de carros estacionados e para acomodar os balanos dos veculos parados em posio oblqua. A justificativa para a construo de passeios laterais depende do potencial de conflitos com pedestres. Ainda no foram estabelecidas condies para construo de passeios em funo dos volumes de trfego. De um modo geral, sempre que o desenvolvimento lateral produzir movimento regular de pedestres ao longo da rodovia, um passeio lateral deve ser construdo, ou rea adequada deve ser reservada. Como uma medida de ordem geral, passeios laterais devem ser construdos ao longo de qualquer rua, mesmo que o trfego de pedestres seja pequeno. Onde passeios laterais forem construdos ao longo de rodovias de velocidades elevadas, reas de proteo devem separ-los da rodovia. Passeios laterais devem ter superfcies prprias para o trfego de pedestres, em qualquer tempo. Sem essa condio, os pedestres podem preferir trafegar na rodovia. As travessias para pedestres so normalmente marcadas no pavimento nas reas urbanas e raramente em rodovias rurais. No entanto, onde houver concentrao de pedestres, adequada sinalizao deve ser usada, junto com a construo de passeios. Quando duas comunidades urbanas so prximas, deve-se considerar a convenincia de conect-las com passeios laterais, mesmo que o trfego de pedestres seja baixo. Isso pode evitar conflitos de pedestres com veculos na rodovia de ligao. De um modo geral, as recomendaes feitas para atender aos pedestres so, tambm, adequadas para pontes e viadutos. Porm, devido ao alto custo dessas obras e problemas operacionais especficos, os detalhes das vias de pedestres muitas vezes so diferentes dos encontrados nos acessos s mesmas.
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Onde acostamentos se aproximam de uma ponte ou viaduto, mesmo para baixo volume de trfego de pedestres, os acostamentos devem ser mantidos com a mesma largura na travessia da obra-dearte, e possivelmente aumentados, para levar em conta a restrio ao trfego de pedestres, imposta pela obra-de-arte. O acostamento no deve ser interrompido por um passeio lateral elevado em uma ponte. Onde existir tal condio e no se justificar economicamente sua remoo, os passeios laterais devem ser projetados de modo que concordem com o greide do acostamento, por meio de rampas de 1:20. O atendimento de pedestres frequentemente necessrio em travessias de ruas e pontes ou viadutos longos. Em ruas com trfego mais lento, o meio-fio intransponvel usualmente suficiente para separar os pedestres do trfego de veculos. Deve ser mantida essa diferena de altura nas proximidades e na travessia de estruturas. Em vias de velocidades mais elevadas, uma barreira de altura adequada deve ser prevista para separar o passeio de pedestres dos veculos. Em obras-de-arte longas (acima de 60 m), pode ser feito um nico passeio para travessia. No entanto, deve-se garantir o acesso fcil a esse passeio para os pedestres que se aproximam da estrutura. Podem ser necessrias cercas para conduzir os pedestres e barreiras para controlar os conflitos com o trfego de veculos.
102 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Em reas onde se espera grande volume de pedestres, passeios com larguras de 3,00 a 4,50 m podem ser adequados. Por outro lado, passeios excessivamente largos, em locais com pequeno volume de pedestres, podem tornar-se pouco atrativos. A Figura 10 adiante mostra diversos tipos de possveis obstrues e a forma de atender s larguras desejadas. Na frente de lojas, deve-se ter largura adicional para acomodar os apreciadores de vitrines e para evitar conflitos entre os pedestres e o movimento dos fregueses das lojas. A Figura 11 mostra um exemplo de alargamento de cerca de 0,60 m, feito em atendimento aos possveis conflitos com o movimento de lojas. Acomodaes de largura semelhantes podem ser feitas para atender ao comrcio de rua. de se esperar que se regulamente o uso dos passeios, para atender ao comrcio e manter a necessria acessibilidade e o nvel de servio desejado para os pedestres.
c) Faixas de segurana
O estabelecimento de uma faixa de segurana entre o passeio e a via adjacente pode aumentar a segurana e satisfao em caminhar dos pedestres. A largura da faixa de segurana em uma rea comercial diferente da necessria em uma rea residencial. Na faixa de segurana podem ser localizadas rampas para acesso ao meio-fio, postes de luz, sinais de trfego etc. Adicionalmente, jardineiras e eventuais bancos de uso pblico podem criar um ambiente atrativo para os pedestres.
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O estacionamento lateral de veculos pode atuar como faixa de segurana. Desejavelmente, as faixas de segurana laterais devem ter as seguintes larguras:
Vias coletoras e locais: 0,60 a 1,20 m; Vias arteriais ou de maior importncia: 1,50 a 1,80 m.
A largura total desejada para um passeio com meio-fio em reas residenciais de, pelo menos, 1,80 m. Em reas comerciais ou ao longo de vias arteriais de maior volume de trfego, esses passeios devem ter 2,40 m, para permitir instalao de postes e outro mobilirio urbano, bem como proteo de abertura de portas de carros, de guas espalhadas por carros em movimento etc.
104 MT/DNIT/IPR
Onde for vivel, as paradas devem conter abrigos com reas de espera e assentos para passageiros. Os abrigos devem ter uma rea livre de 0,80 por 1,20 m, situada inteiramente dentro do abrigo, ligada rea de embarque e desembarque.
2% 2% 2%
Fonte: Guide for the Planning, Design, and Operation of Pedestrian Facilities, AASHTO, 2004. 105 MT/DNIT/IPR
Nessas passagens, os passeios laterais no tm que ter o mesmo greide da via, j que necessitam de menor altura livre. Isto particularmente recomendvel onde a via tiver greide maior que o desejvel para o passeio. No entanto, por razes de segurana, deve ser previsto guarda-corpo no sua borda.
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Normalmente no so permitidos pedestres em tneis longos, mas deve haver espao para passagem em uma emergncia e para atender ao pessoal de manuteno. Passeios mais elevados que os acostamentos ou bordas das vias adjacentes so convenientes, para maior segurana dos pedestres e para dificultar que os balanos de veculos desgovernados danifiquem as paredes do tnel e/ou dispositivos de iluminao laterais. As publicaes Manual de Projeto de Obras-de-Arte Especiais DNER 1996 e Standard Specifications for Highway Bridges AASHTO 2002, apresentam especificaes tcnicas para o projeto de guarda-corpos, defensas e barreiras em obras-de-arte especiais.
4.4.5
Os pedestres so mais vulnerveis ao dos veculos nas travessias das intersees, cabendo as seguintes recomendaes:
Os meios-fios devem ser sempre claramente visveis aos pedestres; Postes de luz, sinais de trfego, caixas de correio etc. devem ficar fora dos locais das travessias;
Travessias devem ser perpendiculares s vias, de modo a diminuir a exposio dos pedestres aos veculos;
Os raios das curvas dos meios-fios devem ser os mnimos necessrios para atender aos veculos de projeto considerados, a baixa velocidade. Raios grandes aumentam as extenses das travessias dos pedestres e estimulam maiores velocidades dos veculos que executam manobras de giro.
Nas intersees com grande volume de trfego, os projetistas frequentemente reduzem o nmero de travessias marcadas no pavimento, visando diminuir a quantidade de pessoas nas reas de conflito. As larguras dos canteiros centrais, que contm faixas de giro esquerda, devem ser dimensionadas, de modo que a rea restante do canteiro oferea abrigo suficiente para os pedestres que desejam atravessar. Um canteiro central com 5,50 m de largura permite uma faixa de armazenagem de veculos de 3,50 m e uma ilha com 2,00 m de largura, para proteo dos pedestres. Nas travessias das ruas, geralmente so satisfatrias faixas de pedestres com largura de 3,00 m. Devem ser marcadas com pintura todas as faixas situadas nas rotas estabelecidas para acesso s escolas.
107 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Nos projetos dos passeios e travessias devem ser tomadas medidas especiais para atender s pessoas com dificuldades de locomoo. Devem ser previstas rampas de transposio do meio-fio, para acesso de cadeiras de rodas. Essas rampas devem ser implantadas em todas as travessias previstas, para oferecer acessibilidade aos menos habilitados. Devem ser livres de obstculos provocados por sinais, dispositivos de drenagem e objetos fixos, em geral. O passeio deve prover a rea necessria para acomodar o trfego de passagem (pedestres que desejam deslocar-se ao longo da calada), bem como o trfego de espera (pedestres que aguardam a oportunidade de atravessar a via fronteira). A largura da faixa de travessia deve ser suficiente para acomodar o fluxo de pedestres, em ambos os sentidos. Quanto mais larga a rua, mais tempo leva o pedestre para atravess-la e menor o tempo disponvel para os veculos. Quanto maior o tempo de travessia, maior a possibilidade de atropelamentos. Distncias de visibilidade adequadas e viso desimpedida so pontos chaves na localizao dessas travessias. Paisagismo, carros estacionados, postes, dispositivos de sinalizao e mobilirio urbano podem criar obstrues para a viso do pedestre. Quando esses elementos no podem ser deslocados, alargamentos das reas livres laterais ou proibio de estacionamento so desejveis, de modo que os caminhos de pedestres ou suas linhas de viso no sejam bloqueados. Devem ser levados em conta os elementos eventualmente instalados para o conforto dos pedestres, com base na sua interferncia nas distncias de visibilidade e linhas de viso. Veculos estacionados perto de travessias podem criar restries visibilidade mtua dos pedestres e veculos em movimento. Em ruas com velocidades limitadas de 30 a 50 km/h, deve-se proibir o estacionamento em trecho de 6 m, a partir do local de travessia de pedestre. Para velocidades de 55 a 70 km/h, desejvel prover 15 m. Uma zona de proibio de estacionamento de 9 m deve ser estabelecida antes de cada sinal de parada ou de indicao de via preferencial. Para velocidades acima de 70 km/h no se deve permitir estacionamento lateral. A posio de um pedestre em relao aos carros estacionados importante para sua visibilidade. Por exemplo, se um carro est estacionado a 6 m da linha de travessia de pedestre, a linha mtua de viso entre um carro que se aproxima e um indivduo, junto borda da pista, obstruda a 18 m da posio do pedestre, pelo carro que est estacionado. A linha de viso s no interrompida para adultos em p. Crianas ou adultos em cadeiras de rodas no podem ser vistos ou ver atravs do carro estacionado. Por essa razo, a construo de extenses da calada, como ilustrado pela Figura 14, conveniente.
108 MT/DNIT/IPR
Se uma interseo no controlada por semforos programados, ou se no h sinalizao por botoeira (botes atuados por pedestres), os pedestres devem aguardar intervalos no trfego, que permitam a travessia com segurana. Quanto maior a largura da via, maiores tm que ser os intervalos. Nas reas urbanas, os tempos de travessia podem ser reduzidos com a adoo de ilhas de proteo dotadas de meios-fios do tipo intransponvel. H que levar em conta, entretanto, as necessidades de capacidade da via e da interseo. O Manual de Semforos do DENATRAN/CET, de 1978, recomenda os seguintes volumes mnimos para implantao de faixa de pedestres controlada por semforos: 250 pedestres/hora, em ambos os sentidos da travessia, e 600 veculos/hora para via de mo dupla sem canteiro central; ou 1.000 veculos/hora, quando h canteiro central com, pelo menos, 1 m de largura. A ocorrncia de escolas junto a travessias exige estudo acurado, identificando os perodos de entrada e sada de alunos e os cuidados com sua segurana, a serem tomados pela administrao da escola e autoridades locais.
4.4.6
As passarelas e passagens subterrneas permitem a travessia dos pedestres com segurana, eliminando o conflito pedestre/veculo. Entretanto, h relutncia, por parte dos pedestres, em utiliz-las. So recomendveis para vias onde a velocidade dos veculos elevada (vias expressas), vias com grande volume de veculos, vias muito largas e pontos crticos de acidentes por atropelamento.
109 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Embora no haja um nmero geral para comparar a segurana dos vrios tipos de travessia, a possibilidade de atropelamento na travessia em nvel o principal fator de escolha de passagem subterrnea ou passarela. O excesso de tempo, esperando oportunidade de atravessar a corrente de trfego, aliado ao medo de acidente, pode superar as desvantagens de comprimento de percurso e de dispndio de energia. As passarelas no interferem com os servios pblicos subterrneos, so mais higinicas e esteticamente mais agradveis para o pedestre, do maior sensao de segurana e apresentam custo muito inferior aos das passagens subterrneas (podem custar 90% menos). As passagens subterrneas apresentam menor interferncia, do ponto de vista urbanstico, protegem melhor o pedestre em caso de mau tempo e reduzem as escadas de acesso a pouco mais que a metade. A declividade de acessos por rampas no deve exceder inclinao de 1:12 (8,33%), conforme recomendao da NBR 9050 da ABNT, para maior adequao aos deficientes fsicos. A altura mnima livre admissvel para passagens cobertas ou subterrneas de 2,20 m. Embora as caractersticas locais sejam fundamentais, um critrio preliminar para definir se a travessia de uma via com velocidade de at 60 km/h deve ser feita em desnvel apresentado na Figura 15.
150 0
TRAVESSIA EM DESNVEL
1000
5 00
TRAVESSIA EM NVEL
Veculos/hora
110 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas A travessia em desnvel tambm pode ser necessria em vias expressas, nas passagens por ruas sem sada. Em muitas vias expressas, passagens superiores por vias locais podem ser limitadas a intervalos de trs a cinco quadras. Como essa situao extremamente inconveniente para os pedestres que desejam atravess-la; passarelas podem ser previstas. Deve ser consultada a legislao local, para identificar possveis sugestes e critrios adicionais a serem considerados. Em locais em que ruas laterais so adjacentes via arterial, a travessia pode ser projetada para atravessar todo o conjunto de vias ou simplesmente a via arterial. A incluso das ruas laterais no se justifica se seu fluxo de trfego for pequeno e relativamente lento. Muitas vezes podem ser necessrios gradis, cercas ou barreiras para impedir que os pedestres atravessem a via principal. Travessias em nveis diferentes de uma via arterial geralmente no so usadas pelos pedestres, se no for evidente que constituem uma soluo mais fcil que a simples travessia em nvel. Como j observado, os pedestres so mais relutantes a usar passagens subterrneas que passarelas. Essa relutncia pode ser diminuda se o greide do passeio for projetado de modo que o pedestre possa ter uma viso completa da travessia, a partir do passeio. Boa visibilidade e iluminao so necessrias para aumentar a sensao de segurana. Ventilao pode ser necessria para travessias mais longas. Rampas de pedestres devem ser sempre previstas nessas travessias. Onde for conveniente e prtico, escadas podem ser includas em adio s rampas. As vias de pedestres devem ter uma largura mnima de 2,40 m. Maiores larguras podem ser necessrias para volumes excepcionalmente elevados de pedestres, como se vm nas reas centrais das grandes cidades e em torno de estdios esportivos. Um srio problema associado s passarelas sobre rodovias a ao de vndalos, jogando objetos no caminho dos veculos que passam sob a estrutura. As consequncias desses atos podem ser muito srias, com a ocorrncia de mortes ou ferimentos graves. No se conhecem mtodos seguros de impedir que um indivduo lance um objeto de uma passagem superior. Objetos pequenos podem atravessar redes. Uma envoltura plstica slida pode ser mais eficiente. O custo, entretanto, elevado e o incmodo no vero pode ser insuportvel. Essa soluo pode escurecer a passagem e conduzir a outro tipo de atividade criminal. Deve-se ainda acrescentar que uma passagem totalmente fechada pode levar a que crianas e adolescentes andem ou brinquem no seu topo. Acrescente-se que pode no ser praticvel estabelecer especificaes relativas a quando e onde se devem implantar barreiras que impeam o lanamento de objetos de passarelas. A necessidade de manter a economia possvel no projeto e evitar o uso de barreiras de qualquer tipo deve incluir a convenincia de garantir a segurana dos motoristas e dos pedestres.
111 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Telas de proteo devem ser consideradas nos seguintes casos:
Em passarela perto de uma escola, de um playground, ou qualquer lugar em que se prev que possa ser usada por crianas desacompanhadas de adultos;
Em todas as passarelas em grandes reas urbanas usadas exclusivamente por pedestres e que no so mantidas sob vigilncia da polcia;
Em passarelas de onde costumam ser lanados objetos e que dificilmente possam ser submetidas fiscalizao que impea essas ocorrncias.
A Figura 16 mostra uma passarela tpica sobre uma via arterial primria.
4.4.7
Vias arteriais podem acomodar tanto veculos quanto pedestres e, portanto, devem incluir passeios laterais, locais de travessia e eventualmente passarelas ou passagens subterrneas para pedestres. Essas providncias e medidas de controle dependem, principalmente, dos volumes de pedestres e de veculos, dos nmeros de faixas a serem atravessadas e da frequncia de giros nas intersees. Pode, inicialmente, no haver demanda de pedestres em alguns trechos das vias arteriais urbanas que atravessam reas pouco desenvolvidas. Passeios laterais podem no ser necessrios inicialmente. O projeto, no entanto, deve considerar a possvel necessidade futura e reservar rea para sua instalao. Contudo, desejvel que todas as vias arteriais que no tenham faixas de acostamento j sejam construdas com passeios laterais, mesmo para baixos volumes de trfego.
112 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Os conflitos de pedestres com veculos ocorrem principalmente nas intersees. Nas vias arteriais de classe inferior, especialmente em cruzamentos com ruas secundrias de menor importncia, com poucos movimentos de giros, as travessias de pedestres so geralmente delimitadas por simples marcas no pavimento. Para proteo dos pedestres podem ser includos iluminao permanente, ilhas de refgio, barreiras e sinais luminosos. Nas vias arteriais com seis ou oito faixas e volumes elevados de trfego, os conflitos de veculos com pedestres podem constituir um srio problema. Esse problema mais agudo quando a via arterial atravessa uma rea comercial e h intersees com ruas transversais com grande volume de trfego. Mesmo que nveis diferentes sejam justificados em alguns casos, na maioria das vezes so feitas travessias simples, no mesmo nvel. Os conflitos podem ser reduzidos, diminuindo as distncias a atravessar com o uso de faixas de trfego mais estreitas, restringindo giros direita ou criando fases de sinalizao para pedestres. A acomodao dos pedestres tem efeito na capacidade das intersees e deve ser considerada no projeto. O nmero de travessias de pedestres em vias arteriais com volumes elevados deve ser o menor possvel; mas, em reas desenvolvidas ou prximas s mesmas, normalmente adequado prover travessias para todas as vias transversais. muito difcil impedir que os pedestres atravessem as pistas. Uma proibio de travessia s se justifica se os benefcios para o trfego e segurana compensarem a inconvenincia para os pedestres. Alm disso, proibies indiscriminadas de travessias sero desrespeitadas. O projeto deve ser cuidadosamente adequado para os pedestres. Sinais luminosos para os pedestres so especialmente recomendveis em vias arteriais largas, dotadas de ruas laterais, em face das grandes distncias a serem atravessadas. Em casos de ruas muito largas, os sinais devem ser instalados, tambm, nos canteiros separadores, de modo que sejam considerados pelos pedestres em cada travessia. Nas intersees canalizadas ou providas de canteiro central, deve-se analisar a convenincia de usar meios-fios intransponveis nas reas a serem usadas como refgio seguro durante a travessia. Para velocidades inferiores a 80 km/h, so preferveis meios-fios transponveis (chanfrados) de 15 cm de altura. Para velocidades acima de 80 km/h, so preferveis meios-fios transponveis de 10 cm de altura. Para atender aos pedestres com necessidades especiais, devem ser implantadas rampas com inclinao e largura adequadas, para acesso s reas de proteo com meios-fios. Para o caso de travessias urbanas, ou onde houver convenincia de uma anlise mais detalhada de fluxos de pedestres, recomenda-se consultar as publicaes Guide for the Planning Design and
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Operation of Pedestrian Facilities AASHTO, 2004 e a edio mais recente do Highway Capacity Manual (HCM) Transportation Research Board (a edio de 2000 apresenta estudo detalhado de nveis de servio de fluxos de pedestres).
4.5
BICICLETAS
A bicicleta um meio de transporte que tem crescido de importncia nas reas urbanas. As bicicletas tm sido usadas como meio de ida e volta ao local de trabalho, em combinao ou no com o transporte pblico. So usadas por crianas em idade escolar. Constituem, tambm, uma atividade de recreio. Portanto, o planejamento de uma rede viria de uso pblico deve considerar as necessidades do trfego de bicicletas. O projeto deve considerar os elementos de riscos de acidentes para as bicicletas, volumes de distribuio do trfego, velocidades dos veculos motorizados e locais de travessia. As intersees requerem cuidados especiais, podendo ser exigidas fases de sinal para as bicicletas, proibio de giros direita com sinal vermelho e marcas no pavimento especficas. O projeto do alinhamento atende aos mesmos princpios das rodovias mas, devido s caractersticas operacionais das bicicletas, h diferenas a serem consideradas. As velocidades so da ordem de 50 km/h, no mximo. A maior facilidade de manobra e as pequenas distncias de frenagem permitem maior liberdade para o traado. Os greides, entretanto, so elementos de maior importncia. Os ciclistas aceitam greides de 4% a 5% no mximo.
4.5.1
a) Espao necessrio
Conforme mostra a Figura 17, ciclistas necessitam de 1,00 m de espao operacional, para atender apenas largura que ocupam. Uma largura total de 1,20 m admitida como mnima para qualquer via destinada a uso exclusivo ou preferencial de ciclistas. Quando as velocidades, os volumes de veculos motorizados e a participao de veculos comerciais aumentam, uma largura mais confortvel de 1,50 m desejvel. No que se refere especificamente faixa percorrida pela bicicleta, quanto maior a velocidade, menos o ciclista se afasta da direo desejada. Em velocidades de 11 km/h, ou mais, um ciclista pode manter sua bicicleta dentro de uma faixa de 0,20 m. Para velocidades menores, faixas maiores so necessrias. Abaixo de 5 km/h precisa-se de 0,80 m.
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b) Desempenho
Estudos realizados por Pein (Trail Intersection Design Guidelines Florida Department of Transportation 1996) fornecem os seguintes valores:
Velocidade em terreno plano: Valor mnimo para projeto: 32 km/h Velocidade abaixo da qual 85% dos ciclistas viaja: 22 km/h
Velocidade em descida: 50 km/h Velocidade em subida: 10 km/h Atravessando uma interseo a partir da posio de repouso: Velocidade mdia: 12,7 km/h Velocidade, abaixo da qual, 15% dos ciclistas viaja: 10,8 km/h
Acelerao a partir da posio de repouso: Acelerao mdia: 1,07 m/s2 Acelerao dos ciclistas mais lentos: 15% abaixo de 0,74 m/s2
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Caso se deseje estimular o uso de bicicletas, esforos especiais devem ser dedicados para assegurar uma eficiente rede viria provida dessas faixas. Contudo, tm que se considerarem as necessidades, tanto dos motoristas como dos ciclistas, na deciso de implant-las. Ciclovias Ciclovias so vias destinadas circulao de bicicletas separadas fisicamente do trfego motorizado por canteiros ou barreiras situados dentro da faixa de domnio da rodovia ou em uma faixa de domnio independente. Podem atender tambm a pedestres, corredores, passeadores de ces, pessoas com carros de bebs, pessoas de cadeiras de rodas, patinadores e outros. Geralmente as ciclovias devem ser criadas para atender a reas em que o trfego de bicicletas no servido pelo sistema de ruas e existe espao disponvel para sua construo, independentemente de ruas paralelas. Podem servir a finalidades recreativas ou de acesso a locais de trabalho, se o fluxo transversal de veculos motorizados e de pedestres pequeno. As ocorrncias mais comuns so: ao longo de rios, praias, lagos, canais, antigos leitos de ferrovias, campos universitrios e parques. H, tambm, situaes em que aconselhvel consider-las na elaborao de planos de desenvolvimento. Ciclovias so empregadas, tambm, para dar continuidade ao trfego de bicicletas nas interrupes causadas por construo de ruas sem sada, ferrovias e vias expressas, ou para ultrapassar barreiras naturais (rios, montanhas etc.). Embora essas vias sejam projetadas com vistas a garantir a segurana dos ciclistas, tm que se considerarem os demais usurios. A continuidade da via muito importante. Segmentos alternados de ciclovias e ciclofaixas ao longo de uma rota so indesejveis, porque, ao passar de um segmento para o outro, pode ser necessria a travessia de ruas pelos ciclistas. Tambm grande o potencial de acidentes ao final de um segmento de ciclovia, quando uma das mos tem que atravessar a rodovia para chegar a ciclofaixa com mesmo sentido.
Nvel de habilidade dos usurios Deve ser levada em conta a habilidade e preferncia dos diversos tipos de ciclistas que utilizaro. As vias prximas a escolas, parques e reas residenciais devem atrair uma percentagem maior de ciclistas infantis e inexperientes do que de ciclistas veteranos.
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Estacionamento de veculos motorizados A frequncia das manobras de estacionamento e a densidade de uso da faixa lateral da via para esse fim afetam a segurana dos ciclistas (abertura de portas e veculos saindo do estacionamento). O estacionamento inclinado, ou perpendicular via, no compatvel com a utilizao segura da faixa de trfego adjacente por ciclistas, devido a restries de visibilidade e maior potencial de conflitos com veculos motorizados. Deve ser evitada sua autorizao, sempre que possvel.
Impedimentos fsicos Em algumas reas h impedimentos fsicos travessia de bicicletas: topografia muito acidentada, rios, ferrovias, vias expressas etc. Nesses casos deve-se avaliar a viabilidade de criar uma paisagem exclusiva para atender ao trfego potencial de ciclistas.
Reduo de acidentes O nmero elevado de acidentes com veculos motorizados, outras bicicletas e pedestres caracteriza a importncia de sua reduo. Deve ser estudada a viabilidade de resolver o problema com a proviso de melhoria das condies de segurana do fluxo de ciclistas. A soluo pode ser: construo de acostamento, para servir de faixa para trfego de bicicletas, reserva de uma faixa de trfego, para uso exclusivo de ciclistas ou construo de uma ciclovia separada da rodovia.
Atendimento mais direto Quando se constata a ocorrncia de trfego elevado de ciclistas entre origens e destinos de grande contribuio na sua formao e o percurso sensivelmente afastado de uma ligao direta deve-se analisar a viabilidade de uma soluo mais conveniente para os usurios.
Acessibilidade Na criao de uma via para ciclistas, deve-se considerar a proviso de acessos frequentes e adequados, especialmente nas reas residenciais. Acesso adequado, para atender a emergncias e veculos de manuteno e servio, tambm deve ser considerado.
Aparncia A paisagem uma considerao importante ao longo de uma via, especialmente quando seu objetivo principal recreativo. rvores refrescam o ambiente no vero e atuam como quebra-vento.
Segurana pessoal Deve ser levado em conta o potencial para atos criminosos contra ciclistas, especialmente em trechos de uso geral isolados, e a possibilidade de roubos ou vandalismo, em locais de estacionamento.
Paradas Os ciclistas tm um forte desejo natural de manter sua velocidade. Se os ciclistas so forados a fazer frequentes paradas, podem abandonar a via ou desrespeitar a sinalizao e outros dispositivos de controle de trfego.
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Conflitos Diferentes tipos de vias introduzem tipos diferentes de conflitos. Faixas permitidas ou reservadas para ciclistas em uma rodovia resultam em conflitos entre ciclistas e motoristas. Vias proibidas para veculos e de uso comum para pedestres e outros usurios envolvem conflitos entre ciclistas, cavaleiros, pedestres e corredores. Conflitos entre ciclistas e motoristas ocorrem, tambm, em vias de acesso e intersees.
Manuteno Projetos que facilitam e simplificam os servios de manuteno melhoram a segurana e a operao. essencial que exista um programa local ou regional de manuteno de vias destinadas a bicicletas.
Qualidade da superfcie do pavimento As vias de bicicletas devem ser livres de salincias, buracos e irregularidades na superfcie, para que atraiam e atendam s necessidades dos ciclistas. Dispositivos de drenagem devem respeitar a continuidade da superfcie e, se possvel, ficar fora da trajetria das bicicletas. As transposies de ferrovias devem ser projetadas para a travessia segura de ciclistas.
Caminhes e nibus Devido sua largura, caminhes, nibus e veculos com reboque de alta velocidade podem criar problemas especiais para ciclistas. Nos locais em que paradas de nibus se situam junto a vias de bicicletas, pode haver conflitos com os passageiros embarcando e desembarcando de um nibus, agravados por defeitos do pavimento mais comuns nessas paradas.
Volumes de Trfego e Velocidades Para as vias de ciclistas junto a uma rodovia, os volumes de trfego e as velocidades dos veculos devem ser considerados, alm da largura da rodovia. Ciclistas usam frequentemente vias arteriais, porque reduzem a demora e oferecem continuidade para viagens longas. Se as ruas de maior volume de trfego tm largura adequada para todos os seus veculos, pode ser mais conveniente melhorar essas ruas que as adjacentes. Quando isso no for possvel, uma rua paralela prxima pode ser melhorada para atender aos ciclistas, se as paradas so muito poucas e as demais condies da via so adequadas. Quando essa via for melhorada, deve-se tomar cuidado em impedir que o trfego da via de maior volume no seja desviado para ela. Embora ciclistas menos experimentados prefiram ruas de menor trfego, deve-se ter em vista que as rotas preferidas podem mudar com o tempo, medida que a experincia cresce.
Pontes e viadutos Essas estruturas tm um papel importante na travessia de acidentes fsicos por bicicletas. Entretanto, algumas delas restringem o acesso de bicicletas e/ou criam situaes desfavorveis para os ciclistas. A mais comum a reduo da distncia entre
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas meios-fios na travessia, especialmente quando combinada com greides elevados de ambos os lados. Parapeitos baixos e juntas de dilatao, que podem causar dificuldade de manobra, so outros dos problemas que so encontrados.
Condies das intersees Uma grande proporo das colises de bicicletas ocorre nas intersees. As vias para ciclistas devem ser selecionadas, de modo a reduzir o nmero de intersees a atravessar, ou as intersees devem ser melhoradas, de modo a reduzir os conflitos nas travessias. As intersees em nvel de grande volume (ou velocidades elevadas) e travessias de meio de quadra devem ser analisadas, tendo em mente as necessidades dos ciclistas, a fim de determinar as melhores condies para os projetos de travessia.
Custos/Disponibilidades de recursos A escolha da soluo normalmente envolve uma anlise de custos de alternativas. A disponibilidade de recursos pode limitar as alternativas a considerar. importante, entretanto, que a falta de recursos no resulte em uma soluo de m qualidade. A deciso de implantar um sistema de vias para ciclistas tem que levar em conta seu funcionamento a logo prazo, com adequada manuteno. Quando os recursos so limitados, nfase deve ser dada em melhorias de baixo custo, como estacionamento de bicicletas, remoo de barreiras e obstrues ao trfego de bicicletas e melhorias das rodovias. A seleo deve ter em mente a maximizao dos benefcios por recurso aplicado.
Leis e regulamentos federais, estaduais e locais Os programas de sistemas de vias para ciclistas devem refletir as leis e regulamentos existentes. Essas vias no devem encorajar ou requerer que os ciclistas operem de forma inconsistente com a legislao em vigor. Eventuais alteraes que se considerem necessrias nas leis e regulamentos existentes devem ser objeto de tratamento junto s autoridades responsveis pelos mesmos, mas no devem constar dos programas elaborados.
4.5.2
Pistas compartilhadas
A bicicleta tornou-se um elemento importante a ser considerado no projeto de uma via. Geralmente, o sistema existente de ruas e rodovias prov grande parte da rede viria necessria para o trfego de bicicletas. Entretanto, enquanto muitos rgos rodovirios permitem o trfego de bicicletas em rodovias, sem ou com controle parcial de acesso, nas rodovias com controle pleno de acesso no se permitem bicicletas. Melhorias, como as que se seguem, de custo baixo ou moderado, podem aumentar consideravelmente a segurana das ruas e rodovias e permitir o trfego de bicicletas:
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Acostamentos pavimentados; Faixas de trfego externas largas (4,20 m), se no existirem acostamentos; Dispositivos de drenagem cobertos por grelhas metlicas prprias para passagem de bicicletas;
A largura a varivel mais crtica, com relao capacidade de uma via, em acomodar o trfego de bicicletas. Para que bicicletas e veculos motorizados a utilizem sem comprometer os seus nveis de servio e segurana, a via deve ter largura suficiente para acomodar as duas modalidades. Essa largura pode ser conseguida provendo faixas de trfego externas mais largas ou acostamentos pavimentados.
a) Acostamentos pavimentados
Faixas de trfego largas, junto ao meio-fio, e faixas reservadas para os ciclistas, so normalmente preferidas em vias urbanas com condies mais restritas, e acostamentos mais largos so geralmente preferveis nas reas rurais. Onde se pretende que os ciclistas usem os acostamentos, sua superfcie deve ser lisa e bem conservada, como indicado na Figura 18. Linhas de borda devem suplementar a textura lisa na indicao dos limites das faixas dos veculos junto aos acostamentos. Taches nas linhas de borda podem ser empregados para desencorajar a passagem dos ciclistas para a faixa de veculos e vice-versa.
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas A largura dos acostamentos deve ser, no mnimo, de 1,20 m, se so destinados ao uso de ciclistas. Rodovias com acostamentos inferiores a 1,20 m no devem ser indicadas pela sinalizao como prprias para ciclistas. Acostamentos de 1,50 m so recomendados nos locais de defensas e barreiras. Maior largura tambm desejvel se o trfego motorizado tem velocidade superior a 80 km/h, ou a percentagem de caminhes e nibus elevada, ou se existem obstrues fsicas direita do acostamento. A adio ou melhoria dos acostamentos frequentemente pode ser a melhor soluo para acomodar ciclistas em reas rurais e resulta, tambm em benefcio para o trfego motorizado. Onde os recursos financeiros forem limitados, a adio ou melhoria dos acostamentos em trechos de subida, d aos ciclistas, que se movem mais lentamente, um espao de manobra necessrio para diminuir os conflitos com o trfego motorizado mais rpido.
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Em algumas vias de mltiplas faixas, pode-se marcar com pintura no pavimento uma faixa mais larga junto ao meio-fio e reduzir as larguras das demais faixas, deslocando as linhas longitudinais. Isso deve ser feito apenas aps cuidadosa anlise tcnica, devidamente fundamentada, com base nos critrios adotados para o projeto.
4.5.3
Ciclofaixas
Ciclofaixas podem ser incorporadas em uma via, quando for conveniente caracterizar as reas a serem usadas pelos veculos motorizados e pelas bicicletas (Figura 19). A pintura de faixas no pavimento pode aumentar a confiana dos ciclistas de que os veculos motorizados no invadiro sua rea. Da mesma forma, os motoristas se sentem mais seguros de que os ciclistas, se mantm em sua faixa e no sentem necessidade de se afastar para a esquerda, para fugir das bicicletas sua direita.
As faixas reservadas para ciclistas devem ser projetadas para sentido nico. A operao em dois sentidos de um lado da via no recomendada pelas seguintes razes:
Torna-se difcil a passagem da operao com sentido nico para dois sentidos (no incio e fim dessas faixas de dois sentidos, alguns ciclistas tm que fazer movimentos de entrecruzamento, atravs do trfego, para chegar faixa em que devem trafegar);
Requer que os ciclistas se desloquem em sentido contrrio ao da faixa adjacente de veculos motorizados;
Pode aumentar a probabilidade de atropelamentos de pedestres, ou batidas com veculos, cujos motoristas, ao entrar na rodovia, normalmente no verificam se vm bicicletas de ambos os sentidos.
Todavia, h situaes especiais, em que uma faixa com dois sentidos de trfego, em uma distncia curta, pode eliminar a necessidade de o ciclista fazer duas travessias em uma rua movimentada ou utilizar um passeio pblico. H convenincia de que haja cuidadosa anlise dos riscos envolvidos e que uma justificativa bem fundamentada seja includa no projeto. Em ruas de mo nica as faixas de ciclistas devem ser colocadas no lado direito. Os motoristas no as esperam do lado esquerdo. S se justifica adotar o lado esquerdo se, com isso, se conseguir reduzir, de forma sensvel, o nmero de conflitos, como o causado por trfego elevado de nibus, grande nmero de veculos girando direita ou muitos ciclistas girando para a esquerda. Somente aps cuidadosa avaliao, que se justifica a escolha do lado esquerdo. Da mesma forma, faixa reservada para ciclistas do lado esquerdo e com dois sentidos de trfego, pode ser considerada, se houver uma separao adequada do trfego motorizado e um estudo dos riscos envolvidos e ou se outras alternativas o justificar. A Figura 20 a seguir mostra sees transversais tpicas de vias com ciclofaixas. Se for permitido estacionamento, a ciclofaixa deve estar situada entre a rea de estacionamento e a via trafegvel, e deve ter uma largura mnima de 1,50 m (Figura 20A). Onde o estacionamento permitido, mas as vagas no so demarcadas, a rea de uso comum deve ter largura mnima de 3,30 m, se houver meio-fio transponvel, e de 3,60 m, em caso de meio-fio vertical (Figura 20B). Se o nmero de veculos estacionados ou de manobras for elevado, recomenda-se adicionar largura 0,30 a 0,60 m. As ciclofaixas nunca devem ficar direita da faixa de estacionamento, porque podem:
Criar obstculos para os ciclistas, com a abertura de portas dos veculos; Reduzir a visibilidade em intersees; Tornar impraticveis para os ciclistas, os giros esquerda.
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Nas vias em que o estacionamento proibido, as ciclofaixas devem ter uma largura mnima de 1,20 m, se no houver meio-fio e sarjeta, e de 1,50 m, em caso contrrio (Figura 20C). Como os ciclistas costumam trafegar em uma faixa, que se estende de 0,80 a 1,00 m da face do meio-fio, fundamental que o pavimento, nessa zona, seja liso e livre de obstculos. Dispositivos de drenagem que se encontrem nessa rea levam os ciclistas a se afastar, e com isso reduzem a largura til da faixa. Assim, a largura recomendada de uma faixa de trfego para ciclistas de 1,50 m, medida da face do meio-fio faixa pintada no seu limite. Essa largura suficiente quando h sarjetas de concreto de 0,30 a 0,60 m e sua juno com a superfcie do pavimento suave, sobrando o espao til de 0,90 m. Se a juno da sarjeta com o pavimento no for suave, pelo menos 1,20 m de superfcie pavimentada deve ser disponvel. A Figura 20D mostra uma seo com ciclofaixa de uma rodovia localizada em rea mais afastada, sem meios-fios nem sarjetas. O local se situa em uma zona em que os poucos veculos que estacionam o fazem fora do pavimento. As faixas para ciclistas devem ser localizadas dentro dos limites do acostamento pavimentado, junto borda externa. Essa faixa deve ter uma largura mnima de 1,20 m, admitindo-se que a rea excedente pode servir como rea adicional para manobra. Uma largura de 1,50 m ou maior prefervel; larguras adicionais so desejveis se h muito trfego de caminhes ou quando os veculos tm velocidades acima de 80 km/h. Entre uma ciclofaixa e a faixa para veculos motorizados adjacente, deve ser pintada uma faixa branca contnua com 0,15 m de largura. Em alguns locais tem sido recomendado 0,20 m. Uma separao adicional de reas de estacionamento deve ser feita com pintura branca contnua com 0,10 m. Essa segunda linha leva os veculos a estacionar mais prximo do meio-fio, aumentando a distncia dos veculos motorizados; e onde h poucos veculos estacionados, desencoraja os motoristas a usar a faixa destinada aos ciclistas. As ciclofaixas devem ser dotadas de drenagem adequada, para evitar formao de poas, acumulao de sujeira e outras situaes que possam resultar em perigos para os ciclistas. As grelhas devem ser prprias para passagem de bicicletas.
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Estacionamento
Ciclofaixa
Estacionamento
3,3 m Min.
1,2 m Min.
Ciclofaixa
1,2 m Min.
1,2 m Min.
Ciclofaixa
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4.5.4
Ciclovias
Em certos locais e corredores recomendvel suplementar o sistema virio com ciclovias, conforme mostrado na Figura 21 a seguir. Para atender adequadamente ao trfego de bicicletas, o projetista deve familiarizar-se com suas dimenses, caractersticas operacionais e necessidades, em geral. Esses fatores determinam os raios de giro, greides e distncias de visibilidade aceitveis. Em muitos casos, as caractersticas das ciclovias so condicionadas pela rodovia vizinha ou pelo projeto da prpria rodovia.
Um dos sentidos do trfego de bicicletas ser contrrio ao do trfego de veculos adjacente, o que normalmente no esperado;
Quando termina a ciclovia, os ciclistas que esto no sentido contrrio tero que passar para o outro lado da rodovia, se no desejarem ficar na contramo, o que no aceitvel. O trfego no lado errado da rodovia a maior causa de acidentes, envolvendo carros e bicicletas, e deve ser desencorajado em todas as oportunidades;
Nas intersees, motoristas, entrando ou atravessando a rodovia, frequentemente no vem os ciclistas que se aproximam pela sua direita, no sentido contrrio, j que no esperam
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas veculos no fluxo oposto. Mesmo as bicicletas que vm pela esquerda frequentemente no so percebidas, principalmente quando as distncias de visibilidade so pequenas;
Quando uma rodovia construda em uma faixa de domnio restrita, frequentemente se sacrifica o acostamento, diminuindo a segurana dos motoristas e ciclistas;
Muitos ciclistas usam a rodovia, e no a ciclovia, quando acham que a rodovia mais segura, mais conveniente, ou tem melhor conservao. Esses ciclistas so sujeitos m vontade dos motoristas, que consideram que eles deveriam estar usando a ciclovia;
Ciclistas usando a ciclovia so geralmente obrigados a parar ou ceder a vez em todas as travessias, enquanto aqueles que trafegam pela rodovia usualmente tm prioridade nas travessias, juntamente com os veculos motorizados;
As travessias das ciclovias podem ser bloqueadas por veculos parados ou saindo de ruas laterais ou vias de acesso;
Devido proximidade da faixa reservada aos veculos de sentido oposto, barreiras so frequentemente necessrias para manter os veculos fora da ciclovia ou os ciclistas fora da faixa adjacente da rodovia. Essas barreiras podem representar uma obstruo para ciclistas e motoristas, complicar a manuteno da rodovia e causar outros problemas.
Pelas razes expostas, dependendo das condies, outras solues podem ser mais apropriadas para acomodar o trfego de bicicletas ao longo dos corredores. Uma ciclovia no deve ser considerada como uma alternativa a melhoramento da via, mesmo que seja adjacente mesma. Muitos ciclistas preferiro que a rua seja melhorada, ao invs de terem que andar na nova ciclovia, principalmente para viagens a trabalho.
O trfego de bicicletas baixo e assim se espera que permanea, mesmo nos perodos de pico ou dias de pico;
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H boas condies, em planta e perfil, que permitem frequentes oportunidades de ultrapassagem com segurana;
A via no ser sujeita ao uso de veculos de manuteno, que possam causar danos s suas bordas.
Para certas condies pode ser necessrio ou desejvel aumentar a largura para 3,60 m. Por exemplo, devido a volume elevado de ciclistas, ocorrncia frequente de corredores e outros pedestres, uso de veculos de manuteno largos, greides fortes e onde se espera que pares de ciclistas comumente sigam no mesmo sentido. A largura mnima para uma ciclovia de um sentido 1,50 m. Deve-se reconhecer, entretanto, que essa ciclovia pode ser usada nos dois sentidos, se no forem tomadas medidas efetivas para garantir o sentido nico. Sem fiscalizao eficiente, deve-se admitir que se trate de via de uso nos dois sentidos, e assim deve ser projetada. Um mnimo de 0,60 m de largura, com inclinao mxima de 1:6 (vertical:horizontal), deve ser mantido em ambos os lados do pavimento. desejvel, contudo, que se mantenham 0,90 m, ou mais, de distncia de rvores, postes, paredes, cercas, defensas ou outras obstrues laterais. Paralelamente ciclovia, podem ser construdas pistas de corrida, caso se disponha de rea.
1:6 mx.
1:6 mx.
0,6 m
3,0 m recomendado
desejvel que a ciclovia no seja adjacente rodovia. Uma rea livre, intermediria, conveniente, para confirmar, tanto para o ciclista como para o motorista, que a ciclovia funciona como uma pista independente para as bicicletas. Quando isso no for possvel e a distncia entre a ciclovia e a rodovia for menor que 1,50 m, deve-se prever uma separao fsica adequada. Essa
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0,6 m
Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas separao serve, tanto para evitar que os ciclistas faam movimentos indesejveis entre a ciclovia e o acostamento da rodovia, como para reforar o conceito de independncia das duas vias. A altura livre de obstrues deve ser, no mnimo, de 2,40 m. Essa altura pode ser maior, de maneira a permitir a passagem de veculos de manuteno, sendo que, na passagem em tneis e sob obrasde-arte, a altura desejvel de 3,00 m.
c) Velocidade de projeto
A velocidade de um ciclista depende de vrios fatores: tipo e condies da bicicleta, objetivo da viagem, condies e localizao da via, velocidade do vento, sentido do vento e condies fsicas do ciclista. A via deve ser projetada para atender velocidade dos ciclistas mais rpidos. A velocidade de projeto mnima deve ser de 30 km/h. Quando o greide excede 4% ou existem fortes ventos favorveis, uma velocidade de 50 km/h aconselhvel. Em vias no pavimentadas, onde motoristas tendem a ser mais lentos, pode ser adotada uma velocidade de 25 km/h e de forma semelhante, em condies de greides elevados e ventos favorveis, deve ser usada uma velocidade de 40 km/h. Como as bicicletas tendem a derrapar em vias no pavimentadas, as curvas horizontais devem se basear em coeficientes de atrito reduzidos.
R =
2
127 (
e + f) 100
Onde: R = raio mnimo da curva (m) V = velocidade de projeto (km/h) e = superelevao (%) f = coeficiente de atrito (adimensional) Na maioria das ciclovias, a superelevao varia de um mnimo de 2% (mnimo necessrio para drenagem adequada) a um mximo de cerca de 5% (alm da qual, dificuldades de manobra, para ciclistas mais lentos e mais velhos, podem surgir). A superelevao mnima de 2% adequada para a maioria das condies e simplifica a construo.
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas O coeficiente de atrito depende da velocidade, do tipo de superfcie, da irregularidade, das condies do pavimento, tipo de pneu e da superfcie estar seca ou molhada. Os coeficientes de atrito a serem usados no projeto devem levar em conta a velocidade em que os ciclistas sentem desconforto, devido fora centrfuga, e instintivamente agem para impedir maior velocidade. Os coeficientes de atrito a adotar para sees pavimentadas variam de 0,31 (a 20 km/h), a 0,21 (a 50 km/h). Embora no se disponha de dados para superfcies no pavimentadas, sugere-se que os coeficientes sejam reduzidos de 50%, por razes de segurana. Com base na superelevao de 2%, os raios mnimos podem ser obtidos na Tabela 14 a seguir. Quando curvas com raios menores tiverem que ser usadas, por questo de faixa de domnio, situao topogrfica ou outras razes, a sinalizao deve conter sinais de advertncia, complementados com marcas no pavimento. O efeito negativo de raios pequenos pode ser reduzido, alargando a pista nas curvas.
Fonte: Guide for the Planning, Design, and Operation of Pedestrian Facilities, AASHTO, 2004
e) Greide
Os greides devem ser mantidos to baixos quanto possvel, especialmente em rampas longas. Greides superiores a 5% devem ser evitados, porque as subidas ficam difceis para muitos ciclistas, e as descidas levam alguns a exceder a velocidade alm de sua capacidade de controle. Onde o terreno permitir, greides maiores que 5%, em trechos inferiores a 240 m, so aceitveis, quando a velocidade de projeto for elevada e se pode alargar um pouco a via. Como orientao geral, recomenda-se os greides e comprimentos indicados na Tabela 15 abaixo.
131 MT/DNIT/IPR
Greides mais fortes que 3% podem ser inadequados para trechos com pedra britada no revestimento.
f) Distncias de visibilidade
A ciclovia deve ter distncia de visibilidade suficiente para que o ciclista tenha oportunidade de ver e reagir a fatos inesperados. A distncia necessria para que uma bicicleta pare, de forma controlada, funo do tempo de percepo e reao do ciclista, da velocidade inicial, do coeficiente de atrito dos pneus no pavimento e da capacidade de frenagem da prpria bicicleta. Ciclistas frequentemente trafegam lado a lado e, em ciclovias estreitas, tendem a ocupar o centro da pista. Por essas razes e devido s srias consequncias de batidas de cabea, os espaos livres laterais nas curvas horizontais devem ser calculados com base na soma das distncias de visibilidade de parada de ciclistas trafegando em sentidos contrrios. Quando isso no for vivel, devem-se considerar as possibilidades de alargamento da pista na curva, pintura de uma faixa amarela no seu centro e sinalizao de advertncia, ou alguma combinao dessas alternativas. Os valores das distncias mnimas de visibilidade de parada podem ser obtidos da mesma forma que para as rodovias, aplicando-se a frmula:
D=
Onde:
V2 V + 254 ( f G ) 1,4
D = distncia mnima de visibilidade de parada (m) V = velocidade de projeto (km/h) f = coeficiente de atrito = 0,25 G = greide (m/m) (elevao/distncia)
132 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Nessa frmula admite-se que o tempo de percepo e reao de 2,5 seg, a altura do olho do ciclista de 1,4 m e a altura do objeto nula. A Tabela 16 fornece a distncia mnima de visibilidade de parada, em funo do greide e da velocidade de projeto.
Tabela 16 Distncia Mnima de Visibilidade de Parada para Bicicletas Velocidade de Projeto (km/h)
10 20 30 40 50
5%
9 22 39 60 85
10%
10 25 45 71 101
15%
11 30 57 92 134
20%
15 46 92 155 233
Fonte: Guide for the Planning, Design, and Operation of Pedestrian Facilities, AASHTO, 2004
Curvas verticais Os valores dos comprimentos mnimos das curvas verticais convexas, em funo da diferenas algbricas das rampas e das distncias de visibilidade de parada so fornecidos pela Tabela 17, a seguir, calculados com base nas frmulas:
L = 2D L=
Onde:
280 A
AD 2 280
L = comprimento mnimo da curva vertical convexa (m) A = diferena algbrica das rampas (%) D = distncia mnima de visibilidade de parada (m)
133 MT/DNIT/IPR
A
(%)
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 1 3 4 4 5 6 7 7 8 8 9 2 5 7 8 10 11 13 14 14 15 16 17 18 18 19 20 5 9 12 15 17 18 20 21 23 24 26 27 29 30 31 33 34 36 3 10 15 19 22 25 27 29 31 33 36 38 40 42 45 47 49 51 54 56 10 15 20 25
103 121 140 161 183 206 231 258 286 116 136 158 181 206 232 260 290 321
108 129 151 175 201 229 258 289 322 357 119 141 166 193 221 251 284 318 355 393
107 130 154 181 210 241 274 310 347 387 429 116 140 167 196 228 261 297 335 376 419 464
101 125 151 180 211 245 281 320 361 405 451 500 108 134 162 193 226 263 301 343 387 434 483 536 116 143 173 206 241 280 321 366 413 463 516 571 123 152 184 219 257 298 342 389 439 492 548 607
103 130 161 194 231 272 315 362 411 464 521 580 643 109 137 170 205 244 287 333 382 434 490 550 612 679 114 145 179 216 257 302 350 402 457 516 579 645 714 120 152 188 227 270 317 368 422 480 542 608 677 750 126 159 196 238 283 332 385 442 503 568 636 709 786
101 131 166 205 248 296 347 403 462 526 593 665 741 821 105 137 174 214 259 309 362 420 482 549 619 694 774 857 109 143 181 223 270 321 377 438 502 571 645 723 806 893
Fonte: Guide for the Planning, Design, and Operation of Pedestrian Facilities, AASHTO, 2004
Curvas horizontais A Figura 23 indica a distncia livre (M) de um obstculo linha de percurso descrito pelo olho do ciclista em uma curva horizontal. Os afastamentos laterais so calculados atravs das seguintes frmulas:
28,65 D M = R 1 cos ( ) R
134 MT/DNIT/IPR
D=
Onde:
R 28,65
1 R M cos ( R )
M = distncia livre do centro da faixa ao obstculo (m) R = raio da curva do centro da faixa interna (m) D = distncia de visibilidade de parada (m) ngulo expresso em graus A frmula somente aplicvel, se D for menor ou igual ao comprimento da curva. Um obstculo no centro da linha de viso, com altura menor que a metade da diferena entre a altura do olho do ciclista e a altura do objeto, no impedir a viso do mesmo. Considerada rampa nula no trecho, essa diferena mede 0,70 m.
E ix
od
rna nt e i a fa ix
M
Olho Linha de viso Objeto
Legenda: D = Distncia mnima de visibilidade de parada (m) R = Raio do centro da faixa interna (m) M = Distncia do centro da faixa interna ao obstculo
A Tabela 18 permite obter os afastamentos necessrios (M) para os diversos raios de curvatura e distncias de visibilidade de parada.
135 MT/DNIT/IPR
Fonte: Guide for the Planning, Design, and Operation of Pedestrian Facilities, AASHTO, 2004
g) Estruturas
Passagem superior, inferior ou pequena ponte podem fazer parte de uma ciclovia. Nas Figuras 24 e 25 so apresentados exemplos de uma pequena ponte para bicicletas e de um viaduto, que inclui uma ciclovia. Em novas estruturas, a largura da ciclovia deve ser, no mnimo, igual do pavimento previsto, e a desejvel deve incluir mais 0,60 m de rea livre lateral. Manter a rea livre, atravs das estruturas, tem duas vantagens. Primeiramente, ela prov uma distncia horizontal mnima de corrimos ou barreiras e, em segundo lugar, fornece espao de manobra para evitar conflitos com pedestres e outras bicicletas paradas na estrutura. Deve ser previsto acesso para emergncia, patrulhamento e veculos de manuteno, no dimensionamento das reas livres para as ciclovias. Tambm deve ser considerado o gabarito vertical necessrio para eventuais veculos motorizados que usem a ciclovia. Onde possvel, uma altura livre de 3,00 m desejvel para prover uma distncia de visibilidade vertical aceitvel. Guarda-corpos, gradis ou barreiras, em ambos os lados da ciclovia, na transposio da estrutura, devem ter um mnimo de 1,10 m de altura.
136 MT/DNIT/IPR
Quando se pretende introduzir uma ciclovia em uma estrutura existente, devem ser estudadas todas as alternativas possveis.
137 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Uma opo colocar a ciclovia em um nico lado. Isso deve ser feito quando:
A ponte conecta a ciclovia em ambas as extremidades; Existe largura suficiente no lado escolhido da ponte ou pode ser conseguida, remanejando as faixas;
Uma segunda opo prover faixas largas junto aos meios-fios ou ciclofaixas. Isto pode ser recomendvel quando:
A ciclovia conectada com a ciclofaixa em uma das extremidades da ponte; Existe suficiente largura para o remanejamento das faixas.
Uma terceira opo usar passagens de pedestres existentes, em vias de sentido nico ou de dois sentidos. Isto pode ser aconselhvel quando:
Conflitos entre pedestres e bicicletas no excedam determinados limites; Os passeios de pedestres tm largura suficiente.
Devido ao grande nmero de variveis envolvendo a adaptao de ciclovias a estruturas existentes, h necessidade de tolerncia quanto aos critrios desejveis. A largura necessria melhor determinada pelo projetista, caso a caso, com a considerao de todas as variveis envolvidas.
h) Faixa compartilhada
Em geral, as faixas compartilhadas devem ser evitadas. Ciclistas e pedestres no so muito compatveis. Sempre que se puder, deve-se separ-los. Se isso no for possvel, deve-se aumentar a largura, sinalizar com cuidado e usar pintura de faixas para minimizar os conflitos. Utilizar um passeio pblico lateral para bicicletas no uma soluo satisfatria. Os passeios laterais so projetados para atender s velocidades dos pedestres e suas manobras usuais, e no so seguros para as velocidades das bicicletas. So comuns conflitos entre pedestres, caminhando a baixa velocidade (ou saindo de lojas, de carros estacionados etc.), e ciclistas, assim como conflitos com objetos fixos (postes, sinalizao vertical, locais de estacionamento de nibus, rvores, hidrantes, caixas de correio etc.). Caminhantes, corredores, patinadores e skatistas mudam suas velocidades e direes quase instantaneamente, no dando tempo para que os ciclistas evitem colises. Da mesma forma, os pedestres muitas vezes tm dificuldade em prever que direo vo tomar as bicicletas que vm ao seu encontro. Em intersees, normalmente os motoristas no prestam
138 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas ateno aos ciclistas que entram na rea de conflito (que trafegam junto com os pedestres, com velocidades maiores), principalmente quando os veculos executam manobras de giro. As distncias de visibilidade so frequentemente prejudicadas por prdios, muros, cercas e plantas ao longo dos passeios, principalmente nas entradas e sadas de prdios.
i)
Intersees
Intersees de ciclovias com rodovias so frequentemente os pontos mais crticos do projeto dessas vias. Devido aos conflitos potenciais nessas junes, um projeto cuidadoso de essencial importncia para a segurana dos ciclistas e dos motoristas. As solues a seguir propostas no devem ser encaradas com rigidez absoluta, so apenas uma orientao. Cada interseo tem caractersticas prprias, que devem ser cuidadosamente avaliadas pelo engenheiro projetista, objetivando encontrar a soluo tcnica mais adequada. A sinalizao deve ser projetada de acordo com as edies mais recentes do Manual Brasileiro de Sinalizao de Trnsito CONTRAN e do Manual de Sinalizao Rodoviria DNIT. H trs categorias bsicas de intersees a considerar. Cada uma delas pode ser atravessada por qualquer nmero de faixas de trfego, separadas por canteiro central ou no, com velocidades e volumes de veculos motorizados variveis, e podem ou no, ser controladas por sinalizao de placas e marcas no pavimento ou semafrica. Apenas cruzamentos em nvel esto considerados. Cruzamentos de meio da quadra A Figura 26 mostra um cruzamento tpico de meio de quadra. Essas passagens devem ficar afastadas de intersees existentes, de modo a ficarem claramente separadas das atividades dos motoristas que se aproximam dessas intersees (movimentos de convergncia, acelerao, desacelerao, passagens para faixas que se destinam a manobras de giros). H muitas variveis a considerar no projeto, incluindo: direito de uso das faixas, dispositivos de controle de trfego, distncias de visibilidade necessrias para motoristas e ciclistas, uso de ilhas de proteo, controle de acessos e marcas no pavimento.
139 MT/DNIT/IPR
Rodovia
Outra considerao importante, nas passagens de meio de quadra, a ocorrncia de travessia esconsa. A Figura 27, a seguir, mostra o realinhamento da ciclovia para atravessar perpendicularmente pista. Um ngulo mnimo de 45 pode ser aceitvel, para minimizar desapropriaes.
Ciclovia
R odovia
Cruzamentos de ciclovias adjacentes Esses cruzamentos ocorrem quando a ciclovia atravessa uma rodovia em uma interseo tipo T ou X (Figura 28). desejvel que esse tipo de passagem seja cuidadosamente integrado interseo, de modo que motoristas e ciclistas reconheam que se situam em uma interseo com diversas
140 MT/DNIT/IPR
Ci cl o vi a
Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas correntes de trfego. Os ciclistas so levados a considerar os conflitos potenciais com veculos girando esquerda (A) e direita (B) da rodovia paralela, e da rodovia atravessada (C, D, E). A rodovia principal tanto pode ser a paralela ou a atravessada. A indicao dos direitos de uso das faixas, os dispositivos de controle de trfego, as distncias entre a passagem e a rodovia so variveis importantes que afetam bastante o projeto da interseo. A situao se complica, se h possibilidade de conflitos inesperados pelos motoristas e pelos usurios da passagem. Visibilidade adequada nas esquinas das intersees de grande importncia. Nas intersees semaforizadas, o trfego de bicicletas deve ser considerado na determinao dos tempos de verde dos ciclos de sinais. Normalmente, os ciclistas podem cruzar uma interseo junto com os demais veculos, nas fases correspondentes, se o tempo de verde levar em conta o nmero e velocidades dos ciclistas. Para movimentos do tipo A, se a passagem muito usada, pode ser aconselhvel proibir giros esquerda em rodovia com grande volume de trfego. Para movimentos do tipo B, para reduzir as velocidades dos veculos, um raio de giro, to pequeno quanto possvel, pode ser necessrio. Para movimentos dos tipos C e D pode ser aconselhvel proibir giros direita com sinal vermelho e pintar uma faixa de parada, antes do cruzamento. Para atender aos movimentos do tipo E e proteger os ciclistas usurios da passagem, pode ser necessrio um tempo de vermelho, em conjunto, para todos os movimentos (all-red).
C
B
D
Rodovia Principal
141 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Cruzamentos complexos Cruzamentos complexos constituem todos os demais tipos de intersees de ciclovias com rodovias. Incluem uma variedade de configuraes, nas quais os ciclistas atravessam uma interseo entre duas ou mais vias. O projetista deve agir com a criatividade necessria para resolver o desafio apresentado. No h uma soluo geral a ser recomendada. Entre as abordagens possveis para os casos da prtica sugerem-se:
Mudar o local da interseo; Instalar um semforo; Adaptar a instalao existente de sinalizao; Introduzir uma ilha de refgio, prevendo o cruzamento da via pelos ciclistas em duas etapas.
Volume considervel de trfego e/ou velocidades elevadas na rodovia, que criem condies inaceitveis para os usurios da ciclovia;
Largura excessiva da rodovia para o tempo de travessia disponvel; A travessia pode ser usada por pessoas que caminham vagarosamente, por motivo de idade (idosos ou crianas) ou por problemas fsicos etc.
A ilha de proteo deve ser suficientemente grande para acomodar grupos de usurios, incluindo pedestres, ciclistas, pessoas em cadeiras de rodas e carrinhos de crianas. O refgio deve ser projetado como indicado na Figura 29. O espao deve ser suficiente para que os que esto na ilha de proteo no se sintam ameaados pelo trfego motorizado, que passa enquanto aguardam o trmino da travessia. recomendvel rebaixar o meio-fio ou interromper a continuidade da ilha, onde o movimento de pedestres e/ou de ciclistas mais intenso.
142 MT/DNIT/IPR
Rodovia
Os comprimentos indicados na figura devem atender s seguintes condies: X = Comprimento da ilha = 2 m ou mais. Y = Largura da ilha: 2 m (mnima); 2,5 m (satisfatria); 3,0 m (desejvel). W = Y/2 L = 0,5 W.V (comprimento mnimo de 30 m, em vias urbanas, e 60 m, em vias rurais) Bicicletas em rtulas modernas Normalmente h trs maneiras de acomodar ciclistas em rtulas:
Em fluxo misto, com outros veculos motorizados; Em ciclovias; Em ciclofaixas, ao longo da borda externa da rtula (geralmente no recomendado).
Os seguintes problemas de segurana devem ser considerados, no que diz respeito a bicicletas em rtulas:
Ciclistas so usurios vulnerveis e deve-se dar ateno sua acomodao; Em rtulas de baixa velocidade, em torno de 20 km/h, com uma nica faixa, no se observa muito impacto, quando bicicletas so misturadas com os outros veculos. Devido ao pequeno diferencial de velocidades, os ciclistas costumam circular com velocidade prxima s dos
Ciclov ia
143 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas demais veculos. Quando ciclofaixas chegam nesse tipo de rtula, prefervel interromplas, 10 a 12 metros antes de alcanar a rtula, do que prosseguir com as mesmas.
A segurana tende a diminuir com velocidades maiores, em rtulas de mais de uma faixa e nas entradas das rotatrias. Nessas rotatrias, solues especficas devem ser procuradas, se o volume de trfego o permitir. Entre as possveis solues, tem-se: ciclovias independentes, uso de faixa compartilhada com os pedestres, adoo de variantes de rotas por outras intersees e separao de greides, para os casos mais crticos.
A maioria das colises com bicicletas em rotatrias envolve veculos acessando a rtula com bicicletas circulando na mesma, reforando a necessidade de reduzir as velocidades. Assim, deve-se procurar garantir que a configurao da rotatria tenha geometria que cause a deflexo do trfego de entrada, de modo a se ter boa visibilidade e reforar a obrigao dos veculos de darem preferncia ao trfego que circula na rtula. Sinalizao Sinalizao e delineao adequadas de todos os tipos de ciclovias so importantes, para que se tenha operao efetiva e segura. Orientao bsica, para o seu projeto, se encontra no Manual de Sinalizao Rodoviria DNIT 1999, no Manual Brasileiro de Sinalizao de Trnsito DENATRAN 2007, que podero ser complementados pelo Manual on Uniform Traffic Control Devices MUTCD 1988, ou edio mais recente. Para informaes mais completas e detalhadas sobre planejamento e projeto de vias para bicicletas, recomenda-se consultar as publicaes: Guide for Development of Bicycle Facilities AASHTO 1999 e Design Treatments to Accommodate Bicycles FHWA 1994.
4.6
4.6.1
NIBUS
Consideraes gerais
Normalmente, nas vias arteriais, so instalados dispositivos de controle do trfego, com a inteno de favorecer os carros de passeio, com preocupao secundria quanto aos demais veculos. No caso de operao de linhas expressas de nibus, as medidas favorveis aos carros geralmente tambm favorecem os nibus, exceto quando suas linhas incluem frequentes paradas para embarque e desembarque de passageiros. Uma adequada sinalizao progressiva para carros, com os sinais verdes sincronizados com suas velocidades (onda verde), pode ter efeito negativo para os nibus, que perdem tempo com suas paradas, diminuindo o uso desses veculos e estimulando o acrscimo de carros de passeio.
144 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Tem sido dedicado algum esforo ao desenvolvimento de dispositivos de controle que sejam favorveis aos nibus, sem prejudicar muito os carros de passeio. Essas medidas provocam sempre alguma reduo nas velocidades dos carros, mas, em alguns casos, podem ser benficas a todos. Considerando que o volume elevado de veculos provoca reduo da velocidade mdia, se as vantagens dadas aos nibus provocarem reduo efetiva do volume de carros de passeio, a queda de velocidade provocada pelo volume de veculos pode ser reduzida, compensando o efeito das vantagens concedidas. Essas medidas devem ser objeto de cuidadoso estudo, que deve comear no planejamento do desenvolvimento do sistema virio. Embora se d maior nfase em reduzir demoras com a aplicao dos controles de trfego, medidas podem ser tomadas para facilitar a operao dos nibus, particularmente nos locais de manobras entre a via arterial e as vias transversais. As manobras de giro dos nibus podem criar problemas quando as ruas transversais so estreitas e as propriedades adjacentes no permitem a adoo de raios de dimenses adequadas. No seu giro, os nibus podem ultrapassar a linha central da via, ocupando lugar correspondente ao sentido contrrio. Nas intersees controladas por sinais luminosos, a faixa do sentido contrrio pode estar ocupada por veculos parados, aguardando o sinal verde. Nessas condies, deve ser alargada a poro da via transversal atingida, ou, se for vivel, modificada a sinalizao, com recuo da linha de reteno. A interferncia entre os nibus e o restante do trfego pode ser muito reduzida, com a proviso de paradas fora das faixas do trfego direto, com a introduo de baias de nibus. As baias devem ser projetadas, de modo que os nibus possam sair e entrar na faixa de trfego direto adjacente com facilidade. Poucas vezes, a faixa de domnio disponvel nas ruas arteriais de menor importncia suficiente para implantar baias para nibus; mas, sempre que for possvel, deve-se aproveitar a oportunidade. Alm dos servios de nibus expressos, devem-se considerar outros recursos operacionais para reduzir os tempos de viagem do transporte pblico. Uma pista exclusiva para veculos de alta ocupao (veculos motorizados transportando um mnimo de pessoas para cada tipo de veculo, podendo ser nibus, carros, vans ou qualquer outro veculo que preencha o mnimo de ocupao requerida) pode ser reservada, apenas para o trfego de nibus, ou nibus e outros veculos de alta ocupao. Esse tipo de soluo apresenta condies de operao muito eficientes e reduz os tempos de viagem dos usurios. Projetos de pistas e faixas de trfego para veculos de alta ocupao so discutidos na publicao Guide for High-Occupance Vehicle (HOV) Facilities AASHTO 2004.
145 MT/DNIT/IPR
4.6.2 a)
Vias expressas
Transporte realmente rpido por nibus tem aplicao limitada, porque o servio normal das linhas de nibus combina coleta e distribuio com o transporte entre os subrbios e a rea central, e a maioria das vias disponveis para essas linhas no passvel de adaptao para operao com velocidade elevada. Muitas reas metropolitanas dispem de linhas de nibus que operam no sistema de vias expressas, entre pontos dos subrbios, prximos s vias correspondentes, e pontos na rea comercial central (ou outros centros semelhantes), sem paradas intermedirias. O nmero de nibus em operao, nas horas de pico, o espaamento entre os pontos de parada e o projeto das baias medem a eficincia da operao e seus reflexos na rodovia. nibus operando a pequenos intervalos, com frequentes cargas e descargas de passageiros, so mais sujeitos acumulao nos pontos de parada e a interferirem com o trfego de passagem. Por outro lado, linhas expressas de nibus, com nenhuma ou poucas paradas na via expressa, prestam servio de qualidade superior para reas urbanas mais afastadas e afetam muito pouco a operao da via. Espaamento das paradas de nibus O aumento das distncias entre as paradas de nibus tem grande influncia no aumento das velocidades dos nibus. O espaamento entre as paradas deve ser feito, de modo a permitir que os nibus trafeguem com velocidades prximas das velocidades mdias do trfego na via expressa. Para atingir esse objetivo, o espaamento de 3,5 km normalmente satisfatrio. As paradas de nibus ao longo de uma via expressa so normalmente localizadas nas intersees com ruas, de onde vm os passageiros por carros ou por outras linhas de nibus. Essas paradas podem estar situadas no nvel da via expressa, o que requer escadas ou rampas, ou no nvel da rua, o que exige acessos por interconexes. As baias dos nibus devem ser localizadas onde as condies forem favorveis e, se possvel, onde os greides nas faixas de acelerao sejam em nvel ou descendentes. Arranjos de paradas de nibus A vantagem das paradas no nvel da via expressa que os nibus perdem pouco tempo, alm do necessrio, para parar, carregar ou descarregar e partir. A desvantagem que podem ser necessrios escadas, rampas ou outros arranjos. As paradas no nvel das ruas so mais confortveis para os passageiros e dispensam as obras citadas. Entretanto, os nibus tero que se misturar com o trfego dos acessos e das vias marginais, e geralmente precisam fazer cruzamentos nas intersees em nvel. Quando o volume do trfego da rua pequeno, essas desvantagens so reduzidas; mas, quando as ruas esto muito carregadas, os nibus vo sofrer atrasos. Geralmente, as paradas no
146 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas nvel das ruas so apropriadas nas reas centrais. Nas reas mais afastadas, um dos dois tipos pode ser mais adequado, ou mesmo combinaes desses tipos. Paradas de nibus no nvel da via expressa Evidentemente, as paradas de nibus so preferveis nos locais de cruzamento das ruas transversais, onde os passageiros utilizam o viaduto, para ter acesso aos dois lados da via expressa. A Figura 30A mostra um exemplo de parada de nibus em passagem inferior. As reas de embarque e desembarque de passageiros situam-se sob a estrutura, exigindo maiores comprimentos de viadutos. As escadas de acesso devem ser situadas do lado da rua transversal usada por mais passageiros. Duas escadas adicionais podem eliminar as travessias da rua transversal por pedestres oriundos da via expressa. A Figura 30B mostra uma soluo para uma passagem superior. Observa-se que podem ser feitas conexes diretas da plataforma de embarque e desembarque a prdios de uso pblico e lojas de departamentos. Algumas vezes so necessrias paradas de nibus fora dos cruzamentos com ruas transversais, em locais distantes, ou onde no for aconselhvel colocar paradas nas estruturas de travessia. De preferncia, essas paradas devem ser localizadas nos lados opostos a ruas transversais interrompidas pela via expressa ou em passeios pblicos de maior fluxo de pedestres. Uma passarela necessria para atender aos dois lados da via expressa. A Figura 30C apresenta duas solues. Na metade inferior do desenho, a baia de nibus localizada no nvel da via expressa, sob a passarela. Os pedestres tm acesso passarela por escadas ou rampas. Uma soluo alternativa, mostrada na parte superior, apresenta uma baia localizada no nvel da rua lateral, eliminando a necessidade dos passageiros utilizarem rampas ou escadas.
147 MT/DNIT/IPR
Via Marginal . Escadas ... .. ....... ........ . . . ........ . ................................... .. . .. . . . .. . .... . ..... . .. ......
Ponto de nibus
Ponto de nibus
Rua Transversal
Plataforma .. . .. . . . . .. ... . .. .. . . . . ... . .. ... . . . . ............. ...... ... . . . ..... . .......... ...... .... .. ..... .. . . ....... . Via Expressa
Ponto de nibus
Po nto de nibus
A
Entrada direta para o prdio Plataforma de Embarque Escadas
. .... . .. . . .. . . . . . . . . .. .. .. .. . . .. . . . . . . . .. . . . . ... .. ...... . ... ... ...... ..... . ..... .. ... ...... . . . .... ... .. ..... . . .. ... .. .. . . . . . . . . .. ... . . .. .. . .. . ..... . ..... .... . ... .. . . . . . . . . .. .. .. . . . . . . . . . . ... . . . . . . .. . . . . . . . .. .... . . . .. .. ..... . . . .... . .... ..... . . ... Via Expressa
Via Expressa . . . . .. . .. . .. . . . . . . .. . .. .. . . . . . . . . .. . . . .. . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . ..... . . . . . . . . . . ... . .. . . . . ... . ........ ... ... .... . . . . . . . . . . . . . . . . . Limite da faixa de domnio
Plataforma Via Marginal . . . .... . . .. .... .. .. .. . . . . ... . . . . . . . . . .. .... . .. . . .... ...... .. . .... .. .. .... ... .. . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. . . . . . . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . .. .. .. . . . . .. .. . .. . . . . . . . ..... . . . . . . . . Pon to de nibus Gradil .. .. ... . . ..... . .. .. . . .. ... . .. . ....... .. . . . Via Expressa Passarela
Via Expressa Po nto de nibus .. . .. . . .. . . . ....... . .. ... .. . . ........ . . . ........ ... . .. . . . . . ................ ... . . . . . . . . . .... . . . .. . .. . . ...... .... ...... .. .. .. . . .. . . .. ..... . . .. ... ... . .. . .. .. . .... .. . . ... .. ........... . .. . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... .. . . . . . .. ...... . Plataforma Via Marginal Travessia de Pedestre Escadas
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas A Figura 31 mostra paradas de nibus localizadas no nvel da via expressa, em uma interconexo tipo diamante, dando acesso a uma via marginal de mo nica. As paradas de nibus so localizadas sob as ruas transversais. Na Figura 31A, o acesso baia de nibus localizado aps o terminal de sada da via expressa e a sada da baia fica antes do terminal de entrada. Na Figura 31B, os nibus usam o ramo de sada da via expressa para chegar baia de nibus. Essa soluo melhora a eficincia, tanto do trfego direto, como o dos ramos de acesso. Os motoristas dos nibus adaptamse facilmente rota de acesso e sada da baia.
Parada de nibus
Via Expressa
Parada de nibus
A Figura 32 a seguir mostra uma parada de nibus situada entre o loop e o ramo externo de uma interconexo. A via coletora-distribuidora vantajosa, por evitar que a baia seja conectada diretamente via expressa. A baia, preferivelmente, deve ser localizada alm do viaduto, para minimizar conflitos. Quando a baia se situa antes da estrutura, os nibus executam manobras de entrecruzamento com o trfego que se dirige para o loop de sada.
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Ponto de nibus
Plataforma
Paradas de nibus no nvel da rua As paradas de nibus no nvel da rua podem ser instaladas nas interconexes. Nos ramos dos diamantes, a parada de nibus pode ser acomodada em uma rea adjacente ou em um acostamento alargado, ou mesmo em uma pista complementar. De um modo geral, so preferveis paradas adjacentes nos ramos de entrada. A Figura 33 mostra diversos exemplos de paradas no nvel da rua em interconexes do tipo diamante. A Figura 33A mostra duas localizaes possveis para uma parada de nibus em um diamante sem vias marginais. A parada de nibus pode ser instalada em um alargamento, tanto no ramo de entrada como no de sada. Deve ser feita anlise dos conflitos causados por movimentos de giro, para verificar a viabilidade da soluo. A Figura 33B mostra uma parada de nibus em uma via marginal de mo nica, de uma interconexo em diamante. Os nibus usam o ramo de sada para atingir o nvel da rua, desembarcar e embarcar passageiros da rua transversal e prosseguir, usando a rampa de acesso. A distncia adicionada mnima, e se o trfego da rua transversal for pequeno, pouco tempo perdido. Por sua vez, se o trfego da rua transversal for elevado e se houver muitos nibus, a operao pode tornar-se difcil, porque os nibus devem efetuar manobras de entrecruzamento com o trfego da via marginal, para atingir a faixa junto ao meio-fio, atravessar ento a rua transversal, parar no ponto e executar novas manobras de entrecruzamento para voltar para a rodovia. Paradas no nvel da rua so difceis de prover em interconexes direcionais ou do tipo trevo completo (cloverleaf).
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Via Expressa
Via Expressa
Ponto de nibus
Ponto de nibus
Ponto de nibus
Ponto de nibus
Via Marginal
Via Expressa
Via Expressa
Via Marginal
Rua Transversal
Ponto de nibus
Ponto de nibus
Escadas e rampas de acesso Para paradas de nibus no nvel da via expressa so necessrias escadas, rampas, escadas rolantes ou uma combinao delas, para acesso dos passageiros provenientes ou com destino s vias locais. Devem-se dar solues para as pessoas com problemas de deslocamento. No se pode resolver o problema somente com escadas. As escadas e rampas devem ser e parecer fceis de subir. Esse efeito pode ser conseguido instalando corrimos, ampla iluminao dia e noite e plataformas, a cada 1,80 a 2,40 m de elevao. Coberturas nas escadas e rampas so desejveis. As escadas devem ser colocadas onde se tenha que subir menos, preferivelmente abaixo de 6,00 m. Onde houver espao disponvel e apenas nibus tiverem que ser atendidos, o gabarito vertical pode ser reduzido a 3,85 m. Quando as escadas forem localizadas a pequena distncia dos pontos de embarque e
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Ponto de nibus
Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas desembarque, o trecho final a ser percorrido pode ter greide de 4%, ganhando-se 0,30 a 0,60 m de elevao. Em alguns casos, pode-se reduzir a altura das escadas a 4,50 m ou menos. Escadas e rampas, tambm, podem ser instaladas em paradas de nibus, nos locais com muito movimento. Rampas para passageiros so boa soluo para paradas em subrbios e parques. A construo de corrimos conveniente e, s vezes, necessria. Deve-se considerar a utilizao de esteiras rolantes se uma linha de nibus atende a uma grande percentagem de passageiros idosos, se muito utilizada ou se uma rampa excessivamente longa. Alm disso, deve-se prever o alargamento de passagens e portas e a eliminao de outros impedimentos ao deslocamento de pessoas com dificuldades de locomoo. A Norma ABNT NBR 9050 fixa as condies exigveis, bem como os padres e medidas que visam propiciar s pessoas deficientes melhores e mais adequadas condies de acesso.
b)
Vias arteriais
A demanda de servio de nibus funo do tipo de uso do solo. A localizao dos pontos de parada feita visando atender s convenincias de seus usurios. Normalmente h paradas nas intersees de suas diferentes rotas, possibilitando as transferncias de passageiros. A localizao especfica de uma parada, dentro da rea em que necessria, influenciada, tambm, pelo projeto e caractersticas operacionais da via. Exceto quando as ruas transversais so muito espaadas, as paradas so usualmente localizadas nas vizinhanas das intersees. Isso permite evitar a necessidade de travessias de pedestres no meio do quarteiro, que devem ser reservadas para os casos em que os locais de trabalho ou de moradia so muito afastados das intersees. As paradas podem ser localizadas antes ou depois das intersees, devendo-se analisar cada caso, para escolher a posio mais conveniente. As paradas aps a interseo so preferveis, quando:
Outros nibus podem efetuar as converses esquerda ou direita, saindo da via arterial; So elevados os fluxos de converso de outros tipos de veculos, provenientes da arterial, principalmente de giros direita;
Os volumes de aproximao da via arterial so elevados, criando forte demanda de estacionamento antes da interseo.
As paradas aps a interseo comprovadamente reduzem os atropelamentos de pedestres. As condies de visibilidade geralmente favorecem essas paradas, especialmente nas intersees no semaforizadas. Os motoristas que se aproximam de uma rua transversal, pela via arterial, podem ver
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas melhor os veculos que chegam pela direita, se no houver nibus parado antes da interseo. Nas paradas antes da interseo, a visibilidade direita dos motoristas do trfego direto pode ser bloqueada por um nibus parado. Se a interseo for semaforizada, um nibus parado pode bloquear a viso do sinal. Outra desvantagem das paradas antes da interseo a dificuldade que criam para os veculos que devem efetuar giros, enquanto o nibus est parado. Os motoristas frequentemente passam por fora do nibus, para girar direita, o que interfere com os outros veculos e com o prprio nibus, que estava parado e deseja prosseguir. Esta desvantagem eliminada, se a via transversal tem sentido nico da direita para a esquerda. Dessa forma, quando as ruas transversais tm sentido nico, h alguma vantagem em efetuar as paradas antes das travessias, em que o fluxo vem da direita para a esquerda. Quando nibus giram esquerda, a parada deve ser localizada pelo menos um quarteiro antes do local de giro. O nibus ter que atravessar as faixas de trfego sua esquerda at situar-se na faixa prpria para o giro. Paradas no meio da quadra so usadas ocasionalmente, mas pode tornar mais difcil a manobra. Em vias arteriais com ampla faixa de domnio, baias de nibus e faixas de mudana de velocidade h uma grande vantagem para as paradas aps os cruzamentos, como mostra a Figura 34. Essas paradas devem ser conjugadas com faixas de acelerao, para acesso dos veculos que executam manobras de giro, com destino via arterial. Quando a parada localizada antes da interseo, os veculos da via arterial, que desejam girar direita, no podem usar a faixa de desacelerao, se a mesma estiver ocupada, e ter que manobrar em torno desse veculo, usando as faixas de trfego direto. Quando a parada estiver localizada depois da interseo, o trfego da arterial que desejar girar direita tem o caminho livre. A parada deve ser situada um pouco depois do cruzamento, de modo que veculos girando direita, no sentido da via arterial, possam usar uma parte da faixa de parada dos nibus como rea de manobra. Essa faixa deve ser dimensionada, de forma a garantir que os nibus que se sucedem tenham espao suficiente para parar sem bloquear a via transversal. As paradas de nibus das ruas transversais devem ser localizadas de modo que as transferncias de passageiros sejam feitas sem atravessar a via arterial, independentemente dos sentidos de percurso desejados. A Figura 34A mostra um exemplo de arranjo satisfatrio. Em um outro arranjo elaborado para uma via arterial com ruas laterais (Figura 34B), os nibus saem e retornam para a via arterial, utilizando aberturas especiais (agulhas) nos canteiros externos, situadas antes e depois da interseo. Essa soluo apresenta como vantagem o posicionamento das
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas paradas bem afastadas das vias de trfego direto. O trfego que gira direita, de e para a via arterial, tambm pode usar essas aberturas, reduzindo os conflitos da interseo. Em uma soluo alternativa, no se prev a abertura antes da interseo e os nibus passam para a rua lateral, na prpria interseo. Ambas as aberturas podem ser eliminadas, onde a via lateral contnua entre cruzamentos sucessivos, porque os nibus podem sair das vias diretas, em uma interseo, e usar a via lateral para voltar para a via arterial, na interseo seguinte. Este tipo de operao adequado, onde as paradas de nibus so muito espaadas. Paradas no meio da quadra, depois da interseo, tm a vantagem em relao s paradas antes da interseo, pelo fato de que toda a largura da via, na aproximao do cruzamento, tornada disponvel para armazenamento de veculos e manobras de giro, mantendo a capacidade to alta quanto possvel. Entretanto, essas paradas no so adequadas para vias em que permitido o estacionamento, como ocorre em algumas vias arteriais, nos perodos fora de pico. Normalmente, uma travessia para pedestres necessria em uma parada de nibus no meio da quadra, para dar acesso a passageiros de ambos os lados da via arterial e para servir como travessia para outros pedestres. Em tais casos, sinalizao semafrica pode ser necessria, para criar oportunidades de travessias seguras para os pedestres. Os sinais em meio de quadra no so esperados pelos motoristas e devem ser cuidadosamente analisados, no que se refere segurana e implicaes operacionais. Em uma parada de maior importncia e elevado movimento de pedestres, pode ser justificada uma passagem em nveis distintos. Informaes adicionais, concernentes localizao e projeto de pontos de parada, podem ser obtidas na publicao Guidelines for the Location and Design of Bus Stops TRB 1996.
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4.6.3
Baias de nibus
a) Vias expressas
O objetivo bsico de uma baia de nibus, em uma via expressa, fazer com que a desacelerao, parada e acelerao dos nibus sejam feitos fora das faixas do trfego direto. O projeto da baia inclui rampas, escadas, gradis, plataformas para estacionamento dos passageiros, sinalizao de placas e marcas no pavimento. As faixas de desacelerao e acelerao devem ter comprimento suficiente para que o nibus saia e entre nas faixas de trfego direto com a velocidade mdia da rodovia, sem desconforto para os passageiros. Os comprimentos das faixas de acelerao devem ser bem maiores que os mnimos, j que os nibus partem da posio parado e os nibus lotados tm menor capacidade de acelerao que um carro de passeio. As faixas de desacelerao normais so suficientes. A largura necessria da baia, incluindo acostamento, deve ser de 6,00 m, para permitir a passagem de um nibus parado. As reas pavimentadas das baias devem formar contraste com o pavimento da rodovia, tanto em cor como em textura, para desencorajar o uso do trfego de passagem. A rea de separao da borda do acostamento da via expressa da borda da baia deve ser to larga quanto possvel, preferivelmente 6,00 m. Em casos extremos, pode ser reduzida para 1,20 m. Uma barreira normalmente necessria na rea de separao, e telas so recomendadas, para impedir que pedestres entrem na via expressa. As plataformas para os passageiros devem ter largura mnima de 1,50 m, de preferncia 1,80 m a 3,00 m. A Figura 35 apresenta sees transversais tpicas de baias incluindo uma seo normal, uma seo em uma passagem inferior e uma seo em uma passagem superior.
b) Vias arteriais
A interferncia entre os nibus urbanos e os demais veculos pode ser muito reduzida com a incluso de baias nas vias arteriais. pouco comum que se disponha de faixa de domnio nas vias arteriais secundrias, que permitam a implantao de baias de nibus nas suas bordas; mas, sempre que possvel, devem ser previstas. Para que sejam eficientes, as baias de nibus devem conter:
rea de espera, que possa acomodar o maior nmero de veculos previsto para ocup-la ao mesmo tempo;
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A faixa de desacelerao deve ter um taper com ngulo suficientemente pequeno, para encorajar o motorista do nibus a sair totalmente da faixa direta de trfego, antes de parar. Normalmente, no se consegue o comprimento necessrio para as velocidades usuais nas rodovias. Um taper de 5:1 (longitudinal:transversal) o mnimo desejvel.
1,5 m Mn.
SEO NORMAL A
Pista de Rolamento
Pis ta de Rolamento
Acostamento 3,0 m
1,2 m Min.
PASSAGEM SUPERIOR C
A rea de embarque/desembarque deve prever de 13 a 15 m por nibus. Sua largura deve ser de 3,00 m, no mnimo, e preferivelmente 3,60 m. Em casos especiais admite-se a largura de 2,80 m. O taper de acesso via pode ser menos suave que o de sada, mas limitado a 3:1. Quando a baia est localizada antes da interseo, a largura da rua transversal , geralmente, suficiente para atender ao comprimento necessrio incorporao. Quando a parada de nibus se situar logo depois de um cruzamento, a baia pode ser localizada aps a esquina, conforme exemplo da Figura 36.
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas O comprimento mnimo de uma baia para dois nibus de cerca de 54 m, para paradas localizadas em meio de quadra, 45 m, para paradas antes do cruzamento, e 39 m, para paradas depois do cruzamento. Essas dimenses so para uma baia com largura de 3,00 m. Para largura de 3,60 m, devem ser acrescidos 4 a 5 m. Comprimentos maiores de baias permitem manobras mais rpidas, levam os motoristas a proceder com maior eficincia e reduzem a interferncia com o trfego de passagem. A Figura 37 mostra um exemplo de uma baia localizada em meio de quadra. A largura da baia de 3,00 m e o comprimento de 50,88 m, incluindo os tapers. Os tapers das faixas de desacelerao e acelerao so, respectivamente, 5:1 e 4:1. Cabe observar que algumas prefeituras j dispem de projetos-tipo prprios. No entanto, dentro do possvel, conveniente que esses projetos sejam adaptados, de modo a atender s recomendaes da AASHTO acima descritas.
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4.6.4
Pode-se conseguir alguma melhoria na qualidade do trfego das vias arteriais, quando se reserva, para os nibus a faixa junto ao meio-fio. Essa medida perde um pouco sua eficcia onde h giros direita, j que no se pode evitar que esses veculos usem a faixa junto ao meio-fio, em um ou dois quarteires antes da sada. Como no se podem distinguir os veculos que giram direita dos demais, a obedincia regulamentao torna-se voluntria. Entretanto, para ter segurana de que essa medida dar bom resultado, devem-se testar, de forma preliminar, os locais em que se pretende implant-la. H uma maneira de assegurar, com pouca fiscalizao, o uso exclusivo da faixa reservada para nibus. Deve-se segregar a faixa de trfego junto ao meio-fio, mediante separao fsica, e inverter o sentido do trfego nas demais faixas. A separao pode ser feita com defensas metlicas ou barreiras rgidas. Esse sistema chamado de contrafluxo e pode ser til para as linhas de nibus em locais de trfego muito denso. Faixas exclusivas de nibus podem justificar-se, mesmo para nmero relativamente pequeno de nibus. Como a capacidade de um nibus muito superior ocupao normal de um carro de passeio, que geralmente carrega menos de duas pessoas em mdia, um nibus com a capacidade de 40 passageiros pode tirar da circulao 20 carros de passeio, aliviando muito o trfego. A Figura 38 mostra uma via com faixa exclusiva de nibus.
4.6.5
A utilizao das vias expressas, como parte integrante do transporte de massa, a forma de atender, da melhor maneira possvel, s necessidades de deslocamento das grandes cidades. Essa integrao pode ser conseguida, utilizando as faixas de domnio disponveis para uso conjunto de ferrovia, metr de superfcie, e/ou pistas exclusivas para nibus ou outros veculos de alta ocupao. O uso
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas conjunto, onde vivel, no s apresenta menor custo de faixa de domnio que o de vias em reas separadas, como evita desapropriaes e tem menor impacto local. Canteiros centrais e reas disponveis nas vias existentes podem servir para implantao de pistas, para uso exclusivo de nibus e outros veculos de uso coletivo. Quando o transporte por nibus utiliza a rea do canteiro central, o acesso a esses veculos normalmente feito a partir de uma via transversal nos locais das interconexes. Geralmente essa soluo no se presta para transferncia intermodal. A mudana de nibus para carro, ou vice-versa, aumenta o congestionamento na rea da interseo, e os parques de estacionamento so geralmente to afastados das interconexes que desencorajam a transferncia para o transporte pblico. Esse tipo de pista exclusiva s se presta para transporte expresso, j que os ramos de acesso rea do canteiro central so de custo elevado e prejudicam a operao. Alm disso, quando se torna necessrio proceder a reparos ou reconstruo da via expressa, muitas vezes conveniente construir uma passagem e transferir o trfego para uma via paralela. Quando parte do transporte feita na rea do canteiro central, essas ligaes eventuais no so possveis sem interrupo do transporte coletivo. Quando a via para o transporte coletivo paralela via expressa, mas no est situada no canteiro central, esses problemas podem ser superados. Na Figura 39 v-se uma pista exclusiva de nibus localizada entre uma via expressa e uma via marginal. O acesso pista exclusiva de nibus feito pela via marginal. O ponto de nibus no atingido por eventual congestionamento na rea da interconexo, dispe-se de espao para baias de nibus e mais fcil conseguir reas para parques de estacionamento. Esses fatores estimulam a transferncia intermodal. Os ramos de acessos (agulhas) entre a pista exclusiva de nibus e a via marginal, permitem a coleta e distribuio, sem interferncia na operao da via expressa.
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Figura 39 Pista Exclusiva de nibus Localizada entre uma Via Expressa e uma Via Marginal
4.7
4.7.1
CONTROLE AMBIENTAL
Consideraes gerais
Conforme Programa de Melhoria das Travessias Urbanas do Projeto de Ampliao da Capacidade Rodoviria das Ligaes com os Pases do MERCOSUL DNER/IME 2001, a presena de uma rodovia em zona urbana tende a estabelecer um conflito entre o espao virio e o espao urbano, com srios impactos negativos para ambos, que afetam o desempenho operacional da rodovia e provocam a perda da qualidade de vida dos ncleos urbanos. As adversidades geradas pelo conflito espao virio versus espao urbano destacam como impactos negativos mais significativos as distores no uso e ocupao do solo, a segregao urbana e a intruso visual. As distores no uso e ocupao do solo dizem respeito aos impactos causados por novos usos e ocupaes implantados sem planejamento ao longo da rodovia, ocasionados pelo forte poder de atrao que a mesma exerce. Isto pode gerar junto comunidade local, entre outros impactos, destruio ou ruptura de valores arquitetnicos e paisagsticos, favelizao de reas desocupadas, e a reduo de receitas de pequenas empresas e desemprego. A segregao urbana caracteriza-se pela perda parcial ou total de acessibilidade a atividades como escola, comrcio, vizinhana etc. Tal impacto afeta tambm a via, uma vez que, tanto para os veculos como os pedestres, a travessia provavelmente ser feita no ponto de acesso mais curto ao seu destino, ameaando assim a sua prpria segurana e a dos usurios da rodovia.
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas A intruso visual se refere ao impedimento da visualizao parcial ou total da paisagem urbana ou a visualizao de paisagem esteticamente desagradvel. Tal impacto, provocado pela presena da rodovia e seus equipamentos (aterros, muros de conteno, passarelas, reas degradadas, postes, placas de sinalizao etc), afeta negativamente as reas lindeiras, desvalorizando-as. Outros impactos podem ser atribudos presena da rodovia em reas urbanizadas, como a maior incidncia de acidentes nesses segmentos, afetando a segurana dos moradores locais e dos usurios da via. Tambm a emisso de gases e rudos pelos veculos na transposio do segmento urbano gera impactos ambientais, a serem devidamente considerados. A magnitude desses impactos depende de diversos fatores, entre os quais se destacam os aspectos relacionados com a geometria da rodovia (planta, perfil e seo transversal), a largura / utilizao da faixa de domnio e a estruturao do tecido urbano. Este ltimo fator considera o tipo de uso e ocupao do solo da faixa lindeira e o sistema virio local e seu grau de interrelacionamento com a rodovia, que estabelece o nvel de interferncia do trfego urbano de veculos motorizados e pedestres, com o fluxo rodovirio de longa distncia. O projeto de engenharia dece incorporar as solues para mitigar ou eliminar os impactos ambientais identificados no Estudo Ambiental (Estudo de Impacto Ambiental EIA ou outro) elaborado para o empreendimento rodovirio, atravs da proposio de estruturas fsicas e medidas operacionais, visando reduzir os efeitos da segregao urbana e intruso visual, enfatizando a segurana e o conforto dos moradores locais e dos usurios da rodovia. Deve ser desenvolvido de acordo com as fases do Projeto de Engenharia, com base na Instruo de Servio IS-246: Elaborao do Componente Ambiental dos Projetos de Engenharia Rodoviria, das Manual para Atividades Ambientais Rodovirias DNIT,2006. Quanto ao ordenamento do uso e ocupao do solo na rea de influncia da rodovia, prev-se a atuao junto s autoridades municipais em duas fases. A primeira, tendo como objetivo o estabelecimento de diretrizes de uso e ocupao do solo na faixa lindeira. Num segundo momento, as aes devem estar voltadas para a adequao aos Planos Diretores Municipais. Diretrizes Bsicas para Elaborao de Estudos e Projetos de engenharia Rodoviria DNIT, 2006 e no
4.7.2
Projeto ambiental
a) Procedimentos metodolgicos
O Projeto Ambiental compreende trs fases: Preliminar, Projeto Bsico e Projeto Executivo. Prev-se a considerao dos seguintes aspectos da metodologia a ser utilizada.
162 MT/DNIT/IPR
Observao do das normas tcnicas do DNIT, e a Instruo de Servio IS-246. Levantamento dos dados de campo, compreendendo:
Reconhecimento de campo, para a observao das condies da geometria viria, pavimentao, sinalizao, trfego de veculos, pedestres, estacionamentos, postos de servio, condies da faixa de domnio, uso e ocupao do solo nas reas lindeiras etc.; Cadastro fsico da travessia, atravs de servios aerofotogramtricos e topogrficos, e levantamento atravs de satlites, para identificao das intersees e acessos existentes e de outros dispositivos de engenharia de trfego; Determinao dos volumes de trfego da rodovia e dos principais fluxos de incorporao, sada e transposio da rodovia por veculos e pedestres.
Coleta e exame da documentao existente, para conhecimento de planos diretores municipais e outros programas municipais, estaduais ou do governo federal, cuja implementao possa, de alguma forma, impactar o trfego de veculos e pedestres nestes locais;
Anlise dos registros de acidentes, com identificao de suas caractersticas e provveis causas, localizao de pontos crticos etc;
Consultas preliminares, para ouvir os pleitos das autoridades municipais e da comunidade; Elaborao das diretrizes bsicas de projeto, objetivando evitar ou mitigar impactos ambientais;
Elaborao do Diagnstico Preliminar Ambiental da travessia urbana, contemplando diferentes alternativas de projeto, incluindo, quando pertinente, a proposio de novo traado para o contorno do ncleo urbano em estudo;
Reunies com autoridades municipais e comunidades, para discusso da soluo proposta; Elaborao do Projeto Bsico, com a incorporao das sugestes pertinentes; Elaborao do Projeto Executivo, contendo todos os dispositivos fsicos necessrios para a mitigao dos impactos ambientais identificados.
b) Medidas fsico-operacionais
A mxima condio de operacionalidade e segurana de uma via urbana conseguida atravs da inexistncia de acessos e travessia de pedestres, apesar da ocupao das reas lindeiras adjacentes. Na impossibilidade da utilizao de tal medida, preconiza-se o controle de acessos atravs das seguintes aes:
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Anlise criteriosa da localizao dos locais de acessos e travessias de pedestres, atendendo s convenincias da rodovia, caractersticas da malha viria local e trajetrias de pedestres;
Impedimento do acesso de veculos e pedestres fora dos pontos determinados, mediante a criao de pistas laterais, ou realizando melhoramentos nas vias internas da rea urbana.
Para mitigar os impactos de segregao urbana e intruso visual da travessia e proporcionar conforto e segurana aos usurios da rodovia e populao local, devem ser avaliadas,as medidas fsico-operacionais a seguir discriminadas (Tabela 19).
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2. Passagem inferior para pedestres e/ou veculos (restrita) e/ou bicicletas 3. Ponto de nibus
4. Ciclovia 5. Passarelas
6. Ruas laterais
4.7.3
Controle de rudos
Rudos so sons no desejados. Veculos motorizados geram diversos tipos de rudos com o funcionamento do motor, da exausto do ar, do atrito dos pneus na pista etc. Deve-se procurar minimiz-los nas reas mais afetadas de uma travessia urbana. O projetista deve avaliar o potencial de gerao de rudos e procurar reduzi-lo durante a execuo do projeto. difcil de medir o grau de reao humana aos sons, j que no h instrumento que faa essas medidas diretamente. Pode-se, entretanto, medir os nveis de som em decibis.
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Os sons so medidos em escala logartmica. A duplicao da fonte de rudos gera um acrscimo de 3 decibis no nvel de rudo. Por exemplo, se um veculo gera um som de 60 dB, dois desses veculos, no mesmo local, geraro um som de 63 dB, quatro veculos geraro 66 dB, e assim por diante. O rudo decresce com a distncia. Dobrando a distncia, o som decresce na ordem de 3 a 4,5 decibis. O mesmo nvel de rudo gerado pelo trfego causa diferentes reaes, dependendo do meio ambiente. A simples intensidade no permite prever o grau de incmodo que causa. Por exemplo, se a fonte do rudo no visvel, no causa tanto incmodo. Se o meio ambiente leva a esperar mais rudo, ele incomoda menos que em locais aparentemente calmos. De fato, altos nveis de rudo de trfego so mais tolerveis em uma rea industrial que em uma rea residencial. Quanto mais agudos ou intermitentes forem, mais incomodam. Para maiores detalhes recomenda-se consultar a publicao Guide on Evaluation and Abatement of Traffic Noise AASHTO 1993.
Os nveis de rudos previstos excederem ou se aproximarem dos admitidos; Os nveis previstos excederem substancialmente os existentes, mesmo que no ultrapassem os admitidos.
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Para caracterizar adequadamente o impacto de um projeto proposto, ambos os critrios devem ser considerados.
60 (exterior)
D E
Fonte: Federal Aid Highway Program Manual, Vol.7.Ch.7.Sec.3 Transmittal 348, 1982
Zona de sombra
m so do
o in h am
om
re fle t id o
Zona de sombra
om do s ho mi n a C
Uma das formas mais eficientes, do ponto de vista esttico, conseguida com aterros concordando com a topografia local. A execuo prtica desses aterros j tem que ser considerada no projeto geral de terraplenagem. H casos em que se pode efetuar essa terraplenagem dentro da faixa de domnio da rodovia ou invadindo um mnimo de rea lateral. Se a faixa de domnio insuficiente, pode-se estudar uma complementao com um muro adicional ou outro tipo de obstculo. Arbustos e rvores no so muito eficientes para conter os rudos, devido sua permeabilidade ao fluxo do ar. De qualquer forma, quase todas as plantaes intermedirias causam alguma reduo no nvel de rudo; plantaes densas e extensas podem resultar em reduo substancial desses nveis. Mesmo que a reduo dos sons seja pequena, o efeito esttico das plantaes produz algum resultado positivo.
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Soluo dispendiosa, mas que se pode justificar, para eliminar rudos intensos em reas que necessitam de maior tranquilidade, conseguida com tneis falsos (cut and cover), como empregado em um trecho da Linha Amarela, no Rio de Janeiro.
C a minh o d o som
Barreira acstica
Zona de sombra
C am in h o
do s o m
VI A ELEVADA EM ATERRO
Zona de sombra
C am i nh o do s om
Barreira acstica
Zona de sombr a
C am in ho
do so m
Em ateno ao incmodo que os rudos causam aos moradores, trabalhadores e outras pessoas que moram ou usam terras adjacentes s travessias urbanas tm sido usadas barreiras acsticas de forma crescente. Barreiras vm sendo construdas em trechos virios novos e nos j existentes. A sua construo pode ser justificada em certos locais, particularmente ao longo de vias em nvel do solo ou elevadas, passando atravs de reas sensveis a rudos (ver Figura 41). Concreto, madeira, metal ou alvenaria so protees eficientes. Deve-se exercer cuidadosa ateno, no sentido de assegurar que a construo de barreiras no prejudique a segurana da via. A sua localizao no pode prejudicar as necessidades de sinalizao nem de espao livre lateral, previstas no projeto. No entanto, deve-se reconhecer que, s vezes, impraticvel atender a essas recomendaes. Nessas situaes, deve-se procurar a melhor soluo possvel, considerando as limitaes oramentrias.
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas A distncia de visibilidade de parada outra considerao importante do projeto. O espao livre lateral deve ser compatvel com distncias de visibilidade adequadas. A construo de barreira deve ser evitada, caso a distncia de visibilidade de parada caia abaixo do valor mnimo exigido pelas normas. Essa situao pode ser particularmente crtica, quando a barreira se situa no lado interno de uma curva. Alguns projetos usam uma barreira de concreto como parte integral da barreira prevista, ou como uma barreira lateral complementar, entre a borda da via e a barreira para rudos. Fora dos trechos em tangente, uma barreira separada de concreto pode obstruir a distncia de visibilidade, mesmo que uma barreira contra rudos no o faa. Nesses casos, pode ser mais adequado usar defensas metlicas, ao invs de concreto, para manter distncias de visibilidade adequadas. Deve-se ter cuidado em no localizar barreiras contra rudos perto das reas dos narizes dos terminais dos ramos. Barreiras, nesses locais, devem situar-se, pelo menos, a 60 m do nariz terico.
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5. ELEMENTOS DO PROJETO
ELEMENTOS DO PROJETO
Esta seo apresenta os controles e critrios que condicionam o estabelecimento e adoo das caractersticas tcnicas bsicas do projeto geomtrico de vias urbanas. O principal enfoque coube ao Sistema Arterial Principal, que constitui a estrutura bsica de circulao viria urbana. Como visto na seo 3 deste Manual, as vias integrantes desse sistema so:
importante frisar que os valores recomendados representam os padres desejveis e mnimos aceitveis, os quais, porm, no devem ser encarados com rigidez absoluta. Padres mais elevados podem ser utilizados, desde que seja possvel manter o custo do projeto dentro de limites admissveis e que no resultem em condies indesejveis, devido a um superdimensionamento. O estabelecimento de caractersticas mnimas atende necessidade de evitar valores incompatveis com a qualidade aceitvel do projeto, embora se reconhea que, especialmente em reas urbanas, padres inferiores aos mnimos absolutos podem eventualmente ser necessrios luz das circunstncias locais. Essa deciso, bem como os valores a adotar devem ser cuidadosamente ponderados, objetivando encontrar a melhor soluo de compromisso entre as exigncias de projeto e as restries fsicas ou econmicas. 5.1 5.1.1
VECULOS DE PROJETO
Influncia nos elementos do projeto
As caractersticas fsicas dos veculos e a proporo entre os veculos de vrios tipos constituem-se em parmetros que condicionam diversos aspectos do dimensionamento geomtrico e estrutural de uma via, por exemplo:
A largura do veculo influencia a largura da pista de rolamento, do acostamento e dos ramos; A distncia entre eixos influi no clculo da superlargura das pistas principais e na determinao da largura e dos raios mnimos internos das pistas dos ramos;
O comprimento do veculo influencia a largura dos canteiros, a extenso de faixas de armazenagem, a capacidade da rodovia e as dimenses de estacionamentos;
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A relao peso bruto total/potncia relaciona-se com o valor da rampa mxima admissvel e participa na determinao da necessidade de faixa adicional de subida (terceira faixa);
O peso bruto admissvel dos veculos, conjugado com a configurao dos eixos e a posio do centro de gravidade, influi no dimensionamento e configurao do pavimento, de separadores rgidos e defensas;
A altura admissvel para os veculos condiciona o gabarito vertical sob redes areas e viadutos, tneis, sinalizao vertical e semforos.
Ademais, outras caractersticas que afetam a dirigibilidade do veculo, tais como desempenho quanto acelerao e desacelerao, resposta (sensibilidade) das rodas dianteiras ao giro do volante, sistema de suspenso, frequncia de vibrao do conjunto suspenso massa do veculo, altura dos faris etc., que pertencem ao campo especfico da engenharia mecnica, tambm influenciam e so influenciadas pelo projeto da rodovia e suas intersees, embora de forma menos conhecida e determinao mais difcil. Portanto, para fins de projeto necessrio examinar todos os tipos de veculos, selecionando-os em classes e estabelecendo a representatividade dos tamanhos dos veculos dentro de cada classe. A grande variedade de veculos existentes conduz escolha, para fins prticos, de tipos representativos, que em dimenses e limitaes de manobra, excedam a maioria dos de sua classe. A estes veculos dada a designao de Veculos de Projeto, os quais so definidos como veculos, cujo peso, dimenses e caractersticas de operao serviro de base para estabelecer os controles do projeto de rodovias e suas intersees. As caractersticas dos veculos de projeto recomendados pela AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials), principal responsvel pela sua introduo na tcnica de projetos rodovirios, serviram de orientao ao presente Manual para fixao dos elementos de controle. Tendo em vista o crescimento da frota de veculos de grandes dimenses do Tipo CVC (combinao de veculos de carga) e a existncia de leis e resolues estabelecendo pesos e dimenses para essa categoria, na escolha dos Veculos de Projeto, foram consideradas as composies e dimenses homologadas pela Portaria n 86 do DENATRAN, de 20 de dezembro de 2006, j que os veculos-tipo CVC considerados pela AASHTO diferem dos que transitam no Brasil.
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O conhecimento da natureza dos veculos em circulao de grande importncia para a formao das hipteses de base, necessrias determinao das caractersticas geomtricas, adequadas a cada tipo de projeto. Da consulta aos levantamentos realizados pela Comisso de Forecast, do Sindicato Nacional da Indstria de Componentes para Veculos Automotores SINDIPEAS foram preparados diversos quadros com as caractersticas gerais dos veculos do Pas. Na Tabela 21 Evoluo da Frota de Veculos em Circulao no Pas so apresentadas, por categoria e total de veculos, as seguintes informaes:
Nmeros de veculos em 1985, 1995, 2000, 2002 e 2007; Taxas de crescimento anual nos intervalos considerados; Participao percentual da categoria na frota de 2007.
Verifica-se que a frota nacional de veculos, no ano de 2007, era constituda por 80% de carros de passeio, 14% de veculos comerciais leves, 5% de caminhes e 1% de nibus. No que se refere aos veculos em trfego nas rodovias rurais e travessias urbanas, as contagens permanentes realizadas para o Plano Nacional de Contagem de Trnsito, de 1996 (PNTC), mostraram que os automveis representavam 56,2% dos veculos, os nibus 7,6% e os caminhes 36,2%. Esses dados indicam a natureza mista do trfego rodovirio no Brasil, ao contrrio do que sucede nas rodovias americanas, em que bem inferior a percentagem de veculos comerciais pesados (nibus e caminhes). Tabela 21 Evoluo da Frota de Veculos em Circulao no Pas (103 veculos)
Categoria Automveis Com. Leves Caminhes nibus Total
Fonte: Sindipeas
Cabe salientar que o volume de caminhes, que se manteve estvel de 1985 at 2002, nos ltimos cinco anos cresceu a uma taxa mdia anual de 1,6%. Prev-se que a recuperao da malha
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas rodoviria, aliada ao desenvolvimento da agropecuria, trar uma maior participao dos caminhes na frota nacional. Na Tabela 22 Frota por Tipo de Combustvel apresentada a evoluo da frota por tipo de combustvel. Tabela 22 Frota por Tipo de Combustvel
Combustvel lcool Diesel Gasolina Bicombustvel Total
Fonte: Sindipeas
Pode-se observar que h acentuado declnio dos veculos movidos a gasolina e recuperao dos movidos a lcool, com expressivo crescimento da frota dos movidos a dois combustveis (gasolina e lcool). Em 2006, 78% dos veculos leves foram comercializados com a tecnologia flex e, em 2007, o ndice subiu para 86% da produo destinada ao mercado interno. Na Tabela 23 Idade Mdia da Frota apresentada sua evoluo por categoria de veculo. Tabela 23 Idade Mdia da Frota (anos)
Combustvel Automveis Comerciais leves Caminhes nibus Total
Fonte: Sindipeas
Verifica-se pequena variao da idade da frota ao longo dos anos, com discreta reduo para os caminhes. A idade mdia dos veculos em 2007 era a mesma dos pases da Nafta (9,2 anos) e pouco superior aos da Europa (8,8 anos). Na Tabela 24, pela sua grande importncia, no que se refere segurana e utilidade para os estudos econmicos, so apresentados os valores tericos atuais para a Vida til dos diversos tipos de veculos.
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Tabela 24 - Vida til da Frota Categoria
Automveis Comerciais leves nibus Caminhes leves e mdios Caminhes semipesados e pesados
Vida til
20 anos 15 anos 17 anos 20 anos 25 anos
5.1.3
A tendncia atual dos carros americanos aponta claramente para uma diminuio de dimenses, embora ainda continuem maiores que os europeus. Pela evoluo constatada, as dimenses mximas dos veculos, exceto a altura, se mantiveram estveis de 1945 at pouco antes de 1960, quando comearam a surgir os carros de menores dimenses, que tendem a se reduzir cada vez mais. De extrema importncia a posio em que se situa o motorista dentro do veculo, pois no s afeta a sua comodidade como fundamental na determinao das distncias de visibilidade (de parada, de ultrapassagem, de tomada de deciso, de obstrues laterais nas curvas). A tendncia seguida a este respeito pelos construtores de automveis tem sido semelhante em todo o mundo. Nos Estados Unidos, a altura dos olhos do condutor mdio acima da superfcie da rodovia passou de 1,47 m, em 1936, a 1,19 m, em 1961, chegando atualmente a 1,08 m, para fins de projeto. Da mesma forma, na Inglaterra, entre os anos 1950 e 1962, passou de 1,38 m a 1,24 m, nos automveis grandes, e de 1,34 m a 1,15 m, nos automveis pequenos. Verifica-se que esta medida tende a estabilizar-se entre 1,00 m e 1,10 m. No Brasil, as normas para projeto geomtrico fixam o valor de 1,10 m. No caso dos caminhes americanos, a altura dos olhos do motorista varia entre 1,80 m e 2,40 m, sendo o valor recomendado para fins de projeto de 2,33 m. No Manual de Projeto de Rodovias Rurais DNER, 1999, adotou-se o valor de 1,80 m para verificao grfica da visibilidade em curvas cncavas nos trechos sob obras-de-arte. No Manual de Projeto de Intersees DNIT 2005, foi considerado o valor de 2,33 m, para os demais casos. Outra caracterstica importante a ser considerada nos projetos o raio mnimo de giro. Esse raio definido pela AASHTO, na determinao dos gabaritos dos veculos de projeto, como o raio da trajetria descrita pela roda externa dianteira, quando o veculo executa seu giro mais fechado possvel a baixa velocidade, em geral nunca superior a 15 km/h. O raio mnimo de giro condicionado pela largura, distncia entre eixos e comprimento total do veculo. Historicamente, no
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Brasil, os nibus urbanos e os caminhes articulados tm aumentado de tamanho e, de um modo geral, tm apresentado maiores raios de giro. 5.1.4 Legislao relativa s dimenses e pesos dos veculos
Para a definio dos Veculos de Projeto importante relacionar algumas medidas de ordem legal, que regulam as suas dimenses. O documento legal em vigor no Brasil, pertinente ao trnsito nas vias terrestres do territrio nacional, O Cdigo de Trnsito Brasileiro CTB, institudo pela Lei n 9.503, de 23 de setembro de 1997, cuja Resoluo n. 12, de 6 de fevereiro de 1998, estabeleceu limites de dimenses e peso para veculos em trnsito livre. Considerando a necessidade de adotar novos limites, o Conselho Nacional de Trnsito CONTRAN, pelas suas Resolues n 210 e 211, de 13 de novembro de 2006, estabeleceu: a) Dimenses
Largura mxima: 2,60 m; Altura mxima (includa a carga): 4,40 m; Comprimento total mximo: Veculos no articulados: 14,00 m; Veculos no articulados de transporte coletivo urbano de passageiros, que possuam 3 eixo de apoio direcional: 15,00 m; Veculos articulados de transporte coletivo de passageiros: 18,60 m; Veculos articulados com duas unidades, do tipo caminho-trator e semirreboque: 18,60 m; Veculos articulados com duas unidades, do tipo caminho ou nibus e reboque: 19,80 m; Veculos articulados com mais de duas unidades: 19,80 m;
b) Pesos
Peso bruto total para veculo no articulado: 29 t; Veculos com reboque ou semirreboque, exceto caminhes: 39,5 t; Peso bruto total combinado, para combinaes de veculos articulados com duas unidades, do tipo caminho-trator e semirreboque, e comprimento total inferior a 16 m: 45 t;
Peso bruto total combinado, para combinaes de veculos articulados com duas unidades, do tipo caminho-trator e semirreboque com eixos em tandem triplo, e comprimento total superior a 16 m: 48,5 t;
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Peso bruto total combinado, para combinaes de veculos articulados com duas unidades, do tipo caminho-trator e semirreboque com eixos distanciados, e comprimento total igual ou superior a 16 m: 53 t;
Peso bruto total combinado, para combinaes de veculos com duas unidades, do tipo caminho e reboque, e comprimento inferior a 17,5 m: 45 t;
Peso bruto total combinado, para combinaes de veculos articulados com duas unidades, do tipo caminho e reboque, e comprimento igual ou superior a 17,5 m: 57 t;
Peso bruto total combinado, para combinaes de veculos articulados com mais de duas unidades e comprimento inferior a 17,5 m: 45 t;
Para a combinao de veculos de carga CVC, com mais de duas unidades, includa a unidade tratora, o peso bruto total pode ser de at 57 t, desde que cumpridos os requisitos do artigo 2 alnea i, dos quais se destacam: Peso bruto por eixo isolado de dois pneumticos: 6 t (rodagem simples); Peso bruto por eixo isolado de quatro pneumticos: 10 t (rodagem dupla); Peso bruto por conjunto de dois eixos em tandem: 17 t; Peso bruto por conjunto de trs eixos em tandem: 25,5 t.
c) Maiores veculos permitidos As Combinaes de Veculos de Carga CVC prevem composies de at 30 m e peso bruto total combinado PBTC mximo de 74 t. A Resoluo n. 211 possibilita o trfego de CVC entre 19,80 m e 30,00 m, desde que o PBTC seja de no mximo 57 t. Qualquer CVC com PBTC superior a 57 t deve ter um comprimento mnimo de 25 m e mximo de 30 m . Cabe observar que todas as combinaes com comprimento acima de 19,80 m e peso acima de 57 t somente podem circular se possurem Autorizao Especial de Trnsito AET. Para veculos especiais para transporte de automveis, vans, nibus, caminhes e similares, conhecidos como Cegonheiros ou CTV Combinaes para Transporte de Veculos, prevalece a Resoluo CONTRAN 274/2008, que estabeleceu as seguintes dimenses:
Largura mxima: 2,60 m; Altura mxima (includa a carga): 4,95 m; Comprimento total mximo:
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Veculos simples: 14,00 m; Veculos articulados: 22,40 m; Veculos com reboque: 22,40 m. 5.1.5 Veculos-tipo
Considerando a pequena divergncia entre os veculos fabricados no Pas e os veculos de projeto americanos das categorias carro de passeio, veculos comerciais rgidos de menores dimenses e nibus urbanos no articulados, e em vista da ausncia de estudos mais completos que permitam fixar, com suficiente preciso, as dimenses e caractersticas dos veculos de projeto para nossas condies, so recomendados aqueles usados pela AASHTO, com designaes mais apropriadas ao nosso idioma. Para os veculos de carga de maiores dimenses e os compostos de mais de uma unidade, designados por CVC (combinao de veculos de carga), com participao crescente na frota nacional e de grande importncia no dimensionamento dos projetos de rodovias, especialmente nas intersees e acessos, foram adotadas, para fixao de padres nacionais, as composies e dimenses homologadas pela Portaria no 86/2006 do DENATRAN. Assim, foram selecionados nove tipos bsicos de veculos de projeto, cujas dimenses e limitaes de manobra cobrem as diversas classes de veculos em trfego no Pas. Na seleo dos veculos representativos de cada classe, verificou-se que, eventualmente, veculos de menores dimenses exigem maiores reas de manobra que os demais de sua classe. VP - Representa os veculos leves, fsica e operacionalmente assimilveis ao automvel, incluindo minivans, vans, utilitrios, pick-ups e similares. CO - Representa os veculos comerciais rgidos, no articulados, de menores dimenses. Abrangem os caminhes e nibus convencionais, de dois eixos e quatro a seis rodas. O - Representa os veculos comerciais rgidos, no articulados, de maiores dimenses. Entre estes, se incluem os nibus urbanos longos, bem como caminhes com trs eixos (truco), de maiores dimenses que o veculo CO bsico. OR - Representa os nibus de longo percurso (rodovirio) e de turismo. Seu comprimento o mximo permitido para veculos no articulados e se aproxima do limite mximo legal admissvel para nibus no articulados que possuam 3 eixo de apoio direcional. CA - Representa os veculos de carga articulados, compostos de uma unidade tratora simples (cavalo mecnico) com 2 eixos, tracionando um semirreboque de 3 eixos. O modelo representativo o veculo conhecido como Carreta. Essa categoria inclui, tambm, o modelo conhecido como
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Vanderlia, de mesmo comprimento, composto de uma unidade tratora simples com 3 eixos, tracionando um semirreboque de 3 eixos. BT7 - Representa os veculos de carga articulados, compostos de um cavalo mecnico com 3 eixos, tracionando, por meio de duas articulaes, 2 semirreboques de 2 eixos. O modelo representativo o veculo conhecido como Bitrem de 7 eixos, com comprimento total de 19,80 metros. CG - Representa os veculos especiais para transporte de automveis, vans, nibus, caminhes e similares. O modelo representativo o veculo conhecido como Cegonheiro ou CTVs Combinaes para Transporte de Veculos, compostos de um cavalo mecnico com 2 eixos, tracionando um semirreboque de 2 eixos. BT9 - Representa os veculos de carga articulados, compostos de um cavalo mecnico com 3 eixos, tracionando, por meio de duas articulaes, 2 semirreboques de 3 eixos. O modelo representativo o veculo conhecido como Bitrem de 9 eixos, com comprimento total de 25 metros. Abrange tambm o veculo Rodotrem, composto de um cavalo mecnico com 3 eixos, tracionando, por meio de trs articulaes, 2 semirreboques de 2 eixos com dolly intermedirio de 2 eixos, com comprimento total de 25 metros. BTL - Representa os veculos de carga articulados, compostos de um cavalo mecnico com 3 eixos, tracionando, por meio de duas articulaes, 2 semirreboques de 3 eixos. O modelo representativo o veculo conhecido como Bitrem de 9 eixos, com comprimento total de 30 metros. Abrange, tambm, o veculo Rodotrem de 30 metros. A Tabela 25 resume as principais dimenses bsicas dos veculos de projeto recomendados para utilizao nos projetos de rodovias, intersees e instalaes correlatas.
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Tabela 25 - Principais Dimenses Bsicas dos Veculos de Projeto (m)
Designao do Veculo Caractersticas Veculo Cam./ nibus nibus Carreta Bitrem leve nibus urbano rodovi (CA) de 7 (VP) conv. longo rio eixos (CO) (O) (OR) (BT7) 2,1 5,8 2,6 9,1 2,6 12,2 2,6 14,0 2,6 18,6 2,6 19,8 Cegonheiro (CG) 2,6 22,4 Bitrem Bitrem/ de 9 Rodov. eixos longo (BT9) (BTL) 2,6 25,0 2,6 30,0
Largura total Comprimento total Raio mn. da roda externa dianteira Raio de giro do eixo dianteiro (RED) Raio mn. da roda interna traseira
7,3
12,8
12,8
13,8
13,7
13,7
13,7
13,7
13,7
6,4
11,5
11,5
12,5
12,5
12,5
12,5
12,5
15,4
4,7
8,7
7,1
7,7
6,4
6,8
2,0
4,5
3,9
5.1.6
No estudo do deslocamento dos veculos rodovirios de fundamental importncia determinar as relaes entre o raio de percurso do centro do eixo dianteiro, que se admite como o ponto definidor da trajetria seguida pelo veculo e o deslocamento do eixo traseiro. No caso de veculos de uma nica unidade, seja carro de passeio, nibus ou caminho, a experincia mostra que, a baixa velocidade (at 15 km/h), ao passar de uma reta para uma curva circular, aps percorrer certa distncia, atinge o estado de Regime Permanente, em que o prolongamento do eixo das rodas traseiras passa pelo centro do arco circular descrito pelo centro do eixo dianteiro, e assim se mantm, at que o eixo dianteiro atinja o fim do arco circular. No caso dos veculos articulados, em que oito ou doze pneus so dispostos em dois ou trs eixos conjugados, o eixo traseiro o eixo central, no caso de tandem triplo, e a reta paralela aos dois outros eixos, passando pelo seu centro, no caso de tandem duplo. Define-se como Arraste a diferena radial entre a trajetria do centro do eixo dianteiro e a trajetria do centro do eixo traseiro. Quando o veculo atinge o estado de regime permanente, tem-se o valor mximo do arraste, que se mantm constante at o ponto final do arco circular. O arraste em baixa velocidade (Figura 42) de especial importncia para o projeto geomtrico de intersees, tendo em vista que, nessas condies, ocorre um deslocamento do conjunto dos eixos traseiros para o centro
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas da curva. Em velocidades maiores (acima de 15 km/h), os eixos traseiros do veculo tendem a se deslocar no sentido contrrio. Em baixas velocidades, o arraste predomina; medida que a velocidade aumenta, o arraste vai sendo reduzido. Para velocidades suficientemente altas, os dois fenmenos se cancelam, resultando em arraste nulo. Velocidades ainda maiores fazem com que o eixo traseiro se desloque em trajetria externa do eixo dianteiro (Figura 43). Figura 42 Arraste a Baixa Velocidade
Como complemento da determinao do arraste, procede-se delimitao da Varredura (swept path), rea coberta pela passagem do veculo em seu deslocamento, situada entre as trajetrias do ponto externo do balano dianteiro e da face do pneu traseiro do lado interno da curva. Os principais parmetros para definio da trajetria de giro (gabarito) de um veculo de projeto so: o raio mnimo descrito pelo centro do eixo dianteiro do veculo (RED), largura frontal do veculo, largura do eixo dianteiro (entre as faces dos pneus), largura do eixo traseiro, posies de pinos-reis e eixos das unidades que compem o veculo. Admite-se que o centro do eixo dianteiro do veculo percorre uma curva circular de raio mnimo (RED). Para atender a casos especiais, til conhecer a trajetria da face externa do pneu dianteiro externo, incluindo-se essa linha nos gabaritos elaborados para projeto. A trajetria do ponto externo do balano dianteiro determinada a partir da curva definida pelo centro do eixo dianteiro, em funo da largura da frente do veculo e de sua distncia ao eixo dianteiro.
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Quanto trajetria da face do pneu traseiro do lado interno da curva, pode ser determinada por diversos processos:
Tendo em vista o alto custo dos dois primeiros mtodos e a existncia do mtodo da curva tractrix, de grande aceitao pelos rgos rodovirios de vrios pases, e a semelhana da curva determinada por esse mtodo com a apresentada no Manual da AASHTO para o veculo de projeto Rodotrem de 34,77 m (WB-33D), optou-se pela utilizao da curva tractrix. O processo de simulao que emprega o mtodo da curva tractrix, conforme descrito por Garlick, Kanga e Miller (Vehicle Offtracking: A Globally Stable Solution ITE, 1993) apresentado a seguir (Figura 44).
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Figura 44 - Mtodo Grfico de Construo da Curva Tractrix Verdadeira
A trajetria do centro do eixo dianteiro (ponto A) de uma unidade tratora de uma CVC um arco de curva circular, na qual so indicados os pontos sucessivos A0, A1, A2 etc., em que os segmentos A0A1, A1A2,...AiAi+1 so iguais. O pino-rei da unidade tratora (ponto B) descreve uma trajetria cujo ponto inicial B0. Quando o ponto A passa da posio A0 para a posio A1, o ponto B se desloca de B0 para uma posio B1, mantendo a mesma distncia BA, j que se admite que seja desprezvel o eventual alongamento provocado pela trao. O ponto B1 se situa ento em uma circunferncia com centro em A1 e raio BA. Se o ponto B se mantiver, durante esse deslocamento, na reta B0A0, a posio de B1 ser obtida pela interseo da circunferncia traada com a reta B0A0. Se no deslocamento de A1 para A2, o ponto B1 se movimentar de forma idntica considerada na passagem de A0 para A1, o ponto B2 ser determinado pela interseo da reta B1A1 com a circunferncia com centro em A2 e raio BA. Admitindo que cada deslocamento sucessivo ocorra de forma idntica, a curva gerada pelos pontos B0, B1, B3,...,Bi descreve o que se chama de envoltria externa dos deslocamentos. Admitindo que, durante o deslocamento de A do ponto A0 para o ponto A1 o ponto B se deslocar sobre a reta B0A1, o ponto B1 se obtm pela interseo da reta B0A1 com a circunferncia com centro em A1 e raio BA. Admitindo que cada deslocamento que se seguir ocorre de forma idntica, a curva gerada pelos pontos B0, B1, B2,B3,...,Bi descreve o que se chama de envoltria interna dos deslocamentos. A
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas curva realmente descrita pelos deslocamentos sucessivos (curva verdadeira) se situar entre as duas envoltrias citadas. Com o mesmo raciocnio, por interao constante, resolve-se o problema de veculos compostos de vrias unidades. A unidade tratora AB traciona o primeiro semirreboque BC, que traciona o segundo semirreboque CD etc. A rea necessria para atender ao deslocamento do veculo est compreendida entre a trajetria descrita pelo extremo do balano dianteiro externo da unidade tratora e a trajetria descrita pelo extremo interno do eixo traseiro (faces dos pneus) da ltima unidade rebocada. Considerando que a curva tractrix descrita pelo centro do eixo traseiro da ltima unidade rebocada, o extremo interno do eixo se situa distncia de meio eixo traseiro, medido entre as faces externas dos pneus. Uma vez determinada a curva tractrix graficamente, com uso do AutoCad, traa-se, com o comando off-set, uma curva distncia de meio eixo traseiro e tem-se o limite desejado. Para identificar uma forma de estimar a posio da curva verdadeira entre as duas envoltrias foi tomada como base a curva constante do gabarito apresentado para o rodotrem (WB-33D) de 34,77 m, do Manual A Policy on Geometric Design of Highways and Streets AASHTO, 2004. A Figura 45, que se segue, contm a curva verdadeira do gabarito apresentado pela AASHTO e as envoltrias interna e externa determinadas pelo mtodo grfico de construo da curva tractrix. Observa-se que a curva adotada pela AASHTO desenvolve-se inteiramente entre as envoltrias, mantendo-se aproximadamente a meio caminho entre as mesmas, em sua parte central, e se deslocando gradualmente para a envoltria externa, medida que se aproxima dos extremos. Para fins prticos, admite-se que, para outros veculos, a posio da curva verdadeira se situe entre as envoltrias em posio semelhante que se obteve no exemplo apresentado. Adotou-se a relao 40-60 para representar a posio mdia entre as duas envoltrias, aumentando ligeiramente a segurana da rea necessria. Os gabaritos, as dimenses e os menores valores de giro dos veculos de projeto esto graficamente representados nas Figuras 46 a 60, ao final desta subseo 5.1, permitindo, mediante o emprego de reprodues transparentes, a verificao de condies limite.
186 MT/DNIT/IPR
ENVOLTRIA EXTERNA E19 E20 E21 E22 E23 E24 E25 E26
e2 4
CURVA VERDADEIRA
e21
e22 e2 3
e1 6 e15 e14
ENVOLTRIA INTERNA
E27
e13
e9
E6
E5
E4 e4
E3 e3
E2 e2
E1 e1
Frao do segmento eiEi situada entre a Curva Verdadeira e Ei E5 = 0,00, E6 = 0,31, E7 = 0,36 E8 = 0,40, E9 = 0,45, E10 = 0,49 E11 = 0,54, E12 = 0,58, E13 = 0,58 E14 = 0,59, E15 = 0,59, E16 = 0,59 E17 = 0,60, E18 = 0,60, E19 = 0,60 E20 = 0,60, E21 = 0,59, E22 = 0,58 E23 = 0,57, E24 = 0,55, E25 = 0,54 E26 = 0,53, E27 = 0,52, E28 = 0,50 E29 = 0,49, E30 = 0,48, E31 = 0,47 E32 = 0,41, E33 = 0,36, E34 = 0,31 E35 = 0,26, E36 = 0,21, E37 = 0,15 E38 = 0,10, E39 = 0
e31
E31
e32
E32
e33
E33
e34
E34
e35
E35
e36
E36
e37
E37
e38
E38
E0 e0 e39 E39
e40
E40
5.1.7
Projetar uma rodovia ou uma interseo para um determinado Veculo de Projeto significa, em termos gerais, que todos os veculos com caractersticas ou dimenses iguais ou menores que as do veculo de projeto tero condies operacionais iguais ou mais favorveis que o Veculo de Projeto. Isso no significa que veculos com caractersticas mais desfavorveis que as do Veculo de Projeto adotado (que, por definio, representam uma parcela muito pequena do trfego), fiquem impossibilitados de percorrer a rodovia (pistas principais, marginais, intersees, acessos etc.). Significa, principalmente, que estaro sujeitos, em algumas situaes, a condies operacionais menos favorveis do que as mnimas estabelecidas. Essas condies representam um padro mnimo de dirigibilidade e conforto de viagem julgado adequado (por exemplo: velocidades em rampas; afastamento das bordas ou meios-fios de ramos de intersees ou mesmo a possibilidade de ultrapassagem de um veculo imobilizado; velocidade e dirigibilidade em ramos ou curvas de concordncia com raios pequenos etc.), sem demoras e inconvenincias que possam ser consideradas excessivas. O veculo de projeto a ser escolhido deve abranger e cobrir os veculos representativos da frota, de modo que a participao dos veculos remanescentes com caractersticas mais desfavorveis seja reduzida ao mnimo e os efeitos adversos consequentes possam ser desprezados. Essa escolha deve
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas levar em considerao a composio do trfego que utiliza ou utilizar a rodovia, obtida de contagens de trfego e de projees que considerem o futuro desenvolvimento da rea. Ao mesmo tempo, a escolha do veculo de projeto, para uma determinada interseo, no deve ser baseada apenas nos tipos de veculos a utiliz-la, mas tambm na natureza do elemento de projeto considerado. Por exemplo, o gabarito vertical estabelecido em funo dos veculos de maior altura; os raios dos ramos de intersees podem ser projetados para a operao normal por caminhes convencionais, quando o nmero de semirreboques que dever utilizar o ramo for relativamente pequeno; as distncias de visibilidade so estabelecidas a partir da altura dos olhos dos motoristas de automveis etc. Como orientao geral, a seleo de um veculo de projeto deve considerar:
Nos casos de utilizao primordialmente por veculos de passeio (tais como rodovias e intersees de acesso a pontos tursticos, intersees mnimas com rodovias vicinais, parques de estacionamento etc.), o veculo de projeto adequado, frequentemente, o veculo VP;
Nas rodovias brasileiras h normalmente uma considervel participao de veculos de carga rgidos de menores dimenses (caminhes convencionais), de modo que os mesmos tendem a condicionar as caractersticas de projeto da via. Considerando ainda que muitos dos nibus em operao se enquadram no mesmo tipo, em princpio, o veculo de projeto a adotar deve ser o veculo CO;
Nas principais reas urbanas, os nibus longos (O) costumam ter participao expressiva, devendo ser verificada a convenincia de utiliz-lo como veculo de projeto;
Nas principais rodovias e naquelas de carter turstico, geralmente h ocorrncia de nibus rodovirios (OR). Na execuo de projetos novos ou de melhoramentos, h necessidade de verificar se as condies tcnicas adotadas fornecem condies adequadas para esse tipo de veculo nas rotas em que se prev sua ocorrncia, com especial ateno nas intersees, passagens sob viadutos e nas proximidades de terminais rodovirios;
Nas rodovias e intersees em que existe ou se espera a ocorrncia relevante de combinaes de veculos de carga dos tipos Carreta, Vanderlia e Bitrens de comprimento at 19,80 m, que no necessitam de autorizao especial para trafegar, o projeto deve considerar os veculos CA e BT7. Esses veculos geralmente operam nas vias que do acesso a reas de corte de madeira, reas industrializadas, usinas de acar, destilarias de lcool, indstrias produtoras de celulose e sucos ctricos, depsitos de gros e fertilizantes,
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas depsitos de materiais de construo e outras situaes semelhantes. Devem ser analisados os reflexos desses veculos nas caractersticas tcnicas a serem atendidas, em face das exigncias de superlargura, distncias de visibilidade, converses em intersees, distncias de ultrapassagem etc;
Nas rotas utilizadas pelos transportadores de veculos novos (cegonheiros), deve ser verificada a possibilidade de atendimento seguro do veculo CG, especialmente nas converses em vias urbanas e ptios de manobra e na sua passagem sob viadutos urbanos;
Nas rodovias e intersees em que existe ou se espera a ocorrncia relevante de combinaes de veculos de carga - CVC, de grandes dimenses, que necessitam de autorizao especial para trafegar, deve-se considerar o veculo BTL. Essas condies se encontram frequentemente nos acessos a terminais intermodais de carga e a grandes centros de abastecimento. Quando h conhecimento seguro de que os veculos no ultrapassaro o comprimento de 25 m, torna-se recomendvel o atendimento do veculo BT9. Assim como, para os veculos CA e BT7, devem ser analisados os reflexos desses veculos nas caractersticas tcnicas das vias e ptios de manobra. Figura 46 Veculo de Projeto VP
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VELOCIDADE DIRETRIZ
Caractersticas gerais
A velocidade um dos fatores de maior importncia na escolha de rotas e modo de transporte. Na seleo de modo e via de transporte so levados em conta o custo e o conforto fornecidos, e estes fatores esto diretamente ligados velocidade. A velocidade de um veculo em uma rodovia depende, alm da habilidade do motorista e da qualidade do veculo, de cinco condies: caractersticas tcnicas da rodovia, atrito lateral, volume e composio do trfego, condies do tempo, limitaes legais e as impostas pelos dispositivos de controle de trfego. O efeito desses fatores geralmente inter-relacionado, embora alguns deles possam ser dominantes. A velocidade diretriz a velocidade selecionada para fins de projeto da via e relacionada a certas caractersticas da mesma, tais como: curvatura, superelevao e distncia de visibilidade, das quais depende a operao segura e confortvel dos veculos. Representa a maior velocidade com que pode ser percorrido um trecho virio com segurana e em condies aceitveis de conforto, mesmo com pavimento molhado, quando o veculo estiver submetido apenas s limitaes impostas pelas caractersticas geomtricas, sem influncia do trfego. Depende diretamente das condies topogrficas, do uso das reas adjacentes, da classificao funcional da via e da velocidade de operao desejada. Normalmente procura-se adotar a maior velocidade possvel, que atenda ao grau de segurana desejado, boa mobilidade e eficincia, respeitando as imposies do meio ambiente, as condies econmicas, as condies estticas e os impactos sociais e polticos. Escolhida a velocidade diretriz e fixados os valores a serem atendidos por suas caractersticas tcnicas, procede-se ao projeto, utilizando, onde forem viveis, valores superiores aos mnimos fixados. Algumas das caractersticas, como curvatura, superelevao e distncia de visibilidade so diretamente relacionadas com a velocidade. Outras, como larguras de faixas de trfego, acostamentos e espaos livres laterais, no so diretamente relacionadas, mas afetam as velocidades dos veculos, sendo desejvel que suas dimenses cresam para velocidades maiores. A velocidade diretriz deve ser consistente com as que os motoristas esto acostumados a esperar em condies semelhantes. Onde h razes claras para adotar velocidades menores, os motoristas so levados a aceit-las com mais facilidade que em locais em que no h razo aparente. Uma rodovia com classificao funcional mais elevada justifica uma velocidade de projeto maior que uma de classificao inferior em condies topogrficas semelhantes, principalmente quando os benefcios econmicos superam os acrscimos de custos resultantes dessa escolha. No se deve, entretanto,
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas adotar uma velocidade diretriz baixa, quando as condies topogrficas podem levar os motoristas a adotar velocidades altas. Os motoristas ajustam suas velocidades pela percepo das limitaes impostas pelas condies fsicas e de trfego da rodovia, e no pela sua importncia. Embora a velocidade diretriz estabelea valores limites para raios e distncias de visibilidade a serem usados, no h inconveniente em adotar valores maiores, onde for economicamente vivel. Mesmo em terreno acidentado, uma tangente ocasional ou curva de raio elevado no leva o usurio a adotar velocidade superior permitida, embora uma sequncia de trechos nessas condies possa ter esse efeito. Quando isso ocorrer, aconselha-se adotar uma velocidade diretriz superior para todos os elementos geomtricos, especialmente para distncias de visibilidade nas curvas verticais convexas e nas curvas horizontais. Uma considerao importante a ser feita na fixao da velocidade diretriz em travessias urbanas o comprimento mdio das viagens. Quanto maior esse valor, maior deve ser a velocidade diretriz. No projeto de um trecho extenso, o ideal se ter uma mesma velocidade diretriz. Mudanas nas condies da regio podem, entretanto, recomendar mudanas de velocidade em certas sees. Nesse caso, a introduo de uma velocidade menor no deve ser feita abruptamente, mas deve ser efetuada ao longo de uma distncia que seja suficiente para que o motorista possa mudar gradualmente sua velocidade, at chegar seo em que o menor valor necessrio. Em vias urbanas de alto nvel, certo nmero de veculos tem condies de viajar perto da velocidade de fluxo livre determinada pelas condies geomtricas, tornando muito importante sua escolha. Entretanto, em muitas vias arteriais urbanas, as velocidades durante vrias horas do dia so limitadas ou reguladas mais pela presena de grandes volumes de veculos e pelo sistema de controle de trfego do que pelas caractersticas geomtricas da via. Nesses casos, a operao segura e eficiente depende menos da escolha da velocidade diretriz. Durante perodos de volumes baixos ou moderados, as velocidades das vias arteriais so determinadas por sinais de regulamentao, pela ocorrncia de veculos efetuando giros esquerda, converses em intersees, espaamento da sinalizao semafrica e obedincia onda verde estabelecida. Quando esto sendo planejadas melhorias no sistema de vias arteriais, devem ser levados em conta limites previstos para a velocidade, restries de ordem fsica e econmica e velocidades a serem atingidas nos perodos fora de pico. Esses fatores influenciam a escolha da velocidade diretriz. O alinhamento horizontal, geralmente, no o fator bsico na restrio das velocidades em vias arteriais. As melhorias geralmente so elaboradas com base no sistema de ruas existentes e
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas pequenas mudanas de alinhamentos so geralmente feitas em intersees. O efeito dessas mudanas usualmente pequeno, porque a operao em uma interseo regulada pelo tipo de controle necessrio para atender aos volumes de cruzamento e de giro. Pode ser adotada superelevao nas curvas das vias arteriais urbanas, mas seu valor determinado de forma distinta da adotada para as condies das rodovias rurais. Grandes reas pavimentadas, a proximidade de reas em desenvolvimento, o controle da inclinao transversal e dos perfis para atender drenagem e a frequncia de cruzamentos e acessos contribuem para reduzir as taxas de superelevao nas vias arteriais urbanas. As larguras das faixas de trfego, os afastamentos dos meios-fios, a proximidade de postes e rvores da via trafegvel, a presena de pedestres dentro da faixa de domnio e a pouca distncia das residncias e casas de comrcio, em conjunto ou individualmente, frequentemente limitam as velocidades, mesmo em vias com bom alinhamento e perfis suaves. Apesar desses fatores, os projetistas devem se esforar para obter bom alinhamento e perfis suaves nas vias arteriais urbanas, j que a segurana e as caractersticas operacionais podem ser melhoradas, principalmente durante os perodos fora de pico. A topografia pode afetar fisicamente a escolha da velocidade diretriz nas vias arteriais. Muitas cidades se desenvolveram ao longo de cursos dgua e incluem reas variando de levemente onduladas a montanhosas. Ruas podem ter sido construdas originalmente com pouca alterao da topografia. Pelo fato de que uma via arterial normalmente desenvolvida sobre o alinhamento de uma rua existente, tanto nas reas de comrcio como nas residenciais, resulta que se obtm um perfil varivel. Uma vez escolhida a velocidade diretriz, a adequada distncia de visibilidade deve ser provida nas curvas verticais e horizontais. Perfis com greides contnuos e longos devem ser projetados levando em conta as velocidades dos veculos individuais e comerciais. Faixas auxiliares podem ser necessrias nos trechos em subida, de modo que tenham a mesma capacidade do restante da via e permitam que os veculos se desloquem com velocidade razovel e possam passar pelos veculos mais lentos. Nas reas suburbanas menos congestionadas comum que, em algumas vias preferenciais, se adote alguma forma de controle, para evitar velocidades muito altas. Nessas reas, pedestres caminhando ao longo de vias arteriais ou nas vias transversais, embora no sejam frequentes, podem ser expostos a atropelamentos. Dessa forma, embora o trfego direto de passagem deva ser facilitado ao limite que for praticvel, igualmente importante que as velocidades sejam limitadas, para evitar acidentes e para servir o trfego local. As velocidades permitidas, como poltica aceitvel, no so as maiores velocidades que poderiam ser adotadas pelos motoristas. Seus limites costumam ser baseados na velocidade de percentil 85%, abaixo da qual trafegam 85% dos veculos, quando no
206 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas h restries impostas aos mesmos. Zonas de controle de velocidade no operam adequadamente se a velocidade limite imposta arbitrariamente. Essas zonas devem ser determinadas por estudos de engenharia de trfego, ser compatveis com as condies predominantes ao longo da via e com a sua seo transversal e devem dispor de fiscalizao satisfatria. 5.2.2 Vias expressas primrias e secundrias
A funo das vias expressas atender ao maior nmero de veculos.km e s maiores distncias relativas de viagem na rea urbana. Normalmente, o motorista urbano obrigado a desviar-se do percurso mais direto, em termos de distncia, entre a origem e o destino de sua viagem, a fim de ter acesso a uma via expressa e beneficiar-se de suas vantagens em tempo de viagem, segurana e conforto. H, em consequncia, uma maior predisposio a maiores velocidades, como forma de reduzir os tempos de viagem. Consideraes de segurana e de conforto tambm demandam velocidades diretrizes maiores. Por exemplo, em perodos de pouco trfego, com quase ausncia de interferncias, a tendncia a dirigir mais rpido no deve ser restringida por caractersticas acanhadas de projeto. Nos perodos de trfego intenso sero aliviadas as interferncias entre veculos, se as caractersticas de projeto ficarem acima das necessrias para as velocidades reais. Velocidades diretrizes muito altas pouco contribuem para a reduo do tempo de viagem nas reas urbanas, porque normalmente so pequenas as extenses em que se aplicam. Por exemplo, os tempos de viagem a 100 km/h e 120 km/h, para uma distncia de 10 quilmetros so, respectivamente, de 6 e 5 minutos. Ademais, uma velocidade diretriz muito alta implica, geralmente, em elevados custos de construo e ainda predispe negativamente o motorista para as menores velocidades nos trechos anterior e posterior. A velocidade diretriz deve atender aos limites impostos pela disponibilidade de faixa de domnio e custos econmicos. No deve, entretanto, ser inferior a 80 km/h. Em muitas vias expressas urbanas, principalmente nas reas em desenvolvimento, uma velocidade de 100 km/h, ou mesmo maior, pode ser adotada com pouco custo adicional. Uma velocidade de 110 km/h desejvel, porque velocidades maiores so estreitamente ligadas qualidade e segurana de uma rodovia. Geralmente, no h diferenas entre as velocidades diretrizes das vias expressas projetadas ao nvel do solo, elevadas ou abaixo desse nvel. H, entretanto, caractersticas operacionais diferentes a serem consideradas. Em uma via expressa desenvolvida em nvel mais baixo que a rea que atravessa, o trfego que deixa a via o faz com rampas ascendentes e o que entra na via com rampas
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas descendentes, o que encoraja boa operao. J em uma via expressa em nvel elevado, o trfego que sai da via o faz atravs de rampas descendentes e o que entra, atravs de rampas ascendentes, o que no desejvel. Os veculos que acessam a via expressa, principalmente caminhes carregados, precisam de distncias longas para atingir a velocidade da via. Por outro lado, veculos pesados saindo da via precisam de distncias de frenagem maiores, antes de entrar nas vias arteriais de menor velocidade, sendo frequente que reduzam suas velocidades na via expressa antes de atingir o terminal de sada. Faixas de desacelerao paralelas, ou maiores ramos de sada com greide suaves, so frequentemente usados em vias expressas elevadas para reduzir a probabilidade dos veculos diminurem suas velocidades na rodovia principal. Apesar dessas medidas, as velocidades nas vias expressas elevadas tendem a ser um pouco menores que nas vias enterradas, principalmente quando os terminais de acesso so prximos. Embora normalmente as velocidades em viadutos sejam menores que nas vias enterradas, as diferenas costumam ser pequenas. Portanto, velocidades diretrizes de 80 a 110 km/h podem ser empregadas nas vias expressas, independente de se tratar de via elevada, enterrada ou ao nvel do solo. Assim sendo, a velocidade diretriz bsica recomendada para o projeto geomtrico de vias expressas primrias de 110 km/h. Nos trechos de transio para uma via de padro inferior, a velocidade diretriz poder descer at 80 km/h, valor que poder tambm ser adotado para os trechos onde condicionantes tcnicas, econmicas e urbansticas obrigarem ao emprego generalizado de padres inferiores de projeto. As consideraes acima se aplicam s vias expressas secundrias que possam vir a ter a funo de primrias em tempo previsvel. Quando essa futura melhoria for reconhecida desde o incio como invivel, em consequncia das condies locais, devero ser adotadas velocidades diretrizes inferiores, de preferncia 90 km/h, ou, como mnimo absoluto, 60 km/h. Ao mesmo tempo, essas velocidades inferiores podem ser empregadas em trechos especficos de uma via expressa secundria; por exemplo, na travessia de eventuais intersees em nvel. No que se refere s vias marginais, para o estabelecimento de sua velocidade diretriz podero ser empregados os critrios das Vias Arteriais Primrias, referidas na subseo 5.2.3 a seguir. No dever ser adotada uma velocidade diretriz inferior a 50 km/h. 5.2.3 Vias arteriais primrias
Essas vias atendem principalmente ao trfego direto, geralmente em percurso contnuo, mas no possuem as caractersticas tcnicas de uma via expressa. A maioria das intersees em nvel e as restries de acesso s propriedades adjacentes no so absolutas. Essa categoria de via est,
208 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas portanto, mais sujeita s interferncias mtuas com as reas urbanizadas da cidade. Essas interferncias tendem a predominar sobre as puras condicionantes topogrficas ou geomtricas na restrio s velocidades de viagem. Assim, em vias expressas urbanas, uma percentagem relativamente alta dos veculos pode trafegar com, ou quase com, uma velocidade considerada segura pelo motorista, em funo das caractersticas geomtricas da via. Em arteriais urbanas, porm, as velocidades de operao durante muitas horas do dia so restringidas pelos volumes de trfego, grau de controle de acesso, existncia ou no de canteiro central, frequncia e configurao das intersees, prticas de estacionamento, exigncias de segurana e todo o conjunto de interferncias englobadas pelo conceito de atrito lateral, alm, obviamente, das caractersticas geomtricas insuficientes, decorrentes de limitaes de faixa de domnio ou do aproveitamento de vias urbanas pr-existentes. De fato, no possvel, em muitos casos, dotar a via arterial urbana de todas as caractersticas normalmente associadas a rodovias, tais como superelevao e curvas de transio. Todavia, desejvel e conveniente o estabelecimento de uma velocidade diretriz para atender aos requisitos de visibilidade nos cruzamentos e intersees e ao dimensionamento da sinalizao horizontal, vertical e luminosa. Recomenda-se a velocidade diretriz de 80 km/h para arteriais em reas urbanas pouco desenvolvidas ou para vias dotadas de canteiro central, onde a interferncia de pedestres e do uso do solo adjacente for pequena e, ainda, a canalizao das intersees for adequada. Em condies intermedirias, onde o grau de controle de acesso, bem como as interferncias de pedestres e do uso do solo adjacente via so moderadas e os movimentos de converso nas intersees so pequenos em relao ao fluxo principal, recomenda-se a velocidade diretriz de 60 km/h. Finalmente, para as arteriais primrias atravessando zonas de intenso desenvolvimento e com pouca distncia entre as intersees, uma velocidade diretriz de 50 km/h, embora no to desejvel, pode ser a mais apropriada. Isso tambm se aplica s vias integrantes do Sistema Arterial Secundrio. 5.2.4 Ramos
A fixao de uma velocidade de projeto cabe basicamente aos ramos de interconexes, principalmente com vias expressas. Desejavelmente, a velocidade de projeto nos ramos deveria ser igual das vias que conectam. Entretanto, restries de traado em planta e perfil, por motivos topogrficos ou de disponibilidade de faixa de domnio, assim como o desejo de frisar ao motorista
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas a mudana de via (muitas vezes acompanhada de alteraes no padro), conduzem geralmente fixao de velocidades de projeto mais baixas para os ramos. Por outro lado, os motoristas tendem a manter, to alta quanto possvel, sua velocidade nos ramos, como forma de evitar perda de tempo e de fluncia, bem como de reduzir as extenses necessrias para desacelerar ou acelerar o veculo no incio ou trmino do ramo. A relao entre a velocidade do veculo e a velocidade de segurana do ramo tende a ser tanto mais alta quanto mais sinuoso e menos direto for o percurso no ramo, estando o motorista, nesses casos, mais disposto a aceitar uma reduo no conforto de viagem e um desgaste maior do veculo, como resultado das maiores aceleraes centrfugas. O tipo do ramo tambm influi no estabelecimento da velocidade de projeto. Aos ramos de maior categoria devem corresponder velocidades maiores, coerentes com caractersticas superiores de projeto. No caso de ramos direcionais, recomendam-se valores de 70 a 80 km/h, com 60 km/h como mnimo. Para ramos semidirecionais, a velocidade normal deve ser de 60 km/h, com 50 km/h como mnimo. No caso de ramos em ala (loop), uma soluo de compromisso entre o desejo de maior velocidade (e, portanto, maiores raios) para compensar o percurso ilgico e aumentos na faixa de domnio, conduz fixao de uma velocidade diretriz padro de 40 km/h, conjugada a um raio de 45 m. Esse par de elementos deve ser empregado para qualquer ala, posto que geralmente no h dificuldade em vencer a diferena de nvel associada ao ramo com valores de rampa adequados velocidade e importncia do ramo. Geralmente, s se justifica uma velocidade de projeto maior quando as caractersticas das vias que o ramo interconecta e os volumes de trfego so muito elevados, mas no tiver sido possvel adotar, devido a condies locais, um tipo de ramo direcional ou semidirecional. Por outro lado, velocidades inferiores a 40 km/h trazem consigo o emprego de raios muito pequenos, os quais so mais difceis, perigosos e desconfortveis para serem percorridos. Embora raios pequenos reduzam o percurso e a rea ocupada, provocam aumento dos valores da rampa e da largura da pista e s se aplicam em casos de srias restries locais ou quando conectam vias com velocidades diretrizes inferiores a 60 km/h. Uma orientao geral para a determinao da velocidade diretriz para tipos de ramos de interconexes no especificados acima, por exemplo, conexes diretas direita, sadas paralelas via e agulhas, procurar estabelecer uma vinculao com a velocidade das vias que se conectam. Os valores desejveis para ramos situam-se pouco abaixo das velocidades nas vias interconectadas. Por outro lado, no essencial que a velocidade de projeto seja uniforme em todo o ramo e, s vezes, necessrio ou conveniente, para fins de projeto, adotar um valor no trecho inicial e outro
210 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas para a parte final do ramo (com adequada sinalizao), sobretudo quando for grande a diferena de velocidade entre as vias interconectadas ou onde houver necessidade de parada ao final do ramo. Devem ser consideradas, tambm, as condies de rampa, conforme propiciem ou no a acelerao/desacelerao dos veculos nos locais adequados. A Tabela 26 resume os valores das velocidades diretrizes recomendadas para as vias do Sistema Arterial Principal. Tabela 26 - Velocidades Diretrizes
Categoria da Via Via expressa primria Via expressa secundria Via arterial primria Ramos de interconexes com vias expressas direcional semidirecional ala Outros ramos: funo da velocidade diretriz da via de categoria superior 80 km/h 70 km/h 60 km/h 50 km/h Velocidade Diretriz (km/h) Desejvel 110 90 80-60* 80 60 50 Mnimo 80 60 50 60 50 40
70 60 50 40
40 40 30 20
* Em funo da importncia da via, condies topogrficas e urbansticas, caractersticas do trfego e de controle de acesso.
5.3
DISTNCIAS DE VISIBILIDADE
As distncias de visibilidade traduzem os padres de visibilidade a serem proporcionados ao motorista, de modo que ele possa sempre tomar a tempo s decises necessrias sua segurana. Esses padres dependem diretamente das caractersticas geomtricas da rodovia, das condies da superfcie de rolamento, das condies do tempo (chuva ou sol), do comportamento do motorista mdio e das caractersticas representativas de condies desfavorveis mdias dos veculos (freios, suspenso etc.). As distncias bsicas de visibilidade que devem ser consideradas no projeto de uma via so as distncias de visibilidade de parada, as de tomada de deciso, as de ultrapassagem e aquelas a serem respeitadas nas intersees. So de carter obrigatrio as de parada e das intersees, e as demais so valores recomendados.
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Essas distncias podem ser restringidas por curvas verticais convexas de comprimento insuficiente, por curvas verticais cncavas em trechos no iluminados, ou por obstculos laterais muito prximos da pista. No caso das intersees, a sua configurao tambm importante. 5.3.1 Distncia de visibilidade de parada
Define-se como distncia de visibilidade de parada a distncia mnima que um motorista, trafegando com a velocidade diretriz, necessita para parar com segurana aps avistar um obstculo na rodovia. A distncia de visibilidade de parada a base para determinao dos comprimentos das curvas verticais de concordncia e das distncias mnimas livres de obstculos laterais nas curvas horizontais. A distncia de visibilidade de parada determinada pela frmula geral: d = 0,278 Vt +
V2 j 254 ( ) 9,81
Ou, d = 0,278 Vt + 0,039 Onde: d = distncia de visibilidade de parada (m) V = velocidade diretriz (km/h) t = tempo de percepo e reao = 2,5 s j = taxa de desacelerao (m/s2) = 3,4 m/s2 O primeiro termo da frmula corresponde distncia percorrida durante o tempo de percepo e reao do motorista mdio, que se sucede a partir da viso do obstculo, adotando-se o valor mdio estatstico de 2,5 s, desprezando-se o efeito de freio motor e a influncia do greide. O segundo termo fornece a distncia percorrida desde o incio da atuao do sistema de frenagem at a imobilizao, para os trechos em nvel das rodovias. Essa equao no difere conceitualmente do modelo adotado nos manuais de projeto do DNIT, mas se apoia mais realisticamente nas situaes de trfego encontradas nas manobras de emergncia e nas possibilidades dos veculos atuais. O Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais do DNER, edio de 1999, faz distino entre as velocidades dos veculos trafegando sobre pavimentos secos (Velocidade Diretriz) dos que trafegam sobre pavimentos molhados (Velocidade Mdia). Estudos recentes constataram que essa diferena no deve ser considerada. Por essa razo, a AASHTO assume que a velocidade inicial a considerar para a distncia de visibilidade de parada a velocidade diretriz da rodovia.
212 MT/DNIT/IPR
V2 j
Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Estudos feitos por Fambro, Fitzpatrick e Koppa (Determination of Stopping Sight Distances NCHRP Report 400 TRB, 1997) mostram que a maioria dos motoristas desacelera a uma taxa maior que 4,5 m/s2, quando encontram um objeto inesperado na rodovia. Aproximadamente 90% dos motoristas desaceleram a uma taxa maior que 3,4 m/s2, mesmo em pavimentos molhados. Segundo a AASHTO o coeficiente de atrito disponvel na maioria dos pavimentos molhados e os sistemas de frenagem dos veculos modernos permitem exceder essa taxa de desacelerao. Por essas razes, esse valor recomendado para a determinao da distncia de visibilidade de parada. a) Efeito do greide A distncia de visibilidade de parada afetada pelo greide da rodovia, por ao da gravidade. A equao que inclui esse efeito apresentada a seguir: d = 0,278 Vt +
V2 j 254 (( ) + i) 9,81
Onde: d = distncia de visibilidade de parada (m) V = velocidade diretriz (km/h) t = tempo de percepo e reao = 2,5 s j = taxa de desacelerao (m/s2) = 3,4 m/s2 i = greide da rodovia, positivo no sentido ascendente e negativo no descendente (m/m) As distncias de visibilidade de parada para os diversos greides so apresentadas na Tabela 27, arredondadas para mltiplos de 5. Cabe observar que os novos critrios adotados resultaram em valores 17% superiores aos mnimos exigidos pelo Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais, no sendo necessrio recomendar as distncias constantes da tabela de valores desejados do manual. Os valores obtidos so considerados como aceitveis para fins de projeto. Para o caso de rodovia com dois sentidos de trfego, adota-se sempre o greide de sinal negativo, correspondente ao sentido de declive. Convm salientar que quase todas as vias tm dois sentidos de trfego e a distncia de visibilidade geralmente diferente para cada sentido, principalmente nos trechos em tangente em terreno ondulado. Como regra geral, a distncia de visibilidade em declives maior que nos aclives, porque so normalmente seguidos por uma curva cncava, frequentemente compensando os acrscimos
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas exigidos pelos greides negativos. Isso explica porque prtica corrente no considerar o efeito do greide. No caso de pistas independentes para cada sentido de trfego, entretanto, costuma ser sempre adotado o valor correspondente ao greide de cada pista. Em que pesem as observaes feitas, como orientao geral para o projeto, sugere-se a verificao da distncia de visibilidade para cada sentido de trfego em qualquer caso. Para atender aos valores de distncia de visibilidade de parada, deve-se usar 1,08 m como a altura dos olhos do motorista em relao superfcie da pista, 0,60 m como a menor altura de um obstculo que o obrigue a parar, altura de faris de 0,60 m e facho luminoso divergindo 1 grau do eixo longitudinal do veculo. Para projeto envolvendo especificamente caminhes passando sob viadutos, em que a distncia de visibilidade pode ser limitada pela altura da parte inferior da obra de arte, o valor recomendado para a altura dos olhos do motorista acima da superfcie da pista de 2,33 m, indicado pela AASHTO. Os critrios de aplicao desses valores so discutidos em maiores detalhes na subseo 5.5.2 Curvas verticais.
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Tabela 27 - Distncias Mnimas de Visibilidade de Parada (m)
Greide (%) 10% 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0% -1% -2% -3% -4% -5% -6% -7% -8% -9% -10% Velocidade Diretriz (km/h) 30 30 30 30 30 30 30 30 30 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 40 40 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 50 50 50 50 50 50 50 55 55 55 55 50 55 55 60 60 60 60 60 60 60 60 65 65 65 65 65 70 70 70 70 75 75 60 75 75 75 75 75 75 80 80 80 80 85 85 85 85 90 90 90 95 95 95 100 70 90 95 95 95 95 95 100 100 100 105 105 105 110 110 110 115 115 120 120 125 125 80 110 115 115 115 120 120 120 125 125 125 130 130 135 135 140 140 145 145 150 155 160 90 135 140 140 140 145 145 150 150 150 155 160 160 165 165 170 175 175 180 185 190 195 100 160 160 160 165 165 170 170 175 175 180 185 185 190 195 200 200 205 210 215 225 230 110 185 190 190 195 195 200 205 205 210 215 220 220 225 230 235 240 245 255 260 265 275
b) Efeito dos caminhes Os valores calculados de distncia de visibilidade de parada so baseados na operao de carros de passeio e no consideram explicitamente a operao dos caminhes. A anlise a seguir examina alguns fatores relevantes das diferenas entre carros e os veculos de carga. De um modo geral, os caminhes so maiores e mais pesados que os carros de passeio e, para uma mesma velocidade, precisam de maiores distncias para parar. No entanto, a posio mais alta dos assentos dos caminhes resulta em maior altura dos olhos dos motoristas em relao superfcie do pavimento, aumentando muito sua distncia de visibilidade. Por essa razo, costuma-se levar em conta apenas a distncia de visibilidade determinada para os carros de passeio. Cabe observar, entretanto, que restries de visibilidade horizontal no so compensadas pela simples altura dos olhos dos motoristas. Onde surgem essas restries, particularmente ao fim de extensas descidas seguidas de um corte, em que os caminhes atingem velocidades prximas s dos
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas carros de passeio, as maiores alturas dos olhos so de pouco valor. Assim sendo, mesmo considerando a maior experincia dos motoristas profissionais, desejvel prover distncias de visibilidade superiores aos valores da Tabela 27. Essa restrio deixa de ter valor em muito pouco tempo, j que, como se observa a seguir, os caminhes equipados com freios do tipo antibloqueio (ABS) conseguem atingir a desacelerao de 3,4 m/s, usada para clculo da Tabela 27. de se esperar que em pouco tempo desapaream as desvantagens dos caminhes em relao aos carros de passeio. De fato, estudos constantes da publicao Review of Truck Characteristics as Factors in Roadway Design TRB, 2003, esclarecem que o moderno sistema de freios do tipo antibloqueio (ABS) faz com que os caminhes alcancem valores de desacelerao praticamente iguais aos conseguidos pelos carros de passeio. Fancher e Gillespie (Truck Operating Characteristics TRB, 1997) observam que h diferenas para distncias de frenagem entre carros e caminhes em pavimentos secos, mas que so praticamente as mesmas em pavimentos molhados. Como estes representam a situao crtica considerada para a determinao das distncias de visibilidade de parada, no h como considerar diferenas entre carros e veculos de carga dotados de freios ABS. Estudos desenvolvidos pelo Grupo Tcnico de Pesos e Dimenses, criado pelo DENATRAN e publicados em 2003, trazem a recomendao de que todos os nibus, caminhes, incluindo os CVC, deveriam sair de fbrica equipados com ABS. provvel, portanto, que dentro de poucos anos a grande maioria dos veculos de carga esteja equipado com o sistema de freio antibloqueio. Dessa forma, j que a prtica atual determinar as distncias de visibilidade de parada, com base apenas nos carros de passeio, no h razes para mudar esse critrio. 5.3.2 Distncia de visibilidade para tomada de deciso
As distncias de visibilidade de parada so normalmente suficientes para permitir que motoristas razoavelmente competentes e atentos executem paradas de emergncia em condies ordinrias. Porm, quando h dificuldades de percepo ou quando manobras sbitas e pouco comuns so necessrias, essas distncias podem se revelar insuficientes. A limitao da distncia de visibilidade aos mnimos necessrios para simplesmente parar pode impedir que o motorista efetue manobras evasivas, frequentemente menos perigosas que a simples parada na pista. Mesmo com sinalizao adequada, a simples distncia de visibilidade de parada pode no ser suficiente para que o motorista, aps confirmar a situao perigosa, execute a tempo as manobras necessrias. evidente que h muitas situaes onde prudente oferecer maiores distncias de visibilidade. Nessas
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas circunstncias, a distncia de visibilidade para tomada de deciso fornece o comprimento adequado s necessidades do motorista. Distncia de visibilidade para tomada de deciso a distncia necessria para que um motorista tome conscincia de uma situao potencialmente perigosa, inesperada ou difcil de perceber, avalie o problema encontrado, selecione um caminho adequado e a velocidade necessria, e execute a manobra de forma eficiente e segura. Pelo fato de que essa distncia de visibilidade oferece aos motoristas margem para erro e distncia suficiente para manobrar seus veculos com velocidade reduzida, se necessrio, sem exigir que simplesmente parem, seus valores so substancialmente maiores que as distncias de visibilidade de parada. As distncias de visibilidade para tomada de deciso so necessrias quando h possibilidade de erro na identificao do perigo, na deciso a tomar ou na forma de proceder. Exemplos de locais crticos, onde esses tipos de erros podem ocorrer, e onde desejvel prover essas distncias incluem intersees onde so requeridas manobras pouco comuns ou inesperadas, mudanas de seo transversal em praas de pedgio, reduo de nmero de faixas de trfego e reas de concentrao de demanda de trfego. As distncias de visibilidade da Tabela 28 contm valores que podem ser adequados em locais crticos e atuam como critrios para avaliar a suficincia da distncia de visibilidade disponvel nesses locais. Devido segurana adicional e espao de manobra acrescentado, recomendam-se que essas distncias sejam disponveis nesses locais crticos ou que os pontos crticos sejam movidos para locais com suficiente visibilidade. Se no for vivel prover as distncias de visibilidade por condies do projeto horizontal ou vertical, ou mudar a posio do ponto crtico, deve ser dada ateno especial proviso de adequado controle de trfego que adiante aos motoristas informaes sobre as condies provveis a serem encontradas.
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Tabela 28 - Distncias de Visibilidade para Tomada de Deciso (m)
Velocidade Diretriz (km/h) 50 60 70 80 90 100 110 Tipo de Manobra B 155 195 235 280 325 370 420 D 170 205 235 270 315 355 380 E 195 235 275 315 360 400 430
Obs:Manobras de Evaso B: Simples parada em via urbana (t = 9,1 s) Manobras de Evaso D: Desvio de obstculo em via suburbana (t = 12,1 a 12,9 s) Manobras de Evaso E: Desvio de obstculo em via urbana (t = 14,0 a 14,5 s)
Os critrios para determinao das distncias de visibilidade para tomada de deciso foram desenvolvidos a partir de dados empricos. Essas distncias variam em funo de sua localizao em rodovias rurais e urbanas e do tipo de manobra requerida. A Tabela 28 apresenta valores para diversas situaes em vias urbanas e suburbanas, arredondados para aplicao em projetos. Geralmente so necessrias distncias menores para rodovias rurais e em locais onde a simples parada a melhor soluo. As distncias referentes s manobras A e C (simples parada e desvio de obstculo), relativas s vias rurais, constam do Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais DNER 1999. Para a manobra B apresentada na tabela, o tempo de percepo e reao previsto para inici-la maior que o adotado para simples parada, j que o motorista necessita detectar e reconhecer as condies da rodovia e do trfego, identificar as manobras alternativas e iniciar a manobra selecionada para as diferentes condies crticas na rodovia. O componente do tempo pr-manobra de 9,1 s. Para o caso de simples parada, a distncia de frenagem a partir da velocidade de projeto adicionada componente pr-manobra para as manobras de tipo B, como consta da Equao 3-4. Para desvio de obstculos, no existe a componente de frenagem. A distncia de visibilidade nas manobras D e E calculada pelo tempo total, que inclui percepo, reao e tomada de deciso baseada em tempos de manobra que decrescem com o aumento da velocidade, de acordo com a Equao 3-5 adiante, no se considerando reduo de velocidade.
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas As distncias de visibilidade para as manobras A e B so determinadas por: d = 0,278 Vt + 0,039 Onde: d = distncia de visibilidade para tomada de deciso (m) t = tempo pr-manobra (s) - ver notas na Tabela 28 V = velocidade diretriz (km/h) j = desacelerao (m/s2) As distncias de visibilidade para as manobras C, D e E so determinadas por: d = 0,278 Vt Onde: d = distncia de visibilidade para tomada de deciso (m) t = tempo pr-manobra e de manobra (s) - ver notas na Tabela 28 V = velocidade diretriz (km/h) No clculo destas distncias de visibilidade para tomada de deciso foram adotados os mesmos valores de 1,08 m de altura do olho do motorista e 0,60 m de altura do objeto, usados para distncia de visibilidade de parada. Embora os motoristas possam ser habilitados a ver a situao geral da rodovia, incluindo sua superfcie, a altura de 0,60 m para o objeto tambm aplicvel para distncias de visibilidade para tomada de deciso.
V2 j ( 3 4)
( 3 5)
5.3.3
A grande maioria das vias urbanas de mo dupla integrante do sistema arterial principal tem pistas independentes separadas por um canteiro central ou, no caso de uma pista nica, pelo menos h duas faixas de trfego em cada sentido. Nessas circunstncias, no cabe considerar a distncia de visibilidade de ultrapassagem. Entretanto, em casos isolados, consideraes sobre a distncia de visibilidade de ultrapassagem podem se tornar relevantes, como por exemplo, em vias a serem implantadas em estgios, sendo a primeira etapa em pista nica, com apenas duas faixas. Os valores recomendados so apresentados na Tabela 29.
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180
270
350
420
490
560
620
680
730
Os valores calculados contemplam o caso de um carro de passageiro isolado, velocidade mdia de viagem, sendo ultrapassado por um outro carro de passageiro viajando a uma velocidade 15 km/h superior. Os olhos do motorista encontram-se a 1,08 m sobre a pista e a altura de um veculo em sentido oposto de 1,33 m. Conforme se pode observar, essas consideraes exigem padres de projeto extremamente elevados, principalmente curvas verticais muito longas e grande afastamento lateral de obstculos contnuos, que so de difcil aplicao. Entretanto, sempre que possvel e economicamente vivel, estas distncias de visibilidade devem ser proporcionadas.
5.3.4
Ao se aproximar de uma interseo, o motorista de um veculo deve ter viso desimpedida de toda a interseo e de partes dos ramos de acesso, para que possa identificar possveis perigos de conflitos e proceder s manobras necessrias. O motorista deve dispor de tempo suficiente para parar ou ajustar sua velocidade, de modo a evitar colises. O mtodo para determinar as distncias de visibilidade necessrias baseado nos mesmos princpios usados para distncias de visibilidade de parada, mas leva em conta o comportamento observado dos motoristas nas intersees. A rea de visibilidade necessria funo das velocidades dos veculos envolvidos e das distncias percorridas durante os tempos de percepo e reao e frenagem. As distncias de visibilidade nas intersees devem permitir que os motoristas de veculos parados, aguardando oportunidade de travessia ou de incorporao na via principal, tenham uma viso da via suficiente para que possam decidir quando devem proceder manobra desejada. Se a distncia de visibilidade disponvel for igual ou maior distncia de visibilidade de parada da via principal, os motoristas tero distncia de visibilidade suficiente para antecipar e evitar colises. Em alguns casos, entretanto, pode ser necessrio que um veculo da via principal pare ou reduza a velocidade, para permitir a manobra do veculo proveniente da via secundria. Para melhorar a operao do trfego conveniente que as distncias de visibilidade nas intersees sejam maiores que as distncias de visibilidade de parada na via principal. As distncias de visibilidade recomendadas so apresentadas em detalhe nos itens que se seguem.
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Obs: A pesquisa no registrou o trfego de veculos que pudessem ser identificados como rodotrem/bitrem de 25 a 27 m
As categorias de veculos constantes da pesquisa tiveram seus nomes compatibilizados com as designaes usuais das CVC consideradas neste Manual. Foram tambm complementadas as informaes com os comprimentos de veculos, correspondentes s descries das suas caractersticas, fornecidas na anlise dos dados das pesquisas. O mtodo do HCM apresentou valores de gaps crticos muito acima dos obtidos pelos demais mtodos e dos preconizados pela AASHTO. Para escolher os valores mais adequados, com base nos outros dois mtodos, mais coerentes com os valores da AASHTO, foi feita correlao entre os comprimentos dos veculos e os valores dos gaps crticos fornecidos por cada um deles, e pela mdia desses valores. Foram obtidos coeficientes de correlao (r2) elevados para as trs hipteses, conforme apresentado a seguir. Mtodo de Greenshield..................r2 = 0,91 Mtodo de Raff..............................r2 = 0,84 Mdia.............................................r2 = 0,88 Sendo os valores de r2 da mdia e do Mtodo de Greenshield muito prximos, adotou-se a regresso definida pelos valores mdios, que levam em conta os dois mtodos estudados, obtendo-se a equao y = 0,356 x + 5,509, em que x o comprimento do veculo e y o gap crtico. A Tabela 31 apresenta os valores dos gaps calculados atravs da equao resultante da correlao feita.
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No Manual de Projeto de Intersees considerado apenas um tipo de veculo de carga, semirreboque/reboque (SR/RE). Para esse veculo so fornecidos gaps crticos para os seguintes tipos de movimentos:
Caso B1: Giro esquerda, a partir da via secundria: 11,5 s Caso B2: Giro direita, a partir da via secundria: 10,5 s Caso B3: Travessia, a partir da via secundria: 10,5 s
Caso C1: Travessia, a partir da via secundria: 10,5 s Caso C2: Giro esquerda ou direita a partir da via secundria: 12,0 s Caso E: Giros esquerda, a partir da via principal: 7,5 s
Verifica-se que o valor do Caso C2 praticamente igual ao valor 12,1, calculado para carreta, com base nos dados da pesquisa feita. Para esse tipo de veculo foram ento adotados os valores constantes do manual para semirreboque/reboque (SR/RE). Para os demais tipos de veculos foram determinados os gaps crticos correspondentes, tomando como base os da carreta, na proporo de seus comprimentos, conforme Tabela 32.
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Obs: Os valores de C1 so os valores mnimos, conforme estudo especfico apresentado mais adiante.
b) Tringulos de visibilidade
Tringulos de visibilidade so reas especficas nas aproximaes das intersees, que devem ser livres de obstrues que impeam os motoristas de ver potenciais pontos de conflito de veculos. Suas dimenses dependem das velocidades diretrizes das vias que se interceptam e do tipo de controle de trfego empregado. So considerados dois tipos de tringulos de visibilidade: para atender ao veculo em movimento e ao veculo parado na via secundria.
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas A identificao dos obstculos depende do veculo de projeto considerado:
Carro de passeio: tanto o olho do motorista como o objeto esto a 1,08 m acima da
superfcie da pista.
Caso A: Intersees sem controle. Caso B: Intersees controladas pela sinalizao Parada Obrigatria na via secundria
Caso B1: Giro esquerda, a partir da via secundria Caso B2: Giro direita, a partir da via secundria Caso B3: Travessia, a partir da via secundria Caso B4: Quando h canteiro central na via principal
Caso C1: Travessia, a partir da via secundria Caso C2: Giro esquerda ou direita, a partir da via secundria
Caso D: Intersees controladas pela sinalizao Parada Obrigatria em todas as correntes de trfego. Caso E: Giros esquerda, a partir da via principal.
A seguir so comentados os Casos B a E. No includo o Caso A, porque nas travessias urbanas, por razes de segurana, as intersees devem ter sempre algum tipo de controle.
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Caso B1: Giro esquerda, a partir da via secundria A Figura 62 mostra os tringulos de visibilidade de partida necessrios. O ponto de partida na via secundria (ponto de deciso) deve ficar distncia de 4,40 m a 5,40 m da borda da faixa de trfego da via principal. Observaes dos intervalos de tempo entre veculos da via principal aceitos pelos motoristas que desejam girar esquerda, a partir da via secundria, permitiram preparar a Tabela 33. Estudos indicaram que os valores dos intervalos no variam com a velocidade de aproximao e podem ser usados como base para determinao das distncias de visibilidade nas intersees.
Fonte: AASHTO e Comportamento de Caminhes em Intersees em Nvel Demarchi S.H.;Setti J.R.e Widmer J.A. Obs: Intervalos de tempo necessrios para um veculo parado girar esquerda em uma rodovia de duas faixas e dois sentidos de trfego, sem canteiro central. Se, na aproximao pela rodovia secundria, o greide for ascendente e maior que 3%, adicionar 0,2 segundos para cada 1% de greide. (Por exemplo, para greide de 4% acrescentar 0,8 segundos). Se a rodovia principal tiver mais de duas faixas, deve-se acrescentar 0,7 segundo para carreta/vanderlia/bitrem 7 eixos, 0,9 segundo para rodotrem curto, e 1,1 segundo para rodotrem/bitrem 9 eixos, para cada faixa a mais a ser atravessada, atendendo aos diferentes comprimentos dos veculos.
A distncia de visibilidade na interseo esquerda e direita ao longo da via principal (distncia b na Figura 62) determinada pela frmula:
DVI = 0,278 V p t g
Onde: DVI = distncia de visibilidade necessria ao longo da via principal (m) Vp = velocidade diretriz da via principal (km/h) tg = intervalo de tempo entre veculos da via principal aceitos por veculos procedentes da via secundria (s)
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas A Tabela 34 adiante contm os valores de DVI (b) para os casos da prtica. Cabe observar que, depois que se insere na via principal, o veculo proveniente da via secundria est sujeito ao mesmo greide da via principal. Por esta razo, no h necessidade de ajustamentos do intervalo de tempo tg ao greide da via principal. Contudo, para o caso particular em que uma CVC proveniente da via secundria entra na via principal perto de uma curva cncava, com greide superior a +3%, recomenda-se considerar o ajustamento de tg ao greide da via principal, se este for maior que o greide da via secundria. Se a distncia de visibilidade ao longo da via principal, incluindo os ajustamentos necessrios, no puder ser atendida, deve-se analisar a possibilidade de regulamentar, com adequada sinalizao, a exigncia de menor velocidade na via principal nas aproximaes da interseo. Caso B2: Giro direita, a partir da via secundria O giro direita, da via secundria para a principal, deve atender ao tringulo de visibilidade de partida para o trfego da via principal que se aproxima pela esquerda (Figura 62), considerando sempre o mesmo ponto de partida na via secundria do Caso B1. Observaes de campo indicam que, para girar direita, os motoristas geralmente aceitam intervalos de tempo um pouco menores que os admitidos para giros esquerda. Os intervalos de tempo entre veculos da via principal aceitos pelos motoristas da via secundria constam da Tabela 35 adiante. Caso B3: Travessia, a partir da via secundria Na maioria dos casos, o tringulo de visibilidade de partida para giros esquerda e direita suficiente para atender ao trfego que atravessa a via principal (Tabelas 33 e 34). Entretanto, conveniente verificar a disponibilidade de distncia de visibilidade para movimentos de cruzamento, nos seguintes casos:
Quando o veculo deve atravessar largura equivalente a mais de seis faixas de trfego; Quando volumes substanciais de CVC atravessam a rodovia e greides fortes, aps a travessia, podem provocar reteno de veculos na interseo.
Observaes dos intervalos de tempo entre veculos que desejam girar direita ou atravessar a via principal a partir da via secundria permitiram preparar a Tabela 35.
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Tabela 34 Caso B1 - Distncias de Visibilidade em Intersees Controladas pela Sinalizao Parada Obrigatria (Giro esquerda a partir da via secundria)
Veculo de projeto Distncias de visibilidade necessrias para um veculo parado girar esquerda em uma via de duas faixas e dois sentidos de trfego, sem canteiro central (m) Velocidade diretriz da via principal (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Aproximaes com greide at 3% VP CO/O CA BT7 BT9 BTL 65 80 95 100 115 130 85 105 130 135 150 170 105 130 160 165 190 215 125 160 190 200 230 255 145 185 225 235 265 300 165 210 255 265 305 340 190 240 290 300 345 385 210 265 320 335 380 430 230 290 350 365 420 470
Aproximaes com greide de 4% VP CO/O CA BT7 BT9 BTL 65 80 105 105 120 135 85 110 135 140 160 180 105 135 170 180 200 225 130 160 205 215 240 270 150 190 240 250 280 315 170 215 275 285 320 360 195 245 310 320 365 405 215 270 340 355 405 450 235 295 375 390 445 495
Aproximaes com greide de 5% VP CO/O CA BT7 BT9 BTL 65 85 105 110 125 135 90 110 140 145 165 180 110 140 175 180 205 230 130 165 210 215 245 275 155 195 245 255 285 320 175 220 280 290 325 365 200 250 315 325 370 410 220 275 350 360 410 455 240 305 380 400 450 500
Aproximaes com greide de 6% VP CO/O CA BT7 BT9 BTL 70 85 105 110 125 140 90 110 140 145 165 185 115 140 175 185 205 230 135 170 210 220 250 275 160 195 245 255 290 325 180 225 280 295 330 370 205 255 320 330 375 415 225 280 355 365 415 460 250 310 390 405 455 510
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Fonte: AASHTO e Comportamento de Caminhes em Intersees em Nvel Demarchi S.H.;Setti J.R.e Widmer J.A. Obs: Intervalos de tempo necessrios para um veculo parado girar direita ou atravessar uma rodovia de duas faixas e dois sentidos de trfego, sem canteiro central. Se, na aproximao pela rodovia secundria, o greide for ascendente e maior que 3%, adicionar 0,1 segundos para cada 1% de greide. (Por exemplo, para greide de 4%, acrescentar 0,4 segundos). No caso de travessia, se a rodovia principal tiver mais de duas faixas, deve-se acrescentar 0,7 segundo para carreta/vanderlia/bitrem 7 eixos, 0,9 segundo para rodotrem curto, e 1,1 segundo para rodotrem/bitrem 9 eixos, para cada faixa a mais a ser atravessada ou canteiro central estreito que no puder abrigar o veculo de projeto.
A distncia de visibilidade na interseo esquerda e direita ao longo da via principal (distncia b na Figura 62) determinada pela mesma frmula utilizada no Caso B1: DVI = 0,278 V p t g Onde: DVI = distncia de visibilidade necessria ao longo da via principal (m) Vp tg = velocidade diretriz da via principal (km/h) = intervalo de tempo entre veculos da rodovia principal aceitos por veculos procedentes da via secundria (s) A Tabela 36 contm os valores de DVI (b) para os casos da prtica.
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Tabela 36 Casos B2 e B3 - Distncias de Visibilidade (b) em Intersees Controladas pela Sinalizao Parada Obrigatria (Giro direita ou travessia, a partir da via secundria)
Veculo de projeto Distncias de visibilidade necessrias para um veculo parado girar direita ou atravessar uma via de duas faixas e dois sentidos de trfego, sem canteiro central (m) Velocidade diretriz da via principal (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Aproximaes com greide at 3% VP CO/O CA BT7 BT9 BTL 55 70 90 90 105 120 70 95 115 120 140 155 90 120 145 150 175 195 110 140 175 180 210 235 125 165 205 210 245 275 145 190 235 240 280 315 165 215 265 275 315 355 180 235 290 305 350 390 200 260 320 335 380 430
Aproximaes com greide de 4% VP CO/O CA BT7 BT9 BTL 55 80 90 95 110 120 75 105 120 125 145 160 90 135 150 155 180 200 110 160 180 190 215 240 130 185 210 220 250 280 145 215 240 250 285 320 165 240 275 285 325 365 185 265 305 315 360 405 200 295 335 345 395 445
Aproximaes com greide de 5% VP CO/O CA BT7 BT9 BTL 55 80 90 95 110 120 75 110 120 125 145 160 95 135 155 160 180 205 110 160 185 190 215 245 130 190 215 220 255 285 150 215 245 255 290 325 170 245 275 285 325 365 185 270 305 315 360 405 205 295 335 350 400 445
Aproximaes com greide de 6% VP CO/O CA BT7 BT9 BTL 55 80 95 95 110 125 75 110 125 130 145 165 95 135 155 160 180 205 115 165 185 190 220 245
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Caso B4: Quando h canteiro central na via principal Quando o canteiro central no tem a largura necessria para a proteo do veculo de projeto (no for suficiente para abrig-lo com folga de 1 m, na frente e atrs), para que o veculo possa girar esquerda, deve-se dispor de visibilidade direita e esquerda, a partir do ponto de espera na via secundria. Se a largura no for suficiente para abrigar o veculo, deve ser transformada em nmero de faixas a serem atravessadas, para aumentar o tempo do intervalo tg Por exemplo, um canteiro central de 7,2 m deve ser considerado como duas faixas adicionais a serem atravessadas na determinao do ajustamento a ser feito aos valores dos intervalos (gaps) crticos. Aplica-se ento a frmula DVI = 0,278 Vp tg, tanto para o caso de giros esquerda (Caso B1) como de travessia da via principal (Caso B3). Para giro direita aplica-se o (Caso B2), sem alterao. Se a largura for suficiente para abrigar com folga de 1 m (na frente e atrs) o veculo de projeto, analisam-se independentemente as duas pistas da rodovia principal. Para a primeira pista, analisa-se o giro direita e a travessia (Casos B2 e B3). Para a segunda pista, analisa-se o giro esquerda (Caso B1) e a travessia (Caso B3).