Revista do CONAPRA - Conselho Nacional de Praticagem - Ano XI - N0 28 - jun a set/2009 Brazilian Pilots Association Magazine - Year XI - N 0 28 - June to Sept/2009

Maximizando o desempenho de navios

Maximizing the performance of ships
Escrito pelo Dr. Bryan Barrass, experiente consultor, autor e professor de engenharia naval, Ship Design And Performance For Masters And Mates obra de introduo e referncia para estudantes e todos os envolvidos com projetos, arquitetura e engenharia naval, engenharia ocenica, bem como aqueles envolvidos no dia a dia das operaes dos navios nos portos. O livro no exige do leitor conhecimento terico profundo, mas, atravs de informaes acessveis, dados e ilustraes, aumenta sua compreenso de como os elementos do projeto do navio influenciam e impactam seu desempenho, e como engenheiros, tripulantes e operadores podem maximizar seu desempenho na operao.

Written by Dr. Bryan Barrass, an experienced marine engineering consultant, author and lecturer, Ship Design And Performance For Masters And Mates is an introduction and reference for students and for anyone involved with ship design, marine engineering, and naval architecture, as well as those engaged in the day-to-day operations of ships in port. The book does not assume detailed theoretical knowledge, but rather builds up the readers understanding of how the elements of ship design influence and impact on its performance, and how the engineer, crew and operators can maximize the performance of their vessel in operation through accessible information, data and illustration.

CONAPRA Conselho Nacional de Praticagem CONAPRA Brazilian Pilots Association Av. Rio Branco, 89/1502 Centro Rio de Janeiro RJ CEP 20040-004 Tel.: (21) 2516-4479 conapra@conapra.org.br www.conapra.org.br

nesta edio in this issue

Rumos Prticos adopts the new spelling agreement

Rumos Prticos adota novo acordo ortogrfico

diretor-presidente director president Marcelo Campello Cajaty Gonalves diretores directors Alexandre Gonalves da Rocha Andr Luiz Vasconcellos de Mello Linsio Gomes Barbosa Junior Ricardo Luiz Mller Pereira diretor / vice-presidente snior da IMPA director/senior vice president of IMPA Otavio Fragoso planejamento planning Otavio Fragoso / Flavia Pires / Claudio Davanzzo

V Frum Latino-Americano de Prticos

5th Latin American Forum of Pilots

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Etanol brasileiro: alternativa energtica limpa

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Brazilian ethanol: clean alternative energy

edio e redao writer and editor Maria Amlia Martins (jornalista responsvel journalist responsible MTb/RJ 26.601) reviso revision Maria Helena Torres Noreen Vanderput verso translation Aglen McLauchlan projeto grfico e design layout and design Katia Piranda pr-impresso / impresso pre-printing / printing Davanzzo Solues Grficas capa cover fotos: CONAPRA e Unica

NAV 55: alteraes no dispositivo de transbordo de prticos

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NAV 55: modifications in pilots transfer device

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Portable Pilot Units

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Praticante de prtico fala sobre a profisso

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Portable Pilot Units

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As informaes e opinies veiculadas nesta publicao so de exclusiva responsabilidade de seus autores. No exprimem, necessariamente, pontos de vista do CONAPRA. The information and opinions expressed in this publication are the exclusive responsibility of the writers and do not necessarily express the point of view of CONAPRA.

Pilot trainee comments on the profession

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Entrevista: Michel Pouliot

Interview: Michel Pouliot

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Relatrio de acidentes

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Accident reports

idioma language

Uma s lngua
Rumos Prticos adota novo acordo ortogrfico
Em 10 de janeiro de 2009 passou a vigorar no Brasil o Acordo Ortogrfico da Lngua Portuguesa, tentativa de unificao do idioma portugus com base na adoo de novas regras ortogrficas pelos pases que integram a Comunidade de Pases de Lngua Portuguesa CPLP. O acordo foi firmado em 12 de outubro de 1990 por Angola, Brasil, Cabo Verde, Guin-Bissau, Moambique, Portugal e So Tom e Prncipe. A existncia de duas ortografias oficiais do portugus a lusitana e a brasileira objeto de preocupao de estudiosos desde o sculo XVI. A matria, entretanto, s foi regulamentada por acordos entre Portugal e Brasil a partir do sculo XX. O ltimo, firmado em 1990, entrou em vigor no territrio brasileiro no incio deste ano, mas a norma antiga coexistir com a nova at 2012, prazo para a efetiva adoo das novas regras. Um dos principais objetivos da medida pr fim s vrias grafias utilizadas pelos pases lusfonos, fortalecendo a visibilidade e o prestgio internacional da lngua portuguesa. A revista Rumos Prticos a partir desta edio adotar a ortografia preconizada pelo acordo tendo como referncia o Vocabulrio Ortogrfico da Lngua Portuguesa editado em 2009 pela Academia Brasileira de Letras.

Principais mudanas

Alfabeto: ganha trs letras antes 23 letras

depois 26 letras: entram k, w e y

Trema: desaparece em todos os vocbulos antes depois freqente, agentar frequente, aguentar * O acento em nomes como Mller permanece

Acentuao 1) some o acento dos ditongos abertos i e i das palavras paroxtonas (as que tm a penltima slaba tnica) antes depois idia, bia, assemblia ideia, boia, assembleia * Heri, papis, trofu mantm o acento (porque a slaba tnica a ltima)

Acentuao 2) em palavras paroxtonas, sai o acento no i e no u fortes depois de ditongos (juno de duas vogais) antes depois baica, feira baiuca, feiura * Se o i e o u estiverem na ltima slaba, o acento permanece como em: tuiui ou Itaja

Acentuao 3) desaparece o acento circunflexo das palavras terminadas em em e o (ou os) antes depois crem, vo, enjos creem, voo, enjoos
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language idioma

One single language

Rumos Prticos adopts the new spelling agreement
The Spelling Agreement of the Portuguese language came into effect in Brazil on January 1, 2009. It is an attempt to unify the Portuguese language based on new spelling rules for the Community of Portuguese Language Countries (Portuguese acronym CPLP). The Agreement was signed on October 12, 1990, by Angola, Brazil, Cape Verde, Guinea-Bissau, Portugal, St. Thomas and the Isle of Principe. There has been concern since the 16th century regarding the two official spellings of Portuguese one in effect in Portugal, and the other in use in Brazil. However, Portugal and Brazil have only signed spelling agreements since the 20th century. The latest, signed in 1990, came into force in Brazil at the beginning of this year, but the old spelling will coexist with the new until 2012, at which time the new rules will be adopted on a definite basis. One of the main objectives of the measure is putting an end to the several spelling rules in effect in Portuguese speaking countries, thereby improving visibility and the international prestige of the Portuguese language.

Rumos Prticos will, as of this issue, adopt the spelling set down in the Agreement, using the Ortogrfico da Lngua Portuguesa published in 2009 by the Academia Brasileira de Letras as a guide.

Acentuao 4) o acento diferencial desaparece antes depois pra, plo, pra para, polo, pera * O acento diferencial continua em pr (verbo) / por (preposio) e pde (pretrito) / pode (presente). Frma pode receber acento circunflexo para diferenciar-se de forma

Acentuao 5) o acento agudo some no u forte nos grupos gue, gui, que, qui, de verbos como averiguar, apaziguar, arguir antes depois averige, apazige, ele argi averigue, apazigue, ele argui * As demais regras de acentuao permanecem

Hfen principais regras do hfen com prefixos Prefixos Emprega-se o hfen agro, ante, anti, arqui, auto, contra, quando a palavra seguinte comea com h extra, infra, intra, macro, mega, micro, ou com vogal igual ltima do prefixo: maxi, mini, semi, sobre, supra, tele, ultra... auto-oxidvel, anti-heri, contra-almirante quando a palavra seguinte comea com h hiper, inter, super ou com r: super-homem, inter-regional quando a palavra seguinte comea com sub b, h ou r: sub-base, sub-humano, sub-regio vice sempre: vice-presidente, vice-almirante quando a palavra seguinte comea com h pan, mal ou vogal: pan-hispnico, mal-estar quando a palavra que lhe segue tem vida autnoma na lngua ou quando a pronncia bem o requer: bem-estar, bem-visto, bem-aventurana

No se emprega o hfen Nos outros casos: ultrassom, infraestrutura, contrassenso Nos outros casos: supersnico, hiperinflao Nos outros casos: subsecretrio, subdelegar Nos outros casos: panfobia, malcriado Nos outros casos: benfazer, benquisto
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encontros internacionais international conferences

V Frum Latino-Americano de Prticos

Encontro firma-se como momento de reflexo sobre questes relacionadas praticagem
Representantes da praticagem latinoamericana reuniram-se de 21 a 25 de setembro na cidade colombiana Cartagena das ndias. Estiveram presentes ao encontro prticos da Argentina, Brasil, Chile, Colmbia, Equador, Panam, Peru, Uruguai e Venezuela. Delegados dos Estados Unidos, Canad e IMPA participaram na condio de convidados especiais. Os temas abordados foram segurana da navegao, gesto do prtico na cadeia logstica do transporte martimo e sua responsabilidade frente ao Estado. O prtico brasileiro Ricardo Falco representou o CONAPRA e apresentou trabalho sobre a penalizao de prticos em acidentes martimos. Da IMPA, participaram do encontro o presidente e o vice-presidente snior Michael Watson e Otavio Fragoso, respectivamente. Vrios trabalhos trataram da responsabilidade civil e criminal dos martimos,
R. Falco

Falou-se bastante sobre a forma de organizao dos servios de praticagem, sob diversas perspectivas. A ameaa da implantao da concorrncia tambm esteve na pauta dos debates, e, sobre o tema, Michel Pouliot, presidente da Canadian Marine Pilots Association (CMPA), ressaltou em sua exposio as consequncias negativas que a situao traria para a segurana da navegao. Aspectos tcnicos relacionados a manobras e processos de

OS PRTICOS F. PAREJA E R. FALCO PILOTS F. PAREJA AND R. FALCO

PAREJA E WATSON ENTRE PRTICOS ARGENTINOS PAREJA AND WATSON AMONG ARGENTINE PILOTS

TAS, MICHELINE, LIA, OTAVIO FRAGOSO, GERALDINE, MICHAEL WATSON E/AND PAUL KIRCHNER; SENTADOS/ SEATED: MICHEL POULIOT, MAGALI E/AND JULIO LONGA

R. Falco

CONAPRA

em especial dos prticos, em casos de sinistros. Watson, que tambm presidente da American Pilots Association (APA), fez uma exposio sobre a responsabilidade dos prticos em acidentes, abordando detalhadamente o desastre com o navio Cosco Busan (ocorrido em 2007 na Baa de So Francisco) e os desdobramentos legais com os quais os envolvidos tiveram que arcar.

treinamento tambm foram analisados durante o evento. O prximo encontro, que acontece bienalmente, dever ocorrer na Venezuela. Vale lembrar que para uma associao de prticos participar do frum necessrio que ela seja filiada IMPA.

encontros internacionais international conferences

PARTICIPANTES ASSISTEM APRESENTAO PARTICIPANTS AT THE PRESENTATION

MICHAEL WATSON

OTAVIO FRAGOSO

FALCO E POULIOT

CONAPRA

encontros internacionais international conferences

5th Latin American Forum of Pilots

The conference is taking root as a time for considering matters related to piloting
These forums are biennial events and the next is slated to be held in Venezuela. It should be noted that, in order for a pilots association to take part in these forums, it must be affiliated to the IMPA.
CONAPRA

CASTILLO DE SAN FELIPE DE BARAJAS

Representatives of Latin American Pilot Associations met from September 21 to 25, in Cartagena, Colombia. They represented Argentina, Brazil, Chile, Colombia, Ecuador, Panama, Peru, Uruguay and Venezuela. The subjects broached were safety in shipping, the role of pilots in the logistic chain of maritime transport and their responsibility to the state. Brazilian pilot Ricardo Falco, who represented CONAPRA, submitted a paper on the penalties pilots are subject to in shipping accidents. IMPA was represented by its president and senior vice-president, respectively Michael Watson and Otavio Fragoso. Several papers dealt with the civil and criminal responsibility of seamen, in particular of pilots, in case of accidents. Watson, who is also president of the American Pilots Association (APA), gave a talk on this subject, referring in detail to the accident involving the Coco Busan that occurred in the Bay of San Francisco in 2007, and the legal problems with which those involved had to deal.
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Much was said on the manner of organization of pilot services, visualized from several angles. The threat of implementing competition was also referred to. On this subject, Michel Pouliot, president of the Canadian Maritime Pilots Association (CMPA), stressed in his presentation the negative consequences this situation would have for the safety of shipping. Technical aspects related to navigation and training procedures were analyzed during the event.

PANAMA PILOTS AND MR. & MRS. WATSON PRTICOS PANAMENHOS E SR. E SRA. M. WATSON

DEISY, PAOLA, ALBA, MARTHA AND MERCEDES

A PAUSE FOR FELLOWSHIP MOMENTO DE CONFRATERNIZAO

DECLARACIN DE CARTAGENA
Los pilotos prcticos presentes en eI V Foro Latinoamericano de Prcticos, realizado en Cartagena de lndias, entre el 21 y 25 de Septiembre de 2009, luego de concluidas las ponencias, debatidos y analizados los asuntos sobre la situacin del practicaje en Ia Regin, declaramos: 1. Agradecer la honrosa presencia del Presidente de IMPA, Cap. Michael Watson, del Vice presidente Senior de IMPA, Otavio Fragoso y de los representantes de la Asociacion de Pilotos de los Estados Unidos de Amrica (APA), Dr. Paul Kirchner y del Cap. Michel Pouliot representante de los pilotos de Canada, en el presente Foro y exhortarlos a que lleven esta Declaracin a los ms de 8.000 pilotos asociados en el mundo que tan dignamente representan. 2. Que el servicio de practicaje en Latinoamrica es realizado por profesionales y la seguridad es su razn de ser. Lamentamos la ausencia de los colegas invitados que no participaron. 3. Que somos un eslabn de la cadena logstica mundial y nuestro desempeo permite hablar por si solo de nuestros logros. 4. Que el servicio de practicaje es una actividad de alto riesgo que requiere de: estndares de segundad basados en formacin, capacitacin, investigacin, autocontrol, entrenamiento, adiestramiento y recomendaciones permanentes. 5. Que el servicio de practicaje debe ser libre de toda competencia comercial y profesionalizado de acuerdo con los lineamientos de IMPA. Los pilotos desde sus instancias locales somos quienes debieramos asesorar al Estado en la determinacin de la regulacin y su cumplimiento. 6. Que la cantidad de pilotos prcticos debe ser limitada por las autoridades competentes, de manera que se pueda garantizar Ia seguridad en el servicio con un mdulo necesario para mantener la idoneidad. 7. Que los anlisis de riesgo, los manuales, los procedimientos, los planes de navegacin, las buenas prcticas operativas, la capacitacin permanente, la gestin de la documentacin, la comunicacin, Ia estructura de las organizaciones, etc., hechas y aplicadas por los propios pilotos prcticos mantienen un alto nivel de seguridad. 8. Que el sistema de practicaje debe ser independiente de presiones comerciales; es la nica manera de tener una labor segura, por ello cuidar la profesin pasa a partir de ste Foro por concretar una integracin Latinoamericana y de otras sub regiones a travs de mecanismos pragmticos que potencien nuestras similitudes. 9. Que la criminalizacin penal y civil del practicaje atenta contra el espritu mismo que se quiere preservar: la seguridad. Unidos, disciplinados e informados podremos enfrentar todos los desafios futuros. Para constancia y ratificacin de lo declarado, firman 2 representantes de cada pas asistente:

ARGENTINA

BRASIL

CHILE

COLOMBIA

ECUADOR

PANAMA

URUGUAY
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meio ambiente environment

Em busca de energia limpa

Etanol brasileiro: uma das melhores alternativas energticas do planeta
Hoje o assunto energia crucial na agenda estratgica de todos os pases. Dele depende a sustentao do crescimento das economias, bem como o equilbrio ambiental. Na dcada de 1970 a crise mundial do petrleo levou o governo brasileiro a investir no desenvolvimento de uma tecnologia que 30 anos mais tarde se transformaria em uma das maiores promessas de mitigao da emisso de gases-estufa no mbito dos transportes: o motor a lcool combustvel. Desde a implantao do Proalcool, estima-se que o Brasil tenha economizado mais de US$ 80 bilhes em divisas que teriam sido utilizadas para importar petrleo. O etanol (lcool etlico combustvel) pode ser produzido com base em matriasprimas como cana-de-acar, beterraba, trigo e milho. fonte energtica mais limpa em relao aos derivados do petrleo por no possuir certos poluentes (o benzeno, por exemplo), que prejudicam a sade e o meio ambiente; seu ciclo completo neutraliza totalmente o CO2, segundo especialistas. Trata-se de fonte de energia natural, renovvel e sustentvel, apresentando muitas vantagens quando comparada aos combustveis fsseis. Carro flex fuel Automvel que pode funcionar com etanol, gasolina ou uma mistura de ambos. No momento em que o motorista pisa o acelerador, um sensor identifica a quantidade de lcool combustvel com base no teor de oxignio do gs do escapamento, e, automaticamente, o motor ajustado. O motor do carro flex feito de ligas especiais e funciona bem com etanol, gasolina ou os dois misturados em
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qualquer proporo. Atualmente, quase 90% dos novos carros brasileiros tm tecnologia flex. Apesar de possuir menor contedo energtico em relao gasolina o que torna seu consumo por litro de combustvel maior o etanol geralmente custa menos que o destilado de petrleo. Outro benefcio que ele proporciona mais velocidade, fora de arranque e potncia. O mais importante, porm, que se trata de fonte energtica mais correta do ponto de vista ecolgico, pois reduz em cerca de 90% a emisso de gases de efeito estufa, um dos grandes viles quando o assunto aquecimento global. Todas as naes esto buscando solues para a substituio das matrizes energticas que provocam danos ao planeta. possvel que na prxima dcada chegue ao mercado o etanol de segunda gerao, produzido com base em qualquer tipo de biomassa vegetal, includo o lixo orgnico. A palha e o bagao da cana-de-acar representam timas alternativas para o Brasil, e, quando forem totalmente aproveitados, a produtividade por rea do etanol nacional vai praticamente duplicar. Em outras palavras, a produo do combustvel crescer sem aumento das terras cultivadas. Pode-se dizer que o etanol brasileiro o mais produtivo do mundo, pois para cada unidade de energia fssil (leo diesel, gasolina, etc.) utilizada em sua produo, geram-se 9,3 unidades de energia renovvel. Essa relao de balano energtico quase sete vezes maior do que a obtida pelo

etanol de milho norte-americano e quatro vezes maior do que a da beterraba ou a do trigo produzidos na Europa. Estima-se que o pas precisaria de apenas 2% de suas terras cultivveis para movimentar exclusivamente a etanol toda sua frota nacional de veculos leves. Bioeletricidade A bioeletricidade excelente alternativa para a produo de energia eltrica limpa e renovvel em pases produtores de cana-de-acar. Gerada com base em resduos subutilizados, o bagao e a palha, representam dois teros da energia contida na cana. Essa biomassa produzida durante o perodo de colheita da cana, que coincide com a estao seca no Centro-Sul do pas (maio a novembro), quando as hidreltricas diminuem sua produo devido reduo dos nveis em seus reservatrios; fenmeno que proporciona complementaridade entre as duas fontes de eletricidade. Outro benefcio dessa fonte energtica a gerao de renda, empregos e a movimentao de uma poderosa indstria nacional de equipamentos. Hoje, todas as usinas de acar e etanol so autossuficientes em energia eltrica, mas exportam pouco para o conjunto eltrico nacional. Calcula-se que com poltica pblica adequada o setor sucroenergtico teria o potencial de fornecer 14.400 megawatts mdios at o final da prxima dcada, o que corresponde a uma vez e meia a eletricidade gerada por Itaipu ou 15% da necessidade brasileira.
Fonte: Unio da Indstria de Cana-de-Acar www.unica.com.br

environment meio ambiente

In search of clean energy

Brazilian ethanol: one of the planets best options
Energy is today a crucial item in the strategy agenda of all nations. Sustained growth of their economy, as well as their environmental balance, depends on it. In the seventies, the oil crisis that hit the world led the Brazilian government to invest in the development of a technology that, thirty years later, would become one of the most promising options for mitigating greenhouse gas emissions in the transport sector: the alcohol-fuel driven engine. Since Brazil implemented Proalcool, the country has saved more than US$ 80 billion in the foreign exchange it would have paid for imported oil. Ethanol (combustible ethylic alcohol) can be produced from several raw materials, such as sugarcane, beets, wheat and corn. Compared to petroleum by-products, it is cleaner since it is free of certain pollutants (like benzene, for example) that are harmful to health and the environment; according to the experts, its full cycle completely neutralizes CO2 emissions. Ethanol is a source of natural renewable and sustainable energy that has many advantages when compared to fossil fuels. Flex-fuel cars are automobiles that can run on ethanol, gasoline, or a mixture of both. As soon as the driver steps on the accelerator, a sensor identifies the quantity of fuel alcohol, based on the amount of oxygen in the exhaust gas, upon which the engine makes an automatic adjustment. The flex-car engine is made of special alloys and runs well on ethanol, gasoline or a mixture of both in any proportion. Currently, practically 90% of new Brazilian cars use the flex technology. Although ethanol has a lesser energetic content than gasoline which results in higher fuel consumption it usually costs less than this oil distillate. Another benefit is that it provides more speed and has more start-up strength and power. But its most important quality is that it is a more correct energy source from an ecologic point of view since it reduces the emission of greenhouse gases, one of the major villains when it comes to global heating, by about 90%. All nations are looking for solutions for substituting the energy matrixes that harm the planet. Possibly, a second generation ethanol will be marketed in the next decade, produced from any kind of vegetal biomass, including organic trash. Straw and sugarcane bagasse are great options for Brazil and, when fully exploited, productivity by national ethanol area will practically double. In other words, fuel production will grow without increasing cultivated land. You can say that Brazilian ethanol is the most productive in the world since each fossil energy unit (Diesel oil, gasoline, etc.) used in its production generates 9.3 units of renewable energy. This energy balance ratio is practically seven times greater than that obtained by US corn ethanol. It is estimated that Brazil will only need 2% of its cultivatable land to run its entire national fleet of light vehicles exclusively on ethanol. Bioelectricity is an excellent option for producing clean and renewable electric power in countries that produce sugarcane. Generated from underutilized residues, bagasse and straw are two-thirds of the energy contained in sugarcane. This biomass is produced during the period of the sugarcane harvest that coincides with the dry season in the countrys center-south (May to November) when the hydroelectric plants cut down on their production due to lower levels in their reservoirs; a phenomenon that complements the two sources of electricity. Another benefit of this energy source is that it generates income, jobs and puts into motion a strong national equipment industry. Today, all sugar and ethanol mills are self-sufficient in electric power but export little for use to the national electricity complex. It is calculated that, with the right public policy, the sugar-energy sector would have the potential to supply an average of 14,400 megawatts by the end of the coming decade; this corresponds to one and a half times the electricity generated by the Itaipu hydroelectric plant, or 15% of Brazils requirements.
Source: Unio da Indstria de Cana-de-Acar www.unica.com.br

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segurana safety

Transbordo de prticos
Mudanas podem ser adotadas antes da Assembleia Geral da IMO
Em julho a IMPA completou mais uma etapa no processo de modificao das normas para o embarque e desembarque de prticos. O subcomit NAV, da IMO, em sua 55 sesso, aprovou os textos produzidos pelo grupo de correspondncia criado no NAV 54, com pequenas alteraes que no comprometem o objetivo pretendido. O trabalho produzido pelo grupo de correspondncia j havia recebido a aprovao na sesso 52 do subcomit Design & Equipment, indicado pelo comit MSC para a anlise do assunto em apoio ao NAV. A aprovao definitiva dos novos textos do Solas V/23 e da Resoluo A.889 s ser possvel aps confirmao, na prxima sesso do comit MSC, em 2010, e deciso da Assembleia Geral subsequente, em 2011. Entretanto, devido urgncia do assunto, foi sugerido pelo representante das Ilhas Cook que a IMO solicite aos estados-membros, atravs de circular, que as mudanas previstas nas normas sejam adotadas antes de sua aprovao formal. Um grupo de redao, presidido por Bill Cairns, dos EUA, analisou o trabalho apresentado pelo grupo de correspondncia, com a participao de diversas delegaes, que tinham nmero substancial de prticos. Marcelo Cajaty, presidente do CONAPRA, representou o Brasil; a IMPA foi representada por seu presidente, Michael Watson, e por seu vicepresidente snior, Otavio Fragoso. Novos impasses surgiram durante a preparao do texto final pelo grupo de redao, e adaptaes obtidas por consenso tiveram que ser negociadas com as delegaes interessadas. A questo de mais difcil soluo foi apresentada pela International Chamber of Shipping que, apesar de j ter previamente concordado com o texto em discusso, levantou novas demandas que s foram solucionadas no ltimo dia de trabalho do grupo. O contedo completo da Resoluo A.889 e do Solas V/23 com as novas redaes aprovadas no NAV 55 pode ser lido no site da IMPA.

Pilots transfer device

In July, the IMPA completed another stage in the modification of the existing norms for embarking and disembarking pilots. In its 55th Session, the NAV, a Subcommittee of the IMO, approved the texts drawn up by the Correspondence Group appointed by NAV 54, but for small changes that dont affect the intended objective. The text prepared by the Correspondence Group had already been approved by the 52nd Session of the Design & Equipment Subcommittee which was assigned by the MSC Committee to assist the NAV in its analysis. The final approval of the new V/23 Solas texts and of Resolution A.889 is subject to their confirmation at
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the next MSC Committee Session in 2010, and the subsequent decision of the General Assembly in 2011. However, due to the urgency of the subject, the representative of the Cook Islands suggested that the IMO send a circular to its member-states requesting that the alterations in the norms be adopted prior to their official approval. An Editorial Group presided by Bill Cairns of the US analyzed the text submitted by the Correspondence Group. Several delegations that included a fair number of pilots among their representatives took part in this analysis. Marcelo Cajaty, the president of CONAPRA, represented Brazil; the IMPA was represented by its president,

Michael Watson, and its vice-president, Otavio Fragoso. New deadlocks arose during the preparation of the final text by the Editorial Group; adjustments agreed upon by consensus had to be negotiated with the interested delegations. The most difficult problem to be solved was due to the International Chamber of Shipping which, although it had previously agreed to the contents under discussion, submitted new requirements that were only resolved on the last day of the groups work. The complete text of Resolution A.889 and of Solas V/23, including the wording approved at the NAV 55, is available at the IMPA site.

portable pilot units portable pilot units

Parmetros para projeto e utilizao de Portable Pilots Units

Elaborados pela IMPA com dados tcnicos da CIRM1 INTRODUO Com a crescente utilizao de Portable Pilot Units2 (PPUs), a International Maritime Pilots Association (IMPA) decidiu que seria aconselhvel elaborar parmetros para projeto e emprego desse equipamento, a fim de assegurar que: a) Prticos ou associaes de prticos possam estar cientes, quando da aquisio dessas PPUs, de que os aparelhos atendem s exigncias bsicas para equipamentos profissionais de navegao martima; b) Os fabricantes e fornecedores de tais aparelhos estejam cientes dos padres normalmente empregados com relao a equipamentos de navios e relacionados s necessidades dos prticos, e c) A funcionalidade bsica desses aparelhos seja de fcil explicao aos prticos e a outros profissionais. No se pretende que esses parmetros sejam empregados como especificaes detalhadas para PPUs, j que bvio que arranjos de praticagem diferem nos vrios portos e fundeadouros, e que em algumas ocasies os prticos podem necessitar de funes especiais das PPUs, devido a restries navegao nessas reas.
navicon dynamics

1 - Escopo Esses parmetros abrangem Portable Pilot Units (PPUs) levadas para bordo pelos prticos. Trata-se de ferramenta do prtico que auxilia a navegao segura do navio manobrado. Isso feito atravs da disponibilizao de sensores de navegao, como GPS e DGPS, juntamente com sensores de aproamento e de razo de guinada, informaes e apresentaes de cartas eletrnicas atualizadas, e da possibilidade de exibir alvos AIS do receptor AIS do prprio navio. Outras informaes podem incluir dados sobre mars e profundidades, quando eles so difundidos localmente, bem como qualquer outro dado que seja especfico para um porto em particular. PPUs podem, de modo geral, ser rapidamente acionadas na asa do passadio com o simples posicionamento das antenas de navegao e a conexo, por meio de tecnologia sem fio, a um laptop situado no local em que o prtico normalmente navega. A conexo pode tambm ser feita ao transponder AIS do navio, quando tal facilidade existir, a fim de permitir a apresentao de outros navios e de auxlios navegao.

3 - Referncias Nesse documento feita uma srie de referncias a padres internacionais aplicveis a equipamentos e facilidades em navios que atendem s exigncias das regras Solas6 da Organizao Martima Mundial.

Conveno IMO para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (Solas) 1997 e modificaes
Resoluo IMO A.694(17) 1991: Exigncias gerais para equipamento rdio de bordo integrante do Sistema Martimo Global de Socorro e Segurana e para auxlios eletrnicos navegao Resoluo IMO A.813(19) 1995: Exigncias gerais para compatibilidade eletromagntica (EMC 7) para todo equipamento eltrico e eletrnico de navio Resoluo IMO A.830(19) 1995: Cdigo para alarmes e indicadores Circular IMO 243 sobre Segurana da Navegao: Diretrizes para apresentao de smbolos, termos e abreviaturas relacionados navegao Padro Internacional IEC8 60945: Equipamentos e sistemas de navegao martima e radiocomunicao Exigncias gerais Mtodos para testes e resultados exigidos Padro Internacional IEC 61162: Equipamentos e sistemas de navegao martima e radiocomunicao interfaces digitais
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2 - Abreviaturas AIS ECDIS GPS IMPA PPU Automatic Identity System3 Electronic Chart Display and Information System4 Global Positioning Sytem5 International Maritime Pilots Association Portable Pilot Unit

portable pilot units portable pilot units

4 - Exigncias gerais 4.1 Compatibilidade eletromagntica Uma vez que as PPUs sero utilizadas pelo prtico no passadio do navio, importante assegurar que elas no interfiram, de nenhum modo, no equipamento de navegao ali existente. A PPU tpica (um simples computador laptop) e o equipamento a ela relacionado, como uma unidade GPS em conformidade com as regras da IMO e a tomada do prtico exigida pela IMO no apresentam problemas de interferncia eletromagntica. No entanto, as PPUs devem satisfazer o seguinte trecho da regra 17 do Captulo V da Solas, especialmente o item c, abaixo:

Testes de compatibilidade eletromagntica so comuns na indstria eletrnica para todo tipo de equipamento, at para os residenciais. Os nveis particulares adequados a equipamentos de navios podem ser encontrados no Padro Internacional IEC 60945. O Anexo C do Padro Internacional IEC 60945 descreve o tipo de ambiente eletromagntico encontrado no mar e os tipos apropriados de testes. 4.2 Projeto seguro de passadio A regra 15 do Captulo V da Solas trata de princpios relacionados a projetos de passadios, a projetos e arranjos de sistemas de navegao e a procedimentos de passadio. Essas regras foram desenvolvidas para: a) facilitar as tarefas a serem desempenhadas pela equipe de passadio e pelo prtico na elaborao de uma avaliao completa da situao, e na conduo do navio com segurana sob todas as condies operacionais; b) promover o gerenciamento efetivo e seguro dos recursos de passadio; c) possibilitar que a equipe de passadio e o prtico tenham acesso conveniente e contnuo s informaes essenciais, apresentadas de maneira clara e inequvoca, empregando smbolos e sistemas de cdigos padronizados para controles e apresentaes, e d) minimizar o risco de erro humano e detectar esse erro, caso venha a ocorrer, atravs de sistemas de monitoramento e alarme, a tempo para que a
navicon dynamics

equipe de passadio e o prtico adotem as medidas adequadas. Qualquer PPU trazida para o ambiente do passadio deve estar em consonncia com esses princpios. 4.3 Apresentaes hidrogrficas Embora a exibio de cartas hidrogrficas em uma PPU no necessite atender a todas as exigncias de um ECDIS em conformidade com a Solas, recomendvel que a carta tenha os seguintes atributos: a) Utilize simbologia IHO,9 conforme definido em sua publicao S52; b) Onde disponvel, utilize dados de cartas oficiais IHO, e c) Tenha as mesmas palhetas de cores utilizadas nos ECDIS. 4.4 Distncia segura da 4.4 agulha magntica A resoluo IMO A.694(17) define, em seu pargrafo 6.3, a distncia segura da agulha magntica, conforme segue:

a) As administraes asseguraro que todo equipamento eltrico e eletrnico no passadio ou em suas proximidades, em navios construdos em ou aps 1 de julho de 2002, seja testado quanto compatibilidade eletromagntica, levando em considerao as recomendaes desenvolvidas pela Organizao. (Res A.813(19)) b) Equipamentos eltricos e eletrnicos devero ser instalados de maneira tal que o bom funcionamento dos sistemas e equipamentos de navegao no seja afetado por interferncia magntica. c) Equipamentos eltricos e eletrnicos portteis no devem ser operados no passadio caso possam vir a afetar o bom funcionamento dos sistemas e equipamentos de navegao.
Alm disso, a resoluo A.694(17) da IMO determina em seu pargrafo 6.1: (A.694/6.1) Todas as medidas razoveis e viveis devem ser tomadas para assegurar a compatibilidade eletromagntica entre um determinado equipamento e os outros equipamentos de radiocomunicao e navegao existentes a bordo, em observncia s exigncias a esse respeito contidas nos captulos III, IV e V da Conveno Solas.
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Cada unidade de equipamento que deva ser normalmente instalada nas proximidades de uma agulha magntica-padro ou de governo deve ser claramente marcada com a informao sobre a distncia mnima segura dessa agulha que dever ser observada quando de sua montagem.
O Padro IEC 60945 vai alm e determina: equipamento porttil deve ser sempre marcado. O Padro ISO 694 define "proximidade", com relao a agulhas, como distncia de at cinco metros. 4.5 Interfaces 4.5.1 Dados de AIS Os equipamentos AIS dos navios so equipados com uma tomada do

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prtico, da qual podem ser obtidos dados do AIS. Tem ocorrido, porm, alguma confuso na ligao dessas tomadas, e pode ocorrer de as linhas de transmisso e recepo de dados terem sido invertidas. Os prticos devem estar prevenidos quanto a esses e outros potenciais problemas e deficincias com dados obtidos atravs da tomada do prtico. 4.5.2 Outros dados do AIS Outras informaes esto disponveis na tomada do prtico do AIS; no entanto, os dados de aproamento fornecidos pela giroscpica so passados ao AIS em velocidade relativamente baixa, no caso de algumas giroscpicas mais antigas, e podem no ser precisos, uma vez que giroscpicas tradicionais no transmitiam o aproamento real, apenas mudanas ocorridas nele. Nessas circunstncias, um conversor frequentemente instalado, para fornecer ao AIS o aproamento real. No entanto, obviamente, sua iniciao deve preceder a da navegao.

4.6 Adversidade O ambiente martimo hostil, especialmente durante o embarque e desembarque do prtico. Recomenda-se que as PPUs sejam projetadas de acordo com as exigncias ambientais definidas no Padro IEC 60945 para equipamentos portteis similares. O Padro IEC 60945 define quatro categorias de equipamentos: a) portteis; b) protegidos do tempo; c) expostos ao tempo, e d) submersos ou em contato contnuo com a gua do mar. Embora a PPU possa ter uma caixa prova dgua, qualquer equipamento utilizado na asa do passadio deve ao menos atender s exigncias definidas em a) e c). Computadores laptop so geralmente utilizados em ambientes

protegidos, e devem atender ao preconizado em a) e b). 4.7 Segurana intrnseca Equipamentos eletrnicos portteis utilizados em petroleiros, navios de GNL e similares, que contm transmissores como rdios VHF portteis, tm a potncia de sada limitada a menos de um watt e so com frequncia testados e certificados como intrinsecamente seguros. Esse dispendioso processo assegura que no haja possibilidade de que centelhas de comutadores liga/desliga localizados no interior do equipamento causem exploses. No provvel que um equipamento configurado como PPU venha a ter esse tipo de problema. traduo: Airton Prado
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Comite International Radio-Maritime associao internacional de empresas que produzem equipamentos martimos eletrnicos 2 Equipamentos portteis de apoio ao prtico 3 Sistema de Identificao Automtica 4 Sistemas de Apresentao de Cartas Eletrnicas e de Informaes 5 Sistema de Posicionamento Global 6 International Convention for the Safety of Life at Sea Conveno Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar 7 Electromagnetic Compatibility 8 International Electrotechnical Commission Comisso Eletrotcnica Internacional 9 Internatinal Hydrographic Organization Organizao Hidrogrfica Internacional

navicon dynamics

portable pilot units portable pilot units

Guidelines on the design and use of Portable Pilot Units

Prepared by IMPA with Technical Input from CIRM FOREWORD With the increasing use of maritime Portable Pilot Units (PPUs), the International Maritime Pilots Association (IMPA) decided that it was advisable to draw up guidelines on the design and use of PPUs to ensure: a) That Pilots or Pilot associations could be aware at the time of acquiring PPUs that the device fulfilled basic requirements of professional marine navigation equipment; b) That manufacturers and suppliers of such devices were aware of standards normally used for ships equipment and relevant to the needs of Pilots; and c) That basic functionality of such devices were easy to explain to Pilots and others. These guidelines are not intended to be used as a detailed specification for PPUs as it is clear that the arrangements for Pilotage are different in different Ports and Harbours and that in some instances Pilots may need special PPU features due to the navigational constraints in that area. 1 Scope These guidelines cover Portable Pilot Units (PPUs) carried onto a ship by Pilots. A PPU is a pilots tool that assists in the safe navigation of the piloted vessel. It does this by providing navigation sensors, such as GPS and differential GPS along with heading and rate of turn sensors, latest electronic chart information and display and ability to show AIS targets from ships own AIS receiver. Other information can include tidal and depth information when this information is broadcast locally and any other information which is specific for a particular port.
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Typically PPUs can be set up quickly on the Bridge wing with simple deployment of the navigation antennas, and connect using wireless technology to a laptop computer positioned where the Pilot normally navigates. Connection may also be made to the ships AIS transponder to allow display of other ships and navigational aids where thay have AIS facilities 2 Abbreviations AIS ECDIS GPS IMPA PPU Automatic Identity System Electronic Chart Display and Information System Global Positioning Sytem International Maritime Pilot Association Portable Pilot Unit 3 References Within this document a number of references are made to International Standards which apply to equipment and facilities on ships that meet the requirements of the International Maritime Organisation SOLAS regulations.

IMO Safety of Navigation Circular 243: Guidelines for the presentation of navigation-related symbols, terms and abbreviations IEC 60945 Maritime navigation and radiocommunication equipment and systems General requirements Methods of testing and required test results IEC 61162 series: Maritime navigation and radiocommunication equipment and systems digital interfaces 4 General requirements 4.1 Electromagenetic compatibility As PPUs will be used by the Pilot on the bridge of a ship, it is important to ensure that they do not interfere in any way with the existing bridge navigation equipment. The typical PPU (a simple laptop computer) and PPU-related equipment such as an IMO-compliant GPS unit and the ships IMO-required Pilot Plug do not present electromagnetic interefence problems. Nevertheless, PPUs should meet the following extract from SOLAS Chapter V, regulation 17, especially c) below. a) Administrations shall ensure that all electrical and electronic equipment on the bridge or in the vicinity of the bridge, on ships constructed on or after 1 July 2002, is tested for electromagnetic compatibility taking into account the recommendations developed by the Organization. (Res A.813(19)) b) Electrical and electronic equipment shall be so installed that electromagnetic interference does not affect the proper function of navigational systems and equipment.

IMO Convention for Safety of Life at Sea (SOLAS): 1997 as amended

IMO Resolution A.694(17): 1991, General requirements for shipborne radio equipment forming part of the global maritime distress and safety system and for electronic navigational aids IMO Resolution A.813(19): 1995, General requirements for electromagnetic compatibility (EMC) for all electrical and electronic ships equipment IMO Resolution A.830(19): 1995, Code on alarms and indicators

portable pilot units portable pilot units

c) Portable electrical and electronic equipment shall not be operated on the bridge if it may affect the proper function of navigational systems and equipment. Additionally IMO resolution A.694(17) paragraph 6.1 states (A.694/6.1) All reasonable and practicable steps shall be taken to ensure electromagnetic compatibility between the equipment concerned and other radiocommunication and navigational equipment carried on board in compliance with the relevant requirements of chapters III, IV and V of the SOLAS Convention. Tests for Electromagnetic compatibility are common in the electronics industry for all equipment even that which is used at home. The particular levels for tests suitable for ships equipment may be found in IEC 60945. Annex C of IEC 60945 describes the sort of Electromagnetic environment found at sea and the types of tests appropriate. 4.2 Safe bridge design SOLAS Chapter V regulation 15 is to do with principles relating to bridge design, design and arrangement of navigational systems and bridge procedures. These regulations have been developed to: a) facilitate the tasks to be performed by the bridge team and the pilot in making full appraisal of the situation and in navigating the ship safely under all operational conditions; b) promote effective and safe bridge resource management; c) enable the bridge team and the pilot to have convenient and continuous access to essential information which is presented in a clear and unambiguous manner, using standardized symbols and coding systems for controls and displays; and.. d) minimize the risk of human error and detecting such error, if it occurs, IEC 60945 goes on to say that - portable equipment shall always be marked. ISO 694 defines "vicinity", relative to the compass, as within 5 m separation. 4.5 Interfaces 4.5.1 AIS data The ships AIS equipment is fitted with a Pilot Plug from which AIS data may be obtained. There has been some confusion on the wiring of such plugs and the transmit and receive data lines can be reversed. Pilots should be aware of these and other potential problems and deficiencies with data obtained through the Pilot Plug. Portable electronic equipment, used on oil tankers, LNG carriers and similar ships, that contain transmitters such as hand held VHF radios are limited in power output to less than 1 Watt and are often tested and certified as Intrinsically Safe. This process is very costly and ensures that no sparks within the equipment from on/off switches etc. are likely to cause explosions. It is unlikely that the equipment configured as a PPU will have these problems.
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through monitoring and alarm systems, in time for the bridge team and the pilot to take appropriate action. Any PPU brought into the ships bridge environment should be consistent with these principles. 4.3 Hydrographic displays Although the display on a PPU of hydrographic charts need not meet all the requirements of a SOLAS ECDIS, it is advisable if the chart had the following attributes: a) uses IHO symbology as defined in IHO publication S521; b) uses where available IHO official chart data; and c) has available the same colour palettes as will be used in ECDIS. 4.4 Compass safe distance

4.5.2 Other Data on the AIS port Other data are available on the AIS Pilot plug; however ships gyro heading is only passed to the AIS at a relatively slow rate from some older gyros and may not be accurate as traditional gyros did not transmit actual heading, just changes. A converter is often fitted in these circumstances to provide actual heading for the AIS, but of course this has to be initialised before sailing. 4.6 Ruggedness The maritime environment is a tough one and especially tough during pilot transfer. It is recommended that PPUs are designed in accordance with the environmental requirements defined in IEC 60945 for similar portable equipment. IEC 60945 defines 4 categories of equipment: a) portable;

IMO resolutionA.694(17) in paragraph 6.3 defines compass safe distance as follows:

b) protected from the weather; c) exposed to the weather; and d) submerged or in continuous contact with sea water. Although the PPU may have a waterproof container, any equipment used on the bridge wing should at least comply with the requirements defined by a) and c). Laptop computers will generally be used in a protected environment and should comply with a) and b). 4.7 Intrinsic safety

Each unit of equipment normally to be installed in the vicinity of a standard or a steering magnetic compass shall be clearly marked with the minimum safe distance at which it may be mounted from such compasses.

depoimento testimony

Impresses de um praticante de prtico

Candidato aprovado em processo seletivo fala sobre a profisso
Luiz Antonio Raymundo da Silva Comear uma carreira uma nova profisso uma situao que se apresenta, invariavelmente, como um sonho realizado decorrente do sucesso obtido no processo de admisso. Tambm representa um desafio, posto que o novo trabalho requer o desenvolvimento de outras competncias. Adicionalmente, o incio em uma nova profisso , ainda, um fator de motivao ao desenvolvimento profissional e pessoal. Naturalmente, a experincia prvia em outras atividades propicia um terreno frtil para absorver uma srie de ensinamentos, valores, procedimentos e conduta tpicos dos prticos. Particularmente, mesmo com toda a bagagem advinda do tempo embarcado nos navios da Marinha do Brasil, do perodo do comando no mar, dos quase 1.200 dias de mar na carreira, o estudo para o exame agregou muito conhecimento necessrio, sem qualquer dvida, ao desempenho na futura funo. Digamos, o estudo funcionou quase que como um ensino a distncia, visando manobra. Porm, s como praticante foi possvel iniciar um processo de preparao para a profisso, o qual transcende a mera execuo de manobras. Alm dos assuntos tcnicos ligados manobra de navios, passei a ter a exata noo da necessidade de estender o conhecimento das leis e normas, bem como entender o servio de praticagem na viso dos stakeholders. Estar apto a negociar, assessorar, ajudar a autoridade martima a coibir atos irregulares com firmeza. Conhecer o core business logstica, contabilidade e recursos humanos. So tantos outros desafios, s possveis de ser transpostos com muita dedicao e ateno ao aspecto relacionamento interpessoal, importantssimo no passadio. No sempre presente conflito entre geraes, entre o novo e o antigo, cabe ao recmchegado agregar tcnicas gerenciais nos campos de gesto de projetos, gesto de crise e gerncia de risco operacional, entre outros. Aprendi recentemente que ser prtico no representa apenas um emprego ou ser scio de uma organizao , sim, fazer parte de uma instituio que agrega valor sociedade. Desde maro, passei a ter a imensa satisfao de integrar uma profisso, que, de to antiga, consta na Bblia e no Cdigo de Hammurabi; em especial, no Rio de Janeiro, em poder dar continuidade a um trabalho formalizado em 1808, por d. Joo VI, na criao do decreto que regulamentou a atividade dos Pilotos Prticos da Barra do Rio de Janeiro. Assim, com orgulho que hoje os praticantes ostentam na vestimenta do dia a dia a bandeira Hotel. Pessoalmente, j tinha experimentado um pouco desse sentimento em Seattle, quando me preparava para a parte prtica do concurso, ao perceber nos martimos do Pacific Maritime Institute o respeito figura do prtico, representada na poca por simples candidatos aprovados. Por fim, mas no menos importante, gostaria de registrar o modo como a nova profisso passou a mudar meu estilo de vida. Passei a ter atitudes mais voltadas para a segurana, em todos os sentidos, no trnsito, com minha sade etc. Natural, creio, para quem persegue ser um profissional que existe para reduzir ao mximo a probabilidade de sinistros e, em caso de ocorrncia, minimizar seus impactos. Lembro ento, da poca de Escola Naval, na equipe de tiro. Acertar na mosca do alvo pode parecer fcil, difcil faz-lo 60 vezes consecutivas. E isso que o prtico faz! Hoje, fico feliz ao receber um elogio por uma manobra executada por mim, sob a superviso do prtico responsvel, ou pelo comandante. Mas sei que ainda resta muito trabalho para que toda manobra executada seja precisa e possibilite, o tempo todo, ter o navio sob controle e em segurana, no que concerne ao trfego aquavirio, s vidas humanas e ao meio ambiente.

Luiz Antonio R. da Silva praticante de prtico na ZP-15 (RJ)

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testimony depoimento

Impressions of a pilot trainee

Candidate who passed selection exam comments on his profession
Luiz Antonio Raymundo da Silva Starting a career - a new profession is invariably a dream come true as a result of a successful entrance exam. It is a challenge as well, since the activity upon which one embarks requires acquiring additional skills. Starting a new profession is also a motivation for honing professional and personal aptitudes. It is evident that experience gained in earlier activities provides a fertile ground for assimilating information, values, procedures and conduct typical for pilots. But even with all the baggage I acquired during the time spent in the Brazilian Navy and in command at sea, the close on 1,200 days at sea during my career, there is no doubt that studying for the exam added much knowledge needed for my future role. Let us say, studying amounted practically to distance learning, with a view to maneuvering skills. Nevertheless, only as a trainee was it possible for me to start preparing for the profession beyond a mere execution of maneuvers. It became clear to me that, aside from the technical subjects linked to maneuvering ships, I would have to increase my knowledge of laws and norms, as well as understand piloting from the point of view of the stakeholders. You have to be able to negotiate, assist and help the maritime authority to be firm in deterring irregularities, to know the core business logistics, accounting and human resources. There are so many other challenges that can only be met with great dedication and attention to the interpersonal aspect that is so important on the bridge. It is up to the newcomer to overcome the ever present generation conflict, the gap between old and new, by adding new administrative techniques in the fields
(*) translators note: An H flag refers to the pilots Hotel Code. 19

of managing projects, crises and operational risks, among others. I recently found out that being a pilot is not just a job or being a member of an organization it means being part of an institution that aggregates value to society. I have, since March, had the great satisfaction of having entered a profession so very old that it is mentioned in the Bible and in the Hammurabi Code. Especially in Rio de Janeiro, I am able to continue performing an activity that Dom Joo VI made official in 1808: he issued a decree that regulated the profession of Pilots of the Rio de Janeiro Bar. It is thus with pride that todays pilots flaunt the H flag.(*) on their day-to-day clothing. I had already experienced a little of that pride in Seattle where I prepared for the practical side of the competition and noticed the respect the seamen of the Pacific Maritime Institute had for the figure of the pilot, at the time represented by mere candidates, albeit already approved.

Last but not least, I would like to record how the new profession changed my life style. I have adopted attitudes more geared to every aspect of safety, such as in traffic, health, and so on. Not surprising, I think, for someone who attempts to enter a a profession that exists to reduce accidents to the maximum and, in case they do occur, endeavors to minimize their impacts. I recall being in the firing team at the Naval School. To hit the bulls eye may seem easy; difficult is doing it sixty times in a row. And that is what the pilot does! Today I am happy when I am praised for a maneuver I carry out under the supervision of the pilot responsible, or of the master. But I know that much work is still ahead before all maneuvers are precise and allow, at all times, to keep the ship under control and safe in regard to waterway traffic, human lives, and the environment.

Luiz Antonio R. da Silva is a pilot trainee at ZP-15 (RJ)

entrevista interview

Michel Pouliot
Um prtico que resolveu colocar seu talento a servio de sua classe
ses dos prticos. Participei de muitas lutas ao longo de todos esses anos, tive minha cota, diz, ratificando sua enorme capacidade de trabalho. Pode-se dizer que ele representa um divisor de guas quando o assunto praticagem internacional e, principalmente, IMPA, uma associao incipiente antes dele. Foi ele quem a transformou no que hoje, comentam Caron James e Nick Cutmore, ambos do staff da entidade. Mas muitas guas e batalhas rolaram at que a IMPA desfrutasse do prestgio de que hoje goza junto IMO e organizaes afins. Pouliot teria funcionado como uma espcie de alavanca nessa histria. S frente da IMPA, como presidente, foram 12 anos de lutas e conquistas. Em 2003 o governo canadense reconheceu formalmente o compromisso do prtico quebequense com a segurana martima, a proteo ambiental e o desenvolvimento econmico do Rio So Loureno, agraciando-o com a mais elevada condecorao civil do pas a Ordem do Canad. Por e-mail a Rumos Prticos entrevistou Michel Pouliot, que se aposentou recentemente e pensa em escrever um livro sobre sua carreira contando algumas de suas experincias profissionais. Rumos Prticos O senhor poderia falar sobre sua trajetria na praticagem?

Les Escoumins, a cerca de 120 milhas nuticas da cidade de Quebec, onde se localiza o ponto de embarque oeste. Pertencendo a uma famlia de martimos e isso vem de muitas geraes eu tinha verdadeira fascinao, desde muito novo, por navegao. Quando jovem, passei muito tempo, principalmente no vero, observando navios singrando o Rio So Loureno, no longe de nossa casa, que ficava perto da gua. Nasci naquela casa e ainda vivo nela, e, a propsito, devo dizer, o rio ainda me fascina! Meu av foi capito de longo curso e comandante de navios do governo canadense no leste do pas. Uma histria interessante sobre ele que, como comandante do navio do governo Montmagny, ele se encontrava a bordo de um dos dois ltimos navios enviados para resgatar os corpos das vtimas do naufrgio do Titanic. Na verdade, em minha casa na Ilha de Orleans, ainda tenho uma das poucas boias salva-vidas do Titanic existentes. Ela foi resgatada por meu av, com um corpo ainda agarrado a ela um dos quatro que eles resgataram.

CONAPRA

A tentao de mitific-lo enorme. So tantos adjetivos elogiosos de que prticos e no prticos lanam mo para defini-lo, so tantas condecoraes, honrarias e distines em seu currculo, que fica difcil no olhar para Michel Pouliot como uma espcie de sumidade, tamanha a admirao e o reconhecimento que ele conquistou dentro e fora da profisso. Mas, por trs do lder venerado, do disputado orador e do talentoso administrador h, na verdade, um ser mortal, um trabalhador obstinado que resolveu canalizar sua energia no sentido de conquistar segurana e respeito para sua classe profissional. O que faz desse canadense de 70 anos um ser especial para a praticagem definitivamente no est em seus atributos naturais: sua habilidade marinheira, sua retido de carter ou sua aguda inteligncia e intuio; o que impressiona no balano de sua vida o uso que ele fez dessas qualidades para promover a causa da segurana martima, sempre defendendo de forma responsvel e determinada os interes20

Michel Pouliot Comecei minha carreira como prtico do Rio So Loureno em 1965. Fui habilitado para o Distrito do Baixo So Loureno, que inclui o Rio Saguenay e tem seu ponto de embarque leste em uma pequena vila denominada

MICHEL E MICHELINE POULIOT

entrevista interview

18O CONGRESSO DA IMPA, HAVANA, 2006 18TH IMPA CONFERENCE, HAVANNA 2006

Dois tios-avs foram tambm capites de longo curso. Um deles, incidentalmente, foi sepultado em Santos aps ter adoecido e falecido na costa do Brasil, em viagem de retorno da Austrlia para o Canad. Cheguei a fazer alguma pesquisa, com o auxlio de prticos brasileiros, para descobrir onde ele foi sepultado, mas chegamos concluso de que o cemitrio no existe mais. Ento, vem meu pai capito de longo curso, instrutor da escola martima, examinador de comandantes e oficiais, prtico do Baixo So Loureno. Ele teve grande influncia sobre mim. Amava o mar e, especialmente, o desafio da praticagem. Assim, no surpreendente que eu tenha ficado sonhando com o dia em que eu tambm estaria manobrando navios! E no foi surpresa para meus pais quando, aps o que deveria ter sido apenas um emprego de vero antes de voltar para a escola, eu decidi continuar trabalhando na rea martima e perseguir meu sonho. A famlia Pouliot talvez esteja agora mais envolvida com praticagem do que

nunca, com dois dos meus irmos trabalhando como prticos, alm de meus dois filhos e de um sobrinho. O simples desafio de manobrar e atracar diversos tipos de navios, sob todos os tipos de condies de tempo, incluindo o inverno, e a beleza do ambiente em que manobramos foram certamente fatores importantes para que todos os membros de minha famlia se tornassem prticos. Como prticos, algumas vezes passamos por situaes de iminncia de acidente, e eu mesmo passei por uma. Em janeiro de 1973 no final do inverno fui escalado uma tarde para manobrar um graneleiro que desceria o Rio Saguenay, aps ter descarregado em um terminal. O navio estava atracado no cais, e, quando eu embarcava, a escada de portal cedeu, e ca cerca de 15 metros, passando atravs do gelo e submergindo uns cinco metros na gua. No inverno, o Rio Saguenay fica coberto pelo gelo. Havia apenas algumas estreitas aberturas no gelo, entre a popa do navio e o atra-

cadouro. Voltei para perto da superfcie; porm, devido corrente, eu havia sido empurrado para longe de onde havia cado. Por um segundo, pensei que tinha ficado preso sob o gelo; segurando a respirao, consegui tatear s cegas meu caminho no escuro, sob o teto congelado, at que tive sorte e finalmente encontrei o buraco que havia feito quando ca! Tendo estado na gua a zero grau Celsius, e com a temperatura do ar a glidos 25 graus negativos, eu tinha muito pouco tempo para sobreviver hipotermia. Felizmente, os amarradores jogaram-me uma retinida, e eu pude ser iado rapidamente para o cais e levado ao hospital. O inqurito que se seguiu a esse acidente concluiu que os arranjos para embarque eram inseguros e que, dadas as circunstncias, eu no deveria nem ter tentado embarcar no navio. No entanto, ainda hoje, quando prticos ao redor do mundo fazem todos os esforos para embarcar com o mnimo de atraso, eles por algumas vezes colocam
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CONAPRA

entrevista interview

suas vidas em risco devido a arranjos de embarque defeituosos. A IMPA tem feito muitos esforos junto IMO para melhorar essa situao, e mesmo assim ainda vemos s vezes alguma reticncia da indstria no sentido de atender aos padres que foram acordados.

profissionais. O cargo de secretriogeral era ento exercido em meio expediente, assim como o de assistente de diretoria. S a dedicao desses profissionais a nossa profisso permitiu que a organizao participasse efetivamente das atividades da IMO, e que fosse realizada uma reunio de executivos por ano tudo isso com um oramento incrivelmente curto. Ento, o secretrio-geral e eu decidimos acertar essa situao e fizemos planos para mudar o escritrio para um local mais conveniente, com mais espao, no convs principal do navio. O congresso seguinte da IMPA, em 1992, foi realizado em Madri e, acredito, foi um divisor de guas para a associao. Nosso presidente de honra, o rei Juan Carlos da Espanha, fez um pronunciamento na assembleia que renovou nossos objetivos e nos encheu de orgulho. Os delegados saram desse congresso com o sentimento de que o trabalho da IMPA era vital para os prticos, e que deveriam ser proporcionados associao meios para que ela pudesse crescer e se tornar a organizao profissional que hoje em dia. O prximo congresso foi realizado em Vancouver, em 1994. Com base no que havia sido atingido em Madri, os mem-

bros acordaram que deveria ser adotado um novo oramento, e que as subscries deveriam ser substancialmente aumentadas, a fim de que se pudesse prover a organizao do que ela necessitava para fazer face aos desafios que encontraria em seu curso. Entre eles estava a necessidade de envolver-se mais com a IMO e de adaptar as prticas da associao para atender s necessidades de um quadro de membros que aumentara. Um membro do CONAPRA, o comandante Hlcio Kerr, foi tambm eleito vice-presidente da IMPA durante o congresso de Vancouver. O comandante Kerr e eu rapidamente nos tornamos amigos e trabalhamos juntos pelo restante de meu mandato como presidente da IMPA. Com seu bom senso calmo e eficiente e sua abordagem extremamente profissional de todos os assuntos da IMPA, Kerr influenciou de maneira muito positiva todos os prticos brasileiros que, seguindo seus passos, continuaram a desempenhar papel de liderana na IMPA, notadamente o comandante Otavio Fragoso, atual vice-presidente snior da associao. O presidente do CONAPRA, Marcelo Cajaty, tem sido tambm membro ativo ao longo dos ltimos anos no s como participante da delegao junto IMO, como tambm

COM/WITH FRANK NICOL, 2008

RP Fale sobre a origem, o desenvolvimento e a importncia da IMPA. MP A IMPA desempenha um papel crucial, representando os prticos e sua profisso ao redor do mundo. A origem da associao interessante. No incio dos anos 70, um punhado de pases decidiu estabelecer uma associao internacional de modo a conseguir status de ONG junto IMO (IMCO, poca). Naturalmente, pouco sabamos ento sobre o papel vital que essa nova associao viria, no final, a desempenhar no cenrio internacional. Cerca de 20 anos depois, em uma assembleia geral em Tel Aviv, fui eleito presidente da IMPA. Algumas semanas aps minha eleio, voei para Londres e fui sede da associao, no HQS Wellington um antigo navio de guerra, que pertencia e era administrado pela Honourable Company of Master Mariners. Fiquei chocado! Encontrei a sede da IMPA em uma pequena sala no convs inferior do navio, com espao que mal dava para uma escrivaninha e duas cadeiras. Pensei em voltar para o Canad imediatamente! Naturalmente, decidi ficar e montar o que eu achava que deveria ser a sede de uma associao internacional de
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COM MARCELO CAJATY, PRESIDENTE DO CONAPRA, NA IMO, 2009 WITH CONAPRA'S PRESIDENT MARCELO CAJATY AT IMO, 2009

entrevista interview

A IMPA continuou a crescer e, poucos anos aps Vancouver, finalmente contratamos um secretrio-geral para trabalhar em tempo integral, Nick Cutmore, e uma secretria executiva, Caron James, que, juntamente com MarieClaire Jenkins, formam o ncleo da verso moderna da IMPA que temos hoje. notvel como a reputao de parceira confivel e leal da IMPA cresceu a partir do momento em que pudemos participar de mais reunies da IMO e de organizaes afins. Isso permitiu que os prticos entendessem melhor quais eram a viso e as preocupaes da indstria e ao mesmo tempo que percebessem quais eram nossas deficincias em lidar com essas preocupaes. A IMPA passou gradualmente a ser vista no s como a organizao que representa prticos de todo o mundo, mas tambm como uma organizao com experincia e conhecimento distintos, que poderia desempenhar papel de parceria tanto com a indstria como com o governo, para aliviar a preocupao do pblico quanto salvaguarda do meio ambiente e mitigao dos riscos de poluio martima. Nos anos 90, decidimos sediar uma recepo no Wellington para partici-

XVI ENCONTRO NACIONAL DE PRATICAGEM, RIO DE JANEIRO, 2001 16TH NATIONAL PILOT CONFERENCE IN RIO DE JANEIRO, 2001

pantes do Subcomit de Segurana da IMO. Foi uma oportunidade para conhecer melhor os representantes de outros pases e para possibilitar que pases que ainda no eram membros da IMPA se familiarizassem com o papel da associao. O evento transformou-se em uma das atividades mais concorridas e em oportunidade valiosa para demonstrar os benefcios de se tornar membro da IMPA. Essa iniciativa, juntamente com o slido trabalho que a associao vem fazendo ao longo dos anos, surtiu efeito. O quadro de associados da IMPA quase dobrou nos ltimos 20 anos. Hoje, a IMPA uma organizao profissional amplamente respeitada por sua percia em itens de segurana martima. Na virada do sculo, incentivei seus membros a se tornar participantes mais ativos nas delegaes da IMO em seus pases. Muitos assumiram o desafio, e hoje os prticos participam regularmente de vrios comits da IMO. Os prticos esto a bordo de navios todos os dias, lidando com os desafios da vida real do transporte martimo. Essa experincia no tem preo para governos que tm que tomar decises relativas segurana e que afetam as situaes da vida real nas quais os prticos se encontram inseridos. Posso apenas esperar que essa tendncia no sentido de participao crescente dos prticos continue.

RP De que outros cargos executivos o senhor esteve frente? MP Alm de meu trabalho na IMPA, venho desde 1983 servindo como presidente da Canadian Marine Pilots Association. Sinto que, de vrias maneiras, meu trabalho na CMPA compara-se ao que tenho feito na IMPA. Sinto que contribu, junto com meus companheiros prticos canadenses, para transformar nossa associao nacional em uma organizao verdadeiramente profissional, que se encontra bem posicionada para representar os prticos do Canad em todos os assuntos de seu interesse. Tive tambm a satisfao de servir como presidente da Corporao do Baixo So Loureno de 1977 a 1980 e novamente de 1992 a 1995. RP Qual a posio da CMPA em relao ameaa da introduo da concorrncia no servio? MP Atravs de meu trabalho, tanto com a IMPA quanto com a CMPA, encontrei muitas oportunidades para tornar conhecida a viso dos prticos sobre praticagem competitiva. Tenho sempre enfatizado a importncia que tem um sistema de praticagem bem regulamentado e independente na manuteno da segurana da navegao.
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MICHELINE E MICHEL

CONAPRA

no contexto do trabalho da IMPA junto a essa organizao.

entrevista interview

brados e independentes no exerccio de suas responsabilidades profissionais. Isso no s preserva vidas, mas tambm protege o meio ambiente e melhora o custo/benefcio das operaes de navegao. RP Qual a posio da CMPA com relao tecnologia no mbito da praticagem? MP Como presidente da CMPA, tenho constantemente declarado que a tecnologia ferramenta de grande valor quando colocada nas mos de um profissional experiente. Se, ao contrrio, for colocada nas mos de algum que no tenha sido adequadamente treinado ou que no detenha conhecimento local, pode ser a receita de um desastre. Os prticos em todo o mundo tm sempre adotado o desenvolvimento da tecnologia. Ao longo de dcadas, os progressos tecnolgicos tm auxiliado os prticos a expandir os limites do possvel. A tecnologia ajudou os prticos a conduzir com segurana navios cada vez maiores, nas mesmas hidrovias restritas. Isso nos auxiliou a fazer melhor uso da profundidade da gua disponvel ou a movimentar navios sob condies de tempo mais difceis e, como resultado, a ser mais eficientes sem virtualmente nenhum

impacto negativo na segurana. No entanto, tudo isso s possvel porque existe algum que detm conhecimento de perito e experincia abrangente utilizando a tecnologia. No acho que seja diferente com as mais recentes inovaes, como as personal pilot units. Esses desenvolvimentos s tm valor real quando colocados nas mos de conhecedores. Considero tambm uma forma de ingenuidade acreditar que a tecnologia possa substituir esse experiente e conhecedor elemento humano: por exemplo, quantos passageiros embarcariam em avies se houvesse apenas instrumentos na cabina de comando? RP O senhor est se aposentando como prtico. Se sente realizado? Quais so seus planos para o futuro? MP Considero-me o homem mais sortudo do mundo. Tenho a felicidade de ter sido capaz de realizar aquilo com que sempre sonhava quando, ainda muito jovem, estava em fase de crescimento. Ainda tive a sorte de estar em posio de representar os prticos e de promover a praticagem do nvel local ao nvel internacional.

CONAPRA

COM/WITH H. MEHRKENS, ISTAMBUL, 2004

Tudo em minha experincia como prtico no Canad e tudo que aprendi sobre praticagem em outros lugares do mundo convencem-me de que um sistema independente a nica maneira de garantir a praticagem segura. Em um sistema independente de praticagem, os prticos podem exercer seu julgamento profissional livremente, sem presses comerciais. Acredito que seja verdadeiramente do interesse pblico que os prticos estejam em posio tal, que possam decidir no iniciar ou parar uma operao de alto risco ou insegura, sem temer consequncias adversas s suas carreiras ou ao seu meio de vida. A competio entre prticos habilitados pode causar um grande dano independncia da praticagem e sua efetividade. Em ambiente no qual a competio dita as regras, seria muito difcil evitar situaes em que um prtico fosse solicitado a manobrar um navio aps outro ter-se recusado a faz-lo por motivo de segurana. Em tais circunstncias, os prticos estariam inevitavelmente sujeitos a presses indevidas para acomodar necessidades comerciais, at com o sacrifcio da segurana e do interesse pblico. A experincia em jurisdies em que foi experimentada a competio demonstra de maneira convincente esse ponto. Os prticos vm h muito tempo argumentando que o interesse pblico mais bem atendido quando os servios de praticagem so prestados exclusivamente atravs de autoridades pblicas independentes; que a ausncia de presso comercial deixa os prticos livres para exercer julgamentos equili24

CONFRATERNIZAO EM QUEBEC, 2005 FRATERNIZING IN QUEBEC, 2005

entrevista interview

Desnecessrio dizer que sou extremamente grato a minha esposa, Micheline. Ela tem estado ao meu lado durante todos esses anos, como minha mais preciosa confidente, conselheira, crtica e grande agente de relaes pblicas! Eu nunca teria sido capaz de fazer o que fiz sem ela e seu apoio incondicional. Tenho certeza de que meus filhos Jean e Franois, dois prticos do Baixo So Loureno, e Julie, professora tiveram que aguentar minha ausncia de casa um pouco mais do que gostariam, algumas vezes; porm, eles demonstraram grande compreenso atravs dos anos, e sou muito grato a eles. Minha prioridade na aposentadoria , portanto, passar mais tempo com minha famlia e, especialmente, com meus sete netos. Pretendo tambm viajar para ver alguns grandes amigos ao redor do mundo. Tenho pensado s vezes na possibilidade de escrever sobre minha experincia em praticagem, tanto do ponto de vista de prtico da ativa (ainda acho que talvez uma das coisas mais bonitas que j experimentei foram aqueles momentos mgicos, manobrando navios no Baixo So Loureno, vendo o sol nascer sobre as montanhas de Charlevoix, por exemplo, e ter a satisfao de ter realizado um trabalho bem feito eu realmente gostaria de dividir momentos como esse com uma audincia maior) como da perspectiva de algum que passou considervel parte de sua vida representando prticos junto a governos e outras partes interessadas. Participei de muitas lutas ao longo dos anos, tive minha devida cota; acho que teria algumas histrias interessantes para contar! RP Por fim, se o senhor no fosse prtico que outra profisso escolheria? MP Voc se surpreender em saber que eu poderia ter sido jogador de hquei! Como muitos outros canadenses, nosso esporte nacional foi e continua sendo uma paixo para mim. Mas, sinceramente, eu nunca pensei em nada alm de manobrar navios e asse-

gurar que os prticos, tanto no Canad como ao redor do mundo, estivessem

em posio de promover e defender essa nica e bela profisso.

Traduo: Airton Prado
CONAPRA

10 ENCONTRO DA CMPA, QUEBEC, 2005 1ST CMPA CONFERENCE, QUEBEC 2005

Brasileiros falam sobre Pouliot

Durante mais de 43 anos de vida como prtico, devo dizer que Michel Pouliot foi um grande amigo que ganhei nesta profisso. Em 1994, fui eleito vicepresidente da IMPA e, tendo Michel como presidente e seu apoio, iniciei minha participao na administrao dos destinos e resolues em benefcio das praticagens. Sendo essa a minha primeira expericia em funo internacional, tive a sorte de contar com a incomensurvel prtica e os conhecimentos do presidente. Foi meu guia, e eu, seguindo seus passos, venci o primeiro mandato de quatro anos e fui reeleito em Xangai para outros quatro anos. O seu conhecimento profundo das questes e nessecidades das praticagens sempre deixou-me vontade para apoi-lo. Dessa convivncia profissional nasceu uma grande amizade e confiana mtua. Por sua forma de ser, isso no privilgio meu. Respeitado administrador, sempre apresentou suas ideias em favor da segurana e melhoria do nosso servio, tornando-se amigo de todos e, por que no dizer, um cone da praticagem.
Helcio Kerr, prtico do Rio de Janeiro, vice-presidente da IMPA de 1994 a 2002

Algumas pessoas merecem uma esttua, pelo trabalho realizado. Michel Pouliot merece uma esttua do tamanho do Cristo Redentor. Nos 12 anos frente da IMPA e na dcada subsequente, foi o principal responsvel pela profissionalizao da associao e pelo elevado grau de respeito conquistado na IMO e demais foros internacionais. Pessoa de carter inquestionvel, sempre sabe qual o melhor caminho para o consenso em qualquer questo. Apesar das excelentes pessoas que temos hoje em dia ajudando a conduzir as questes das praticagens, tenho certeza de que sua palavra amiga e seus conselhos precisos faro falta. Sinto-me feliz de ter tido o privilgio de trabalhar com ele e a honra de ser seu amigo.
Marcelo Cajaty, presidente do CONAPRA
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Michel Pouliot
A pilot who decided to use his talents in benefit of his peers
It is very tempting to turn him into a myth. He is greatly admired by both pilots and non-pilots who sing his praise in many different ways. His curriculum contains so many medals, honors and distinctions that it is difficult not to consider Captain Michel Pouliot an authority within and outside his field. But behind the venerated leader, the much sought after orator and talented administrator is a mortal human being, an obstinate activist who decided to channel his energy into efforts to obtain safety and respect for his profession. What makes this 70-year old Canadian a very special person in the field of pilotatage are not only his natural attributes, his seafaring abilities, his strength of character, his intelligence or his intuition; it is how he uses these qualities that is impressive when reviewing his life; it is his unceasing commitment to further the cause of marine safety and the interests of pilots in a responsible and determined manner. I engaged in many fights throughout these many years, I had my share, he says, indicating his great capacity for work. You could say that he is a watershed in international pilotage and, especially, in IMPA, an association that was in its infancy when he joined it. Caron James and Nick Cutmore, both part of the IMPA staff, agree that he made it what it is today. But much time was spent and many battles fought before the IMPA gained the prestige it has today in the eyes of IMO and similar organizations. Captain Pouliot acted as a kind of lever in this matter. The twelve years he was president were years of battles and victories.
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In 2003, the Canadian government officially acknowledged the commitment of Quebec pilots with marine safety, protection of the environment, and the economic development of the St. Lawrence River, honoring him by awarding him the highest order of the country the Order of Canada. Captain Michel Pouliot retired recently and is thinking of writing a book on his career, recounting some of his professional experiences. He granted Rumos Prticos an interview by email which is published below.

story about him is that, as Captain of the government ship Montmagny, he was on one of the last two ships sent to recover the bodies of the victims of the Titanic sinking. In fact, in my home on the Orlans Island, I still have one of the very few lifebelts from the Titanic that are still around. It was recovered by my grandfather with one body still clinging to it one of four they recovered. Two other great-uncles were also Master Mariners. One of them, incidentally, is buried in Santos after he fell sick and passed away off the coast of Brazil when returning to Canada from Australia. I engaged in some research, with the help of Brazilian pilots, to determine where he was buried but we concluded that the cemetery no longer exists. Then there is my father Master Mariner, marine school instructor, examiner of masters and mates and a Lower St. Lawrence pilot. He had a great influence on me. He loved the sea and, especially, the challenge of piloting. So it is not a surprise that I kept dreaming of the day when I would also be piloting ships myself! And it was not a surprise for my parents when, after
CONAPRA

Rumos Prticos Would you tell us something about your years as a pilot? Michel Pouliot I started my career as a pilot on the St. Lawrence River in 1965. I was licensed for the Lower St. Lawrence District which includes the Saguenay River and has its eastern boarding station at a small village called Les Escoumins some 120 nautical miles from Quebec City where the western boarding station is located. Being from a family of seafarers it goes back many generations I had a real fascination from the earliest age with sailing. As a youngster, I spent a lot of time, especially in the summer, watching vessels sail on the St. Lawrence River not far from our house, which was close to the water. I was born in that house and still live in it, by the way and, I must say, the River still fascinates me! My grandfather was a Master Mariner and Captain on Government of Canada ships in Eastern Canada. One interesting

WITH/COM GERALDINE WATSON

interview entrevista

QUEBEC, 2005

what should only have been a summer job before going back to school, I decided to keep working in the maritime sector and pursue my dream. The Pouliot family is now perhaps more involved in pilotage than ever, with two of my brothers also being pilots in addition to my two sons and a nephew. The sheer challenge of piloting and berthing various types of vessels in all kinds of weather conditions, including winter time, along with the beauty of the environment, were certainly important factors for all the members of my family who became pilots. As pilots, we sometimes have close calls and I certainly had one myself. In January 1973 the dead of winter , I was dispatched one evening to pilot a bulk carrier down the Saguenay River after it had discharged its cargo at a bulk terminal. It was alongside the dock and as, I was boarding, the gangway gave way and I fell some 15 meters through the ice and into the water, about 5 meters under. In winter, all the Saguenay

River is covered in ice. There were only some slight breaks in the ice between the stern of the ship and the berth. I came back close to the surface but, because of the current, I had been pushed away from where I had fallen. For a second, I thought I had become trapped under ice; holding my breath, I managed to grope my way in the dark along the ceiling of ice until I got lucky and finally found the hole I had made when falling! Having been in the water at 0 degree Celsius and with the air temperature at a frigid minus 25, I had very little time to survive hypothermia. Fortunately, the line handlers threw a heaving cable at me and I was able to be hoisted to the berth and rapidly brought to the hospital. The inquiry following this accident came to the conclusion that the boarding arrangements were unsafe and that, given these circumstances, I should never have even attempted to board the vessel. Yet, even today, as pilots around the world make every effort to board vessels with a minimum of delay, they

sometimes put their lives in jeopardy because of faulty boarding arrangements. Much effort has been made by IMPA at IMO to improve this and yet we still sometimes see some reticence from industry stakeholders to meet the standards that have been agreed upon. RP Tell us about the start, the progress and the importance of the IMPA. MP IMPA plays a crucial role in representing pilots and our profession worldwide. The Associations genesis is interesting. In the early 70s a handful of countries decided to establish an international association so as to be granted NGO status with the IMO (then IMCO). Of course, little did we know at the time about the vital role this new association would eventually come to play on the international scene. Some twenty years later, at a General Meeting in Tel Aviv, I was elected President of IMPA. A few weeks after my election, I flew to London and went to the Associations headquarters on the
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CONAPRA

interview entrevista

CONAPRA

means to grow into the professional organization it now is. The next Congress was in Vancouver in 1994. Building on what had been accomplished in Madrid, members agreed that a new budget should be adopted and that subscriptions should be increased substantially to provide the organization with what it needed to face the challenges that lay ahead. Among those was the necessity to be more involved at the IMO and to adapt the Associations practices to meet the needs of an increased membership.
RIO DE JANEIRO, 2001

IMPA continued to grow and, a few years after Vancouver, we finally hired a full-time Secretary-General, Nick Cutmore, and an Executive Secretary, Caron James, who along with Marie-Claire Jenkins form the nucleus of the modern-day version of IMPA we now have. It is remarkable how IMPAs reputation as a reliable and trustworthy partner grew once we were able to attend more IMO and sister organizations meetings. It allowed pilots to better understand what industrys views and concerns were while also better understanding what our own shortcomings might be in addressing these concerns. IMPA gradually got to be seen not only as the organization representing pilots from around the world but also as an organization with a distinct expertise that could play a partnership role with both the industry and government to alleviate the publics concerns regarding the safeguard of the environment and the mitigation of the risks of marine pollution. In the late 90s, we decided to host a reception on the Wellington for participants at the IMOs Safety of Navigation Sub-committee. This was an opportunity to get to know better the representatives of other countries and

HQS Wellington a former naval vessel owned and managed by the Honourable Company of Master Mariners. I was shocked! I found IMPAs home in a small room on the lower deck of the ship with barely enough space for one desk and two chairs. I thought about going back to Canada immediately! Of course, I decided to stay and to build what I considered should be the real headquarters of a professional international association. The position of Secretary-General was then part time as was the executive assistants. Only their dedication to our profession allowed the organization to effectively participate in IMOs activities and hold one Executive Meeting per year all this on an incredibly small budget. Then and there, the Secretary-General and I decided to remedy this situation and made plans to move the office to a more convenient location, on the main deck of the vessel with better office space. The following IMPA Congress, in 1992, was held in Madrid and, I believe, was a turning point for the Association. Our Honorary President, Juan Carlos, king of Spain, gave an address to the Assembly that left us all with a renewed sense of purpose and pride. Delegates came out of that Congress with the sense that IMPAs work was vital for pilots and that the Association should be given the
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A member of CONAPRA, Captain Hlcio Kerr, was also elected vice-president of IMPA during the Vancouver Congress. Capt. Kerr and I became fast friends and we worked together for the remainder of my mandate as IMPAs President. With his quiet and efficient common sense and with his very professional approach towards all IMPA matters, Capt. Kerr reflected very positively on all Brazilian pilots. Following in the footsteps of Capt. Kerr, Brazilian pilots have continued to play a leadership role within IMPA, notably Captain Otavio Fragoso, now the Associations Senior Vice-president. Conapras current President, Marcelo Cajaty, has also been a very active member over the last years, not only within the Brazilian delegation to IMO, but also in the context of IMPAs work at IMO.

VISIT TO PILOT ASSOCIATION OF VITORIA, 2001 VISITA PRATICAGEM DE VITRIA, 2001

interview entrevista

to allow countries that were not already IMPA Members to familiarize themselves with the role of IMPA. The event has become a most sought-after activity and an invaluable opportunity to demonstrate the benefits of IMPA membership. This initiative, along with the solid work that the Association has consistently done over the years, has certainly paid off. IMPAs membership has now almost doubled over the last twenty years. Today, IMPA is a professional organization widely respected for its expertise on marine safety issues. At the turn of the century, I encouraged IMPA Members to become more active players in their countrys delegations to IMO. Many countries took up the challenge and pilots now regularly participate in IMOs various Committees. Pilots are on board vessels every day, dealing with the real-life challenges of maritime transportation. This experience is priceless for governments who have to make safety-related decisions that affect the real-life situations pilots are in. I can only hope this trend towards increased participation by pilots will continue. RP What other executive posts did you occupy?

A STROLL IN COLOMBIA, 2009 PASSEIO NA COLMBIA, 2009

MP In addition to my work with IMPA, I have been serving as president of the Canadian Marine Pilots Association since 1983. I feel that, in many ways, my work with the CMPA is comparable to what I have done with IMPA. I feel that I have contributed, along with my fellow Canadian pilots, to turn our national association into a truly professional organization that is wellpositioned to represent Canadas pilots on all issues of interest to them. I have also had the pleasure of serving as president of the Lower St. Lawrence Corporation from 1977 to 1980 and, again, from 1992 to 1995.

RP What is CMPAs stand vis--vis the threat of introducing competition in the profession? MP Through my work with both IMPA and the CMPA, I have had many occasions to make the views of pilots known about competitive pilotage. I have often emphasized the importance that a well-regulated and independent pilotage system has in maintaining safe navigation. Everything in my experience as a pilot in Canada, and everything that I have learned about pilotage everywhere else in the world, convinces me that an independent system is the only way to ensure safe pilotage. In an independent pilotage system, pilots can exercise their professional judgement, free of commercial pressure. I believe it is truly in the public interest for pilots to be in such a position where they can decide not to commence, or to stop, a high-risk or an unsafe operation without fear of adverse consequences to their careers or their livelihood. Competition between licensed pilots would do great damage to the independence and effectiveness of pilotage. In an environment where competition rules, it would be very difficult to avoid situations where one
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2ND CMPA CONFERENCE, VANCOUVER 2008 2O CONGRESSO DA CMPA, VANCOUVER, 2008

CONAPRA

interview entrevista

CONAPRA

better use of the available water depth or move vessels in more difficult weather conditions and, as a result, be more efficient with virtually no negative impact on safety. But all this is possible only because there is someone with expert knowledge and extensive experience that makes use of technology.
WORLD MARITIME DAY, IMO 2001 DIA MARTIMO MUNDIAL, IMO, 2001

Needless to say, I am also most grateful to my wife Micheline. She has been there during all those years, being my most precious confidant, adviser, critic and great public relations advocate! I would never have been able to do what I have done without her and her unwavering support. I am sure that my children Jean and Franois, two Lower St. Lawrence pilots and Julie, a teacher have had to endure my absence from home a little more than they would have preferred at times, but they have shown great understanding throughout the years and I am grateful to them. My main priority upon retirement is therefore to spend more time with my family and, especially, my seven grandchildren. I also intend to travel and be with some very close friends around the world. I have given some thought about the possibility of writing about my experience in pilotage both from the point of view of being an active pilot (I still think that perhaps one of the most beautiful things I have experienced are those magic moments when piloting vessels on the Lower St. Lawrence, seeing the sun rise over the hills of

pilot is asked to move a vessel after another pilot has refused to do so for reasons of safety. In such circumstances, pilots would inevitably be subject to undue pressure to accommodate commercial needs, even at the expense of safety and the public interest. The experience in jurisdictions where competition has been tried convincingly demonstrates this point. Pilots have long argued that the public interest is best served when pilotage services are provided exclusively through independent public authorities; that the absence of commercial pressure leaves pilots free to exercise sound, independent judgment in the course of performing their professional duties. Not only does this save lives, it protects the environment and improves the cost-effectiveness of shipping operations. RP What is CMPAs stand in regard to technology in pilotage? MP As president of the CMPA, I have often stated that technology is a tool that can be of great value when it is placed in the hands of an expert. If, to the contrary, it is placed in the hands of someone who has not been properly trained or who lacks local knowledge, it can be a recipe for disaster. Pilots around the world have always embraced developments in technology. Over decades, technological improvements have helped pilots push back the limits of what is possible. Technology has helped pilots safely guide larger and larger vessels in the same restricted waterways. It has helped us make
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I dont think this is any different with more recent innovations such as personal pilot units. These developments only provide real value when they are placed in the hands of experts. I think that to believe technology can replace this expert human element is somewhat nave; how many passengers, for example, would board airplanes if there were only instruments in the cockpit?! RP You are retiring as a pilot. Do you feel fulfilled? What are your plans for the future? MP I consider myself the luckiest man in the world. I am fortunate to have been able to do what I always dreamed of when I was growing up. In addition, I was fortunate to be in a position to represent marine pilots and to promote pilotage from the local to the international level.

IALA CONFERENCE, SHANGHAI 2006 CONFERNCIA DA IALA, XANGAI, 2006

interview entrevista

Charlevoix, for example, and having the satisfaction of a job well done I would really like to share moments like these with a wider audience) and from the perspective of someone who has spent a fair part of his life representing pilots with governments and other stakeholders. I have been part of so many fights over the years and I have won my fair share; I think there would be a couple of interesting stories to tell! RP In closing, had you not become a pilot, what profession would you have chosen? MP You will be surprised to learn that I could have been a hockey player! Like so many other Canadians, our national sport was and remains a passion for

me. But, sincerely, I never really thought about anything else but piloting and making sure that pilots, both in

Canada and around the world, are well positioned to promote and defend this unique and beautiful profession.
CONAPRA

RIO DE JANEIRO, 2001

Brazilians comment on Capt. Pouliot

Michel Pouliot honored me with his friendship during the more than 43 years of my life as a pilot. In 1994, I was elected vicepresident of IMPA and with Michel as president giving me his support, I started my activities in the administration of the goals and resolutions in benefit of pilotage. It was my first experience in an international function and I was lucky to be able to count on the wide practice and knowledge of the president. He was my guide and, following his footsteps, I did so well in the four years of my mandate that I was reelected for another four years. His profound knowlege of all matters and needs connected to pilotage left me always at ease to give him my support. A great friendship and mutual trust resulted from this close professional companionship. That is because of the way he is. A respected administrator, he always voiced his ideas in favor of safety and improvement of our service, becoming a friend of us all and, let us say it, an icon of pilotage.
Helcio Kerr, pilot of Rio de Janeiro, vice-president of the IMPA from 1994 to 2002

Some people deserve a statue for the work they do. Michel Pouliot deserves a statue as large as that of the Christ statue in Rio. During the 12 years that he headed the IMPA and the following decade, he was the main individual responsible for the professional image of the association and the great respect awarded to IMO and other international forums. A man of unquestionable character, he always knows the best path to take for a consensus in any question. Although there are today excellent people taking care of pilotage matters, I know for sure that his friendly words and clear-cut advice will be missed. I am happy to have had the privilege to work with him and to have the honor to be his friend.
Marcelo Cajaty, President of CONAPRA

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relatrio de acidentes accident reports

A partir deste nmero a revista do CONAPRA abre um espao dedicado ao relatrio de acidentes ou quase acidentes vividos pelos prticos no exerccio de sua profisso. O objetivo evitar sinistros com base no aprendizado que o relato de experincias profissionais permite e reforar as normas de segurana que envolvem o embarque e o desembarque do prtico. A identidade dos profissionais e o local dos acontecimentos sero preservados. Os relatos devem ser enviados para o seguinte e-mail: conapra@conapra.org.br

RA 1 2009
Dispositivo de embarque (escada de quebra-peito ou combinada): verificao compulsria
O navio era desses de bandeira de convenincia e apresentava mau estado de conservao. Estava bem alto. Normalmente os Cape Size chegam ao porto vazios, com calado entre 9 e 9,5m; esse apresentava cerca de 8,5m. O embarque aconteceu no momento do crepsculo, e quando cheguei ao costado estava escuro. Observei a escada de quebra-peito e no percebi algo que pudesse gerar situao perigosa. Entretanto, ao subi-la detectei um problema. Na configurao que se apresentava, a escada de quebra-peito deveria ficar por baixo da de portal para que o prtico a acessasse pelo alapo de sua base, mas a de quebra-peito estava colocada ao lado da de portal e, ao chegar l em cima, no momento da passagem de uma para a outra, percebi que elas estavam um pouco afastadas, aproximadamente 0,5m. Naquele momento, achei que seria possvel alcan-la, mas, na tentativa de colocar um p e um brao na portal, no consegui e ca na gua. Durante a queda aproximadamente 8m tentei verticalizar-me sem sucesso e ca na horizontal; bati o rosto e a barriga na gua com forte impacto. Afundei de 2 a 4m, e o colete (fixo, no era o de cilindro de ar comprimido) jogou-me para a superfcie com tanta fora, que machucou minhas axilas. Chegando superfcie consegui respirar, apesar de ter bebido certa quantidade de gua. Tentei me afastar do costado, mas no consegui. possvel que tenha percorrido a distncia toda no mesmo filete lateral que me manteve de 5 a 6m do costado. Naqueles segundos o que me pertubou foi o fato de o comandante no ter parado a mquina e eu ter passado distncia de 5 a 6m da hlice (que estava bem fora da gua) girando com um barulho inconfundvel e assustador. Fiquei pela esteira do navio, e a lancha de praticagem veio diretamente em minha direo graas luz estroboscpica presa ao colete. A embarcao veio to quente, devido urgncia que a situao suscitava, que quase me atropelou. O marinheiro,

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relatrio de acidentes accident reports

Rumos Prticos inaugura nova seo

Objetivo estimular prticos a relatar suas experincias permitindo que colegas aprendam com erros e acidentes

Lies
muito nervoso por no saber qual era o meu estado, tentou me puxar de qualquer maneira, mas eu mesmo pude orientar a tripulao da lancha e embarcar pela popa. Tinha dores no rosto, na barriga e no peito devido ao choque violento e frontal. Mas no havia sangramento na boca, no nariz nem no ouvido. Pedi a alterao do dispositivo e consegui embarcar e subir a bordo para fundear. O comandante no parou a mquina, a tripulao do navio no jogou a boia circular, e o navio no guinou com o leme para o bordo em que ca, a fim de afastar a popa do navio e a hlice do homem ao mar, como recomendado nesses casos. Percebi ento que o comandante era grego, e os outros tripulantes, de nacionalidades diversas, quadro que, associado s demais caractersticas do navio, caracterizam a situao que a indstria costuma classificar de substandard. Finalizando, tudo isso aconteceu numa noite tranquila, com mar calmo e sem vento. Admito que avaliei mal o dispositivo de embarque e, j que detectei o perigo, deveria ter abortado o acesso. Em relao ao navio, os erros foram os seguintes: alm da preparao inadequada do dispositivo de embarque, aps minha queda o comandante deveria ter parado a mquina, e a tripulao, jogado a boia circular na gua e guinado para me safar da hlice. Verificar a escada sempre. Se perceber algum erro solicitar correo e, caso isso no acontea, no embarcar; Pedir ao comandante para parar a mquina; Sempre usar colete salva-vidas; No embarque noturno pendurar no colete luz estroboscpica, lanterna ou outro dispositivo luminoso; Sempre pedir ao navio para fazer uma sombra, a fim de facilitar o acesso escada de quebra-peito.

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accident reports relatrio de acidentes

Rumos Prticos introduces a new section

Its aim is to encourage pilots to share their experiences with their mates and learn from errors and accidents

RA 1 2009
Pilot ladder: checking is mandatory
The ship was sailing under a convenience flag and maintenance conditions were bad. It stood very high in the water. Usually the Cape Size arrive empty at the port, with a draft of between 9 and 9.5 m; this vessels was about 8.5 m. Boarding occurred in twilight, and when I reached the broadside it was dark. Looking at the pilot ladder I did not notice anything that could lead to danger. However, when I climbed it I realized there was a problem. Under the circumstances, the ladder should have been below the gangway to allow the pilot to board the ship through the trap door at its base, but it was placed next to the gangway. When I arrived on top and was about to pass from the ladder to the gangway, I noticed there was a small gap of approximately 0.5 m. At the time, I thought I could breach it, but when I attempted to put one foot and one arm on the gangway, I failed and fell into the water. During the fall of about 8 meters, I endeavored to remain vertical, but was unable to do so. I fell horizontally and my face and stomach hit the water with a heavy impact. I sank between 2 and 4 meters and my lifejacket (the fixed type, not that of the compressed air cylinder) raised me to the surface with such force that it hurt my armpits. Once on the surface, I was able to breathe although I had swallowed some water. I tried to distance myself from the broadside, but failed. It is possible that I covered the whole distance laterally and thus remained 5 to 6 meters from the broadside. What worried me most during these seconds was that the master had not stopped the engine and that I was at a 5 to 6 meters distance from the propeller (which was well out of the water), spinning with an unmistakable and frightening noise. I stayed in the ships wake and the pilot boat came directly at me due to the stroboscopic light fixed to my lifejacket. The vessel came so fast due to the urgency of the situation that it nearly ran me down. The sailor, very nervous since he did not know what state I was in, tried to pull me out as best as he could, but I was able to give instructions to the crew of the boat and boarded it from the stern.

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accident reports relatrio de acidentes

As of this issue, the CONAPRA magazine includes a section for reports on accidents or nearaccidents suffered by pilots while carrying out their duties. The magazines aim is to prevent such accidents by learning from the experiences of other professionals, and to emphasize the safety norms referring to embarking and disembarking of pilots. The identities of the pilots and sites of occurrences will be kept confidential. Reports are to be sent by email to conapra@conapra.org.br.

Lessons Learnt
My face, stomach and chest hurt badly due to my violent fall face down. But there was no bleeding from either mouth, nose or ears. I asked for the ladder to be moved and was able to climb on board to cast anchor. The master did not stop the engine, the ships crew did not throw me the circular lifejacket, and the ship did not anchor with the rudder toward the side where I fell in order to distance the stern of the ship and the propeller from the man at sea, as recommended for such cases. I realized that the master was Greek and the crew was composed of various nationalities, a situation that, combined with the other characteristics of the ship, is typical for what the industry classifies as substandard. In closing, all this happened during a quiet night; the sea was calm, there was no wind. I admit that I misjudged my capacity to reach the boarding device and that, when I saw the danger, I should have aborted my access. The following errors occurred concerning the ship: Aside from the position of the boarding device, when the master saw me fall he should have stopped the engine, and the crew should have thrown me the circular lifejacket and changed course to save me from the propeller. Always check the ladder. If something is wrong, ask the ship to correct it and, if this fails to be done, dont board. Ask the master to stop the engine. Always use a life belt. When boarding at night, hang a stroboscopic light, a lantern, or another luminous device on your life belt. Always ask for the ship to provide shadow to facilitate access to the pilot ladder.

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2010: Ano do Martimo

2010: Seamens Year

Alm das tradicionais celebraes prestadas no Dia Martimo Mundial, a lMO decidiu prestigiar durante todo o ano que vem a profisso. Ao fazer a proposta, o secretrio-geral da Organizao Martima Mundial chamou a ateno para a necessidade de homenagear o 1,5 milho de martimos do mundo, cujas responsabilidades os expem a ataques piratas, detenes indevidas e abandono. Durante a sesso na qual foi tomada a deciso, Efthimios Mitropoulos disse que cada vez mais necessrio tomar medidas eficazes para assegurar que os navios sejam tripulados por pessoal devidamente qualificado. No Brasil, o Dia Martimo Mundial 2009 foi comemorado em 24 de setembro no Rio de Janeiro, no Centro de Instruo Almirante Graa Aranha. O prtico Ricardo Mller representou o CONAPRA. Aside from the traditional tributes paid on the World Seamens Day, IMO decided to honor the profession throughout the coming year. While making this suggestion, the Secretary General of the World Maritime Organization called attention to the need to pay tribute to the 1.5 million seamen in the world whose responsibilities expose them to attacks from pirates, undue detentions, and abandonment. During the session when this decision was taken, Efthimios Mitropoulos mentioned the increasing importance of efficient measures to assure that ships are manned by duly qualified personnel. In Brazil, the World Seamens Day was celebrated on September 24, in the Almirante Graa Aranha Instruction Center. Pilot Ricardo Mller represented CONAPRA.

Eventos de praticagem

Pilotage events

O prximo Encontro Nacional de Praticagem acontecer em maro, em local ainda a ser definido pelo CONAPRA. Em mbito internacional, o mais relevante o 20 Congresso da IMPA, que acontecer de 14 a 19 de novembro de 2010, em Brisbane, Austrlia. Mais informaes no site www.impa2010.com/ The next National Pilot Association conference will be held in March. Conapra has not yet indicated the venue. Internationally, the most important event is the20th IMPA Conference which will take place in Brisbane, Australia, from November 14 to 19, 2010. For further information, visit site www.impa2010.com/

Portos e Terminais Martimos do Brasil

Brazils Ports and Terminals
O livro ganhou uma segunda edio, bilngue, com informaes atualizadas e 700 novas fotos. Produzido pela editora Bela Catarina, a obra oferece ao leitor uma sntese histrica das atividades porturias no Brasil com belas imagens panormicas ou de detalhes da atividade. This book, now in its second bilingual edition, contains updated information, as well as 700 new photographs. Published by the Bela Catarina publishing house, it offers the reader a historic synthesis of Brazils port activities with details of the activity and beautiful panoramic pictures.
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MCMC: 8 conferncia aconteceu em SP

MCMC: So Paulo hosts de 8th conference
Promovida pela International Federation of Automatic Control (IFAC), a 8 edio da exposio Manoeuvering and Control of Marine Craft (MCMC) aconteceu em setembro, no Guaruj, com o objetivo de aproximar o segmento da indstria com o meio acadmico, fomentando discusses e possibilitando demonstraes de avanos na rea de navegao e guia e controle de embarcaes martimas. No frum, pesquisadores experientes debateram com estudantes de ps-doutorado, trocando experincias e traando metas de estudos. O assunto mais discutido diz respeito aos sistemas mltiplos de veculos martimos, com apresentaes sobre navegao e controle, controle cooperativo sob severas restries de comunicao e arquiteturas para times de veculos robticos martimos. Participaram do evento os prticos Ricardo Falco, da Unipilot, e Schenk, Mller, Carlos Roberto e Vitorino, da Praticagem Esprito Santo. Organized by the International Federation of Automatic Control (IFAC), the 8th exhibition of Maneuvering and Control of Marine Craft (MCMC) took place in Guaruja, state of So Paulo, last September. It aimed at bringing this segment of industry in contact with the academic area by encouraging discussions and permitting demonstrations of advances in the shipping area, and guidance, as well as control, of oceangoing vessels. At the forum, experienced researchers entered into discussions with graduate students, exchanging experiences and suggesting objectives for studies. The subjects most discussed were the multiple systems of maritime vehicles; there were presentations on navigation and control, cooperative control under major restrictions of communication, and architecture for teams of robotic maritime vehicles. Pilots Ricardo Falco from Unipilot, as well as Schenk, Mller, Carlos Roberto and Vitorino from the Espirito Santo Pilot Association, attended the event.

Batimetria no Rio Amazonas

Bathymetry in the Amazon River

A Unipilot adquiriu neste ano modernos equipamentos de sondagem, incluindo o software Hypack, a fim de executar por conta prpria levantamentos batimtricos no Rio Amazonas, o que aconteceu em setembro, com o apoio de equipe contratada de ex-oficiais da Marinha do Brasil especializada em hidrografia. As condies na regio so adversas, e foi necessrio um esforo conjunto de apoio logstico. Trechos crticos foram sondados, e geraram-se folhas de sondagem digitalizadas, viabilizando a navegao atravs de cartas raster em software de navegao desenvolvido para essa regio. Unipilot acquired modern sounding equipment this year, including the Hypack software, to enable it to carry out independent bathymetric research in the Amazon River. It was carried out in September, with the support of a contracted team of former officers of the Brazilian Navy specialized in hydrographs. Conditions in that zone are problematic and a joint effort of logistic support was necessary. Critical stretches were sounded, and digitalized sounding pages were generated. As a result, shipping by means of raster maps in navigation software developed for that region is possible.
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THE NAUTICAL INSTITUTE

THE NAUTICAL INSTITUTE um corpo profissional internacional sem fins lucrativos para martimos qualificados, cujos objetivos so promover e coordenar no interesse pblico o desenvolvimento dos estudos nuticos em todas as suas filiais, alm de: 1. Encorajar e promover alto padro de qualificao, competncia e conhecimento entre aqueles que controlam embarcaes de alto-mar, assim como embarcaes sem deslocamento, e aqueles que esto conectados com a profisso martima tanto em terra como a bordo. 2. Facilitar a troca e a publicao de informaes e ideias sobre a cincia nutica, para encorajar a pesquisa e publicar seus resultados. 3. Estabelecer e manter padres educacionais e profissionais adequados de filiao. 4. Cooperar com departamentos governamentais e outros organismos preocupados com a parte estatutria e de qualificao, assim como com universidades e outros institutos educacionais e autoridades no benefcio da educao e do treinamento na cincia nutica e sua prtica. 5. Seus comits tcnicos garantem que a opinio e o aconselhamento profissionais tenham retorno para os rgos tomadores de deciso da indstria. As publicaes escritas por e para usurios constituem o melhor guia operacional disponvel, e suas filiais encorajam o desenvolvimento profissional em suas reas.

Associe-se ao

Classes de membros disponveis a prticos e praticantes de prtico

Membro (MNI):
Possuir habilitao de prtico de primeira classe, emitida por autoridade de praticagem reconhecida, e trs anos de experincia como prtico de primeira classe; ou Possuir habilitao de prtico, emitida por autoridade de praticagem reconhecida, e atender s seguintes qualificaes: (i) idade mnima de 24 anos; e (ii) possuir certificado de competncia STCW 78/95 de capito de longo curso, sem limitao de rea ou limitao de porte de navios; ou (iii) possuir certificado equivalente, anterior ao STCW 78/95, aprovado pelo rgo certificador local na base de exame; ou (iv) possuir o ttulo de comandante da Marinha de Guerra de padro equivalente ao certificado STCW 78/95 especificado no item (ii); ou (v) ser oficial qualificado como membro associado tendo como base a posse do certificado de competncia STCW 78/95 como capito de longo curso de embarcaes de 500TAB ou maiores e sem limitao de rea com cinco anos de experincia em comando de navios sofisticados; ou (vi) ser oficial qualificado como membro associado com aprovao na graduao em estudos martimos de alguma universidade reconhecida e possuir cinco anos de experincia relevante na indstria martima desde sua graduao; ou (vii) possuir outras qualificaes aprovadas pelo Conselho para associao.

Membro associado (AMNI):

Possuir habilitao de prtico ou de praticante de prtico, emitida por autoridade de praticagem reconhecida, e atender s seguintes qualificaes: (i) possuir certificado de competncia STCW 78/95 de capito de cabotagem, com limitao de tonelagem e/ou rea; ou (ii) possuir certificado de competncia STCW 78/95 de imediato; ou (iii) possuir certificado de competncia STCW 78/95 de oficial de nutica, sem limitao de rea; ou (iv) possuir certificado anterior equivalente ao certificado de competncia STCW 78/95 obtido na base de exame; o (v) possuir algum certificado naval (militar) de servio de quarto de passadio, de padro equivalente ao especificado no item (ii); ou (vi) possuir outras qualificaes aprovadas pelo Conselho para esse propsito.

Estudante:
Possuir habilitao de praticante de prtico

Para informaes adicionais: www.nautinst.org THE BRAZILIAN BRANCH OF THE NAUTICAL INSTITUTE Contato: falcao@conapra.org.br Contato no Brasil: Otavio Fragoso Conselho Nacional de Praticagem conapra@conapra.org.br THE NAUTICAL INSTITUTE 202, Lambeth Road London, SE1 7LQ United Kingdom Tel: 00 (44) 207928 1351 Fax: 00 (44) 207401 2817

Join The Nautical Institute

THE NAUTICAL INSTITUTE is the international non-profit professional body for qualified seafarers. Its objectives are to promote and coordinate the development of nautical studies in all its branches in the interest of the public, as well as: 1. To encourage and promote a high standard of qualification, competency and core skills among those who control oceangoing and other vessels, as well as those connected with the maritime profession on land and at sea. 2. To facilitate the exchange and publication of information and ideas on nautical science in order to encourage research and publish results. 3. To establish and maintain educational and professional standards proper for membership. 4. To cooperate with government departments and other institutions concerned with the statuary and qualification side, as well as with universities and other educational institutes and authorities, in benefit of education and training in nautical science as well as its practice. 5. The technical committees guarantee that professional opinion and advice are fed back to industrial decision makers. Publications written by and for users are the best operational guides available, and branches encourage professional development in their fields.

Membership categories available to pilots and pilot apprentices

Member Member (MNI): (MNI):
Holds the appropriate certificate of a first-class pilot issued by a recognized pilotage authority and has three years of experience as a first-class pilot; or Holds the appropriate pilot certificate issued by a recognized pilot authority and meets the following qualification requirements: (i) minimum age: 24 years; and (ii) holds an approved certificate of competency issued under the STCW 78/95 regulation for oceangoing command without trading restrictions in area or size; or (iii) holds an equivalent pre STCW 78/95 certificate approved by a local administration on a basis of examination; or (iv) holds the title of Naval Commander of a standard equivalent to the STCW 78/95 certificate specified in item (ii) above; or (v) is an officer qualified as an associate member on the basis of holder of an STCW 78/95 certificate as oceangoing captain of ships of at least 500 gross tonnage without trading area limitations and has at least five years command experience on liners; or (vi) is an officer qualified as an associate member who holds a maritime studies degree awarded by a recognized university and has at least five years relevant experience within the maritime industry since the award of the degree; or (vii) holds other qualifications approved by the Council for membership.

Associate Associate Member Member (AMNI) (AMNI)

(i) holds a pilot or pilot apprentice certificate issued by a recognized pilotage authority and meets the following qualifications: (ii) holds an STCW 78/95 certificate of competency for captain of coastal ships of a limited tonnage and/or area; or (iii) holds an STCW 78/95 Certificate of Competency for First Mate; or (iv) holds an STCW 78/95 Certificate of Competency for Officer in charge of a navigational watch without limitation of area; or (v) holds a pre-STCW 78/95 Certificate of Competency on the basis of examination; or (vi) holds a naval Bridge Watchkeeping Certificate equivalent to the standard specified in item (ii) above; or (vii) holds other qualifications approved by the Council for this purpose.

Student Member
holds a Certificate of pilot apprentice.

For additional information: www.nautinst.org THE BRAZILIAN BRANCH OF THE NAUTICAL INSTITUTE Contact: falcao@conapra.org.br Contact in Brazil: Otavio Fragoso Brazilian Pilots Association conapra@conapra.org.br THE NAUTICAL INSTITUTE 202, Lambeth Road London, SE1 7LQ United Kingdom Phone: 00 (44) 207928 135 Fax: 00 (44) 207401 2817